Мазда двигатель: Mazda показала новый шестицилиндровый двигатель — Motor

Содержание

Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Mazda3_2013_SKYACTIV

Материалы по теме

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

1

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

2

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней.

СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

3

Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем.

Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

Материалы по теме

У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери.

В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.

Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.

Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

4

У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум — 150 л.

с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.

В НЕВЕСОМОСТИ

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Материалы по теме

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов.

В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия.

Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

5

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери.

Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

ЛЕГКО В БОЮ

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Мэйджор Авто» (18‑й км МКАД).

Фирма Mazda подтвердила экономичность мотора Skyactiv-X — ДРАЙВ

Разработчики говорят, что Skyactiv-X стал первым в мире серийным бензиновым мотором, в котором совмещено воспламенение от свечей и от сжатия. Экспериментов же в этой сфере было уже много.

Европейское отделение Мазды официально рассекретило параметры инновационного бензинового мотора Skyactiv-X 2.0, который в Старом Свете уже можно заказывать на семействе Mazda 3 нового поколения (поставки клиентам начнутся нынешней осенью). Оказалось, агрегат с рабочим объёмом 1998 см³ и приводным нагнетателем развивает 180 л.с. при 6000 об/мин и 224 Н•м при 3000 об/мин.

Цикл SPCCI упрощённо: электрическая свеча поджигает миниатюрный предварительный заряд горючей смеси, находящийся около её электродов. Основной заряд в камере сгорания воспламеняется не от распространения фронта пламени, как в обычном бензиновом моторе, а от резкого повышения давления и температуры смеси, как в дизеле.

Напомним, что в Skyactiv-X реализован цикл SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition, зажигание от сжатия с контролем за счёт свечей). Это подвид цикла HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), скрещивающий принципы работы бензинового мотора (цикл Отто) и дизеля. Работает Skyactiv-X на 95-м бензине, хотя степень сжатия тут на удивление высока для бензинового мотора, да ещё и компрессорного — 16,3:1.

Другие особенности конструкции: изменение фаз газораспределения, непосредственный впрыск и умеренная гибридная надстройка Mazda M Hybrid с 24-вольтовой системой электропитания в базовом оснащении (интересный выбор, ранее для таких устройств инженеры применяли или классические 12 вольт, или все 48 В).

Другие моторы у Мазды 3 в Европе на момент рыночного старта: бензиновый с умеренной гибридной добавкой Skyactiv-G 2.0 M Hybrid (122 л.с., 213 Н•м) и дизель Skyactiv-D 1.8 (116 л.с., 270 Н•м).

Мотор Skyactiv-X 2.0 будет доступен как седану, так и хэтчбеку Mazda 3, причём с несколькими версиями трансмиссии. Обеим машинам положены шестиступенчатые «механика» или «автомат» на выбор. Причём хэтчбек вдобавок может быть с передним или полным приводом. Главное преимущество этого двигателя над предшественниками — эффективность. Фирма привела полный набор расходов «трёшки» с разными коробками передач, типами привода, кузовами, в нескольких циклах и в зависимости от выбранного диаметра колёсных дисков (он тоже влияет на результат).

В России у новой Мазды 3 свой ассортимент агрегатов: бензиновые Skyactiv-G 1.5 (120 л.с., 153 Н•м) и 2.0 (150 л.с., 213 Н•м).

В частности, седан с мотором Skyactiv-X, «механикой» и 16-дюймовыми колёсами показывает 3,9 л/100 км в загородном цикле NEDC. По комбинированному ездовому циклу и вдобавок по более сложному стандарту измерений WLTP у него же будет 5,4 л/100 км. А вот хэтчбек с «автоматом», полным приводом и на дисках в 18 дюймов просит уже 6,9 л (WLTP), что всё же совсем неплохо для подобной комплектации. Если вы ещё не привыкли к WLTP: та же самая версия Мазды 3 Skyactiv-X 2.0 (хэтчбек, «автомат», полный привод, 18 дюймов) в комбинированном цикле NEDC расходует 5,5 л/100 км.

Mazda создала бензиновый двигатель дизельного цикла

Mazda

Японская автомобильная корпорация Mazda Motor объявила о разработке нового двигателя внутреннего сгорания Skyactive-X, который будет устанавливаться на новые машины с 2019 года. Как сообщает Reuters, новая силовая установка работает по дизельному циклу, но в качестве горючего использует бензин.

В современных автомобилях используются три основных типа двигателей: газовые, бензиновые и дизельные. Вторые имеют наибольшее распространение на легковом транспорте. Во время работы бензинового двигателя в цилиндр подаются воздух и бензин, которые затем сжимаются. Сжатая смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Этот цикл повторяется постоянно.

Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что в нем происходит самовоспламенение топлива при подаче в цилиндр с предварительно сжатым воздухом. Степень сжатия в цилиндрах даже тихоходного дизельного двигателя будет выше, чем в цилиндрах бензинового.

В целом дизельный двигатель по своей конструкции несколько проще бензинового, поскольку в нем отсутствует электрическая цепь свечей зажигания и система управления ими. Дизельный двигатель может работать практически на любом топливе, однако в этом случае его ресурс сократится в разы. Дизельный цикл считается более экономичным, чем бензиновый.

По данным Mazda, новый двигатель Skyactive-X будет на 20-30 процентов экономичнее других бензиновых двигателей в линейке компании. Интерес к новой силовой установке уже проявили автопроизводители Daimler и General Motors.

Следует отметить, что двигатели, работающие по дизельному циклу, рассматриваются в качестве силовых установок для пассажирских вертолетов будущего. В частности, исследования по использованию таких силовых установок проводятся в рамках европейской программы Clean Sky 2.

Предполагается, что вертолетные поршневые двигатели дизельного цикла, работающие на авиационном керосине, будут потреблять меньше топлива. Кроме того, считается, что такие двигатели будут более экологичными. При этом переход на дизельное топливо не рассматривается, поскольку при его сгорании выбрасываются опасные соединения серы и сажа.

Василий Сычёв

ходовые качества, масса и размеры

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРСТИКИ 2. 0 6MT 2WD 2.0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
ДВИГАТЕЛЬ        
Степень сжатия 13.0:1 13.0:1 13.0:1 13.0:1
Максимальная мощность двигателя [л.с. (кВт.)/мин-1] 150 (110) @ 6 000 150 (110) @ 6 000 150 (110) @ 6 000 194 (143) @ 6 000
Максимальный крутящий момент [Нм/мин-1] 213 @ 4 000 213 @ 4 000 213 @ 4 000 258 @ 4 000
Примeняемое топливо бензин 95 бензин 95 бензин 95 бензин 95
ТРАНСМИССИЯ 2.0 6MT 2WD 2.0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
Тип 6MT 6AT 6AT 6AT
ШАССИ 2. 0 6MT 2WD 2.0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
Передняя подвеска со стойками MacPherson со стойками MacPherson со стойками MacPherson со стойками MacPherson
Задняя подвеска многорычажная многорычажная многорычажная многорычажная
Привод 2WD (передний) 2WD (передний) 4WD (полный) 4WD (полный)
Тормозные механизмы передние дисковые вентилируемые / задние дисковые невентилируемые передние дисковые вентилируемые / задние дисковые невентилируемые передние дисковые вентилируемые / задние дисковые невентилируемые передние дисковые вентилируемые / задние дисковые невентилируемые
РАЗМЕРЫ И МАССА 2.0 6MT 2WD 2. 0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
Снаряженная масса мин/макс [кг] 1462/1480 1491/1555 1573/1630 1594/1650
Длина [мм] 4550 4550 4550 4550
Ширина (без зеркал) [мм] 1840 1840 1840 1840
Высота [мм] 1680 1680 1680 1680
Колесная база [мм] 2700 2700 2700 2700
Дорожный просвет (нагруженый а/м, водитель - 75кг) [мм] 185 185 193 193
Дорожный просвет (ненагруженый а/м) [мм] 192 192 200 200
Объем багажного отделения (VDA) [л] 442 442 442 442
Объем топливного бака [л] 56 56 58 58
РАСХОД ТОПЛИВА л/100км 2. 0 6MT 2WD 2.0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
Городской 8.6 8.7 8.9 / 8.2* 9.8 / 9.0*
Загородный 5.8 6.1 6.2 / 6.2* 6.4 / 6.3*
Комбинированный 6.8 7.0 7.2 / 6.9* 7.6 / 7.3*
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2.0 6MT 2WD 2.0 6AT 2WD 2.0 6AT 4WD 2.5 6AT 4WD
Максимальная скорость 199 189 184 195
Разгон 0-100 км/ч 10.3 9.8 10.3 8.9

Проблемы мотора Mazda LF он же Ford 2.0 Duratec HE

 24. 05.2019

В семейство двигателей Mazda L-серии входят «четверки» отбъемом от 1,8 д 2,0 литра. Они были представлены в 2000 году. Кроме автомобилей Mazda 3, 5, 6 их ставили на Ford Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, а также на Volvo C30, S40, V50, V70 и S80.

Все эти двигатели разработаны на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется цепь. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов на этих моторах нет.

Мы будем разбирать 2-литровый двигатель Mazda LF-F7, снятый с Mazda 5 2007 года выпуска. Этот вариант двигателя создан на основе младшего 1,8-литрового мотора путем увеличения диаметра цилиндров.

Вообще модификаций двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE немало, но отличаются они в основном навесным оборудованием, впускным коллектором, наличием или отсутствием фазовращателей на распредвалах.

 

Где и под какими обозначениями применяется японская «четверка» Mazda LF 2. 0

Марка

Ford Duratec HE

Mazda

Volvo

На какие авто установлен

Focus

Mondeo

C-MAX

S-MAX

Mazda 3

Mazda 5

Mazda 6

MX-5 III

C30, S40, V50

V70, S80

Обозначения мотора

AODA, AODB,  AOBC, AODE

AOWA, AOWB

SYDA

CJBA, CJBB

TBBA

LF-17

LF-18

LF-F7

LF-DE

LF-62

 

B4204S3

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda LFF7, снятого с Mazda 5 2007 года выпуска. Такой двигатель также стоял на Mazda 3, Mazda 6 и, с некоторыми изменениями, на Ford Mondeo 3 и 4, Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy.

 

 

Выбрать и купить двигатель Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя Mazda LF

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE считается надежным и неприхотливым, особых проблем не вызывает. Хотя в первые годы выпуска инженеры «лечили» его от одного фатального просчета. В настоящее время при больших пробегах этот мотор может огорчить повышенным расходом масла. В целом же, этот силовой агрегат может пройти полмиллиона км и даже более.

 

 

Лямбда-зонд

Довольно распространенная проблема, из-за которой двигатель вибрирует на холостых оборотах, уходит в аварийный режим – выход из строя первого лямбда-зонда. В большинстве случаев его вина выясняется в ходе диагностики.

 

Правая подушка двигателя

Частая неприятность – разрушение правой опоры двигателя. При этом по кузову разносятся сильные вибрации работающего двигателя. Оригинальная гидравлическая опора стоит порядка 150 долларов и заменителей у нее особо нет. Хотя в продаже появились неплохие гидравлические опоры с двигателей, которые выпускаются в Китае по лицензии Mazda.

 

Помпа системы охлаждения
Помпа системы охлаждения на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – обычно требует замены по факту ее течи. Обычно помпа служит порядка 80 000 – 100 000 км.

 

Топливный насос и регулятор давления
Довольно распространенная неисправность двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – снижение производительности бензонасоса. При этом двигатель не развивает полной мощности, что особенно заметно при наборе скорости. Также на свечах видны признаки бедной топливной смеси – электроды свечей в этом случае белые или светло-серые. Насос нуждается в замене, но перед этим рекомендуется замерить давление бензина перед рампой – при включенном зажигании должно быть от 3,6 до 4,5 бар. А после выключения зажигания давление топлива не должно падать не ниже 2 бар. Если падает, то надо менять регулятор давления топлива, он расположен на бензонасосе в баке.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE в принципе надежная, но поломки случаются и с ней. На неисправности заслонки указывают соответствующие ошибки вместе с которыми обороты двигателя хаотично плавают, изменяются реакции на газ (то нормальные, то вялые). При этом двигатель впадает в аварийный режим и ненадолго оживает после перезапуска.

В дроссельной заслонке может выйти из строя датчик ее положения или моторчик. Датчик меняется, а моторчик даже поддается ремонту в руках умелых электриков. Чтобы точно определить источник неисправности в дроссельной заслонке, моторчик и датчик нужно прозвонить и проверить работоспособность.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

 

Патрубок системы ВКГ

Еще одна причина плавающих оборотов заключается в подсосах воздуха. Подсосы может создавать некорректно работающая дроссельная заслонка. Но есть еще одно слабое место: короткий патрубок системы вентиляции картерных газов, расположенный между впускным коллектором и клапаном ВКГ. Он известен тем, что трескается вдоль и пропускает лишний воздух во впуск.

 

 

Генератор

Генератор на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE не очень долговечный. Генераторы выходили из строя через в гарантийный период, и при пробегах в 150 000 км. На его неисправность указывает снижение оборотов двигателя (так проявляется возрастание нагрузки на мотор) при включении нескольких потребителей электроэнергии: подогревов и электростеклоподъемников, например.

 

Выбрать и купить генератор для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

 

Термостат

Термостат двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE также относится к расходникам – менять его приходится довольно часто. О неисправности говорит медленный прогрев двигателя или недогрев в зимнее время.

 

Клапан EGR

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен системой рециркуляции отработавших газов. По клапану в основном возникает одна проблема: из-за сажи он подклинивает в приоткрытом положении, из-за чего отработавшие газы постоянно направляются во впуск. При этом двигатель будет троить на холостых оборотах, не будет выдавать всей мощности. Клапан EGR относительно просто снимается и поддается чистке. Также его нередко снимают и глушат канал подачи газов.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя 2. 0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

 

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен вихревыми заслонками, заслонкой изменения его длины. Заслонки активируются пневматическими актуаторами, которые управляются электровакуумными клапанами (LF15-18-741) (задний – вихревые заслонки, передний – заслонка геометрии).

При запуске двигателя воздух поступает по коротким каналам. После запуска актуатор переключает впускной коллектор на длинные каналы. При высокой нагрузке на двигатель (это примерно при 3900 об/мин и до «отсечки») «включаются» короткие каналы.

С заслонкой изменения длины (геометрии) впускного коллектора случаются две неприятности: выходит из строя клапан управления или разрушается крепление тяги актуатора к приводу заслонки. В обоих случаях двигатель заметно теряет в тяге на низких оборотах (при трогании), вяло реагирует на акселератор и чуть ли не глохнет на холостых.

Также система впуска двигателя Mazda LF (а также L3 и L8) оснащена еще одной заслонкой, установленной перед воздушным фильтром. Она открывается на высоких оборотах и открывает воздуху более короткий путь во впускной тракт. Неисправность этой заслонки на работу двигателя не влияет.

 

 

Вихревые заслонки впускного коллектора

Двигатели LF объемом 1.8 и 2.0 литра оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора. При малых и средних нагрузках на двигатель эти заслонки слегка перекрывают путь воздуху в цилиндры, что ускоряет поток и улучшает смесеобразование.

Соответственно заслонки испытывают на себе некое давление и пульсации со стороны проходящего воздуха. Все это приводит к тому, что стальная ось заслонок вибрирует, колеблется и разбивает пластиковые втулки. Из-за этого при работе двигателя в первую очередь слышен посторонний стук – он напоминает пластиковую погремушку. Правда, на фоне остальных шумов двигателя различить его непросто. Но можно сделать диагностику: выдернуть вакуумный шланг, выходящий из впускного коллектора между каналом второго и третьего цилиндра, или снять фишку с управляющего клапана). При этом отключается вакуумный актуатор привода заслонок, и они «открываются». При этом прекращается шум, вызванный вибрацией заслонок.

В первые годы выпуска, с 2000 до начала 2003, двигатели 1.8 и 2.0 оснащались впускным коллектором неудачной конструкции, в котором разбивались и втулки оси, и сама ось. При этом заслонки и фрагменты стального прута оси улетали в направлении поршней и клапанов, приводя к катастрофическим повреждениям двигателя.

С 2003 года моторы получили впускные пластиковые коллекторы с улучшенными втулками оси заслонок. Но и они со временем изнашиваются и разбиваются, правда держатся дольше и до поломки оси на части не происходит. Заслонки могут греметь на протяжении десятков тысяч километров. Первыми изнашиваются втулки возле канала четвертого цилиндра.

Для ремонта предлагаются как новые оригинальные втулки (1317278, 2шт) на ось, так и сами заслонки (1317276, 4шт) со вставками во впускной коллектор. Но эти детали дороги, а проблема с ними может вернуться через 30 000 км пробега. Народный способ – самодельные капролоновые втулки. Или же демонтаж заслонок, что нежелательно.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор с вихревыми заслонками для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

 

Регулятор холостого хода
Также на впускном коллекторе находится регулятор холостого хода. Это довольно надежная и неприхотливая деталь, задача которой регулировать подачу воздуха при закрытой дроссельной заслонке.

 

Фазовращатель

Фазовращатель впускного распредвала на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE появился в 2005-2007 году. Если говорить о двигателе LF для Mazda 5, то на нем фазовращатель появился одним из последних – в сентябре 2007 года.

Фазовращатель абсолютно стандартный – гидравлический, управляется электрогидравлическим клапаном. Фазовращатель довольно надежный и хлопот не доставляет. При неисправностях он цокает в течение нескольких секунд после запуска двигателя. Обычно в этом случае помогает очистка сеточек клапана.

 

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ задумана на весь срок службы двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE, на практике она ходит порядка 250 000 км. При растяжении цепь гремит. Также известны случаи перескока цепи на 1 зуб без печальных последствий для двигателя.

 

 

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE нуждается в регулировке клапанов каждые 150 000 км или даже раньше того. Процедура регулировки максимально неудобная – подбором стаканчиков. До этого надо измерить действительные зазоры, сравнить их с требуемыми. Затем нужно правильно вычислить размеры стаканчиков для регулировки, заказать их. Перед заменой нужно снять распредвалы. В общем, процедура довольно затратная и продолжительная по времени.

Самые экономные и неосведомленные владельцы автомобилей с двигателем Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE из-за неправильных тепловых зазоров клапанов сталкиваются с троением двигателя, снижением тяги, высоким расходом и даже с выходом из строя двухмассового маховика.

 

Состояние цилиндров

Как правило, с поверхностью гильз двигателя  Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ничего не случается. Но известны редкие случаи появления задиров на поверхности цилиндров при относительно малых пробегах. Они возникают на фоне разрушения катализатора из-за эксплуатации на бензине низкого качества. Керамическая пыль разрушенных катализаторов попадает в цилиндры, между гильзами и поршнями, где и вызывает повышенный локальный износ.

 

Жор масла

Самая неприятная и дорогостоящая проблема двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – это расход масла на угар. Причина угара – залегание маслосъемных колец. Кольца имеют не совсем удачную наборную конструкцию – два тоненьких колечка и распорная пружина между ними. Вдобавок, в поршнях нет сквозных отверстий для слива масла. Маслосъемные кольца, через которые в том числе отводится тепло от поршня к стенкам цилиндров, перегреваются,  закоксовываются и залегают.

Обычно масляный аппетит двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE проявляется к пробегу в 200 000 км и может составлять до литра на 1000 км. Для лечения масложора достаточно поменять поршневые кольца. Некоторые умельцы насквозь сверлят отверстия для улучшения оттока масла.

 

 

Выбрать и купить двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мазда и Форд и заказать с них автозапчасти.

 

Масло для Mazda CX-7 – какое масло залить в двигатель и АКПП?

Среднеразмерный кроссовер Mazda CX-7 выпускался с 2006 по 2012 год. Автомобиль оснащался бензиновым двигателем 2.3 MZR с турбонаддувом мощностью 238 л. с. или 2.2-литровым турбодизелем и системой полного привода с активным распределением крутящего момента, а также 6-ступенчатыми автоматической или механической коробками передач производства Aisin. В 2010 году в ходе рестайлинга была обновлена внешность автомобиля, также появилась переднеприводная версия с 2.5-литровым 163-сильным атмосферным бензиновым мотором и 5-ступенчатой АКПП. В 2012 году Mazda сменила CX-7 новой моделью CX-5, более компактной и имеющей более современною конструкцию.

Какое масло заливать в двигатель Mazda CX-7 зависит от модификации автомобиля.

Модель Тип Двигатель Supra 0W-20 Ultra 5W-30 Ultra DPF 5W-30
CX-7 (ER) Бензин 2.3 Turbo - + -
2.5 + + -
Дизель 2. 2 D - - +

*Информация в таблице приведена для ознакомления: при подборе моторного масла необходимо ориентироваться на рекомендации автопроизводителя.

MAZDA SUPRA 0W20

MAZDA SUPRA 0W20 рекомендуется автопроизводителем как моторное масло для Mazda CX-7 с бензиновым двигателем MZR 2.5. Оно отвечает наиболее современным международным стандартам качества ILSAC GF-5 и API SN и, за счет низкой вязкости, обеспечивает сниженное трение между деталями мотора по сравнению со стандартным маслом SAE 5W40, а значит, повышение его мощности и снижение расхода топлива. Кроме того, повышенная текучесть гарантирует уверенный запуск двигателя в любых условиях, в том числе при экстремально низких температурах.

MAZDA ULTRA 5W30

При замене масла в Mazda CX-7 с бензиновыми двигателями MZR 2.3 DISI Turbo и 2.5 рекомендуется использовать оригинальное моторное масло MAZDA ULTRA 5W30, созданное компанией TOTAL совместно с автопроизводителем. Противоизносные и очищающие свойства этого масла гарантируют защиту мотора в наиболее сложных режимах движение, таких как городская, спортивная или внедорожная езда, а также холодный запуск. Оно обладает высокой стойкостью к окислению и сохраняет свои характеристики в течение всего межсервисного интервала. MAZDA ULTRA 5W30 отвечает стандартам качества ACEA A5/B5 и API SL/CF.

MAZDA ULTRA DPF 5W30

Масло MAZDA ULTRA DPF 5W30 с уровнем свойств ACEA C2 предназначено для дизельных автомобилей, оснащенных сажевым фильтром (DPF), в частности, для Mazda CX-7 с дизельным мотором 2.2. Оно относится к категории масел Low SAPS с низким содержанием сульфатной зольности, фосфора и серы, поэтому хорошо совместимо с современными системами очистки выхлопа. Состав масла обеспечивает оптимальную работу фильтра сажи и предотвращает его засорение, чем увеличивает срок его службы. Кроме того, масло MAZDA ULTRA DPF 5W30 обладает стойкостью к перепадам температур и обеспечивает защиту двигателя от износа и вредных отложений в любых условиях эксплуатации.

Трансмиссионное масло для Mazda СX-7

Оригинальное трансмиссионное масло MAZDA ATF M-V рекомендовано автопроизводителем для переднеприводных модификаций Mazda CX-7 с автоматической коробкой передач. Это масло имеет хорошую низкотемпературную текучесть, высокую термоокислительную стабильность и полную совместимость с материалами трансмиссии и обеспечивает максимальную передачу момента и плавную работу АКПП в любых условиях.

В автомобилях Mazda CX-7 с АКПП и полным приводом специалисты TOTAL рекомендую применять трансмиссионную жидкость TOTAL FLUIDE XLD FE, соответствующую стандарту JWS 3309, который необходим для данных модификаций. За счет правильно подобранных фрикционных свойств она гарантирует высокую степень передачи крутящего момента, плавные переключения передач и защиту коробки от износа в течение длительного времени.

 

Узнайте подробнее о моторных и трансмиссионных  маслах TOTAL.

Моторное масло для автомобилей марки Mazda

Автомобильная корпорация Mazda основана в 1920 году, за почти вековую историю бренд добился большой популярности во всех частях света. Mazda входит в топ-15 самых продаваемых марок мира. При выборе моторных и трансмиссионных масел этого японского бренда необходимо соблюдать рекомендации производителя. Компания Liqui Moly производит ряд масел, которые соответствуют требованиям производителя и идеально подходят для эксплуатации автомобилей Mazda.

Моторные масла для Mazda

Отличным выбором для большинства моделей Mazda станет HC-синтетическое энергосберегающее моторное масло Special Tec AA 5W-30. Масло разработано для всесезонного использования в азиатских бензиновых автомобилях. Специальный пакет присадок обеспечивает высококлассную защиту, снижает расход топлива и масла, обеспечивающего чистоту двигателя и максимально быстрое поступление к трущимся деталям двигателя. Моторное масло Special Tec АА 5W-30 соответствует требованиям Mazda, поэтому его использование позволяет сохранить все гарантийные условия при прохождении ТО.

Одним из классических вариантов для современных моторов Mazda является НС-синтетическое моторное масло Special Tec AA 0W-20. Это масло обеспечивает превосходные пусковые свойства в сильный мороз, надежную защиту от износа и гарантирует быстрое смазывание всех деталей двигателя при низких температурах. Энергосберегающее моторное масло создано специально для всесезонного использования в двигателях Mazda. Благодаря наличию именных допусков масло Special Tec AA 0W-20 можно использовать при прохождении ТО с сохранением всех гарантийных условий.

Для дизельных моторов Mazda, оснащенных сажевыми фильтрами предъявляют очень жесткие требования к антиизносному пакету присадок. Поэтому специалисты Liqui Moly рекомендует использовать масло Top Tec 4600 5W-30. Это НС-синтетическое масло, соответствующее классу Low SAPS, имеет ограниченную зольность и рекомендуется для мощных турбированных дизельных двигателей, прежде всего SkyActiv-G.

Также для дизельных двигателей рекомендуется использовать 100%-синтетическое универсальное моторное масло Synthoil High Tech 5W-30. Благодаря новейшему классу ACEA C3 моторное масло отлично подходит для автомобилей с сажевыми фильтрами. Масло Synthoil High Tech 5W-30 обеспечивает высочайший уровень защиты для двигателя, предотвращает образование отложений, снижает трение и гарантирует стойкость защитных свойств даже в условиях перепадов температур, использования некачественного топлива и превышении срока замены.

В ряду бюджетных масел LIQUI MOLY для автомобилей Mazda следует выделить Optimal HT Synth 5W-30. Масло на базе гидрокрекингового синтеза обладает хорошими антифрикционными свойствами для всесезонного применения. Optimal HT Synth 5W-30 снижает расход масла и топлива, а также обеспечивает быструю смазку двигателя. Благодаря доступной цене масла линейки Optimal являются отличным сочетанием цены и высокого немецкого качества.

Трансмиссионные масла для Mazda

Для механических трансмиссий Mazda следует использовать синтетическое трансмиссионное масло Vollsynthetisches Getriebeoil 75W-90, которое имеет необходимый допуск API GL-5. Масло содержит специальный пакет присадок, который обеспечивает отличную работу агрегатов трансмиссии в широком температурном диапазоне и надежное смазывание деталей при самых экстремальных нагрузках.

В автоматические трансмиссии рекомендуется заливать НС-синтетическое трансмиссионное масло Top Tec ATF 1800. Масло Top Tec ATF 1800 со специальным адаптивным пакетом присадок обладает необходимыми допусками Dexron: VI и соответствием Mazda: ATF FZ. Масло обеспечивает надежную работу всех агрегатов трансмиссии даже при сильных температурных колебаниях.

Обладает именной лицензией концерна General Motors, на стандарт dexos2. Также имеет допуски других производителей, в том числе новейший допуск Mercedes-Benz для двигателей EURO 5/6. Обеспечивает долговременное функционирование сажевого фильтра (DPF). Соответствует стандартам EURO 4 и выше. Отлично подходит при использовании природного и сжиженного газа (CNG/LPG).

Обладает именным допусками Ford (для двигателей Eco Boost рекомендуется Special Tec F ECO 5W-20). Особо рекомендуется для легкого коммерческого транспорта Ford.

Низковязкое моторное масло для автомобилей азиатского и американского производства. Обеспечивает уверенный холодный пуск и высочайший уровень экономии топлива. Соответствует новейшим экологическим требованиям Японии/Кореи/США к бензиновым двигателям, в том числе применяемым в гибридных автомобилях.

Низковязкое моторное масло для большинства современных автомобилей азиатского и американского производства. Отличный уровень экономии топлива. Соответствует новейшим экологическим требованиям Японии/Кореи/США к бензиновым двигателям.

100% ПАО-синтетическое универсальное масло для автомобилей с требованиями к маслам на основе международных спецификаций API/ACEA. Обеспечивает легкий запуск в мороз. Высочайшее энергосбережение.

100% ПАО-синтетическое универсальное моторное масло. Самый востребованный класс вязкости. Оптимально для автомобилей с сажевыми фильтрами.

Адаптированное для российских условий НС-синтетическое моторное масло. Легкий выбор для современных моделей ВАЗ и иномарок с аналогичными требованиями.  Соответствует современным требованиям международных стандартов API/ACEA.

Низковязкое высокопроизводительное трансмиссионное масло универсального использования, с хорошими антиизносными свойствами для механических коробок передач и агрегатов трансмиссий легковых автомобилей.

Синтетическое трансмиссионное масло для редукторов ведущих мостов легковых и грузовых автомобилей с отличными низкотемпературными свойствами.

Универсальная жидкость самого широкого спектра применения для автоматических трансмиссий европейского, американского и азиатского производства, а также сервоприводов (ГУР), в которых рекомендуется применение жидкостей соответствующего уровня качества.

Универсальная маловязкая жидкость широкого спектра применения для новейших поколений автоматических трансмиссий европейского, американского и азиатского производства, в которых рекомендуется применение жидкостей соответствующего уровня качества.

Смотрите также

Mazda Skyactiv-X Двигатель с воспламенением от сжатия, Европа-рынок Экономия топлива

  • Теперь покупатели в Европе могут заказать Mazda 3 с газовым двигателем Mazda Skyactiv-X с искровым зажиганием от сжатия.
  • В двигателе используется бензин, но он может переключаться между обычным искровым зажиганием и новой формой воспламенения от сжатия, такой как дизельный двигатель, для большей эффективности.
  • Помимо впечатляющих показателей расхода топлива, Mazda также опубликовала данные о мощности и крутящем моменте двигателя Skyactiv-X для Euro-spec 3.

    Mazda официально выставляет на продажу свой усовершенствованный бензиновый двигатель Skyactiv-X - по крайней мере, в Европе. Двигатель поступит на рынок США позже. Автопроизводитель также предоставил первые официальные спецификации и данные об экономии топлива для нового двигателя, хотя пока они применимы только для Европы. До этого момента у нас были только оценки мощности и крутящего момента X с момента, когда мы ездили на Mazda 3 с прототипной версией двигателя, а также смутные намеки на высокую эффективность.

    Mazda

    Мощность и номера MPG

    Итак, вот подробности: 2,0-литровый двигатель Skyactiv-X для европейского рынка выдает 178 лошадиных сил при 6000 об / мин и 165 фунт-фут крутящего момента при 3000 об / мин. Эти цифры немного ниже, чем у 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя Mazda 3 на американском рынке, который развивает 186 лошадиных сил (также при 6000 об / мин) и 186 фунт-фут крутящего момента (при более высоких 4000 об / мин). Двигатель Sky-X имеет невероятно высокий 16.Степень сжатия 3: 1, хотя фактическое давление в цилиндре варьируется.

    Наиболее впечатляюще то, что Mazda 3, оснащенная 2,0-литровым двигателем Skyactiv-X, набирает 50 миль на галлон в соответствии с оптимистичным европейским комбинированным циклом испытаний NEDC. На дорожном цикле этого руководящего органа, который еще больше способствует воспламенению от сжатия, самая экономичная Mazda 3, оснащенная Skyactiv-X, набирает 60 миль на галлон. Опять же, относитесь к этим цифрам с недоверием - циклы испытаний EPA, несомненно, дадут более низкие цифры, но они все же, как ожидается, будут выше текущих самых высоких оценок EPA для Mazda 3 (30 миль на галлон в сочетании и 36 миль на галлон на шоссе).Кроме того, Euro X подкреплен мягкой гибридной системой на 24 В, которая позволяет продлевать периоды выключения двигателя при остановке в транспортном потоке или на светофоре.

    По крайней мере, за границей Skyactiv-X потребует топлива, эквивалентного американскому среднему октановому числу, хотя нам сказали, что двигатель может работать на регулярной основе. Он также может работать в паре с кузовом седан или хэтчбек Mazda 3, с передним или полным приводом, а также с шестиступенчатой ​​механической или автоматической коробкой передач. Это большой выбор, хотя мы подозреваем, что модельный ряд будет уже для американских потребителей, когда Skyactiv-X выйдет в США в конце этого года.На данный момент книги заказов открыты для европейцев, которые могут ожидать начала поставок этой осенью.

    Что такое Skyactiv-X?

    Несколько крупных автопроизводителей, в том числе Hyundai и Daimler, в течение многих лет пытались взломать код бензиновых двигателей с воспламенением от сжатия. Все они изо всех сил пытались заставить эту концепцию работать в широком диапазоне скоростей двигателя и с той отзывчивостью, которая требуется автомобильным приложениям, без резкого стука двигателя и других проблем.

    Mazda предлагает решение - зажигание от сжатия с контролем искры или SPCCI.Полное объяснение того, как это работает, можно найти здесь. Короче говоря, это позволяет использовать сверхобедненную топливно-воздушную смесь, как в дизельном топливе, что является ключом к огромным количествам миль на галлон. Прорывом Mazda в этой технологии стало ее решение отказаться от постоянного воспламенения от сжатия (источник многих головных болей для конкурентов Mazda, стремящихся разработать эту технологию). Вместо этого, при запуске, резком ускорении и высоких оборотах двигателя, когда оказалось, что с компрессионным воспламенением бензина сложно справиться, двигатель Skyactiv-X работает как обычный двигатель с искровым зажиганием.

    Для установившегося крейсерского режима, небольшого ускорения и умеренных оборотов двигателя (что мы бы считали легкими нагрузками) двигатель Mazda переключается на воспламенение от сжатия. В отличие от своих конкурентов, которые пытались запускать бензиновые двигатели, такие как дизели, без дроссельной заслонки и с использованием впрыска топлива в ответ на запросы нагрузки, Mazda никогда не отключает свечи зажигания. Вместо этого он использует их и новый протокол впрыска топлива для управления нагрузками на двигатель. По сути, свечи зажигают крошечную вторичную каплю топлива, и это событие сгорания, в свою очередь, повышает давление в цилиндре, достаточное для сгорания большей первичной воздушно-топливной смеси и инициирования рабочего такта.

    Классная штука, правда? Однако вам, возможно, придется подождать. Когда к нам обратились за комментариями, Mazda отказалась предложить конкретные сроки выпуска двигателя Skyactiv-X американским потребителям. Ранее нам сказали, что двигатель может появиться здесь уже в этом году, вероятно, в качестве опции над 2,5-литровым четырехцилиндровым газовым двигателем Mazda 3.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Mazda

    заявляет, что обслуживание двигателя SkyActiv-X не будет дороже

    Клиенты обеспокоены тем, что ремонт нового двигателя Mazda SkyActiv-X будет стоить дороже, и они вздохнут с облегчением. В интервью изданию Cars Guide Эйдзи Накай, менеджер по трансмиссии Mazda, сказал, что новый двигатель не потребует большего обслуживания и затрат на ремонт по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.По словам Накаи, Mazda работала над тем, чтобы ее двигатель SkyActiv-X работал как обычный двигатель.

    Новый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Mazda

    SkyActiv-X сочетает в себе искровое зажигание, используемое в большинстве бензиновых автомобилей, и воспламенение от сжатия, используемое в дизельных двигателях, для повышения эффективности и мощности. Однако сочетание этих двух технологий увеличило сложность двигателя. Новый процесс зажигания сложен: Mazda добавила датчики давления в каждый цилиндр для отправки данных в компьютер двигателя.Когда в начале 2018 года мы управляли прототипом двигателя, инженер Mazda по исследованиям и разработкам Джей Чен сказал: «Только сейчас наши процессоры управления двигателем достаточно быстры, чтобы контролировать это событие за событием».

    Новый процесс зажигания, который Mazda называет Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI), создает большую нагрузку на внутренние компоненты двигателя, чем ваш стандартный бензиновый двигатель, поэтому Mazda усилила их силу. В результате SkyActiv-X не имеет общих частей с двигателем Mazda SkyActiv-G.Инженеры во время мероприятия также отметили, что строительство двигателя тоже стоило дороже.

    32 Фото

    Однако компромисс - большая мощность и повышенная эффективность. По данным Mazda, силовая установка выдает 177 лошадиных сил (132 киловатт) и 165 фунт-фут (224 Ньютон-метра) крутящего момента. В Европе завод рассчитан на отдачу примерно 44 мили на галлон, но если двигатель когда-либо дойдет до U.С., ожидайте другого рейтинга, так как оценка американского EPA совсем другая. Mazda заявляет, что новый двигатель может повысить топливную экономичность на 20-30 процентов.

    Похоже, что большая часть сложности двигателя возникает не из-за оборудования, а из-за программного обеспечения и датчиков, необходимых для контроля зажигания. Новые технологии часто беспокоят потребителей и по уважительным причинам. Надежность, а также затраты на обслуживание и ремонт являются важными факторами, которые следует учитывать при покупке нового автомобиля, а непроверенные технологии могут существенно повлиять на качество владения.Двигатель Mazda SkyActiv-X не должен вызывать беспокойства.

    Mazda объявляет о прорыве в долгожданной технологии двигателей

    Сэм Насси, Маки Шираки

    ТОКИО (Рейтер) - Mazda Motor Corp заявила, что станет первым в мире автопроизводителем, который коммерциализирует гораздо более эффективный бензиновый двигатель с использованием глубокой технологии. заколдованные соперники десятилетиями пытались разработать технологии, и это нововведение в отрасли, которая все больше становится электрической.

    Новый двигатель с воспламенением от сжатия на 20-30 процентов более экономичен, чем нынешние двигатели японского автопроизводителя, и использует технологию, которая ускользнула от таких двигателей, как Daimler AG и General Motors Co.

    Mazda, с бюджетом на исследования и разработки (НИОКР), составляющим часть бюджета других компаний-аналогов, заявила, что планирует продавать автомобили с новым двигателем с 2019 года.

    «Это крупный прорыв», - сказал Риоджи Мияшита, председатель автомобильного совета. инжиниринговая компания AEMSS Inc.

    Объявление ставит традиционные двигатели в центр стратегии Mazda и было сделано всего через несколько дней после того, как Mazda заявила, что будет сотрудничать с Toyota Motor Corp в разработке электромобилей и построить U.С. Сборочный цех.

    «Мы считаем, что создание идеального двигателя внутреннего сгорания является для нас неотложной и фундаментальной задачей», - заявил журналистам руководитель отдела исследований и разработок Mazda Киёси Фудзивара. «Электрификация необходима, но ... двигатель внутреннего сгорания должен быть на первом месте».

    Двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI) воспламеняет бензин за счет сжатия, что исключает возможность появления свечей зажигания. Его экономия топлива потенциально сопоставима с экономией топлива дизельного двигателя без высоких выбросов оксидов азота или твердых частиц сажи.

    В двигателе Mazda используются свечи зажигания в определенных условиях, например, при низких температурах, для преодоления технических препятствий, препятствующих коммерциализации технологии.

    Исполнительный вице-президент Акира Марумото назвал технологию двигателей Mazda «сердцем» автопроизводителя.

    Двигатель называется SKYACTIV-X, и Mazda не планировала поставлять двигатель другим автопроизводителям, сказал Марумото.

    AEMSS Мияшита сказал, что ключевой проблемой будет то, насколько плавным и отзывчивым будет двигатель.

    «Это отрывисто? Если так, то когда дело доходит до коммерциализации этой технологии, возникает большой вопрос ». он сказал. «Надеюсь, у Mazda есть ответ на этот вопрос».

    Mazda также заявила, что с 2019 года будет внедрять электромобили и электрические технологии в свои автомобили, сосредоточив внимание на рынках, которые ограничивают продажу определенных транспортных средств для ограничения загрязнения воздуха или обеспечивают чистые источники электроэнергии.

    Кроме того, компания заявила, что стремится к 2025 году сделать технологию автономного вождения стандартом для всех своих моделей.

    Mazda объявила о прорыве в технологии бензиновых двигателей в тот же день, когда акции японской GS Yuasa Corp резко выросли после того, как газета сообщила, что она начнет производство литиевой батареи, которая удвоит диапазон электромобилей уже к 2020 году.

    Mazda цена акций к закрытию снизилась на 1,3 процента. Для сравнения: индекс Nikkei 225 упал на 0,3%.

    Отчетность Сэма Насси и Маки Шираки; Дополнительный репортаж Норихико Широузу; Редакция: Чанг-Ран Ким, Кристофер Кушинг и Нил Фуллик

    Mazda готовит новый компактный рядный шестицилиндровый двигатель, новый 8-ступенчатый

    Mazda недавно подала патент на новую рядную шестицилиндровую выхлопную систему и новую восьмиступенчатую. автоматическая коробка передач.Подумаешь? В настоящее время автопроизводитель устанавливает только четырехцилиндровые двигатели на свои автомобили и внедорожники и не имеет ни шестицилиндрового двигателя, к которому можно было бы прикрутить выхлоп, ни трансмиссии любого типа с более чем шестью передними скоростями.

    Хотя мы уже знали о рядном шестицилиндровом двигателе - он был объявлен как часть новой глобальной стратегии в прошлом году - эта новая патентная заявка показывает, что у него будут некоторые хитрости в его, э-э, выпускном коллекторе. Согласно Super.Asadura.com, патентная заявка направлена ​​на «структуру выхлопа двигателя, способную обеспечить эффективность выхлопа при уменьшении размера двигателя за счет изменения структуры выхлопного отверстия.«Коллектор, описанный в патенте, поэтому, кажется, показывает, что Mazda нашла способ переставить выхлопные отверстия и изменить расположение выхлопных газов, чтобы создать более компактный рядный шестицилиндровый двигатель. из-за своего фирменного крутящего момента и плавности они также довольно громоздки, по крайней мере, по длине. Это потому, что в отличие от V-6, где два ряда по три цилиндра перекрываются, соединяясь у своего основания в нижней части V-образного блока цилиндров, который Относительно компактный по длине и ширине, рядная шестерка, как это звучит, представляет собой ряд из шести цилиндров, стоящих в ряд.Компоновка требует длинного капота на моделях с задним приводом и сталкивается с проблемами при повороте боком для поперечных переднеприводных применений, потому что в автомобилях меньшего размера он может не помещаться между передними колесами, как это было бы в рядной четверке. Учитывая, что большая часть нынешней линейки Mazda - это передний двигатель с передним приводом, новый рядный шестицилиндровый двигатель должен быть компактным, чтобы его можно было использовать даже в более крупных продуктах, таких как кроссовер CX-9. Что касается более забавной стороны, мы предположим, что меньшая шестерка станет отличным дополнением к спортивному автомобилю Miata MX-5.. . и напоминаем всем, что Mazda не привыкать к крошечным шестицилиндровым двигателям. Помните 1,8-литровый V-6 в субкомпактном MX-3 эпохи 90-х?

    Посмотреть все 8 фотографий

    Другое открытие, основанное на патенте, - это заявка на новый восьмиступенчатый автомат. Mazda избежала увлечения большинства японских автопроизводителей бесступенчатыми автоматическими трансмиссиями (CVT), предпочитая вместо этого использовать шестиступенчатую автоматическую коробку передач. По заявлению компании, он достиг своих целей по управляемости и экономии топлива только с шестью передними скоростями.Тем не менее, трансмиссия, изначально основанная на конструкции коробки передач Ford, еще когда Ford владел большой долей в Mazda, становится невыносимой. Для Mazda, вероятно, становится все труднее продавать свою шестиступенчатую коробку передач, в то время как некоторые конкуренты выставляют на рынок девяти- и даже десятиступенчатые коробки передач. Помимо малодушных маркетинговых потребностей, восьмиступенчатая коробка передач могла бы выжать немного больше эффективности из двигателей Mazda и, учитывая, насколько компактной может быть современная восьмиступенчатая машина, вероятно, не будет потери веса по сравнению с шестиступенчатой.

    Недавно мы приехали на CX-9 в Лас-Вегас и обнаружили, что его простой шестиступенчатый автомобиль является слабым звеном в трансмиссии большой Mazda.Мы хотели еще двоих, так что, похоже, Mazda ответила на наши молитвы. Нет ни слова о том, когда мы увидим этот новый рядный шестицилиндровый двигатель или новую трансмиссию, но Super.Asadura.com, похоже, думает, что мы можем увидеть что-то уже в Женеве в этом году. Честно говоря, спешки нет. Позвольте Mazda не торопиться и сделать все правильно.

    Посмотреть все 8 фото

    Дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D официально мертв в США

    Mazda CX-5 Skyactiv-D - чрезвычайно редкий автомобиль в США.

    Ник Миотке / Roadshow

    Прошло почти десять лет с тех пор, как Mazda впервые подтвердила, что предложит свой дизельный двигатель Skyactiv-D в США, и кроссовер CX-5 и седан Mazda6 были готовы получить эту крутящуюся силовую установку. Но после многочисленных задержек и плохих начальных продаж и приема Mazda подтверждает, что официально прекращает реализацию своих дизельных планов в США раз и навсегда.

    «После оценки потребительского спроса Mazda больше не будет предлагать дизельные двигатели Skyactiv-D на рынке США», - сказал представитель компании Roadshow в четверг.Однако Mazda продолжит предлагать дизельный двигатель на других мировых рынках.

    Новость неудивительна. Мы следим за потребительским сайтом Mazda, где более года CX-5 Skyactiv-D 2019 года был указан как новая модель, а Mazda6 Skyactiv-D можно было найти в разделе «Транспортные средства будущего». Зайдите на сайт сегодня, и вы не найдете ни одной машины.

    Двигатель Skyactiv-D уже давно мертв в воде, и, честно говоря, все это было настоящей сагой.Mazda впервые подтвердила, что предложит дизельную Mazda6 в США в конце 2012 года, когда тогда новая Mazda6 2014 года дебютировала на автосалоне в Лос-Анджелесе. Новости о CX-5 появились пару лет спустя, хотя в продажу он поступил только в 2019 году. Mazda6? Он так и не появился.

    Честно говоря, мы не можем винить Mazda в кончине дизеля. CX-5 Skyactiv-D 2019 года стоит около 42000 долларов в начале, что делает его самой дорогой версией этого кроссовера. И хотя на нем было довольно приятно ездить, его показатели экономии топлива в 28 миль на галлон по городу, 31 милю на галлон по шоссе и 29 миль на галлон вместе взятые были не так уж и хороши.Примите во внимание более высокую стоимость дизельного топлива и помните, что этот альтернативный источник топлива имеет плохую репутацию в Америке, и все это приобретает смысл. Каким бы аккуратным он ни был, у Skyactiv-D никогда не было шанса.

    Сейчас играет: Смотри: Mazda CX-5 Diesel 2019 года вооружена крутящим моментом и высоким ...

    4:43

    Садитесь за руль и узнавайте последние новости и обзоры автомобилей, которые отправляются вам на почту два раза в неделю.

    Обзор Mazda3: испытан умный двигатель Skyactiv-X

    ЭТО ПРОИСХОДИТ. Ага, 2,0-литровый двигатель Mazda Skyactiv-X - первый в мире готовый к производству бензин с воспламенением от сжатия - наконец-то закончен. Сначала он будет предлагаться только в Mazda3 с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и возможностью выбора между передним или полным приводом.Автомобили прибывают в Великобританию в октябре этого года и должны быть оценены более или менее в соответствии с 1,8-литровым дизельным двигателем, который на данный момент стоит примерно на 1800 фунтов стерлингов больше, чем более традиционный 2,0-литровый бензиновый двигатель без наддува. Вам может потребоваться напомнить нам о задействованных инженерных решениях… Эм, хорошо ... но это может занять некоторое время. У меня есть время. Тогда мы сделаем все, что в наших силах. Mazda всегда поступала немного иначе. Совсем недавно, он игнорируется движение в сторону малой мощности, турбированных бензиновых двигателей - или «сокращение штатов» - и застрял стойко сравнительно большой емкости, естественно-безнаддувных двигателей.По теории уменьшения габаритов двигатели меньшего размера потребляют меньше топлива и что вы можете восполнить неизбежный дефицит мощности, добавив турбонагнетатель. Mazda - практически единственный крупный производитель автомобилей, который придерживается «оптимизации», что подразумевает простое использование двигателя, достаточно большого, чтобы с комфортом приводить в движение автомобиль, на котором он установлен, без необходимости принудительной индукции. Практически поэтому Ford Focus доступен только с 1,0-литровым и 1,5-литровым турбобензиновым двигателем, а Mazda3 - только с 2-мя.0-литровый бензин N / A. В двигателе Mazda Skyactiv-G используется необычно высокая степень сжатия для сохранения эффективности. И хотя в официальных тестах он не может сравниться с двигателями меньшего размера, в реальных условиях вождения он в целом столь же экономичен. Двигатель «Skyactiv-X» - это следующий шаг в том, что Mazda называет «непрекращающимся поиском идеального двигателя внутреннего сгорания». По сути, это еще один 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Только он заимствует из мира дизельного топлива, чтобы теоретически дать своему водителю «лучшее из обоих миров» - двигатель с топливной экономичностью и низким крутящим моментом, как у дизеля, но также с высокими оборотами бензина.Mazda утверждает, что у нее на 20 процентов меньше топлива, чем у старого Skyactiv-G, и на 10–30 процентов больше крутящего момента в зависимости от оборотов. Это происходит благодаря так называемому SPCCI - или «искровому зажиганию от сжатия» - системе, которая позволяет двигателю при необходимости переключаться между методами искрового и компрессионного зажигания. Я следую… А ты? Потому что именно здесь мы начинаем немного терять себя. Но если вы настаиваете, мы продолжим ... В обычных бензиновых автомобилях топливно-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется от искры свечи зажигания.В то время как в дизелях искра не требуется, поскольку взрыв происходит, когда топливо впрыскивается в камеру сгорания, полную горячего сжатого воздуха, когда поршень приближается к концу такта сжатия. Последний процесс является более эффективным, поэтому дизельное топливо традиционно обеспечивает лучшую экономию топлива. Двигатель Mazda SkyActiv-X находится где-то посередине и может незаметно переключаться между обычным искровым зажиганием и формой воспламенения от сжатия, в которой используется свеча зажигания для определения времени сгорания (во избежание детонации). Для холодного пуска и при особо тяжелых нагрузках (например,грамм. полный газ) двигатель работает как обычный четырехцилиндровый бензиновый. Остальные 80 процентов времени, по словам Mazda, SPCCI означает, что он может работать на гораздо более бедной топливно-воздушной смеси, повышая эффективность. Для всех вас, инженеров, Mazda описывает этот процесс следующим образом: «Серия впрысков сначала заполняет камеру сгорания обедненной смесью топлива и воздуха во время процесса впуска, а затем точно впрыскивает более богатую зону распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания во время впрыска. сжатие. Представьте себе вишню на кексе, где вишня - более богатая зона, а пирог - нежирная смесь.«Из-за высокой степени сжатия 16,3: 1 бензиновой технологии Skyactiv первый заряд в любом случае находится на грани самовозгорания. Чтобы зажечь смесь в нужное время, небольшой впрыск распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания создает более богатый сердечник. Когда искра загорается, она воспламеняет локальную зону топлива и воздуха. Это увеличивает давление в камере сгорания до точки, где сгорает бедная смесь ». Хорошо, думаю, я понял. Итак, как это происходит на практике? На самом деле, не все так сильно отличается от обычного бензинового двигателя Mazda, потому что вы должны управлять им примерно так же.Это не меняет характер машины. Несмотря на все обещания Mazda о превосходном отклике на низком уровне, Skyactiv-X остается по своей сути бензиновым двигателем без топлива (несмотря на, кхм, нагнетатель). Он сразу же более мускулистый, чем Skyactiv-G, но для достижения прогресса вам все равно придется использовать многие из доступных оборотов и большую часть передач. Людям, использующим четырехцилиндровые дизели и турбированные бензиновые двигатели, это покажется немного странным. Им тоже может показаться странным шум. Он начинается с шума дизельного двигателя, но переходит в режим холостого хода бензина.Затем он становится немного дизельным в среднем диапазоне, прежде чем снова превратиться в бензин, когда вы приближаетесь к пиковой мощности на 6000 об / мин, до которых он довольно успешно набирает обороты. Коллега из другого журнала по тому же событию так прекрасно описал это, что я собираюсь украсть его метафору - в целом это звучит как дизель, но примерно в 200 метрах от него. Там, где стуки и погремушки все еще присутствуют, но настолько приглушены, что вы их редко замечаете. Незначительно менее изысканный, чем у обычного бензина, но на високосные годы опережает даже самые плавные дизели.Компания заявляет, что 175 л.с. и 165 фунт-фут при 3000 об / мин, а Skyactiv-G - 120 л.с. и 157 фунт-фут при 4000 об / мин. Переднеприводный хэтчбек с ручным управлением на меньшем 16-дюймовом колесе может разгоняться от 0 до 100 км / ч за 8,2 секунды и достигать 134 миль в час. Но есть более важные цифры - официальные показатели экономии топлива и CO2 составляют 51,3 миль на галлон и 125 г / км CO2, опять же для руководства FWD. Мы пробовали как ручную, так и автоматическую трансмиссии (первая превосходна, потому что Mazda. Вторая отстает от времени, и ее следует избегать) на получасовых петлях вокруг Франкфурта.Руководство давало чуть более 40 миль на галлон, а автомат чуть ниже. Неплохо, учитывая, что мы ехали не с учетом экономии топлива и проезжали по автобану со скоростью более 100 миль в час. Если вести себя нормально, средний человек должен жить около 40-х годов. Впечатляет, как часто двигатель проскальзывает в SPCCI. В информационно-развлекательной системе есть дисплей, который сообщает вам, что происходит под капотом, и действительно только тогда, когда вы находитесь на полностью открытой дроссельной заслонке или почти полностью или начинаете с холода, маленький значок SPCCI не светится, и двигатель не горит. При сжигании сверхбедной смеси нормальный бензиновый двигатель мог только мечтать о воспламенении. Так стоит ли покупать? Ну… переднеприводный Skyactiv-X с механической коробкой передач - без сомнения, лучшая Mazda3. Хотя он менее очищен, чем бензин, он более экономичен (пока мы не попробуем их бок о бок в Великобритании, мы не узнаем, насколько больше), более мощный, обещает быть только немного дороже и сигнализирует поддержка технологии, которая, если будет развиваться дальше, сможет обеспечить выживание внутреннего сгорания в долгосрочной перспективе. Mazda3 действительно очень хороша для первого коммерческого применения этой технологии, но явно есть место для ее дальнейшего усовершенствования. Ах да, будущее. Неужели сейчас самое лучшее время для Mazda тратить много денег на разработку новых двигателей внутреннего сгорания? Действительный пункт. Теперь города и страны по всему миру начали указывать, что они будут стремиться запретить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания всего через несколько десятилетий, если Mazda не обратит свое внимание на полные электромобили или хоть подключаемые гибриды? Компания делает это - и мы скоро это увидим, - но Mazda является сторонником выброса «от скважины к колесу», который учитывает парниковые газы, образующиеся при производстве электроэнергии, а не только при вождении автомобиля.В нем говорится, что две трети мирового производства энергии основаны на ископаемом топливе, и он считает, что «правила, устанавливающие нулевой уровень выбросов электромобиля, являются неискренними», и что «средний уровень выбросов CO2 электромобиля может быть очень близок к уровню выбросов обычного транспортного средства в зависимости от об энергобалансе, из которого производится электричество ». «Таким образом, осознавая, что электрические силовые агрегаты на самом деле в настоящее время не удовлетворяют стремление общества к резкому сокращению выбросов парниковых газов, Mazda фокусируется на улучшении реальных выбросов электромобилей за счет максимального повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания», - заключает он. .Mazda признает, что двигатель внутреннего сгорания будет оставаться движущей силой автомобильного транспорта на долгие годы, поэтому она хочет сделать его максимально эффективным. Имеет смысл. Власть к нему. Щелкните здесь, чтобы прочитать наш полный обзор Mazda3.

    Mazda3 2020 Двигатель: 2.5L SKYACTIV-G Технические характеристики

    Если вы исследуете новую Mazda3 2020 года, вы должны учитывать производительность этой машины. Мы рассмотрим как седан Mazda3 2020 года, так и модель Хэтчбек Mazda3 2020 года, чтобы увидеть, что находится под их капотами.Однажды ты понять, какие есть различные варианты двигателей Mazda3, и их производительность возможностей, вы узнаете, как двигаться вперед в Бобе Пенхусе, Mazda Powers в Колорадо-Спрингс.

    2020 Mazda3 SKYACTIV-G Двигатель

    Все модели Mazda3 2020 года выпуска оснащены одинаковым двигателем. 4 поколение Mazda3 2020 года оснащено SKYACTIV-G 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель, который выдает 186 лошадиных сил и 186 фунт-футов. из крутящий момент. Самое выдающееся в двигателе SKYACTIV-G - это двигатель 14.0: 1 степень сжатия, которая является первой среди бензиновых двигателей в массовом производстве.

    Показан двигатель Mazda SKYACTIV-X.

    Mazda

    недавно подтвердила, что новый SKYACTIV-X 4-цил. двигатель, в котором используется технология воспламенения от сжатия для экономия топлива в конечном итоге дойдет до США (только не знаю когда).

    Двигатель 2,5 л 4-CYL FWD с VVT

    Этот двигатель содержит VVT (регулируемые фазы газораспределения) для экономии топлива, снижения выбросов и повышения производительности.Mazda рекомендует использовать с этим двигателем масло 0W-20 и обычный неэтилированный бензин.

    Двигатель 2,5 л 4-CYL AWD с VVT и отключением цилиндров

    С функцией отключения цилиндров на Mazda3 2020 года двигатель, автомобиль экономит еще больше топлива. Автопроизводитель разработал модель 2020 года. Двигатель Mazda3 для удаления одного или нескольких цилиндров из процесса зажигания при движении с небольшой нагрузкой.

    2020 Mazda3 FWD Двигатель MPG

    Показан двигатель Mazda SKYACTIV-G

    .

    Седан Mazda3 2020 с передним приводом возвращает приблизительно 27 город / 36 шоссе миль на галлон. Это средний показатель среди компактных класс машины. Хэтчбек Mazda3 2020 с передним приводом набрал 26 городов / 35 шоссе миль на галлон с автоматической коробкой передач; оснащение МКПП вместо этого немного снижает цифры до 25 миль на галлон по городу / 35 по шоссе.

    2020 Mazda3 AWD Двигатель MPG

    Наличие нового седана Mazda3 или хэтчбек с полноприводной трансмиссией не сильно влияет на экономию топлива по сравнению с их аналоги FWD.Вы можете увидеть минимальное снижение общей экономии топлива. до 25 городов / 33 миль на галлон по шоссе с седаном Mazda 3 AWD 2020 года или 24 города / 32 миль на галлон с хэтчбек Mazda3 AWD 2020 года выпуска.

    2020 Mazda3 Select Package Двигатель

    Показан двигатель Mazda3 SKYACTIV-G 2020 года выпуска.

    С Mazda3 Select 2020 года вы получите тот же SKYACTIV-G 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель, как и у других моделей. Этот уровень отделки салона просто добавляет дополнительные технические функции, такие как Android Auto и Apple CarPlay.

    2020 Mazda3 Preferred Package Двигатель

    С этой моделью Mazda3 2020 года вы получите тот же SKYACTIV-G 2,5 четырехцилиндровый мотор. Кроме того, этот уровень имеет дополнительные функции, такие как в качестве аудиосистемы премиум-класса Bose с 12 динамиками, подогревом передних сидений и сателлитом радио.

    2020 Mazda3 Premium Package Двигатель

    Как и в случае с другими моделями Mazda3 2020 года, вы можете ожидать SKYACTIV-G 2.5 четырехцилиндровый мотор с этой комплектацией.Учитывая, что это верхняя отделка, вы также получите специальные удобства, такие как проекционный дисплей, адаптивный фары, люк и спортивные сиденья с кожаной отделкой.

    2020 Mazda3 Hatchback Детали двигателя

    Все из хэтчбека Mazda3 2020 года модели поставляются с четырехцилиндровым двигателем SKYACTIV-G 2.5, как и седан. Новый Хэтчбек Mazda3 доступен в 3-х комплектациях: Базовый пакет, Предпочтительный. Пакет, Премиум-пакет; отбрасывая выбранный пакет, доступный на седан.Этот мотор сочетается с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, но у Mazda3 хэтчбек Владельцы могут выбрать шестиступенчатую механическую коробку передач, недоступную на седане. Функции, включенные в хэтчбеки, соответствуют той же отделке. предложения моделей седанов.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *