M276 двигатель: Двигатель Мерседес M276, ремонт и неисправности мотора Mercedes m276

Двигатель Мерседес M276, ремонт и неисправности мотора Mercedes m276

Новейший V-образный шестицилиндровый двигатель Мерседес M276 был анонсирован в 2010 года. Мотор M276 имеет две модификации, которые в свою очердь тоже имеют несколько вариаций.

Мотор M276 выпускаемый с 2010 года — атмосферный без турбонадува, имеет две модификации, с индексом 300 (249/252 лс) и индексом 350 (306 сил). Фактически это один и тот же мотор объемом 3.5 литра, но различающийся програмным обеспечением (прошивкой) и отдачей (мощностью).

Мотор M276 TURBO появился в 2013 году, имеет схожую с обычным атмосферным мотором M276 базу, но отличается объемом (3 литра, против 3.5) и наличие системы БИТУБРО. Благодаря этим нововедениям, турбированный мотор сущестственно тяговитее (480 НМ против 370НМ, в сравнении с 350(M276) и экономичнее.

Двигатель Мерседес M276 достаточно новый и возможно не все детские болезни окончательно изучены. В настоящий момент существуют проблемы со следующими симптомами:

• Непродолжительный стук и треск при запуске двигателя;
• Длительный стук при работе двигателя.

Каждый симптом имеет свою конкретную проблему. Перед любым ремонтом необходимо проводить комплексную диагностику двигателя Мерседес, что исключит возможность неверного процесса ремонта и максимально снизит расходы.

Важно!

Основные симптомы при которых необходимо провести диагностику — стук и лязкг на холодную, постоянный посторонний звук на работающем моторе.

Сбалансированный атмосферный двигатель M276 обладает отличными тяговыми характеристиками и низким аппетитом, при объеме в 3.5 литра. Данный мотор встречается на на следующих автомобилях:

Металлический звон слышен при заводе холодного мотора. Это происходит как на холодном моторе, так и на моторе который немного остыл после поездки (масло вытекло из натяжителя). Длится это до того момента, пока натяжитель цепи не наполнился маслом.

Стоит сказать, что контрольная лампа (Сheck Engine) неисправности двигателя не загорается. Неисправность проявляется только акустическим дискомфортом и ускоренным износом деталей.

В случае длительной эксплуатации с указанными симптомами, возможен ускоренный износ цепей, натяжителей цепи и ваносов (звезды — муфты). Дело в том, что стук при запуске двигателя является следствием отсутствия масла в натяжители цепи, пока он не наполниться. На этапе запуска двигателя, пока масла нет в натяжителе, идет износ цепи (растяжение) пока не обеспечивается необходимое ее натяжение. Кроме того из-за этого могут страдать механизмы звезд ГРМ (муфты, ваносы).

В конечном итоге все эти симптомы могут привести к обязательно замене — цепей, натяжителей и звезд ГРМ (муфт).

Заводом изготовителем заявлено, что проблема с натяжителей имеет место быть для следующих двигателей Мерседес:

• Мотор Мерседес 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280;
• Мотор Мерседес 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602.

В ходе ремонта двигателя Мерседес M276 производится замена натяжителей цепи справа и слева, дополнительно устанавливаются (при необходимости) обратные клапана в отверстия подачи масла.

Стук и металический лязг из мотора, на холодную, характерен для 276 мотора, который устанавливается на C класс W204 (С300, С350), GLK X204 (GLK300, GLK350), E-класс W212 (E300, E350), S-класс W221 (S350), ML W166 (ML300, ML350), CLS X218 (CLS350).

Двигатель M276 Mercedes-Benz: подробный обзор и характеристики

Новую силовую установку с впрыском горючего CGI компания Мерседес представила в 2010 году. Развал цилиндров M276 вместо прежних 90° стал равняться 60°. Такая конфигурация двигателя, по мнению производителя, максимально хорошо уравновешивает вибрации, позволяя обойтись без проблемного и лишнего балансира.

Описание M276

Обойтись без балансиров, значит, намного улучшить механическую простоту мотора. Этой же схемы придерживалась фирма Даймлер, выпустив 6-цилиндровый Крайслер Пентастар. Представив в 2010 году свой новый атмосферник, немецкая компания акцентировала внимание публики на компактность и малый вес агрегата. Кроме того, заинтересованная пресса не могла оставить без внимания уменьшенную силу трения двигателя, что дало возможность снизить расход горючего и уровень выбросов СО2.

M276 оснащён лёгким, алюминиевым БЦ. Он имеет отдельные настраиваемые режимы ГРМ на обоих распредвалах. Впрыск горючего осуществляется под управлением электроники. Бензин подаётся через пьезофорсунки — это мультиискровое зажигание, дающее возможность многократного поджига ТВС в течение одного такта. Вообще, форсунки этого мотора — отдельная тема для разговора. Они работают по полностью уникальной схеме, способствуя переходу от послойного образования ТВС к однородной в зависимости от нагрузок. Таким образом, в процессе горения используются различные режимы.

Другие важные системы и узлы, функционирующие вместе с мотором, также подверглись на 276-м модернизации. Таким образом, производитель гарантировал минимум паразитных нагрузок, что ставит данный мотор в один ряд с восьмёркой M278.

1. Выпускная система оснащена одним 3-ступенчатым катализатором и одним накопительным нейтрализатором.
2. Коллектор впуска пластиковый, с изменяемой длиной. Это позволяет мотору работать гибче, ведь рабочий объём регулируется аж на 4-х ступенях.
3. Днища поршней двигателя охлаждаются с помощью масляных форсунок. Смазка подаётся компактным пластинчатым насосом, имеющим возможность дозировать масло. В зависимости от степени давления, лубрикант поступает в больших или малых количествах.

Примечательно, что вес двигателя M276 удалось снизить за счёт использования пластика, а не алюминия (как кажется на первый взгляд). Например, термостат, различные гидромагистрали, обогреватель клапана, тот же впускной коллектор и даже ременной шкив сделаны из пластмассы. Низкая масса агрегата априори дала свой результат — расход горючего только за счёт снижения массы уменьшился на 24 процента. И это на фоне увеличения мощности и КМ!

Системы M276

Катализаторы в системе выпуска призваны улучшать экологические характеристики. Они большого объёма и расположены непосредственно возле двигателя. Особое внимание занимает технология по регенерации накопительного катализатора, призванного нейтрализовать окись азота. В первую очередь для этого применяются режимы однородного смесеобразования.

Объем двигателя, куб.см	3498 и 2996
Максимальная мощность, л.с.	249 — 306 и 333 — 449
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	340 (35) / 4500; 370 (38) / 3500; 370 (38) / 5250 и 480 (49) / 4000; 500 (51) / 4000; 500 (51) / 4200; 500 (51) / 4500; 520 (53) / 4000
Используемое топливо	Бензин АИ-95, АИ-98
Расход топлива, л/100 км	6.9 — 10.4 и 3.3 — 9.8
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC, HFM, VVT
Выброс CO2, г/км	159 — 242 и 80 — 223
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	249 (183) / 6500; 250 (184) / 6500; 252 (185) / 6500; 306 (225) / 6500 и 333 (245) / 5500; 333 (245) / 6000; 367 (270) / 6000; 367 (270) / 6100; 390 (287) / 6000
Система старт-стоп	опционально, да (турбо)
Нагнетатель	Двойной турбонаддув (2996 куб. см)
Давление в рампе	200 бар
Степень сжатия	12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной
Катализаторы	1 трёхступенчатый каталитический нейтрализатор на ряд цилиндров и 1 накопительный нейтрализатор окисей азота в зоне днища
Впускной коллектор	с изменяемой геометрией
Система горения	возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный
Впрыск топлива	многократный, до пяти за цикл
В какие автомобили устанавливался	C-Class: 2018 рестайлинг, купе, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, седан, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, универсал, 4 поколение, W205; C-Class 2016-2018 открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2015-2018 купе, 4 поколение, W205; C-Class 2013-2018 седан, 4 поколение, W205; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, универсал, 2 поколение, X218; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, седан, 2 поколение, C218; E-Class 2016 седан, 5 поколение, W213; E-Class рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2017 рестайлинг, купе, 4 поколение, S207; E-Class 2013-2017 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, A207; E-Class 2013-2015 рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2016 рестайлинг, универсал, 4 поколение, S212; GL-Class 2012-2015 suv, 2 поколение, X166; GLC-Class 2015 suv, 1 поколение, X253; GLC Coupe 2016 suv, 1 поколение, C253; GLE 2015-2018 suv, 1 поколение, W166; GLE Coupe 2014-2018 suv, 1 поколение, C292; GLS-Class 2015 suv, 1 поколение, X166; M-Class 2011-2015 suv, 3 поколение, W166; S-Class 2017 рестайлинг, купе, 6 поколение, C217; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, W222; S-Class 2018 2-й рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2015-2017 седан, 6 поколение, X222; S-Class 2014-2017 купе, 6 поколение, C217; S-Class 2013-2017 седан, 6 поколение, W222; SL-Class 2016 рестайлинг, открытый кузов, 6 поколение, R231; SL-Class 2012-2016 открытый кузов, 6 поколение, R231; SLC-Class 2016 открытый кузов, 1 поколение, R172

Модификации

M276 вначале вышел атмосферным, без турбонаддува. Турбированная версия M276 появляется тремя годами позже. Она имеет ту же платформу, но имеет универсальную систему Битурбо. Благодаря этому новая версия получилась куда тяговитее и экономичнее базовой. Основных модификаций по разнице в рабочем объёме у него всего 2. По сути, это один и тот же мотор, но с различным программным обеспечением и мощностью:

• 3-литровый DE30AL развивает около 250 л. с.;
• 3,5-литровый DE35 — 306 л. с.

Если же считать все варианты этого агрегата, то их 5. Все они отличаются между собой характеристиками производительности.

DE30 LA red.
Описание	Версия  DE30 LA red.  представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3  и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.
Рабочий объём	2996 см 3
Мощность	200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин
Крутящий момент	400 Н·м при 1300–4500 об/мин
Модели	E 320, R 320
DE30 LA
Описание	Версия  DE30 LA  представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3  и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.
Рабочий объём	2996 см 3
Мощность	245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин; 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин
Крутящий момент	480 Н·м при 1600–4000 об/мин; 520 Н·м при 2000–4200 об/мин
Модели	ML 400, GL 400, C 400, E 400, S 500 PLUG-IN HYBRID, SL 400, R 400, GLE 400 Coupé, C 450 AMG, GLE 450 AMG, GLE 450 AMG Coupé, S 400 4MATIC Coupé
DE35 red.
Описание	Версия  DE35 red.  представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3  и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.
Рабочий объём	3498 см 3
Мощность	185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин
Крутящий момент	340 Н·м при 3500–4500 об/мин
Модели	ML 300 4MATIC, E 300, E 300 BlueEFFICIENCY, CLS 300
DE35
Описание	Версия  DE35  представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3  и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.
Рабочий объём	3498 см 3
Мощность	225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин
Крутящий момент	370 Н·м при 3500–5250 об/мин
Модели	ML 350 , ML 350 BlueEFFICIENCY, SLK 350, SLK 350 BlueEFFICIENCY, C 350, C 350 BlueEFFICIENCY, GLK 350, GLK 350 BlueEFFICIENCY, E 350, E 350 BlueEFFICIENCY, E 400 HYBRID, CLS 350, CLS 350 BlueEFFICIENCY, S 350 BlueEFFICIENCY, S 400 HYBRID, SL 350, R 350 BlueEFFICIENCY
DE35 LA
Описание	Версия  DE35 LA  представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3  и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.
Рабочий объём	3498 см 3
Мощность	245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин
Крутящий момент	480 Н·м при 1200–4000 об/мин
Модели	E 400, CLS 400

Характерные неисправности

Поломки M276

Несмотря на вполне удачную конструкцию, двигатель M276 имеет и характерные для своей конструкции неполадки.

1. Сильный шум или звон во время запуска, особенно в холодное время года. Причина такого поведения — натяжители цепи ГРМ. На холодный двигатель масло не успевает попасть в натяжитель, и цепь начинает звенеть, растягиваться, пока не обеспечится её нормальное натяжение. Желательно устанавливать подогреватель или запускать мотор зимой потихоньку, иначе пострадают механизмы звёздочек, муфты и ваносы. Ремонт ГРМ и замена цепи — довольно дорогостоящая процедура.
2. Засорение радиатора охлаждения двигателя. Вообще, к современным моторам предъявляются высокие требования к поддержанию рабочей температуры, а загрязнение — основной виновник перегрева. Радиатор имеет свойство забиваться весной. В результате этого ухудшается вентиляция, и образуется так называемый «валенок». Нарушение теплового режима исправляется промывкой радиатора, что рекомендуется делать каждые два года, а в экстремальных условиях — раз в год.

Константин СЛС	Собственно, вопрос: поделитесь, кто сталкивался с проблемой задиров, тонкостей эксплуатации и надежности M276.
Валёр	Время надёжных мерседесовких моторов прошло.Увы!
Крымчанин	276 не страдает ничем кроме первых выпусков по клапанам гидроуспокоителей. 278 — по задирам просто рекордсмен.
Хелимакс	Тема с шумом при запуске на холодную известна, а что еще встречается ?
Константин СЛС	Да. Можно подробности. Либо вкратце. Что, ненадежный мотор? А какова причина задиров? Если лить 98 (Лукойл например) масло мобил или дилерское каждые 7-9 тыс км менять. Не спасает? Поделитесь опытом, будем признательны.
Фаня	276 сделана на базе алюминевого блока и залитых в нем чугунных гильз. У него проблем с задирами. Как выше было сказано проблем нет вообще по этому агрегату кроме натяжителей цепей первых выпусков, и то не у всех ДВС. И решается это за 30-35кр с работой и ЗЧ. Алюсиловый 278 дерет яипу как. Что касается причины задиров: Причина в том, что алюсил не создавался для турбо режимов и высокой температуры термостатирования. Слишком большая термическая нагрузка на ЦПГ. Спасти можно, если понизить Тож до 88-90С. Ведь 112 мотор тоже Алюсил, но проблем нет. Все благодаря отсутствию наддува и более низкой температуре термостатирования. Как можно заметить, что переход с 112 на 272 мотор получился с появлением задиров. Одна из причин — повышение температуры. На 112 моторе термостат на 87С и вискомуфта. Это означает, что выше 90-95 мотор даже в самой адовой пробке летом не прогреется, если муфта исправна, термостат, помпа и т.д. А 272 греется до 105-107..да эти 10-12 градусов, но такое они влияние вносят. Я так понимаю из-за этого МБ и перевел V6 весь на гильзы из чугуна…
Жажад	Время мерсовских моторов прошло не совсем. Из бенза 276 остался, если он атмо и опустить температуру до 90-95 через прошивку ЭБУ, то ходить будет ОЧЕНЬ долго. Ну и дизеля ездят более-менее нормально.
Константин СЛС	Так что посоветуете сделать с мотором, чтобы ходил долго? Это вообще реально? Пробег 60 тыс. Или это уже долго?))) Может быть на дилере он как-то перепрошивается на понижение температуры?
Бигмастерс	Так у тебя мотор-то какой? 276 или 278, турбо/атмо? Меняй масло почаще (не более 6ткм), используй нормальное масло, не перегревай — т.е. чисти радиатор со снятием почаще, следи за уровнем ОЖ и скорее всего всё будет хорошо. Можешь присоседится там у ветки Снивы идёт разговор за понижение ТОЖ в прошивке. Но если даже задирёт — загильзуешь и будешь кататься дальше.
Константин СЛС	загильзовка V8 – думаю, процедура не из дешевых у меня m278 500, 4.6 Biturbo Дилер говорит, что из 300 таких машин с этим мотором, к ним с проблемой задиров приезжали две машины. У одной машины было пропущено 3 замены масла. Вторая машина – длительные моточасы на холостом ходу (членовоз) Остальные ездят и все ок. Говорит, не засоряйте голову. Катайтесь, меняйте масло вовремя и все будет хорошо. Про эндоскопию целиндров сказал, что решение по этой процедуре принимать мне. Но, эта процедура – лишь информация о моторе на текущий момент времени. Посмотрите сегодня в мотор – не будет задиров, а завтра уже совершенно спокойно они могут и появиться, в теории. =) Т.е. это успокоение на момент процедуры, говорит, не парьтесь))
Фаня	278 мотор не для города и пробок. Его стихия — трассовая езда. На скорости хорошее охлаждение, да и ЭБУ открывает термостат так, что обычно температура на уровне 90-95 градусов у наших «горячих» моторов, в отличие от пробок. Для примера — в Германии эти моторы ездят в основной своей массе без проблем. А все потому что встал на автобан и пилишь 200. Кмк это лучше, чем стоять. Проблемы с ДВС, вызванные высокой температурой термостатирования, не только к МБ. У БМВ такое же «счастье» под названием N63. У ВАГа примерно так же, немного получше ситуация, но в целом четкая линия следования есть.

M276 двигатель проблемы Цепь грм Металлический Шум Трудности

Всемирно известный немецкий концерн в 2010 году представил на суд публики новую разработку двигателя внутреннего сгорания (ДВС), у которого впрыск топлива производится непосредственно в цилиндры. Именуется технология как Stratified Charged Gasoline Injection (CGI). Изначально была создана V-образная шестерка объемом 3,5 литра — М276. Что характерно, у этой силовой установки угол развала цилиндров составляет 60°. У прочих аналогов он равнялся 90 градусам. Но присутствуют ли у двигателя M276 проблемы?

По заверениям разработчиков немецкого концерна данная компоновка силового агрегата способствует в максимальной степени уравновесить вибрации силовой установки. Это позволило отказаться от использования балансира, из-за чего с технической стороны мотор стал проще по конструкции.

Тем не менее вернемся к заданному вопросу — так ли все безупречно. Сразу можно сказать, что нет. Некоторые нюансы все же имеются и о них желательно знать каждому автолюбителю. Это позволит своевременно принять соответствующие меры и уберечь семейный бюджет от больших расходов.

Версии двигателя

Сначала стоит привести несколько вариантов силовых агрегатов. Изначально была создана атмосферная модель с отсутствующим турбонаддувом. Он появился спустя три года на той же платформе, но с универсальной системой Битурбо (BiTurbo). За счет этого агрегат стал более сильным и экономичным, нежели базовая версия мотора. При этом данная силовая установка существует в двух модификациях.

У 276 серии моторов насчитывает 5 вариаций, у которых индивидуальные технические характеристики:

1. DE30LA — турбированный агрегат с рабочим объемом равным 3 литра. Развиваемая мощность зависит от конкретной модификации: от 333 л. с. (245 кВт) до 367 л. с. (270 кВт) при оборотах 5250-6000 и 5500-6000 соответственно. Модели, где ставился данный мотор — классы E, C, ML, S, SL, GLE с индексом 400 и 450.
2. DE30LA red — турбированная версия объемом 3 литра, развивающая мощность 272 л. с. (200 кВт) при крутящем моменте 400 Н·м (5000 оборотов). Им оснащались модели E 320.
3. DE35 — атмосферный вариант с 3,5 литрами рабочего объема. Крутящий момент составляет 370 Н·м, при котором число оборотов доходит до 6500, а мощность — 306 л.  с. (225 кВт). Здесь список моделей основывается на индексе 350 при уже упомянутых классах, а также E400 Hybrid и S400 Hybrid.
4. DE35 LA — еще одна турбированная модель мотора с тем же объемом 3,5 литра. Развивая крутящий момент в 480 Н·м и при оборотах от 5250 до 6000, она развивает мощность 333 л. с. (245 кВт). Таким агрегатом обычно оснащаются классы E 400 и CLS 400.
5. DE35 red — очередной атмосферный двигатель m276 с тем же рабочим объемом (не зря присутствует цифра 35). Крутящий момент: 340 Н·м, количество оборотов: от 3500 до 4500, мощность: 252 л. с. (185 кВт) при 6500 оборотах коленвала. Подходит классам ML, E, CLS с индексом 300.
   Как можно заметить, здесь фигурируют лишь два рабочих объема — 3 и 3,5 литра. Но помимо этого отличие имеется в прошивке электронного блока управления (ЭБУ) и соответственно — мощности.

Трудности

Несмотря на то, что мотор от концерна Mercedes обладает незаурядными достоинствами и некоторыми нововведениями, и с ним случаются определенные проблемы. Данный силовой агрегат пока еще считается новым, а поэтому еще не все симптомы изучены окончательно. Все что известно о трудностях, это такие проявления:

• Непродолжительные посторонние звуки в ходе запуска двигателя
• Длительный стук при работающем моторе
• Проблемы с радиатором
• Долгий пуск

За каждым таким симптомом скрывается определенная проблема. Однако перед тем как переходить непосредственно к ремонтным работам, необходимо провести комплексную диагностику силового агрегата. Это позволит в точности поставить диагноз и избежать неоправданных и лишних расходов.

При этом эти два симптома любому автовладельцу бренда Мерседес не следует скидывать со счетов. То есть в любом случае, когда появляется стук и лязг при запуске холодного двигателя или его работе, следует незамедлительно провести диагностику. Такая мера позволит избежать нежелательных последствий, а соответственно более высоких затрат на последующий ремонт.

Сильный металлический шум

Как правило, подобный симптом появляется, когда мотор Мерседеса запускается холодным или после того, как он немного остыл после работы. И в особенности такое явление может происходить при низкой температуре окружающей среды. Правда назвать его проблемой или полноценной неисправностью язык не повернется, поскольку этому есть вполне закономерное объяснение. Ключевое слово здесь приводной механизм ГРМ: у данного двигателя используется цепь, тогда как у многих других — ремень.

Иными словами такое происходит из-за того, что натяжитель лишен масла, так как смазка еще не успела попасть в этот механизм. Но по мере его поступления цепь начинает растягиваться до достижения ее нормального натяжения. В результате водитель и слышит характерный звон металла.

При этом стоит заметить, что известная контрольный индикатор Check Engine, который обычно свидетельствует о неполадках с двигателем, не загорается. Симптом обычно проявляется лишь в виде акустического дискомфорта, а не визуального.

Натяжитель

Завод изготовитель не отрицает, что проблема с натяжителем цепи имеется и даже приводит, какие именно агрегаты подвержены такому явлению:

• Мотор 2768 — номер начинается с 2768xx и заканчивается 30 001280.
• Агрегат 2769 с нумерацией от 2769xx до 30 406602.

К сожалению появления стука таит определенный и нежелательный нюанс. Суть в том, что пока заполняется маслом натяжитель цепи ГРМ, происходит ее износ вследствие растяжения до необходимого состояния. Это приводит к тому, что механизмы звезд ГРМ также испытывают нежелательные воздействия. В результате все это может закончиться проведением обязательной процедуре по замене цепи, натяжителя, звезд муфты. А такая работа эта не самая дешевая. Особенно если при этом неправильно выставить соответствующие метки.

Обратные клапаны

Первые модели силового агрегата M276, которые производились до середины 2012 года, обладали целым букетом проблем по отношению к узлу ГРМ. Одна из таковых заключается в отсутствие обратных клапанов в головке блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к тому, что из гидронатяжителя цепи вытекало масло, без которого просто не происходит натяжения на нужный уровень.

Впоследствии, даже после непродолжительного простоя автомобиля цепь ГРМ слабела. Как итог при запуске двигателя можно услышать рывок цепи. Из-за этого, как уже ранее было отмечено, преждевременно изнашивались все составляющие ГРМ. И главным образом страдали такие элементы:

• сама цепь
• гидронатяжитель
• звезды ГРМ

Иными словами обратные клапаны просто не ставили на заводе и поэтому проблему металлического стука уже устраняли силами профессионалов на СТО. В более поздних версиях M276 видимо инженеры это учли, так как внутри ГБЦ уже присутствовали упомянутые элементы.

Незначительные изменения в лучшую сторону

В конечном счете, ситуация улучшилась, причем значительно. Тем не менее и в этом случае звезды ГРМ все равно постепенно выходили из строя. Причина этого кроется в износе или стачивании внутреннего стопорного механизма. В результате первые секунды (1-3) при запуске холодного мотора можно слышать треск. После поступления масла треск исчезает.

При этом если имеет место стуку хотя бы одной звезды, то менять необходимо все 4 штуки, чтобы не доводить до крайности. Однако в силу их высокой стоимости далеко не всегда получается это сделать. Как показывает практика, чаще и быстрее всего страдают именно впускные ваносы.

Цепь ГРМ

Помимо того, что в силовом агрегате Мерседеса M276 отсутствовали обратные клапаны, ситуация усугублялась еще одним конструктивным решением. Дело в том, что цепь для привода ГРМ ставилась не самая лучшая — «белая» с не самым высоким ресурсом. Впоследствии приводной элемент сменили и теперь это уже более стойкая деталь.

Сложности с радиатором

Конкретно имеется в виду засорение или загрязнение этого обязательного элемента охлаждения силовой установки. К современным транспортным средствам, а в частности — двигателям, предъявляются высокие (порой даже слишком) требования по части поддерживания рабочей температуры. И загрязнение здесь фигурирует в качестве основной причины перегрева силовой установки. А это оборачивается круглой суммой, поскольку само по себе превышение температурного предела оборачивается для силовой установки существенными проблемами, вплоть до его гибели.

После затяжного зимнего сезона радиатор забивается загрязнением от транспорта идущего впереди, реагентов и остального мусора. В конечном счете, проходимость воздуха сквозь пластины заметно снижается, что в свою очередь оборачивается нарушением теплового режима. Впоследствии это и приводит к выходу из строя агрегатов системы охлаждения двигателя Мерседеса, и соответственно включая его самого.

Во избежание проблем, необходимо как минимум каждый год или раз в 24 месяца (не менее!) проводить промывку радиатора. При этом сам элемент нужно снимать с автомобиля. Выполнять процедуру «на месте», то есть без демонтажа радиатора — сродни тому, что забить его собственным имеющимся загрязнением.

Такую работу рекомендуется выполнять в весенние месяцы перед наступлением летнего сезона. Сделать это можно самостоятельно, но для надежности и гарантии лучше поручить это специалистам СТО.

Долгий пуск

Импульсные диски напрессованы непосредственно на распределительные валы и постепенно смещаются. Датчик положения фиксирует изменение фазы газораспределения, что приводит к долгому запуску двигателя. При такой неисправности на приборной панели обязательно загорится соответствующий индикатор.

В этом случае ошибка свидетельствует о несоответствии положения какого-либо распредвала. Решение проблемы заключается в его замене вместе с фазовращателями.

Есть другой вариант решения задачи — выставление дисков в базовую позицию и фиксация их точечной сваркой. И если замена деталей выйдет в довольно круглую сумму, то вариант со сваркой обойдется дешевле. Остается только найти подходящих специалистов. К тому же после замены нет никакой гарантии, что проблема не появится в будущем. Поэтому решение с применением сварки является лучшим вариантом избавить двигатель M276 от проблемы.

Также читайте:

Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Компрессор Мерседес: Виды компрессоров Плюсы и Минусы

Система полного привода 4MATIC Как работает?

9 вещей которые должен знать каждый владелец Mercedes-Benz

6-цилиндровый двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) М276

Двигатель Mercedes-Benz M276 — с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (CGI — сокращенно от Stratified Charged Gasoline Ingection). Первым появился V6 3.5-литровый М276. Новый мотор вместо прежних 90 градусов развала цилиндров получил 60. По утверждению производителя, такая архитектура двигателя предпочтительна для уравновешивания паразитных сил и моментов, позволяя обойтись без балансирного вала, что одновременно снижает механическую сложность двигателя. Двигатель имеет ту же архитектуру, как и Chrysler Pentastar V6 (не забывайте, Крайслер принадлежит Даймлеру).

Мотор M276 выпускается с 2010 года — атмосферный, без турбонадува, имеет две модификации, с индексом 300 (249/252 л.с.) и 350 (306 л.с.). По факту это один и тот же мотор объемом 3,5 литра, но различаются программным обеспечением и, соответственно, мощностью.

Двигатель М276 имеет алюминиевый блок цилиндров с двумя верхними распределительными валами с независимыми изменяемыми фазами газораспределения на впускных и выпускных клапанах и новую цепь ГРМ. В M276 мы также получили прямой впрыск топлива с пьезо-электрическим управлением форсунок для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание, что дает возможность многократного поджига смеси в течение одного такта, а также пересмотренные системы (такие, как топливный насос, водяной насос, масляный насос и генератор), что уменьшает паразитные нагрузки. Эти характеристики являются общими с мотором Mercedes M278 V8.

Двигатель M276 TURBO появился в 2013 году, имеет схожую с обычным атмосферным мотором M276 базу, но отличается объемом (3 литра, против 3.5) и наличием системы Biturbo. Благодаря этим нововедениям, турбированный мотор сущестственно тяговитее (480 Nm против 370Nm, в сравнении с 350(M276) и экономичнее.

Известные проблемы мотора Mercedes M276:

1. Непродолжительный стук и треск при запуске двигателя;
2. Длительный стук при работе двигателя;
3. Металлический звон слышен при запуске холодного мотора. Это происходит как на холодном моторе, так и на моторе который немного остыл после поездки (масло вытекло из натяжителя).

Стук при запуске двигателя является следствием отсутствия масла в натяжителе цепи, пока он не наполнится. На этапе запуска двигателя, пока масла нет в натяжителе, идет износ цепи (растяжение) пока не обеспечивается необходимое ее натяжение. Кроме того из-за этого могут страдать механизмы звезд ГРМ (муфты, ваносы). В конечном итоге все эти симптомы могут привести к обязательно замене — цепей, натяжителей и звезд ГРМ (муфт).

Заводом изготовителем заявлено, что проблема с натяжителей имеет место быть для следующих двигателей Мерседес:

1. Мотор Мерседес 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280;
2. Мотор Мерседес 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602.

В ходе ремонта двигателя Мерседес M276 производится замена натяжителей цепи справа и слева, дополнительно устанавливаются (при необходимости) обратные клапана в отверстия подачи масла.

Также имеет место быть загрязнение радиатора охлаждения ДВС.

В современных автомобилях требования к поддержанию рабочей температуры охлаждения двигателя, АКПП и рабочего давления в системе кондиционирования воздуха очень велико. После длинной зимы радиаторы забиваются грязью летящей от впереди идущих автомобилей, реагента и прочего мусора.. В связи с этим ухудшается проходимость воздуха через них. Радиатор охлаждения ДВС и радиатор кондиционера расположены близко друг к другу и между ними забивается все что протягивает сквозь них вентилятор. Образуется так называемый «валенок». Из-за этого нарушается тепловой режим работы всех агрегатов, что может привезти к преждевременному выхода их из строя.

Промывку радиаторов необходимо выполнять каждые 1-2 года эксплуатации со снятием их с автомобиля. Промыть «на месте» не снимая – значит забить их окончательно этой же грязью. Рекомендованно эту операцию производить весной, перед началом летнего сезона.

Семейство двигателей М276 | BenzMotors

Цены

Работы по ремонту двигателя

Капитальный ремонт двигателя	от 40 000р.
Снятие/Установка двигателя	от 10 000р.
Компрессия проверка в одном цилиндре	от 200р.
Головка блока цилиндров ремонт	от 3000р.
Головка блока цилиндров с/у	от 10 000р.
Цепь ГРМ (газораспределительного механизма) замена	от 8000р.
Насос водяной с/у	от 1000р.
Прокладка клапанной крышки замена	от 1000р.
Маслосъёмные колпачки замена на автомобиле	от 10 000р.
Коллектор впускной с/у	от 4000р.
Коллектор впускной ремонт	от 5000р.
Сальник коленвала передний замена	от 1000р.
Сальник коленвала задний замена	от 8000р.
Прокладка поддона двигателя замена	от 2000р.
Компрессор кондиционера с/у	от 1500р.
Компрессор кондиционера ремонт	от 1000р.
Ролик ремня с/у	от 600р.
Цилиндр ревизия эндоскопом	от 1000р.
Цилиндр восстановление поверхности за 1 шт.	от 3500р.
Свеча с/у	от 100р.
Турбокомпрессор с/у	от 3000р.
Теплообменник с/у	от 1000р.
Термостат с/у	от 1000р.

Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.

Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна Daimler Chrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата.

Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.

Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.

Турбо версия M276 (DE30 AL) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.

 

Принцип функционирования впускного коллектора двигателя M276

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 AL red. , DE30 AL, DE35 red., DE35 и DE35 AL), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE- Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A — Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L —Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red — Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения с пьезоэлектрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбо — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбо, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов. По словам представителей компании Mercedes-Benz, новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

DE30 AL red

 двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н/м крутящего момента.

DE30 AL

Версия DE30 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.

DE35 red

Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н/м крутящего момента.

DE35

Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н/м крутящего момента.

DE35 AL

Версия DE35 AL представляет собой турбо двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н/м крутящего момента.

Технические характеристики

DE30 AL red

Модель	Автомобиль	Годы выпуска
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1300–4500 об/мин
E 320	C/A 207	с 2014
R 320	V 251	с 2014

DE30 AL

Модель	Автомобиль	Годы выпуска
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н/м при 1600–4000 об/мин
ML 400	W 166	с 2015
GL 400	X 166	с 2014
C 400	W/S 205	с 2014
E 400	C/A 207	2013–2014
E 400	W/S 212	2013–2014
S 500 PLUG-IN HYBRID	V 222	с 2014
SL 400	R 231	с 2014
R 400	V 251	с 2014
GLE 400 Coupé	C 292	с 2015
Рабочий объём: 2996 см3, мощность: 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин, крутящий момент: 520 Н/м при 2000–4200 об/мин
C 450 AMG	W/S 205	с 2015
GLE 450 AMG	W 166	с 2015
GLE 450 AMG Coupé	C 292	с 2015
S 400 4MATIC Coupé	C 217	с 2015

DE35 red

Модель	Автомобиль	Годы выпуска
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 340 Н/м при 3500–4500 об/мин
ML 300 4MATIC	W 166	с 2012
E 300  E 300 Blue EFFICIENCY	C/A 207	2013–2014 2011–2013
E 300  E 300 Blue EFFICIENCY	W/S 212	2013–2014  2011–2013
CLS 300	C 218	с 2012

 

DE35

 

Mercedes-Benz CLS350 Blue EFFICIENCY

Модель	Автомобиль	Годы выпуска
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин, крутящий момент: 370 Н/м при 3500–5250 об/мин
ML 350  ML 350 Blue EFFICIENCY	W 166	2013–2014  2011–2013
SLK 350  SLK 350 Blue EFFICIENCY	R 172	с 2013  2011–2013
C 350  C 350 Blue EFFICIENCY	W/S/C 204	2013–2015  2011–2013
GLK 350  GLK 350 Blue EFFICIENCY	X 204	с 2013  2011–2013
E 350  E 350 Blue EFFICIENCY	C/A 207	2013–2014 2011–2013
E 350  E 350 Blue EFFICIENCY	W/S 212	2013–2014 2011–2013
E 400 HYBRID	W 212	с 2012
CLS 350  CLS 350 Blue EFFICIENCY	C/X 218	2013–2014  2011–2013
S 350 Blue EFFICIENCY	W/V 221	2011–2013
S 400 HYBRID	W/V 222	с 2013
SL 350	R 231	2012–2014
R 350 Blue EFFICIENCY	W/V 251	2012–2014

DE35 AL

Модель	Автомобиль	Годы выпуска
Рабочий объём: 3498 см3, мощность: 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин, крутящий момент: 480 Н/м при 1200–4000 об/мин
E 400	C/A 207	с 2014
E 400	W/S 212	с 2014
CLS 400	C/X 218	с 2014

Mercedes-Benz M276, двигатель. Mercedes-Benz M276

                                     

2. Описание

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов, отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkuhlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92.9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88. 0 мм и 82.1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 килограмм — на 10 килограмм легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной однородной в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы и более компактных компонентов. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

M276 | mb-motor

 

Бензиновый 6-ти цилиндровый двигатель M 276*

 

Листы допуска моторных масел

для М276

229.3   229.5

 

Листы допуска антифриза для М276

325. 0 

 

Инструкция по ремонту М276

здесь

 

Статьи по ремонту М276

здесь

Копия (3) Mercedes-Benz-S350-BlueEFFICIENCY-2010-1280×800-005.jpg

«Компания Mercedes-Benz распространила информацию о новых шести – и восьмицилиндровых бензиновых двигателях, которые в ближайшее время появятся на автомобилях немецкой марки. Каждый из них получил систему непосредственного впрыска топлива с пьезоэлектрическими форсунками и модернизированную систему зажигания. По сравнению с агрегатами, которым они придут на смену, эти моторы стали мощнее и экономичнее. Об этом сообщает издание Inside Line.
Объем атмосферного двигателя V6 составляет 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Этот агрегат развивает 306 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент в 368 Нм доступен в диапазоне от 3500 до 5250 оборотов в минуту. По предварительным данным, мотор будет расходовать около 7,6 литра на сто километров пробега, что на 24 процентов меньше, чем у предшественника. Уровень выбросов CO2 – 177 граммов на километр. Стоит отметить, что V6 станет также оснащаться системой «Старт-Стоп». «

 

 

Проблемы и недостатки двигателей М276

 

Стук, лязг при запуске холодного или горячего мотора

 

При запуске тёплого двигателя m276, m278 температура 80-70 градусов или на холодном бывает периодически треск как будто гидронатяжитель цепи маслом не наполнен. Так оно и есть. Требуется замена на натяжители цепи слева и справа нового образца. Номера натяжителей необходимых для установки: A2760502300 и A2760502400.

 

ПРОБЛЕМА КАСАЕТСЯ ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛЕЙ

до номера 1579xx 60 022333

до номера 2768xx 30 001280

до номера 2769xx 30 406602

до номера 2789xx 30 103674

Вымывание смазки подшипника промежуточного вала 4-matic W221

 

Довольно часто встречается проблема со скрипом подшипника промежуточного вала (A1129800115) левого привода. Конструктивное расположение и не защищенность от проникновения влаги, воды, дорожных реагентов вызывает вымывание смазки, и подшипник начинает издавать неприятный скрип на небольшой скорости внизу автомобиля. При выявлении дефекта на ранних стадиях позволяет поменять только сам подшипник или промежуточный вал (A2213300701) в сборе. Если проблема не выявлена вовремя, то это приводит к заклиниванию подшипника на валу и проворачивание обоймы в поддоне ДВС. А это уже ведет к замене самого поддона двигателя (A2730100127)

 

Загрязнение радиатора охлаждения ДВС

 

В современных автомобилях требования к поддержанию рабочей температуры охлаждения двигателя, АКПП и рабочего давления в системе кондиционирования воздуха очень велико. После длинной зимы радиаторы забиваются грязью летящей от впереди идущих автомобилей, реагента и прочего мусора. . В связи с этим ухудшается проходимость воздуха через них. Радиатор охлаждения ДВС и радиатор кондиционера расположены близко друг к другу и между ними забивается все что протягивает сквозь них вентилятор. Образуется так называемый «валенок». Из-за этого нарушается тепловой режим работы всех агрегатов, что может привезти к преждевременному выхода их из строя.

Промывку радиаторов необходимо выполнять каждые 1-2 года эксплуатации со снятием их с автомобиля. Промыть «на месте» не снимая – значит забить их окончательно этой же грязью. Рекомендованно эту операцию производить весной, перед началом летнего сезона.

 

 

 

В статье использованны материалы сайтов ,

4 самых распространенных проблемы двигателя Mercedes M276

Двигатель M276 от Mercedes-Benz является преемником предыдущих двигателей M272. Это также связано с двигателем Fiat-Chrysler 3,6 л Pentastar V6, поскольку в то время Mercedes принадлежал FCA. Mercedes также предлагает несколько вариантов M276 — 3,5-литровый NA, 3,0-литровый твин-турбо и 3,5-литровый твин-турбо. Все это отличные варианты, которые предлагают хороший баланс производительности и эффективности. Однако ни один движок не идеален, и здесь нет исключений из правил.В этой статье мы обсудим некоторые общие проблемы с двигателем Mercedes-Benz M276 V6 и общую надежность.

Mercedes M276 Варианты двигателя

Перед тем, как углубиться в этот пост, важно выделить некоторые различия между двигателями M276. Эта статья относится ко всем двигателям семейства M276. Однако некоторые обсуждаемые нами вопросы могут повлиять на одни варианты больше, чем на другие. Где это необходимо, мы уточним в статье. А пока давайте разберем варианты и предоставим список автомобилей, на которых используется каждый двигатель.

Мерседес M276 DE 35 3.5L NA Двигатели

DE 35 являются оригинальными двигателями M276 и предлагают 3,5-литровый двигатель с 60 ° V6. Они безнаддувные, но используют прямой впрыск и топливную систему высокого давления. Это была новая технология для двигателей Mercedes V6, которая помогает улучшить топливную экономичность, выбросы и производительность. Двигатели M276 DE 35 предлагают мощность от 248 до 302 лошадиных сил, что является очень хорошей характеристикой для двигателя NA. Есть в следующих моделях Mercedes-Benz:

.

• 2011-2014 W218 CLS350
• 2011-2016 W212 E300
• 2012-2016 W212 E350
• 2012-2016 W212 E400 Гибрид
• 2011-2014 W204 C300
• 2011-2014 W204 C350
• 2012-2015 W166 ML350
• 2012-2015 X204 GLK350
• 2010-2013 W221 S350
• 2013-2017 W222 S400 Гибрид
• 2011-2015 R172 SLK350

M276 DE 30 LA Twin Turbo 3.0L

В 2013 году Mercedes поднял M276 на новый уровень с меньшим дизайном с двойным турбонаддувом. Он имеет то же семейство двигателей и базовую конструкцию, что и безнаддувный двигатель DE35. Однако компрессия снижена с 12,2 до 10,7, чтобы поддерживать давление турбонаддува. Две турбины IHI предлагают быструю катушку с минимальной турбонаддувом и помогают M276 DE 30 развивать мощность 328 л.с. и крутящий момент 354 фунт-фут.

В 2017 году дебютировала высокопроизводительная версия с еще более впечатляющими 362 л. с. и 384 куб.Третье обновление в 2019 году позволяет новейшим двигателям M276 DE30 развивать мощность 385 л.с. и те же 384 кВт. Mercedes-Benz DE 30 LA выпускается в следующих моделях:

.

• 2013-2016 W212 E400
• 2016-2018 W213 E400
• 2019-2020 W213 E450
• 2014-2017 W218 CLS400
• 2015-настоящее время W205 C400
• 2015-2017 W205 C450
• 2014-2017 S500 Гибридный подключаемый модуль
• W2200 S560 e
2015-2016
• 2014-2019 X166 GL450 / GLS450
• 2015-2017 W166 ML400
• 2016-2018 W166 GLE 450 / GL 550 и
• 2015-2019 W166 GLE 43 AMG
• 2015-настоящее время X253 GLC 43 AMG
• 2016-настоящее время W205 C 43 AMG
• 2016-2018 W213 E 43 AMG

DE 35 LA Twin Turbo 3.5 л V6 Двигатели

M276 DE 35 LA очень похожи на исходный вариант NA, поскольку у него такой же рабочий объем, диаметр цилиндра x ход и т. Д. Конечно, основным отличием является наличие дополнительных сдвоенных турбин. Он разработан, чтобы предложить ту же производительность, что и Mercedes 3.0 V6 с двойным турбонаддувом, мощностью 328 л.с. и 354 кВт. Целью увеличения рабочего объема является снижение турбо наддува. Это помогает повысить эффективность, несмотря на более крупный дизайн. Двигатели DE35LA есть в этих моделях:

• 2013-2017 W222 S400
• 2015-2017 W222 Майбах S400

4 Общие проблемы двигателя M276

Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателями Mercedes M276 V6 включают:

• HPFP
• Накопление углерода
• Натяжитель цепи привода ГРМ
• Вилки и катушки

Мы обсудим вышеупомянутые проблемы более подробно в оставшейся части статьи.Однако сейчас хорошее время, чтобы добавить несколько небольших заметок. Все двигатели M276 — довольно надежные двигатели. Мы не зря относим их к числу наиболее распространенных проблем. Это не обязательно означает, что это действительно общие проблемы, которые затрагивают большой процент двигателей Mercedes M276. Скорее, когда возникают проблемы, это лишь некоторые из общих областей.

Как мы уже говорили, существует несколько различных вариантов M276, включая DE35 NA, DE30 с двойным турбонаддувом и DE35LA с двойным турбонаддувом. Мы выясним, затрагивает ли проблема одни двигатели M276 больше, чем другие.Еще одно соображение заключается в том, что двигатели с двойным турбонаддувом обладают большей производительностью и возможностями настройки. Однако обслуживание двигателей M276 с турбонаддувом, как правило, обходится дороже, чем NA DE35.

** Мы можем ссылаться на различные варианты двигателей M276 (например, M276 DE 30). Однако это относится ко всем двигателям M276, если не указано иное.

1) Mercedes-Benz M276 HPFP Проблемы

В качестве двигателя с прямым впрыском (DI) Mercedes M276 V6 использует топливную систему высокого давления.Топливный насос высокого давления (HPFP) отвечает за подачу топлива под невероятно высоким давлением для поддержки прямых форсунок. Отказы HPFP ни в коем случае не являются чем-то необычным. BMW столкнулась с бесконечными проблемами с N54 — их первым серийным двигателем с турбонаддувом DI. Поначалу у VW тоже было немало проблем.

Отказы

HPFP на Mercedes M276, конечно, не так распространены, как последние примеры. Однако проблемы HPFP могут возникать и возникают на двигателях Mercedes M276. Кажется, что появляется все больше и больше случаев, поскольку некоторые из ранних двигателей продолжают стареть.В любом случае, эта ошибка — далеко не обычная проблема, но о ней нужно знать.

Когда топливный насос высокого давления Mercedes V6 начинает выходить из строя, вы заметите довольно много симптомов. К счастью, HPFP M276 редко выходит из строя внезапно, а скорее всего в течение пары месяцев или даже лет. Некоторые сталкиваются с проблемами уже на 30 000 миль, но большинство отказов HPFP, вероятно, произойдет к северу от 80 000 миль.

Признаки отказа M276 HPFP

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблемы с HPFP Mercedes M276 V6:

• Длинный кривошип
• Коды неисправностей двигателя / CEL
• Заикание / колебания
• Неровный холостой ход
• Потеря мощности

Одним из первых признаков отказа HPFP является необычно длинный кривошип, особенно при холодном пуске. Конечно, многие другие возможные проблемы могут стать причиной длинных кривошипов двигателя M276, поэтому не упускайте из виду основы. В противном случае по мере того, как проблемы с HPFP будут прогрессировать, вы начнете замечать все больше и больше проблем с управляемостью.

Заикание, колебания, грубый холостой ход и потеря мощности — распространенные симптомы ухудшения работы HPFP. Наконец, вы должны увидеть световой индикатор двигателя и коды неисправностей, указывающие, что топливный насос не справляется с заданными расходом и давлением.

МБ M276 V6 HPFP Замена

Опять же, HPFP на самом деле не так уж и обычны для M276 по сравнению с проблемами некоторых других систем DI.Еще одна хорошая новость заключается в том, что топливный насос M276 довольно дешев — около 300-600 долларов. Это также несложный ремонт для тех, кто занимается своими руками, но труд может добавить еще один кусок денег для ремонтных мастерских.

2) M276 Проблемы накопления углерода

Накопление углерода — еще одна интересная тема, связанная с прямым впрыском. Все двигатели производят естественный прорыв масла во впускные каналы. При традиционном впрыскивании через порты (PI) топливо впрыскивается во впускные каналы.Это помогает смыть любые масляные отложения, которые попадают на впускные каналы и клапаны. Однако DI распыляет топливо прямо в цилиндр, поэтому нечем очистить отложения.

В предыдущем разделе мы упоминали двигатель N54 и VW / Audi. Те же самые двигатели столкнулись с избыточным накоплением углерода уже на 40 000-60 000 миль. Mercedes сделал намного лучше со своим двигателем M276 V6. Вы найдете такие, которые утверждают, что накопление углерода вообще не проблема. Сепаратор и система PCV отлично справляются с минимальными отложениями углерода.Однако при отсутствии распыления на впускные отверстия происходит накопление углерода.

Когда именно это вызовет проблемы, все еще остается предметом обсуждения. Мы подозреваем, что по мере того, как все больше и больше M276 накапливает углерод, превышающий 100 000 миль, станет более серьезной проблемой. Это довольно незначительная «проблема» в большой схеме, и некоторые двигатели M276, вероятно, проживут всю свою жизнь без очистки от углерода. Однако избыточные отложения могут вызвать проблемы с производительностью и управляемостью.

* Скорее всего, DE35LA и DE30 с двойным турбонаддувом более склонны к накоплению углерода, чем NA DE35 M276.Более высокое давление в цилиндре из-за наддува может вызвать дополнительный прорыв.

Mercedes V6 Симптомы скопления углерода

Некоторые симптомы избыточного накопления углерода включают:

• Неровный холостой ход
• Заикание / колебания
• пропуски зажигания
• Потеря мощности

По мере накопления нагара на впускных клапанах и портах он начинает ограничивать поток воздуха в цилиндры. Это приводит к потере мощности, но обычно это очень трудно заметить, поскольку с годами это происходит медленно.По мере того как нагар продолжает увеличиваться, вы можете столкнуться с пропусками зажигания, заиканием и грубым холостым ходом.

M276 «Исправление скоплений углерода»

Из мира BMW N54 мы хорошо знакомы с методами очистки и отложения углерода. Испытанный и проверенный метод — очистка воздухозаборников грецким орехом. Это включает в себя сверхмощный пылесос и скорлупу грецкого ореха. Конечно, для доступа к портам и клапанам необходимо снять впускной коллектор M276. Это немного трудоемко, и тогда фактическая обработка грецких орехов занимает час или два.

В магазине вы можете рассчитывать заплатить где-то около 400-600 долларов за чистку впускных клапанов M276. Для тех, кто занимается самоделкой, скорлупа из грецкого ореха стоит недорого, поэтому эту работу можно выполнить примерно за 20 долларов (при условии, что у вас есть подходящий пылесос для магазина).

3) MBZ M276 Натяжители цепи привода ГРМ

У некоторых двигателей M276 возникают проблемы с дребезжанием при запуске. Mercedes фактически выпустил сервисный бюллетень, посвященный этим проблемам. Основная проблема связана с натяжителем цепи ГРМ и обратными клапанами.К счастью, примерно в 2014 году у Mercedes были обновленные детали, которые решили проблему. Таким образом, проблемы с натяжителем цепи ГРМ в первую очередь затрагивают ранние двигатели NA DE35 M276.

В любом случае, происходит то, что натяжители вторичной цепи M276 не получают достаточного потока масла при запуске. Это приводит к дребезжащим звукам до тех пор, пока давление масла не поднимется до необходимого уровня. Установка новой части натяжителя и обратных клапанов помогает устранить проблемы с цепью привода ГРМ.

Конечно, другие проблемы могут привести к дребезжанию при запуске и дальнейшим проблемам с цепью привода ГРМ.Это не обычная проблема для более поздних моделей, но будьте внимательны с более ранними двигателями M276. Приведенное ниже видео может быть полезным ресурсом для тех, кто испытывает затруднения при запуске.

M276 V6 Признаки натяжителя цепи привода ГРМ

Симптомы проблем с натяжителем цепи ГРМ на двигателе Mercedes M276 включают:

• Гремит
• Коды неисправности
• CEL
• Плохая работа

Дребезжание является основным признаком проблемы, которую мы обсуждаем с натяжителями, из-за отсутствия потока масла при запуске.В некоторых случаях плохой натяжитель цепи привода ГРМ или другие детали цепи привода ГРМ могут вызывать коды неисправностей, загораться контрольную лампу двигателя и общую плохую работу двигателя.

Замена натяжителя цепи привода ГРМ

Обновленные натяжители и обратные клапаны довольно дешевы только на запчасти. Труд может добавить к этому немало денег. Однако Mercedes выпустил сервисный бюллетень по этой проблеме, и многие из них были покрыты гарантией. Если вы столкнетесь с этой проблемой вне гарантийного срока, Mercedes может быть готов работать с вами и помогать со счетом за ремонт.

4) Проблемы с системой зажигания Mercedes M276

Хорошо. Это не то, что мы вообще классифицируем как проблему. Свечи зажигания и катушки зажигания входят в стандартное обслуживание практически любого двигателя, включая M276. Иногда случаются неисправности или преждевременные отказы, но это очень редко на любом из двигателей M276.

Настоящая цель добавления в этот раздел — обсудить NA и двигатели M276 V6 с турбонаддувом. Двигатели с турбонаддувом любят прожигать свечи зажигания и катушки зажигания быстрее, чем двигатели без наддува.Более высокое давление в цилиндрах, больше воздуха и топлива и т. Д. Способствуют прожиганию свечей и катушек турбомотора. Срок службы примерно вдвое меньше, чем у двигателей NA. Это особенно актуально, когда вы начинаете настраивать и модифицировать двигатели M276 DE30 или DE35LA с двойным турбонаддувом.

В любом случае, свечи и катушки не являются проблемой для двигателя M276. Это подчеркивает тот факт, что турбодвигатели могут быть более требовательными к стандартному обслуживанию. Есть много других факторов, связанных с турбодвигателями, например, наличие большего количества деталей, которые могут выйти из строя.Мы любим двигатели с турбонаддувом и в любой день выберем двигатель Mercedes 3,0 или 3,5 л с двумя турбонаддувом. Это просто то, о чем стоит подумать тем, кто менее знаком с турбодвигателями.

Вилки и катушки M276 3.0 и 3.5 Признаки неисправности

Несколько симптомов, которые могут означать, что пришло время заменить свечи зажигания Mercedes M276 и / или катушки зажигания:

• пропуски зажигания
• Неровный холостой ход
• Потеря мощности

Поскольку свечи зажигания и катушки зажигания изнашиваются, случайные пропуски зажигания обычно являются первым признаком того, что пора их заменить. Если их не заменить вскоре после того, как они продолжат ухудшаться, это может привести к потере мощности, грубому холостому ходу и другим симптомам.

Замена свечей и катушек Mercedes V6

Катушки зажигания и свечи зажигания очень легко заменить на большинстве двигателей, включая Mercedes V6 M276. Даже начинающие домашние мастера могут довольно легко выполнить эту работу. Набор свечей зажигания будет стоить около 60-100 долларов, а катушки зажигания — примерно 200-300 долларов.

На M276 DE35 длина свечей должна составлять около 70 000 миль, а длина катушек зажигания — вдвое больше.Турбо M276 DE30 и DE35LA, вероятно, будут нуждаться в заглушках каждые 50000 миль или раньше, в то время как катушки также служат примерно в два раза дольше.

M276 Надежность двигателя

Насколько надежен двигатель Mercedes M276 V6? Для надежности мы будем давать оценки M276 от среднего до выше среднего. Все варианты, включая двигатели с двойным турбонаддувом, предлагают отличный баланс производительности, эффективности и надежности. M276 действительно не страдает многими типичными проблемами или конструктивными недостатками. Mercedes также смог избежать массовых проблем, связанных с DI, в отличие от некоторых других производителей.

Однако, как обсуждалось выше, двигатели с двойным турбонаддувом требуют дополнительных затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию. M276 DE30 и DE35LA по-прежнему остаются отличными двигателями. Тем не менее, наддув действительно сказывается на некоторых изнашиваемых элементах, таких как свечи зажигания, катушки зажигания и т. Д. Есть также другие детали, которые потенциально могут выйти из строя, но, похоже, у M276 нет каких-либо общих проблем, связанных с турбонаддувом.

Некоторая надежность сводится просто к удаче розыгрыша. Однако техническое обслуживание — это то, что мы можем контролировать.Используйте высококачественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если и когда они появляются. Хорошо обслуживайте двигатель Mercedes-Benz M276, и он, вероятно, вознаградит вас веселым и надежным опытом.

Mercedes M276 Общие проблемы

Семейство двигателей Mercedes-Benz M276 может многое предложить. Безнаддувный V6 объемом 3,5 л, V6 с двойным турбонаддувом 3,0 л и V6 с двойным турбонаддувом объемом 3,5 л. Все это отличные двигатели, которые предлагают хороший баланс производительности, надежности и эффективности.Однако идеальных двигателей нет, и это относится и к M276.

Прямой впрыск — отличная технология, но у нее есть некоторые недостатки. Похоже, что отказы HPFP становятся все более распространенными, поскольку M276 продолжает стареть, хотя проблем по-прежнему очень мало. Накопление углерода на данный момент в основном не проблема, но очистка грецкого ореха, вероятно, будет хорошим обслуживанием на отметке 100 000 миль. Некоторые ранние двигатели M276 имели недостаток, связанный с отсутствием масла в натяжителях цепи привода ГРМ, что приводило к дребезжанию во время запуска.

В остальном мы обсудили свечи зажигания и катушки зажигания, чтобы подчеркнуть тот факт, что двигатели с турбонаддувом могут быть немного сложнее в обслуживании. Тем не менее, двигатели Mercedes M276 с двойным турбонаддувом оказались довольно надежными. При хорошем обслуживании M276, вероятно, будет отличным и надежным двигателем, которым вы сможете наслаждаться долгие годы.

Каковы ваши впечатления от двигателя Mercedes-Benz M276 V6? Вы рассматриваете один?

Напишите комментарий и дайте нам знать!

Связанные

Руководство по ремонту и обслуживанию двигателя

Mercedes Benz M276.pdf

Двигатель Mercedes Benz M276, Год выпуска: 2010-по

---

просмотреть все руководства по эксплуатации бензиновых бензиновых и дизельных двигателей

Загрузка: MB M276 Engine Introduction to Service Manual

Mercedes Benz M276 Руководство по двигателю
Варианты исполнения: M276, DE35, DE30, DELA30- (DE30AL), DELA35- (DE35AL)
Скачать: 22.3мб, 85 страниц
Формат: .pdf, документ

.

9 долларов США.95

Ссылка для скачивания отправлена ​​на ваш адрес электронной почты PayPal

---

История двигателя M276

Двигатель Mercedes-Benz M276 представляет собой двигатель V6 с прямым впрыском топлива, родственный Chrysler. Pentastar V6, с которым он разделяет его базовую архитектуру. Он был разработан в то время как Chrysler по-прежнему принадлежала Daimler AG. Это можно увидеть по его V-образному углу в 60 градусов, в отличие от угол наклона 90 градусов у его предшественника M272. V-образный угол 60 градусов устраняет необходимость для уравновешивающего вала, улучшая плавность и уменьшая механическую сложность.

Двигатель M276 оснащен алюминиевым блоком цилиндров с покрытием цилиндров Nanoslide и сдвоенные верхние распредвалы с независимой регулировкой фаз газораспределения на 12 впускных и 12 выпускных клапаны вместе с новой двухступенчатой ​​цепью привода ГРМ. M276 также включает прямой впрыск с помощью форсунок с пьезоэлектрическим управлением от 2 до 3 впрыскиваний за такт впуска в нормальном режиме работы. Многоискровое зажигание создает до 4 искр за цикл, а топливный насос, водяной насос, масляный насос и генератор уменьшают паразитные нагрузки.

Первая струя впрыска топлива создает базовую обедненную смесь для горения во впускном цикле, во время распыления, до 4 дополнительных циклов сгорания усиливают чистый ожог под тяжелое состояние. В сочетании с новым меньшим по размеру и более эффективным регулируемым клапаном Механизм газораспределения на всех 4-х распредвалах, точный контроль сгорания позволяет быстрее и более плавный перезапуск двигателя по системе стоп-старт.

Mercedes-Benz утверждает, что новый двигатель в сочетании с дополнительным оборудованием, контролируемым по требованию и система стоп-старт, могут обеспечить до 24% экономии топлива при одновременном увеличении мощность и крутящий момент выше, чем у двигателя M272.

Вариант DELA 30 с турбонаддувом меньшего объема был представлен в 2013 году и сохранил большинство вышеперечисленных характеристик для установки в C400 (W205) и впоследствии на другие модели.

Для 2014 года вариант с турбонаддувом большего объема, названный DELA 35, был выпущен в CLS400, у которого был более низкий наддув на 0,7 бар (10 фунтов на кв. Дюйм) по сравнению с 1,8 бар (26 фунтов на квадратный дюйм) у DELA30. что приводит к такой же мощности и крутящему моменту при более низком расходе топлива.

В 2015 году была создана версия DE30AL для моделей AMG с более высоким наддувом и немного более низкая степень сжатия (10,5: 1), которая использовалась во многих других AMG и Mercedes-Benz автомобили с.

Mercedes M276 Варианты:

DE35

Было выпущено три варианта атмосферного двигателя M276 DE 35 с рабочим объемом 3,5 л (3498 куб. см), диаметр цилиндра и ход 92,9 мм × 86 мм (3,66 дюйма × 3.39 дюймов). Выход первый вариант, представленный на 2010 C350 CGI BlueEfficiency с степенью сжатия 12,2: 1, 215 кВт (292 л.с., 288 л.с.) при 6400 об / мин с крутящим моментом 365 Нм (269 фунт-фут) при 3000-5100 об / мин. Мощность второго варианта со степенью сжатия 12,2: 1 составляет 225 кВт (306 л.с.; 302 л.с.) при 6500 об / мин с крутящим моментом 370 Нм (273 фунт-фут) при 3500-5250 об / мин. S350, CLS350, ML350, E350 и Модели W204 C350 получали эту более производительную версию с 2011 по 2015 годы. Гибридная модель S400h использовал этот двигатель с 2012 по 2017 год в сочетании с электродвигателем между двигатель и гидротрансформатор.Дополнительно была представлена ​​расстроенная версия этого движка. в C300, а также использовался в E300 и S300 с 2013 по 2015 модельный год, производя 248 л.с. (185 кВт; 251 л.с.) и 251 фунт-фут (340 Нм) крутящего момента.

DE30

Двигатель DELA 30 был представлен в 2014 C400 (W205) и использовался в E400 Coupe 4Matic, ML (GLE) 400 4Matic, E450 4Matic, CLS450, S450, S500e и другие модели. С уменьшенным проходом и ход 88 мм × 82,1 мм (3,46 дюйма × 3.23 дюйма) и пониженная степень сжатия 10,7: 1, DELA 30 оснащался двумя турбокомпрессорами IHI мощностью 245 кВт (329 л.с., 333 л.с.) при 5250-6000 об / мин и 480 Нм (354 фунт-фут) крутящего момента при 1600-4000 об / мин и весит 179,2 кг DIN.

В 2015-2016 годах также предлагалась более мощная версия под названием DE30AL с 362 л.с. (270 кВт; 367 л.с.) и 384 фунт-фут (521 Нм) при более высоком наддуве и степени сжатия 10,5: 1 для C450 AMG и GLE450 AMG. Этот двигатель установлен на AMG SLC43, AMG C43 и AMG GLE43 2017 года выпуска [8], а также 2018-на E450 4Matic, S560e и других моделях.

DELA35

Тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у атмосферного DE35 (92,9 мм × 86 мм (3,66 дюйма × 3,39 дюйма)). в)) используются для этой версии с турбонаддувом, с более низким уровнем наддува, чем DELA30 на тот же формат с двойным турбонаддувом с использованием турбокомпрессора другой модели IHI. Пока власть и крутящий момент остался прежним, эта модель с большим рабочим объемом и меньшим наддувом дает более низкий расход топлива, чем у M276 DELA 30. Этот двигатель, который иногда называли DE35AL, предлагали на моделях S400, CLS400, E400 4Matic (до 2018 г.), E450 и Maybach S400 4Matic до 2017 г.

Mercedes M276 Технические характеристики:

Мерседес-Бенц M276 DE35

• Производство 2010-2017
• Конфигурация Безнаддувный 60 ° V6
• Объем 3,5 л (3498 куб. См)
• Диаметр цилиндра 92,9 мм (3,66 дюйма)
• Ход поршня 86 мм (3,39 дюйма)
• Valvetrain DOHC с VVT
• Топливная система с прямым впрыском
• Мощность 248–302 л.с. (185–225 кВт; 251–306 л.с.)
• Выходной крутящий момент 340–370 Нм (251–273 фунт-фут)

Мерседес-Бенц M276 DE30

• Производство 2013–
• Конфигурация с турбонаддувом 60 ° V6
• Рабочий объем 3.0 л (2,996 куб. См)
• Диаметр цилиндра 88 мм (3,46 дюйма)
• Ход поршня 82,1 мм (3,23 дюйма)
• Valvetrain DOHC с VVT
• Турбокомпрессор Twin-turbo
• Топливная система с прямым впрыском
• Мощность 333–362 л.с. (248–270 кВт; 338–367 л.с.) (DELA30-DE30AL)
• Выходной крутящий момент 480–521 Нм (354–384 фунт-фут) (DELA30-DE30AL)

Mercedes-Benz M276 DELA35 (DE35AL)

• Производство 2014-2018;
• Конфигурация с турбонаддувом 60 ° V6
• Рабочий объем 3.5 л (3498 куб. См)
• Диаметр цилиндра 92,9 мм (3,66 дюйма)
• Ход поршня 86 мм (3,39 дюйма)
• Valvetrain DOHC с VVT
• Турбокомпрессор Twin-turbo
• Топливная система с прямым впрыском
• Мощность 333 л.с. (248 кВт; 338 л.с.)
• Выходной крутящий момент 480 Нм (354 фунт-фут)

Mercedes M276 Руководство по ремонту двигателя

---

M276 Ресурсы двигателя

Мокрый поддон — Повторная публикация в Википедии // WIKI 2

В поршневых двигателях масляный картер является частью системы смазки, при этом картер картера используется как единый масляный резервуар.Альтернативной системой является сухой отстойник, при котором масло перекачивается из неглубокого отстойника во внешний резервуар. ^[1]

Поршневые двигатели смазываются маслом, которое закачивается в различные подшипники и после этого стекает в основание двигателя под действием силы тяжести. В большинстве серийных автомобилей и мотоциклов, в которых используется система с мокрым картером, масло собирается в поддон емкостью от 3 до 10 литров (от 0,66 до 2,20 галлона США; от 0,79 до 2,64 галлона США) в основании двигателя, известный как поддон. или масляный поддон, где он перекачивается обратно к подшипникам масляным насосом, внутренним по отношению к двигателю.

Мокрый отстойник предлагает преимущество простой конструкции с использованием одного насоса и без внешнего резервуара. Поскольку поддон является внутренним, нет необходимости в шлангах или трубках, соединяющих двигатель с внешним поддоном, который может протекать. Внутренний масляный насос обычно сложнее заменить, но это зависит от конструкции двигателя.

Конструкция с мокрым картером может быть проблематичной в гоночном автомобиле, так как большая перегрузочная сила, создаваемая водителями при прохождении поворотов, заставляет масло в поддоне выплескиваться, отталкиваясь от маслосборника, что на короткое время приводит к нехватке масла в системе и повреждение двигателя.Однако на мотоцикле этой трудности не возникает, так как байк наклоняется в поворотах и ​​масло не смещается вбок. Тем не менее, гоночные мотоциклы обычно выигрывают от смазки с сухим картером, поскольку неглубокий картер позволяет устанавливать двигатель ниже в раме; а удаленный масляный бак позволяет улучшить охлаждение смазочного материала. На некоторых мотоциклах с сухим картером, таких как Yamaha TRX850 и Yamaha TDM, масляный бак является неотъемлемой частью двигателя и находится над коробкой передач.

В ранних стационарных двигателях использовался небольшой совок на конце коленчатого вала или шатуна для смазывания стенок цилиндра посредством разбрызгивания.Современные небольшие двигатели, такие как те, что используются в газонокосилках, используют «стропальщик» (в основном лопаточное колесо) для выполнения той же функции.

Энциклопедия YouTube

• СИСТЕМА СМАЗКИ СУХОГО НАСОСА (हिन्दी)! УЧИТЬСЯ И РАСТИ

• СИСТЕМА СМАЗКИ ()! УЗНАТЬ И РАСТИ

Двухтактные и четырехтактные двигатели

Малые двухтактные двигатели , например, в мотоциклах и газонокосилках, имеют полную потерю смазки.Такие двигатели используют сжатие картера для подачи топливовоздушной смеси через картер. Это исключает использование систем как с мокрым картером, так и с сухим картером, так как избыток масла может загрязнить смесь, что приведет к сгоранию избытка масла в двигателе и, таким образом, к чрезмерным выбросам углеводородов. Эти двигатели потребляют смесь топлива / воздуха / масла, масло, содержащееся в предварительно смешанном нефтяном топливе, или отдельно впрыскивается насосом в цилиндры двигателя и подшипники.

Четырехтактные двигатели и большие (не бензиновые) двухтактные двигатели, используемые в локомотивах и судах, могут иметь мокрый или сухой отстойник.В больших двухтактных двигателях не используется компрессия картера; вместо этого они используют механический нагнетатель или турбонагнетатель для аспирации воздуха.

Типы мокрых отстойников

Список литературы

Эта страница последний раз была отредактирована 29 января 2021 в 19:09

»M276 Тюнинг

«Все, что вам нужно знать о настройке двигателя Mercedes M276!»

Mercedes M276 — это фантастика для работы, и с несколькими разумными спортивными обновлениями, такими как карты ECU, турбо-комплекты и распредвалы, вы значительно увеличите свои впечатления от вождения.

TorqueCars изучит тюнинг M276 и укажет на лучшие модификации.

История, мощность и характеристики двигателя

M276 DE 35 3,5

• (292 л.с., 288 л.с.) при 6400 об / мин, 365 Нм (269 фунт · фут) при 3000–5100 об / мин
• (306 л.с., 302 л.с.) при 6500 об / мин, 370 Нм (273 фунт-фут) при 3500–5250 об / мин
• (251 л.с., 248 л.с.) и 251 фунт · фут (340 Нм)

Устанавливается на …

• 2010–2013 W221 S 350
• 2011–2016 W212 E 300 BlueEFFICIENCY
• 2011–2016 W212 E 300 4MATIC
• 2011–2014 W218 CLS 350 BlueEFFICIENCY
• 2011–2014 W204 C 350 / C 350 4MATIC
• 2011–2014 W204 C 350 BlueEFFICIENCY / C 350 BlueEFFICIENCY 4MATIC
• 2012–2014 W204 C 300 4MATIC (США / Канада)
• 2012–2016 W212 E 350 BlueEFFICIENCY / E 350 BlueEFFICIENCY 4MATIC
• 2012–2016 W212 E 400 HYBRID
• 2012–2015 W166 ML 350 BlueEFFICIENCY 4MATIC
• 2012–2015 X204 GLK 350 4MATIC BlueEfficiency
• 2013–2015 X204 GLK 350
• 2013–2017 W222 S 400 HYBRID

M276 DE 30 LA 3.0

• (329 л.с., 333 л.с.) при 5250–6000 об / мин и 480 Нм (354 фунт-фут) при 1600–4000 об / мин
• 2015–2016 362 л.с. (270 кВт; 367 л.с.) и 384 фунт · фут (521 Нм)

Устанавливается на …

• 2013–2016 W212 E 400 BiTurbo
• 2014–2020 W222 S 320 (Китай)
• 2014–2019 X166 GL 450 / GLS 450
• 2014–2017 W222 S 500 ПОДКЛЮЧЕНИЕ HYBRID
• 2014–2017 W218 CLS 400
• 2015–2019 W166 AMG GLE 43 4MATIC
• 2015 – настоящее время W205 C 400 4MATIC
• 2015 – настоящее время X253 AMG GLC 43 4MATIC
• 2015–2017 W205 C 450 AMG 4MATIC
• 2015–2017 W166 ML 400 / GLE 400 4MATIC
• 2016–2017 W166 GLE 450 AMG 4MATIC
• 2016–2018 W166 GLE 500 e / GLE 550 e (США) 4MATIC
• 2016 – настоящее время W205 AMG C 43 4MATIC
• 2016–2018 W213 E 400 4MATIC
• 2016–2018 W213 AMG E 43 4MATIC
• 2018–2020 W222 S 560 e
• 2019–2020 W213 E 450 4MATIC

M276 DE 35 LA

Подходит для…

• 2013–2017 W222 S 400
• 2015–2017 W222 Maybach S 400 4MATIC

Тюнинг Mercedes M276 и лучшие рабочие характеристики M276.

Запчасти M276 Best

Лучшие модификации двигателя M276 обычно дают наибольший прирост мощности за ваши затраты.

Нас не обманут популярные моды M276, они должны быть экономичными.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение.Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой прирост лошадиных сил.

Распредвалы для быстрой езды имеют тенденцию повышать производительность в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять низкую мощность, но мощность на более высоких оборотах будет лучше.

Распредвалы

Competition увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Кулачок Motorsport не идеален для ежедневных поездок на работу, потому что неровный холостой ход сделает автомобиль склонным к срыву, а плавное вождение на низких оборотах станет невозможным.Если вы разрабатываете гусеничный автомобиль, это не имеет значения, так как вы в любом случае находитесь в верхнем пределе своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

В идеале вы должны оптимизировать мощность своих двигателей для использования в ваших автомобилях, поэтому для ежедневного водителя придерживайтесь быстрой дороги M276 cam

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность кулачка. Проверьте двигатель на холмистой дороге.

Отображение ECU и заправка топливом также влияют на получаемый прирост мощности.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Распределительный вал Fast Road, Панельные воздушные фильтры, Впускные коллекторы, просверленный и сглаженный воздушный короб, Спортивный выпускной коллектор, Remaps / piggy back ECU.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Спортивный катализатор и производительный выхлоп, топливные форсунки с высоким расходом, Отверстие и полировка головки, Быстрый дорожный кулачок, индукционный комплект, модернизация топливного насоса.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: преобразований двойной зарядки, модернизацию кривошипа и поршня для изменения компрессии, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), балансировка двигателя и проектирование, Камера соревнований.

Тщательно продумайте свои варианты, а затем найдите свои модификации и поставьте себе цель по мощности, чтобы спастись от дорогостоящих ошибок.

Перепрошивка блока управления

поможет раскрыть весь потенциал всех деталей, которые вы сделали для своего M276.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но ваш пробег часто зависит от используемых вами деталей и состояния вашего двигателя.

Для любой настройки двигателя жизненно важно подавать топливо и воздух в ваш M276

Впускные коллекторы забирают воздух во время фазы всасывания из фильтра и позволяют ему поступать в цилиндры двигателя.

Форма и скорость потока во впускном коллекторе могут значительно улучшить смешивание топлива и мощность двигателя M276.

Нередко заголовки требуют запасных частей, хотя некоторые автопроизводители предоставляют хорошо оптимизированные заголовки.

Увеличение размера клапана M276, выполнение некоторых работ с 3 или 5 углами клапана, а также установка портов и напор также повысят производительность и, как дополнительное преимущество, дадут вам больший прирост производительности по сравнению с другими обновлениями.

Турбо обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем M276

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности впуска за счет модернизации турбокомпрессора дает отличный прирост мощности.

Если двигатель с турбонаддувом, тюнинговые моды принесут вам больший прирост мощности, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом сделаны с использованием множества кованых и более прочных компонентов.

Однако вы обнаружите, что у двигателей есть ограничения

Посмотрите, где вы найдете эти ограничения, и установите более прочные кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Многие люди тратят много денег на модернизацию турбокомпрессора M276 только для того, чтобы испытать унижение, увидев, как двигатель катастрофически отказывает на первом же выходе после того, как он с энтузиазмом управлялся.

Турбонагнетатели большего размера часто не получают мощности на низких оборотах, а турбонагнетатели меньшего размера раскручиваются очень быстро, но не имеют максимального прироста конечного момента.

Нам приятно, что ассортимент турбоагрегатов постоянно развивается, и мы часто находим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, в которых угол лопастей изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбоагрегаты Twin scroll отводят выхлопные газы в два канала и направляют их на лопатки различной конструкции турбонагнетателя. Они также увеличивают эффект продувки двигателя.

Часто бывает, что датчик расхода воздуха MAP / MAF / AFM на M276 имеет ограничение, когда в двигатель втягивается значительно больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению крутящего момента, хотя и сложнее наладить работу. У нас есть это руководство по двойным зарядным устройствам, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Не упускайте из виду необходимость улучшения топливной системы, когда вы увеличиваете мощность — это делает машину более сильной. Большинство тюнеров, с которыми мы общаемся, говорят, что они щедры с вашей мощностью инжектора.

Принятое безопасное увеличение — это прибавление 20% к скорости потока при установке форсунки, помогает справиться с износом форсунки и обеспечивает небольшую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Заменять выхлоп нужно только в том случае, если существующий выхлоп действительно вызывает ограничение.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что ваш расход нормальный даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Не используйте самый широкий выхлоп, который вы можете использовать, это замедлит скорость выхлопа — оптимальные значения для увеличения мощности обычно составляют от 1,5 до 2,5 дюймов. Это форма и материал больше, чем размер отверстия.

Обычные ограничения по выхлопу связаны с установленными фильтрами выхлопных газов, поэтому добавление более плавной спортивной альтернативы — это ответ. Это делает автомобильную дорогу законной и будет намного лучше течь благодаря более высокой внутренней поверхности и дизайну, поэтому есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина остается законной.Альтернативное декатирование следует рассматривать только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей, зарегистрированных на дорогах.

Слабые места, проблемы и проблемные области на M276

Двигатели M276, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание.У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M276, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Внимательно следите за цепями привода ГРМ, и проблемы сначала проявятся в виде дребезжания при запуске.В случае игнорирования вы можете пострадать от поломки или растяжения цепи, что приведет к более дорогостоящему ремонту двигателя. Компания Mercedes решила эту проблему с помощью новой конструкции натяжителя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M276, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами M276. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие модификации лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей о M276, которые постоянно обновляются.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы работали, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под мерседес. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

Что нужно знать о новой линейке Mercedes-Benz Inline-Six | Новости

Самозваный умный набор думает, что двигатель внутреннего сгорания на последнем издыхании, но не Mercedes-Benz.В то время как компания продолжает выпускать множество электрифицированных автомобилей, она также представляет новый с нуля шестицилиндровый двигатель. И он возвращается к классической схеме с шестью цилиндрами в ряд, от которой Mercedes отказалась два десятилетия назад в пользу конструкции V-6.

В то время как новый рядный шестицилиндровый двигатель был запущен в Европе в обновленном для 2018 года S-классе, Mercedes вместо этого отправил в Соединенные Штаты новый твин-турбо V-6 в этом автомобиле. Рядный двигатель впервые появится здесь в моделях Mercedes-AMG E53, CLS-класса и четырехдверном AMG GT53 2019 года, и ожидается, что он будет распространен на другие предложения компании.

Конечно, эта новая рядная шестерка имеет объем 3,0 литра в соответствии с теперь стандартным рабочим объемом 500 кубических сантиметров на цилиндр. Не менее обязательным является принудительная индукция, которую этот двигатель обеспечивает с турбонагнетателем, дополненным нагнетателем с электрическим приводом в моделях AMG. И как дань тенденции электрификации, он также включает в себя электродвигатель / генератор для силовой установки с электроприводом. Вот некоторые из его наиболее интересных деталей.

1.Девять десятилетий истории шести цилиндров Mercedes

Mercedes имеет долгую историю рядных шестицилиндровых двигателей, начиная с 1924 года. Но в 1997 году компания представила свой первый двигатель V-6, 90-градусный M112, который разделял его базовый одинарный верхний распредвал и трехклапанный двигатель. -цилиндровая конструкция с двумя свечами зажигания с последующим M113 V-8. Идея заключалась в том, чтобы добиться унификации конструкции двигателей V-6 и V-8, уменьшив стоимость производства. К 1999 году существующие 24-клапанные рядные шестицилиндровые двигатели M104 были сняты с производства.

M112 превратился в M272 2004 года с более традиционной камерой сгорания с одной пробкой и четырьмя клапанами. В 2010 году Mercedes представил двигатель M276, у которого были такие же диаметр цилиндра и ход поршня, что и у его предшественника, но с измененным углом крена 60 градусов, чтобы исключить необходимость в балансировочном валу. К этому моменту общность с двигателями V-8 значительно уменьшилась.

2. Назад к шести строкам

Новый двигатель M256 восходит к традиционной рядной компоновке с присущим ему идеальным первичным и вторичным балансом, что делает его даже более плавным, чем 60-градусный V-6 или V-8, если на то пошло.Кроме того, с системами впуска и выпуска на противоположных сторонах двигателя достаточно места для размещения каталитических нейтрализаторов рядом с турбонагнетателем, что помогает катализатору быстрее достичь рабочей температуры после холодного запуска, что снижает выбросы.

Рядная конструкция также значительно сокращает количество деталей в двигателе: одна головка блока цилиндров вместо двух, один привод распределительного вала вместо двух, один выпускной коллектор вместо двух, один турбонагнетатель вместо двух, один катализатор вместо двух, два распределительных вала вместо четырех, два кулачковых механизма вместо четырех.Уменьшение количества распредвалов и кулачковых приводов также снижает трение.

Чтобы контролировать длину двигателя, в M256 уменьшено квадратное отверстие и размеры хода 83,0 и 92,4 миллиметра. Это контрастирует с размерами 88,0 на 82,1 мм нынешнего 3,0-литрового двигателя V-6 (одна версия V-6 имела диаметр отверстия 97,0 мм). Более узкое отверстие позволяет уменьшить расстояние между центрами отверстий с 106,0 до 90,0 мм, экономя в целом более трех дюймов.

Mercedes не раскрыл внешние размеры нового двигателя, но рядный шестицилиндровый двигатель, вероятно, примерно на восемь дюймов длиннее, чем V-6.Тем не менее, это легко увеличивает количество пакетов в текущей автомобильной линейке, без каких-либо повреждений или других штрафов. И новый двигатель со всеми технологиями, подробно описанными ниже, по-прежнему весит примерно на 13 фунтов меньше, чем его предшественник.

3. Встроенный стартер / генератор на 48 В

Этот двигатель изначально спроектирован таким образом, чтобы включать в себя встроенный стартер / генератор переменного тока на выходном конце коленчатого вала. Это устройство работает от 48 вольт, что, по всей видимости, станет стандартом в автомобильной электронике будущего, поскольку оно может эффективно обеспечивать растущие потребности современных автомобилей в электроэнергии.Для заданного уровня мощности увеличение напряжения в четыре раза снижает ток в тот же коэффициент, что означает, что толщина проводки, используемой для передачи мощности, может быть уменьшена, что позволяет сэкономить средства и вес.

Этот двигатель также может развивать 20 лошадиных сил и 162 фунт-фут крутящего момента, поэтому он может оказать полезную помощь двигателю, особенно на низких оборотах, уменьшая необходимость переключения на пониженную передачу, когда водитель требует большего ускорения. Он также может восстанавливать энергию во время торможения, чтобы зарядить его 0.Литий-ионный аккумулятор емкостью 9 кВтч. А такой мощный мотор может быстро и без усилий перезапустить двигатель на холостом ходу.

В дополнение к этой 48-вольтовой системе существует отдельная 12-вольтовая электрическая система с собственной небольшой батареей для управления многочисленными устаревшими 12-вольтовыми устройствами в автомобиле. По мере распространения 48-вольтовых технологий ожидайте, что эти устройства будут заменены 48-вольтовыми эквивалентами, что приведет к исчезновению 12-вольтовой цепи питания.

4. Электрический нагнетатель

M256 оснащен турбонаддувом, чтобы развивать высокую мощность при небольшом рабочем объеме, а это означает, что при некоторых обстоятельствах существует возможность турбонаддува.Чтобы избежать этой проблемы, версия AMG M256 оснащена нагнетателем с электрическим приводом, который обеспечивает наддув до того, как турбина раскрутится.

В этом нагнетателе, который расположен после турбокомпрессора, используется компрессор с центробежным потоком — как компрессор со стороны турбонагнетателя — с приводом от 48-вольтового электродвигателя. Он вращается до 70000 об / мин и может развивать пиковое давление наддува около 6,6 фунтов на квадратный дюйм. Этого достаточно, чтобы обеспечить сильный отклик двигателя, пока турбонагнетатель набирает обороты, после чего закрывается обратный клапан, и турбонагнетатель берет на себя управление электрическим нагнетателем.

5. Большой турбокомпрессор

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, чтобы запросить дополнительную мощность от M256, первая реакция — это немедленный крутящий момент от встроенного стартера / генератора. Затем электрический нагнетатель раскручивается за 0,3 секунды, обеспечивая полезный импульс. С этими двумя быстрыми реакциями нет необходимости устанавливать крошечный турбокомпрессор, чтобы минимизировать турбо-задержку.

Вместо этого в M256 используется турбодизель с двойной прокруткой больших размеров, который приносит несколько дивидендов.Во-первых, большие турбокомпрессоры более эффективны, чем меньшие, потому что потери в зазоре, вызванные пространством между вращающимися элементами и их корпусами, относительно меньше. С другой стороны, более крупный турбокомпрессор течет лучше и создает меньшее противодавление на высоких оборотах, расширяя диапазон мощности двигателя.

По сравнению с двумя турбинами на M276 V-6, одиночный турбонаддув также требует только одного перепускного клапана и одного воздушного клапана замедления, что способствует снижению массы и сложности.

6. Нет дополнительного привода

Благодаря 48-вольтовой электрической системе мощные электродвигатели могут быть меньше и легче, поэтому инженеры M256 отказались от обычного привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя. Очевидно, что нет необходимости в другом генераторе переменного тока, и для привода водяного насоса и компрессора кондиционера используются электродвигатели.

Электрический водяной насос можно точно регулировать, чтобы обеспечить точное охлаждение двигателя и облегчить его быстрый прогрев.Электрический компрессор кондиционера также может эффективно обеспечивать охлаждение автомобиля, поддерживая при этом холодный воздух во время длительных простоев на холостом ходу.

Наконец, отсутствие дополнительного привода срезает примерно два дюйма от длины двигателя, что в значительной степени компенсирует толщину встроенного двигателя / генератора.

7. Уловитель твердых частиц

Уловители твердых частиц давно необходимы дизельным двигателям для удовлетворения требований по выбросам во всем мире. Теперь они начинают появляться и на бензиновых двигателях.Одна из причин заключается в том, что двигатели с прямым впрыском топлива производят больше твердых частиц, чем двигатели с прямым впрыском топлива. Это справедливо даже для очень точных пьезоинжекторов в M256, которые работают при давлении впрыска до 2900 фунтов на квадратный дюйм.

Это потому, что у воздуха и топлива меньше времени для смешивания — впрыск происходит только во время такта сжатия, а не охватывает такты впуска и сжатия — и это приводит к образованию локальных карманов богатой смеси. Когда они горят, они производят твердые частицы.

Одним из решений этой проблемы, к которому прибегали другие производители, является добавление впрыска через порт в двигатель, но вместо этого Mercedes выбрала уловитель твердых частиц.

8. Часть нового семейства двигателей Mercedes

Размеры двигателя M256 — диаметр цилиндра 83,0 мм, ход 92,4 мм и расстояние между центрами цилиндров 90,0 мм — по существу соответствуют размерам нынешних 2,0-литровых рядных четырехцилиндровых и 4,0-литровых двигателей V-8 Mercedes (последние два имеют 92,0-мм ход).

Эти размеры ниже квадрата позволяют получить более компактную камеру сгорания с более благоприятным отношением площади поверхности к объему, чем у двигателя с более квадратной формой, что снижает тепловые потери в охлаждающую жидкость.А меньшие размеры клапана, присущие меньшему диаметру отверстия, не имеют большого значения, если турбокомпрессор принудительно подает воздух в камеры сгорания. Более длинный ход также вызывает меньшее боковое давление на поршни, что снижает внутреннее трение.

Размеры цилиндров также совпадают с размерами последнего дизельного двигателя Mercedes для большей унификации и экономии.

9. Вознаграждение за электроэнергию и экономию топлива

Вознаграждение за эту технологию — мощность 429 лошадиных сил при 6100 об / мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 1800 оборотах в версии двигателя, используемой в моделях AMG 53.Это такой же крутящий момент и на 33 лошадиные силы больше, чем у нынешних двигателей AMG 43. Более высокие обороты, при которых пик мощности и крутящего момента являются функцией большего турбонагнетателя двигателя. И имейте в виду, что дополнительные 21 л.с. и 184 фунт-фут, обеспечиваемые встроенным двигателем / генератором на низких оборотах, не учитываются при этих пиковых выходах. Это сопровождается улучшением экономии топлива примерно на 15 процентов по сравнению с предыдущей трансмиссией V-6, хотя данные EPA еще не доступны. В моделях Mercedes-Benz, отличных от AMG, будет использоваться версия M256 с меньшей мощностью, без электрического нагнетателя, но с двигателем / генератором и 48-вольтовыми системами.Он рассчитан на 362 лошадиных силы, как установлено в CLS450.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Mercedes-Benz незаметно представляет новый двигатель V6 на CLS Facelift

Помните новую модель CLS 400, которая должна заменить CLS 350 в обновленном семействе CLS? Что ж, как оказалось, в оригинальном пресс-релизе, касающемся модели, не было опечатки, как мы сначала полагали.По какой-то неизвестной причине Mercedes-Benz решил очень тихо представить совершенно новый двигатель на рестайлинге CLS в облике купе и Shooting Brake, потому что в новых моделях «400» не используется силовая установка M276 DELA 30, как мы изначально думали делает.

Несмотря на то, что он развивает те же 333 л.с. и 480 Нм крутящего момента, что и M276 DELA 30 в Mercedes-Benz E 400, это не тот двигатель, который используется в E-Class.

Абсолютно новый двигатель V6 с внутренним кодовым названием M276 DELA 35 имеет цифру 3.Рабочий объем 498 куб. См по сравнению с 2996 куб. См у M276 DELA 30 от Mercedes-Benz E 400 и недавно представленного родстера SL 400.

Поскольку мощность и крутящий момент у этих двух силовых установок идентичны, можно спросить, в чем именно преимущество большей из них. Что ж, чтобы ответить, мы должны обратить внимание на другое отличие, которое связано с гораздо более низким давлением наддува 3,5-литрового двигателя.

В то время как трехлитровый V6 имеет довольно высокий 1.Давление наддува 8 бар (26,1 фунта на квадратный дюйм), новый 3,5-литровый двигатель обеспечивает такую ​​же выходную мощность при давлении наддува всего 0,7 бара (10,2 фунта на квадратный дюйм) от двух турбонагнетателей.

Это приводит к той же выходной мощности, но немного меньшему расходу топлива: CLS 400 расходует всего 10 литров топлива на 100 км (23,5 миль на галлон), а E 400 — 10,4 литра на 100 км (22,6 миль на галлон).

Мы пока не знаем, являются ли лучшие показатели расхода топлива или более спокойный режим работы основной причиной существования совершенно нового V6, но точно известно, что Mercedes-Benz этого не сделал. Я не собираюсь делать подробный пресс-релиз по двигателю — вот почему мы получили всю вышеуказанную информацию от немцев из MB Passion.

На этой крохотной бомбе мы теперь ждем, будет ли в грядущем C 450 Sport использовать модифицированный вариант трехлитрового или 3,5-литрового V6, но нам придется подождать еще несколько месяцев, чтобы узнать.

Mercedes Benz AMG M276 W.3 Turbo Upgrade C43 E43

Объявленный прирост — это оценка мощности и крутящего момента «на двигателе», рассчитанная на основе прироста, измеренного на динамометре Dynojet в идеальных условиях, и обычно показывает максимально возможное изменение. Фактическая прибыль зависит от следующего: Узнать больше

Модель

— производители используют один и тот же двигатель в нескольких моделях автомобилей, и часто они находятся в разном состоянии, например: C63 2008 года и CLK Black Series 2008 года.У обоих одинаковый двигатель, но у C63 451 л.с., а у CLK63 500 л.с. Естественно, C63 покажет больший прирост, если начнет с более низкого уровня.

Модель

, год выпуска — аналогично тому, как описано выше, с течением времени производители, как правило, немного увеличивают выходную мощность с помощью программного обеспечения от одного года к другому или предлагают «пакеты производительности» с увеличенной мощностью. Двигатели остаются в основном неизменными, и в результате окончательная настроенная мощность остается прежней, в то время как выигрыш ниже, поскольку начальная точка теперь выше.

Топливо — Качество топлива ОЧЕНЬ важно для высокопроизводительных автомобилей. Низкое качество и / или топливо с низким октановым числом сильно повлияют на мощность двигателя и, возможно, даже на его состояние. Для достижения наилучших результатов всегда следует использовать топливо премиум-класса от лучших брендов.

Трансмиссия — Полный привод имеет более высокие потери трансмиссии, чем задний привод. Это приводит к меньшим цифрам при тестировании на динамометрическом стенде шасси. Размер и вес колес / шин также повлияют на результаты на стенде шасси

Погода / условия — температура, влажность, высота и плотность воздуха влияют на производительность двигателя.Жара, высокая влажность и разреженный воздух будут способствовать снижению мощности двигателя.

Состояние двигателя — Чем больше миль, тем больше нарастание и меньшая компрессия, что может и будет влиять на мощность двигателя. Правильно обслуживаемые двигатели будут иметь лучшие характеристики, чем двигатели, которым злоупотребляли или пренебрегали.

Поддерживающие модификации — Для самых высоких уровней мощности требуются поддерживающие модификации. В зависимости от двигателя это может означать кованые внутренние детали, встроенную трансмиссию, модернизированную топливную систему, топливо для гонок с октановым числом 110+ и т. Д.

.