Надежность и проблемы двигателей BMW N52 и N53
Двигатели BMW N52 – это рядная бензиновая «шестерка», ее выпускали с 2004 до 2011 год. Главная особенность этого силового агрегата – в наличии системы бездроссельного впуска Valvetronic, дебютировавшей на «четверке» N42. Двигатель N52 можно найти под капотами всех BMW, которые сошли с конвейера в указанный период с 2004 до 2011 года.
В 2007 году на базе этого мотора был создан агрегат с кодовым обозначением N53 – он получил топливную систему с непосредственным впрыском бензина. Этот двигатель обходится без системы Valvetronic – места для нее в новой ГБЦ не нашлось.
В большинстве случаев рабочий объем двигателя N52 составляет 3 литра. Единственные 2,5-литровые модификации можно найти на автомобилях 323i E90, 523i E60. На всех остальных автомобилях с индексами от 2,5 до 2,8 используется 3-литровый вариант двигателя N52 с уменьшенной мощностью.
Особенности конструкции двигателей BMW N52 и N53
- Блок цилиндров и клапанная крышка отлита из магниевого сплава.
Постель коленвала и головка блока отлита из алюминиевого сплава. Двигатель N52 на 10 кг легче М54.
- Гильзы отсутствуют. Цилиндры выточены в блоке, их поверхность покрыта алюсилом. Хон химически вытравлен на поверхности цилиндров.
- Коленвал чугунный, а не кованный – более дешевый в производстве.
- Использованы поршни сверхнизкого профиля с уменьшенными юбками (поршни на бензиновых «шестерках» BMW уменьшались, начиная с двигателя М50).
- В приводе ГРМ используется цепь.
- На обоих распредвалах присутствуют фазовращатели системы Double Vanos.
- В системе охлаждения применена помпа с электроприводом.
- Система изменения длины впускного коллектора (DISA) – трехступенчатая и используется только на 3-литровых версиях двигателей N52 и N53.
Проблемы и надежность двигателя BMW N52
Жор масла
Двигатель N52 вышел с неудачными поршнями: зазор между ними и цилиндрами был очень велик. Поэтому поршневые кольца очень плохо снимали масло, которое сгорало в камерах сгорания.
Замена поршневых колец на новые никак не исправляла проблему. Компания BMW выпустила две ревизии поршней – третий тип поршней, с мая 2010 года, оказался самым удачным и решил проблему расхода масла на угар.
Еще одна причина жора масла
Маслосъемные колпачки на горячем бензиновом моторе BMW N52 быстро дубеют и начинают пропускать масло на тарелки клапанов. Затем оно попадает в камеры сгорания. Проблема проявляется каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Помогает замена маслосъемных колпачков. Большие фракции нагара могут падать в цилиндры, раскрашиваться между стенками цилиндров и поршнями – появляются задиры.
Последствия экономии на масле
Двигатели BMW N52 и N53 крайне привередливы к качеству масла. Более того, из-за высокой температуры термостатирования (рабочая температура – 95 градусов), масло в них быстро деградирует и закоксовывается. Поэтому экономить на масле и менять его с интервалами более 10 000 км ни в коем случае нельзя. Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: возникают задиры на вкладышах, изнашиваются распредвалы, могут образовываться задиры на алюсиловой поверхности цилиндров.
Клапан вентиляции картерных газов
Свою лепту в загрязнении двигателя подгоревшим маслом и ускоренном его «выпадении» на впускных клапанах играет клапан вентиляции картерных газов. Он перестает функционировать в случае разрыва мембраны. Из-за этого картерные газы просто не выводятся из картера и пространства под клапанной крышкой.
Цокот гидрокомпенсаторов
Если двигатель BMW N52 или N53 начал работать с цокотом, то, вероятно, из гидрокомпенсаторов ушло масло. Это происходит из-за снижения уровня масла в поддоне или из-за слишком частых поездок на короткие расстояния. Гидрокомпенсаторы можно накачать, удерживая скорость работы двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.
Однако такой метод не сработает в случае, если в мотор заливали некачественное масло либо меняли его через большие интервалы. Тогда в гидрокомпенсаторах скапливаются фракции масла, нарушающие их работу.
Всем ранним двигателям N52 присуще «тикание» на холостых оборотах из-за завоздушивания гидрокомпенсаторов.
Двигатели, выпущенные после 31 ноября, получили улучшенную ГБЦ, которая уже не производит цокания.
Неровный холостой ход
Основной причиной неровного холостого хода, троения, вибраций двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно из строя выходят ее электромагнитные клапаны или изнашивается сервопривод: моторчик и червячная передача.
Двигатель глохнет при торможении
Причиной того, что двигатель BMW N52 глохнет при замедлении и вообще слабо тянет, является засорение катализаторов, их полный выход из строя. Катализаторы можно поменять, что очень дорого, либо заменить на пламегасители.
Специфические проблемы двигателя N53
- Топливные форсунки выходят из строя, топливный насос высокого давления не отличается долговечностью и вообще изготовлен некачественно. Проблемы с качеством (и заводским браком) были исправлены к завершению производства двигателя.
- Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров.
Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар. - На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском.
ИТОГ
Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают.
Евгений Дударев
autospot.by
BMW N52B30 | Проблемы, характеристики, масло и др.
Характеристики двигателя N52В30
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N52 |
| Годы выпуска | 2004-2011 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 |
| Степень сжатия | 10. 7 |
| Объем двигателя, куб.см | 2996 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 218/6100 218/6100 231/6500 258/6600 258/6600 265/6600 272/6650 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/2400-4200 280/2500-3500 300/2500-4000 310/2600-3000 315/2750 315/2750 (см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~160 |
| Расход топлива, л/100 км (для E87 130i) — город — трасса — смешан. |
13.6 6.6 9.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — на практике |
— ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
350+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 125i E82 BMW 128i E82 BMW 130i E87 BMW 325i E90 BMW 328i E90 BMW 330i E90 BMW 528i E60 BMW 530i E60 BMW 528i F10 BMW 530i F18 BMW 630i E63 BMW 730i E65 BMW 730i F01 BMW X1 E84 BMW X3 E83 BMW X3 F25 BMW X5 E70 BMW Z4 E85 BMW Z4 E89 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B30
Первый двигатель в новой линейке N52 (в которую вошел и N52B25) с шестью цилиндрами в ряд. В отличие от предшественника М54B30, N52B30 представляет собой полностью новый двигатель, с новым облегченным магниево-алюминиевым блоком цилиндров, другим коленвалом и легкой шатунно-поршневой группой.
В моторе применена новая головка блока цилиндров с использованием системы изменения фаз газораспределения на впускном и выпуском распредвалах Double-VANOS, а также, для еще большей эффективности, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.
Их высота варьируется от 0.18 мм до 9.9 мм. Выпускные клапаны — 9.7 mm. Фаза 255/263. Диаметр впускных клапанов 34.2 мм, выпускных 29 мм. В ГБЦ теперь переместились и форсунки, на впуске используется коллектор с переменной длиной DISA, система управления двигателем Siemens MSV70, в ГРМ применена цепь.
Двигатель N52B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 25i, 28i и 30i, в зависимости от модификации.
Использовался 3-х литровый двигатель N52 до 2011 года, несмотря на то, что с 2007 года его теснил модифицированный мотор N53B30.
Модификации двигателя BMW N52B30
1. N52B30U1 (2004 — 2011 г.в.) — задушенный двигатель мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2400-4200 об/мин. Мощность снижена за счет использования другого впускного коллектора и прошивки ECU. Для версий с индексом 25i и 28i.
2. N52B30 (2007 — 2011 г.в.) — аналог для рынка Северной Америки. Мощность 231 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 28i.
3. N52B30O0 (2004 — 2011 г.в.) — базовый двигатель с 3-Stage DISA впускным коллектором. Мощность 258 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2500-4000 об/мин. Для версий с индексом 30i.
4. N52B30O1 (2006 — 2009 г.в.) — мощность 265 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 30i.
5. N52B30O1 (2006 — 2010 г.в.) — мощность 272 л.с. при 6650 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 2750 об/мин. Для кроссоверов X3 и X5 и моделей BMW с индексом 30i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B30
Неисправности двигателя N52B30 аналогичны тем, с которыми можно столкнуться на младшем 2.5-литровом N52B25, за исключением залегающих колец и им сопутствующих неприятностей. На N52B30 применены другие маслосъемные кольца Mahle, благодаря чему проблема жора масла отсутствует.
Вследствиии этого ресурс мотора 3-х литрового N52 значительно выше младшего брата и его, в общем и целом, можно рекомендовать к покупке.
Тюнинг двигателя BMW N52B30
Чип тюнинг.
ВпускИмеет смысл дорабатывать младшие, искусственно задушенные, версии N52B30 в 218 л.с. и 231 л.с. Для возврата им заводской мощности 270 л.с., нужно купить впускной коллектор 3-Stage DISA и прошить ECU под мощность в 272 л.с. в конторе специализирующейся на N52B30. Для более полного раскрытия потенциала, не покупаем спортивный воздушный фильтр и спортивную выхлопную систему. Подобные манипуляции позволят увеличить мощность до 280-290 л.с.
Можно установить 6-дроссельный впуск, но настраивать придется на сторонних мозгах.
N52B30 Компрессор
Как и для младшего N52B25, на 3-литровый N52 можно купить компрессор кит от ARMA (или другого производителя) и получить около 300-350 л.с. на сток поршневой. Это хорошо, но куда лучше и дешевле купить BMW с N54 и сделать чип-тюнинг до 400 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Самый надежный шестицилиндровый двигатель BMW
Автор Гокул Суреш
Для тех, кто не знаком с этой итерацией рядных шестицилиндровых двигателей BMW.
Через: Викисклад Те из вас, кто замечал склонность автопроизводителей использовать запутанные системы наименований, должны быть знакомы с продуманной номенклатурой BMW. Их первый автомобиль,
Путаница начинается, когда вы узнаете, что 18i от 318i — это не отражение объема двигателя, а мощность в киловаттах. Чтобы подлить масла в огонь путаницы, преобразование 18 кВт в лошадиные силы дает только значение 24 л.с. Видите ли, значение 18 соответствует скобке кВт. Со значением 45, соответствующим диапазону мощности от 300 до 350 кВт, вы можете спать по ночам, зная, что ваш новый бренд 3-й серии не имеет 24 лошадиных сил.
Для тех, кто не знаком с этой итерацией рядных шестицилиндровых двигателей BMW, N52 был первым двигателем, в котором использовался композитный блок из магния и алюминия.
Вот что вы должны знать о N52
Через: Wikimedia CommonsОбладая прочностью и легкостью в качестве козырей двигателя, N52 стал отличной заменой своему предшественнику M54. Легкий вес означал лучшее распределение веса, а с добавлением двойного электронного изменения фаз газораспределения эти двигатели могли развивать мощность до 260 атмосферных лошадиных сил. Добавьте впускной коллектор переменной длины, и ваш двигатель будет петь здоровую ноту, сравнимую с нотой знаменитого 2JZ ‘GE’.
В то время как 2JZ GE поставляется с коваными внутренними деталями, такими как шатуны и поршни (у GTE были другие поршни и прокладки головки блока цилиндров), N52 не хотел использовать какой-либо высокий уровень принудительной индукции, хотя и несколько дорогих комплектов нагнетателя, которые выдаивают дополнительные 50 пони в лучшем случае.
Очевидно, что если у вас есть бюджет, всегда есть возможность перековать весь блок, но зачем вам это, если вы можете купить N54, который является завистливым противником GTE? По сути, N52 похож на одно из тех блюд, которые лучше всего подавать отдельно. Нет мяса. Нет салата. И уж точно без соуса.
Через: ВикискладЕсли вы не любитель подливки, вы всегда можете добавить немного красных острых хлопьев чили в виде нескольких декатированных заголовков и нерезонансной системы кошачьих спинок. Если вы хотите добавить эти компоненты и у вас есть сомнения, обратитесь за помощью к профессионалу. Можно сказать, что не каждая машина должна быть прямой, но здесь это не так.
Рывки, хлопки и удары вместе с линейным диапазоном мощности делают N52 одним из лучших по звучанию рядных шестицилиндровых двигателей. А еще есть его партийный трюк: его способность идти по шоссе и возвращаться 39 раз.миль на галлон, что может показаться не таким уж большим, но не забывайте, что это тот же двигатель, который может разогнать купе e92 с места до 60 миль в час за шесть секунд.
Последние мысли
Что касается всех существующих шестицилиндровых двигателей, N52 был в своей собственной лиге, собирая награды и поклонников на протяжении одиннадцати лет. Но вселенная существует благодаря равновесию, и, учитывая это, N52 потребуется немало проблем, чтобы уравновесить его влияние. Утечки масла, VANOS и, не говоря уже о неисправных водяных насосах, означали, что ваш 328i время от времени будет напоминать вам, что вы едете не на Toyota Corolla.
Советы по техническому обслуживанию, которые я узнал о двигателе BMW N52
Когда я искал автомобиль для замены своего проблемного ребенка E46 325i, я нацелился на E90. Мне всегда нравился дизайн, салон был достаточно современным, чтобы не казаться старым, и я искренне хотел попробовать двигатель N52, услышав о нем столько хороших отзывов на форумах. Изучая двигатели N52 и E90 в целом — их надежность, техническое обслуживание, советы и рекомендации, а также просто общие мнения владельцев — я знал, что мне нужно сделать несколько вещей, как только я их купил.
Итак, вот несколько вещей, которые я узнал, что я сделал со своей машиной до сих пор, и на что был похож этот процесс.
Если честно, BMW N52 кажется одним из величайших автомобилей марки всех времен. С одной стороны, я люблю его использовать. По сегодняшним меркам он недостаточно мощный, особенно в моем 325i 2006 года выпуска (самый слабый E90), у которого всего 215 лошадиных сил. Тем не менее, он такой шелковистый, а его мощность настолько линейная и отзывчивая, что мне всегда нравится раскручивать его. Помогает то, что циферблаты на его датчиках являются одними из лучших, которые когда-либо устанавливались на BMW (датчики E92 M3 лучше всего). Это также довольно надежный двигатель (постучите по дереву), и до сих пор с ним удивительно легко работать.
Однако есть несколько элементов обслуживания, которыми нельзя пренебрегать. Первым из них является прокладка корпуса масляного фильтра, которая буквально представляет собой прокладку, которая герметизирует верхнюю часть корпуса масляного фильтра на головке блока цилиндров.
Если не менять прокладку, она затвердевает и теряет герметичность, что позволяет потом маслу капать прямо только на ремень ГРМ (как и везде, у меня передняя часть двигателя была в каше из-за запущенной прокладки). Если масло постоянно вытекает на ремень, это может привести к вздутию, растрескиванию и разрыву ремня, что может привести к катастрофическим последствиям.
Другим действительно важным этапом технического обслуживания является замена фланца охлаждающей жидкости (из-за формы он получил прозвище «фланец Микки Мауса»). По сути, это небольшой фланец, который соединяет шланг охлаждающей жидкости с передней частью головки блока цилиндров, а шейка стандартного фланца сделана из пластика. Через много лет и много миль эта пластиковая горловина сломается, и когда это произойдет, вся ваша охлаждающая жидкость выльется на дорогу, что приведет к немедленному перегреву вашего автомобиля. Однако сначала он покажет признаки утечки, а когда она действительно протекает, охлаждающая жидкость капает на поликлиновой ремень, что снова вызывает потенциальные проблемы.
Поскольку обе эти проблемы могут привести к повреждению поликлинового ремня, рекомендуется также заменить ремень и его шкивы, поскольку весь комплект ремня и шкива относительно доступен и очень прост в установке. Если вы владелец E90 (или E91, E92, E93) с двигателем N52 (325i, 330i, 328i) и не делали этого, возможно, эта статья поможет вам.
Вот что вам понадобится:
- Комплект прокладок корпуса масляного фильтра
- Фланец/шланг/хомут охлаждающей жидкости
- Serpentine Belt
- Натяжитель шкив
- Шкивки на холостом ходу
- Socket Set
- Socket Harench
- E-TORX SOCKET SET
- 1/4-дюймовый e10 Socket Socket с 6-дюймовым расширением (или Longle)
- 555555555555555555555.
- 1/2-дюймовый прерыватель
- 7 литров масла
- 1 галлон охлаждающей жидкости BMW
- 1 галлон дистиллированной воды
- Настоятельно рекомендуется динамометрический ключ
Первым делом я слил масло и охлаждающую жидкость.
Обязательно приготовьте несколько ловушек, иначе вы устроите огромный беспорядок. В масляном поддоне есть сливной болт внизу, под двигателем, я просто открутил его и позволил маслу стечь в поддон. Под радиатором, с одной или с другой стороны (в зависимости от модели), есть большой винт с гигантской головкой в форме «+». Я использовал огромную плоскую отвертку (но четверть и плоскогубцы тоже подойдут), так как обычная отвертка повредит пластиковую головку. Я его открутил и пустил охлаждающую жидкость в поддон. Очевидно, я делал это на холодном двигателе, иначе обе жидкости были бы очень горячими.
После этого я снял масляный фильтр, чтобы помочь маслу стечь из поддона. Как только жидкости слились, я вынул воздухозаборник и воздуховод, чтобы обеспечить себе лучший доступ. Затем, когда все жидкости были готовы, я закрутил обратно сливные пробки масляного поддона и радиатора и приступил к работе.
Первое, что я сделал, это снял поликлиновой ремень, используя головку T60 на 1/2-дюймовом, 15-дюймовом прерывающем стержне, чтобы ослабить натяжение ремня на шкиве натяжителя.
После того, как ремень был снят, я снял оба шкива, которые держались на одном болте каждый. Супер легкая вещь. Как только шкивы были сняты, я принялся за прокладку корпуса масляного фильтра. Это единственная сложная часть всей работы. Он держится на трех болтах E-torx (внешний Torx), поэтому вам нужен набор торцевых головок E-torx. Однако до одного из болтов сложно добраться, и лучший способ сделать это — использовать поворотную головку E10 на длинном 1/4-дюймовом удлинителе и просунуть его между корпусом масляного фильтра и впускным коллектором. Как только вы это сделаете, это на самом деле очень легко.
После того, как эти болты были сняты и корпус снят, я распылил немного бумажного полотенца для очистки тормозов и очистил головку блока цилиндров в том месте, где она соприкасается с корпусом, так как она была грязной. Затем я заменил прокладку в корпусе, что может раздражать, если у вас нет отмычек, а у меня их нет. Поэтому я использовал универсальный нож razer, аккуратно разрезал прокладку и использовал самую маленькую плоскую отвертку, чтобы вонзить ее в срез, поднять один конец и вытащить остальные.
Затем я заменил его новой прокладкой, что, очевидно, было очень просто.
$200 off with code
BMWBLOG200
(855)-426-0512
$100 off, mention
BMWBLOG
(877)-227-2439
After that, I cleaned up the housing каким-то очистителем тормозов, высушил и поставил на место. Как только вы почувствуете этот хитрый болт, его легко вернуть обратно. Тем не менее, я настоятельно рекомендую использовать динамометрический ключ для повторной установки любых болтов на этом двигателе, так как все они алюминиевые болты. Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиево-магниевого сплава, поэтому болты должны быть алюминиевыми, иначе их легко сломать. Все они также являются одноразовыми болтами, и новые детали должны поставляться с новыми болтами. Поэтому убедитесь, что они затянуты в соответствии с техническими характеристиками. У меня нет динамометрических ключей, но, к счастью, я научился чувствовать, насколько сильно я могу затягивать болты, прежде чем сломать их.
Как только корпус масляного фильтра был снова установлен, я начал с фланца охлаждающей жидкости, который, если вы купите правильный комплект, очень прост. Его держат всего два 10-миллиметровых болта, и до них легко добраться. Я открутил их и осторожно вытащил фланец из головки блока цилиндров. Я использовал маленькую плоскую головку, чтобы аккуратно поддеть ее, потому что вы не хотите сломать пластиковую горловину, чтобы не получить пластиковые кусочки в вашей системе охлаждения. Выйдя, я на самом деле просто нашел другой конец шланга, который прикреплен к водяному насосу в нижней части двигателя, и отсоединил его, потому что в моем комплекте уже был новый фланец, прикрепленный к новому шлангу.
Причина этого в том, что стандартный хомут для шланга является компрессионным фитингом и не может быть удален. Так что вместо того, чтобы драться и ломать его, что сложно сделать, не повредив шланг, я просто переустановил совершенно новый фланец и шланг одним махом.
Легко и приятно.
После этого пришло время снова надеть поликлиновой ремень и снова заправить автомобиль жидкостями. Поэтому я залил полностью синтетическое моторное масло Liqui Moly Leichtlauf 5W40, которое является моим любимым маслом для немецких двигателей с большим пробегом. Затем я сделал смесь синей охлаждающей жидкости BMW с дистиллированной водой в пропорции 50/50 (из одного галлона каждого получается два галлона смешанной охлаждающей жидкости) и залил ее. Затем я переустановил воздухозаборник и сделал свою самую любимую часть работы: прокачал воздух.
В старых BMW удаление воздуха из трубопроводов охлаждающей жидкости было сущим кошмаром. При этом я хотел загнать свой E36 в реку. Однако, поскольку у E90 (и всех более новых BMW) есть электронный водяной насос, автомобиль сделает это за вас. Просто закройте крышку, садитесь в машину, нажмите кнопку запуска, не нажимая ногу на тормоз (аксессуар), включите обогрев на полную мощность и скорость вентилятора на низкую, а затем нажмите педаль газа в пол примерно на 12-15 секунд.
В общем, я потратил около четырех часов, включая подъем машины, вытаскивание всех инструментов и уборку в конце. Я также не торопился и не торопился, так что, вероятно, это можно было бы сделать быстрее. Теперь, однако, мой двигатель работает заметно мягче, вероятно, благодаря свежему маслу (я понятия не имею, что и когда залил предыдущий владелец), очистке толкателей клапанов, а также тому, что новые шкивы и ремень не провисают. Кроме того, тонкий гул от старых шкивов исчез, и двигатель звучит как новый.
Ни одна из этих работ не была сложной, все было легко достать, снять и переустановить, а общая стоимость составила менее 300 долларов США, даже после покупки набора торцевых головок E-torx, поворотной головки и жидкостей.