Двигатель тюнинг: Тюнинг двигателя, купить запчасти для тюнинга двигателя ВАЗ и Нива в магазине Tuningprosto

Тюнинг автомобильных двигателей | Портал Кузов

Если мы говорим о двигателе, то само слово «тюнинг» для него не вполне удачно. Доводка, форсирование – эти термины намного лучше соответствуют тем работам, которые выполняются с двигателем. Просто потому, что двигатель – это не рычаг подвески, не суппорт тормоза и уж тем более не спойлер на панели кузова. Напротив, двигатель как самый сложный и дорогой агрегат требует и соответствующего к себе отношения, при котором слово «тюнинг» следовало бы взять в кавычки как используемое не по сути, а просто для удобства.

В последние годы «тюнинг» автомобильных двигателей распался на два направления, которые имеют между собой мало общего. Первое из них в основном занимается доводкой двигателей для автоспорта и других не менее серьезных целей. Поскольку обычно соревнуются между собой автомобили, имеющие одинаковый рабочий объем двигателя, то вполне естественно желание при заданном объеме иметь двигатель как можно большей мощности. Однако устроители заездов часто запрещают использование гоночных моторов специальных конструкций, оставляя участникам лишь один путь — некий доводочный «тюнинг» в рамках действующих технических регламентов. Его, как правило, выполняют немногочисленные специализированные компании, обладающие огромным опытом, уникальными знаниями, особым оборудованием и, главное, отличными специалистами – «белой костью» среди авто механиков.

Поскольку результатом их работы становится штучный и очень дорогой агрегат (автоспорт – это вообще занятие не из дешевых), то подробно рассказывать о способах доводки спортивных моторов мы в этот раз не будем. Основное внимание направим на другое направление «тюнинга» двигателей, которое имеет под собой потребительскую рыночную основу.

Некоторые особенности заокеанского «тюнинга»

Когда в один прекрасный момент обнаружилось, что нам доступны не только центральные телеканалы, оказалось, что даже обычный телевизор может стать неплохим дополнительным источником информации. Например, о том, как в далекой Америке из самых различных, часто довольно старых машин делают совершенно умопомрачительные транспортные средства. Причем в условиях относительно небольшой мастерской можно до неузнаваемости изме нить кузов, подвеску, тормоза… Однако внимательный взгляд обязательно подметит, что двигателями такие универсальные ателье не занимаются. Моторы они закупают и устанавливают уже готовыми. Это, конечно, совершенно другие моторы, нежели те, которые были установлены на автомобилях изначально. Новые моторы могут быть в несколько раз мощнее. Их поставляют специализированные фирмы, которые занимаются двигателями, только двигателями и ничем, кроме двигателей. Потому что работа с двигателями требует узконаправленной подготовки, специальных стендов, определенной системы поставки запасных частей, особой информации, специальных технологий и т.п. А это своя «кухня» со своей спецификой.

Вывод: даже в Америке, где тюнинг ателье и мастерских тысячи, «двигательных» фирм лишь десятки, а набор предлагаемых двигателей, как правило, довольно ограничен. На это стоит обратить внимание хотя бы потому, что тюнингом в Америке занимаются с того самого времени, как Генри Форд сделал свой первый автомобиль. Когда то и там, вероятно, были универсальные мастерские, которые занимались тюнингом всего автомобиля, в том числе и двигателя, но сейчас их уже давно нет. За прошедшие сто c лишним лет на рынке остались только те фирмы, которые действитель но могут предложить приемлемые по качеству услуги и формы сотрудничества.

Поскольку «нет пророка в своем Отечестве», сто летний американский опыт показывает нам, куда нужно стремиться и что нас ждет в будущем.

Кто заказывает музыку?

Тюнинговые услуги по двигателю могут заказывать совершенно различные люди, преследующие абсолютно несхожие цели. Однако среди общей массы можно выделить некоторые характерные черты потенциальных клиентов, рождающих спрос на «тюнинг» двигателя.

Во первых, это люди, желающие выполнить некий тюнинг (стайлинг) своего автомобиля, однако не располагающие достаточной суммой денег, чтобы купить машину более высокого класса, в том числе и с более мощным мотором. У них есть, например, автомобиль с двигателем объемом 1,6 л и мощностью максимум 120 л.с., но очень хочется, чтобы этих «сил» было как минимум 200 или даже больше.

Во вторых, некоторые на полном серьезе полагают, что для солидного повышения мощности мотора нужно сделать какую то малость… где то что то подкрутить и подрегулировать. Ну, может быть, заменить еще пару деталей – и все.

Такие заказчики обычно не вполне понимают, как они далеки от действительности и что им проще, не ввязываясь в «историю с географией», просто купить другую машину с более мощным двигателем. Полагая, что значительное увеличение мощности мотора – это простое дело, рассматриваемый нами заказчик не готов к серьезным тратам, хотя с какими то вполне определенными суммами может расстаться ради того, чтобы «колеса визжали при старте».

Что ответил рынок?

Итак, есть спрос, но какой то несерьезный. А несерьезный спрос породит столь же несерьезный ответ – и предложения не заставили себя долго ждать. Они поступают от тех же универсальных тюнинг мастерских, куда обращается наш среднестатистический заказчик для установки «обвеса», доработки салона, установки более мощных тормозных суппортов и т.п. На вопрос: «А можно ли сделать и мотор?» обычно следует ответ: «Конечно, мы можем сделать и мотор!» (А кто полагал, что ответ будет иным?)

Однако бизнес есть бизнес, и предложение должно быть выгодным, а значит, себестоимость его исполнения нужно сделать минимальной при максимальном эффекте.

В себестоимость, как известно, входят не только траты на покупку комплектующих или узлов для тюнинга. На себестоимость влияет время, затраченное механиками, и их зарплата, да и вообще время, которое машина находится в мастерской, само по себе недешево. Минимизация себестоимости вынуждает следовать неким готовым и простым ходам, которые позволят «убить» заводские настройки и сделать более форсированный мотор, то есть покупке готовых решений и наборов, так называемых «кит комплектов» для тюнинга двигателя.

Есть разные виды таких «кит комплектов». Простейший и минимально возможный вариант – так называемый «чип тюнинг». Понятие «чип» можно трактовать довольно широко как изменение программы работы блока управления двигателем. Раньше это была покупка некоего «чипа», который ставили в блок управления вместо штатного. Сегодня и покупать ничего не нужно, достаточно присоединить к блоку компьютер и выполнить операцию по «пере прошивке». Более серьезные работы требуют не просто иной микросхемы, а замены всего блока управления на другой, обладающий расширенным набором функций. Разумеется, с точки зрения себестоимости первый вариант предпочтительнее всех остальных.

Вторая ступень – чип вместе с распределительными валами специального профиля. Новые валы меняют фазы газораспределения, что приводит к улучшению наполнения при более высоких оборотах и нагрузках. Чтобы двигатель при этом мог нормально работать, однозначно нужна другая программа.

Следующие варианты связаны с турбонаддувом (нужно заметить, что в турбомоторах эффект от модернизации – разница между тем, что было, и тем, что стало, – может быть значительно выше, чем в атмосферных двигателях). Поскольку в современных двигателях в систему управления включена и функция управления режимом работы турбокомпрессора, перепрограммирование системы управления в сторону увеличения избыточного давления наддува – простейший вариант «чип тюнинга», просто лежащий на поверхности. Ну а переделка атмосферного мотора в двигатель с турбонаддувом – существенно более сложный вариант предложения.

Подобных способов и их комбинаций можно насчитать много. Однако профессионалы, берущие на себя груз ответственности за свою работу, никогда не позволят себе произвольно «надувать» мотор. Но, к сожалению, не все заказчики обращаются к профессионалам…

Помни о риске

Современные моторы – это хорошо отлаженные и достаточно напряженные агрегаты как в плане силовых, так и температурных воздействий. При этом производитель, выпуская тот или иной мотор в серию, уже провел массу исследований и доводочных испытаний, одной из целей которых было и снижение себестоимости. В результате среднестатистический мотор сегодня – это агрегат, детали которого работают весьма близко к режимам предельных нагрузок, за которыми, очевидно, проглядывается не только снижение ресурса, но и опасность банальных поломок.

Например, один из самых нагруженных эле ментов двигателя – это поршень. Невозможно поршень, рассчитанный на 100 л.с., заставить работать, снимая с мотора в полтора, а то и в два раза большую мощность. Аналогичная ситуация с клапанами, вкладышами, системами смазки и охлаждения. Неконтролируемо форсированный двигатель «рухнет», причем про изойдет это скорее рано, чем поздно. В общем, двигатель – это не тот агрегат, в котором можно что то просто доработать «по месту» и по желанию.

Понимают ли это те, кто предлагает простой тюнинг? Кто то, может, и понимает, а кому то и объяснить невозможно. Но у каждого своя правда. Судите сами: на разработку нового двигателя и постановку его в серию производитель обычно тратит около миллиарда долларов. В эти затраты включается и огромный комплекс исследовательских и доводочных работ. Но появляется некто, с помощью тюнинга создающий практически новый двигатель, все затраты и опыт которого заключены во фразе «я делал, и у меня все работало». Комментарии, как говорится, излишни.

Заказчик серьезного тюнинга найдет и серьезных исполнителей. А клиенту, чей портрет нарисован в начале, нужен скорее внешний эффект, чем реальная возможность эксплуатировать двигатель при высоких оборотах и нагрузках. Такому заказчику многие готовы предложить этот внешний эффект, причем практически ничем не рискуя. В самом деле, если заказчик редко будет использовать модернизированный двигатель «на всю катушку», а сам двигатель все таки имеет какой то запас прочности, то соорудить бумаги, которыми в случае чего можно надежно прикрыться, – пара пустяков.

…и ты тоже прав, сын мой…

Однако если очень хочется, то все таки кое что с мотором сделать можно, но не стоит забывать о следующем.

Первое. Если хочется больше мощности, то надо забыть о ресурсе. Чем больше мощности будет добавлено мотору, тем ниже будет его долговечность. Любое вмешательство в отлаженный агрегат приводит к тому, что мотор начинает работать на неких нерасчетных завышенных режимах, которые производитель не предусматривал и двигатель на этих режимах не испытывал. И это однозначно говорит о том, что ресурс и надежность любого модернизированного двигателя будут уменьшены в той или иной степени.

Второе. Основа форсированного двигателя – это его поршневая группа. Детали поршневой группы воспринимают основные нагрузки при сгорании топлива в цилиндрах, поэтому оста вить стандартную поршневую группу можно только в случае небольшого форсирования (10% или, может быть, 20%, но уже с большой опасностью).

Если же речь идет о большем повышении мощности (а турбонаддув позволяет это сделать), то это однозначно влечет за собой как минимум замену поршневой группы на специальную. Такая работа требует особых комплектующих, в первую очередь усиленных поршней с увеличенной камерой сгорания, которые серийно не выпускаются ни заводами изготовителями двигателей, ни их партнерами, производящими запчасти. Спецкомплектующие делают специализированные фирмы малыми сериями, стоят они существенно дороже серийных, а их уста новка требует полной разборки двигателя. Вид тюнинга с использованием таких спецкомплек тующих для двигателя можно назвать «про фессиональным»: он предполагает значительно большее время и труд высококвалифициро ванных специалистов. И, соответственно, будет стоить намного дороже для заказчика.

Итак, мы получили два вида «тюнинга» двигателя: сложный и дорогой «профессиональный», с одной стороны, и сравнительно дешевый, но связанный со значительным риском «поверхностный» – с другой. Каждый из них находит своих заказчиков. Однако хотелось бы, чтобы выбор в пользу того или иного варианта делался клиентом не при недостатке информации, а вполне осознанно, с пониманием, к каким последствиям ведет выбранный им вариант.

– Тюнинг подвески – статья совершенно особая, – именно так считает директор тюнинг ателье «Ковальчук МоторСпорт» Алексей Ковальчук, мастер спорта и чем пион России по ралли, и добавляет: – Сразу подчеркну, к тюнингу в общепринятом смысле мы никакого отношения не имеем, специализируясь на переделке подвески и тормозной системы.

Бизнес этот весьма нишевый – для клиента, который совершенно четко знает, чего хочет. Как правило, речь идет о спортсменах. «С улицы» к нам люди не приходят. Конечно, Интернет теперь позволяет человеку изучить любой вопрос, в том числе и тюнинг подвески, прежде чем обратиться к нам. И тем не менее, придя к нам, клиент должен либо согласиться с тем, что мы ему предлагаем, либо отказаться от наших услуг, потому что даже очень подготовленный клиент не знает тонкостей настройки подвески. А мы ставим безопасность и качество работы подвески во главу угла.

Автомобиль для чемпионата – работа чрезвычайно ответственная. Если она сделана плохо и выйдет из строя, например, амортизатор, машина просто сойдет с дистанции, и по окончании сезона не набранные спортсменом очки будут означать впустую растраченный бюджет. Точно так же и с техническими жидкостями: мы используем только проверенные, потому что цена эксперимента слишком высока В последние годы мы применяем исключительно продукцию компании Liqui Moly показывающую прекрасные результаты даже в жестких спортивных условиях.

Работа начинается с диалога с клиентом чтобы понять, что он хочет получить собирается ли он ездить на соревнования или, скажем, на охоту в лес.

Бывает и такое: клиент возвращается очень довольный: дескать, когда ехал сюда по такой то дороге на стандартной подвеске, езда была очень дискомфортной, а вот обратно катил на двухстах с огромным удовольствием. В подобных случаях поневоле задумываешься, а стоило ли вообще оказывать такую услугу Технические возможности – технически ми возможностями, но ведь надо еще и головой работать…

У нас очень «длинный» бизнес, ведь если клиент сделал у нас подвеску, то остается на обслуживание. А дальше тянется одно за другим: он может попросить сделать какие то дополнительные настройки потом подготовить машину для соревнований и так далее. Так что и здесь качество работы мы тоже ставим во главу угла потому что клиент нам доверяет. В конечном итоге все наши клиенты – наши друзья.

Комментарии

Рекомендованные статьи

Тюнинг двигателя

Стив Моррис из Steve Morris Engines в Маскегоне, штат Мичиган, хорошо известен своими форсированными гоночными двигателями и за свою карьеру овладел искусством настройки своих двигателей мощностью более 1000 лошадиных сил. В этой отрасли нет ничего важнее опыта, и тюнинг не исключение.

Стив никогда не забудет один конкретный метаноловый двигатель мощностью 3500 лошадиных сил, который был у него на динамометрическом стенде с двумя комплектами форсунок. Он модифицировал свою динамометрическую тележку после того, как все обкатал и сделал базовую настройку двигателя. Все было готово. Однако он сломал небольшую часть самого динамометрического стенда, и его нужно было починить.

«Мы пришли и сделали замену, и когда мы сделали замену, мой парень отсоединил всю проводку от EFI, потому что мне пришлось немного сварить», — говорит Моррис. «Мы собрали все это вместе, и я попросил своего парня подключить все обратно.

«Я вышел и завел двигатель. Завелась и все отлично. Я пошел, чтобы сделать тягу, и примерно на полпути к тяге я услышал, как она остановилась, и прежде чем я смог даже повернуть дроссельную заслонку, она взорвала прокладку головки блока цилиндров и проделала желоб глубиной около полдюйма через головку цилиндров с половиной. дюйма глубиной через блок.

«Мы зашли и посмотрели, а мой парень забыл подключить второй комплект форсунок. Принцип работы системы заключается в том, что при определенном проценте использования включается второй набор форсунок. Когда я вкатывался в него, все было хорошо, и все числа были отличными. Там, где должен был включиться второй комплект форсунок, ничего не включилось. Он стал очень бедным и убил двигатель, что обошлось мне примерно в 15 000 долларов. Я не мог сбросить газ достаточно быстро, чтобы спасти его».

Механические ошибки и ошибки подключения обычно являются причиной номер один, из-за которой настраивается массив. В то время как настройка сама по себе — это просто правильный воздух, топливо и искра — для успешной работы двигателя на динамометрическом стенде требуется, чтобы все необходимые механические шаги и подключения были выполнены правильно, иначе что-то пойдет не так в самый неподходящий момент.

Используя правильное сочетание воздуха, топлива и искры, вы быстро станете экспертом в настройке. Просто следите за механическими и динамометрическими ошибками подключения. (Фото любезно предоставлено Steve Morris Engines)

Моррис помнит этот сеанс настройки двигателя главным образом потому, что он стоил ему больших денег, а также потому, что он научил его урокам настройки, которые он никогда не забудет, и эти уроки приходят с опытом. Мы встретились со Стивом, чтобы поговорить о лучших методах настройки и о том, что должны делать производители двигателей, чтобы получить максимальную отдачу от своих двигателей.

Очевидно, что вашей мастерской понадобится динамометрический стенд или доступ к нему для настройки ваших двигателей. Dynos дают вам возможность настраивать и оптимизировать работу ваших двигателей до того, как они упадут между лонжеронами рамы автомобиля.

Опять же, правильная настройка состоит из правильной комбинации воздуха, топлива и искры для конкретного двигателя. Есть только эти три вещи, а остальное все механическое.

Компания Steve Morris Engines использует два разных динамометрических стенда для настройки своих двигателей. Один мощностью 3000 л.с., другой мощностью 5000 л.с. (Фото предоставлено Steve Morris Engines)

«Вы просто выясняете, что механическим частям нужно от топлива, воздуха и искры», — говорит Моррис. «Мелодия — это то, что необходимо для того, чтобы механические части работали в меру своих возможностей».

Контроль топлива — важный аспект настройки. Ваш динамометр покажет расход топлива в фунтах в час. С высокопроизводительными двигателями обычно требуется примерно полфунта топлива, чтобы создать одну лошадиную силу в течение одного часа. Это, безусловно, будет варьироваться в зависимости от применения и эффективности двигателя. Тем не менее, это просто хороший ориентир.

Показания удельного расхода топлива при торможении (BSFC) на динамометрическом стенде используются для корректировки топливной кривой. В сочетании с показаниями свечи зажигания и состоянием выпускного отверстия можно сделать запрос на настройку. Чем выше число BSFC, тем богаче работает двигатель. Чем ниже число BSFC, тем меньше работает двигатель.

Каждый двигатель потребует от вас выяснить, где он хочет быть. Слишком бедная смесь может повредить поршни, а слишком богатая смесь размоет стенки цилиндра. Оба будут стоить вам силы, если они не идеальны. Моррис говорит, что относится к двигателям так, как если бы они были его женой.

«Иногда то, что она хочет, не имеет смысла, но если вы хотите счастливую жену, просто дайте ей то, что она хочет, а НЕ то, что, по вашему мнению, ей нужно», — говорит он. «Если бы намазывание арахисовым маслом всего двигателя увеличило мощность на 10 л.с., каждый двигатель, который я делал, был бы покрыт арахисовым маслом».

Если вы настраиваете двигатель на динамометрическом стенде, он предоставит вам всю необходимую информацию. Вам просто нужно интерпретировать цифры. Однако некоторые люди совершают ошибку, пытаясь настроить двигатель на «мифическую» мощность. Это неправильный подход к настройке. Вы не можете просто заставить двигатель развивать определенную мощность.

«Понять, как настроиться, — это не просто подобрать чье-то мифическое число, — говорит Моррис. «Большая часть настройки — это просто пробы и ошибки, и мы смотрим, на что реагирует двигатель, пока он не достигнет пиковой мощности, которую вы можете из него выжать. Я более чем счастлив, что все остальные в мире просто настраиваются на один номер. Вот почему я делаю намного больше работы, потому что они этого не делают».

Моррис говорит, что у него есть контрольный список элементов, которые он просматривает во время сеанса настройки. Во-первых, он настраивает двигатель на динамометрическом стенде и заранее настраивает базовую карту, чтобы иметь безопасное место для начала настройки. Оттуда он устанавливает синхронизацию, запускает двигатель, чтобы прогреть его, проверяет наличие утечек, а затем полностью открывает дроссельную заслонку на более низких оборотах — от 3000 до 5000 об/мин — в зависимости от двигателя.

«Цель всегда состоит в том, чтобы оправдать ожидания клиентов и обеспечить безопасную настройку двигателя, соответствующую используемому топливу и двигателю», — говорит он.

Компания Steve Morris Engines использует два динамометрических стенда для настройки двигателя. Один настроен на работу с двигателями мощностью 3000 лошадиных сил и ниже, а другой может работать с двигателями мощностью до 5000 лошадиных сил.

«Оба динамометрических стенда имеют разные системы сбора данных, средства управления нагрузкой, и оба они примерно основаны на поглотителе Stuska», — говорит Моррис. «Я модифицировал дино, чтобы на них было все мое оборудование. Я поменял амортизаторы. Я много разбирался с мощными вещами, особенно с тех пор, как я занимался этим последние 10 лет. Раньше динамометры не превышали 2000 лошадиных сил. Из-за этого я ломал вещи, выяснял, как это исправить, делал лучшие вещи, вставлял их, находил следующее самое слабое звено, исправлял это и продолжал».

Распространенная ошибка, которую совершают люди при настройке, заключается в попытке настроить двигатель на мифическое количество лошадиных сил. Хорошая мелодия выжимает из двигателя максимально возможную мощность. (Фото любезно предоставлено Steve Morris Engines)

Отношения Стива, за неимением лучшего слова, с его динамометрическими стендами и конструкциями двигателей позволили ему настраивать двигатели частично на слух, а также используя данные, предоставленные ему во время динамометрического контроля. .

«Вы можете услышать помпаж двигателя, а иногда двигатель останавливается», — говорит он. «Это звуковые сигналы о том, что что-то происходит еще до того, как диностенд соберет данные о том, что произошло. Всегда приятно слушать такие вещи. Если я запускаю двигатель, а двигатель не реагирует или не набирает обороты, или если он набирает обороты, и когда он начинает крутить тест, он начинает ускоряться и внезапно прекращает ускоряться, я дергаю снова. дроссель. Я не просто жду, пока это сделает динамометр, потому что это признак того, что что-то происходит.

«Я слышал, что многие люди ставят двигатель на динамометрический стенд и сразу же резко открывают дроссельную заслонку, и если двигатель прыгает из стороны в сторону и звучит как дерьмо, они просто остаются в нем, пока он не закончит работу. потяните, чтобы они могли посмотреть на цифры. Ну это не умно. Это просто ломает части. Поэтому я всегда просто останавливаюсь, смотрю на полученные данные, а затем пытаюсь работать над настройкой двигателя и запуском двигателя, чтобы заставить его работать хотя бы до первого уровня, скажем, 5000 об/мин, затем 6000 об/мин и 7000 об/мин. а затем 8000 об/мин».

Единственное, что может пойти не так во время настройки, это электрические или механические проблемы, сбои или непонимание того, что хочет двигатель. Если вы избежите этих распространенных ошибок, вы в конечном итоге хорошо разберетесь в нюансах настройки двигателя.

«Если я не могу найти больше силы, дело сделано», — говорит Моррис. «Плохо настроенные двигатели не развивают столько мощности, и точка. Если двигатель на что-то реагирует, продолжайте давать ему больше, пока он не отреагирует отрицательно. Настройка проста — вам просто нужно понять, что двигатель говорит вам, что он хочет, и сделать это. В конце концов, если клиент доволен, то и я доволен».

КОББ Тюнинг | Настройка ЭБУ производительности автомобиля

ДОСТУП ЭТАПНЫЕ ПАКЕТЫ ПОДАЧА ВОЗДУХА ВЫПУСК ОХЛАЖДЕНИЕ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ТУРБО МОЖЕТ ШЛЮЗ ПРИВОД ПРИОСТАНОВКА ТОРМОЗА ДВИГАТЕЛЬ ОДЕВАТЬ ЭКСТЕРЬЕР ИНТЕРЬЕР ПРЕДМЕТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОДЕЖДА ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ДОСТУПА АКСЕССУАРЫ КАРТЫ

Accessport — это самое продаваемое, самое гибкое и простое в использовании решение для модернизации ЭБУ вашего автомобиля. Раскройте скрытую в автомобиле мощность, заменив консервативные заводские настройки на более агрессивные калибровки для оптимальной работы двигателя. Следуйте нашему поэтапному пути обновления с предварительно загруженными картами Off The Shelf (OTS) или используйте настраиваемое сопоставление для любого уровня модификации. Это последнее решение для управления двигателем, которое вам когда-либо понадобится.

ДЕТАЛИ

ШАГ 1

COBB Tuning Accessport — это первая и самая простая модификация, которую вы можете внести в свой автомобиль, чтобы увидеть мгновенные результаты. Как это работает? В каждом автомобиле есть блок управления двигателем. Работа программного обеспечения ЭБУ состоит в том, чтобы управлять множеством сигналов от вашего двигателя, а затем вносить коррективы в такие параметры, как соотношение воздух/топливо, угол опережения зажигания и наддув, чтобы двигатель работал оптимально. Узнайте больше из этого видео, в котором мы познакомим вас с основами Accessport и некоторыми его функциями, разработанными для улучшения опыта вождения.

ШАГ 2

Наши инженеры тщательно проверяют твердые детали, чтобы найти правильный порядок и комбинацию для наилучшего увеличения мощности. Карты создаются и тестируются для настройки ЭБУ, чтобы он поддерживал и использовал преимущества каждой части. С этими результатами COBB может создать путь обновления поэтапных пакетов, в которых есть все необходимые детали для обновления вашего автомобиля. Подробнее об этом процессе смотрите в этом видео.

ШАГ 3

Так что же такое пользовательская мелодия? Пользовательская настройка означает точную настройку существующей готовой карты COBB или создание новой карты с нуля, чтобы получить максимальную производительность для вашей настройки. Вы можете сделать все это и многое другое с Protune.

Благодаря более чем 22-летнему опыту исследований и разработок, COBB Tuning создал пути обновления, предназначенные для того, чтобы предоставить вам все, что вам нужно, чтобы перейти от серийного автомобиля к мощной, управляемой, ежедневно вызывающей улыбку машине. Каждый путь специально разработан, чтобы максимизировать мощность Accessport, Hard Parts и наших готовых карт.

НАЧНИТЕ ЗДЕСЬ

СУБАРУ

Просмотреть все

FORD

Посмотреть все

ФОЛЬКСВАГЕН

Просмотреть все

ПОРШЕ

Просмотреть все

АУДИ

Просмотреть все

MAZDA

Посмотреть все

NISSAN GT-R

Просмотреть все

БМВ

Просмотреть все

MITSUBISHI

Просмотреть все

СУБАРУ

WRX / STI

Мы очень рады объявить о первом из наших пересмотренных пакетов питания NexGen и сопутствующих готовых картах для платформы Subaru, пакетах питания NexGen Stage 2 для USDM 2015-2021 Subaru WRX 6MT и STI. В нашем непрекращающемся стремлении предоставить дополнительные возможности обновления для владельцев этих автомобилей, эксперты Subaru из COBB обратились к нашему динамометрическому стенду, чтобы определить наш силовой пакет NexGen Stage 2, соответствующий требованиям по выбросам, с использованием продуктов из нашего каталога, которые имеют действующее исполнительное распоряжение CARB ( EO) или иметь известный путь к его получению. В результате обширных испытаний на динамометрическом стенде, улице и даже нескольких поездок на нашу местную трассу появились пакеты NexGen Power, которые обеспечивают впечатляющий прирост мощности по сравнению с существующим уровнем Stage 1.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

FORD REDLINE ВОЗДУШНЫЙ КОЛПАЧОК FOCUS RS 2016-2018, FOCUS ST 2013-2018

195 $

SUBARU ВПУСК ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА REDLINE WRX 2015-2021

750 $

SUBARU REDLINE ВПУСК ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА 2015-2021 STI

750 $

AUDI / VOLKSWAGEN REDLINE СИСТЕМА ВПУСКА ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА (MK7/MK7. 5) GTI, GOLF R, (A7) JETTA GLI, (8V) AUDI A3/S3

795 $

SUBARU REDLINE КРЫШКА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА WRX 2015-2021

275 долларов

Наша продукция Redline изготавливается из высококачественных материалов, не жалея средств на качество и дизайн. Впускные системы и аксессуары этой линейки изготовлены из углеродного волокна в качестве основного компонента, дополненного сделанными на заказ деталями из черного анодированного металла или с покрытием E. Побалуйте свой автомобиль качественными деталями, которых он заслуживает, с COBB Redline.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ

СУБАРУ

2022 WRX

Сегодня мы очень рады объявить о доступности Accessport для Subaru WRX 6MT USDM 2022 года. Эта поддержка будет состоять из Accessport с его основными функциями, включая мониторинг датчиков и регистрацию данных, показатели производительности, считывание и сброс кодов неисправностей, а также готовые карты Stage 1 (OTS) для 9Бензин с октановым числом 1 и 93.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

СУБАРУ СТИ

Посмотреть

FORD F-150

Посмотреть

VOLKSWAGEN GOLF R

Посмотреть

NISSAN GT-R

Посмотреть

SUBARU WRX

Посмотреть

VOLKSWAGEN GTI

Посмотреть

FORD MUSTANG

Посмотреть

FORD FIESTA ST

Посмотреть

FORD FOCUS ST

Посмотреть

БМВ 335

Посмотреть

МИЦУБИСИ ЭВО

Посмотреть

БМВ 135

Посмотреть

2021–2022 FORD F-150 3,5 л ECOBOOST TUNING

Мы рады объявить о доступности тюнинга Accessport, дополнительных мощностей и поддержки индивидуальной настройки Accesstuner Pro для грузовиков Ford F-150 и Tremor с двигателем 3,5 л EcoBoost. Как и их предшественники, обновленный F-150 по-прежнему оснащен 3,5-литровым двигателем V6 EcoBoost с двойным турбонаддувом и идеально подходит для настройки. Некоторые небольшие доработки Ford позволяют новым грузовикам вырабатывать немного больше мощности, на что мы, конечно же, не жалуемся. Этот запуск тюнинга Ford F-150 2021–2022 годов включает карты Legal Accessport и Off The Shelf (OTS) в 50 штатах, а также Accesstuner Pro, позволяющий выполнять индивидуальную настройку любым из наших авторизованных тюнеров.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Добро пожаловать в COBB U! Вы начинающий автолюбитель и хотите расширить свои знания об автомобилях? Если это так, вы находитесь в правильном месте! В этой серии видеороликов вы познакомитесь с работой современных автомобильных технологий от бампера до бампера.