Fe двигатель: Двигатели серии FE Mazda (FE-DE, FE-ZE, FE, FE-E): характеристики, тюнинг

Содержание

Моторы нового Santa Fe

10 июля

Santa Fe 2021 года выпуска относится к четвертому поколению этих автомобилей и предлагается с достаточно широкой моторной линейкой: силовыми агрегатами объемом 2.0, 2.2, 2.4, 2.5 и 3.5 литров. Но это в целом, а для российского рынка предназначаются три варианта моторов: 2,2 литровый дизель, агрегирующийся с роботизированной коробкой передач, а также 2.5- и 3-литровые “атмосферники” с “автоматом”. Все перечисленные моторы достаточно мощные и приемистые, способные дать хорошую фору конкурентам. Впрочем, обо всем по порядку.

Дизель Santa Fe. Новый взгляд на бензин vs солярка.

С марта прошлого года автомобиль получил новый дизельный мотор c турбонадувом D4HE, который оставил очень хорошее впечатление у авто экспертов. Развивая мощность до 199 л.с при максимальном крутящем моменте 440 Н*м  (на 2750 об/мин), двигатель способен разогнать двухтонный suv до сотни всего за 9.1 секунду, а среднему расходу топлива могут позавидовать иные седаны. 

D4HE, или Smartstream D 2.2 CRD, устанавливают также на популярный кроссовер Sorento и минивен Carnival.  Двигатель совершенно новый, поэтому информации о недостатках на длительных сроках эксплуатации нет. Вызывает настороженность ремень ГРМ, сменивший уже привычную цепь на моторах Hyundai, но пока о проблемах с ним на рекомендованном ресурсе не слышно. Зато замена пьезофорсунок на электромагнитные — хорошая новость. Первые периодически подкидывали проблем автовладельцам. 

Блок цилиндров, как и головка, — алюминиевые. Это уже естественный процесс, который мы наблюдаем практически у всех производителей авто, но заявленный ресурс 350 тысяч км говорит о том, что производитель уверен в работе агрегата. Впрочем, сомневаться в работе корейских конструкторов последние 15 лет точно не приходится.

Двигатель D4HE технические характеристики

Объем двигателя, куб.см

2151

Максимальная мощность, л.с.

199

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

440 (45) / 2750

Используемое топливо

Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км

6.5

Тип двигателя

Рядный, 4-цилиндровый

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

199 (146) / 3800

Степень сжатия

16

Нагнетатель

Турбина

Выброс CO2, г/км

205

Количество клапанов на цилиндр

4


SmartStream 2.5 MPI

2.5-литровый бензиновый двигатель Hyundai G4KM SmartStream 2.5 MPI собирается на заводе Ульсан в Южной Корее с 2019 года и устанавливается на восьмое поколение Sonata и кроссовер Kia Sorento четвертого поколения. Агрегат относится к новому семейству Theta III и оснащен распределенным впрыском топлива. На “Санте” G4KM присутствует с марта 2020.

Агрегат относится к высокотехнологичным моторам и позиционируется производителем, как мощный и экономичный двигатель, призванный восстановить доверие к морально устаревшей технологии распределенного впрыска топлива MPI. Вероятно этот силовой агрегат в ближайшие годы будет штатным мотором для большинства крупных седанов/кроссоверов современной модельной гаммы Kia/Hyundai и станет основным конкурентом двигателям с системой впрыска GDI.

Блок — алюминиевый с вмонтированными чугунными гильзами, толщина стенок которых составляет 3.5 миллиметра. Головка блока, естественно также алюминиевая, имеет следующие особенности:

  • облегченные клапана и толкатели с гидравлическими компенсаторами;
  • масляные форсунки для охлаждения деталей цилиндропоршневой группы;
  • интегрированный впускной коллектор и двухконтурная система охлаждения;
  • топливные форсунки установлены максимально близко к клапанам для увеличения общей производительности мотора;
  • усовершенствованное управление фазами подъема клапанов CVVT.

Приводной механизм представлен двойной бесшумной цепью ГРМ с автоматическими натяжителями. Клапана при обрыве или перескоке цепи гнет, но реальный ресурс цепи составляет до 170 тысяч километров пробега. К этому времени адекватный автовладелец техническое обслуживание обычно проходит.

Расход приятно удивляет. 2,5-литровый ДВС в среднем просит 8.7 литров на 100 км в смешанном цикле, разгоняя Санта Фе до 195 км/ч. Это на 92-м бензине, потреблять который двигатель вполне обучен. Болячки мотора в принципе сохранились с предыдущей версии: склонность к масложору, определенная вероятность появления задиров и не очень быстрая отзывчивость мотора на педаль газа. Плюс достаточно привередливые гидрокомпенсаторы, которые остро реагируют на некачественное моторное масло. 

В то же время, мотор Hyundai G4KM SmartStream 2.5 MPI смело можно назвать экономичным и мощным. Увеличенный ход поршней позволяет развивать большой крутящий момент, а достаточно крепкая приводная цепь ГРМ обладает значительно большим ресурсом, чем у предшествующих моторов. Кроме того, двигатель быстро прогревается в холодную погоду, что для наших условий, согласитесь, не последний критерий выбора. Концерн Hyundai, заявляет, что при соблюдении автовладельцем технического регламента ресурс мотора может составлять 300-330 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей.

Двигатель G4KM технические характеристики

Объем двигателя, куб.см

2497

Максимальная мощность, л.с.

180

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

232 (24) / 4000

Используемое топливо

Бензин АИ-95

Бензин АИ-92

Расход топлива, л/100 км

7.7 — 8.9

Тип двигателя

Рядный, 4-цилиндровый

Доп. информация о двигателе

Многоточечный впрыск

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

180 (132) / 6000

Степень сжатия

10.5

Выброс CO2, г/км

179

Количество клапанов на цилиндр

4


Двигатель G6DU — старший в линейке

6-цилиндровый мотор с распределенным впрыском топлива G6DU из семейства Smartstream принадлежит к третьему поколению моторов Lambda и устанавливается сегодня только на Kia Carnival, Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. В техническом плане революционных изменений в сравнении с предыдущим мотором (известный по дорестайлинговой версии G6DС) нет. 

Это по прежнему ДВС из алюминиевого сплава, с верхневальной компоновкой (схема DOHC), цепным приводом ГРМ, фазорегуляторами и V-образной конфигурацией расположения цилиндров. Есть конечно некоторые нюансы, в частности связанные с гидрокомпенсаторами и новым масляным насосом, но в целом речь идет об усовершенствованном и хорошо знакомом автолюбителям агрегате G6DС. 

Последний, кстати, был весьма неплох, серьезных нареканий не имел и спокойно выхаживал 300 тысяч км пробега без капитального ремонта. Необходимость усовершенствования мотора была связана не столько с его проблемными местами, сколько в необходимости общего развития тяжелых моторов, спрос на которые на мировом рынке падает. Даже в США, где традиционно предпочитают многолитровые силовые агрегаты, сегодня в активное наступление переходят экономичные гибриды. С российским же транспортным налогом 3.5-литровому ДВС, даже дефорсированному до 249 л.с. легкая судьба не гарантирована. Поэтому нужно развиваться, становится еще тяговитей и динамичней, но при этом стараться удерживать расход топлива на приемлемом уровне. Автомобилисты от этого, в итоге только выигрывают.

Двигатель G6DU технические характеристики

Объем двигателя, куб.см

3470

Максимальная мощность, л.с.

249

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

331 (34) / 5000

Используемое топливо

Бензин АИ-95

Бензин АИ-92

Расход топлива, л/100 км

10.5

Тип двигателя

V-образный, 6-цилиндровый

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

249 (183) / 6400

Степень сжатия

10.6

Количество клапанов на цилиндр

4

Таким образом, новый Санта Фе полностью обновил моторную линейку и может предложить на выбор сразу три силовых агрегата. Наибольший интерес в плане динамики вызывает турбодизель, уже заслуживший хорошие отзывы у автоэкспертов, которые практически единогласно утверждают, что этот мотор вызывает гораздо больше положительных эмоций при вождении.Не последнюю скрипку при этом играет преселективная роботизированная коробка передач, пока недоступная на бензиновых версиях, однако и без этого турбомотор прекрасно зарекомендовал себя на дорестайлинговой версии. Впрочем, выбирать в традиционных спорах робот или автомат, бензин или “солярка”, а также турбо или “атмосфера” автолюбителю придется самому.


Читайте также

2AR-FE 2.5 16v Dual VVTi 169/181 л.с

 
Добрый день, сегодня в статье мы расскажем о бензиновом двигателе Toyota 2AR-FE 2.5 MPI Dual VVTi на 16 клапанов (169/181 л.с) и рассмотрим технические особенности, характеристики, реальный ресурс, честные отзывы автовладельцев, отличия, эксплуатационную надежность, конструкцию, экономичность, сервисные интервалы техобслуживания, наиболее частые поломки (неисправности и болячки) японского атмосферного силового агрегата. Кроме того, узнаем, насколько практичен 2.5-литровый мотор в ремонте, а также, какими плюсами и минусами обладает 16-ти клапанный узел, относящийся к линейке двс «AR-серия«, которым более 10 лет оснащают легендарные модели концерна Toyota-Lexus (Тойота Camry/Rav4 и Лексус ES250).

Мировая премьера японского бензинового двигателя объемом 2.5 литра серии 2AR-FE состоялась в 2008 году на автосалоне в Пекине (Китай). Силовой агрегат позиционировался компанией Toyota, как абсолютно новый узел, который пришел на смену некогда популярному мотору 2AZ-FE 2.4 литра. Тойотовский двигатель собирается с 2008 года и по настоящее время на заводах-подразделениях в Колумбусе (США) — для американского рынка, а также в Йокогаме (Япония) — для азиатских и европейский стран. Рассматриваемый двигатель устанавливают на широкий ассортимент моделей автомобилей Тойота/Лексус/Сцион с передним приводом.

Линейка двс «AR» включает: 2.7 1AR‑FE2.5 2AR‑FXE2.5 2AR‑FSE2.5 5AR‑FE2.0 6AR‑FSE и 2.0 8AR‑FTS.
{banner_adsensetext}
Каким оснащением и конструктивными особенности обладает тойотовский мотор серии 2.5 2AR-FE?    
Рассматриваемый бензиновый 16-ти клапанный силовой агрегат Toyota 2AR-FE имеет типовое оснащение со строением, свойственное для двигателей японского моторостроения. Японская силовая установка, предназначена для поперечной компоновки в моторный отсек автомобиля. Мотор состоит из четырехцилиндрового блока с рядным расположением цилиндров, отлитым из алюминия с вставленными чугунными гильзами и открытой рубашки системы охлаждения.

Головка блока цилиндров изготавливается их высокоплавкого алюминия и компонуется 16-ю клапанами (по 4 клапана на цилиндр), а также современным типом гидрокомпенсаторов. Кроме того, все версии обозреваемого двигателя оснащаются системой изменения фаз газораспределения Dual VVTi, как на впуске, так и на выпуске. Газораспределительный механизм приводится в работу однорядной цепью ГРМ, которая по заявлению завода-изготовителя является необслуживаемой на весь срок эксплуатации силового агрегата.

{banner_reczagyand}
Технические особенности и ключевые показатели двигателя Тойота серии 2AR-FE 2.5 Dual VVTi

Какой расход топлива имеет тойотовская 2.5-литровая силовая установка 2AR-FE на 16 клапанов?  


Какие модели автомобилей (тип кузова и годы выпуска) компонуются двс Toyota 2.4 2AR-FE Dual VVTi?








Какими плюсами и минусами славится японский бензиновый мотор Тойота 2.5 2AR-FE 16v?
 

Какими распространенными неполадками, поломками и болячками характеризуется двс серии 2AR-FE?
Как утверждают автомеханики, надежность тойотовского двигателя практически образцовая и слабых мест у него почти не имеется. Самое главное, что наконец-то японцы побороли масложор, который встречался во всех прежних моторных линейках японского производителя. Итак, если отталкиваться от отзывов владельцев и мнений автоспециалистов, которые находятся в большом количестве на профильных порталах Drive2.ru/Drom.ru, то можно уверенно утверждать, что в целом этот японский двигатель является достаточно практичным и долговечным (почти не доставляет головной боли хозяину), однако некоторые хронические недоработки, возникающие в процессе эксплуатации, все же не смогли обойти этот популярный на рынке автомобилей бензиновый мотор. 

1Появление треска муфт системы VVTi. Как мы отметили выше, в целом японский мотор очень надежен, однако со слов некоторых автовладельцев, иногда может появляться треск со стороны впускной и выпускной муфт механизма изменения фаз газораспределения, она же Dual VVTi, при работе силового агрегата на холостых оборотах в не прогретом состоянии.

2Течи водяной помпы. Нередки случаи, когда начинает подтекать водяная помпа системы газораспределения (после 45-50 тысяч километров пробега), что устраняется лишь заменой компонента, однако многих автовладельцев радует то, что зачастую дилеры меняют эту деталь по гарантии.
3. Малый ресурс цепи ГРМ. Наравне с недолговечной водяной помпой, в системе газораспределения слабым местом также является приводная цепь, которая является необслуживаемой. Как правило, цепь ГРМ имеет свойство вытягиваться после 140 тысяч километров пробега, что в принципе всегда было хронической болезнью многих тойотовских моторов.

4. Снижение компрессии в цилиндрах. Нам удалось найти на профильных сайтах несколько десятков комментариев автовладельцев, касательно того, что иногда в цилиндрах обозреваемого мотора может падать компрессия, но случается это в большинстве случаев лишь на очень больших пробегах (после 250-280 тысяч километров пробега). Для тех, кто проезжает за год по 20-30 тысяч километров, эта проблема совершенно не опасна, так как в лучшем случае она вас настигнет лишь на 10-ом году эксплуатации автомобиля.


Сервисный регламент периодического технического обслуживания двс Тойота 2.5 2AR-FE Dual VVTi

Какие существуют аналогичные моторы других марок, подобных на Toyota 2AR-FE 2.5 Dual VVTi 16v?



Видео: «Все слабые места двигателя Toyota 2AR-FE 2.5 Dual VVTi 16v»
Подводя итог вышесказанном, пару слов скажем о ресурсе 2.5-литрового японского двигателя Тойота серии 2AR-FE с системой Dual VVTi на 16 клапанов, который по заявлению производителя, приблизительно составляет 300-350 тысяч километров пробега до капремонта или замены. Однако очень часто по факту, при должном техобслуживании атмосферного японца автовладельцем, которое соответствует регламенту завода-изготовителя, срок службы мотора нередко достигает 400-500 тысяч километров пробега, а иногда и более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Hyundai представил новые двигатели для обновленного Santa Fe

Компания Hyundai Motor представила американскую версию кроссовера Santa Fe 2021 модельного года.

Нам автомобиль интересен, прежде всего, тем, что вместе с ним дебютировали новые бензиновые двигатели семейства Smartstream, и как минимум один из них появится на российской версии кроссовера.

Автомобили / Новости

В США базовым для обновленного Santa Fe станет атмосферный 2,5-литровый мотор, который придет на смену прежнему 2,4-литровому двигателю.

Мотор развивает 191 л.с. и 247 Нм и штатно агрегатируется с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Ступенью выше в североамериканской гамме окажется турбомотор 2.5T (277 л.с., 421 Нм), который, в свою очередь, сменит 2,0-литровый турбированный двигатель. Новый турбомотор будет работать в паре с 8-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двойным «мокрым» сцеплением.

В обоих 2,5-литровых двигателях применяется система подачи топлива, объединяющая технологии прямого (DI – Direct Injection) и распределенного выпрыска (MPI – Multi-Point Injection).

Главным преимуществом прямого впрыска топлива в Hyundai называют бóльшую плотность кислорода в камере сгорания в сочетании с бóльшим распылением поступаемого в горючего, что позволяет увеличить мощность и эффективность мотора, особенно – на средних и высоких оборотах. Распределенный же или многоточечный впрыск, наоборот, позволяет повысить отдачу двигателя на низких оборотах. Сочетание же двух технологий, как заявляют в корейской компании, приводит к улучшению топливной эффективности мотора и существенному снижению уровня вредных выбросов в атмосферу.

Обе 2,5-литровые версии обновленного Santa Fe поступят в продажу в США в первом квартале 2021 года. Несколько позже (но также в 2021-м) за ними последует гибридная бензин-электрическая силовая установка с турбомотором 1.6 Smartstream (178 л.с.), 13-киловаттным стартер-генератором, 44-киловаттным электромотором и литий-ионной полимерной аккумуляторной батареей емкостью 1,5 кВт*ч.

Суммарная отдача такой установки – 225 л.с. и 264 Нм. Двигатель серийно агрегатируется с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, специально адаптированной для работы с гибридными системами, а также с фирменной полноприводной трансмиссией HTRAC.

В Европе гамма моторов у обновленного Santa Fe – иная. Хотя в нее также войдут силовые агрегаты семейства Smartstream.

Базовой в Старом Свете является гибридная бензин-электрическая силовая установка с турбомотором 1.6 T-GDi и 44,2-киловаттным электродвигателем, «питающимся» от литий-ионной полимерной батареи емкостью 1,49 кВт*ч. Суммарная отдача такой установки составляет 230 л.с. и 350 Нм; привод – передний или полный.

В начале 2021 года в продажу в Европе поступит обновленный Santa Fe с более мощной силовой установкой, работающей по схеме plug-in hybrid («подключаемого» гибрида). В паре все с тем же турбированным двигателем 1.6 T-GDi ‘Smartstream’ будет работать 66,9-киловаттный электромотор, а энергию он станет получать от батареи емкостью 13,8 кВт*ч. Мощность, развиваемая такой установкой, составляет 265 л.с., максимальный крутящий момент – 350 Нм; привод – исключительно полный. Обе гибридные версии обновленного Santa Fe штатно оснащаются новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

В качестве альтернативы «гибридам» европейцам предложат дизельную версию обновленного Santa Fe с 2,2-литровым мотором Smartstream (202 л.с., 440 Нм) и 8-ступенчатым «роботом» (8DCT) с двойным сцеплением.

Сроки начала российских продаж кроссовера Hyundai Santa Fe 2021 модельного года официально пока не названы. Неизвестно также, с какими двигателями автомобиль станет доступен в нашей стране. Впрочем, глядя на российскую гамму модификаций нового Kia Sorento, нетрудно предположить, что обновленный Santa Fe «доедет» до нас в версиях с бензиновым мотором 2.5 MPI Smartstream (180 л.с., 232 Нм) и турбодизелем 2.2 Smartstream (199 л.с., 440 Нм).

характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг

Мотор 4E-FE — силовой агрегат, выпускаемый компаний Toyota. На базе установки было разработано достаточно много современных двигателей серии 4E. Применяемость движка, достаточно широкая, и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

Технические характеристики

4E-FE — это малолитражный мотор из серии 4Е. Объём двигателя составляет всего 1.3 литра, что дало возможность широкого применения. Основные технические характеристики не велики, но на этом фоне силовой агрегат считается достаточно надёжным.

Toyota Corolla 4E-FE

Рассмотрим, основные технические характеристики:

Наименование Характеристики
Производитель Shimoyama Plant
Марка мотора 4E-FE
Объём 1.3 литра (1331 см куб)
Впрыск Карбюратор на первом поколении/инжектор — на втором и последующих поколениях
Мощность 55-99 л.с.
Диаметр цилиндра 74
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Расход топлива 6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 5W-40
10W-40
Ресурс 150+ тыс. км

Особенности конструкции

Двигатель 4E-FE четырёхтактный четырёхцилиндровый, 16-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель 4E-FE

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Поколения

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако вырос крутящий момент: 118 Н•м при 4400 об/мин. 4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого.

Изменениям подверглись впускной и выпускной распределительные валы и блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л. с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год. Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной коллектор и блок управления двигателем.

Техническое обслуживание 4E-FE

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок, может быть, подвергнут расточке.

Параметр Значение
Диаметр цилиндра, мм Высокопрочный чугун
Диаметр цилиндра, мм 74,00
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм 51,018 — 51,024

Коленчатый вал

Коленчатый вал 5-опорный с 8 противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. В коленчатом валу выполнены каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам и другим элементам.

Параметр Значение
Диаметр коренных шеек, мм 46,985 — 47,000
Диаметр шатунных шеек, мм 39,985 — 40,000

Шатун

Параметр Значение
Диаметр отверстия верхней головки, мм 20,00
Диаметр отверстия нижней головки, мм 43,000 — 43,007

Поршень

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На днище поршня выполнены углубления для предотвращения контакта с клапанами при обрыве ремня ГРМ.

Параметр Значение
Диаметр, мм 73,900 — 73,930

Поршневые пальцы плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца — 20 мм.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

Ремонт головки блока 4E-FE

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр стержня клапанов — 6 мм. Длина впускного клапана 93,45 мм (минимально допустимая — 92,95 мм), длина выпускного клапана 93,89 мм (минимально допустимая 93,39 мм).

Обслуживание

Техническое обслуживание мотора достаточно простое — межсервисный интервал составляет 10 000 км пробега. При проведении ТО, проводится замена моторного масла и масляного фильтра.

Тойота Королла с мотором 4E-FE

Чтобы увеличить ресурс использования рекомендуется сократить межсервисный интервал до 8-8.5 тыс. км пробега.

Вывод

Двигатель 4E-FE — это силовой агрегат, который получил широкое распространение на транспортные средства выпускаемые компанией Toyota. Рейтинг мотора не высокий из-за малого ресурса использования. Техническое обслуживание и ремонт можно проводить собственными руками.

Контрактный двигатель 2.7л бензин 1AR-FE на Toyota и Lexus с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Контрактный двигатель 2.7л бензин 1AR-FE на Toyota и Lexus с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель 1AR-FE

Применяемость двигателя Lexus RX270 (Лексус РХ 270), Год: 2012-2015гг
Toyota Highlander (Тойота Хайлендер), Год: 2008-2016гг
Toyota Venza (Тойота Венза), Год: 2008-2014гг
Toyota Sienna (Тойота Сиенна), Год: 2010-2016гг

Описание Двигателя

Модель Двигателя 1AR-FE
Производитель Toyota
Год производства 2008-2016гг
Объем двигателя 2.7л (2672  куб.см)
Материал блока цилиндров алюминий
Система инжектор
Тип двигателя Рядный
Количество цилиндров 4
Ход поршня 105 мм
Диаметр цилиндра 90 мм
Мощность двигателя 182-187 л.с. (136-139 kW) / 5800 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин 247-252 Нм / 4200 об.мин
Вид топлива 95 бензин
Вид масла двигателя 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Объем масла двигателя 4.4л
Рекомендуемый интервал замены масла  10000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя 1AR-FE от Тойота и Лексус

Слабые муфты VVTi, и подтекание помпы. Требует хорошего и своевременного ухода.

Описание

Крупный поставщик контрактных двигателей Тойота в Москве представляет продаже модель двигателя 1AR FE. Данный мотор выпускается с 2008года по настоящее время и устанавливается на крупные внедорожники и минивэны Тойота Венза /Toyota Venza, Тойота Сиенна /Toyota Sienna, Тойота Хайлендер /Toyota Highlander,  Лексус рх270 /Lexus RX 270.

Объем двигателя Тойота Хайлендер 2.7 литра. Это самый большой силовой агрегат в своей серии.

1AR FE бензиновый рядный,

блок цилиндров из алюминиевого сплава,

кол-во цилиндров – 4,

кол-во клапанов – 16,

диаметр цилиндра – 90,

ход поршня – 105,

степень сжатия – 10.

Мощность двигателя Лексус RX 270 составляет от 182 л.с. до 190 л.с., а расход около 13,3л по городу /7,9л по трассе /9,9л в смешанном цикле. Из особенностей мотора 1AR FE – впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, установлены гидрокомпенсаторы, двухвальная система ГРМ DOHC приводится в действие цепью, изменяет фазы газораспределения система Dual-VVTi. Объем масла в двигателе Тойота Хайлендер 4.4 литра, рекомендованная его вязкость 0W — 30, 0W — 40, 5W — 20, 5W — 30, 5W — 40.

Японцы постарались сделать 1AR FE неремонтопригодным, но данный недостаток компенсируется довольно большой долговечностью. Ресурс двигателя Тойота Венза 2.7 при должном  уходе составляет 300 тыс. км и выше. Но это не означает, что можно не заглядывать под капот. Проверять состояние узлов двигателя Toyota Highlander нужно регулярно! Не редко в 1AR FE выходит из строя помпа на небольшом пробеге – её нужно проверять примерно каждые 40 000км, цепь постепенно растягивается и начинает издавать шум – возможна её замена уже на 150 000км, муфты VVTi также могут стать источником шума на холодном двигателе, компрессия в цилиндрах может упасть, но уже на больших пробегах. Замену масла двигателя Лексус 2.7 так же нельзя затягивать.

В противном случае владелец довольно быстро задастся вопросом: где купить бу двигатель Лексус или сделать ремонт мотора Тойота? Наша компания как раз предлагает целый арсенал услуг по решению этой проблемы: возможно купить бу мотор из Японии или шорт блок двигателя Лексус, обменять его на свой старый 1AR FE, произвести частичный или капитальный ремонт ДВС Тойоты. Мы давно занимаемся продажей контрактных б у моторов из Японии, стран Европы, Америки, ОАЭ, Азии. Контрактные двигатели работали исключительно за рубежом. Были сняты с авто небольшого пробега и привезены в Россию. Достоинства контрактного ДВС Тойота Хайлендер 2.7 в том, что регламентное техобслуживание их производилось в квалифицированных сервисах, климат и условия для работы были более благоприятными, чем в России, а качество бензина и масла на голову выше тех, что заливают у нас. Такие ДВС, как правило, имеют небольшую выработку. Плюс, с недавних пор правительство упростило регистрацию авто с такими агрегатами.

Ознакомившись с ассортиментом на сайте, Вы можете позвонить нам по телефону, написать в он-лайн чат или форму обратной связи. Наши специалисты непременно ответят Вам и проконсультируют по интересующему вопросу и возможным скидкам. Купить контрактный двигатель Тойота 2.7 вы можете, оплатив наличными на нашем складе, а также безналичным расчетом или переводом на наш банковский расчетный счёт. Есть возможность доставки по Москве и области нашим курьером или доставки одной из ТК в другие регионы России. В этом случае вносится предоплата. Вместе с мотором Тойоты Хайлендер вы получаете договор КП, грузовую таможенную декларацию  гарантию 14 календарных дней.

Если Вы решите сделать установку или ремонт двигателя Лексус у нас – опытные мастера проведут диагностику мотора и укажут перечень необходимых работ. Зачем это нужно? Некоторые клиенты приезжают и просят сделать замену маслосъемных колпачков или притирку клапанов 1AR FE, якобы сосед «послушал» двигатель и посоветовал. Конечно, мы можем сделать и эти работы. Но на самом деле причины могут быть гораздо глубже и неприятней. На опыте наших мастеров десятки отремонтированных двигателей Тойота Венза 2.7 и еще сотни других моторов, КПП и турбин. А функционал проводимого ремонта очень широкий. В качестве доказательства мы предоставляем гарантию 30 дней на проводимые работы.

Поэтому можете смело обращаться в нашу компанию независимо от решения – купить контрактный бу двигатель или произвести ремонт сердца своего любимца.

 

Отгрузка двигателя 1AR-FE

 

 

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные
Объем двигателя, куб.см 1838
Максимальная мощность, л.с. 115 — 125
Диаметр цилиндра, мм 83
Топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 115 (85) / 5600
120 (88) / 6000
125 (92) / 6000
125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 157 (16) / 4400
162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 8.6
Компрессия 9 — 10
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм 86

Машины на которые устанавливался мотор

  • Mark II
  • Chaser
  • Cresta
  • Corona
  • Corona Exiv
  • Carina
  • Carina ED
  • Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это  позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

  • Неприхотливость в ремонте
  • Простота конструкции
  • Неприхотливость в топливе
  • 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

  1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
  2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

  1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
  2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
  3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

«Хендэ Мотор СНГ» представляет обновленный кроссовер Hyundai Santa Fe

Обновленный кроссовер Santa Fe будет доступен в четырех комплектациях: Family, Lifestyle, Prestige и High-Tech

На российском рынке новинка предлагается с тремя силовыми агрегатами: двумя бензиновыми двигателями и одним дизельным мотором

Увеличены габаритные размеры, обновлен дизайн передней и задней частей автомобиля, решетка радиатора и фары выполнены в новом стиле

Модель получила широкий набор базовых функций, отвечающих за высокий уровень комфорта и безопасности

Кроссовер Santa Fe успешно прошел тестовые испытания по дорогам с разными покрытиями общей протяженностью 30 000 км

19 февраля 2021 года. Компания «Хендэ Мотор СНГ» сообщает о выходе на российский рынок обновленного кроссовера Hyundai Santa Fe. Новинка будет доступна в четырех комплектациях на выбор клиентов: Family, Lifestyle, Prestige и High-Tech.

Для комплектаций Family, Lifestyle и Prestige предусмотрен новый бензиновый двигатель G2.5 линейки Smartstream (180 л.с. и 232 Нм) с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Для комплектаций Lifestyle, Prestige и High-Tech предлагаются дизельные двигатели Smartstream D2.2 (199 л.с. и 440 Нм). Самый мощный бензиновый мотор линейки Smartstream G3.5 (249 л.с. и 336 Нм) доступен в комплектации High-Tech. Силовой агрегат Smartstream D2.2 оборудован новой восьмиступенчатой роботизированной трансмиссией с «мокрым» сцеплением 8DCT, Smartstream G3.5 – восьмиступенчатой автоматической трансмиссией. Все комплектации обновленного кроссовера Santa Fe оснащены интеллектуальной системой полного привода HTRAC и возможностью выбора режима движения Drive Mode Select.

Увеличенные габаритные размеры модели составили 4785 мм в длину, 1900 мм в ширину и 1710 мм в высоту. После обновления кроссовер получил усовершенствованный дизайн передней и задней частей, решетки радиатора, фар и дисков. В перечень функциональных преимуществ Santa Fe добавились улучшенная система безопасности, «парящая» центральная консоль, большие экраны приборной панели и мультимедийной системы. Кроме того, для стандартной комплектации был расширен набор опций комфорта.

На российском рынке автомобиль Santa Fe будет доступен для заказа в девяти цветах кузова: Phantom Black, White Cream, Typhoon Silver, Magnetic Force, Rain Forest, Lava Orange, Glacier White, Taiga Brown и Lagoon Blue. Каждый из вариантов окраски можно комбинировать с одним из четырех цветов интерьера, включая черный, коричневый, темно-бежевый и песочный. Доступные варианты цветовых решений могут отличаться в зависимости от комплектации.

«Масштабные изменения Hyundai Santa Fe заметны как в экстерьере, так и в интерьере кроссовера четвертого поколения. Смелый и эффектный дизайн в сочетании с узнаваемым харизматичным стилем придется по душе даже самым взыскательным поклонникам SUV-сегмента. В салоне Santa Fe стало еще больше свободного пространства, комфорта и удобных функций, которые значительно повысят статус обновленного автомобиля», – отметил управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» Алексей Калицев.

Обновленный кроссовер Santa Fe прошел испытания на комбинированном маршруте общей протяженностью 30 000 км с максимальной загрузкой, имитирующей вес пассажиров и багажа. Тест подразумевал прохождение различных типов дорожных покрытий и условий эксплуатации автомобиля: движение по пробкам, по проселочным и городским дорогам, по загородным шоссе и магистралям, по горным дорогам, в том числе серпантинам и подъемам с уклонами до 16%. Во время проведения ресурсных испытаний роботизированной трансмиссии с двойным «мокрым» сцеплением автомобиль продемонстрировал высокие результаты.

Комплектация Family

Кроссовер Santa Fe в базовом исполнении Family предлагает высочайший уровень комфорта для водителя и всех пассажиров. Комплектация включает двухзонный климат-контроль с функцией антизапотевания лобового стекла, круиз-контроль с ограничителем скорости, а также подогрев руля, передних сидений, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Салон оборудован мультимедийной системой с восьмидюймовым экраном и поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, включая поддержку беспроводного соединения. В числе других обновлений – светодиодные фары рефлекторного типа, электронный селектор АКП (Shift-by-wire) и возможность переключения передач подрулевыми лепестками.

Помимо стандартного набора функций безопасности (ABS, ESP, TSC, EBD, VSM), в список базового оснащения модели входят электронный стояночный тормоз с режимом автоматического удержания (EPB), система помощи при экстренном торможении, преднатяжители передних ремней безопасности, а также датчики света и дождя. Уровень безопасности стал еще выше благодаря системе помощи при старте в гору и спуске с горы (HAC), задним датчикам парковки и камере заднего вида.

Максимальная рекомендованная розничная цена автомобиля Santa Fe в комплектации Family составляет 2 479 000 ₽.

Комплектация Lifestyle

Комплектация Lifestyle дополнена электрорегулировкой сиденья водителя в 10 направлениях, подогревом задних сидений, беспроводным зарядным устройством стандарта Qi, электроприводом двери багажника с системой автоматического открывания, подсветкой околодверного пространства, рейлингами на крыше и передними датчиками парковки.

Ощущение роскоши в экстерьере создают стильные хромированные детали: решетка радиатора, боковые молдинги, элементы на заднем бампере и двери багажника. Для создания особой атмосферы в интерьере предусмотрена комбинация натуральной и искусственной кожи разных оттенков на выбор.

Дополнительно можно заказать опциональный пакет Smart Sense, включающий систему автоматического торможения перед препятствием спереди (FCA), систему предотвращения фронтального столкновения при повороте налево на перекрестке (FCA-JT), адаптивный круиз-контроль (SCC) с ассистентом движения в пробке (LVDA), систему автоматического управления дальним светом (HBA), системы предотвращения столкновений с автомобилем в слепой зоне (BCA) и при выезде с парковки задним ходом (RCCA), ассистент удержания автомобиля в полосе движения (LKA) с функцией удержания автомобиля в центре полосы движения (LFA), систему слежения за состоянием водителя (DAW), систему безопасного выхода (SEA) и электропривод «детского замка».

Максимальная рекомендованная розничная цена кроссовера Santa Fe в исполнении Lifestyle – 2 789 000 ₽ за автомобиль с дизельным двигателем и 2 629 000 ₽ – с бензиновым мотором. Пакет Smart Sense можно приобрести за 110 000 ₽.

Комплектация Prestige

В оснащение комплектации Prestige добавлено высокотехнологичное оборудование, в том числе цифровая приборная панель и навигационная система с экраном 10,25 дюймов с интеграцией со смартфонами и функцией информирования о пробках. За создание приятной атмосферы в салоне отвечает аудиосистема премиум-класса Harman Kardon c 10 динамиками, включая сабвуфер и внешний усилитель. Кроссовер Santa Fe в комплектации Prestige оснащен 18-дюймовыми легкосплавными дисками.

За обеспечение нового уровня комфорта пассажиров передних сидений отвечают усовершенствованные кресла с системой вентиляции. Кроме того, у переднего пассажира появилась возможность настроить положение кресла в восьми направлениях; для водительского сиденья с памятью настроек число электрорегулировок выросло до четырнадцати. В салоне Santa Fe данной комплектации также предлагается контурная подсветка интерьера.

Оснащение комплектации Prestige можно расширить с помощью опционального пакета Smart Sense, куда дополнительно вошла система распознавания дорожных знаков ISLW, или пакета Smart Sense в сочетании с третьим рядом сидений, предусматривающего семиместное исполнение автомобиля с отдельным блоком управления микроклиматом и USB-разъемами для пассажиров третьего ряда.

Комплектация Prestige доступна по максимальной рекомендованной розничной цене 2 829 000 ₽ за версию Santa Fe с бензиновым силовым агрегатом G2.5 и 2 989 000 ₽ за модель с дизельным двигателем D2.2. Максимальная рекомендованная розничная цена пакета Smart Sense составляет 110 000 ₽ и 160 000 ₽ для пакета Smart Sense + «Третий ряд сидений».

Комплектация High-Tech

Комплектация High-Tech отличается 19-дюймовыми легкосплавными дисками и полным набором передовых систем безопасности в составе пакета Smart Sense, а также рядом дополнительных систем: распознавания присутствия пассажиров сзади (ROA), дистанционной парковки (RSPA), автоматического торможения перед препятствием сзади (PCA-R), камер кругового обзора (AVM), обзора слепых зон (BVM), распознавания дорожных знаков (ISLW), автоматического выравнивания высоты кузова и возможностью проекции показаний приборов на лобовое стекло.

Комплектация может быть дополнена пакетами Exclusive и Exclusive в сочетании с третьим рядом сидений. Особенности первого – 20-дюймовые легкосплавные диски, панорамная крыша и отделка руля перфорированной кожей, в случае с пакетом Exclusive в сочетании с третьим рядом сидений также добавляются отдельный блок управления микроклиматом для пассажиров третьего ряда и дополнительные разъемы USB.

Максимальная рекомендованная розничная цена обновленного кроссовера Santa Fe в комплектации High-Tech составляет 3 299 000 ₽ за версию с бензиновым двигателем G3.5 и 3 239 000 ₽ за автомобиль с дизельным двигателем D2.2. Стоимость пакета Exclusive составляет 70 000 ₽ и 120 000 ₽ для пакета Exclusive + «Третий ряд сидений».

Двигатели Ford FE: полная история

Двигатель Ford FE был запущен в производство в 1958 году. Первые приложения включали использование в недолговечной программе Edsel. FE не был заменой Y-образного блока; это был более крупный компаньон семейства двигателей, разделяющих некоторые конструктивные особенности. В 1958 году Y-образный блок все еще считался современным дизайном, когда ему было всего четыре года.

Начав с 332 кубических сантиметров, FE быстро увеличил рабочий объем в течение первых пяти лет производства, с вариантами 352, 390 и 406 кубических сантиметров, за которыми в 1963 году последовал теперь уже знаменитый 427.К 1966 году были выпущены известные 428 и недолговечные 410, которые завершили

.
Этот технический совет взят из полной книги
КАК СОЗДАТЬ ДВИГАТЕЛИ FORD FE С МАКСИМАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ . Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке: .
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией на Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или в блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на сайт: https://www.diyford.com/ford-fe-engines-the-complete-history/


 

Этот двигатель FE объемом 520 куб. см со степенью сжатия 12,5:1 развивает мощность 770 л.с. и крутящий момент 653 фунт-сила-фут при 6900 об/мин. Он оснащен полированными головками с высокой посадкой и коллектором Tunnel Wedge с двойными четырьмя карбюраторами. Это примерно так же хорошо, как они приходят.

В наши дни вы можете легко построить двигатель FE с двигателем мощностью 500 л.с. Например, этот 475-сильный 445-ci основан на 390 FE и выдает надежные 475 л.с. при 6000 об/мин.Для сборки строковых комплектов Survival Motorsports в блок FE не требуется шлифовка или зачистка.

Модельный ряд

легковых двигателей FE. И в результате много высокопроизводительных двигателей Ford FE история была написана за очень короткое время. 352 и 410 были сняты с производства после 1966 года, а 390 и 428 оставались единственными двигателями FE в производстве легковых автомобилей с 1968 по 1970 год.

FE перестали использовать в легковых автомобилях к 1971 году, но версии 360 и 390 оставались чрезвычайно популярными в пикапах в течение 1976 модельного года.Некоторые коммерческие приложения, в первую очередь грузовики U-Haul, имели мощность FE до 1978 модельного года. На протяжении 20-летнего производственного цикла FE также использовался в качестве морского, коммерческого и промышленного двигателя.

Высокопроизводительные заводские двигатели претендовали на всю славу, но подавляющее большинство двигателей предназначалось для более приземленных применений. Самыми популярными оригинальными автомобилями FE были полноразмерные семейные автомобили и пикапы, и эти автомобили содержат блоки цилиндров, которые сегодня используются во многих высокопроизводительных двигателях.

Начало программы повышения производительности FE было положено, когда Ford в конце 1950-х разделил линейки автомобилей, перейдя от одной базовой платформы к множеству по мере развития рынка. Появление больших автомобилей совпало с ростом популярности гонок. В 1959 и 1960 годах в Детройте Драгвее проводились чемпионаты США NHRA, и руководители автомобильных компаний были ознакомлены с растущей популярностью этого вида спорта. В то же время NASCAR начал преобразование, которое превратило его из местной группы в национальный вид спорта.Телевидение должно было изменить способ продажи автомобилей, и автоспорт был одним из бенефициаров.

Ford отреагировал на рыночные возможности высокопроизводительными версиями модели 352, а затем и 390. В эту эпоху серийный двигатель все еще мог быть одинаково успешным в дрэг-рейсинге и NASCAR.

 

Моя работа над высотным автомобилем 427 в рамках кампании Engine Masters Challenge 2009 года. Двигатель оснащен блоком Genesis, кривошипом из кованой стали, который вышел из грузовика, и комплектом Carillo 6.700-дюймовые шатуны с двутавровой балкой. Поверх 427 находится набор головок Blue Thunder с ЧПУ и степенью сжатия 11,5: 1. Этот двигатель развивал мощность более 670 л.с. на бензине с октановым числом 91 в соревновательной комплектации с подъемом 0,697 дюйма, распредвалом со сплошными роликами и двумя модифицированными карбюраторами 750 Quick Fuel.

Программа повышения производительности FE началась с модернизации двигателей легковых автомобилей с использованием стратегий, которые применялись хот-роддерами в течение нескольких лет. Поначалу было достаточно более высокой степени сжатия, нескольких карбюраторов и двойного выхлопа, чтобы привлечь внимание.Но по мере обострения соперничества между «большой тройкой» они быстро превратились в двигатели с особыми характеристиками. Первым из них был 406, наделенный большим отверстием, чем у 390, сплошными кулачками и дополнительными несколькими карбюраторами. Через пару лет модель 427 с еще большим отверстием, крышками с поперечными болтами и улучшенными головками цилиндров заменила модель 406. Модель 427 стала ведущей фигурой во всех разработках Форда для гонок с большими блоками и оставалась на этом месте в течение всего периода эксплуатации. конец прямого участия завода в 1970 году.При обсуждении профессиональных гоночных двигателей и двигателей FE в центре разговора будет модель 427.

Первоначально модель 428 была выпущена в 1966 году как уличный двигатель, ориентированный на крутящий момент. Но в конце 1960-х кто-то в Форде наконец понял, что малосерийный и нервный 427-й не доходит до масс. У Ford была хорошая гоночная программа, но у него была плохая репутация на улицах, потому что более приземленные автомобили с 390-сильным двигателем не могли идти в ногу с большими блоками GM или Chrysler. Ответ состоял в том, чтобы смешать легкодоступные и более крупные блоки 428 с деталями с более высокими характеристиками, включая головки, кулачок и впуск.Пакет 428 Cobra Jet был доступен с конца 1968 по 1970 год. Он удовлетворял всем требованиям и, таким образом, обеспечивал надежную, сильную и все еще конкурентоспособную комбинацию в гонках класса NHRA.

Планировалось, что семейство двигателей 429 заменит FE, но заводские программы, связанные с новым двигателем, просуществовали недолго: едва прошло два года, прежде чем развитие производительности остановилось. В конце концов, потенциал двигателя семейства «385» был реализован, но это уже другая книга.

 

Знаменитые автомобили

Первоначальной платформой Ford для производительности и гонок FE были полноразмерные автомобили, наиболее популярными из которых были более дорогие модели Galaxie.Многие двигатели FE устанавливались на полноразмерные автомобили, в основном это модели 352 и 390. Зато гонщикам достались 427 автомобилей.

Galaxie с двигателем 427 был конкурентоспособным пакетом, но команда Chrysler имела явное преимущество в весе благодаря своим меньшим автомобилям. Первым ответом была разработка облегченной заводской версии Galaxie с двигателем 427 для дрэг-рейсинга. Он включал в себя версию двигателя 427 с высокой посадкой, а также различные стратегии снижения веса, включая изменения листового металла, внутренних деталей и даже рамы.Всегда редкие и весьма ценные сегодня, легковесы были только на разогреве.

 

Этот двигатель 428 FE приспособлен для эксплуатации на дорогах в 7-литровом Galaxie 1966 года выпуска. Модель 428 отличалась внешне сбалансированным коленчатым валом из чугуна с шаровидным графитом. Из-за более длинного хода, гидравлических подъемников и пониженной степени сжатия модель 428 была гораздо более пригодной для использования на дорогах, чем модель 427. Доступные блоки цилиндров 428 FE в наши дни являются редкостью. Если вы видите его на бирже или на сайте онлайн-аукциона, вам нужно проверить внутреннюю часть водяных рубашек, а также номера отливок, чтобы убедиться, что это действительно 428.Некоторые недобросовестные продавцы перестарались с 390-ми и попытались выдать их за 428-е.

По мере того, как заводские войны за лошадиные силы накалялись, даже легкие 427 Galaxies считались слишком тяжелыми, чтобы работать с Dodges и Plymouth среднего размера с их мощностью 426 Hemi. Ford заключил партнерское соглашение с Dearborn Steel Tubing для производства Fairlane Thunderbolt 1964 года, чтобы восстановить конкурентное преимущество. Высотный коллектор модели 427 потребовал использования вытяжного колпака. Несмотря на то, что он выглядел как дорожный Fairlane, Thunderbolt был настоящим гоночным автомобилем.Рукоятки заднего стекла, стеклоочиститель, ковровое покрытие, радио, обогреватель, шумоглушитель и изоляция кузова были удалены для уменьшения веса. Большинство автомобилей показало время прохождения четверти мили от 11,6 до 12,0 секунд. Рэй Паке и Пол Адамс, по-прежнему конкурентоспособные в Super Stock сегодня, запустили T-Bolts в диапазоне четверти мили за 8 секунд.

Следующим шагом стал одобренный заводом автомобиль для дрэг-рейсинга: Fairlane Thunderbolt. Компания Dearborn Steel Tubing, подрядчик Ford, собрала Т-образные болты. Он взял легкий седан Fairlane среднего размера 1964 года и установил двигатели 427 с высокой посадкой примерно на сотню из них.Он никогда не предназначался для использования в качестве уличного транспортного средства, и все было изменено, чтобы повысить шансы автомобиля на дрэг-стрипе. Это включало в себя основные работы по передней части, чтобы разместить большой двигатель, легкие сиденья, компоненты из тонкого стекла, алюминия и стекловолокна, а также заднюю подвеску, предназначенную только для гонок. Thunderbolt стал гоночной иконой Ford, и 45 лет спустя эта комбинация остается на вершине гонок NHRA Super Stock.

Ford не устанавливал 427 в серийные Fairlanes до 1966 года. Серийные 427 Fairlanes 1966 и 1967 годов — очень редкие и очень конкурентоспособные автомобили с солидной гоночной историей.Но, как и предшествовавшая ему легкая Galaxie, она никогда не пользовалась такой любовью, как Thunderbolt.

Что-то в почти абсурдном сочетании маленького автомобиля и огромного двигателя делает все остальное нормальным по сравнению с ним. Окончательное выражение маленького автомобиля с огромным двигателем также оснащено двигателем FE — 427 Cobra. Cobra начиналась как хорошо задокументированная комбинация британского спортивного автомобиля и малоблочного двигателя Ford V-8 для шоссейных гонок. Родстер конкурировал с хорошо финансируемыми усилиями отечественных и зарубежных гонщиков, а 427 FE, легко доступный гоночный двигатель, удовлетворил потребность в большей мощности.То, что уже было привлекательным спортивным автомобилем, превратилось в красоту, рожденную необходимостью, с расширенными и расклешенными крыльями для больших шин, боковыми выхлопными трубами и выпуклым капотом. Брутальный как по потенциалу, так и по исполнению, родился еще один автомобильный символ. Сегодня доступно гораздо больше вдохновенных итераций автомобиля, чем когда-либо было сделано изначально.

Гонки NASCAR были основным испытательным полигоном для гоночной программы Ford FE на протяжении 1960-х годов. Модель 427 ежегодно модернизировали и модифицировали по мере необходимости, чтобы оставаться конкурентоспособным.Но в то время как NASCAR служил источником технологии двигателей, сами автомобили не были источником вдохновения для многих предложений производительности. Любители маслкаров и стрит-роддеры смотрели на NASCAR как на развлечение, а на драг-кары — как на вдохновение. Поэтому, хотя мы используем детали, которые были разработаны для высоких банков, мы не очень часто подражаем самим автомобилям. У уличных автомобилей большие шины сзади, воздухозаборники на капоте, но нет номеров на дверях — традиция, которая актуальна и по сей день.

В конце 1960-х годов профессиональные программы дрэг-рейсинга развивались, и автомобили отошли от серийного производства.Заядлые драг-гонщики пересели на автомобили AF/X с радикальными модификациями колесной базы и двигателей. Они, в свою очередь, превратились в «Веселые тачки», в которых использовались трубчатые шасси и нитрометановое топливо. Двигатель SOHC FE или «Cammer» оставался обычным силовым агрегатом в этих экзотических гоночных машинах, но он был далек от двигателя, который вы могли бы получить в свою машину от местного дилера. Эти автомобили и двигатели, безусловно, заслуживают обсуждения, они впечатляют по любым меркам, но выходят за рамки этой книги.

Самый известный из автомобилей с двигателем FE так и не был продан широкой публике.Форд предпринял очень публичные и согласованные усилия, чтобы выиграть гонку «24 часа Ле-Мана» в середине 1960-х годов. Форд вложил огромные ресурсы в усилия, потому что компания хотела сломать мертвую хватку, которую Феррари имела в Ле-Мане, и утвердиться на международной гоночной арене. Алые автомобили Энцо Феррари побеждали в гонках с 1960 по 1965 год, но это подходило к концу.

 

 

Начнем с того, что Ford использовал малоблочные двигатели V-8 для питания спортивных гоночных автомобилей GT40.В последующие годы потребность в большей мощности стала очевидной. В ситуации, похожей на ситуацию с Cobra, Ford выбрал хорошо проработанный 427 FE в качестве модернизации гоночной программы GT. И двигатель поставлен; Автомобили Ford GT40 финишировали 1-2-3 в 1966 году. Но, пожалуй, самая запоминающаяся победа пришлась на следующий год, когда легендарные американские гонщики Эй Джей Фойт и Дэн Герни выиграли гонку «24 часа Ле-Мана» на американском спортивном гоночном автомобиле GT40. В частности, FE 427 привел Ford GT40 к четырем последовательным победам в Ле-Мане с 1966 по 1969 год, что является эпическим достижением для Ford и двигателя FE.

Итак, вот наследие двигателя FE: это двигатель, который устанавливался на самые знаменитые гоночные автомобили Ford того времени во всех видах автоспорта — NASCAR, Cobra, GT40 и Thunderbolt. Это должно было стать фоном для сопоставимой славы и популярности на улицах Америки, но этого не произошло. Что пошло не так?

 

«Мустанги», «Галактики», «Ферлейны» и грузовики

Мне, как преданному фанату Ford и гонщику FE из Детройта с 1970-х годов, больно говорить это, но это необходимо.Что пошло не так, так это то, что Форд вложил все свои силы в малосерийные и дорогостоящие гонки, и сравнительно очень мало ресурсов было направлено на повседневные автомобили, которые составляли наибольший объем производства.

FE был установлен на заводе или доступен на многих платформах легковых и грузовых автомобилей. Полноразмерная Galaxie (и родственные модели) производилась в основном FE с начала 1960-х до конца. Наиболее популярны среди энтузиастов модели 1963–1967 годов.

промежуточных автомобиля Ford, варианты Fairlane, Torino и Mercury с 1966 по 1969 год имели FE в качестве стандартной производственной опции.Большинство из них были мощностью 390 л.с. Очень немногие модели 1966–1967 годов имели модель 427, а модель 428 CJ была доступна в 1969 году.

Mustang и Cougars часто оснащались FE с 1967 по 1970 год. Почти все модели с большими блоками 1967 и 1968 годов были оборудованы 390. В 1969 году было несколько 390-х, но предпочтительным двигателем был 428 CJ. Версия 427 с гидравлическим подъемником была установлена ​​​​на нескольких Cougars в 1968 году, но ни один 427 Mustang так и не был задокументирован, несмотря на 30-летние слухи.

Пикапы Ford

несли FE в качестве доступной опции до 1976 года.В пикапах, наверное, больше двигателей FE, чем в любой из машин. FE можно установить в любой из легковых или грузовых автомобилей, где это было опцией. Любой достойный кандидат с малым блоком или 6-цилиндровым двигателем может быть преобразован в двигатель FE с использованием заводских сменных компонентов.

Когда новый, 390-сильный Galaxie 1964 года или ранее был конкурентоспособным автомобилем на улицах и местных трассах. Но к 1970-м годам стало общеизвестно, что средний Chevelle с двигателем 396 был значительно быстрее любого автомобиля с двигателем 390.428 Mustang мог бы постоять за себя, но большинство владельцев FE просто потеряли энтузиазм, потому что каждую пятницу вечером их превосходили по вооружению. Они перешли к другим автомобилям или другим хобби, а автомобили с двигателями FE остались стоять или использоваться в качестве основного транспорта. Интерес со стороны вторичного рынка так и не взлетел, поэтому поставки новых запчастей не было, а старые заводские детали изнашивались и изнашивались.

К 1980-м годам двигатель FE считался устаревшим всеми, кроме нескольких несгибаемых энтузиастов и гонщиков.Никакого освещения в основных журналах, никаких новых запчастей для вторичного рынка и никаких реальных разработок не существовало, кроме частных усилий нескольких гонщиков NHRA Super Stock. Считалось, что конструкция двигателя, которая выиграла Daytona, LeMans и Winternationals, находится в той же лиге, что и Buick Nailhead, Chevy 409, Olds Rocket и Y-block.

 

Пробуждение FE

Но была разница: автомобили. Кобре все еще поклонялись, Thunderbolt по-прежнему был иконой, а наследие тех ранних побед в NASCAR и дрэг-рейсинге все еще висело.Гонщики Stock и Super Stock с двигателем FE продолжали побеждать без заводской поддержки. Когда люди начали ремонтировать, воспроизводить и эмулировать эти автомобили, спрос на детали FE начал расти.

Специализированные поставщики, такие как Dove, несли эстафету FE в годы затишья, обслуживая преданных гонщиков и реставраторов. Спрос начал расти в середине 1990-х, когда Edelbrock выпустила сменную алюминиевую головку блока цилиндров FE. Не менее важно и то, что из огромного количества грузовиков было доступно множество двигателей-кандидатов, а также было много автомобилей-кандидатов на выбор.

В 2004 году Scat выпустила литейную рукоятку для FE, а Genesis одновременно выпустила чугунные репродукции блоков 427. Я построил самый первый большой дюймовый двигатель FE, в котором использовались обе части, дополнив пакет 505 куб. См системой электронного впрыска топлива (EFI). В июльском номере журнала Hot Rod за июль 2004 года двигатель был описан как «676-сильный динозавр».

В следующем году я участвовал на аналогичном 505-ci FE в соревнованиях Jegs Engine Masters Challenge, используя новые головки блока цилиндров Blue Thunder.Большинство участников подумали, что было бы здорово увидеть один из этих старых двигателей FE на конкурсе, и сначала рассматривали это как диковинку. Стало очевидно, что это не ностальгия, когда на динамометрическом стенде с насосным газом он выдал 752 л.с. По сути, это был современный двигатель с архитектурой FE. Я занял восьмое место в общем зачете из 50 участников и в результате получил еще одну статью в журнале.

 

Участником конкурса Engine Masters Challenge 2006 года был 427 с ременным приводом, кулачком с плоским толкателем и одним карбюратором Quick Fuel 1050.Он выдавал более 650 л.с. на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Этот пакет состоял из сильно модифицированного кривошипа грузовика 391 от Performance Crankshaft, набора шатунов с двутавровой балкой Scat 6.49 и нестандартных поршней Diamond с компрессией 10,5: 1. Головки представляли собой изготовленные на заказ отливки Blue Thunder с ЧПУ и сильно модифицированным воздухозаборником Dove.

Воздуходувка Novi 2000 на модели 428 FE с рабочим ходом развивает мощность более 650 л.с. с наддувом примерно в 10 фунтов. Система надежно работает на бензине с октановым числом 93 без риска детонации. Двигатель начинался с добавления основных узлов с поперечными болтами к заводскому блоку 428, а также кастомных поршней 9:1 и 4.Коленчатый вал с ходом 250 дюймов. Он дополняется несколькими головками Edelbrock с легким портированием и собственной системой обдува. В переоборудовании с впрыском топлива используется модифицированный впуск с заглушками для форсунок, которые привариваются на место. Кроме того, F.A.S.T. система управления обрабатывает электронные аспекты подачи топлива.

Легендарная модель Ford 427 с одним верхним расположением распредвала, получившая название SOHC или «Cammer», никогда не устанавливалась на серийные автомобили. Двигатель 427 SOHC приводил к победам многие дрэг-рейсеры Ford на протяжении 1960-х и 1970-х годов.Это самый экзотический двигатель FE, который Форд построил в любом количестве. Он оснащен кривошипом из кованой стали, шатунами из кованой стали с крепежными болтами, полусферическими куполообразными поршнями и многими другими хитрыми деталями. Головки пропускали невероятное количество воздуха, имели огромные впускные каналы и D-образные выпускные отверстия.

Обозначение FE расшифровывается как Ford Edsel. Эта серия двигателей была впервые выпущена в 1958 году, и крупносерийное производство продолжалось до 1976 года. Этот двигатель 427 со средним стояком 1967 года выпуска имеет карбюраторы с двумя четырьмя карбюраторами.Он имеет оригинальные выпускные коллекторы и отделку. Ford предложил две версии масленки 427 со стороны блока и верхней масленки. В 1965 году Ford выпустил блок боковой масленки, который направлял масло к коренным подшипникам, а затем к кулачку и клапанному механизму. Версия с верхней масленкой сначала направляла масло в кулачок и клапанный механизм, а затем в коренные подшипники.

Этот инжекторный двигатель объемом 445 куб. см развивает мощность более 500 л.с. и оснащен полированными головками и воздухозаборником для использования в шоу-карах. Начав с базового блока 390, мы добавили Survival 4.Комплект на 250 тактов, состоящий из кривошипа и шатунов Scat, поршней с плоским верхом Probe 10,8: 1 и шатунов Scat с двутавровой балкой длиной 6700 дюймов. Головки были слегка модифицированными деталями Edelbrock, а кулачок представляет собой довольно агрессивный сплошной ролик с подъемом 0,668 дюйма для такого «звука». Система EFI начинается с впуска Edelbrock Victor. Компрессионные камеры F.A.S.T. подразделение поставляет компоненты для обработки топлива, включая форсунки, корпус дроссельной заслонки, проводку и датчики. Эта комбинация обеспечивает звук гоночного автомобиля, серьезную мощность и по-прежнему сохраняет хорошие манеры благодаря способности системы EFI контролировать качество запуска, скорость холостого хода и поведение при частичном открытии дроссельной заслонки.

Джей Браун из Миннесоты участвовал на своем 1969 Mach 1 с двигателем FE в соревнованиях Hot Rod’s Drag Week в 2005 году. Это изнурительное соревнование, охватывающее более 1000 миль и пять дрэг-стрипов за пятидневный период. Побеждает лучший средний ET, а Mach одерживает победу в своем классе. Он только что повторил свой подвиг в Galaxie 1964 года с двигателем SOHC.

Последующие победы FE в гонках, сборка двигателей и проектные автомобили все больше освещались в СМИ писателями, ищущими «что-то другое.” Теперь, когда доступен полный набор деталей, можно собрать полный 427 FE с нуля, не используя оригинальные детали. Вы можете построить 445-кубовый движок FE на базе 390, который даст вам 500 честных лошадиных сил, не нарушая бюджета. За несколько коротких лет двигатель FE снова превратился из почти исчезнувшего в массовый. Без сомнения, это лучшее время за всю 40-летнюю историю FE для строительства улицы.

Написано Барри Роботником и переиздано с разрешения CarTech Inc.

 

 

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

The Ultimate FE Series 332-428 Engine Guide

Ford представил серию двигателей FE (Ford-Edsel), которая была разработана в середине 1950-х годов, в 1958 году. 312-ci Y-Block, FE имел аналогичный блок цилиндров с глубокой юбкой. Фактически, блок FE выступает на 25/8 дюймов ниже осевой линии коленчатого вала. Это добавило жесткости и помогло завоевать репутацию производителя прочности и долговечности в более поздних высокопроизводительных версиях.

Модель FE дебютировала в 1958 году с двигателем 332 куб. см, а позже в том же модельном году последовала версия 352 куб. Оба двигателя имели диаметр цилиндра 4,00 дюйма; у 332 ci был ход 3,30 дюйма, а у 352 ci — 3,50 дюйма. Два практически идентичных двигателя были доступны в качестве опции для легковых автомобилей Ford до 1959 года.


Этот технический совет взят из полной книги
КАК ВОССТАНОВИТЬ ДВИГАТЕЛИ FORD BIG-BLOCK . Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке: .
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией на Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или в блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.diyford.com/ford-big-blocks-ultimate-fe-series-332-428-engine-guide/


 

332-ci и 352-ci положили начало длинной линейке двигателей, которые могут легко сбить с толку непосвященных из-за запутанного набора рабочих объемов и конфигураций впускного коллектора/головки цилиндров. Не считая двигателей грузовиков, FE был доступен с рабочим объемом 332, 352, 361 (доступен только в Edsel с 1958 по 1959 год), 390, 406, 410, 427 и 428 кубических сантиметров.Была даже гоночная версия 427 ci, головки цилиндров которой были оснащены полусферическими камерами сгорания и одинарными верхними распредвалами. Двигатели серии FE приводили в движение легковые автомобили с 1958 по 1971 год, легкие грузовики с 1965 по 1976 год и средние и тяжелые грузовики с 1964 по 1978 год.

В 1960 году, после почти трех лет добровольного соблюдения запрета Ассоциации автопроизводителей на участие заводов в автогонках, именно двигатель серии FE вернул знамя компании на спидвей.Дирборн разработал свою первую специализированную высокопроизводительную версию FE на основе 352. Новый двигатель отличался специально литым блоком цилиндров, более высокой степенью сжатия благодаря улучшенным головкам цилиндров, распределительным валом со сплошным подъемником, полностью центробежным распределителем опережения, свободнотекучим чугунным выхлопом. коллекторы и 4-цилиндровый карбюратор Holley, установленный на алюминиевом впускном коллекторе. Новый двигатель мощностью 360 л.с. более чем мог конкурировать с лучшими двигателями, предлагаемыми в продуктах GM и Chrysler, которые в большинстве случаев имели больше кубических дюймов и несколько карбюраторов.Форд призвал двигатель FE нести свой флаг в битве в течение следующих девяти лет, что переросло в полномасштабную войну за лошадиные силы.

С этого момента дела

быстро пошли в гору: в 1961 году Ford увеличил объем FE до 390 кубических сантиметров и представил две высокопроизводительные версии мощностью 375 л.с. с одним 4-цилиндровым карбюратором и колоссальные 401 л.с. . Версия 390-ci мощностью 401 л.с. отличается тем, что является первым двигателем Ford с несколькими карбюраторами с 1957 года (хотя Mercury действительно предлагала несколько карбюраторов в качестве опции, устанавливаемой дилером в 1958 году).

В 1962 году Форд был вынужден играть против других членов большой тройки. Дирборн начал год с модели 390-ci мощностью 401 л. версии своего 409-кубового двигателя, а Pontiac увеличил мощность своего 421-кубового двигателя до 405 л.с. Форд ответил тем, что в середине года представил 406-кубовый двигатель FE (опять же блок цилиндров с особыми характеристиками), который выдавал 385 л. на 401-сильном 390-кубовом двигателе.

После трех лет соревнований на кольцевых трассах или дрэг-стрипах инженеры Ford в 1963 году добились успеха. Уроки, извлеченные из 406-ci в NASCAR, привели к разработке совершенно нового высокопроизводительного блока FE. который не только имел больший рабочий объем (427 кубических сантиметров), но и стал более прочным благодаря трем болтовым креплениям крышек коренных подшипников. 427-ci выдавал 410 л.с. с 4-цилиндровым карбюратором, и впервые с 1957 года можно было купить Ford прямо в выставочном зале, оснащенный двухцилиндровой системой впуска.В этой конфигурации 427-ci производил 425 л.с. и, вероятно, сделал больше, чтобы сделать имя Ford синонимом побед в гонках, чем любой другой двигатель, выпущенный Дирборном, начиная с V-8 с плоской головкой.

Кстати, об универсальности: автомобили Ford с двигателем 427 куб. см побеждают во всех мыслимых гонках, от светофоров и дрэг-стрипов Америки до знаменитых международных гонок LeMans France. На трассах NASCAR с высоким уклоном невероятная мощность 427-кубового двигателя Ford в сочетании с явно недооцененной мощностью позволила Ford впервые за многие годы доминировать в серии.

Лозунг

Ford в 1964 году был «Полная производительность», и снова двигатель FE лидировал. Наряду с двигателями 427 куб.см мощностью 410 и 425 л.с., которые были серийным вариантом, появилась еще более радикальная версия, известная как High Riser. High Riser, который приводил в действие гоночные автомобили заводской сборки, выиграл от переработанных головок блока цилиндров и впускного коллектора, для которого требовался ковш капота для зазора. Уловив игру, в которую другие производители играли со своими рекламируемыми показателями мощности, Форд оценил мощность High Riser так же, как стандартный серийный 427 ci.Это позволило гонщикам пожинать плоды на драг-стрипах по всей земле, поскольку поддерживаемые заводами команды Ford и Mercury грубо обошли конкурентов.

 

Двигатели серии FE плотно помещались в моторном отсеке пони-кара Форда, даже после того, как в 1967 году он был модифицирован для размещения 390 куб. Cobra Jet объемом 428 кубических сантиметров был доступен с вакуумным «шейкерным» капотом, который добавлял как мощность, так и визуальный эффект.

В то время как Ford преуспел в серии серийных автомобилей NASCAR, Chrysler нанес серьезный удар, убедив санкционирующий орган легализовать свой двигатель Hemi объемом 426 куб. см для участия в соревнованиях.Автомобили с двигателем Hemi служили сигналом того, что они борются за победу в первой гонке NASCAR Daytona 500.

Возрождение Plymouth и Dodge побудило инженеров Ford разработать двигатель, который мог бы соответствовать или превзойти хваленый 426-кубовый Hemi. Испытанный и зарекомендовавший себя блок FE объемом 427 куб. см был оснащен полностью переработанным набором головок цилиндров, в которых использовались преимущества повышения производительности полусферических камер сгорания. В новых головках также размещался распределительный вал на каждом ряду, из-за чего новый двигатель получил название «SOHC 427» (одинарный верхний распредвал 427).Способный выдавать честные 615 л.с. с одним 4-цилиндровым карбюратором и 657 л.с. с двумя 4-цилиндровыми впускными двигателями, SOHC не имел себе равных в то время. После долгих настояний со стороны Chrysler NASCAR запретил новый двигатель участвовать в соревнованиях быстрее, чем Ford смог подготовиться к созданию необходимых 500 автомобилей.

Неустрашимый после отказа от NASCAR, Ford сделал двигатель доступным для дрэг-рейсеров, где SOHC 427-ci встречался и побеждал 426-ci Hemi как в безнаддувной, так и в версии с наддувом с большой регулярностью.Завоевав свой последний крупный титул в дрэг-рейсинге в 1971 году («Дино Дон» Николсон забрал домой корону Pro-Stock на летних национальных чемпионатах NHRA на своем Maverick с двигателем SOHC 427-ci), «Cammer» исчез из активных соревнований, поскольку Ford снова прекратил заводскую поддержку гонок, и количество доступных запчастей иссякло. SOHC 427-ci остается самым экзотическим двигателем серии FE, когда-либо произведенным, и по сей день пользуется большим спросом у коллекционеров.

 

Вид спереди этого блока цилиндров с его глубокими бортами не оставляет сомнений в том, что он относится к серии FE (Ford-Edsel) компании Ford.Двигатели FE были впервые представлены автомобилистам в 1958 году и продолжали использоваться в легковых автомобилях до начала 1970-х годов.

Юбки блока цилиндров серии FE выступают на 25/8 дюймов ниже осевой линии коленчатого вала. Эта конструкция обеспечивает очень прочный низ и сделала двигатели серии FE фаворитами во многих видах гонок в 1960-х годах.

Блоки цилиндров серии

FE были отлиты в различных вариациях на протяжении многих лет, и некоторые из них были предназначены исключительно для высокопроизводительного и гоночного использования.«C2AE» на этом блоке указывает на то, что он был отлит в 1962 году, «DIF» указывает на литейный завод Дирборна, но более важным является «HP», указывающий на то, что это специальная высокопроизводительная деталь, в данном случае 406. Двигатель 406 ci FE производился с середины 1962 до середины 1963 года, когда его заменил более крупный, сильный и мощный 427 ci, основанный на том же блоке.

Вы снова можете увидеть отливку «HP», если посмотрите на заднюю поверхность блока 406-ci. Также обратите внимание, что обработанные ушки «Микки Мауса» на каждой стороне галереи распределительного вала пусты и не просверлены.Это показывает, что этот блок, как и все 406-е, не имеет возможности подачи масла на толкатели гидравлических клапанов. Двигатель Ford 406 был доступен только с высокопроизводительными цельными распределительными валами.

Вид сзади этого более обычного двигателя серии FE (в данном случае 390) показывает, что блок был отлит и обработан для гидрокомпенсаторов. Однако самое важное, что следует отметить на этой фотографии, — это способ установки заглушки сердечника для задней части галереи распределительного вала.Многим установка этой заглушки (которая разработана как заглушка) таким образом может показаться нелогичной, но именно так она была разработана для установки. Неправильная установка может привести к серьезному повреждению двигателя. Опыт научил меня, что это одна из особенностей FE, которая делает обязательным поиск механического цеха/производителя двигателей, который знаком с этой серией.

Ребра, отлитые сбоку этого блока FE, указывают на то, что это сменный блок, доступный через сеть запасных частей Ford или предназначенный для морского и промышленного использования.Говорят, что ребра добавляют прочности, и в результате сервисные блоки теперь пользуются большим спросом.

На этом крупном плане показаны ребра жесткости, отлитые в и без того прочный блок цилиндров. Служебные блоки объемом 427 кубических сантиметров, которые стали доступны в 1968 году, были отлиты таким образом, а также были просверлены для толкателей гидравлических клапанов.

На этой фотографии показано, как коленчатый вал сидит глубоко в юбках блока FE. При ближайшем рассмотрении вы заметите выступы в юбках блока рядом с коренными подшипниками № 2, -3 и -4.Это указывает на то, что это блок 427-ci, в котором используются поперечные болты вместе с двумя стандартными болтами крышек коренных подшипников, чтобы добавить жесткости для экстремальных характеристик. Некоторые поздние блоки 406-ci также были скреплены болтами, но у большинства из тех, что я лично видел, бобышки были отлиты, а не просверлены и не обработаны.

Поперечные болты находятся на каждой стороне крышки коренного подшипника номер 2 в этом блоке 427-ci. Они проходят через юбки блока и используют обработанную прокладку, чтобы заполнить пространство между выступом и специальной основной крышкой.Важно отметить, что прокладки установлены на блоке и сбоку каждой отдельной крышки, и их не следует путать. Если вам нужно их снять, на проставках должен быть проштампован номер, соответствующий основной крышке, и буква для левой и правой.

Это тип основных крышек, использовавшихся в конце 406-ci и во всех 427-ci двигателях Ford до 1968 года. Обратите внимание, что, хотя крышки с номерами 1 и -5 выглядят так же, как и в любом другом двигателе серии FE, номер- Крышки 2, -3 и -4 скреплены поперечными болтами.Эта особенность, порожденная гоночным опытом, придала 427-ci легендарную силу. Обратите внимание, что прокладки каждой основной крышки предварительно установлены, поэтому их нельзя перепутать при разборке двигателя. Всегда рекомендуется помечать распорки по их расположению.

Крышки коренных подшипников двигателей FE, отличных от 427-ci, таких как этот 390-ci, не имеют бобышек для поперечных болтов. Двигатели FE без крышек коренных подшипников с поперечными болтами зарекомендовали себя как очень прочные для всех видов гонок, кроме самых суровых.

При любом восстановлении просверливание всех отверстий под болты в блоке цилиндров с помощью метчика должно быть одним из первых действий перед началом процесса повторной сборки. Это гарантирует чистоту резьбы и позволяет получить надлежащее значение крутящего момента.

Подгонка поршневых колец к отверстию цилиндра важна для хорошего уплотнения. Используйте щуп для проверки концевого зазора с кольцом, расположенным в отверстии. При восстановлении стока используйте рекомендации производителя относительно торцевого зазора, но если вы используете поршни вторичного рынка, сначала прочитайте все прилагаемые к ним инструкции, прежде чем устанавливать зазоры в кольцах.

Вы можете использовать простой напильник для поршневых колец с ручным приводом, чтобы добиться нужного торцевого зазора. Это может быть несколько утомительной задачей, так как между проверкой кольцевого зазора в отверстии цилиндра следует удалять лишь небольшое количество материала.

После установки поршневых колец с торцевыми зазорами примерно на 180 градусов поршень и шток готовы к установке в блок. Следуйте рекомендациям производителя колец по расположению колец на поршне.

Эти красные пластиковые защитные втулки надеваются на болты шатунов.Они предотвращают повреждение стенок цилиндров и коленчатого вала при установке узла поршня и штока.

Подшипники шатуна должны быть обильно покрыты моторным маслом или сборочной смазкой, прежде чем поршень и шатун в сборе будут установлены в свои отверстия. Поршневые кольца следует смазывать моторным маслом.

Инструмент для сжатия поршневых колец позволяет устанавливать поршень и шток в отверстие цилиндра. Я использую проверенную временем деревянную рукоятку молотка, чтобы вставить узел в блок.

После того, как поршень и шатун будут на месте, коленчатый вал необходимо будет повернуть в правильное положение для размещения следующего. Не торопитесь и проверьте все дважды.

После того, как шатуны установлены и затянуты с надлежащим крутящим моментом, используйте щуп, чтобы определить, находится ли боковой зазор шатуна в допустимых пределах.

Один ряд этого блока Ford объемом 427 куб. см теперь оснащен изготовленными на заказ поршнями, установленными на восстановленных шатунах и ожидающими следующего этапа сборки.Поверхность деки на этом блоке была очищена на фрезерном станке, чтобы обеспечить ее плоскость и предотвратить проблемы с уплотнением прокладки головки блока цилиндров. Следует соблюдать осторожность при «декорации» любого блока цилиндров Ford, чтобы он соответствовал заводским рекомендациям.

Этот конкретный 427-кубовый двигатель собирается с использованием прокладок головки блока цилиндров Fel-Pro Blue, которые представляют собой современный композит и обеспечивают лучшее уплотнение, чем оригинальные прокладки головки блока цилиндров со стальными прокладками. Детали Fel-Pro также толще, чем оригинальные, и помогают немного снизить компрессию, позволяя вам использовать низкооктановое топливо в дорожных двигателях.

427-кубовый двигатель на этом фото собирается для всеобщего соревнования в дрэг-каре. Специальные поршни были обработаны для обеспечения зазора клапанов для использования с распределительным валом с высоким подъемом. Шероховатая чугунная поверхность галереи подъемника также была тщательно отполирована, чтобы облегчить поток масла обратно в поддон во время работы на высоких оборотах.

Типичная цепь ГРМ и шестерни двигателей Ford серии FE. Вы можете использовать цепь ГРМ с двойным роликом для дополнительной прочности и точности синхронизации распределительного вала.Эта установка также имеет индексированную нижнюю звездочку, которая позволяет вам изменять синхронизацию кулачка, чтобы настроить вашу комбинацию для желаемого использования.

В двигателях серии

FE используется литая алюминиевая крышка ГРМ, за исключением двигателей, предназначенных для морского использования, в которых используется более тяжелая чугунная крышка. Этот двигатель оснащен более толстым демпфером вибраций, который используется в высокопроизводительных двигателях серии FE (обратите внимание на четыре круглые метки на демпфере за шкивом, указывающие, где материал был удален во время процесса балансировки вращающегося узла).Вспомогательный шкив — это запасная часть, которая приводит генератор переменного тока в движение на более низкой скорости для использования на высоких оборотах.

Специальный инструмент!

Резьбовые латунные заглушки сбоку этого двигателя серии FE идентифицируют его как блок боковой масленки 427-ci середины 1965 года или новее или морской 427-ci. Здесь я использую специально обработанный инструмент, который подходит к шестигранной области заглушек, позволяя их снимать и правильно затягивать. Насколько мне известно, специального инструмента для этой задачи нет в продаже, и в результате я попросил слесаря ​​сделать его по необходимости.Примечание. Каждый раз, когда резьбовые заглушки снимаются с боковых сторон блока, при повторной установке они должны быть покрыты тефлоновым герметиком, таким как Permatex 765-1188, иначе могут возникнуть утечки охлаждающей жидкости.

 

Вскрытие и снятие фаски масляного канала в блоке цилиндров с помощью пневматической или электрической шлифовальной машины — достаточно простая и понятная задача. Это поможет обеспечить постоянный поток смазки к жизненно важным частям двигателя.

 

 

Модернизация стандартного адаптера масляного фильтра, который крепится болтами к левой передней стороне блока, является еще одним простым усовершенствованием системы смазки FE.Этот адаптер имеет более крупные и глубокие масляные каналы и использовался в высокопроизводительных двигателях Ford. Это номер детали C0AZ-6881, для нее требуется номер прокладки C0AZ-6A636B.

 

Масляный поддон Milodon с удлиненным картером увеличивает объем масла в двигателе на три литра, а показанный здесь боковой поддон обеспечит недорогое увеличение мощности за счет изоляции вращающегося коленчатого вала от масла и, таким образом, снижения трения, снижающего мощность.

 

Ford оснастил двигатели серии FE несколькими различными коленчатыми валами.В верхней части списка будет коленчатый вал из кованой стали, который использовался в более поздних высокопроизводительных двигателях 427 куб.см. Этот конкретный кривошип показывает много признаков удаления материала во время балансировки для плавной работы на высоких оборотах.

 

Ранние высокопроизводительные коленчатые валы, которые использовались в некоторых двигателях 390, всех 406 и ранних 427-ci, называются коленчатыми валами из высокопрочного чугуна и имеют шейки с канавками для дополнительной смазки.

 

Двигатели 428-ci FE поделились своими 3.Ход поршня 98 дюймов с двигателями серии FE объемом 410 куб. см, используемыми в автомобилях Mercury. Штамповка «1U» на этом коленчатом валу показывает, что это стандартная деталь 428-ci. Коленчатые валы, используемые в 428 Super Cobra Jet, имеют штамп «1UB» и сбалансированы по-другому из-за использования более мощных шатунов LeMans, в которых используются винты с головкой для крепления крышки шатуна на месте. В стандартных реактивных двигателях Cobra используются 13/32-дюймовые гайки и болты.

 

Втулка коленчатого вала, особенно полированная часть, где она соприкасается с уплотнением крышки ГРМ, — это та область, которая требует тщательного осмотра во время любого ремонта FE.Если эта область подверглась коррозии, в
имеются ремонтные втулки для сохранения детали и предотвращения утечки масла из передней части двигателя. Также проверьте шпоночный паз внутри втулки на наличие повреждений.

 

Перед установкой в ​​блок этот распределительный вал Competition Cams был обильно покрыт монтажной смазкой, предоставленной производителем. Это предотвращает повреждение во время взлома. Поверхности толкателей клапанов также покрыты смазкой в ​​качестве дополнительной страховки. Внимательно следуйте инструкциям и рекомендациям производителя при установке нового кулачка и толкателей.

 

В двигателях

Early FE, оснащенных распределительными валами со сплошными толкателями клапанов, использовались эти толкатели клапанов типа «гантель». Несмотря на то, что в целом он прочный, я столкнулся с поломкой узкой части этого типа подъемника при экстремально высоких оборотах.

 

В двигателях серии

FE используются коромысла, установленные на валу. Изображенный комплект имеет регуляторы, что указывает на то, что они относятся к высокопроизводительной версии серии двигателей, в которой используются цельные толкатели клапанов. Регулируемые коромысла 1.Передаточное отношение 76:1, в то время как нерегулируемый тип, используемый на двигателях с гидравлическими толкателями клапанов, имеет более низкое передаточное отношение.

 

Узлы коромысел на этом двигателе 427 куб. см имеют закаленные валы и алюминиевые коромысел с роликовыми наконечниками со стопорными регулировочными гайками для высокопроизводительного использования. Толкатели представляют собой сверхпрочные 3/8-дюймовые шарико-чашечные толкатели, которые не изгибаются при высоких оборотах.

 

Масло подается к узлам коромысел на двигателях серии FE через канал в головке блока цилиндров, где крепится одна из опор коромысел.В этой опоре используется болт, который длиннее других, крепящий узлы коромысел к головке блока цилиндров. Масло стекает по валу коромысла и под действием силы тяжести подается к коромыслам, в которых проточены канавки и просверлены «сливные отверстия». При сборке узлов коромысел FE важно, чтобы отверстия для подачи масла были обращены вниз к головке блока цилиндров, иначе коромысла не получат должной смазки.

 

Двигатели

FE оснащены штампованными стальными поддонами, закрепленными болтами между узлами коромысел и головками цилиндров, чтобы отводить избыток масла обратно в дренажные отверстия, расположенные на каждом конце головок цилиндров.

 

Водяные насосы серии

FE крепятся к передней части блока цилиндров с помощью простого фланца с 4 болтами. Байпасный шланг соединяет насос с ниппелем в передней части впускного коллектора. Несмотря на то, что эти насосы легко доступны в большинстве приложений, они сделаны из чугуна и довольно здоровенны. Существует два различных типа водяных насосов FE, и они не взаимозаменяемы. Разница между более ранней и более поздней версиями насоса заключается в расположении точек крепления кронштейнов генератора или генератора переменного тока.Этот насос предназначен для автомобиля, оснащенного генератором.

 

Существуют алюминиевые водяные насосы для вторичного рынка (в данном случае Edelbrock) для двигателей FE. Насосы вторичного рынка, которые заменяют водяной насос из тяжелого чугуна на более легкий алюминий, также имеют улучшенное рабочее колесо для лучшего охлаждения. Замена оригинальной водяной помпы на алюминиевую версию снижает нагрузку на переднюю часть двигателя примерно на 12 фунтов.

 

В настоящее время ряд компаний начал производство алюминиевых головок блока цилиндров для двигателей Ford серии FE.Помимо того, что алюминиевые отливки значительно легче оригинальных головок, они предлагают варианты размера клапана, материала клапана и камеры сгорания, недоступные с оригинальными деталями, возраст которых достигает 40 лет.

 

По конструкции впускные коллекторы двигателей серии FE широкие, а головки цилиндров узкие, поэтому впускной коллектор отлит с трубками, через которые проходят толкатели. Следовательно, вы должны сначала снять узлы коромысел и толкатели, чтобы снять впускной коллектор с двигателя FE.

 

В то время как большинство серийных впускных коллекторов FE изготавливаются из чугуна и весят более 80 фунтов, Ford отлил некоторые высокопроизводительные версии из алюминия, например, этот впускной коллектор Police Interceptor объемом 390 кубических сантиметров.

 

Знаменитый 427-кубовый двигатель предлагался с двумя разными впускными коллекторами, оба из которых были алюминиевыми. Были доступны версии с двумя 4-цилиндровыми воздухозаборниками (показаны здесь) и с одним карбюратором.

 

Пожалуй, самыми уникальными впускными коллекторами, когда-либо отлитыми в Ford, были те, которые были разработаны для гоночных двигателей 427-ci с головкой блока цилиндров с туннельным портом конца 1960-х годов.Они также были доступны с двойными и одинарными 4-камерными карбюраторами.

 

Благодаря уникальной конструкции головок цилиндров 427-ci Tunnel Port, впускные коллекторы были отлиты с трубками, которые позволяли толкателям проходить через впускные каналы.

 

Головки блока цилиндров 427-ci Tunnel Port легко узнать по их пещеристым круглым впускным отверстиям, которые не похожи ни на какие другие клиновидные головки серии FE.

 

Головки блока цилиндров стандартной серийной версии и наиболее производительной версии серии FE имеют прямоугольные впускные каналы.Здесь показан порт на головке блока цилиндров с низкой посадкой 427 куб.

 

За исключением экзотического SOHC 427-ci, головки блока цилиндров серии FE имеют клиновидную камеру сгорания, которая незначительно различается по конфигурации и объему от модели к модели.

 

Эта головка блока цилиндров предназначена для ранних двигателей FE объемом 352 куб. см и оснащена неэффективным чугунным выпускным коллектором коробчатого типа, необходимым для увеличения зазора в моторном отсеке многих моделей Ford.

 

Вот он, король всех двигателей FE Ford: SOHC 427-ci, или «Каммер», как он более известен.Cammer выдавал номинальную мощность 615 л.с. с одним 4-цилиндровым карбюратором и 657 л.с. с двумя большими 4-цилиндровыми двигателями Holley. Хотя он никогда не устанавливался на серийные автомобили, SOHC 427-ci привел к победе многие дрэг-кары Ford в период с 1965 по начало 1970-х годов.

 

Сняв впускной коллектор и крышку распредвала, вы можете увидеть, что ставит «SOHC» в SOHC 427-ci — верхний распределительный вал в каждой из огромных головок цилиндров. Обратите внимание на огромные впускные отверстия для питания полусферических камер сгорания.

 

Уберите распредвал и коромысел в сборе, и станет очевидным расположение клапанов ГБЦ с полусферическими камерами сгорания. В SOHC 427 использовались как чугунные, так и алюминиевые головки блока цилиндров.

 

Шесть футов цепи ГРМ, промежуточные ролики и натяжитель приводят в движение два распределительных вала SOHC 427, в то время как обычный комплект ГРМ FE и специальный короткий кулачок приводят в действие масляный насос и распределитель. Вопреки распространенному мнению, цепной привод не был слабым звеном в двигателе.

 

Специальная отливка передней крышки для SOHC 427-ci показана вместе с цепью ГРМ. Эти детали сегодня редки и ценны.

 

Одиночная 4-ствольная версия 427-ci Medium Riser украшает моторный отсек Mercury Cyclone 1967 года Джорджа Абертса. Редкий автомобиль с еще более редким двигателем. Одноместный 4-цилиндровый 427-ci имел мощность 410 л.с. и долгие годы лидировал в NASCAR.

 

428 Cobra Jet, пожалуй, лучший и, безусловно, один из самых популярных уличных двигателей FE.Представленный в 1968 году, 428 Cobra Jet представлял собой комбинацию стандартных деталей Ford, вставленных в двигатель, который устанавливался на T-Bird и универсалы с 1966 года. Его мощность составляла очень консервативные 335 л.с. при установке на Mustang или Torino. кузов, Cobra Jet был мастером гран-при светофоров и королем дрэг-стрипа.

 

В то время как SOHC 427-ci, безусловно, был самым уникальным двигателем FE, несколько приземленная версия серии FE стала, возможно, лучшим уличным двигателем и последним произведенным высокопроизводительным двигателем FE.Первоначально представленная в 1966 году для обеспечения плавной работы Thunderbirds и полноразмерных моделей Galaxie, 428-кубовая версия двигателя FE большую часть своей жизни жила в тени легендарного 427-кубового двигателя. Так было до 1968 года, когда дилер Ford в Род-Айленде Роберт Ф. Таска-старший доказал руководству Ford, что в сочетании с простой комбинацией готовых деталей Ford с высокими характеристиками и вставленной в Mustang, 428-ci будет победитель мира. Так родился 428 Cobra Jet. За свой короткий срок службы (1968–1970) этот двигатель стал синонимом производительности Ford.Мустанги, оснащенные двигателем Cobra Jet мощностью 428 куб. см, продолжают побеждать в дрэг-рейсинге спустя 41 год после того, как они были впервые представлены.

Независимо от того, требовала ли работа буксировки мощности в грузовике, перевозки детей в школу в семейном универсале или победы в гоночных чемпионатах, двигатель серии FE более чем соответствовал этой задаче. Он войдет в историю как один из самых универсальных силовых агрегатов Ford.

Написано Чарльзом Р. Моррисом и переиздано с разрешения CarTech Inc.

 

 

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Автомобильная история: двигатель Ford FE серии V8

(впервые опубликовано 03.07.2014)      По мере того, как разворачивались 1950-е годы, быстро становилось очевидным, что методология «длиннее, ниже и шире» была преобладающей методологией проектирования. Для приведения в действие автомобилей, которые неуклонно становились все тяжелее из-за этой философии, двигатели большего рабочего объема, генерирующие все большую мощность, становятся решающими для сохранения конкурентоспособности.Поскольку рабочий объем их оригинального V8 с верхним расположением клапанов стал ограниченным, Ford представил серию FE в 1958 году.

Серия двигателей FE, так называемая сокращение от «Форд-Эдсел», имела автомобильный рабочий объем от 332 кубических дюймов до 428 кубических дюймов с выходной мощностью от 220 до 425 лошадиных сил. Используемый в автомобилях Ford, Mercury и Edsel, этот двигатель был главным двигателем Ford V8 в течение многих лет и использовался в автомобилях до 1971 года. FE широко использовался в легких грузовиках Ford, таких как его популярный F- Серийные пикапы.Они также будут рассмотрены здесь, но для грузовых автомобилей средней грузоподъемности двигатель FE назывался FT, и его конкретные детали и многие варианты не входят в предмет этой статьи.)

Оригинальные двигатели Ford V8 с верхним расположением клапанов, представленные в 1954 году и более известные как Y-образный блок из-за блока с глубокой юбкой, начинали свою жизнь с 239 кубических дюймов (3,9 л) и достигли максимального объема 312 (5,1 л). Хотя последняя версия Y-образного блока, 292 V8, просуществовала до конца 1962 года, ее срок годности давно истек.Различий между ним и серией FE было много; в частности, у FE были подъемники с гидравлическими клапанами, в отличие от Y-образного блока, имеющего механические подъемники, а головка блока цилиндров FE гораздо больше способствовала лучшему дыханию, чем плохая конструкция отверстий Y-блоков. Тем не менее, FE сохранил блок с глубокой юбкой, такой как Y-образный блок.

Двигатель FE имел более широкое расстояние между отверстиями (расстояние между центрами отверстий), чем Y-образный блок, с 4,63 дюйма вместо 4,38 дюйма. По сути, двигатель FE не является ни малым блоком, ни двигателем большого блока, а средним блоком.Двигатели Ford M-E-L и «385» с расстоянием между отверстиями 4,90 дюйма были настоящими большими блоками.

FE, введение которого совпало с выпуском злополучного Edsel, был более современным и менее затратным двигателем; тот, который был бы в состоянии генерировать мощность, необходимую во время гонки лошадиных сил того времени.

 

В первые годы рабочий объем самого мощного двигателя серии FE менялся ежегодно, если не чаще. Итак, чтобы наилучшим образом использовать все, что нужно знать об этом семействе очень динамичных двигателей, давайте рассмотрим их в порядке увеличения рабочего объема.Что еще интереснее, давайте посмотрим, в каких автомобилях иногда устанавливались эти двигатели.

Обратите внимание, что различные источники, использованные в статье, ориентированы на рынок США. Известные варианты были рассмотрены ниже, однако возможно, что могут существовать и другие.

332 (5,4 л) Диаметр цилиндра: 4,00 дюйма Ход поршня: 3,30 дюйма

Доступный только в 1958 и 1959 годах по цене 59 долларов, это один из тех членов семейства, на который легче не обращать внимания.Как и в случае с введением любого нового продукта, было много шумихи, связанной с новой серией двигателей FE, с рекламой их «Precision Fuel Induction». Только в 1958 году двигатели FE рекламировались как «Interceptor V8».

V8 объемом 332 кубических дюйма имел диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 3,3 дюйма и был доступен как с двухкамерным, так и с четырехкамерным карбюратором в версиях мощностью 240 и 265 лошадиных сил соответственно.

В 1958 модельном году модель 332 устанавливалась на автомобили Ford; В 1959 году снова будет установлен Ford, но был еще один автомобиль, на который устанавливали 332.

В 1959 году линейка двигателей Edsel была фактически расширена с двух двигателей V8 до трех двигателей V8 и одного шестицилиндрового двигателя. Модель 361 (см. ниже) была сохранена, а модель 332 теперь доступна в печально известном Edsel только на один год.

Примечание по техническому обслуживанию:  Вы работаете с головками моделей 332, 352 или 361 1958 года? Остерегаться; ранние версии этих двигателей имели пружину демпфера внутри пружины клапана. Пружина демпфера была устранена позже в этом модельном году; оба типа пружин могут быть смешаны.

352 (5,8 л) Диаметр цилиндра: 4,002 дюйма Ход поршня: 3,500 дюйма

Представленный вместе с 332 в 1958 году, 352 обычно помнят как двухствольную мастерскую, приводящую в движение бесчисленное количество полноразмерных Фордов. Хотя это, вероятно, наиболее распространенное применение 352, этот двигатель также был доступен с более широким диапазоном выходной мощности на протяжении всего срока службы, чем любой другой двигатель FE, используемый в автомобильной технике.

Модель 352 имеет диаметр цилиндра 4 дюйма, что и модель 332, но ход поршня увеличен на 0.от 2″ до 3,5″. С 1958 по 1960 год модель 352 была лучшим двигателем для розничной торговли.

В 1960 году Форд увидит самый дикий 352-й автомобиль, когда-либо построенный. Всего за 150 долларов по сравнению со стандартной стоимостью 177,40 долларов за вход для топ-собаки 352 можно было купить 360-сильную версию 352, двигатель, который Ford рекламировал как свой первый по-настоящему высокопроизводительный двигатель.

Использовав обычный блок 352, модификации для этого очень особенного 352 представляли собой алюминиевый впускной коллектор, степень сжатия 10,6: 1, чугунные коллекторы и более тяжелые клапанные пружины с толкателями от Falcon. Журнал Motor Trend описал двигатель как обладающий «приглушенным гортанным рычанием»; они смогли разогнать Galaxie с редуктором 4,86: 1, оснащенным таким образом, до 60 миль в час всего за 7 секунд. Motor Life , используя другой высокопроизводительный автомобиль с двигателем 352 с идентичными 3 скоростями с повышающей передачей и 4,11 передачами, проехал четверть мили за 14,81 секунды со скоростью 94,71 миль в час.

Дэйв Эванс из Ford Motor Company заявил, что 360-сильный Galaxie «разгонит честные 150 миль в час». В конечном счете, это будет во многом зависеть от зубчатой ​​передачи и другого оборудования.

Высокопроизводительный Galaxie с двигателем 352 показал среднюю скорость за пять кругов 145,4 миль в час на гоночной трассе Daytona Speedway. Неделю спустя на испытательном треке Ford в Ромео, штат Мичиган, тот же автомобиль разогнался до 152,2 миль в час. Еще одно испытание в Дейтоне показало скорость полета в обе стороны со скоростью 142,5 миль в час. Для справки: Chrysler 300F совершил тот же подвиг на скорости 144,9 миль в час.

К сожалению, шутка кого-то из Ford серьезно подорвала максимальные возможности 360-сильного 352 на гоночной трассе.Из-за того, что 15-дюймовые колеса и шестерни 3,22 не были указаны как доступные, эта комбинация была запрещена AMA; Galaxie с мощным двигателем 352 на Daytona 500 показала самое быстрое время круга — всего 130 миль в час.

Производство этих двигателей было довольно низким: к 15 января 1960 года было произведено всего 24 штуки. Несколько жалоб на недостаточную мощность и смещение клапанов выше 6000 об / мин привели к тому, что Ford модернизировал распределитель и улучшил пружины и фиксаторы клапанов на двигателях, произведенных впоследствии. .

К 1961 году модель 352 снова превратилась в довольно заурядный двухцилиндровый двигатель мощностью 220 лошадиных сил. Трудолюбивый человек мог бы исправить это; Ford рекламировал в своем каталоге высокопроизводительных запчастей, что многие детали, которые можно было купить для их двигателей 406 или 427, подходят для меньших двигателей 332, 352 и 390.

В 1964 году Форд повторно представил четырехцилиндровый карбюратор на модели 352 мощностью 250 лошадиных сил. Модель 352 оставалась в основном неизменной до ее отмены в 1967 году.

Несмотря на то, что производство Edsel 1960 года полностью пришлось на 1959 календарный год, Форд внес дополнительные изменения в этот сильно сокращенный модельный год. Одним из них было наличие 300-сильного 352 в качестве топового двигателя для Edsel.

В дополнение к Edsel, 352 появлялся два года в полноразмерном Mercury в 1961 и 1962 годах. V8 начального уровня в течение этих двух лет был Y-block 292.

Кстати, 1961 и 1962 годы были единственными двумя годами в истории Mercury, когда можно было получить шестицилиндровый двигатель в полноразмерной серии автомобилей.

Во всех проявлениях модели 352 только Thunderbird с 1958 по 1960 год был стандартным двигателем. В любом другом виде 352 был необязательным обновлением двигателя.

Начиная с 1965 года, 352 был также доступен в пикапах Ford (серия F), заменив Y-образный блок 292, настроенный на улучшенную кривую крутящего момента и рассчитанный на 208 л.с.

Примечание по техническому обслуживанию:  Имеется ли на вашем двигателе 332 или 352 штамп «B9AE-6090» с обеих сторон головки блока цилиндров? Примите к сведению; это были двигатели раннего производства, и у них клапаны были обработаны дополнительно 0.015″ дальше в головки. Следовательно, штоки клапанов были укорочены на 0,032 дюйма. Помните об этом, если выполняете работы на головках.

 

360 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,052 дюйма Ход поршня: 3,500 дюйма

FE объемом 360 кубических дюймов использовался только в пикапах и других легких грузовиках. Также существовала версия FT для средних и тяжелых условий эксплуатации. Он производился с 1968 по 1976 год, что сделало его, а также модель 390, которая также использовалась в пикапах, самым последним построенным двигателем FE. Они были чрезвычайно распространены в пикапах F-100 и F-250; кто знает, сколько миллионов двигателей FE нашли свое место под капотами пикапов Ford; вполне возможно, больше, чем легковых автомобилей.В грузовиках 1968-1972 годов он был рассчитан на 215 (брутто) л.с. С 1973 по 1976 год его мощность составляла 143 л.с.

361 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,047 дюйма Ход поршня: 3,500 дюйма

У 361 была короткая жизнь, но какая она была! В качестве стандартного двигателя для Edsel Ranger и Pacer 1958 года 361 был просто 352 с увеличенным на 0,05 дюйма диаметром цилиндра.

Если вы когда-нибудь наткнетесь на Edsel 1958 года, обратите внимание на то, что двигатели 361 имели красную маркировку «E-400» на крышках клапанов. «E» для Edsel, а «400» обозначает максимальный крутящий момент, а не мощность этого двигателя.

Хотя 361 может показаться синонимом двигателя Edsel, он не всегда устанавливался на Edsel. Поскольку Ford не использовал модель 352 в Канаде до 1960 года, модель 361 была необязательным обновлением модели 332 для всех автомобилей на канадском рынке.

Можно также сказать, что 361 пошла по другому пути карьеры…

Это была опция для полицейских автомобилей Ford. Эта доступность интригует; Модель 352 также была доступна в полицейских машинах Ford 1958 года и рекламировалась как «Interceptor V8».361 давал дополнительные 3 лошадиных силы и 5 фут-фунтов крутящего момента по сравнению с 352. Он предлагался в полицейских машинах Ford только в 1958 году.

390 (6,4 л) 4,052″ Ход поршня: 3,784″

Жаль, что производственные данные этих двигателей FE были такими неуловимыми; кажется, что 390, вероятно, был самым производимым двигателем этой серии. Он, безусловно, приводил в действие более широкий спектр автомобилей в течение более длительного периода времени, чем любой другой FE, поскольку в дополнение к полноразмерным Ford и Mercury он использовался в Thunderbirds, Mustang, Cougars, Cyclones и Fairlanes.

Модель 390, представленная в 1961 модельном году, имела диаметр цилиндра 4,05 дюйма и ход поршня 3,78 дюйма. Стандартная четырехствольная версия была рассчитана на 300 лошадиных сил, тогда как одновременно представленная полицейская версия имела мощность 330 лошадиных сил.

Также была доступна версия мощностью 375 л.с., которая заменила 360-сильный V8 объемом 352 кубических дюйма, использовавшийся в 1960 году. Этот новый двигатель мощностью 375 л.с. имел блок с немного другим рисунком литья, который обеспечивал более прочные и толстые перегородки, чем в стандартном двигателе.Этот двигатель также имел алюминиевый впускной коллектор, улучшенные масляные каналы и коренные опорные шейки с канавками для облегчения смазки. Блоки были протестированы на краску, чтобы найти любые слабые места, а поршни были подвергнуты рентгеновскому излучению, чтобы убедиться, что они выдерживают суровые условия, с которыми они, вероятно, столкнутся.

Подъем на Пайкс-Пик 1961 года выиграл автомобиль Chevrolet со временем 15 минут 6 секунд. Однако новый 375-сильный Ford отставал всего на 2,4 секунды.

Различные источники, тестирующие этот горячий новый 390-й, достигли рекордной скорости 105 миль в час на четверть мили.На своем испытательном полигоне в Ромео, штат Мичиган, тестеры Ford разогнали новый Galaxie до 158,8 миль в час.

Этот 375-сильный двигатель не проработал всего модельного года, прежде чем его заменили на 390-й двигатель с тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 401 л.с. Двигатель мощностью 401 л.с., как двигатель с самой высокой производительностью, также просуществовал недолго, и его заменил в иерархии производительности двигатель 406.

В течение 1960-х модель 390 можно было найти во всех модельных рядах Ford и Mercury.Это был стандартный двигатель на полноразмерных автомобилях Mercury с 1963 по 1970 год, который имел различную мощность в зависимости от года выпуска, модели, трансмиссии и карбюратора.

390 в 1970 LTD (википедия)

390 был базовым двигателем Thunderbird с 1961 по 1968 год и был доступен в Mustang с 1967 по 1969 год. Начиная с 1966 года, он был опцией для Ford Fairlane и Mercury Cyclone. На Cougar это была доступная опция с момента ее появления.

Модель 390 продолжала выпускаться в полноразмерных автомобилях до середины 1971 модельного года.

Замечание по техническому обслуживанию номер 1:  У вас есть Thunderbird 64 года, оснащенный 390, оснащенный кондиционером? Есть ли стук или жужжание? Если это так, то это вызвано ударом коленчатого вала о щуп. Если вы отогните щуп по направлению к блоку примерно на 1/4 дюйма, шум должен исчезнуть.

Замечание по техническому обслуживанию номер 2:  Модель 390 выпускалась для модели 1963 года? Если это так, обратите внимание, что Ford в 1963 году изменил степень сжатия этого двигателя, увеличив ее с 10.от 5:1 до 10,8:1.

В 1967 году модель 390 также стала опциональной для новых пикапов и легких грузовиков F-серии того же года. С четырехкамерным карбюратором его мощность составляла 255 (полная) л.с. Начиная с 1973 года мощность составляла 164 л.с.

Существовала также версия FT 390, предназначенная для использования в тяжелых грузовиках, с таким же диаметром цилиндра и ходом поршня, но именуемая «391».

Далее: 406, 427 и 428:

Страницы: 1 2

Характеристики двигателя Ford «FE»

Рабочий объем (Cu.В.) 352 390 390 390 406 410 427 428
Карбюратор Вентури 2 В и 4 В 4 В и 6 В 4 В и 6 В
Мощность
(л.с./об/мин) (л.с./об/мин)
220/4400-2В—61-63
235/4400-2В—60
250/4400-4В—64-66
300/4400-4В-58-60
360/6000-4V — Hi-Pref 60
250/4400—63-65(Л-М)
255/4400—71
266/4600—64-65(Л-М)
265/4400—66,68-70
270/4400—67
275/4400—66 В
280/4400—67-70 ПФ
300/4600—61-65
315/4600—66-68
320/4800—67 ГТ, 69
325/4800—68 ГТ
330/5000—62-65 ИП
335/4800—66 ГТ
375/6000—61-62 л.с.
340/5000—63
401/6000—61-62
385/5800-4В
405/5800-6В
330/4600 390/5600—68, 4В, гидр.
410/5600-4В
425/6000-8В
335/5200-CJ
345/4600
360/5400-ПИ
Всасывание (фунт-фут/об/мин) 336/2400-2В—61-63
350/2400-2В—60
352/2800-4В—64-66
380/2800-4В—54-60
380/2400-4v—Hi-Pref-60
395/2800-4В-58
378/2400—63-65
376/2600—71
390/2600—68-70
403/2600—67
67-70 ПФ
405/2600—66
427/2800—61-68
427/3200—ПИ, ГТ, 69
427/3400—61-62 л.с.
430/3500
430/320—63
444/3400-4В
448/3500-6В
444/2800 460/3200-68, 4В, гидр.
476/3400-4В
480/3700-8В
440/3400-CJ
459/3200-ПИ
462/2800
Степень сжатия 8.9:1-2В—61-63
9,3:1-4В—64-66
9,6:1-4В—59-60
10,2:1-4В—58
10,6:1–4 В — Hi-Perf 60
9,4:1—64-65
9,5:1—66-70
10,5:1-ПФ
8.6:1—71
9,6:1—61-63
10,1:1—64-65
10,5:1—66-69 PI
10,6:1 — 61-62 л.с.
? 10,9:1 ном.
12,1:1 Макс.
10,5:1 11.6 Поршень бампера Max
10.9—68
13.1 Всплывающий купол Макс.
14.1 Макс. количество всплывающих окон службы
10,6:1-CJ
10,5:1
Объем напора (см3) 69-72—58
70.4-73.4—59
72,8-75,8—60
59,7-62,1—60 Hi-Perf
71,2-74,2—61-66
71.2-74.2—63-67
67.1-70.1—68
68.1-71.1—69-71
59.7-62.7—61-62 л.с.
62,6-64,6—61-62 л.с.
71.2-74.2—61-67
67.1-70.1—68
68.1-671.1—69
10.5:1—63????
10.6:1—61-62??
62,6–64,6–62
64.0-67.0—62-63
56.4-61.0 — Опция, Альтернатива
71,2-74,2 64.0-67.9—Начало 63
72,8-75,8
66.0-69.0 Опция, Альтернатива
71.2-74.2—65-67
67.1-70.1—68
68.1-71.1—ПИ
72.8-75.80—КДЖ
Отверстие 4,00 4,05 4,05 4,05 4.13 4,05 4,23 4.13
Ход 3,50 3,78 3,78 3,78 3.78 3,98 3,78 3,98
Расстояние между отверстиями 4,63 4,63 4,63 4,63 4,63 4,63 4,63
Мат коленчатого вала
Журнал dia—главный стержень
Чугун с шаровидным графитом
2.749
2,438
Чугун с шаровидным графитом
2,749
2,438
Чугун с шаровидным графитом
2,749
2,438
Чугун с шаровидным графитом
2,749
2,438
Чугун с шаровидным графитом
2,749
2,438
Чугун с шаровидным графитом
2,749
2,438
Железо—63-64, 68
Сталь—65-67
Железо
Сталь—65-67
Диаметр шейки кулачка 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480 2.1238-2.1480
Осевая линия кривошипа
Верх блока
(высота блока)
10.17 10.17 10.17 10.17 10.17 10.17 10.17 10.17
Верхняя часть поршня до
Верх блока
(Зазор по высоте сзади)
1,010–0,030–4 В
0,036-0,056—60 Hi-Perf
0,046-0,066—2В
0,010 0,010-0,030 0,010-0,030 0.045-0,065 0,015 0,035 0,015
Высота сжатия 1,836-1,842 1,778-1,782 1,778-1,782 1,778-1,782 1,743-1,747 1,678-1,672 1,753-1,757 1,678-1,672
Длина шатуна
(Ctr на Ctr)
6.538-6.542 6.486-6.490 6.486-6.490 6.486-6.490 6.486-6.490 6.486-6.490 6.486-6.490 6.486-6.490
Диаметр головки клапана — впускной

—Выхлоп

2,022-2,037

1,55-1,566

1,551-1,566

1.551-1,566

1,551-1,566

1,645-1,660

1,551-1,566

2.022-2.037—63, ЛР
2.080-2.097—64, ЛР, 68
2.185-2.195—65-67, МР, ЧСС
1.660-1.645—63-64 LR, 68
1,723–1,733–65–67 СО, ЧСС
2.022-2.037
2.080-2.097—CJ
1,551-1,566
1,652-1,660—CJ
Диаметр штока клапана       0.371 0,371 0,371 0,371 0,371
Пружинная нагрузка клапана — закрытая
(фунты/установленная высота)
94-104/1,82 80-90/1,82—64-66
85-95/1,82—67-71
78-84/1,82—61-66
80-90/1,82—67 и GT, PI, HP
85-95/1,82—68-70
80-90/1,82 80-90/1.82 80-90/1,82 80-90/1,82 80-90/1,82

85-95/1,82—67-69
69-70 КЖ

Пружинная нагрузка клапана — открытая 180-798/1,42 235-255/1,38—64-65
209-231-1.38—67-71
190-208/1,42—61-66
209-231/66-70
233-257/1.38—67
255-280/1,32—ГТ, ИП
255-255/1.38 255-280/1,32 233-255/1,38 255-280/1,32 233-254/1,38
255-280/.38
255-280/1.32—68 КДЖ
66-68 ИП
271-299/1.34—69-70 CJ
69 ИП
Подъемники клапанов
Плеть (Мех)
Hyd Mech — Hi Pref и
Ранний 58
0,028 Холодный/0,025 Горячий
Гид Гид
Мех PI & HP
Мех
0.028 Холодный
0,025 Горячий
Мех
0,028 Холодный
0,025 Горячий
Гид Мех—68 Гид
0,028 Холодный
0,025 Горячий
Гид
Коромысло — Передаточное число
—Тип
1,76
Вал—Hyd-non-adj
мех-прил
1,73
Вал — не прил.
1.76
Вал—Hyd-non-adj
мех-прил
1,76
Вал — прил.
1,76
Вал — не прил.
1,73—Гид. 1,76 мех
Вал—Гид—нерегулируемый
мех — прил.
1,73
Вал — не прил.
Внешний баланс Нет Нет Нет Нет Нет Нет Нет Да

Двигатель Masters FE Двигатель выглядит серийно, выдает большую мощность

Класс «Традиционные мускулы» в конкурсе «Мастера двигателей» награждает участников, которые могут использовать ходовые детали для производства солидных лошадиных сил из двигателя старой школы маслкаров по своему выбору: подумайте о двигателях Chevrolet и Ford с малым и большим блоком, Силовые установки Chrysler серии LA и двигатель Ford FE, который, скорее всего, является самым чудаковатым из всех.Он использовался в легковых и грузовых автомобилях Ford в период с 1958 по 1976 год, что охватывает всю длину первой революции маслкаров. Mustang, Thunderbird, Fairlane и Galaxie были лишь некоторыми из моделей, в которых использовалась конфигурация двигателя FE, и сегодня существует здоровый рынок для восстановления и восстановления этих двигателей.

Барри Работник и команда Survival Motorsports были одним из ведущих поставщиков запчастей и деталей для двигателей FE; за последние десять лет они участвовали в соревнованиях Engine Masters с платформой, как в качестве личного соревнования, так и в рамках поиска форума для демонстрации возможностей мощности FE.

Топливный насос (чуть выше масляного фильтра) — подделка, поставлена ​​исключительно из соображений внешнего вида.

«Они разделили его на категории малых и больших блоков с немного разными правилами для этих двух групп. Были некоторые затруднения, связанные с попыткой установить паритет между записями малого и большого блоков. Вероятно, самой большой переменной был размер клапана; Диапазон оборотов и распределительный вал также были ограничены по-разному между ними. Я решил использовать этот двигатель как большой блок», — говорит Работник.

«Диапазон оборотов для подсчета очков варьировался от 3500 об/мин до 6300 об/мин для больших блоков. Другие ограничения включали сжатие 11,0: 1, использование топлива с октановым числом 100, распределительный вал с плоским толкателем и гидравлические подъемники. Впускные каналы были заменены литым коллектором без сварки или эпоксидной смолы, принятой головкой блока цилиндров из литого алюминия и одним карбюратором в стиле 4150 с максимальным диаметром отверстия дроссельной заслонки. по правилам двигатели должны были быть такими же, как у мощного уличного автомобиля.

В прошлые годы двигатели Survival были выбраны главным участником соревнований, но в этом году компания отступила, чтобы стать альтернативой и дать возможность новой крови принять участие в соревновании. Но когда эта новая кровь вышла из строя всего за месяц до дня динамометра, Работнику позвонили и попросили подготовить его двигатель к участию в мероприятии. Это ежегодное мероприятие представляет собой масштабное мероприятие, и многие участники тратят целый год на создание, тестирование и доработку своих двигателей, чтобы воспользоваться каждой лазейкой в ​​правилах.Работник делал это в прошлые годы, но из-за сжатых сроков он решил попробовать другую тактику в 2017 году.

«Раньше я всегда использовал детализированные движки, чтобы обеспечить визуально привлекательный движок, который работал хорошо. Но на этот раз, поскольку я был запасным, я решил принести двигатель, в котором использовались детали, которые были у нас в магазине. Поэтому мы построили двигатель, который будет для нас конфигурацией в стиле ящика вместо экзотического двигателя на базе 427, который мы всегда привозили», — говорит Работник.

Эта штука такая чистая и опрятная, что вы даже не подозреваете, что она производит столько энергии, сколько производит.

В этот раз было принято решение использовать двигатель на базе 390, пожалуй, одного из самых пешеходных вариантов двигателя FE. Он включал в себя один из ходовых комплектов Survival, включая коленчатый вал с ходом 4,25 дюйма, поршни Mahle с плоским верхом и набор собственных отливок головки блока цилиндров, разработанных Survival Motorsports, с отверстиями на станке с ЧПУ, которые были слегка фрезерованы, чтобы получить двигатель как можно ближе. к 11.Спецификация степени сжатия 0:1, насколько это возможно. Это тип двигателя FE, который они строят каждую неделю для своих клиентов.

Блок был обработан увеличенным на 0,040 дюйма размером; в сочетании с шатуном с длинным рычагом и 6700-дюймовыми шатунами с двутавровой балкой рабочий объем двигателя достигает 447 кубических дюймов. Впускной коллектор представляет собой блок Edelbrock Performer RPM, который был подобран по портам к головкам цилиндров, а чугунные выпускные коллекторы с длинными трубами являются редкими деталями 427 Galaxie 1963 года.

«Мне их одолжил мой друг с одного из форумов FE. Они, наверное, самая крутая вещь во всем двигателе», — говорит Работник.

Чтобы не отставать от готовой темы, один из сплошных распределительных валов с плоскими толкателями Comp Cams 294S использовался с гидравлическими подъемниками на нем — 248 градусов продолжительности при подъеме 0,050 дюйма и брутто 0,605 дюйма. поднимать.

«Эта камера восходит к 1970-м или 80-м годам. Это тип кулачка, который вы использовали в Summit Racing еще в 80-х годах.На самом деле ничего особенного», — говорит он.

850-футовый вакуумный карбюратор Holley производства начала 1990-х годов был установлен на коллекторе вместе с дроссельной заслонкой, дроссельной заслонкой и всеми необходимыми элементами для работы.

На динамометрическом стенде Survival Motorsports с настоящими длиннотрубными коллекторами двигатель выдал 554 лошадиных силы; из-за различных условий эксплуатации и коллекторов Galaxie, использованных при тестировании в Engine Masters Challenge, он достиг максимальной мощности в 552 лошадиных силы.

Также решили замаскировать внешний вид двигателя FE, применив ряд интересных штрихов.

«Мы хотели, чтобы он выглядел так, будто его вытащили из универсала или пикапа, — говорит Работник. «Мы использовали заводские клапанные крышки Ford, окрашенные в синий цвет, мы покрасили головки цилиндров и впускной коллектор в синий цвет. Стандартный водяной насос 1968 года окрашен в синий цвет, а масляный поддон представляет собой глубокий поддон Ford Performance из каталога Ford Performance Parts 1960-х годов. Внешне на двигателе нет никаких новых деталей.Это выглядит чертовски просто.

Стандартный распределитель Ford FE был перестроен Тимом Янгом и подключен к 7-миллиметровым проводам свечей зажигания Autolite. Внутри распределителя скрывается магнитный пусковой механизм, подключенный к системе зажигания конструкции Янга.

На динамометрическом стенде Engine Masters Challenge этот двигатель развил максимальную мощность 552 лошадиных сил при 6300 об/мин и максимальный крутящий момент 526,7 фунт-фут при 4400 об/мин .

«Фактор крутизны довольно высок, и тот факт, что он основан на 390.. это был бы адский стелс-движок, если бы вы пытались скрыть его возможности. Вы бы посмотрели на эту штуку на автомобильной выставке и даже не остановились бы, чтобы взглянуть на нее», — резюмирует Работник.

Домашняя страница

Survival Motorsports Домашняя страница

Survival Motorsports

Рабочий телефон (248) 366-3309
или (248) 931-0358 в нерабочее время тел.
Электронная почта [email protected]ком

Услуги по строительству двигателей Survival имеет полный комплекс услуг
по обработке на месте,
с использованием нового оборудования в чистой и контролируемой
среде.

У нас есть следующее
Оборудование в доме:

    • 9129 0
    • 9 Sunne
      N Line Hone
    • Fentech балансировочный
    • Sunnen клапан мясорубки
    • Sunnen VGS20 сиденья и руководство
      машина
    • DTS 8800 двигатель дино
    • 60″ токарный станок
    • Бриджпорт мельница
      9128 1
    • Два чистых сборочных цеха

    Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с магазином… Индивидуальные сборки по запросу
    Конкурентоспособные цены
    Превосходное качество изготовления
    Доказанная мощность!
    Нажмите здесь, чтобы посмотреть некоторые образцы
Рекомендуемые продукты

Компания Survival разработала уникальный набор деталей

, специально разработанных для
улучшения двигателя Ford FE

Комплекты качалок
Доступно для ЛЮБОГО блока FE!
Сотни проданных автомобилей превращают ваш обычный
390 в монстра
с крутящим моментом 445! Превращает 427 в
482-дюймовых уличных/стриптиз-убийц!
Головки блока цилиндров FElony
Настоящее повышение производительности
с болтовым креплением!
Dyno доказал мощность на двигателях
заказчика от
500-700 лошадиных сил.
CNC портированная версия проверена
по более чем 700 л.с. в двигателе
Masters Challenge 900H9
Carburetors
пользовательских систем 2×4 для
Улица и стриптиз 61252 для всех TE Dual Quad Quadault 29120
гидравлический роликовый камень Комплекты
Небольшой апгрейд для большей мощности
и никаких проблем с обкаткой
. У нас есть десятки доступных помолов
!

Ford 390 FE Направляющая двигателя большого блока

Форд 390 был 6.4-литровый (390,04 ci) бензиновый двигатель V8 с большим блоком, который производился с 1961 по 1976 год. Модель 390 была частью семейства двигателей Ford-Edsel (FE), которое производилось с 1958 по 1976 год. двигатель, который до сих пор популярен среди производителей мощных двигателей.

Форд 390 История

Ford 390 — это расточенная версия Ford 352, который был популярным двигателем FE до появления модели 360. Модели 360 и 390 имеют маркировку «352» на блоке, что может сбить с толку.Многие двигатели Ford FE имеют эту отливку на блоке цилиндров независимо от их фактического рабочего объема.

Ford 390 имеет такой же диаметр цилиндра 4,050 дюйма, как и модель 360, но более длинный ход поршня 3,780 дюйма. Модель 360, у которой был блок 390 и коленчатый вал 352, можно преобразовать в 390, заменив коленчатый вал и шатуны.

Большой блок Ford 390 дебютировал в линейке Ford и Mercury в 1961 году. Он считался высокопроизводительным двигателем, и Ford сделал его доступным для таких известных автомобилей, как Thunderbird и Police Interceptor.Первоначальные модели производили 330 лошадиных сил и 427 фунт-фут крутящего момента, что было впечатляющим для того времени.

На протяжении 1960-х модель 390 стала основным мотором в линейке Ford. Мощность и крутящий момент менялись с годами, достигнув пика в 401 л.с. в 1961 и 1962 годах. В 1967 и 1969 годах Ford 390 производил 335 л.с. и 427 фунт-фут крутящего момента. Модель 390 стала еще более известной в 1967 году благодаря Ford Mustang.

Заводской двигатель давал автомобилям преимущество в производительности, и он стал чрезвычайно популярной платформой для хот-родинга.Хотя он и не был таким мощным, как модели 427 и 428, 390-й по-прежнему являлся приличной силовой установкой для маслкаров, таких как Ford Mustang и Mercury Cougar.

Форд 390 Технические характеристики

ПРОИЗВЕДЕНО ЛЕТ
ДВИГАТЕЛЬ FORD 390 FE большой блок
ИЗГОТОВЛЕНИЕ FORD
1961 1976
СМЕЩЕНИЕ 390CI (6.4L)
КОНФИГУРАЦИИ 10.5: 1
Заказать 1-5-4-2-6-3-7-8
Bore 4,05 дюймов (102,87 мм)
ход 3,785 дюйма (96,14 MM)
лошадиных сил (1963) 250 HP (190 кВт)
378 LB-FT 378 LB-FT
пробег газа 10-17 MPG (EST)

Форда 390

Модель 390 прожила относительно короткую жизнь, так как она появилась слишком поздно в эпоху, чтобы соответствовать долгой жизни универсальных двигателей Ford Windsor.С топливным кризисом 1970-х годов и появлением федеральных стандартов выбросов рынок начал двигаться в сторону более эффективных малоблочных двигателей V8.

Ford 390 был постепенно выведен из эксплуатации в легковых автомобилях в 1971 году, хотя до 1976 года он нашел свою нишу в качестве прочного и крутящего двигателя для пикапов. Он хорошо справился с этой ролью, и до сих пор на дорогах есть много грузовиков Ford с двигателями 390. .

Автомобили, оснащенные Ford 390

Ford 390 когда-то был популярным двигателем для легковых автомобилей.Он устанавливался на многочисленные седаны, купе и универсалы Ford и Mercury в период с 1961 по 1971 год. Наиболее заметное раннее использование 390 было в Ford Thunderbird, где он предлагался в период с 1961 по 1968 год. Другие автомобили Ford, поставлявшиеся с 390 Большой блок включает Mustang, Fairlane, Ford Police Interceptor и Torino.

Большой блок 390 также использовался на линии Mercury. Он появлялся в известных транспортных средствах, таких как Mercury Cougar, Mercury Comet и Mercury Cyclone.В то время двигатель Ford 390 считался двигателем более высокого уровня, поэтому его часто продавали в комплектации GT. В эту категорию попадают такие автомобили, как Mercury Cyclone GT и Mercury Cougar GT.

Ford 390 Использование в грузовиках

Ford 390 широко использовался в грузовых автомобилях в 1960-х и 1970-х годах. На самом деле, большинство сохранившихся грузовиков той эпохи имеют двигатель Ford FE. Мотор 390 FE чаще всего встречался в 3/4-тонных Ford F250, но был доступен и в других грузовиках.

Ford постепенно отказался от всех блоков грузовиков FE примерно в 1975–1976 годах в пользу «дымных» модифицированных (M) и блоков Cleveland. Ford 360 FE также был очень распространен в грузовиках, особенно в полутонных F100 во всех комплектациях.

Модель 390 была доступна для F100 в 1970-х годах, но это относительно редкая опция. Многие из этих грузовиков поставлялись с двигателем 360, и владельцы часто доводили его до 390 кубических дюймов, поскольку это был относительно простой способ увеличить мощность.

Является ли Ford 390 хорошим двигателем?

Ford 390 — очень прочный двигатель, и многие верят ему.Тем не менее, это неэффективно, а рабочие детали дороже, чем большинство. Но при надлежащем уходе эти мощные двигатели могут работать вечно.

Некоторые люди описывают модель 390 как слегка грубоватую. В этом есть доля правды, так как легко запустить 390, но сложно заставить его работать правильно. Это старый двигатель с неуклюжей конструкцией, но он хорошо работает во многих приложениях.

Форд 390 плюсы и минусы

Итак, почему стоит выбрать грузовик или легковой автомобиль с двигателем 390 FE? Во-первых, их обычно довольно легко найти.Ford воткнул этот двигатель в тонны автомобилей более десяти лет, и они особенно распространены в грузовиках.

Кроме того, эти двигатели обладают абсолютным крутящим моментом. В 1960-х годах стандартный 390 с карбюратором и чугунными коллекторами производил крутящий момент более 400 фунт-футов. Из-за законов о смоге 1970-х годов потребуются десятилетия, прежде чем заурядный автомобильный или грузовой двигатель будет производить что-то близкое к этому.

Благодаря высокому крутящему моменту автомобили Ford 390 доставляют удовольствие от вождения и отлично подходят для буксировки, но каков компромисс со всей этой мощностью? Очевидный ответ — экономия топлива.Расход бензина у этого двигателя чудовищный. По крайней мере, с небольшим блоком вы можете надеяться на разумную экономию топлива. Большой блок Ford 390 — большой пожиратель бензина, что бы вы с ним ни делали.

Запчасти Ford 390 Performance

Большой блок Ford 390 по-прежнему является относительно популярной платформой для высокопроизводительных двигателей, хотя у него есть несколько недостатков. Запасные части для двигателей Ford FE широко доступны, но они, как правило, довольно дороги. Вероятно, было бы примерно на 1/3 дешевле сделать точно такую ​​же сборку с небольшим блоком двигателей Windsor, например, 302 или 351.

Ford 390 Performance Сборки

Если стоимость не является решающим фактором, Ford 390 на самом деле является отличным двигателем, который можно выбрать для повышения производительности. В семействе FE было несколько легендарных мощных двигателей эпохи маслкаров, а это означает, что у 390 большой потенциал для быстрой езды.

Наиболее известными высокопроизводительными двигателями на базе Ford FE являются модели 427, 428 и 428 Cobra Jet. Трудно превратить стандартный Ford 390 в 427 или 428, но вы можете добиться приличной мощности с правильным распредвалом, головками, твердотопливной системой и системой зажигания.

Добавление более радикального распределительного вала и производительных головок — еще одно популярное обновление. Некоторые люди выбирают простую комбинацию коллекторов с длинной трубой и кулачка RV для управляемости, в то время как другие используют всю верхнюю часть.

Для повышения мощности вам определенно подойдет комплект для плавания. Строкер без наддува может производить более 500 лошадиных сил, что дает шанс выкурить Dodge Scat Pack с 6,4-литровым HEMI. Людям нравятся поглаживания, потому что они представляют собой достижимый апгрейд, который может превратить дедушкин заводской F100 1968 года выпуска в уличного демона.И в конце концов, это все еще совпадение чисел.

Форд 390 Проблемы

Как и все семейства двигателей, Ford FE 390 имеет несколько конструктивных проблем. Владельцы Ford 390 обычно жалуются на погнутые толкатели и утечки вакуума вокруг впускного коллектора. Но в целом, эти двигатели имеют репутацию долговечных.

Утечки крышки клапана являются обычным явлением, так как крышки сидят на части впускного коллектора и головках цилиндров. Это особенно характерно для головок и воздухозаборников вторичного рынка, поскольку высота двух поверхностей иногда не совпадает идеально.Если вы используете пробковые прокладки, вы можете решить эту проблему, аккуратно добавив каплю RTV на пораженный участок. Кроме того, убедитесь, что крышки ваших клапанов не согнуты и не сильно повреждены вокруг обода.

Повышение надежности Ford 390

Новейший оригинальный 390 сошел с конвейера в 1970-х годах, а это означает, что вы, вероятно, найдете несколько деталей, которые нуждаются в некоторой модернизации. Модернизация надежности выполняется быстро и по доступной цене для этого двигателя, и она может превратить ваш 390 в надежного ежедневного водителя.

Многие рекомендуют устанавливать электронное зажигание. И хотя электронное зажигание, безусловно, имеет свои преимущества, правильно отрегулированные точки зажигания могут быть такими же надежными. Если у вас есть точки воспламенения, замените все темпераментные компоненты. Новый набор точек и конденсатор стоят дешево в любом магазине запчастей, а крышка и ротор ненамного дороже. С помощью всего нескольких компонентов вы эффективно установили совершенно новую систему зажигания.

Также не забудьте заменить катушку зажигания.Это особенно важно, если вы все еще используете заводскую катушку, а также если кажется, что нижняя часть катушки выпирает наружу. Вилки и провода — очевидный следующий шаг, и их также легко найти.

Также ищите корродированные или деформированные провода и контакты, так как они могут стать кошмаром в будущем. Также проверьте соленоид и балластный резистор, так как эти компоненты могут выйти из строя. Замените ремни и проверьте состояние генератора. Большинство из этих предметов настолько недороги, что вы можете обновить их как можно скорее.

Если вы заметили потрескавшиеся или окаменевшие линии, замените и их. Вакуумные шланги и топливопроводы могут выглядеть приемлемыми, но вы не будете знать наверняка, пока не сожмете их. Если они твердые как камень, замените их.

Последняя система, которую нужно проверить, это топливная система. Замените топливный насос качественной заменой и убедитесь, что линии и фильтр не засорены. Вы также можете восстановить карбюратор или заменить его на новый. Просто убедитесь, что вы нашли карбюратор, который работает с заводской связью.

Большой блок Ford 390 Ресурсы

Руководства по эксплуатации винтажных магазинов являются отличным источником технической информации и инструкций. Ford 390 — темпераментный мотор, поэтому наличие оригинальных исходников может избавить вас от многих головных болей.

Тем не менее, лучшее место, чтобы получить советы о Ford 390 от парней, которые фактически владеют им. Форумы чрезвычайно полезны для устранения неполадок в этих старых двигателях, так как старожилы потратили годы в Интернете, документируя практически все, что нужно знать о двигателях Ford FE.

Наиболее полезные форумы по Ford 390 включают Fordification, Vintage Mustang Forum, Ford FE Forum, Ford Trucks Forum и другие. Есть также несколько книг по Ford FE с глубоким погружением, например, «Двигатели Ford FE: как восстановить » Барри Работника.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.