Двигатели skyactiv: Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы — журнал За рулем

Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, — так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.

Бензиновый двигатель Skyactiv-G:

Бензиновый двигатель «Скайэктив-G»

1 — рекордно высокая степень сжатия 14:1 увеличивает крутящий момент и уменьшает расход топлива;

2 — выпускная система с конфигурацией 4-2-1 способствует лучшему удалению отработавших газов;

3 — регулируемые фазы уменьшают насосные потери на 20%;

4 — непосредственный впрыск снижает вероятность детонации;

5 — из-за уменьшенного с 87 до 83 мм диаметра цилиндров сократились теплопотери;

6 — поршни с углублением в днище обеспечивают эффективное сгорание смеси;

7 — форсунки с многоточечными распылителями улучшают смесеобразование;

8 — масса двигателя снижена на 10%;

9 — трение в двигателе уменьшилось на 30%;

10 — крутящий момент вырос на 15%;

11 — расход топлива и выбросов СО2 снижен на 15%.

Сократить расход топлива и уровень вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения — вот суть технологии Skyactiv. Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у Mazda свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами — например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.

Skyactiv-G

Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии Skyactiv — бензиновый двигатель Skyactiv-G на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем, без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель — атмосферным, зато почти все основные составляющие переработаны.

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 — рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Объявлено, что у двигателя Skyactiv механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника. Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить. Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% — шатуны, трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьшили давление в системе смазки на частичных нагрузках, установив насос с электронным управлением, а антифриз гоняет помпа с невесомой крыльчаткой из композитных материалов.

Все таблицы и графики открываются в полный размер по клику:

1_no_copyright

Чтобы снизить давление в камере сгорания и обезопасить тем самым смесь от детонационного воспламенения, длину каналов выпускного коллектора тщательно рассчитали. Ведь, будь они излишне коротки, отработавшие газы успеют проникнуть в камеру сгорания соседнего цилиндра до того, как закроется клапан; а при необоснованно длинных нейтрализатор будет дольше прогреваться до рабочей температуры.

Skyactiv-D

С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, — у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.

Дизельный двигатель Skyactiv-D:

Дизельный двигатель «Скайэктив-D»

1 — самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;

2 — система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;

3 — соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;

4 — двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;

5 — на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;

6 — керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;

7 — механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;

8 — блок цилиндров легче на 25 кг.

Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат — расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Поршень двигателя MZR-CD

Поршень двигателя MZR-CD

Поршень двигателя MZR-CD

Однако нет добра без худа — дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах. Лекарство от этого недуга — керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

7

Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала — выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы — выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.

8

Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.

Skyactiv В МАССЫ

Новые технологии применят на серийных машинах уже в будущем году. В числе первых — новый кроссовер Mazda CX-5. Кстати, благодаря Skyactiv эта модель в варианте с передним приводом, дизельным двигателем и механической коробкой передач выбрасывает в атмосферу меньше 120 г/км — завидный результат для кроссовера, даже в столь экономичной комплектации. Модели с технологией Skyactiv уже в этом году появятся в Японии (Mazda2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем) и Северной Америке (Mazda3 с 2-литровым мотором и новым автоматом).

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей:

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей.

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей:

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей.

Mazda не один год вкладывается и в электрификацию автомобиля. В 2012 году на японском рынке дебютирует электрическая Mazda2, а совместно с Toyota компания доводит гибридный силовой агрегат. Но основной приоритет компании на ближайшие 10 лет — конечно, новое семейство бензиновых и дизельных двигателей Skyactiv. Ведь, по самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет модели с электрическими и гибридными двигателями составят лишь пятую часть. А к 2020 году, как заверил директор по техническому развитию Сейта Канаи, выбросы СО2 у моторов Skyactiv снизятся на 15–20%. Если так, зачем тогда гибриды и электромобили?

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы

Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, — так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы

Двигатели SKYACTIV. Надежность, проблемы, ресурс – мой полный отзыв

• Главная
• Двигатель
• …

НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …

У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.

История создания

Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими

ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.

Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.

Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.

Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно!!! Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах

Ну что же начнем с самого основного.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2. 0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Степень сжатия и поршни

Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).

Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.

Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов

Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.

Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.

НО это еще не все.

Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки

Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках. Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики.

Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси. Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию

Принцип работы здесь такой – ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.

Топливный насос, здесь он высокого давления (ТНВД) подает топливо с повышенным давлением до 200БАР (на старых моторах было всего 100–115БАР). Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр (то есть непосредственный впрыск), причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска (вместо одной как обычно применялось).

Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект. ДО смешивания топливной смеси (как мы с вами знаем, здесь воздух подается через коллектор, а топливо через форсунки и смешиваются они уже в цилиндре, но какое-то время топливо находится одно без воздуха) бензин который был подан в цилиндр, немного охлаждает его, убирая излишнюю температуру. Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.

Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.

Что дает это электронная муфта?

Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

Выпускной коллектор, по сути стал ПАУКОМ 4-2-1 (про который я писал здесь), его так сильно любят тюнеры. Он дает более легкий отвод отработанных газов, за счет чего немного вырастает мощность двигателя (подробнее почитайте в статье по ссылке).

НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ!!!) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

Блок цилиндров, вес и трение

Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

Ситуация из жизни «С-Авто»:ремонт CX-5

К нам обратился владелец Mazda CX-5 2014 года выпуска. Автомобиль попал в легкое ДТП на трассе, после чего продолжил движение. Машина проехала без антифриза несколько километров. Затем поступила на ремонт в «С-Авто». Сделав диагностику и визуальный осмотр, мы выявили лопнувший радиатор и вытекшую охлаждающую жидкость. Было принято решение – демонтировать и разбирать мотор.

Дефектовка преподнесла новые сюрпризы. По стенкам цилиндра и поршням стало понятно, что двигатель перегрелся. На рабочих поверхностях виднелись сине-фиолетовые следы. Оказалось, что головку блока цилиндров «повело». Хотя, на удивление, кольца и поршни выжили – даже не сели в канавку.

Прежде чем переходить к ремонту двигателя CX-5, мы проверили ГБЦ на плоскость.

Её повело настолько сильно, что от шлифовки пришлось отказаться (понадобилась бы гильзовка блока, объем камеры сгорания уменьшился, а торцевать поршни не удалось). В итоге владелец решил купить бу двигатель CX-5.

Проблемы и недостатки

НУ что строение вроде бы рассмотрели, теперь переходим к самому интересному, а именно проблемам.

Что вам сразу нужно понять, силовые агрегаты SKYACTIV-G очень технологичные, в них много сложных технических решений, от этого его проблемы. Пока свежий (до 100 — 150 000 км) он не будет доставлять вам хлопот, но вот потом …

1) Начну, пожалуй с бензина, здесь нужно «лить» не ниже 95! А производитель настоятельно рекомендует 98 или даже 100! Все дело в степени сжатия, просто на этих он банально дольше проживет. И РЕАЛЬНО ДЛЯ SKYACTIV-G ЭТО КРИТИЧНО!

ЗАПОМНИТЕ, ЧЕМ ВЫШЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – ТЕМ МЕНЬШЕ ДЕТОНАЦИЯ

Поэтому экономить и лить 92, просто НЕЛЬЗЯ! Это снижает ресурс вашего мотора в разы.

2) Еще одно требование, это качество масла. Так как степень сжатия высокая (а это температура, давление, нагрузка на блок двигателя) масло должно быть только высочайшего качества, причем менять его нужно часто (минимум раз в 7500 — 10 000 км, это лично мое мнение)

3) Свечи. Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация

4) Повышенная шумность при прогреве. ДА это замечено и не раз, такое ощущение, что мотор работает не правильно. Однако стоит ему прогреться и все шумы уходят

5) Вибрации. Их легко можно «уловить» если залить некачественное топливо, это говорит о почти возникающей детонации. Однако даже если топливо высокого качества, то она также может проявляться. Вообще водители, которые раньше не ездили на MAZDA, замечают лишнюю (не сильную) вибрацию

Вообще вам нужно понимать, что мотор хоть и атмосферный, но у него очень много различных технологических решений, и зачастую они сложные. Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).

Трудности, связанные с подбором «расходников»

Мазда может оснащаться как 2,2-литровым скайактивным мотором, топливом для которого служит дизель, так и двумя вариантами бензиновых двигателей на 2 л и 2,5 л, мощностью 150 и 192 лошадиных сил соответственно.

Двигатель столь высокотехнологичного форсированного авто достаточно «капризен» в плане «расходников», ввиду высокой чувствительности к качеству масла, бензина/дизтоплива.

Ни для кого не секрет, что смазочные материалы, предназначенные для обслуживания определённых конструктивных особенностей силовых агрегатов, могут иметь различное качество, от которого нередко зависит срок безремонтной эксплуатации авто.

Вот почему, машиностроительные компании во время тестов автомобильных моторов уделяют ГСМ очень много внимания.

Только при условии использования правильно подобранного топлива и автомасла, можно рассчитывать на то, что мотор СХ 5 будет работать как часики.

Согласно рекомендациям экспертов компании-производителя, владельцам данной марки авто, желающим как можно реже посещать автосервис, стоит неукоснительно придерживаться указаний, содержащихся в инструкции, которая прилагается к транспортному средству.

Таким образом, только рекомендованные фирмой-производителем топливо и автомасло, могут обеспечить отличные параметры работы в плане проходимости, управляемости, экономичности и динамичности.

Дизель, а точнее его заправка, требует от автовладельца особого визуального контроля. Дело в том, что компанией Мазда одобрено лишь то дизтопливо, которое не имеет синевато-голубого оттенка, что свидетельствует об отсутствии вредных примесей.

Дизель, в большей степени, нежели бензиновый мотор, требователен в плане «питания», поэтому целесообразно применение лишь тех видов горючего, которые получили одобрительную оценку фирмы-производителя.

Что же касается бензиновых моторов, то для них в равной степени хорош, как АИ-95, так и АИ-98. Разумеется, что чем выше октановое число, тем лучше.

В противном случае, на качественную работу силового агрегата СХ 5 рассчитывать не стоит. Более того, при использовании неподходящего бензина, можно отправиться на СТО уже спустя пару месяцев после приобретения новенького авто.

Только исправно работающий бензиновый двигатель способен обеспечить мощность, заложенную производителем.

Так что во избежание нареканий на работу автомобиля, «кормить» его нужно только тем, что указано в инструкции.

Это очень важно, так как при её написании компания учитывала конструктивные особенности моторов и для составления рекомендаций проводила множественные исследования.

Только рекомендованные «расходники» на 100% соответствуют всем деталям, агрегатам и узлам, предусмотренным комплектацией авто. В частности, используя лицензионные масла, получившие одобрительную оценку, можно рассчитывать на:

• минимальное трение частей автомобильного мотора;
• нейтрализацию продуктов окисления и коррозии;
• нивелирование возможных экстренных случаев надёжностью системы.

В частности, для бензиновых моторов Мазда СХ 5 как нельзя лучше подойдёт масло Mazda Ultra 5W-30, обеспечивающее, при условии круглогодичного использования, экономный расход топлива, и Supra 0W-20, главным достоинством которого является широкотемпературный режим. Дизель также потребляет фирменное Mazda Ultra 5W-30, альтернативой которому вполне может стать Supra 0W-30.

Таким образом, только безупречный подбор ГСМ способен обеспечить бесперебойную и долговременную работу авто.

Придерживаясь таких правил, автомобилисты имеют ряд явных преимуществ. Во-первых, получают автомобиль, не создающий проблемы и хлопоты, а во-вторых, делают возможным его использование после пробега в 100 000 км.

Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)

ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Похожие новости

• Промывочное масло для двигателя. Как выбрать и нужно ли оно или …
• Грязный воздушный фильтр. НА что влияет, подробные симптомы и по…
• Как работает и устроен масляный фильтр. Разберем обычный автомоб…

Добавить комментарий Отменить ответ

Бензиновые моторы объёмом 2.0 и 2.5

Силовой агрегат 2.0 комплектуется автоматической или механической коробкой переключения передач. Мощность двигателя Мазда СХ-5 — 150 л.с. Даже без турбонаддува автомобиль выдаёт хорошую динамику, показывая на спидометре отметку – 100 км за 9,9 секунд. Предельная скорость составляет 189 км/час.

Мотор 2.5 работает только с АКПП. Мощность — 192 л.с., разгон до 100 км берёт за 9 секунд при максимальной скорости 195 км/час.

Обе версии оснащены всеми современными системами:

• непосредственный впрыск топлива;
• изменение фаз газораспределения на двух валах Dual S-VT;
• гидрокомпенсаторы;
• облегчённая шатунно-поршневая группа со специальными поршнями, которые улучшают процесс сгорания.

Конструкция мотора имеет небольшой вес за счёт изготовления особых алюминиевых цилиндров из легкого металла. Масса двигателя уменьшилась на 10 %, а потери на трение — практически в 3 раза.

Дополнительные характеристики двигателя SkyActiv 2.0 и 2.5 приведены в таблице.

Завод-производитель	Hiroshima Plant
Марка и год выпуска	SkyActiv-G, 2011 год
Материал изготовления	Алюминиевый сплав
Система питания	инжектор
Экологический стандарт	Евро 4
Расход топлива2.02.5	8 л. – город, 4,8 л. – трасса, 6 л. – смешанный8,5 л. – город, 5,0 л. – трасса, 6,3 л. – смешанный
Расход масла	800гр./1000 км
Объём масла в двигателе	4,2 л.
Периодичность замены масла	7 500 км – при тяжёлых условиях15 000 км – при обычных условиях езды

Как работает двигатель SKYACTIV на автомобиле?

Содержание

Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву. За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем. Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.

ЦИКЛ АТКИНСОНА-МИЛЛЕРА В МОТОРАХ SKYACTIV-G

Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив. Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска. Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.

Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов. Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор. Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.

ТРЮК СО СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия. Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия. Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.

За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

• В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
• Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
• Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
• Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.

• Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
• Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
• За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.

БОРЬБА С ДЕТОНАЦИЕЙ

Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:

• непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
• выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
• поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
• ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.

ПРЕИМУЩЕСТВА

• Снижение расхода топлива на 15%.
• Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре. За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора. Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

НЕДОСТАТКИ

Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность. Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала. Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

Стоит отметить, что по циклу Аткинсона-Миллера мотор Skyactiv-G работает только в режимах низких, средних оборотов и малой нагрузке. В остальном диапазоне его принцип работы не отличается от привычных ДВС цикла Отто.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ MAZDA

Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1. Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом. За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

Для улучшенного холодного запуска разжатые дизельные двигатели оборудуются усовершенствованными свечами накаливания. В режиме прогрева система гибкого управления выпускными клапанами позволяет подмешивать на такте впуска некоторое количество выхлопных газов.

Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах. Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя. Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

Самые популярные

Загрузить больше

Интересное

3 самых распространенных проблемы с двигателем Mazda Skyactiv-G 2.0

Mazda впервые выпустила двигатель 2.0 Skyactiv-G в Mazda3 2012 года. Он остается в нескольких популярных моделях Mazda и по сей день, особенно в Mazda MX5 Miata. Как небольшой двигатель NA, он не может предложить большой мощности. Тем не менее, он по-прежнему обеспечивает хорошие характеристики для многих небольших и легких автомобилей Mazda. Двигатели 2.0 Skyactiv-G также отличаются высокой эффективностью и надежностью. Тем не менее, ни один двигатель не безупречен, и это справедливо для двигателя Mazda 2.0L. В этой статье мы обсудим несколько распространенных проблем с двигателем Mazda 2.0 Skyactiv, а также общую надежность.

Какие автомобили используют двигатель Mazda 2.0L?

Mazda 2.0L Skyactiv-G есть в следующих моделях:

• Mazda3 с 2012 г. по настоящее время
• 2013-настоящее время Mazda6
• 2013-н.в. Mazda CX-5
• 2013-2018 Мазда Бианте
• 2013-2015 Mazda5
• 2015-н.в. Mazda CX-3
• 2016-н.в. Mazda MX5 Miata

Двигатели в США развивают мощность 155 л.с. и крутящий момент 148 фунт-фут. Более поздние модели MX-5 Miata получают обновленный двигатель мощностью 181 л.с. с более высокой красной чертой 7500 об / мин. В этих вариантах двигателя Mazda 2,0 л используется впускной коллектор большего размера, впрыск под более высоким давлением и улучшенный выхлоп.

Мощность по современным меркам может показаться не впечатляющей. Тем не менее, многие модели, использующие часы 2.0 Skyactiv-G, весят менее 3200 фунтов.

Двигатели 2.0 Skyactiv-G расходуют 30+ миль на галлон в городе и 40+ миль на галлон на шоссе. Даже те, у кого более тяжелые ноги, как правило, видят отличную экономию топлива от Mazda 2.0. Некоторые с более легкими ногами могут заметить еще большую экономию топлива. Это определенно впечатляющие цифры, что делает двигатель Skyactiv отличным выбором для экономии газа и выбросов.

3 Общие проблемы с двигателем 2.0 Skyactiv

Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Mazda 2.0 Skyactiv-G:

• Низкое давление масла
• Нагар
• Ничего*

Мы обсудим вышеуказанные темы в оставшейся части этой статьи. Тем не менее, самое время добавить несколько быстрых заметок. Двигатель Mazda 2.0L до сих пор кажется очень надежным. Мы не просто так называем их НАИБОЛЕЕ распространенными проблемами. Это не значит, что они действительно распространены и затрагивают большое количество двигателей 2.0 Skyactiv. Скорее, когда возникают редкие проблемы, это несколько общих областей.

*Мы никогда раньше не сталкивались с такой ситуацией, но, когда речь идет о Mazda 2.0, не так много проблем для обсуждения. Таким образом, в 3-м разделе мы просто поговорим о некоторых общих понятиях, касающихся надежности. В любом случае, двигатель Skyactiv 2.0 определенно входит в число самых надежных двигателей, о которых мы когда-либо писали.

1) Mazda 2.0 Skyactiv Низкое давление масла

Низкое давление масла может быть единственной наиболее распространенной проблемой на двигателе Mazda 2.0L. Даже в этом случае проблемы с низким давлением масла, вероятно, затрагивают лишь небольшое количество двигателей Skyactiv. Это также в первую очередь касается более ранних двигателей Skyactiv-G 2.0 2012–2014 годов. Обычно в низком давлении масла виноват масляный насос. В частности, какой-то предмет или мусор застрял на предохранительном клапане масляного насоса. Mazda выпустила TSB для решения этой проблемы.

В большинстве случаев это кажется незначительной проблемой, поскольку вызывает лишь небольшое отклонение давления масла от нормального. Когда это происходит, это вряд ли вызовет какие-либо опасения по поводу долгосрочной надежности. Тем не менее, это может быть причиной для беспокойства, если потеряется слишком много давления или проблема не будет решена своевременно. Длительная работа при низком давлении масла может привести к преждевременному износу.

Коренные подшипники и шатунные подшипники обычно подвергаются серьезной нагрузке, если 2.0 Skyactiv слишком сильно теряет давление масла. Маловероятно, что какие-либо проблемы возникнут в краткосрочной перспективе. Однако износ подшипников может привести к преждевременному выходу двигателя из строя. Это никого не должно пугать, поскольку проблемы с давлением масла не слишком распространены, а сильная потеря давления встречается еще реже.

Skyactiv-G Симптомы низкого давления масла

Симптомы, указывающие на низкое давление масла в двигателе Mazda 2,0 л, включают:

• Индикатор проверки двигателя (MIL)
• Коды P0015 и/или P0524

К сожалению, у двигателя Skyactiv-G нет индикатора давления масла на приборной панели. Однако компьютер включит контрольную лампу двигателя, если давление масла упадет до низкого уровня. Mazda называет индикатор проверки двигателя MIL (индикатор неисправности). Это будет сопровождаться DTC P0015 и/или P0524.

Замена масляного насоса Mazda 2.0L

При возникновении проблем с низким давлением масла на двигателе 2.0 Skyactiv Mazda рекомендует заменить масляный насос. Они также предлагают заменить масляный фильтр и очистить масляный поддон. Мы надеемся, что это поможет устранить вероятность повторного возникновения каких-либо проблем, поскольку необходимо удалить любой мусор.

В зависимости от конкретной модели работа занимает от 1,5 до 4 часов. Модели Mazda3 2014 года работают дольше, а модели Mazda3 2012 и 2013 годов — быстрее. Стоимость запчастей тоже составит пару сотен долларов. Таким образом, ожидайте, что проблемы с давлением масла 2.0 Skyactiv-G будут стоить около 400-800 долларов, чтобы исправить их в ремонтной мастерской.

2) 2. 0L Skyactiv-G Проблемы с нагаром

Хорошо, мы уже переходим к тому, что не считаем настоящей проблемой. Однако двигатели с непосредственным впрыском (DI), такие как 2.0 Skyactiv-G, склонны к нагарообразованию на впускных клапанах. Все двигатели имеют некоторую степень просачивания масла, которое попадает во впускные каналы.

При впрыске во впускные отверстия топливо распыляется во впускные отверстия, что помогает удалить любые отложения. Тем не менее, DI распыляет топливо непосредственно в цилиндры Mazda 2.0, поэтому ничто не вытирает порты или клапаны. Со временем масло может прилипать и образовывать куски нагара. Прямой впрыск имеет массу преимуществ, но это один небольшой недостаток технологии.

К счастью, современные двигатели оснащены отличными системами PCV, помогающими уменьшить просачивание масла. Это не полностью устраняет накопление углерода, но помогает замедлить проблему. Ожидайте, что избыточное накопление углерода может вызвать проблемы на приблизительном расстоянии от 80 000 до 120 000 миль.

Впрочем, это не срочный вопрос. Некоторые двигатели 2,0 л Skyactiv могут работать всю жизнь без очистки впускных клапанов. Однако в некоторых случаях отложения углерода могут вызвать ряд симптомов и проблемы с управляемостью двигателя Mazda 2.0 Skyactiv.

Mazda 2.0 Симптомы нагарообразования

Несколько симптомов, которые могут указывать на избыточное нагарообразование в двигателе объемом 2,0 л, включают:

• Пропуски зажигания
• Грубый холостой ход
• Потеря мощности

По мере образования нагара они начинают ограничивать поступление воздуха в цилиндры. Это может вызвать такие симптомы, как пропуски зажигания в двигателе, неровный холостой ход, колебания и т. д. Накопление углерода также приведет к потере мощности двигателя 2.0 Skyactiv. Хотя, вероятно, это трудно заметить, поскольку это происходит в течение нескольких лет, а не внезапной потери мощности.

Средство для устранения нагара в двигателе Skyactiv

Пескоструйная обработка грецкого ореха остается одним из наиболее эффективных способов очистки впускных клапанов и портов. Он включает в себя мощный пылесос и скорлупу из орехового дерева. Конечно, чтобы получить доступ к портам, необходимо снять впускной коллектор Skyactiv объемом 2,0 л. Оказавшись там, фактический процесс очистки может занять час или два, в зависимости от того, насколько плохи клапаны.

В любом случае, работа в основном ручная, и большинство магазинов берут где-то около 300-600 долларов за пескоструйную очистку Mazda 2.0 от грецкого ореха. Некоторые предпочитают устанавливать маслоуловитель и использовать определенные химические вещества на впуске, чтобы предотвратить образование отложений. Тем не менее, когда образуется избыточное количество нагара, пескоструйная обработка грецкого ореха является наиболее эффективным методом действительной очистки клапанов.

3) Mazda 2.0 Skyactiv-G Общие соображения

Что ж, на самом деле больше нечего обсуждать с точки зрения известных проблем или недостатков конструкции 2,0-литровых двигателей. Многие современные двигатели полагаются на турбокомпрессоры для увеличения мощности или просто получают максимальную отдачу от конструкции без наддува. В двигателях Mazda 2.0 Skyactiv-G используется множество современных технологий, но производительность на литр довольно низкая.

Впрочем, это неплохо. Это важная причина, по которой 2,0-литровый двигатель Skyactiv обеспечивает превосходную надежность и топливную экономичность. Низкое давление масла — единственная настоящая проблема, которую мы подняли в этой статье. Это все еще довольно редкая проблема, но Mazda выпустила сервисный бюллетень, касающийся проблем с низким давлением масла. В противном случае накопление углерода — это небольшая цена за прямой впрыск, который в остальном является потрясающей технологией.

Мы могли бы придумать третью проблему для двигателей Mazda 2.0, но мы не видели, чтобы большое количество владельцев сталкивалось с такими же проблемами. При этом в автомобилях и двигателях используются тысячи различных деталей от разных производителей. Дефекты случаются время от времени, и редко автомобиль проживает 10-15+ лет и более 150 000 миль без хотя бы одной или двух незначительных проблем.

Дело в том, что двигатель 2.0 Skyactiv не является пуленепробиваемым и на 100% безупречным. Тем не менее, это удивительный двигатель во всех отношениях. Тем не менее, поскольку ранние модели продолжают стареть, вероятно, выявляется больше проблем из-за естественного износа.

Надежность двигателя Mazda 2.0 Skyactiv

Надежен ли двигатель Mazda 2.0L? Что ж, мы, конечно же, не скрывали, как мы относимся к этому двигателю до сих пор. Мы определенно считаем, что двигатель 2.0 Skyactiv заслуживает более высоких оценок за надежность. Некоторые из них могут быть немного повторяющимися, чтобы закончить, так что потерпите нас.

В мире не существует абсолютно идеального двигателя для серийного производства, но Mazda 2.0 определенно находится в одном ряду с одними из лучших. Он не страдает серьезными конструктивными недостатками или бесчисленными общими проблемами. Техническое обслуживание двигателя 2.0 Skyactiv-G также несложно, поскольку это небольшой двигатель NA.

Надежность двигателя Mazda 2.0L Skyactiv зависит от удачи. Тем не менее, техническое обслуживание является одним из ключевых компонентов, который владельцы контролируют. Поддерживайте 2.0 Skyactive в хорошем состоянии — используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте это, и большинство из них получат полезный и надежный опыт работы с двигателем Mazda 2.0.

Каков ваш опыт работы с двигателями Skyactiv-G? Вы рассматриваете один?

Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Что же такого особенного в двигателях Mazda SkyActiv?

Последняя Mazda 3 — очень красивый хэтчбек. Есть версия седан, но хэтчбек выглядит намного лучше. По словам моего коллеги, очарование Mazda 3 не просто внешнее. Думаю, ему это очень понравилось. Мазды, как известно, доставляют удовольствие от вождения, но меня больше интересует, что скрывается за ними.

Теперь Mazda любит излагать свою философию вождения « Jinba Ittai » и « Kodo »философия дизайна, но если мы говорим о ядре автомобиля, то это должна быть трансмиссия. И в этом смысле у Mazda есть технология SkyActiv .

В: Что вообще происходит с двигателями SkyActiv ?

A: Короче говоря,   Mazda просто использует различных циклов двигателя , чем обычно встречается в других автомобилях.

Прежде чем мы продолжим, важно, чтобы вы знали следующие циклы двигателя:

• Цикл Отто
• Цикл Аткинсона
• Цикл Миллера

Цикл Отто — самый обычный цикл двигателя. В цикле Аткинсона такт расширения длиннее, чем такт сжатия. Цикл

Миллера , с другой стороны, является усовершенствованием цикла Аткинсона с помощью принудительной индукции (нагнетателя).

 

Варианты двигателя SkyActiv включают SkyActiv-G , SkyActiv-D и SkyActiv-X . «G» обозначает бензин, а «D» — дизель. Последний SkyActiv-X представляет собой бензиновый двигатель, в котором используются S Park C ontrolled C compression I nition ( SCCI ). Мы вернемся к этому позже.

Технология SkyActiv доступна даже в моделях начального уровня, таких как Mazda 2.

Первым двигателем SkyActiv модели был двигатель SkyActiv-G . Если вы купили недавнюю Mazda, она, скорее всего, будет оснащена двигателем SkyActiv-G (SkyActiv-G поставляется с двигателями нескольких размеров).

Mazda CX-30 также доступна с двигателем SkyActiv-X. Только не в Малайзии.

В: Что особенного в SkyActiv-G?

A: Высокая степень сжатия и цикл Отто-Аткинсона .

Высокая степень сжатия характерна для дизельных двигателей, а не для бензиновых двигателей. Бензиновые двигатели рискует «стучать» , если сжатие слишком велико.

Благодаря более высокой, чем обычно, степени сжатия двигатели SkyActiv-G способны извлекать больше энергии из топлива .

 

В: Как SkyActiv-G решает проблему стука?

A: С помощью длинного выхлопа 4-2-1 и полостей поршня .

Длинный выхлоп уменьшает импульсы выхлопа, возвращая в двигатель (уменьшает нагрев, следовательно, уменьшает детонацию) и полость поршня обеспечивает плавный начальный рост пламени (более контролируемое распространение пламени, следовательно, меньше детонации).

4-2-1 выхлоп и полость поршня

SkyActiv-G работает как по циклу Отто , так и по циклу Аткинсона . Первый при высокой нагрузке, второй при низкой. Объединив их, мы получим цикл Отто-Аткинсона .

В: В чем разница между циклом Отто и циклом Аткинсона?

А: В Цикл Аткинсона , такт расширения длиннее, чем такт сжатия . В цикле Отто такт сжатия и такт расширения имеют одинаковую длину. Первоначальная конструкция цикла Аткинсона была достигнута с помощью надцентрального рычага

на коленчатом валу.

Оригинальная конструкция двигателя с циклом Аткинсона. Центральный рычаг делает такт расширения длиннее, чем такт сжатия

Современные циклы Аткинсона достигаются за счет регулировки фаз газораспределения . Помимо Mazda, Toyota также вмешалась в цикл Отто-Аткинсона. Однако двигатели Otto-Atkinson Toyota, такие как 5,0 л V8 в Lexus RC F , не достигли такой высокой степени сжатия, как двигатели Mazda SkyActiv.

В: В чем преимущество цикла Отто-Аткинсона?

A: лучшая топливная экономичность при низкой нагрузке и максимальная мощность при высокой нагрузке. Грубым упрощением было бы «Это что-то вроде VTEC», но это расстроило бы инженеров Mazda.

В: Является ли SkyActiv-G более мощным, чем стандартные двигатели цикла Отто?

О: Нет. Это более эффективно.

Mazda CX-5 также доступна в дизельном варианте.

SkyActiv-D — это дизельный двигатель Mazda, о котором мы поговорим в другой статье. Там тоже есть кое-что интересное.

Mazda также представила SkyActiv-X в 2017 году, который, наконец, появился в автомобилях Mazda в прошлом году. К сожалению, никакие автомобили Mazda в Малайзии не поставляются с Двигатель SkyActiv-X еще.

Самое замечательное в SkyActiv-X то, что он работает по циклу Миллера . В цикле Миллера время открытия впускного и выпускного клапанов перекрываются . Впускной клапан открывается и закрывается позже, чем в цикле Отто.

Воспламенение от сжатия используется при низких оборотах двигателя и нагрузках в SkyActiv-X

. SkyActiv-X использует воспламенение от сжатия с искровым управлением (SPCCI), что означает, что двигатель работает как дизельный двигатель на более низких оборотах двигателя , что делает его более эффективным.

SkyActiv-X также с наддувом , хотя функция этого нагнетателя состоит в том, чтобы нагнетать как можно больше воздуха для поддержания очень обедненного соотношения воздух-топливо (больше воздуха, меньше топлива). Бедная смесь воздух-топливо помогает предотвратить детонацию в двигателе с высокой степенью сжатия.

Итак, вот что особенного в бензиновых двигателях Mazda SkyActiv. Они работают на разных циклах двигателя для достижения максимальной эффективности.

Конечно, SkyActiv сегодня также распространяется на весь автомобиль, но это история для другой статьи.

Итого:

1. Существует три типа циклов для поршневого двигателя ДВС: Цикл Отто , Цикл Аткинсона , Миллер Цикл

2. SkyActiv-G работает на цикле Отто-Аткинсона , а SkyActiv-X работает по циклу Миллера .

3. Mazda достигает цикла Аткинсона путем изменения фаз газораспределения . В случае цикла Миллера нагнетатель используется для создания обедненной воздушно-топливной смеси (больше воздуха меньше топлива) для высокой степени сжатия.

4. Целью SkyActiv является достижение максимальной эффективности .

5. Хотя недоступен в Малайзии SkyActiv-X доступен в Европе в таких автомобилях, как Mazda 3 и Mazda CX-30.

Что такое Mazda SkyActiv? | Auto Express

Советы и рекомендации

• Главная
• Mazda

Мы расскажем все, что вам нужно знать о линейке двигателей, коробок передач и других технологий Mazda SkyActiv

Автор: Тристан Шейл-Хестер

24.03.2020

SkyActiv первоначально появился как концепт Mazda Sky, который был представлен на Токийском автосалоне 2008 года. Это торговая марка, присвоенная ряду технологий, в том числе двигателей и коробок передач, разработанных японским производителем Mazda и представленных в ее линейке автомобилей.

Первоначальное предложение состояло из бензиновых и дизельных двигателей, а также автоматической коробки передач. Затем эта концепция превратилась в проект SkyActiv для его реализации в серийных автомобилях Mazda.

В центре внимания SkyActiv находится эффективность, в частности, разработка бензиновых и дизельных двигателей с низким уровнем выбросов и высокой топливной экономичностью, но с минимальными недостатками с точки зрения производительности.

Двигатели SkyActiv

Под эгидой Mazda SkyActiv имеется три основных семейства двигателей. Это SkyActiv-G — линейка бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, SkyActiv-D — семейство дизельных двигателей с турбонаддувом и SkyActiv-X — усовершенствованный бензиновый двигатель, использующий технологию воспламенения от сжатия.

• Обзор Mazda 3 SkyActiv-X 2019

Бензиновые агрегаты SkyActiv-G изначально разрабатывались в соответствии со стандартами ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов) в США. Было выпущено несколько различных вариантов, первый из которых был запущен в производство в 2011 году. Агрегаты

SkyActiv-D с турбонаддувом призваны устранить необходимость в дорогостоящей обработке NOx и твердых частиц в дизельных двигателях с чистыми процессами сгорания.

Новинкой в ​​линейке двигателей SkyActiv является бензиновый агрегат SkyActiv-X, который Mazda описывает как «пересечение» SkyActiv-G и SkyActiv-D, сочетающий в себе характеристики свободного хода бензинового двигателя с топливной экономичностью, крутящим моментом и быстрая начальная реакция дизельного двигателя. Он работает на бензине, но может воспламенять свое топливо, используя более эффективную технологию воспламенения от сжатия дизеля.

Двигатели SkyActiv-Hybrid используют ту же технологию, что и система Toyota Hybrid Synergy Drive. Первая розничная Mazda, использующая это, была представлена ​​​​в 2013 году. Кроме того, есть также двигатель SkyActiv-CNG, который работает на сжатом природном газе.

Ранее Mazda также демонстрировала концепт SkyActiv-R, предназначенный для использования в качестве роторного двигателя нового поколения. К сожалению, этот двигатель еще не запущен в производство, и деталей мало.

Коробки передач SkyActiv

В то время как многие производители используют технологию двойного сцепления в своих автоматических коробках передач, Mazda не считала, что этот тип коробки передач работает достаточно хорошо в определенных ситуациях, и поэтому решила создать свою собственную.

В новой конструкции традиционной автоматической коробки передач Mazda уменьшила нагрузку на гидротрансформатор, который большую часть времени отключается многодисковой муфтой. Результатом стала шестиступенчатая автоматическая коробка передач SkyActiv, обеспечивающая высокий уровень эффективности.

SkyActiv-MT, с другой стороны, представляет собой семейство механических коробок передач. Благодаря инновациям Mazda у коробок передач SkyActiv-MT самое короткое переключение среди всех легковых автомобилей, что снижает количество усилий, которые должен прикладывать водитель.

Кузов SkyActiv

Кузов SkyActiv, как следует из названия, представляет собой легкий и очень жесткий кузов автомобиля, разработанный с учетом краш-тестов. Этот кузов на восемь процентов легче и на 30 процентов жестче, чем у предыдущих поколений.

• Обзор Mazda CX-30 SkyActiv-X 2020

SkyActiv-Body использует самую тонкую стальную конструкцию из высокопрочной стали, которая является самой тонкой в ​​своем классе, что помогает Mazda обеспечивать легкий вес своих моделей, а также получить высокие оценки в краш-тестах Euro NCAP.

У вас есть Mazda SkyActiv? Дайте нам знать, что вы думаете об этом в комментариях ниже…

Рекомендуемые

Лучшие японские современные классические автомобили 2022

Лучшие автомобили и фургоны

Лучшие японские современные классические автомобили 2022

From rally carbrawlers до элегантных роскошных лимузинов, Япония является источником причудливых и чрезвычайно желанных современных классических автомобилей

24 мая 2022

24 мая 2022

Классика будущего 2022: инвестиции в автомобили, которые могут принести вам деньги

Лучшие автомобили и фургоны

Будущая классика 2022 года: инвестиции в автомобили, которые могут принести вам деньги

Выявление классических автомобилей будущего — сложный, но потенциально прибыльный бизнес, вот наши рекомендации по будущей классике

23 мая 2022

23 мая 2020

Mazda Montrose: откуда у них такое имя?

Характеристики

Mazda Montrose: откуда они взяли такое имя?

Мы посещаем скромный шотландский городок, чтобы узнать реальную историю одного из самых странных имен в автомобильной истории — Mazda Montrose 9.