Двигатель м50 бмв: Страница не найдена: воспользуйтесь поиском

BMW M50B20 | Характеристики, описание, тюнинг и др

Характеристики

Производство	Munich Plant Steyr Plant
Марка двигателя	М50
Годы выпуска	1990-1996
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	10.5 11 (TU)
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/6000 150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4700 190/4200 (TU)
Топливо	95+
Экологические нормы	Евро 1
Вес двигателя, кг	194
Расход  топлива, л/100 км (для E36 320i) — город — трасса — смешан.	11.2 6.7 8.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ 190-200
Двигатель устанавливался	BMW 320i E36 BMW 520i E34

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б20

Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему M20B20. Здесь новый чугунный блок цилиндров с масляными форсунками, межцилиндровое расстояние осталось прежним — 91 мм, но высота изменилась до 210 мм. Внутри этого блока стоит новый коленвал с ходом поршня 66 мм, облегченные кованые шатуны 135 мм, новые поршни с компрессионной высотой 42.8 мм. Таким образом мы получает 2 литра на 6 цилиндрах.

Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Тут используются распределительные валы с фазой 240/228 и подъемом 9.7/8.8 мм. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм, диаметр стержня 7 мм. Здесь используются двойные клапанные пружины.
Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км.
На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, форсунки M50 — 154 cc.

Система управления — Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.

В 1992 году движки M50 получили апгрейд целью которого было снизить расход топлива, повысить экологичность за счет снижения трения. Такие моторы называются M50B20TU или просто ваносный М50. Они стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos), а также получили новые легкие шатуны (длина 145 мм), значительно более легкие поршни (-100 грамм), а компрессионная высота поршня уменьшилась до 31.64 мм. Сюда поставили облегченные клапаны, с одинарными менее жесткими клапанными пружинами. Размер стержня клапана теперь 6 мм.
Система управления двигателем сменилась на Сименс MS 40.1.

Все эти моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.

В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин.

2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия увеличена до 11. Мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает ускорением и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.
Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия ~12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.

Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.
Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.

Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.

Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг. На выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой.

Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Двигатель бмв м50 технические характеристики

Двигатель BMW M50 — характеристика — фото

Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36 (седан, туринг, купе, кабриолет и Baur).

Мотор БМВ М50 доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.

БМВ М50 от M20 отличается многими конструктивными особенностями, в том числе меньшими выбросами CO2 и потреблением топлива, высшей эффективностью и мощностью, а также стабильностью и работоспособностью.

Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала (DOHC), которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ (зубчатым ремнем в М20), толкатели имеют низкие эксплуатационные расходы, компенсатор гидравлической, все части системы зажигания находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны (C45), облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, впускной коллектор имеет совершенно гладкие внутренние стенки и на 50% легче, чем алюминиевый впускной коллектор от M20.

На основе мотора М50 был создан двигатель S50, который устанавливался на BMW M3 E36.

Для реализации поставленных задач целью показателей мощности, для двигателя M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOCH (с двумя верхними распределительными валами) с 4-клапанной техникой, особенность которой заключается в низкой работе газообмена, идеальном положении свечи зажигания и уменьшению движимой массы каждого клапана.

Двигатель BMW M50B20

Эта версия силового агрегата устанавливалась на BMW E34 520i, BMW E36 320i,

Двигатель BMW M50B24

2,4-литровый вариант мотора БМВ М50 объемом в 2,4 литра (2394 куб.см) который выпускался для автомобилей 3 и 5 серии тайской спецификации. Его максимальная мощность — 188 л.с. (138 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 235 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 72 мм ход поршня.

Двигатель BMW M50B25

Применялся на E34 525i/525ix и E36 325i/325is.

Характеристики двигателя BMW M50

	M50B20	M50B25
тип двигателя		рядный 6-цилиндровый
монтажное положение	спереди	30º к выпускной стороне
	сбоку	2,28º назад
эффективный объем двигателя	дм³	1990	2494
ход поршня	мм	66	75
диаметр цилиндра	мм	80	84
отношение хода поршня/диаметра цилиндра		0,825	0,893
мощность	кВт/л.с.	110/150	140/190
при частоте вращения	об/мин	5900	5900
крутящий момент	Нм	190	245
при частоте вращения	об/мин	4700	4700
удельная мощность	кВт/дм³	55,3	56,1
степень сжатия	:1	10,5	10,0
порядок работы цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м/с	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
		30	33
		27	30,5
ход клапана	мм
		9,7/8,8	9,7/8,8
проходное сечение	вп./вып.	240º/228º	240º/228º
угол открытия клапанов	вп./вып.	96º/104º	101º/101º
топливо		высокооктановый неэтилированный бензин

Структура двигателя

Структура двигателя BMW M50/механика

Двигатель M50: 1 — Масляный насос; 2 — Ремень привода; 3 — Насос ОЖ; 4 — Термостат; 5 — Масляный фильтр; 6 — Цепи; 7 — Впускнойколлектор; 8 — Свечи и катушки зажигания; 9 — Распредвалы; 10 — Гидротолкатель;

Продольный и поперечный разрез двигателя M50

Картер/кривошипно-шатунный механизм

Особенность:

• новая разработка – крутильно-жесткий картер оптимизированный по массе;
• расстояние между цилиндрами : 91 мм, диаметр цилиндра (2,0 литра): 80 мм, диаметр цилиндра (2,5 литра): 84 мм;
• коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом на 7 коренных подшипниках с 12 противовесами;
• маховик  в литом исполнении;
• гаситель крутильных колебаний с интегрированным инкрементным зубчатым зацеплением;

Технические параметры блока цилиндров, мм:

Модель двигателя	М50Б20	М50Б25
Номинальный диаметр цилиндра	80.000*0014	84.000*0014
Промежуточный диаметр цилиндра	80.080*0014	84.080’0014
Первый ремонтный	80,250*°*»	84,250*° °’4
Второй ремонтный	80,500*0014	84.500*0014
Допустимая овальность	0,005
Допустимая конусность	0,010
Максимальный зазор поршень/цилиндр	0,113

Блок картер двигателя М50: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 3 — Масляная форсунка; 4 — Пробка D=12,0MM; 5 — Болт крышки подшипника; 6 — Масляная форсунка; 7 — Крышка D=45MM; 8 — Резьбовая пробка; 9 — Уплотнительное кольцо; 10 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 11 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 12 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 13 — Упл. комплект блок-картера безасбестовый;

Коленчатый вал с вкладышами подшипников двигателя M50: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыши упорного подшипника; 4, 5, 6 и 7 — Вкладыш подшипника;

Поршни

В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана.

Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.

Поршень мотора M50: 1 — Поршень; 2 — Палец поршня; 3 — Пружинное стопорное кольцо; 4 — Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршень двигателя М50: с левой стороны поршень 2,0-литрового мотора, с правой — 2,5-литрового силового агрегата;

Поршневые кольца:

• верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
• нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
• маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм

Привод распределительных валов

Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:

• Основной привод (первичная цепь):
  • от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
  • гидравлически амортизируемая натяжная планка
• Вспомогательный привод (вторичная цепь):
  • от выпускного к впускному распределительному валу
  • направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель

Привод распределительных валов двигателя М50

Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи.

Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами.

Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.

Головка блока цилиндров двигателя М50: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 4 — Гайка шестигранная с шайбой; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X42; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт M6X45; 15 — Установочный штифт M6X35-ZN; 16 — Центрирующая втулка D=8,5X9MM; 17 — Установочный штифт M8X50; 18 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 19 — Крышка D=28MM; 20 — Резьбовая пробка M24X1,5; 21 — Резьбовая пробка M18X1,5; 22 — Резьбовая пробка M8X1; 23 — Резьбовая пробка M12X1,5; 24 — Уплотнительное кольцо; 25 — Крышка 22,0MM;

Характеристика седел клапанов

Параметр	Седло клапана
	впускного	выпускного	впускного	выпускного
	М50В20	М50В25
Диаметр посадочного отверстия седел в головке блока, мм:
	34	28	34	31,5
	34,2	28,2	34,2	31,7
	34,4	28,4	34,4	31,9
с допуском, мм	от 0,00 до +0,025	от 0,00 до +0,025
Угол рабочей фаски, градусов	45	45	45	45
Угол внешний корректировочный	15	15	15	15
Угол внутренний корректировочный	60	60	60	60
Ширина рабочей фаски, мм	1,40-1,90	1,40-1,90
Наружный диаметр, мм
	34,1	28,1	31,6 (номинальный 34,1)
	34,3	28,3	31,8 (1-й ремонтный 34,3)
	34,5	28,5	32,0 (2-й ремонтный 34,5)
с допуском, мм	от 0,00 до -0,025	от 0,00 до -0,025
Высота седла, мм
	7,3	7,3
	7,5	7,5
	7,7	7,7
с допуском, мм	от 0,00 до -0,01	от 0,00 до -0,01

Клапаны двигателя М50

Параметры	Впускные клапаны	Выпускные клапаны
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Диаметр головки, мм	30,00	33,00	27,00	30,50
Допуск на диаметр головки, мм	от 0,0 до -0,016	от 0,0 до -0,016
Диаметр стержня, мм
	6,975	6,975
	7,10	7,10
	7,20	7,20
	от 0,00 до -0,015	от 0.0 до -0,015
Зазор между направляющими втулками и стержнями клапанов	0,5	0,5

Параметры направляющих втулок, мм
Общая длина	43,5
Наружный диаметр:
	12,5
	12,6
	12,7
Допуск изготовления	от +0,033 до +0,044
Внутренний диаметр:
	7,0
	7,1
	7,2
Допуск изготовления	от 0,0 до +0,015
Диаметр отверстий под направляющие втулки:
	12,5
	12,6
	12,7
Допуск изготовления	от 0,00 до -0,018

Головка блока цилиндров

ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с

• четырьмя клапанами на цилиндр
• двумя распределительными валами
• тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA)

Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.

ГБЦ BMW M50 в разрезе

Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов

(HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:

• Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
• Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени

Тарельчатый толкатель двигателя M50

Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей — тарельчатого толкателя и цилиндра.

Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана.

Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.

Циркуляция масла

Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в двигателе M70).

Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала.

Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.

Двигатель M50 в разрезе — вид спереди

Система охлаждения

Водяной насос интегрирован в картере цепи. Торцевое уплотнительное кольцо имеет керамическую поверхность, крыльчатка выполнена из пластика, корпус из алюминия.

Отвод теплой воды для отопления осуществляется из головки блока цилиндров.

Картер и ГБЦ первично охлаждаются в продольном направлении. Основной поток воды проходит спереди назад, поднимается по соединительным каналам в головку блока цилиндров и там течет сзади вперед.

Вспомогательные агрегаты

Вспом агрегаты приводятся в действие клиновым ремнем, не требующим технического обслуживания. Насос усилителя руля и генератор расположены слева по ходу, компрессор кондиционера (SA) — справа, близко к двигателю и установлены жестко, а не эластично.

Привод вспомогательных агрегатов осуществляется на двух уровнях:

• 1 уровень (основной привод):
  • коленчатый вал — водяной насос (вентилятор) — генератор — насос усилителя руля или соответственно тандемный насос (регулирование уровня)
• 2 уровень (дополнительный привод):
  • коленчатый вал — компрессор кондиционера

Наружный усилитель пружины натяжитель ремня, расположенный на ведомой ветви ремня, гидравлически амортизирует в одном направлении. Натяжной ролик изготовлен из пластика.

Свеча зажигания

Отдельный пластиковый перенаправляющий ролик около генератора повышает угол его охвата. В системе зажигания двигателя М50 (RZV) применяется также и свеча зажигания — «F» свеча с SAE-контактом и трехконечным боковым электродом.

Боковой электрод был разработан фирмой BMW в сотрудничестве с поставщиками специально для 4-клапанных двигателей. Сжигание в этих двигателях более жесткое и быстрое и ставит более высокие требования перед свечой зажигания.

Боковой электрод приварен к корпусу свечи в трех точках (на 3 ножках) и имеет форму треугольника относительно центрального электрода.

Свеча зажигания с трехконечным боковым электродом в М50

Зазор между электродами на новой свечи составляет 0,9 мм +/- 0,1 мм. Свеча имеет сопротивление

www.bimmerfest.ru

Характеристики BMW M50, достоинства БМВ М50

≡  3 Декабрь 2014   ·  Рубрика: Двигатели   

В свое время двигатель М50 был настоящим фаворитом BMW. Он пришел на смену мотору М20 в 1991 году. Новый двигатель был разработан в двух вариациях — 2,0 и 2,5 литра. Однако его “жизнь” на рынке оказалась недолгой: выпуск “пятидесяток” был прекращен уже в 1996 году, когда возникла новая модификация с алюминиевым блоком — ей был присвоен индекс М52.

Двигатель М50 устанавливался на модели е34 и е36. В 1992 году инженеры концерна BMW подарили М50 новую систему газораспределения под названием VANOS. Главной “фишкой” нововведения стал впускной распредвал, который позволил увеличить тягу двигателя на низких и средних оборотах без потерь на высоких.

Конструкция представляет собой стандартный 6-цилиндровый двигатель, в распоряжении которого оказался чугунный блок с алюминиевой головкой. Однако по сравнению с предшественником М20, BMW M50 был довольно внушительным шагом вперед: 24-х клапанная система газораспределения с двумя распредвалами, приводимыми в движение цепью, и приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Система зажигания также подверглась изменениям — она стала целиком электронной, трамблер убрали за ненужностью и добавили катушку зажигания на каждую свечу.

М50 стали самыми  удачными и надежными моторами от BMW, поэтому они получили дальнейшую жизнь — на базе М50 были собраны такие модификации, как 3-х литровые М3е36 с мощностью 240 л.с. и Alpina B3 с 250 л.с. Последний вариант предназначался для американского рынка. Вес двигателя составлял около 136 кг.

 Модификации М50

Модификация двигателяДиаметр цилиндра, ммХод поршня, ммОбъем, см3Степень сжатияМощность, л.с.Крутящий момент, НмМакс. об./мин

М50В20	80	66	1991	10,5:1	150 при 6000 об/мин	190 при 4700 об, мин	6500
М50В20TU VANOS	80	66	1991	11:1	150 при 5900 об/мин	190 при 4200 об, мин	6500
M50B25	84	75	2494	10:1	192 при 6000 об/мин	245 при 4700 об, мин	6500
M50B25TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192 при 5900 об/мин	245 при 4200 об, мин	6500

Недостатки

Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные — прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.

Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла — под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.

Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом — кислородным датчиком.

Достоинства

М50 имеет ряд отличий от моторов первого поколения, что, безусловно, стало большим шагом вперед для BMW. Именно этот двигатель со своими 4 клапанами на цилиндр  основал моду на “взрывные” двигатели немецкого автогиганта, которая дошла и до наших дней.

М50 стал последним агрегатом, в котором применялась связка “чугунный блок и алюминиевая ГБЦ”, которая была поистине верной и надежной конструкцией.

Также М50 установил популярный стандарт “1 Нм на 10 см3 цилиндров”, что было недостижимо в моторах старой серии. Двигатель прекрасно приспособился к 95 бензину, чего, правда, не сказать о 2-х литровых версиях — для них не хватает даже такого октанового числа. Но эта проблема в какой-то степени  решается с помощью датчиков детонации. По итогам, несмотря на присущие ему недостатки, BMW М50 стал лучшим в истории концерна как по техническим, так и потребительским данным.

 Работа двигателя BMW M50 (видео)

bmw5.su

BMW M50B20 | Характеристики, описание, тюнинг и др

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М50
Годы выпуска	1990-1996
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	10.511 (TU)
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/6000150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4700190/4200 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 1
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для E36 320i) — город — трасса — смешан.	6.78.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	—400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	400+190-200
Двигатель устанавливался	BMW 320i E36BMW 520i E34

Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему M20B20. Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Используются распределительные валы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм. На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции. Система управления Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, новые поршни, легкие шатуны 135 мм, компрессионная высота поршня 42.8 мм. Форсунки M50 — 154 cc.

В 1992 году данные движки M50 стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos) и название новых моторов сменилось на M50B20TU. В данных моторах использовались новые шатуны, длинной 145 мм, а компрессионная высота поршня теперь 31.64 мм. Система управления двигателем Сименс MS 40.1 Данные моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.

В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает мощностью и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия ~12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг, на выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой. Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

wikimotors.ru

BMW M50B25 | Характеристики, тюнинг, ремонт и др.

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М50
Годы выпуска	1990-1996
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.010.5 (TU)
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	192/5900192/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	245/4700245/4200 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 1
Вес двигателя, кг	~198
Расход  топлива, л/100 км (для E36 325i) — город — трасса — смешан.	6.88.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	—400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+200-220
Двигатель устанавливался	BMW 325i E36BMW 525i E34

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор. Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1. Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25). Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.

Данные силовые агрегаты использовались на

автомобилях BMW с индексом 25i.С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Модификации двигателя BMW M50B25

1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M50B25

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора. 2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки. 3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку. 4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50. Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее. Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников. Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер. Распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с. Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с. Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия ~11.

M50B25 Turbo

В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре ~400 л.с. Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.

Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (~550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

wikimotors.ru

Установка двигателя M50 в БМВ Е30

Вернуться

Автор: TARiK

Давно у меня была мечта поставить М50 в е30, но по разным причинам все никак не мог реализовать этот проект. Наконец обстоятельства стали сильнее: был найден недорогой мотор, машинка была подходящая. Да и место нашлось, где все это можно было сделать, просто отличное.

Итак

Донор:
Мотор был взят от БМВ е34. Мотор был не комплектный но вроде как в хорошем состоянии.
Требовалось докупить: впускной коллектор, генератор, корпус термостата, расходомер ну и всякие шланги.

Куда ставить?

Незадолго до этого мною была приобретена весьма неплохая БМВ е30 320 88 года выпуска.
В нее и предстояло вставить мотор.

Теория:
Планировалось все оставить от 320 заменить только мотор. Почти так и получилось.
основные проблемы должны были появиться с проводкой и выхлопом. Но как позже оказалось все было намного проще.

Мотор:
м50б25 без вануса, для установки он должен быть с поддоном и масляным насосом от е34, лапы крепления мотора от е36, подушки двигателя от е34, выпускной коллектор от е36.
выхлоп от 320, была сделана на заказ приемная труба. Фильтр Нулевого сопротивления Green filter Twist.

Охлаждение:
электро вентелятор, ставится перед радиатором включается черер реле от датчика который врезан в патрубок перед радиатором.
радиатор штатный от 320.

Трансмиссия:
Коробка от Бмв 320. Сцепление и маховик от м50. Слегка была доработана кулиса.

Ставим.

Ставить я решил у мастера Андрея, который работает в сервисе по БМВ Автофорум Юг.
Без него этот проект был бы не осуществим.
Для начала мы полностью собрали мотор. В районе воздушного фильтра было заглушено пару воздушных трубок.

установлены лапы крепления мотора.

Про лапы хочу сказать отдельно на е34 они крепятся спереди, лапы от е36 надо прикручивать подругому: я продул дополнительные отверстия для крепления лап,
метчиком удалил всю грязь еще раз продул. и тогда уже начал крепить лапы.
Потом поменял выпускной коллектор.

Немного повозился с маховиком, вначале мы хотели поставить маховик и сцепление от м20, но как оказалось это не возможно.
Маховик у м20 имеет большую заднюю часть которая просто упирается в стенку мотора. так что этот вариант откинули.
Было куплено сцепление с бездемпферным диском, для 2ухмассового маховика. Я не хотел ставить 2ухмассовый маховик из-за его веса, позже он будет заменен на одномассовый,
но учтите что для одномассового маховика диск сцепления должен быть с демпфером. При установки сцепления были использованы новые болты от ВАЗ 2108 которые идеально подошли.

Итак, эпопея со сборкой мотора была закончена и мы принялись за разборку моей машины.
был снят выхлоп коробка с карданом и мотор. Мотор с помощью гуся был перенесен а на его место был внедрен м50.

Должен отметить, что м50 встал почти идеально была следующая проблема, стоя просто на подушках он улегся поддоном на балку, а если его приподнять то мотор начинает упираться в вакуумник тормозов.
поэтому под левую лапу, со стороны водителя было подложено примерно 5мм шайба. мотор немного завалили направо.
коробка от м20 встала хорошо единственное что у нее слишком длинный шток который подходит к маховику. естественно все крепежные отверстия не совпали но коробка спокойно крепится 4мя болтами.
в районе кузова пришлось слехка расширить тунель тк из-за завала мотора коробка уперлась в кузов, коробка в данный момент держится на одной подушке, позже планируем ее закрепить через удлинитель, подобрав нужный.
Тк коробка завалена, то пришлось слегка доработать кулису, чтобы передачи втыкались как надо, до этого 5ю передачу было воткнуть практически нереально.

с проводкой не было никаких проблем, блок мозгов и реле был размещен в бардачке, а соединение с моторной проводкой было сделано по схеме взятой с e30.de.с помощью скрутки.
хотя некоторые рекомендуют заказать штекер на м20 и инсталлировать проводку туда. Я позже так и сделаю.

Разводка проводки идущей в салон

Pin	Кабельный цвет	Сила тока	Функция
1	бледный	0,75	Осветительный генератор
4	brvi	0,75	Телетермометр
5	swge	0,75	Олеография
6	gnge	1,5	Плюс зажигания
7	gn	1,5	Плюс зажигания необеспечено
8	gnws	0,75
9	sw	0,75	Число оборотов
11	wsbl	0,75	СИ
13	virt	2,5	Бензонасос
14	blge	0,75	ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО(ОТПР.)
15	swgn	0,75	Реле разгрузки (стартер)
16	wssw	0,75	Сигнал потребления
18	swge	1,5	Стартер
20	gert	0,75

(никакой нефтяной уровень, так как никакой
CheckControll)

Проводка мотора M50

Pin	Кабельный цвет	Сила тока	Функция
4	swbl	0,75
5	swws	0,75	Сигнал скорости?
6	viws	0,75
7	swvi	0,75	OBC?
10	blge	1,5	Контакт указателя заднего хода
11	brge	0,75	Температура хладагента (не используемо при E30 телетермометрового подателя)
12	brvi	0,75	Kühlmitteltemparatur
13	grvi	1,5	Бензонасос
14	swws	0,75
15	swgn	0,75	Реле разгрузки
16	wsge	0,75	Противоблокировочное устройство диагноз
17	wsli	0,75	Противоблокировочное устройство диагноз
18	swge	1,5	Стартер
19	gnws	0,75	СИ
20	sw	0,75	Выход числа оборотов
21	gn	1,5	Плюс зажигания
22	grws	1,5	Контакт указателя заднего хода
23	brgr	0,75	Олеография
24	swws	0,75	Потребление
25	бледный	0,75	Осветительный генератор

(жирно практически проверен)

С выхлопом была небольшая проблема, было очень мало места между балкой лапой и стабилизатором поперечной устойчивости. Но всетаки мне смогли провести там 2 трубы. от коллектора.
лямбда не была установлена.

Для охлаждения был куплен обычный датчик который врезается в патрубок перед радиатором, релюха, и вентелятор от газели. Все это очень просто устанавливается проводка была запитана напрямую от аккамулятора.
недостаток этой системы что вентелятор весьма шумный и неотбалансированный, поэтому даже ерез сайлент блоки вибрация передается по кузову.

Мотор собран выхлоп сварен, был проведен тест драйв, ощущения потрясающие, это несомненно стоит того.

Было выявлено ряд недочетов, например сцепление слегка пробуксовывает, буду менять маховик и сцепление.
Идут вибрации по кузову от мотора, это видимо из-за маховика, и то что коробка сейчас стоит на одной подушке, она может касаться кузова.

Рекомендуем почитать

технические характеристики, фото. Промывка системы охлаждения

E34, присматривают экземпляры с моторами серии m50, но чем эти движки так хороши и чем они принципиально отличаются от моторов предыдущей серии — m20? Как и m20, движки m50 представляют собой рядные «шестерки», но новые моторы получили два распределительных вала и 24-ех клапанную ГБЦ, кроме этого — привод ГРМ мотора m50 цепной, а не ременной. Новый механизм газораспределения в случае с позволил на 22л.с увеличить мощность двигателя, но дело не только в этом, доработанный впуск и лучшая продувка камеры сгорания позволили моторам новой серии раскручиваться быстрее, чем это делали движки предыдущей серии. Кроме этого, пятидесятые моторы не требуют регулировки тепловых зазоров — они оборудованы гидрокомпенсаторами. На новых движках установлена полностью электронная система зажигания, без трамблера и с шестью катушками зажигания — по одной катушке на каждый цилиндр.

На E34, двигатель m50 известен по моделям 520 и 525, на которые «пятидесятые» моторы устанавливались с 1991-ого года и до самого снятия E34 с производства в 1995-ом году. В 1993-ем году моторы пятидесятой серии были модифицированы, они получили систему Vanos, которая сдвигая впускной распредвал, позволяла достичь максимального крутящего момента на 500 оборотов раньше, чем это было возможно с безваносным движком. Какой мотор лучше- с Vanos, или без? На эту тему существует множество споров, но в большинстве случаев люди сходятся на том, что те — не настолько существенные достоинства которые дает данная система, не оправдывает все те проблемы которые встречаются при ее эксплуатации, а ведь и мощность и тяга у этих движков одинакова, повторюсь — вся разница в том, что m50tu (именно так обозначается мотор с Vanos), выходит на максимальный крутящий момент на 500 оборотов раньше, он достигает максимум тяги на 4 200оборотах, тогда как водитель машины без Vanos, получает максимум тяги под педалью на 4 700 оборотах — это относится и к 520-ой и 525-ой модели. Зрительно отличить Ваносный и безваносный агрегат довольно просто: если у безваносной установки в районе впускного распредвала нет никакого выступа, то на машине с Vanos в том месте присутствует некое закругление, которое выдает наличие под ним механизма газораспределения — обратите внимание на фото, сверху изображен безваносный m50.

Сравним характеристики ваносных и безваносных двигателей.

Двигатель M50b20 при диаметре цилиндра в 80мм и ходе поршня в 66мм имеет объем в 2.0л. Степень сжатия безваносного b20 — 10.5:1,СЖ ваносного агрегата — 11.1:1, тоесть этот мотор более привередлив к качеству бензина. Мощность обоих агрегатов — 150л.с, максимальный крутящий момент — 190Н.М, в ваносном варианте достигается при 4 200, в безваносном при 4 700 оборотах.

Более объемный мотор m50 b25 при диаметре цилиндров в 84мм и ходе поршня в 75мм, имеет объем в 2.5л. Кроме объема от установки b20 он отличается боле развитым впуском. Степень сжатия безваносного b25 равна 10:1, в ваносном исполнении СЖ b25 равна 10.5:1 — в обоих случаях степень сжатия не слишком высокая, поэтому машина нормально едет на 95-ом бензине. Мощность — 192л.с, крутящий момент — 245Н.М — одинаков для обоих модификаций. Как и в случае с b20, максимальный крутящий момент достигается на 4 700 и 4 200 оборотах соответственно.

Блок двигателя выполнен из чугуна, а ГБЦ из алюминия. При перегревах головку m50 не только ведет, но еще и возможны трещины между седлами клапанов.

На замену пятидесятого мотора пришел агрегат серии M52, главным отличием которого был алюминиевый блок, но этот мотор уже не был таким же надежным как его предшественник.

Если вы владели БМВ с двигателем 50-ой серии, ниже на вы можете оставить свой отзыв о этом силовом агрегате.

Характеристики двигателя М50В20

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М50
Годы выпуска	1990-1996
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	10.5 11 (TU)
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/6000 150/5900 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4700 190/4200 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 1
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для E36 320i) — город — трасса — смешан.	11.2 6.7 8.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	400+ 190-200
Двигатель устанавливался

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б20

Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, ) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему . Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Используются распределительные валы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм. На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции.
Система управления Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, новые поршни, легкие шатуны 135 мм, компрессионная высота поршня 42.8 мм. Форсунки M50 — 154 cc.

В 1992 году данные движки M50 стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos) и название новых моторов сменилось на M50B20TU. В данных моторах использовались новые шатуны, длинной 145 мм, а компрессионная высота поршня теперь 31.64 мм.
Система управления двигателем Сименс MS 40.1
Данные моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый , с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин.
2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать .

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает мощностью и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.
Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от , шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия ~12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.
Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.
Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.
Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от . Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.
Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от . После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг, на выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой.
Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

Мотор БМВ М50 доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.

БМВ М50 от M20 отличается многими конструктивными особенностями, в том числе меньшими выбросами CO2 и потреблением топлива, высшей эффективностью и мощностью, а также стабильностью и работоспособностью.

Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала (DOHC), которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ (зубчатым ремнем в М20), толкатели имеют низкие эксплуатационные расходы, компенсатор гидравлической, все части системы зажигания находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны (C45), облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, впускной коллектор имеет совершенно гладкие внутренние стенки и на 50% легче, чем алюминиевый впускной коллектор от M20.

На основе мотора М50 был создан , который устанавливался на .

Для реализации поставленных задач целью показателей мощности, для двигателя M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOCH (с двумя верхними распределительными валами) с 4-клапанной техникой, особенность которой заключается в низкой работе газообмена, идеальном положении свечи зажигания и уменьшению движимой массы каждого клапана.

Двигатель BMW M50B20

Эта версия силового агрегата устанавливалась на ,

Двигатель BMW M50B24

2,4-литровый вариант мотора БМВ М50 объемом в 2,4 литра (2394 куб.см) который выпускался для автомобилей 3 и 5 серии тайской спецификации. Его максимальная мощность — 188 л.с. (138 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 235 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 72 мм ход поршня.

Двигатель BMW M50B25

Характеристики двигателя BMW M50

		M50B20	M50B25
тип двигателя		рядный 6-цилиндровый
монтажное положение	спереди	30º к выпускной стороне
	сбоку	2,28º назад
эффективный объем двигателя	дм³	1990	2494
ход поршня	мм	66	75
диаметр цилиндра	мм	80	84
		0,825	0,893
мощность	кВт/л.с.	110/150	140/190
при частоте вращения	об/мин	5900	5900
крутящий момент	Нм	190	245
при частоте вращения	об/мин	4700	4700
удельная мощность	кВт/дм³	55,3	56,1
степень сжатия	:1	10,5	10,0
порядок работы цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м/с	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
		30	33
		27	30,5
ход клапана	мм
впускного/выпускного		9,7/8,8	9,7/8,8
проходное сечение	вп./вып.	240º/228º	240º/228º
угол открытия клапанов	вп./вып.	96º/104º	101º/101º
топливо		высокооктановый неэтилированный бензин

Структура двигателя

Структура двигателя BMW M50/механика

Двигатель M50: 1 — Масляный насос; 2 — Ремень привода; 3 — Насос ОЖ; 4 — Термостат; 5 — Масляный фильтр; 6 — Цепи; 7 — Впускной
коллектор; 8 — Свечи и катушки зажигания; 9 — Распредвалы; 10 — Гидротолкатель;

Картер/кривошипно-шатунный механизм

Особенность:

• новая разработка – крутильно-жесткий картер оптимизированный по массе;
• расстояние между цилиндрами: 91 мм, диаметр цилиндра (2,0 литра): 80 мм, диаметр цилиндра (2,5 литра): 84 мм;
• коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом на 7 коренных подшипниках с 12 противовесами;
• маховик в литом исполнении;
• гаситель крутильных колебаний с интегрированным инкрементным зубчатым зацеплением;

Технические параметры блока цилиндров, мм:

Блок картер двигателя М50: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 3 — Масляная форсунка; 4 — Пробка D=12,0MM; 5 — Болт крышки подшипника; 6 — Масляная форсунка; 7 — Крышка D=45MM; 8 — Резьбовая пробка; 9 — Уплотнительное кольцо; 10 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 11 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 12 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 13 — Упл. комплект блок-картера безасбестовый;

Коленчатый вал с вкладышами подшипников двигателя M50: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыши упорного подшипника; 4, 5, 6 и 7 — Вкладыш подшипника;

Поршни

В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана.

Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.

Поршень мотора M50: 1 — Поршень; 2 — Палец поршня; 3 — Пружинное стопорное кольцо; 4 — Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршень двигателя М50: с левой стороны поршень 2,0-литрового мотора, с правой — 2,5-литрового силового агрегата;

Поршневые кольца:

• верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
• нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
• маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм

Привод распределительных валов

Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:

• Основной привод (первичная цепь):
  • от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
  • гидравлически амортизируемая натяжная планка
• Вспомогательный привод (вторичная цепь):
  • от выпускного к впускному распределительному валу
  • направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель

Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи.

Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами.

Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.

Головка блока цилиндров двигателя М50: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 4 — Гайка шестигранная с шайбой; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X42; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт M6X45; 15 — Установочный штифт M6X35-ZN; 16 — Центрирующая втулка D=8,5X9MM; 17 — Установочный штифт M8X50; 18 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 19 — Крышка D=28MM; 20 — Резьбовая пробка M24X1,5; 21 — Резьбовая пробка M18X1,5; 22 — Резьбовая пробка M8X1; 23 — Резьбовая пробка M12X1,5; 24 — Уплотнительное кольцо; 25 — Крышка 22,0MM;

Характеристика седел клапанов

Параметр	Седло клапана
	впускного	выпускного	впускного	выпускного
	М50В20		М50В25
Диаметр посадочного отверстия седел в головке блока, мм:
	34	28	34	31,5
	34,2	28,2	34,2	31,7
	34,4	28,4	34,4	31,9
с допуском, мм	от 0,00 до +0,025		от 0,00 до +0,025
Угол рабочей фаски, градусов	45	45	45	45
Угол внешний корректировочный	15	15	15	15
Угол внутренний корректировочный	60	60	60	60
Ширина рабочей фаски, мм	1,40-1,90		1,40-1,90
Наружный диаметр, мм
	34,1	28,1	31,6 (номинальный 34,1)
	34,3	28,3	31,8 (1-й ремонтный 34,3)
	34,5	28,5	32,0 (2-й ремонтный 34,5)
с допуском, мм	от 0,00 до -0,025		от 0,00 до -0,025
Высота седла, мм
	7,3		7,3
	7,5		7,5
	7,7		7,7
с допуском, мм	от 0,00 до -0,01		от 0,00 до -0,01

Клапаны двигателя М50

Параметры	Впускные клапаны		Выпускные клапаны
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Диаметр головки, мм	30,00	33,00	27,00	30,50
Допуск на диаметр головки, мм	от 0,0 до -0,016		от 0,0 до -0,016
Диаметр стержня, мм
	6,975		6,975
	7,10		7,10
	7,20		7,20
допуск изготовления	от 0,00 до -0,015		от 0.0 до -0,015
Зазор между направляющими втулками и стержнями клапанов	0,5		0,5

Параметры направляющих втулок , мм
Общая длина	43,5
Наружный диаметр:
	12,5
1-й рем. размер	12,6
2-й рем. размер	12,7
Допуск изготовления	от +0,033 до +0,044
Внутренний диаметр:
	7,0
1-й рем. размер	7,1
2-й рем. размер	7,2
Допуск изготовления	от 0,0 до +0,015
Диаметр отверстий под направляющие втулки:
	12,5
1-й рем. размер	12,6
2-й рем. размер	12,7
Допуск изготовления	от 0,00 до -0,018

Головка блока цилиндров

ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с

• четырьмя клапанами на цилиндр
• двумя распределительными валами
• тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA)

Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.

ГБЦ BMW M50 в разрезе

Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов

(HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:

• Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
• Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени

Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей — тарельчатого толкателя и цилиндра.

Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана.

Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.

Циркуляция масла

Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в ).

Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала.

Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.

Двигатель M50 в разрезе — вид спереди

Система охлаждения

Водяной насос интегрирован в картере цепи. Торцевое уплотнительное кольцо имеет керамическую поверхность, крыльчатка выполнена из пластика, корпус из алюминия.

Отвод теплой воды для отопления осуществляется из головки блока цилиндров.

Картер и ГБЦ первично охлаждаются в продольном направлении. Основной поток воды проходит спереди назад, поднимается по соединительным каналам в головку блока цилиндров и там течет сзади вперед.

Вспомогательные агрегаты

Вспом агрегаты приводятся в действие клиновым ремнем, не требующим технического обслуживания.
Насос усилителя руля и генератор расположены слева по ходу, компрессор кондиционера (SA) — справа, близко к двигателю и установлены жестко, а не эластично.

Привод вспомогательных агрегатов осуществляется на двух уровнях:

• 1 уровень (основной привод):
  • коленчатый вал — водяной насос (вентилятор) — генератор — насос усилителя руля или соответственно тандемный насос (регулирование уровня)
• 2 уровень (дополнительный привод):
  • коленчатый вал — компрессор кондиционера

Наружный усилитель пружины натяжитель ремня, расположенный на ведомой ветви ремня, гидравлически амортизирует в одном направлении. Натяжной ролик изготовлен из пластика.

Свеча зажигания

Отдельный пластиковый перенаправляющий ролик около генератора повышает угол его охвата. В системе зажигания двигателя М50 (RZV) применяется также и свеча зажигания — «F» свеча с SAE-контактом и трехконечным боковым электродом.

Боковой электрод был разработан фирмой BMW в сотрудничестве с поставщиками специально для 4-клапанных двигателей. Сжигание в этих двигателях более жесткое и быстрое и ставит более высокие требования перед свечой зажигания.

Боковой электрод приварен к корпусу свечи в трех точках (на 3 ножках) и имеет форму треугольника относительно центрального электрода.

Зазор между электродами на новой свечи составляет 0,9 мм +/- 0,1 мм. Свеча имеет сопротивление

Катушка зажигания

Каждая свеча зажигания имеет собственную катушку зажигания. Катушка привинчивается к пакету железа таким образом обеспечивается электрический контакт с массой.

Подача высокого напряжения к свечи зажигания осуществляется при помощи силиконовой воронки, контактным стержнем с помехоподавляющим резистором и конусообразной контактной пружиной, которая давит на SAE-контакт свечи. Такая конструкция обеспечивает наибольшее вторичное напряжения системы зажигания, так как отсутствуют провода высокого напряжения и потери, связанные с распределением напряжения.

Катушка зажигания двигателя М50: 1 и 2- Катушка зажигания; 3 — Наконечник провода к свече зажигания; 4 — Гайка шестигранная; 5 — Щиток; 6 — Болт с шестигранной головкой; 7 — Корпус вилки разъема; 8 — Свеча зажигания;

Катушка зажигания гальванически разъединена, т.е. конец вторичной обмотки выведен из катушки. Он обозначается «4А» и является средним контактом трехполюсного штекерного соединения:

• с первичной стороны клеммы 1 и 15
• контакт «4A»

Его контактный язычок длиннее. Таким образом, из соображений безопасности, при отсоединении штекера, этот контакт разъединяется последним.

Двигатель BMW M50TU

Начиная с сентября 1992 года (PU92), устанавливаемый до этого момента на BMW E36 и E34 мотор BMW M50 заменяется его переработанной версией M50 TU (TU — технически переработан).

Особенность мотора BMW M50 TU

Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям:

• улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения
• уменьшен расход топлива
• улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода
• улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов)
• улучшена приемистость
• лучшая акустика двигателя

Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами:

• применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25 )
• применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20
• повышением степени сжатия
• применением системы VANOS
• изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны)
• новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5)
• применением термопленочного расходомера воздуха
• уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана
• применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам
• изменением характеристики ускорения клапанов
• изменением гасителя колебаний коленчатого вала

Характеристики двигателя BMW M50 TU

технические параметры		M50TUB20	M50TUB25
тип двигателя		рядный 6-цилиндровый
монтажное положение	спереди	30º к выпускной стороне
	сбоку	2,28º назад
эффективный объем двигателя	дм³	1990	2494
ход поршня	мм	66	75
диаметр цилиндра	мм	80	84
отношение хода поршня/диаметра цилиндра		0,825	0,893
мощность	кВт/л.с.	110/150	140/190
при частоте вращения	об/мин	5900	5900
крутящий момент	Нм	190	245
при частоте вращения	об/мин	4200	4200
удельная мощность	кВт/дм³	55,3	56,1
степень сжатия	:1	11,0	10,5
порядок работы цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м/с	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
		30	33
		27	30,5
ход клапана	мм
впускного/выпускного		9,0/9,0	9,0/9,0
проходное сечение	вп./вып.	228º/228º	228º/228º
угол открытия клапанов	вп./вып.	105-80º (VANOS/105º)	110-85º (VANOS/101º)
топливо		высокооктановый неэтилированный бензин (Super)

M50TUB25 применялся на E36 325i/325is и E34 525i/525ix.

Система VANOS

Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала.

Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот.

Преимущества системы VANOS:

• большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов
• уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки
• незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода
• лучшее реагирование двигателя
• высокая функциональная безопасность
• обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок

Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.

Конструкция VANOS

Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала.

В итоге были выбраны следующие углы открытия:

• M50TU20
  • 105º (позднее переключение)
  • 80º (раннее переключение)
• M50TU25
  • 110º (позднее переключение)
  • 85º (раннее переключение)

Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала).

Составные части :

• впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди;
• звездочка цепи с внутренним косозубым венцом;
• гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой;
• электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан;
• соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану;
• управляющая и диагностическая электроника контролера;

Функционирование системы VANOS

Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень.

Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения). Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке.

Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ.

4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение.

С помощью этой аварийной функции мотор может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.

Управление системой VANOS

Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя.

В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания.

Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.

Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1

Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера — специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.

Диагностика M50TUB20 с MS40.1

C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS.

Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей.

Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).

Проблемы двигателя BMW M50

Двигатель М50 считается один из самых . Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но стоит учитывать правильное обслуживание мотора, ведь при правильной эксплуатации, силовой агрегат покажет себя совсем по другому:

• перегрев: совет — проверить состояние радиатора, помпу, термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора;
• троит: перепроверить катушки зажигания, свечи и форсунки;
• плавают обороты: возможные причины возникновения неисправности — выход из строя клапана холостого хода или датчик положения дроссельной заслонки;
• утечка антифриза — треснут расширительный бачок;
• отказ индивидуальных катушек зажигания;
• выгорание силовых ключей управления зажиганием;
• течь масла по стыку стакана масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, поддона и передней крышки;
• выключается подача топлива;

Силовой агрегат BMW M50 был заменен на .

BMW 5 Series E34 является третьим поколением премиального баварского седана бизнес-класса. Премьера новой модели состоялась в 1987 года, а продажи стартовали в 1988 году. В 1991 году на рынок вышла полноприводная версия модели BMW 525ix.

Е34 обновлялся дважды. Первый раз в 1992 году – модифицированный вариант можно идентифицировать по другим зеркалам. Новые стали намного гармоничнее и приобрели более аэродинамические формы. Двигатель М50 получил систему изменения фаз газораспределения VANOS, а место 4-ступенчатого автомата занял 5-скоростной. Подушка безопасности водителя больше не требовала доплаты и вошла в список базового оборудования, как и ABS.

Через два года БМВ 5 серии Е34 подвергся очередному рестайлингу. На этот раз была изменена передняя решетка радиатора, которая стала шире. Отныне немецкий седан стал в обязательном порядке оснащаться двумя подушками безопасности – водителя и переднего пассажира. В 1996 году Е34 уступил место следующему поколению БМВ 5 серии Е39. В общей сложности было реализовано 1 330 000 экземпляров «пятерки» третьего поколения. Это почти вдвое больше, чем у предшественника — Е28.

Двигатели

Бензиновые :

R4 1,8 8V (113-115 л.с.), 518i;

R6 2.0 12V (129 л.с.), 520i;

R6-VANOS 2.0 24V (150 л.с.), 520i;

R6 2,5 12V (170 л.с.), 525i;

R6-VANOS 2,5 24V (192 л.с.), 525i, 525ix;

R6 3.0 12V (184 л.с.), 530i;

V8 3.0 32V (217 л.с.), 530i;

R6 3.4 12V (211 л.с.), 535i;

V8 4.0 32V (285 л.с.), 540i;

R6 3.5 24V (315 л.с.), М5;

R6 3.8 24V (340 л.с.) М5.

Дизельные:

R6 2.4 12V (115 л.с.) 524td;

R6 2.5 12V (115 л.с.) 525td;

R6 2.5 12V (143 л.с.) 525tds.

Глядя на такой широкий спектр двигателей, возникает дилемма – какой же мотор выбрать, более мощный или более экономичный. Но прежде чем принять решение, необходимо прояснить несколько моментов.

Если вы ищете относительно экономичный бензиновый мотор, то стоит обратить внимание на 2-литровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения VANOS. Однако надо учитывать, что иногда эта система дает сбои. Динамика с таким мотором не впечатляет – 10,6 секунды до 100 км/ч. Зато гарантирован небольшой расход топлива и редкие поломки.

8-клапанный 1,8 л лучше даже и не рассматривать – он слишком слаб. Гораздо предпочтительней 120-сильный BMW 520i с М20В20, доставшимся баварцу еще от модели предыдущего поколения Е28. Его недостатки: износ распределительного вала, коромысел, седел клапанов, а иногда и самих клапанов.

Наилучший компромисс между расходом топлива и динамикой обеспечивает рядный 6-цилиндровый 2,5-литровый бензиновый мотор, особенно его 24-клапанная версия (М50). Расход топлива в городе около 15 л/100 км, а за его пределами – до 10 л/100 км.

Внимание! Все 12-клапанные версии бензиновых моторов легко перегреваются, что приводит к пробою прокладки под головкой, а иногда и к повреждению самой головки. Чтобы исключить возможность инцидента, необходимо постоянно контролировать состояние термостата, и намного чаще, чем в любом другом автомобиле, заглядывать в бачок с охлаждающей жидкостью. Но прежде всего, требуется обращать пристальное внимание на указатель температуры двигателя.

Типичная болезнь 6-цилиндровых бензиновых моторов – выход из строя водяного насоса. В зависимости от серии в них устанавливалась пластиковая крыльчатка, которая в результате воздействия высоких температур становилась хрупкой и отделялась от вала. Это приводило к перегреву двигателя и деформации головки блока. Утешает тот факт, что в настоящее время доступны помпы с металлической крыльчаткой.

Внимания требует и вискомуфта вентилятора. Ее неисправность может привести к перегреву двигателю и, как следствие, к повреждению головки блока.

Мощные двигатели V8, устанавливаемые с 1992 года, а также топ-модель М5 гарантируют не только спортивную динамику, но и огромные расходы на топливо, техническое обслуживание и ремонт. Наиболее характерные неисправности: падение компрессии, прогар прокладки коллекторов и неравномерная работа.

Остальные бензиновые моторы, хотя и поглощают внушительное количество топлива, как правило, не создают больших хлопот при эксплуатации. Однако, надо учитывать, что BMW 5 E34 уже не молод, а потому неисправности связанные с большими пробегами вполне естественны.

Дизельные модификации лучше обходить стороной. Почти все они вынуждают решать проблемы, вызванные перегревом головки блока и последующим ее растрескиванием. Помимо этого капризна система впрыска и не слишком вынослив турбокомпрессор. Сегодня все труднее найти сервис, который осилит ремонт баварского ТНВД. К тому же дизельные версии уже имеют астрономический пробег. Попытка найти незаезженный экземпляр граничит с чудом!

Двигатели серии М20 (520i и 525i), а также моторы версий 518i и 524td оснащены ремнем ГРМ, который необходимо менять через каждые 60 000 км. Остальные агрегаты оборудованы практически вечной цепью ГРМ.

Конструктивные особенности

E34 традиционно для BMW имеет привод на заднюю ось. В модельном ряду имелась и полноприводная модификация BMW 525ix. Двигатели сочетались с одной из четырех коробок передач: 5-ти и 6-ти ступенчатой механикой или 4-х и 5-ти ступенчатым автоматом. Шасси основывается на Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади.

Типичные неисправности

Прежде всего, необходимо обратить внимание на компоненты подвески. Изношенные стойки и втулки стабилизатора, рычаги, сайлент-блоки, шаровые опоры и амортизаторы не должны никого удивлять, ведь автомобиль уже в солидном возрасте. Если не станете экономить на заменителях, то после ремонта еще долго не будете вспоминать о подвеске, потому что она имеет довольно прочную конструкцию. Тем не менее, плохие дороги способны быстро прикончить шаровые, сайлент-блоки передних рычагов и задней балки.

По возрастным причинам нередки проблемы и с рулевым управлением. После 150-200 тыс. км появляется люфт в рулевом редукторе, а затем и утечки. Регулярного обслуживания требует стояночный тормоз.

Один из распространенных недугов БМВ 5 серии Е34 – коррозия. Она появляется на нижней кромке дверей, крыльев, порогов, крышки багажника и лючке топливного бака. Зачастую ржавчина обнаруживается и на тормозных магистралях.

Не выдерживает испытание временем и электроника: модуль комфорта, центральный замок, электропривод стеклоподъемников и обогрев.

Автоматическая коробка передач, если вовремя менять масло и фильтр, будет работать долго. Но помните, что нехватка всего лишь стакана масла (0,2 л) приводит к неправильной работе АКПП и к быстрому износу ее компонентов. Тем не менее, зачастую после 150-200 тыс. км возникают неисправности из-за повреждения гидротрансформатора или планетарного механизма.

В трансмиссии стоит обратить внимание на опору карданного вала и его шарниры, задний дифференциал и шарниры полуосей. Проблемы с вышеперечисленными компонентами часто встречаются в автомобилях из-под владельца, предпочитающего нажимать педаль газа порезче и до упора.

Заключение

Несмотря на указанные недостатки, BMW 5 E34 считается одним из самых выносливых немецких автомобилей конца 80-х и начала 90-х годов. Некоторые готовы поспорить, что по надежности баварский седан может сравниться с Mercedes-Benz W124 . К сожалению, в свое время много автомобилей попало в руки беспечных молодых водителей, которые не слишком жалели БМВ и плохо заботились о нем. Сегодня найти Е34 в хорошем состоянии практически невозможно. Но если Вам это удастся, то в награду достанутся превосходная управляемость и динамика, очень богатое оснащение, достойный комфорт и вневременной дизайн. Правда, в дополнение к упомянутым выше неисправностям неудобства могут доставить цены на некоторые из запчастей, которые отнюдь не дешевы.

Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)

Дизель М-50 Ф-3 (М-400) — четырехтактный, V-образный, двенадцатицилиндровый, с механическим наддувом, быстроходный судовой двигатель со струйным распыливанием топлива. Выпускаются модели правого и левого вращения. Дизель правого вращения отличается от дизеля левого вращения по внешнему виду реверсивной муфты, нагнетателя, насоса забортной воды, выхлопной системы, “а также по расположению агрегатов-насоса пресной воды и маслонагнетающего насоса с центрифугой. Расположение агрегатов на дизелях левого и правого вращения — зеркальное.

Дизель М-50 Ф-3 предназначен для работы на скоростных судах с подводными крыльями. На теплоходе типа «ракета» устанавливается один двигатель, типа «метеор» — два и типа «спутник» — четыре двигателя. Дизель снабжен реверсивными муфтами, состоящими из фрикционной и шестеренчатой муфт и обеспечивающими передачу вращения от коленчатого вала дизеля к гребному валу (передний ход), разобщение этих валов (холостой ход) и изменение направления вращения гребного вала (задний ход).

Эксплуатационная мощность переднего хода может изменяться в зависимости от назначения в пределах 368-736 кет с соответствующим изменением числа оборотов вала в пределах 1200 — 1640 об/мин, максимальная мощность заднего хода — 184 кет при 750 об/мин и продолжительности эксплуатации не более 1 ч.

Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Разъемные стальные вкладыши залиты свинцовистой бронзой и расточены по шейкам вала. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.

Коленчатый вал изготовляют из легированной стали, подвергнутой азотированию. Он имеет шесть колен, расположенных

попарно в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Шатунные и коренные шейки соединены круглыми щеками. К заднему фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, уменьшающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках. На коленчатый вал дизеля навешиваются шесть главных и шесть прицепных шатунов.

Шатуны двутаврового сечения изготовлены из легированной стали.

Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые и имеют запрессованные в них втулки из оловянистОй бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъемная: крышка крепится к главному шатуну при помощи клина с двумя коническими штифтами. В нижнюю головку главного шатуна устанавливается стальной, залитый свинцовистой бронзой вкладыш, состоящий из двух половин. Прицепной шатун соединяется с главным шатуном посредством пальца, запрессованного в проушину главного шатуна.

Поршень — штампованный из алюминиевого сплава. Днище поршня имеет форму камеры сгорания Гессельмана. На поршне имеются канавки, в которые устанавливаются четыре поршневых кольца, из которых два (верхние) — компрессионные, а остальные маслосъемные. В четырех углублениях днища поршня расположены газораспределительные клапаны. Поршневой палец изготовлен из легированной стали, пустотелый, с упрочненной наружной поверхностью, запрессовывается в бобышки поршня.

Блоки цилиндров — шестицилиндровые, устанавливаются на верхний картер дизеля и крепятся к нему анкерными шпильками. Каждый блок цилиндров состоит из рубашки, шести втулок цилиндров и головки. В верхней части втулка имеет буртик, которым она опирается на поверхность выточки в рубашке блока. Нижний пояс втулки цилиндра уплотняется пятью резиновыми кольца-ми: четыре служат для уплотнения водяной полости, а пятое (нижнее) предотвращает просачивание масла из полости верхнего картера.

Рис. 1. Дизель М-50Ф-3

У дизелей типа М-400 имеются два шестицилиндровых моноблока (головка отлита заодно с блоком цилиндров). В моноблоках запрессовано по шесть втулок цилиндров, каждая из которых представляет собой соединение двух труб: внутренней — из легированной стали и внешней — из углеродистой стали. Рабочая поверхность внутренней трубы азотирована.

Газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала посредством наклонной передачи, расположенной в передней части дизеля. Каждый цилиндр имеет четыре клапана — два впускных и два выпускных. Клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами. На каждой головке блока имеются два распределительных валика, кулачки которых непосредственно действуют на тарелки клапана, соединенные между собой цилиндрическими шестернями.

Порядок работы цилиндров на дизеле правого вращения: 1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр; на дизеле левого вращения: 1пр-6л-4пр-3л-2пр-5л-6пр-1л-3пр-4л-5пр-2л.

Топливная система. Из расходного бака через фильтр топливо поступает в топливоподкачивающий насос, из которого под давлением 2-4 бар подается через два параллельно соединенных топливных фильтра в топливный насос высокого давления и в форсунки.

Топливный насос — двенадцатиплунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера — 13 мм, ход плунжера — 12 мм. Давление подачи топлива 700-1000 бар. Порядок работы плунжеров насоса, считая от конца валика со стороны привода, следующий: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Регулятор дизеля — всережимный, непрямого действия, с упруго соединенным катарактом. Обеспечивает устойчивость чисел оборотов в диапазоне от 500 до 1850 об /мин.

Форсунка — закрытого типа, с гидравлически управляемой иглой. Распылитель форсунки имеет восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, расположенных так, что при разбрызгивании топлива образуется конус с углом при вершине 140°. Давление впрыска топлива, равное 200 бар, обеспечивает его распыливание на мельчайшие частицы, равномерно распределенные по всему объему сжатого воздуха в камере сгорания.

Двигатель БМВ М50: характеристки мотора BMW, неисправности, фото

С самого начала двигатель БМВ М50 выпускали двух видов: на 2,0 литра и на 2,5.

В 91-ом году М50 пришел на смену двигателю БМВ М20. Выпускался он сравнительно недолго, где-то до 96 года, потому что благодаря модификации с алюминиевым блоком, которую внедрили в 1994-ом году, он получил марку М52.

Устройство мотора БМВ М50

Устанавливался М50 с 1991-ого года на модель е34 до конца его выпуска в данном кузове, а также на е36 с начала и по 94-ый год. На М50, в 92 году, установили систему газораспределения, которая называлась VANOS. Новинкой оборудовался только впускной распределительный вал, что увеличило тягу двигателя на средних и низких оборотах, при этом, не теряя их на высоких.

В конструкции ничего особенного, шести цилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой головкой блока. По сравнению с М20, двигатель БМВ М50 с технической точки зрения шагнул далеко вперед. Система изменения фаз газораспределения была 24-х клапанная с двумя распределительными валами и с приводом, который осуществлялся непосредственно через гидрокомпенсаторы. Распределительные валы приводила в движение цепь. А это значит полностью электронная система зажигания без трамблера (на каждой свече катушка зажигания).

На базе М50 были собраны двигатели для M3e36 мощностью 240 лошадей и с объемом в 3,0 л. и для Alpina B3 – 250 «лошадок» от 3,0 л. (модель для американского рынка). Мотор весит примерно 136 кг (средний вес).

Неисправности двигателей БМВ М50 и М50tu

Двигатели БМВ М50 и М50tu показали себя как самые надежные и удачные моторы автопроизводителя. Однако при сильном перегреве, искореживается, нарушается герметичность газового стыка, и образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который составляет примерно 1л. на 1000 км (при правильной эксплуатации), начинается после 300-400 тыс. км. пробега, и зачастую является причиной возникновения прогаров выпускных клапанов, которые, в некоторых случаях, могут сопровождаться трещинами, образующимися между седлами клапанов.

Встречаются производители, выпускающие водяные насосы с крыльчаткой, которая сделана из пластика, что нередко приводит к разрушению подшипников и нарушению уплотнения, а так же разрушению непосредственно самой крыльчатки. Также при ремонте – неправильная установка распредвалов, как результат безграмотных действий персонала. На старых двигателях можно часто встретить отказ катушек зажигания, выгоревшие силовые ключи зажигания. Если сравнивать с 40 серией, то разрушение вкладышей на порядок ниже. Очень распространенным явлением считается течь масла по соединению блока цилиндров с стаканом масляного фильтра, из-под прокладок поддона, клапанной крышки, передней крышки, а так же по кольцу щупа.

Для двигателей БМВ М50 и М50TU с электронным блоком управления DME и для MS 40 и MS 40.1 случается, что отключается подача топлива т.е. происходит отключение цилиндров. Помимо ремонта, для включения цилиндров, необходима еще и чистка ЗУ. Обычно эти системы легко выдерживают поломки связанные с датчиком кислорода — лямбда-зондом.

По сравнению с такими системами как Motronic 3.1 и 3.3 (изготовитель Бош), которые чувствительны к неисправностям ДК, ЭБУ SIEMENS, в основном, мало поддаются ремонту. BOSCH 413 (М 3.3.1) тоже не очень-то уж и ремонтопригоден. В экземплярах М50TU, которые были выпущены до 94-ого года, встречается грохот системы БМВ ВАНОС. Устраняется она простой заменой частей системы на аналогичные, но уже конструкции, которая была выпущена после 94-ого года.

Какой двигатель лучше М50 или М20, М60 или М30? :: Документация :: RU BMW

Периодически в конференции поднимается вопрос — С каким двигателем брать машину — с М20 или с М50? Или с М30 или М60? С более старым и простым или современным и более «навороченным»?Аргументами в пользу старых двигателей выступают простота их обслуживания и ремонта, возможность заливать бензин похуже (например с октановым числом 91-92), «неубиваемость» М30. Соответственно, «против» современных — невозможность починить самому (читай на коленке в гараже), сложность в настройке и регулировке и т.д.

Мне же хочется ответить вопросом на вопрос — «А вы что хотите от машины — Ездить или ремонтировать?» Если ремонтировать — то конечно лучше взять двигатель попроще. А если Ездить, и ездить с удовольствием — то чем современнее двигатель, тем лучше. Разумеется, предпокупная диагностика обязательна.

M20 vs M50

M20 , конечно старый добротный движок, хоть и незаслуженно, называют самым неудачным. Просто годы берут свое. Двигатель М20 начал разрабатываться концерном BMW, по некоторым сведениям, в 1967 году. Последний М20 был выпущен году наверное в 1991. Представьте, некоторые обитатели форума моложе некоторых М20, а 30 лет на рынке — это все-таки что-то значит! У него конечно есть свои недостатки, как уход масла, уход охлаждающей жидкости, боязнь перегрева, необходимость регулировки клапанов, в начальных версиях с LE-Jetronic’ом — необходимость регулировки зажигания, но это уже не болезни — это, повторюсь, старость! Из собственно недостатков можно отметить то, что двухлитровый М20 (М20В20) несколько слабоват для пятой серии, Ну так и машинка тяжелая.Другое дело М50. Самому старому M50 только исполнится 10 лет в 2001 году. 4 клапана на цилиндр; большая мощность при том же рабочем объеме; гидрокомпенсаторы, избавляющие от необходимости регулировки клапанов; система изменения фаз газораспределения (VANOS, позднее DoubleVANOS), за счет чего достигается больший крутящий момент на низких оборотах; полностью электронная, без движущихся частей, объединенная система управления двигателем Motronic.

Разумеется, за удовольствия надо платить. Не лить в него всякую туфту, следить за состоянием. Как назвали его в конференции — «Low Maintenance» — меняй только масло! При уважительном отношении «C удовольствием за рулем! » BMW можно будет ездить много лет. Ну а если уж захотеть угробить… :-(( может лучше приобрести тамагочи.

M30 vs M60

Почти такая же ситуация как рассмотрено выше. М30 — рядная шестерка объемов 2,5 (очень редок), 2.8, 3.0, 3.2, 3.4, и, кажется, 4.0, снят с производства в 1993 году, на его место пришел М60 — V-образная восьмерка. Вообще говоря, М30 действительно достойный двигатель. Очень мощный, очень надежный, практически вечный, если не стараться его загубить нарочно. Но… возраст. Баварские инженеры неплохо поработали и сделали ему достойную замену.Некоторые недостатки были лишь у первых М60.

Про М60

После выпуска в серию первых М60 от владельцев стали поступать жалобы связанные с пропажей компрессии. Выяснилось, что стенки алюминиевого блока, покрытые напылением из материала «Никосил» со временем разрушаются. Первый шаг, предпринятый BMW, был изменение рабочей температуры двигателя — перепрограммировался или менялся «Мотроник».

Но это не дало полного излечения, поэтому на границе 94 — 95 годов начали выпускать новый алюминиевый блок с покрытием из «Алюсила». Он уже на 100% лишен проблем декомпрессии, поэтому запороть его можно только неправильной эксплуатацией. Блок с таким же напылением используется в М62 и, как мне кажется, в М52-54, где блоки тоже алюминиевые.

В США никосиловые блоки меняли по гарантии, в Европе наверняка тоже. Поэтому перед покупкой такой машины следует убедиться в том что блок «правильный». Лучше всего это делать по блока, по двигателя наверняка тоже можно, но как — я не знаю. Если блок никосиловый, то следует помнить что новый алюсиловый стоит около 4000 евро (продается вместе с поршневой — она у них разная, но скорее всего только материал). Еще можно гильзовать, но во первых это тоже не дешево, а во вторых, есть подозрение что поршневые кольца, предназначенные для работы по напылению, по гильзам будут работать неправильно. Также тепловой режим двигателя может быть нарушен — гильзы там не предусмотрены.

В целом же, М60 быстрее и эластичней. В 3-литровом М60 СТОЛЬКО же коней при ТАКОМ же крутящем моменте как и в 3.5-литровом М30. Как следствие большего числа цилиндров — более тихая и устойчивая работа. По общим отзывам соконфетников — Очень приятный мотор.

Добавлено: 09.02.2009 22:52

BMW M50 — это… Что такое BMW M50?

Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., когда на смену им пришли двигатели М52. Основным отличием двигателя M50 от предшественника является головка блока цилиндров, которая имеет четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала. В связи с этим инженеры БМВ добились лучшего наполнения и как результат — лучших мощностных характеристик мотора. Ременной привод ГРМ М20 был заменён в двигателе М50 на цепной, что повысило надёжность двигателя. Блок цилиндров изготавливался из чугуна. Межцентровые расстояния цилиндров у блока М50 и М20 одинаковые. Компания БМВ выпускала следующие модификации двигателей M50:

Модификация двигателя	Диаметр цилиндра, мм	Ход поршня, мм	Объём двигателя, см³.	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Максимальные обороты/мин
M50B20	80	66	1991	10,5:1	150 при 6000 об/мин	190 при 4700 об, мин	6500
M50B20TU VANOS	80	66	1991	11:1	150 при 5900 об/мин	190 при 4200 об, мин	6500
M50B25	84	75	2494	10:1	192 при 6000 об/мин	245 при 4700 об, мин	6500
M50B25TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192 при 5900 об/мин	245 при 4200 об, мин	6500

M20B25 — предшественник M50

С сентября 1992 года на двигатели М50 стали устанавливать фирменную систему изменения фаз газораспределения VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). Данная система получает команды от блока управления двигателем (ЭБУ). Посредством электромагнитного клапана ЭБУ открывает масляный канал, через который под давлением масло воздействует на механизм, меняющий положение распределительного вала впускных клапанов. Это позволило увеличить крутящий момент на низких оборотах и уменьшить расход топлива.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы. Они устанавливались на следующие модели: 320 E36, 325 E36, 520 E34, 525 E34.

Так же модифицированные двигатели М50 устанавливались на BMW Alpina B3 E36, имели объём 2 979 см³. и мощность 250 л.с.

На базе двигателя М50 отделением BMW Motorsport GMBH были разработаны спортивные модификации двигателя для машин М-серии. Они имели маркировку S50B30 и S50B32.

Система управление впрыска двигателя M50 еще не имеет CAN шины, что позволяет считывать и сбрасывать ошибки ЭБУ по K-Line.

Двигатель BMW M50B25 | Турбо, Строкер, апгрейды, масло, характеристики

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

M50B25 / M50TUB25 Технические характеристики

Модель От Автомобиль

Производитель	Завод в Мюнхене
Также называется	BMW M50
Производство	1990–1996
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-6
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	75 (2.95)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	84 (3,3)
Степень сжатия	10,0 10,5 (ТУ)
Рабочий объем	2494 куб. См (152,2 куб. Дюйма)
Выходная мощность	141 кВт (192 л.с.) при 5900 об / мин 141 кВт (192 л.с.) при 5900 об / мин (TU)
Выходной крутящий момент	245 Нм (181 фунт · фут) при 4700 об / мин 245 Нм (181 фунт · фут) при 4200 об / мин (TU)
Красная линия	6500 об / мин
л.с. на литр	77
Вид топлива	Бензин
ЭБУ	Bosch Motronic 3.1 Bosch Motronic 3.3.1 (ТУ)
Масса, кг	198 (436)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) — Город — Трасса — Комбинированный	для E36 325i 11,5 (20,45) 6,8 (34,6) 8,7 (27)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Объем моторного масла, л (кварты.)	5,75 (6,0)
Интервал замены масла, км	7,000-10,000 (4,500-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 90 (194)
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 400+ (250+)
Тюнинг, HP — Макс HP — Без потери срока службы	1000+ ~ 200-220
Двигатель установлен	BMW 325i E36 BMW 525i E34

Двигатель БМВ M50B25 Надежность, проблемы и ремонт

Популярный 6-цилиндровый двигатель BMW M20B25 в 1990 году был заменен новой мощной и модернизированной версией двигателя BMW M50B25.Он принадлежал к новой серии двигателей, включая M50B20, M50B24, S50B30 и S50B32. Основное различие между M50B25 и M50B20 заключается в том, что новая версия оснащена поршнями большего размера (3,3 дюйма / 84 мм) и коленчатым валом с увеличенным ходом (2,95 дюйма / 75 мм). Высота блока цилиндров такая же. Это 210,7 мм.

Основное различие между M20B25 и M50B25 заключается в головке блока цилиндров. Новый двигатель имеет улучшенную и модернизированную ГБЦ с 24 клапанами и гидроподъемниками. Регулировка настройки клапанов не требуется.Диаметр впускных и выпускных клапанов 33 и 30,5 мм соответственно. Технические характеристики распредвалов М50В25 следующие: длительность — 240/228 град, подъем — 9,7 / 8,8 мм.

Ремень ГРМ

был заменен на цепь ГРМ, что позволило увеличить уровень продолжительности и срока службы до 150 000 миль (250 000 км) пробега. При этом новый двигатель дополнительно оснащен индивидуальными катушками зажигания, облегченными поршнями и шатунами длиной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 куб.

В 1992 году двигатели были значительно усовершенствованы с помощью системы изменения фаз газораспределения на впускных клапанах Vanos. С этого времени двигатели получили новое название. Они назывались M50TUB25, где TU означает «Техническое обновление». Длина шатунов M50TUB25 составляла 140 мм.

Данный двигатель в основном использовался в автомобилях BMW с индексом 25i.

В 1995 году двигатель M50B25 был заменен на новый. Мотор M52B25 оказался лучше по характеристикам. Тем не менее в 1996 году производство серии M50 было остановлено.

Модификации и отличия двигателей БМВ M50B25

1. M50B25 (1990 — 1992) — базовая модификация двигателя. Технические характеристики следующие: степень сжатия — 10, мощность — 192 л.с. при 5900 об / мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об / мин.

№

2. M50TUB25 (M50TU) (1992 — 1996) — новая версия двигателя, оснащенная обновленной системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах Vanos и новыми распредвалами со следующими характеристиками: продолжительность 228/228 град, подъем — 9/9 мм. . Технические характеристики следующие: степень сжатия — 10.5, мощность — 192 л.с. при 5900 об / мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об / мин.

БМВ M50B25 Проблемы и недостатки двигателя

1. Перегрев. Перегрев — одна из самых частых проблем двигателя М50. Если вы заметили эту неисправность, вам следует сначала проверить радиатор. В то же время это может привести к проблемам с насосом и термостатом. Осмотрите систему охлаждения, чтобы предотвратить образование воздушных пробок.

2. Проблемы с зажиганием. Продолжайте регулярно проверять катушки зажигания.Не забываем про свечи зажигания и топливные форсунки.

3. Число оборотов плавающее, холостой ход. Такие проблемы обычно возникают из-за неисправности клапана холостого хода. Очистка — один из способов решить эту проблему. Если неисправность не устранить, могут пригодиться датчик положения дроссельной заслонки (ДПЗ), датчик температуры, лямбда-зонд. Вы также можете попробовать почистить корпус дроссельной заслонки.

В то же время следует иметь в виду, что у двигателей BMW M50 есть дополнительные проблемы, такие как повышенный расход моторного масла.Этот показатель может быть увеличен до 1 литра на каждые 600 миль (1000 км) пробега. Даже капитальный ремонт не избавит от такой проблемы в будущем. Моторное масло может протекать как через прокладки, так и через масляный щуп. Расширительный бачок также может время от времени повреждаться, что может привести к утечке охлаждающей жидкости.

Несмотря на то, что двигатель BMW M50B25 считается одним из самых надежных двигателей крупного баварского автопроизводителя, большая часть всех неисправностей приводит к износу и старению моторов.Средний срок службы этих двигателей составляет примерно 180 000 — 250 000 миль (300 000 — 400 000 км). При правильном использовании он может быть еще дольше.

Двигатель

M50B25 идеально подходит для свапа, а также для дальнейших модернизаций и тюнинга турбокомпрессора. И вот почему.

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер M50B25. Нет данных. Улучшение кулачков. ITB.

Самый быстрый и простой способ модернизировать двигатель — это установить длинноходный коленчатый вал (Stroker). Это позволит увеличить мощность мотора до 2.8-3,0 л. Коленчатый вал M54B30 с ходом 89,6 мм будет лучшим выбором для двигателя M50B25 No Vanos. Также стоит купить шатуны, шатунные подшипники, ремонтные поршни, топливные форсунки (Все от M54B30) и коренные вкладыши (M50B25).

Когда сборка окончательно закончится, вы получите 3-литровый двигатель мощностью 230 л.с. и 10 степенью сжатия. Можете оставить запасной ЭБУ. Однако рекомендуется настроить его в соответствии с новыми изменениями.

Есть другой способ получить такую ​​же мощность.Следует избавиться от стоковых распредвалов и купить новый Schrick 264/256. В этом случае вам также следует продолжить настройку штатного Motronic, чтобы получить двигатель мощностью 220-230 л.с. Забор холодного воздуха и спортивный выхлоп позволят модернизировать ваш двигатель до 230+ л.с.

Такие же распредвалы, установленные на M50B25 3.0 Stroker, тоже будут давать порядка 250-260 л.с.

Если вы хотите получить максимальную мощность от своего 3-литрового двигателя, вам необходимо приобрести распределительные валы Schrick 284/284, отдельные дроссельные заслонки (ITB), форсунки BMW S50, облегченный маховик, выполнить перфорацию головки блока цилиндров и купить прямой выхлоп. многообразие.Когда настройка закончится, ваш M50B30 ITB будет иметь до 270-280 л.с.

Если вам кажется, что 3,0-литрового двигателя вам мало, цилиндры можно увеличить до 84 мм. При этом нужно покупать поршни S50B32 и распредвалы. Они превратят ваш двигатель в двигатель Stroker объемом 3,20 литра и мощностью более 260 л.с.

Двигатель

M50TUB25 Vanos также можно модернизировать до 2,8-литрового мотора. Необходимо установить коленвал с ходом 84мм, шатуны 135 мм (все от M52B28) и стоковые поршни.Такие доработки обеспечат вам 220 л.с. и 11 степень сжатия в сочетании с SIEMENS MS41 ECU.

M50B25 Турбина

Если вы чувствуете, что атмосферный двигатель не может удовлетворить ваши требования и потребности или если вы не можете позволить себе такие обновления, вы, безусловно, можете воспользоваться турбонаддувом. Те, кто не готов тратить тысячи долларов, наверняка воспользуются преимуществами турбонагнетателя Garrett GT35 (не оригинального ) или любого другого турбо-пакета, который поставляется с ЭБУ.Он должен быть установлен на стоковом поршне. Вам также понадобятся форсунки объемом 440 куб. См, топливный насос Bosch 044, прокладка головки Cometic и производительные выхлопные системы (3 дюйма). ЭБУ Megasquirt следует настроить так, чтобы двигатель обеспечивал мощность 300–320 л.с. при уровне давления 9–10 фунтов на кв. Дюйм / 0,6–0,7 бар. Когда этот показатель поднимется до 15 фунтов на квадратный дюйм / 1 бар, двигатель раскроет свой потенциал вместе с 400 л.с., и вы сможете разогнаться до 100 км / ч за 5 секунд.

Если вы хотите получить еще более впечатляющие результаты, вам нужно уменьшить степень сжатия до 8.5. Это возможно с помощью кованых поршней CP / Wiseco или любых других поршней с такими же характеристиками. Вам также понадобятся шатуны Eagle, шпильки ARP и установка полного турбонагнетателя Garrett GT35. В этом случае рекомендуется использовать форсунки объемом 550 куб. См. Такой набор тюнинга и запчастей позволит получить двигатель мощностью 500 л.с., что весьма впечатляет.

<<<<<

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Модель BMW M50B25 — это 2.5-литровый (2 494 куб. См, 152,2 куб. Дюйм) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель без наддува семейства BMW M50. Двигатель производился с 1990 по 1992 год.

Двигатель BMW M50B25 имеет чугунный блок и алюминиевую головку с двойным верхним распределительным валом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). Двигатель оснащен электронной системой впрыска топлива (DME M3.1), системой зажигания с катушкой на свече, датчиком детонации и легким пластиковым впускным коллектором.

Имеет 84.Диаметр цилиндра 0 мм (3,31 дюйма) и ход поршня 75,0 мм (2,95 дюйма). Этот двигатель имеет степень сжатия 10,0: 1 и красную линию 6500 об / мин. Двигатель M50B25 производил 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 6000 об / мин максимальной выходной мощности и 245 Н · м (25 кг · м, 180,6 фут-фунт) при 4700 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• M50 — Семейство двигателей
• B — Бензин
• 25 — 2.Рабочий объем 5 литров

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	M50B25
Компоновка	Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1990-1992
Рабочий объем	2,5 л, 2494 куб. См (152,2 куб. Дюйма)
Топливная система	Электронный впрыск топлива (MS40.1)
Сумматор мощности	Нет
Макс. мощность	192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 6000 об / мин
Макс. крутящий момент	245 Н · м (25 кг · м, 180,6 фут · фунт) при 4700 об / мин
Порядок включения	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д x В x Вт):	—
Масса	194 кг (428 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель BMW M50B25 имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 84.0 мм (3,31 дюйма) и ход 75,0 мм (2,95 дюйма). Степень сжатия 10,0: 1. Каждый поршень снабжен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		10,0: 1
Диаметр цилиндра:		84,0 мм (3,31 дюйма)
Ход поршня:		75,0 мм (2,95 дюйма)
Количество поршневых колец (сжатие / масло):		2/1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		84.000-84,014 мм (3,3071-3,3076 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		83,980 мм (3,3063 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,020-0,052 мм (0,0008- 0,002 дюйма)
	Второй	0,020-0,052 мм (0,0008-0,002 дюйма)
	Масло	0,020-0,055 мм (0,0008-0,0022 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верх	0.200-0.400 мм (0.0079-0,0157 дюйма)
	Второй	0,200-0,400 мм (0,0079-0,0157 дюйма)
	Масло	0,200-0,450 мм (0,0079-0,0177 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		60,000 мм (2,3622 дюйма)
Диаметр шатуна:		45,000 мм (1,7717 дюйма)

Порядок затяжки болтов крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 20 Нм; 2.04 кг · м; 14,76 фунт-фут
• Шаг 2: Затяните болты под углом 50 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты подшипника шатуна

• Шаг 1: 5 Нм; 0,51 кг · м; 3,69 фут-фунт
• Шаг 2: 20 Нм; 2,04 кг · м; 14,76 фут-фунт
• Шаг 3: Затяните болты под углом 70 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения.Двигатель имеет двойной верхний распределительный вал с четырьмя клапанами на цилиндр. Впускные клапаны имеют диаметр 33,0 мм (1,30 дюйма), а выпускные клапаны — 30,5 мм (1,20 дюйма). Технические характеристики распредвалов M50B25 следующие: длительность 240 ° для впускных и 228 ° для выпускных клапанов, подъем клапана 9,7 и 8,8 мм соответственно. Этот мотор оборудован гидравлическими подъемниками.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Продолжительность впуска / выпуска:		240 ° / 228 °
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	33.000 мм (1,2992 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	30,500 мм (1.2008 дюйма)
Диаметр пара клапана:	ВПУСКНОЙ	7.000 мм (0,2756 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	7.000 мм (0,2756 дюйма) )

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 30 Нм (3,06 кг · м; 22,14 фунт-фут)
• Шаг 2: Затяните болты под углом 90 °
• Шаг 3: Еще раз затяните болты под углом 90 °

Технические данные

Давление сжатия
Стандарт	10.2 кг / см 2 (9,9 бар, 145 psi) / 350 об / мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Тип масла API	—
Объем моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра: 5,75 л (6,08 амер. Кварты, 5,06 англ. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Bosch: FGR7DQP, NGK: BKR6EQUP
Зазор свечи зажигания	0.7 мм (0,028 дюйма)

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
BMW 525i, 525ix (E34)	1990-1992
BMW 325i, 325is ( E36)	1991-1992

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

M50 — лучший двигатель для Bmw 3 / bmw-e36.com

Рядный двигатель с 6 цилиндрами и 24 клапанами (по 4 на цилиндр) объемом 2 и 2,5 литра был впервые показан публике в начале 1989 года под маркировкой производителя M50B20 (2,0 л) и M50B25 (2,5 л). Будучи замененным на 2-клапанный M20 BMW 5-й серии E34, позже его начали устанавливать как родной двигатель BMW 3-й серии для всех E36.

Стабильные и надежные характеристики наряду с прогрессивными характеристиками, эти двигатели BMW E36 завоевали всемирное признание как лучшие из лучших двигателей своего времени, став победителем многих рейтингов.На базе e36 M50 в 1992 году собирают двигатель S50 для усовершенствованной м3 версии BMW 3-й серии.

Основным отличием от предшественника в M50 была ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и 2 остаточными (DOHC), приводимыми в движение двумя цепями (в двигателе M20 была ременная). Добавьте кованые шатуны, облегченные поршни, полностью сглаживайте впускной коллектор на половину легче своего предшественника, увеличенную степень сжатия и ряд менее значительных улучшений. Изменения были значительными.

Двигатель BMW M50B20

Установлен на BMW E34 520i и BMW E36 320i, став самым популярным двигателем BMW E36 по количеству проданных автомобилей. Началась «настоящая BMW» с 6 цилиндрами, которую так хвалят и любят все продвинутые любители и почитатели марки.

BMW M50B24

Тайская спецификация автомобилей 3- и 5-й серии bmw 3er e36 с объемом двигателя M50 2,4 литра (2394 куб. См) — редкий гость на нашем рынке.
Максимальная мощность BMW 3 серии для M50B24 составляет 188 л.с. при 5900 об / мин, а максимальный крутящий момент 235 Нм приходится на 4700 об / мин.

BMW M50B25

Двигатели bmw e36 M50B25, устанавливаемые на модели e36 325i и e36 325is. Вы также можете найти его под капотом E34 525i и 525ix. Это тот движок, о котором сейчас мечтают все, кто хочет сделать SWAP. И это, и счастливые обладатели BMW 325i. Однако m50b25 был не самым мощным двигателем е36 в линейке BMW. Это потому, что с полным спектром двигателей bmw 3 серии мало что известно. Как общее правило. они различаются по размеру и году выпуска и не более того.И все же, были моторы до 92-го М50 и после 92-го М50ТУ и разница была существенная, даже несмотря на то, что объем остался прежним — 2-х литровая и 2,5-литровая версии.

Технические характеристики M50B25 см. Ниже.

BMW M50TU

серьезно доработанный в 1992 году m50 превратился в BMW M50TU20 и BMW M50TU25 , имевшие ряд преимуществ перед стандартным M50:

• лучшая кривая крутящего момента в среднем диапазоне оборотов
  
• немного сниженный расход топлива
  
• Сталь на ускоренном холостом ходу ниже
  
• Улучшена реакция двигателя на педаль акселератора и акустика двигателя
  
• уменьшен выброс загрязняющих веществ в атмосферу
  

Повышение производительности двигателя E36 BMW M50 было достигнуто за счет продвинутых «мозгов» «DME3.3.1 (M50TUB25) и Siemens MS 40.1 (M50TUB20). Появилась система Vanos, увеличена степень сжатия, модернизированы поршни со шатунами, появился термопластический измеритель массового расхода воздуха и ряд нововведений, которые послужили общему делу.

Как видите, двигатели BMW 3 в одном кузове и даже с одинаковым объемом могут отличаться между собой, поэтому, выбирая «продвинутый» автомобиль, нужно учитывать этот факт и внимательно проверять заводскую маркировку.

Характеристики двигателей BMW E36 M50

сторона выпуска

		M50B20	M50B25	M50TUB20	M50TUB25
тип двигателя		рядный-6-цилиндровый				, выравнивание	спереди
	сторона	2,28º назад
полезный объем двигателя	DM & # 179;	1,99	2,949	1,99	2,949
ход	мм	66	75	66	75
отверстие цилиндра	мм	80	84	80	84
ход / диаметр цилиндра		0,825	0,893	0,825	0,893
л.с.	разрез / лс	110/150	140/190	110/150	140/190
при частоте вращения	об / мин	5900
крутящий момент	Нм	190	245	190	245
при частоте вращения	об / мин	4700	4700	4200	4200
Удельная мощность	кВт / дм³	55,3	56,1	55,3	56,1
степень сжатия	: 1	10,5	10	11	10,5
цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м / с	14,3	16,25	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
впуск		30	33	30	33
выпуск		27	30.5 см	27	30,5 см
ход	мм
впуск / выпуск		9,7 / 8,8	9,7 / 8,8	9,0 / 9,0	9,0 / 9,0
проходящий сеанс	ит. / VIP.	240º / 228º	240º / 228º	228º / 228º	228º / 228º
угол раскрытия Клебанов	ит. / VIP.	96º / 104º	101º / 101º	105-80º (VANOS / 105º)	110-85º (VANOS / 101º)

bmw e36 двигатели m50 и s50 мощность и год

Двигатель Марка	Объем двигателя	Мощность	Крутящий момент	Год	Сжатие
M50B20	1,991 куб. См (121 куб. Дюйм)	110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) @ 6000	190 Н • м (140 фунт • фут) @ 4700	1990	10.5: 1
M50B20TU		110 кВт (150 л.с.) при 5900	190 Н • м (140 фунт • фут) при 4200	1993	11,0: 1
M50B24	2394 куб. 152 куб. Дюйм)	141 кВт (192 л.с., 189 л.с.) @ 5900	245 Н • м (181 фунт • фут) @ 4700	1990	10.0: 1
M50B25TU	141 кВт (192 л.с., 189 л.с.) @ 5900	245 Н • м (181 фунт • фут) @ 4200	1993	10,5: 1
S50B30	2990 куб. )	179 кВт (243 л.с., 240 л.с.) @ 6000	305 Н • м (225 фунт • фут) @ 4250	1993	10.5: 1
S50B32		3,201 куб. : 1

Проблемы и характеристики двигателя BMW M50B20

Раскрытие информации: мы можем получать небольшую комиссию от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат. Все товары подбираются самостоятельно.

Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распределительными валами, который был представлен в январе 1989 года на 5-Series E34 и таким образом заменил ранее установленный 2-клапанный M20.Чуть позже этот двигатель установили на BMW 3 серии E36 (седан, универсал, купе, кабриолет и Baur).

Двигатель

BMW M50 доступен в двух версиях, объемом 2,0 и 2,5 литра и производится на заводе Steyr. До 1996 года было произведено 943 795 двигателей.

Характеристики двигателя M50B20 и M50TUB20

Модель От

Производитель	Завод в Мюнхене
Также называется	BMW M50
Производство	1990–1996
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-6
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	66 (2.6)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	80 (3,15)
Степень сжатия	10,5 11 (ТУ)
Рабочий объем	1991 куб.см (121,5 у.е.)
Выходная мощность	110 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 5900 об / мин (TU)
Выходной крутящий момент	190 Нм (140 фунт · фут) при 4700 об / мин 190 Нм (140 фунт · фут) при 4200 об / мин (TU)
Красная линия	6500 об / мин
л.с. на литр	75.3
Вид топлива	Бензин
ЭБУ	Bosch Motronic 3.1 Siemens MS40.0 Siemens MS40.1 (TU)
Масса, кг	–
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) — Город — Трасса — Комбинированный	для E36 320i 21 (11,2) 35,1 (6,7) 27,4 (8,6)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 1.0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Объем моторного масла, л (кварты)	5,75 (6,0)
Интервал замены масла, км	7,000-10,000 (4,500-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 90 (194)
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	— 400+ (250+)
Тюнинг, HP — Макс HP — Без потери срока службы	400+ 190-200

Приложения

• BMW E34 520i
— цена: + 0 руб.
• БМВ Е36 320i

Проблемы и надежность двигателя M50B20

Двигатель BMW M50

считается одним из самых надежных двигателей BMW.Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но необходимо учитывать правильное обслуживание двигателя, потому что при правильном обслуживании двигатель себя хорошо покажет:

• Перегрев: совет — проверьте радиатор, помпу, термостат, наличие воздушных карманов в системе охлаждения и крышке радиатора;
• Работа с неисправностями: перепроверить катушки зажигания, свечи зажигания и форсунки;
• Плавающие обороты: возможные причины выхода из строя — выход из строя клапана или датчика положения дроссельной заслонки холостого хода;
• Утечка охлаждающей жидкости — треснувший расширительный бачок;
• Отказ отдельных катушек зажигания;
• Горение ключей силового зажигания;
• Утечка масла на стыке корпуса масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, передней крышки и поддона;
• Отсутствие подачи топлива;

Непрерывная утечка масла ?! Это огромная проблема! К счастью, мы знаем, как помочь.Прочтите эти 10 лучших продуктов для остановки утечки радиаторов.

Двигатель BMW M50 был заменен на BMW M52.

E36 m50b20 звук двигателя

Двигатель BMW M50 / M52 — Руководство по настройке 325i / 328i

Просмотреть все 2 фотографии

В мартовском выпуске мы рассмотрели некоторые распространенные и не очень распространенные сумматоры мощности для двигателей S50 3.0 и S52 3.2, которые были установлены в BMW E36 95-99 годов. M3s (и некоторые родстеры Z3 M первого поколения). Мы последовали за этим в апреле, обновив двигатель для 2.8 VR6 12v, которым пользовались многие автомобили VW с 92 по 2001 год.В этом месяце мы возвращаемся в Bimmerland, в частности, к успешным двигателям M50 и M52, используемым в моделях E36 325i и 328i.

Хотя оба двигателя используются в одном и том же купе, четырехдверном кузове и кабриолете E36, они немного отличаются. Оба имеют одинаковую головку блока цилиндров и блок с диаметром цилиндра 84 мм, но увеличенный рабочий объем 328i обусловлен более длинным ходом (84 мм против 75 мм у 325i).

Поскольку BMW искала для 328i большую мощность в среднем диапазоне, она использовала урезанную версию впускного коллектора 325i (которая также была установлена ​​на E36 M3 3.2 в 96-м). Полученные 206 фунт / фут при 3950 об / мин значительно превзошли 181 фунт / фут M50 при 4200 об / мин. Однако уменьшенный диаметр впускного коллектора M52 стоил ему ворчания на верхнем конце. Вот почему как двигатель OBD1 M50, установленный в 325i ’92-95, так и OBD2 M52, установленный в 328i ’96-98, имеют одинаковую максимальную мощность 189 л.с. на маховике.

Как мы всегда стараемся подчеркнуть, вам больше не нужно жить с запасом мощности. Мы выследили некоторых ключевых тюнеров, которые выводят эти автомобили на новый уровень.

Имейте в виду, мы предполагаем, что прирост мощности на задние колеса по сравнению со стандартными 170 л.с. (л.с.) достигается за счет пятиступенчатой ​​механической коробки передач на динамометрическом шасси. Различные автомобили и разные стенды будут отличаться, и мы не стремимся использовать приблизительные оценки маховика, поскольку они обычно приводятся с разными предполагаемыми процентными потерями и редко подкрепляются реальными динамиками двигателя.

Примечание: указанные цены не включают затраты на оплату труда. Это просто цены на запчасти.

$ 0–1000 Простая в установке и недорогая модернизация, как правило, представляет собой систему впуска.Конечно, вы можете получить вставной фильтр K&N или aFe от BMP Design и сохранить заводской воздушный короб, но конические фильтры в системе забора холодного воздуха (CAI) дадут больше мощности.

Такие компании, как Active Autowerke (Active), Advanced Flow Engineering (aFe), BMP Design, Eurosport и Turner Motorsport (TMS) предлагают воздухозаборники для обоих автомобилей. У вас также есть такие компании, как Dinan, East Coast Induction Systems (ECIS) и VF-Engineering, которые предлагают сертифицированные CARB системы для уличного использования в Калифорнии.Ожидайте, что вы заплатите от 180 до 400 долларов за эти комплекты и получите мощность около 175-177 л.с. Вам также понравится новый рев под капотом при широко открытой дроссельной заслонке после 5000 об / мин.

Следующее быстрое увеличение мощности — это набор облегченных шкивов понижающей передачи, которые заменяют шкивы генератора, усилителя рулевого управления и водяного насоса. Это освобождает часть потерянной мощности от паразитического сопротивления заводских агрегатов. Кроме того, известно, что заводские шкивы из твердого пластика со временем трескаются и выходят из строя (у меня такое случалось со шкивом водяного насоса M3 1996 года!).

Eurosport, evosport, Rogue Engineering и TMS продают алюминиевые шкивы 6061 с ЧПУ примерно по цене 225–250 долларов, что должно дать вам 4–5 л.с. на пике с постоянным значением 3–4 фунта / фут во всем диапазоне оборотов.

В зависимости от того, какую компанию вы выбрали, у вас остается до 500 долларов, прежде чем перейти в следующую ценовую категорию. Это означает, что вы можете получить программное обеспечение, которое Active, Dinan, ECIS, Eurosport и TMS продают по цене от 250 до 400 долларов, при этом программное обеспечение 328i стоит дороже. Программное обеспечение не только регулирует зажигание и изменяет топливные карты для достижения оптимальной мощности, но и удаляет заводской ограничитель скорости, чтобы обеспечить максимальную скорость до 150 миль в час.

Собирая вместе систему впуска, шкивы и программное обеспечение, ожидайте, что у вас будет заметно более быстрый автомобиль, который, вероятно, близок к 185 л.с.

Альтернативой вашей $ 1000 может быть кулачковый комплект Eurosport 325i. Это обновление использует заводские кулачки BMW от ’95 M3 и включает в себя настроенное программное обеспечение Conforti, а также его потребление углерода Evo2 за 999 долларов. Комплект показал значительный прирост: пиковая мощность достигла 195 л.с., но имейте в виду 6-8 часов работы …

$ 1000-2000
Если у вас есть воздухозаборник, шкивы и программное обеспечение, следующим обновлением станет выхлопная труба.Такие компании, как Active, B&B, Dinan, evosport, Rogue, Supersprint, TMS и UUC Motorwerks, есть у всех, а цены варьируются от 550 до 1299 долларов. Наименее дорогое продает UUC, самое дорогое — Динан.

>> Установка обычно занимает 1-2 часа. Вы получите пригоршню лошадиных сил, автомобиль получит более агрессивный звук, и вы сможете снизить вес на 10-20 фунтов по сравнению со стандартной системой.

За 1438 долларов вы можете улучшить свои стоковые 328i до 188 л.с. с пакетом повышения производительности от Active.Его CAI, выхлопная труба третьего поколения и программное обеспечение были настроены на Mustang Dyno. Для 325i те же обновления должны дать вам аналогичную мощность, но будут стоить 1314 долларов. Эти цены могут упасть, поскольку Active надеется снизить цену на свое программное обеспечение, поэтому сначала позвоните им.

$ 2000–3000
Модернизированные Динаном безнаддувные версии этих двух двигателей обеспечат заявленные 220 л.с. на маховике, которые, по нашим оценкам, составляют около 195 л.с. Обновления включают программное обеспечение Динана, CAI, выхлоп и более крупный корпус дроссельной заслонки за 2286 долларов.

.

Компания рекомендует вам поставить коллектор, но может поставить новый за дополнительные 497 долларов. Более крупный коллектор приносит в жертву крутящий момент среднего диапазона — потерю 10-15 фунтов / фут от 3200-4200 об / мин — но компромисс превосходен на верхнем конце. В то время как стандартный автомобиль достигает пика в 181 фунт / фут при 4000 оборотах в минуту и ​​сразу начинает падать, комплект помогает выдерживать 185-190 фунтов / фут при 4300-5800 оборотах в минуту.Конечный результат — пиковый прирост 40 фунтов / фут и 45 л.с. при 6000 об / мин, что в сумме составляет 205 л.с.

Eurosport также протестировал комплект с заводским выхлопом M3 (вы можете найти подержанные) и получил 209 л.с. — теперь вы на территории E36 M3!

Посмотреть все 2 фотографии

3000-4000 $
Active имеет системы нагнетания для 325i и 328i, которые в настоящее время продаются по цене 3995 долларов. Дышая через заводской выхлоп, вы можете рассчитывать на 250 л.с. при 8 фунтах на квадратный дюйм и более 255 л.с., если вы добавите выхлопную систему Active Gen3 за дополнительные 690 долларов.

Нагнетателем является Rotrex C30-94, и в комплект входят изогнутые на оправке трубки, высокотемпературные шланги, форсунки с высоким расходом, передний промежуточный охладитель, маслоохладитель, байпасный клапан, аппаратное обеспечение, программное обеспечение и иллюстрированное руководство. Если вас интересует надежность, AA сообщает, что уже продано более 600 таких комплектов.

4000-5000 $
Компания VF-Engineering продает центробежный нагнетатель для обоих двигателей. Используя полированный нагнетатель Vortech V2 SQ SC, регулируемый до 6 фунтов на квадратный дюйм, в комплект также входят OEM-натяжные ролики BMW, кронштейны с ЧПУ, OEM-форсунки с высоким расходом, перепускной клапан Bosch и программное обеспечение GIAC.Комплект продается по цене 4500 долларов и обойдется вам в 235-250 л.с. 328i получает меньше лошадиных сил, но больше крутящего момента; 220 фунтов / фут при 5200 об / мин, по сравнению с 212 фунт / фут при 6200 об / мин для 325i.

Более 5000 долларов США
У Динан есть центробежный нагнетатель за 6500 долларов. Хотя компания не приводит цифры мощности для комплектов, они указали 255–258 л.с., которые мы преобразовали в расчетные 225–230 л.с., с 200 фунтами на фут на колеса. Хотя цена на 325i и 328i с ручным управлением одинакова, автоматика стоит примерно на 500 долларов меньше.

Active считается пионером турбонаддува Е36. Несмотря на то, что он прекратил выпуск своего турбо-комплекта для 325i на веб-сайте, он продает их клиентам, которым он нужен.

В комплекте AA Stage 1.5 используется промежуточный охладитель ступени 2 и турбодвигатель Mitsubishi TD06-H с корпусом 120 мм, соответствующим объему двигателя. Снижения компрессии нет, поэтому снимать головку не нужно. При 9 фунтах на квадратный дюйм комплект за 7995 долларов дает около 295 л.с. при 6250 об / мин, с 275 фунт / фут при 5000 об / мин — хороший турбо-комплект даст вам жирную кривую крутящего момента.В этом случае мы говорим о минимальных 250 фунтах / фут от 4000 об / мин до красной черты. Добавьте контроллер наддува, большие форсунки и немного гоночного топлива, и этот комплект должен быть хорош для 350 л.с.

Только для модели 328i Eurosport предлагает двухвинтовой нагнетатель. Система ступени 2 использует 1,7-литровый двигатель Opcon Autorotor и промежуточный охладитель Laminova, которые интегрированы в коллектор, разработанный САПР. Повышение давления регулируется до 9 фунтов на квадратный дюйм, а воздух охлаждается промежуточным охладителем типа вода-воздух с установленным спереди теплообменником. За 8495 долларов второй этап обеспечивает 320 л.с.С комплектом распредвалов M3 и выхлопной системой M3, компания показала 333 л.с. при 6800 об / мин с более чем 270 фунт / фут в диапазоне от 4000 до 6200 об / мин. Для тех, кто заинтересован в экономии денег, Eurosport также предлагает двухвинтовую установку ступени 1 без промежуточного охлаждения с нераскрытой номинальной мощностью.

Специальные смеси
Если у вас уже есть кулачки E36 M3, но вам нужно программное обеспечение, такие компании, как Eurosport, TMS и Active, имеют программы, настроенные для этой установки. Поскольку выхлопная система с задним коллектором, CAI и кулачки M3 могут дать вам около 200 л.с., возможно, вы захотите сделать это в ближайшее время.

Ни для кого не секрет, что двигатель M3 95-99 годов объемом 3,0 или 3,2 литра подойдет для 325i и 328i, поскольку они используют одно и то же шасси. Но не забудьте добавить жгут проводов вместе с трансмиссией M3 и сцеплением.

Turner Motorsport может заменить ваш 325i на двигатель M3 в течение одного-трех дней примерно за 1700 долларов на оплату труда плюс детали. Вы можете поставить свой собственный двигатель, или они найдут его примерно за 4500-6500 долларов, плюс коробку передач M3 примерно за 900 долларов плюс несколько вспомогательных устройств.

Если ваш двигатель разорван, вы можете заменить его на 3.2, поскольку у M3 одна и та же головка блока цилиндров, но вам все равно понадобится правильное программное обеспечение для запуска двигателя. Если это звучит интересно, вы можете найти использованные и недавно построенные двигатели на Bavarian Engine Exchange. Тогда вы начнете с уровня 210 л.с., который можно легко улучшить после прочтения нашего руководства по настройке S50 / S52 (и т. Д. 3/07).

Для тех, кто разбирает мотор, не интересуясь принудительной индукцией, Active предлагает использовать ваш стандартный блок 325i или 328i и поршни и установить кривошип S50 и шатуны от M3 95 года выпуска.Рабочий объем двигателя увеличится до 2,9 литра, а степень сжатия увеличится примерно до 11,5: 1.

Самое интересное в этой настройке — Active уже имеет программное обеспечение, работающее с заводскими кулачками M3, которые обеспечивают мощность 215–220 л.с. с использованием гусеницы AA (без котов) и глушителя. Это больше мощности, чем у штатного E36 M3. Кроме того, AA может заказать вам набор настраиваемых кулачков, которые, как сообщается, в некоторых случаях увеличивают эту цифру до 240 л.с.

Наконец, если у вас есть 325i или 328i и много денег, вы можете проверить производительность ICS.Эти ребята взяли запасные 2,8 литра до 635 л.с. с турбонаддувом GT35R, работающим на 29psi на стандартном ЭБУ (гоночное топливо, конечно) — это больше мощности, чем видел любой стандартный двигатель E36 M3, все благодаря более толстой стенке между цилиндрами на M50. / Блоки М52. И теперь тот же самый блок 2.8 с коваными внутренностями, управляемый системой управления двигателем Electromotive TEC3, видит четырехзначные показания на динамометрическом стенде.

Хотя двигатели M50 и M52 были обнаружены в E39 (528i и 525i), а также в шасси Z3 2.8, исследование для этой статьи проводилось специально для E36.Тем не менее, большинство этих обновлений должны работать с другими транспортными средствами. Однако системы вытяжки и принудительной индукции там, где они доступны, будут разными.

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя M50 от BMW

«Все, что вам нужно знать о настройке двигателя BMW M50!»

BMW M50 — популярные двигатели, и с такими спортивными усовершенствованиями, как перенастройка, турбо-обновления и распредвалы, вы заметно повысите удовольствие от вождения.

Наша цель — сделать обзор настройки M50 и дать советы по лучшим обновлениям.

История, мощность и характеристики двигателя

• M50B20 110 кВт 148 л.с. при 6000 об / мин 140 фунт · фут при 4700 об / мин
• M50B20TU 110 кВт 148 л.с. при 5900 об / мин 140 фунт · фут при 4200 об / мин
• M50B24TU 138 кВт 185 л.с. при 5900 об / мин 177 фунт · фут при 4200 об / мин
• M50B25 141 кВт 189 л.с. при 6000 об / мин 181 фунт · фут при 4700 об / мин
• M50B25TU 141 кВт 189 л.с. при 5900 об / мин 184 фунт-фут при 4200 об / мин
• S50B30 Eu 213 кВт 286 л.с. при 7000 об / мин 319 фунт · фут при 3500 об / мин
• S50B30US US 179 кВт 240 л.с. при 6000 об / мин 305 фунт-фут при 4250 об / мин
• S50B32 239 кВт 321 л.с. при 7400 об / мин 258 фунт · фут при 3250 об / мин

Тюнинг BMW M50 и лучшие детали M50.

Best M50 запчасти

На наш взгляд, лучшие тюнинговые модификации двигателя M50 дают лучшее соотношение цены и качества.

Нас не обманут популярные тюнинговые моды M50, они должны быть экономичными.

Изменение распределительного вала M50 резко изменит диапазон мощности двигателя. Выбор более производительного профиля распределительного вала соответственно увеличивает диапазон мощности.

Распредвалы

Fast Road имеют тенденцию увеличивать крутящий момент в диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшой мощностью на низких оборотах, но ваша мощность на более высоких оборотах будет выше.

Кулачки

Competition увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В типичном повседневном драйвере вам необходимо оптимизировать диапазон мощности в соответствии с вашими предпочтениями.

Я буду удивлен, если вы обнаружите, что с камерой M50 Race приятно жить в условиях интенсивного движения, потому что мощность на низком уровне будет очень неровной. Кулачки для соревнований рассчитаны на максимальную мощность на верхнем пределе диапазона оборотов, а это место, недоступное для большинства ежедневных поездок!

Некоторые двигатели M50 лучше реагируют на различную продолжительность работы распределительного вала, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Карта, топливный насос и форсунки также имеют большое значение для прироста лошадиных сил, которого вы достигнете.

Более длительная работа клапана может изменить диапазон л.с., и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Впускные коллекторы, распределительный вал Fast Road, Remaps / piggy back ECU, панельные воздушные фильтры, просверленный и сглаженный воздушный короб, спортивный выпускной коллектор.

Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: модернизации топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, полированная головка с отверстиями, топливные форсунки с высоким расходом, индукционный комплект, кулачок Fast Road.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: Добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо / нагнетатель), кулачок для соревнований, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), улучшения кривошипа и поршня для изменения компрессии, преобразования двойного наддува, балансировку двигателя. и чертежи.

Блоки двигателя M50 отлично подходят для тюнинга, и мы обнаруживаем, что существует довольно много вариантов деталей и деталей для рабочих характеристик.

Переназначение помогает полностью реализовать потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой M50.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но конечный результат обычно во многом зависит от выполненных вами обновлений и состояния вашего двигателя.

Основная цель любой настройки — подать больше воздуха в каждый цилиндр.

Воздухозаборные коллекторы забирают воздух из воздушного фильтра и позволяют ему всасываться в цилиндры двигателя.

Форма и характеристики потока впуска могут заметно изменить смешивание топлива и мощность двигателя M50.

Для многих серийно выпускаемых воздухозаборных коллекторов двигателей требуются запасные части, хотя некоторые производители предлагают достаточно хорошо оптимизированные воздухозаборные коллекторы.

Добавление большего набора клапанов M50, небольшое увеличение порта M50 и напор также повысит производительность и, что важно, даст вам улучшенный прирост производительности на других деталях настройки.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем M50

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции с модернизацией турбокомпрессора дает значительный выигрыш в мощности.

Если у вашего двигателя есть турбокомпрессор, детали настройки дают лучший прирост мощности, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом построены из компонентов с завышенными характеристиками.

Есть общие области отказа для каждого двигателя, некоторые из которых очень сильны, а некоторые способны выдерживать только стандартную мощность

Посмотрите, где вы найдете эти ограничения, и обновитесь до кованых компонентов, чтобы выжить в условиях мощности.

Нередко тюнеры тратят целое состояние на модернизацию турбокомпрессора M50 только для того, чтобы M50 взорвался, когда он будет завершен.

У больших турбонагнетателей обычно наблюдается задержка нижнего предела, а у турбонагнетателей меньшего размера наматывается быстрее, но не достигается прирост крутящего момента на пиковом уровне оборотов.

Благодаря новым технологиям выбор турбонагнетателей постоянно продолжается, и мы видим турбокомпрессоры с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимального крутящего момента.

Турбокомпрессоры

Twin scroll отводят выхлопные газы в два канала и направляют их на лопатки с разным профилем в турбонагнетателе.Они также улучшают эффект очистки двигателя.

Обычно существует ограничение датчика расхода воздуха MAF / MAP на этих двигателях, когда в двигатель втягивается намного больше воздуха.

Вы увидите, что датчики воздуха с 4 бар справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя и сложнее в настройке.У нас есть это руководство по двойным зарядным устройствам, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Не упускайте из виду необходимость увеличения подачи топлива при увеличении мощности — это усиливает жажду в автомобиле. Большинство тюнеров, с которыми мы общаемся, говорят, что чрезмерно определяют расход ваших форсунок.

Как правило, при покупке форсунки добавляйте 20%, это учитывает износ форсунки и дает небольшую запасную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Увеличивать выхлоп нужно только в том случае, если текущий выхлоп действительно вызывает ограничение.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что расход выхлопных газов в порядке даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы увеличивают поток газов через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, то есть ее диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть своего расхода и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Общие ограничения выхлопа связаны с установленными фильтрами выбросов, поэтому добавление более быстрой альтернативы гонки, такой как спортивный катализатор, в значительной степени снимает это ограничение, благодаря большему размеру и площади поверхности, и эффективно поднимет производительность до ожидаемого уровня. без установленного катализатора, но сохраняет легальность дороги.

Слабые места Проблемы и проблемные места M50

Двигатели M50, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности.При регулярном обслуживании и ремонте проблем не должно возникнуть.

Углерод, накапливающийся в головке, особенно вокруг клапанов, который снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Компоненты Vanos следует проверять, тщательно обслуживать и заменять при больших пробегах.

Регулярная замена масла жизненно важна для M50, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M50, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими статьями по настройке , чтобы получить полное представление о преимущества и недостатки каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали для тюнинга лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам обновлять наши руководства и советы, помогая другим в их проектах модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей M50, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Двигатели Bmw — двигатель BMW M50 (1990-1996)

BMW M50 — это шестицилиндровый поршневой двигатель DOHC, выпускавшийся с 1990 по 1996 год. Он был выпущен в E34 520i и 525i, чтобы заменить двигатель M20. Его сняли с производства после появления двигателя M52 в 1994 году.

Это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель от производителя автомобилей BMW. В конце 1989 года он стал преемником BMW M20 и наследником BMW M30, представленного сначала в «пятерке» (модель E34), а затем в « тройной »(модель Е36) б / у.Он использовался во всем мире с рабочим объемом 2,0 или 2,5 литра (мощностью 150 или 192 л.с.) в BMW E36 и BMW E34.

BMW M50 — это новое поколение двигателей, пришедшее на смену BMW M20 после хороших двенадцати лет строительства. Конструктивными нововведениями по сравнению с M20 были четырехклапанная технология, цепь привода ГРМ и гидравлические толкатели, которые делают ненужной регулярную проверку / регулировку зазора клапана.

В феврале 1990 года на заводе двигателей BMW в Штайре началось серийное производство.Запуск прессы нового поколения двигателей, сделанный в конце февраля 1990 года, оборудовал завод BMW в Ландсхуте, с мая 1990 года — BMW 520i и BMW 525i с двигателями M50. Двигатели были до 1995 года BMW E36 и до середины 1996 года в пяти Туринг BMW E34. Всего было произведено 943 795 единиц BMW M50.

Основываясь на принципе конструкции M50, компания BMW M-GmbH разработала серию спортивных двигателей S50 объемом 3 и 3,2 литра. Эти двигатели пришли u. а. в автомобилях BMW M3 E36 и BMW Z3 M.

По сравнению со своим предшественником M20, M50 оснащен DOHC, 4 клапанами на цилиндр, катушкой зажигания, датчиком детонации и легким пластиковым впускным коллектором. Согласно M20, M50 использует железный блок с головкой из сплава.

В сентябре 1992 года M50 был модернизирован до M50TU («техническое обновление»), в котором были добавлены регулируемые фазы газораспределения на впускной распредвал (BMW называет его одиночным VANOS).

E36 M3 оснащался двигателями серии S50, которые являются высокопроизводительной версией M50.

Как и в случае с предшественником BMW M20, был выбран меньший зазор цилиндров, чем у BMW M30 (100 мм), равный 91 мм, при этом картер BMW M50 имеет те же внешние размеры, что и компонент предшественника. Таким образом, основные размеры картера цилиндра и двигателя в целом относительно компактны и позволяют устанавливать двигатель на все автомобили BMW прежних серий.

Картер изготовлен из перлитного серого чугуна, который имеет преимущества с точки зрения прочности, демпфирующих свойств и коррозии.2,0-литровый двигатель имеет диаметр цилиндра 80 мм с отдельно стоящими втулками, а двигатель 2,5 литра и диаметр цилиндра 74 мм с втулками с резьбой. Опускание фланца масляного поддона на 60 мм ниже центра коленчатого вала сделало нижнюю часть двигателя особенно жесткой. Легкое литье позволило достичь массы картера 48 кг.

Вес двигателя согласно DIN 70 020-A составляет всего 194 кг для обоих вариантов рабочего объема — несмотря на более сложную конструкцию BMW M20 с четырехклапанной технологией, стреловидным маховиком и поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов.Дополнительный вес всего на 12 кг по сравнению с предыдущей моделью мог быть достигнут за счет конструктивной облегченной конструкции с использованием FEM и CAD.

Масляный поддон выполнен в виде единой детали и состоит из алюминиевого сплава, обработанного методом литья под давлением. Благодаря кожуху, встроенному в масляный поддон, нижняя половина коробки передач дополнительно привинчена к двигателю / коробке передач для повышения общей жесткости. В масляном поддоне установлен масляный насос Duocentric, d. З. Регулируемый шестеренчатый насос, приводимый однорядной цепью от коленчатого вала.В системе смазки содержится 5,8 л масла, при этом давление масла в системе регулируется до 4 бар.

Коленчатые валы с ходом поршня 66 мм (2,0 л) и 75 мм (2,5 л) изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Диаметр коренного подшипника 60 мм, диаметр шатунного подшипника 45 мм. Эти размеры привели к тому, что оба коленчатых вала имели очень большое перекрытие между коренной шейкой и шатунной шейкой и, таким образом, к высокой жесткости коленчатых валов.

Кованые соединения от C45 были выполнены равномерно длиной 135 мм, что позволяет использовать существующие производственные мощности.Путем перегиба шатуна можно снизить вес и повысить долговечность.

Легкие поршни с 9-миллиметровыми перемычками имеют диаметр затвора 22 мм. Среди прочего, из-за разной степени сжатия различаются конструкции поршня: двигатель 2,0 л (ε = 10,5) имеет плоский поршень без желоба, двигатель 2,5 л (ε = 10,0) имеет центральный шариковый желоб с примерно Глубина 4 мм. В поршнях четыре клапанных кармана, по два для впускных и выпускных клапанов.Охлаждение пластин поршня осуществляется с помощью форсунок для распыления масла. Они расположены в картере в области опорных блоков коленчатого вала.

Данные поршневых колец:

• Кольцо компрессионное верхнее: кольцо прямоугольное, хромированное, высота 1,5 мм
• Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,75 мм
• Маслосъемное кольцо: так называемое маслосъемное кольцо с пружиной шланга высотой 3 мм

Головка блока цилиндров

Для BMW M50 впервые была использована четырехклапанная технология серийного производства с шестью цилиндрами.Для BMW M50 была разработана совершенно новая головка цилиндров с поперечным потоком DOHC с 4 клапанами на цилиндр.

Клапаны приводятся в действие двумя распределительными валами с ковшовыми толкателями с гидравлической компенсацией зазора клапанов (HVA). Два верхних полых литых распределительных вала из литого под давлением магния устанавливаются семь раз, что обеспечивает высокую жесткость между двумя кулачками. Благодаря встроенным распредвалам доступ к болтам крепления головки блока цилиндров гарантирован. Распредвалы приводятся в движение двумя одинарными роликовыми цепями:

• Главный привод (первичная цепь):

От коленчатого вала к распределительному валу выпускных клапанов с направляющей в центре нарисованной цепи; натяжная планка с гидравлическим демпфированием.

от выпускного к впускному распредвалу; Направляющая и натяжитель с гидравлическим демпфированием.

Использование 4-клапанной технологии позволило уменьшить размеры клапана по сравнению с BMW M20, в результате чего клапанные диски расположены в отверстиях цилиндров. Клапаны меньшего размера обеспечивают лучший отвод тепла и, следовательно, долговечность и приводят к уменьшению движущихся масс, что, в свою очередь, приводит к уменьшению закрывающих сил пружин клапана. Меньшая масса клапана обеспечивает точное управление клапаном — даже в диапазонах высоких скоростей.

Крышка головки блока цилиндров, изготовленная из литого под давлением магния, акустически отделена от головки блока цилиндров с помощью резиновой прокладки большого объема и резиновых элементов на крепежных винтах. Электрическая связь осуществляется с помощью заземляющей ленты. Отдельные катушки зажигания защищены пластиковой крышкой от грязи и брызг. Крышка цепного привода изготовлена ​​из литого под давлением алюминия; При прокачке двигателя он обеспечивает выравнивание давления между картером и масляной камерой в головке блока цилиндров.

4-клапанная технология обеспечивает за счет общего большего поперечного сечения впускных и выпускных отверстий особенно благоприятные условия потока всасываемой топливовоздушной смеси и продуктов сгорания. За счет оптимизации длины и поперечного сечения всего воздухообменного тракта на стороне впуска и выпуска была достигнута высокая степень заполнения — важное требование для высоких значений мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.

Очень малые углы клапана (сторона впуска 20 ° 15 ‘, сторона выпуска 19 ° 15’) позволяют получить плоскую камеру сгорания с концентрацией фокального объема вокруг расположенной по центру свечи зажигания — симметрично расположенной между клапанами.Компактная камера сгорания с малым отношением площади поверхности к объему обеспечивает хороший тепловой КПД и сбалансированные выбросы за счет благоприятных условий сгорания из-за коротких путей сгорания и низких потерь тепла на стенках.

Равномерно длинные пути пламени обеспечивают более быстрое и менее детонационное сгорание смеси. Низкая склонность к детонации 4-клапанного двигателя позволяет увеличить степень сжатия. В результате выгода

• Повышение теплового КПД
• Увеличенный крутящий момент и улучшенная кривая крутящего момента
• Снижение удельного расхода топлива и
• оптимизированные выбросы.

Итак, основные преимущества 4-клапанной технологии:

• Нижний газообменный цех,
• идеальная свеча зажигания и
• движущихся масс на клапан меньше.

Принимая во внимание камеру сгорания, пластиковая система всасывания была спроектирована с короткими трубками одинаковой длины, так что достигается высокий динамический диапазон в диапазоне скоростей от 4000 до 6000 мин. ^-1 . Обтекаемые входные отверстия во всасывающих трубах и гладкая поверхность снижают потери.Для образования смеси и перезарядки оказалось выгодным разделить впускные каналы незадолго до впуска цилиндра, при этом каналы выполнены настолько большими, что не происходит сужения канала даже при максимальном открытии клапана. Цельная система впуска производится в виде пластиковой детали, отлитой под давлением с использованием процесса переплавки сердечника (совместная разработка компонентов BMW, BASF и Mann + Hummel), этот метод впервые был использован в массовом производстве. Всасывающая система из армированного стекловолокном термостабилизированного полиамида (торговое название: Ultramid ) обладает необходимой механической прочностью, жесткостью и термостойкостью даже при температуре выше 130 ° C.

Низкое противодавление и благоприятные динамические характеристики были основными критериями конструкции выхлопной системы. Путем соответствующих размеров поперечного сечения трубы и катализатора, а также объемов глушителя была достигнута первая спецификация. Благоприятные динамические характеристики и, следовательно, хороший выходной крутящий момент в среднем диапазоне скоростей были достигнуты за счет как можно более длинных отдельных передних выхлопных труб, идущих к Durchmischungsstrecke перед катализатором.

Оптимизированная конструкция стороны впуска и выпуска позволила определить относительно короткое время управления (угол открытия: сторона впуска 240 °, сторона выпуска 228 °).Короткое время впуска с ранним закрытием впуска приводит к высокому наполнению в диапазоне низких и средних скоростей, короткое время выпуска поддерживает высокий выход крутящего момента в диапазоне средних скоростей.

Головка блока данных

двигатель	Ø впускного клапана	Ø выпускного клапана	Впускное отверстие	Впуск закрывается	Аутлет открывается	Выход закрывается
M50B20	2 × 30.0 мм	2 × 27,0 мм	24 ° кВт перед TDC	36 ° KW по UT	38 ° KW перед UT	10 ° CA после ВМТ
M50B25	2 × 33,0 мм	2 × 30,5 мм	19 ° кВт перед TDC	41 ° KW по UT	35 ° KW перед UT	13 ° CA после ВМТ

Модели

Двигатель	Рабочий объем	Мощность	Момент	Красная линия	Диаметр отверстия	Ход	CR	Год
M50B20	1,991 куб. См (121 куб. Дюйм)	110 кВт (148 л.с.) @ 6000	190 Н · м (140 фунт · фут) @ 4700	6500	80 мм (3.1 дюйм)	66 мм (2,6 дюйма)	10,5	1990
M50B20TU		110 кВт (148 л.с.) @ 5900	190 Н · м (140 фунт · фут) @ 4200	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11,0	1992
M50B24	2,394 куб. См (146 куб. Дюймов)	115 кВт (154 л.с.) @ 5900	235 Н · м (173 фунт · фут) @ 4700	6550	84 мм (3.3 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)		1991
M50B25	2,494 куб. См (152 куб. Дюйма)	141 кВт (189 л.с.) @ 5900	245 Н · м (181 фунт · фут) @ 4700	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10,0	1990
M50B25TU		141 кВт (189 л.с.) @ 5900	245 Н · м (181 фунт · фут) @ 4200	6500	84 мм (3.3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10,5	1992
S50B30 (евро)	2,990 куб. См (182 куб. Дюйма)	213 кВт (286 л.с.) @ 7400	350 Н · м (258 фунт · фут) @ 3250	7600	86 мм (3,4 дюйма)	86 мм (3,4 дюйма)	10,8	1992
S50B30 (спецификация для США)		179 кВт (240 л.с.) @ 6000	305 Н · м (225 фунт · фут) @ 4250	6500	86 мм (3.4 дюйма)	86 мм (3,4 дюйма)	10,5	1993
S50B32 (евро)	3,201 куб. См (195 куб. Дюймов)	239 кВт (321 л.с.) @ 7400	350 Н · м (258 фунт · фут) @ 3600	7400	86,4 мм (3,4 дюйма)	91 мм (3,6 дюйма)	11,3	1995
S52B32 (спецификация для США)	3,201 куб. См (195 куб. Дюймов)	179 кВт (240 л.с.) @ 6000	320 Н · м (236 фунт · фут) @ 3600	6500	86.4 мм (3,4 дюйма)	91 мм (3,6 дюйма)	10,5	1995

M50B20

Модель M50B20 объемом 1991 куб. См (121 куб. Дюйм) была представлена ​​вместе с моделью 520i 1990 года выпуска. Он имеет диаметр отверстия 80 мм (3,1 дюйма) и ход поршня 66 мм (2,6 дюйма) и развивает мощность 110 кВт (150 л.с.). Степень сжатия 10,5: 1.

Приложения:

• 1990–1992 E34 520i
• 1991-1992 E36 320i

M50B20TU

M50B20 был модернизирован одной системой VANOS в 1992 году.Степень сжатия увеличена до 11: 1. Пик крутящего момента стал доступен при 4200 об / мин.

Приложения:

• 1992-1994 E36 320i
• 1992-1996 E34 520i

M50B24

Это двигатель объемом 2,4 л, используемый на рынках Таиланда и Океании. В его основе — 2,5-литровый M50B25 с уменьшенным ходом.

M50B25

M50B25 объемом 2494 куб. Он имеет отверстие 84 мм (3,3 дюйма) и 75 мм (3.0 дюймов) и развивает 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об / мин и 245 Н · м (181 фунт · фут) при 4700 об / мин.

Приложения:

• 1990-1992 E34 525i, 525ix
• 1991-1992 E36 325i, 325is

M50B25TU

M50B25 был модернизирован одной системой VANOS в 1992 году. Максимальный крутящий момент стал доступен при 4200 об / мин.

Приложения:

• 1993-1995 E36 325i, 325is
• 1992-1996 E34 525i, 525ix

S50

S50 — это высокопроизводительная версия M50, которая использовалась в M3.Как и M50, у него железный блок и алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр.

В США модели M3 1994–1995 гг. Оснащены двигателем «S50B30US» (который был заменен на 3,2 S52 в 1996 г.).

S50B30

S50B30 — это версия M50 с более высокой выходной мощностью на 2990 куб. См (182 куб. Дюйма), которая использовалась для E36 M3, за исключением США. В Канаде было произведено ограниченное количество 45 автомобилей с двигателем S50B30.

Управление двигателем обеспечивается ЭБУ Bosch Motronic M3.3 с отдельным блоком управления Vanos «VNC», обеспечивающим полностью регулируемую регулировку одного распредвала на стороне впуска.Он производит 213,5 кВт (286 л.с.), имеет диаметр цилиндра 86 мм (3,4 дюйма), ход поршня 86 мм (3,4 дюйма) и степень сжатия 10,8: 1. Ограниченная серия «M3 GT» 1995 года имела другие распределительные валы, картер и масляный насос измененной конструкции и производила 220 кВт (295 л.с.).

Обновления по сравнению с M50 включают:

• Отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра
• Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения «Vanos».
• Легкие поршни
• Шатуны с графитовым покрытием
• Впускные клапаны большего размера
• Выпускные коллекторы одинаковой длины новой конструкции

Приложения:

• 1992-1995 E36 M3 (кроме США)

S50B30US

США версии E36 M3 1994-1995 годов оснащены двигателем 3.0L тюнингованная версия M50 мощностью 179 кВт (240 л.с.). Этот двигатель был основан на M50B25TU и использует ту же степень сжатия, но использует другой коленчатый вал, шатуны и поршни. При рестайлинге 1996 года этот двигатель был заменен 3,2-литровым S52.

Приложения:

• 1994-1995 E36 M3 (только США)

S50B32

В 1996 году S50B32 объемом 3 201 куб. См (195 куб. Дюймов) заменил S50B30 (за исключением Канады и США, где вместо этого использовался двигатель S52 на базе M52).Управление двигателем осуществляется блоком управления двигателем Siemens MSS50 со встроенным регулятором Vanos для впускных и выпускных распредвалов. ЭБУ MSS50 также включает в себя усовершенствованную систему контроля детонации, которая может контролировать каждый из 6 цилиндров s50b32 с помощью 3 датчиков детонации, позволяя двигателю выполнять более точную калибровку на стандартном высокооктановом газе для насоса. Масляный поддон — это устройство меньшей емкости, впервые увиденное на M3GT, и имеет двойную систему сбора, чтобы снизить риск вытеснения масла из одной точки приема при повороте.Этот двигатель выдает 239 кВт (321 л.с.). Степень сжатия 11,3: 1, диаметр отверстия 86,4 мм (3,4 дюйма) и ход поршня 91 мм (3,6 дюйма).

Performance Z3 M купе

Мощность	321 л.с.
Максимальная скорость	155 миль / ч
0-60 миль / ч	5,2 секунды
Крутящий момент	350 Нм, 258 фунт-футов
CO 2 Выбросы	268 г / км
Евро стандарт выбросов	2

Приложения:

• 1996-1999 E36 M3 (кроме Канады и США)
• 1996-1999 Z3 M купе и M родстер (кроме Канады и США)

Техническая редакция

После производства около 500 000 единиц BMW M50 подвергся капитальному ремонту.Целей дальнейшего развития было

• Снижение расхода топлива и выбросов
• Повышение эластичности в нижнем и среднем диапазоне скоростей
• Оптимизация комфорта (акустика)
• Оптимизация качества холостого хода и
• Совместимость с топливами РОЗ 91/95/98.

Технически модифицированные двигатели называются BMW M50 «TU» (технически доработанный, английский , техническое обновление ). Они были оснащены системой регулирования фаз газораспределения VANOS и были запущены в производство в сентябре 1992 года.

Меры

Для улучшения расхода топлива, выбросов, качества холостого хода и акустики важной задачей при доработке базового двигателя было снижение трения в поршневой группе и в клапанном механизме, а также адаптация системы регулирования фаз газораспределения впускных клапанов. Технические нововведения привели к снижению момента трения — в зависимости от рабочего объема и скорости — на 10–18%. На низких скоростях (800 мин ^-1 ) Reibmomentabnahme в клапанном механизме наиболее выражен.При 2000 мин ^-1 действует Reibmomentabnahme в поршневой группе и клапанном механизме. На 6000 мин ^-1 преобладает влияние поршневой группы на общее трение.

Техническая доработка базового двигателя

Поскольку размеры картера, подшипников и подъема коленчатого вала должны быть сохранены, трение может быть существенно уменьшено за счет уменьшения передаточного отношения шатуна, колеблющихся масс и опорных поршней и ступеней поршневых колец.Пришлось отказаться от стандартной длины заклепки 135 мм, чтобы уменьшить опорную поверхность поршня. Длина 2,0-литрового двигателя составляла 145 мм, а шатуны 2,5-литрового двигателя были удлинены до 140 мм. Вместе с увеличением сжатия соответственно уменьшается высота сжатия поршня. В двигателе объемом 2,0 л длина юбки поршня (в зависимости от площади поршня подшипника) уменьшена на 11,6 мм, а в двигателе объемом 2,5 л — на 9,8 мм. При уменьшении высоты сжатия масса поршня уменьшилась на 100 и 50 г соответственно.Несмотря на удлинение шатунов, это привело к уменьшению колебательных масс на 12 и 6% соответственно. Несмотря на эти изменения, можно было добиться достаточной прочности поршней за счет использования коробчатого, X и полусапожкового типа.

Улучшено охлаждение поршня. Для этого, с одной стороны, производительность охлаждающего распылителя масла была увеличена на 100% за счет одной распылительной форсунки на цилиндр в подшипниковом узле, а с другой стороны, ее можно было сохранить в приемлемой раме за счет оптимизации внутреннего контура поршня и увеличение продолжительности впрыска поршневого поршня.

Шатуны оптимизированной массы и формы теперь изготавливаются из микролегированной марганцево-углеродистой кованой стали C40 мод BY. Таким образом, шестицилиндровые шатуны были адаптированы к шатунам четырехцилиндровых двигателей.

Также новинкой является гаситель осевых колебаний, который заменяет гаситель радиальных колебаний. При примерно одинаковом моменте инерции он имеет меньший вес и более низкие акустические свойства.

Поршневые кольца тоже были переработаны:

• Кольцо компрессионное верхнее: кольцо прямоугольное, 1.Высота 5 мм — теперь выпуклая, с острым нижним краем. У двигателя 2,0 л протектор, как и прежде, хромирован, а у двигателя 2,5 л было нанесено плазменное покрытие из-за более высокой тепловой нагрузки.
• Нижнее компрессионное кольцо: минутное кольцо для носа, высота 1,5 мм (ранее 1,75 мм)
• Маслосъемное кольцо: трехкомпонентное стальное дисковое кольцо высотой 2 мм или двухкомпонентное масляное щелевое кольцо высотой 2 мм с пружиной шланга (ранее высотой 3 мм)

Техническая ревизия ГБЦ

Уменьшение трения клапанного механизма может быть достигнуто за счет уменьшения сил пружины клапана и колеблющихся масс клапанного механизма, что привело к уменьшению сил контакта между кулачком фрикционных партнеров и толкателями ковша.Диаметр толкателя ковша и элемента HVA не изменился. Масса толкателей ковша может быть уменьшена за счет оптимизации толщины стенок корпуса толкателей ковша и изменения внутренних деталей из листового металла, которые служат для подачи масла к элементу HVA и его креплению.

Диаметр диска клапана и материал клапана остались без изменений, однако диаметр штока клапана был уменьшен с 7 мм до 6 мм, что снижает массу клапана в среднем на 20%. Верхняя пластина пружины, которая по-прежнему изготовлена ​​из стали, была конструктивно адаптирована к одиночной клапанной пружине, уменьшив ее массу на 21%.

Путем изменения подъема кулачка и оптимизированной кривой ускорения наряду с уменьшением массы колеблющихся частей клапанного механизма удалось снизить максимальное усилие пружины клапана на 30%, что позволило заменить существующие пружины с двумя клапанами на пружины с одним клапаном. . Благодаря материалу, оптимизированному по сравнению с пружиной двойного клапана, динамическая безопасность пружины одиночного клапана может быть даже увеличена при сохранении того же осевого усилия и напряжения хода.

Дальнейшие изменения, VANOS

Другими модификациями в ходе доработки стали использование термопленочных расходомеров воздуха, модифицированных гасителей колебаний коленчатого вала и нового привода холостого хода ZWD-5 (двухобмоточный поворотный стол) в 2.Двигатель 5 литров. Использование детонационного контроля позволило немного увеличить степень сжатия.

Рабочие характеристики и выбросы выхлопных газов, а также рабочие характеристики 4-тактного бензинового двигателя могут быть улучшены за счет регулируемого во время работы распределения распределительного вала. По VA riable No ckenwellen- S preizung ( VANOS ) d может быть реализовано распространение регулируемого впускного распредвала BMW M50TU. H. можно регулировать от позднего к раннему или наоборот в зависимости от нагрузки и условий эксплуатации.После обширных испытаний двигателя для обоих вариантов двигателя был определен максимальный угол регулировки 25 ° CA (угол поворота коленчатого вала).

Техническая ревизия блока управления двигателем

Техническая доработка сопровождалась адаптацией системы управления двигателем. В двигателях объемом 2,5 л теперь использовалась цифровая электронная система управления двигателем DME 3.