Пневмотестер для двигателя: Пневмотестер. Оборудование профессионалов — Abiznews

Пневмотестер. Оборудование профессионалов — Abiznews

В работе предприятия автомобильного сервиса могут быть использованы различные виды инструментов/оборудования. Одни нам хорошо известны и регулярно применяются на СТО, другие, несмотря на их высокую эффективность, знакомы далеко не каждому специалисту авторемонта. Чтобы устранить эту очевидную несправедливость, мы собираемся подготовить серию статей, посвященную особенностям такого вот не очень распространенного, но, безусловно, заслуживающего самого пристального внимания профессионалов инструмента/оборудования. А начнем мы с пневмотестеров.

 

Открытый урок

И первым делом, друзья, давайте-ка вспомним: что такое двигатель внутреннего сгорания, используемый в современном автомобиле? Конечно же, определений (и формулировок) можно найти довольно много, но в контексте нашего сегодняшнего повествования принципиальное значение имеет вот такое. Помните его?

«Двигатель – это агрегат, обеспечивающий преобразование тепловой энергии, образуемой в результате сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, в механическую».

При этом прежде всего – неважно, идет ли речь о бензиновом двигателе (воспламенение за счет искры) или о дизельном агрегате (воспламенение за счет сжатия), – нам нужно стехиометрическую топливовоздушную смесь сжать в камере сгорания. После чего либо принудительно поджечь (бензиновый двигатель), либо произойдет самовозгорание (дизельный агрегат). А чтобы процесс был реализован с максимальной эффективностью, нам необходимо обеспечить герметичность, причем чем выше герметичность, тем больше отдача двигателя. То есть разговор о сгорании топливовоздушной смеси – это во многом разговор о герметичности.

Каким образом (какими приборами) сегодня мы диагностируем цилиндропоршневую группу ДВС? Ну, во-первых, осциллографом на предмет пропусков зажигания. Во-вторых,

компрессометром (пожалуй, самый распространенный способ диагностики). В-третьих, видеоэндоскопом.

На некоторых автомобилях, в частности дизельных, присутствует функция измерения компрессии. Система отключает подачу топлива, и в общем-то, можно определить баланс цилиндров. Функция прекрасная, что и говорить, но придется всё-таки спуститься с небес на землю: далеко не на всех автомобилях такая функция присутствует.

Да и смотрите, какая штука получается. На самом деле, объективно – именно объективно и всесторонне – оценить состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра мы возможности не имеем. Только не спешите ругаться и уличать нас в технологической ереси. Подумайте сами: что именно устанавливается посредством измерения компрессии?

Процедура эта, повторимся, чрезвычайно распространенная. Складывается даже такое ощущение, что ее умеют выполнять все поголовно, что это чуть ли не врожденный навык матерых механиков, держащих на своих мускулистых плечах вселенную авторемонта. Тем не менее, господа, что же мы увидим, измерив компрессию, а затем добавив масло в цилиндр с низким давлением, при предварительно прогретом двигателе?

А увидим мы, если быть абсолютно точными, где происходит утечка: либо через цилиндропоршневую группу, либо через клапаны. Выводы – четкие и однозначные: если компрессия поднялась – клапаны целы. Если не поднялась – клапаны не удерживают нужное количество сжимаемой смеси. И в этом отношении – да, компрессометром мы можем выявить неисправность клапанов. Но с помощью этого метода нам никогда в жизни не удастся сделать объективную оценку целостности цилиндропоршневой группы.

Вас терзают смутные сомнения? Не терзайтесь, взгляните на реальный пример – ниже приведены показатели компрессии, снятые с двигателя одного из диагностируемых автомобилей с пробегом под 500 тыс. км:

1-й цилиндр – 12,2 бар;

2-й цилиндр – 12,6 бар;

3-й цилиндр – 12,3 бар;

4-й цилиндр – 12,8 бар.

Критичного разброса, как мы видим, нет: диапазон не более 1 бара допустим, с учетом к тому же весьма-весьма значительного пробега автомобиля. Но не спешите с окончательным диагнозом. Просто посмотрите на эти цифры, проанализируйте их, резюмируйте свои соображения (если хотите – запишите на листочке на память), а мы между тем пойдем дальше.

Пневмотестер как он есть

Нелицеприятная правда жизни такова – примите сей факт как данность, от которой никуда в этом мире не скрыться: утечки в цилиндропоршневой группе будут всегда. Вообще всегда – как бы хороши ни были кольца, как бы плотно они ни прижимались, всё равно остаются определенные зазоры и, как следствие, утечки. Которые нам, собственно, и нужно обнаружить. А поможет нам в этом пневмотестер, способный, в отличие от компрессометра, установить конкретное местонахождение неисправности по месту пропускания воздуха. Делается это путем измерения падения давления подаваемого сжатого воздуха через свечное отверстие на бензиновых двигателях или отверстия форсунки на дизельных моторах (форсунка/свеча, естественно, предварительно удаляется).

Устройство прибора даже более чем элементарно. По сути, он представляет собой два манометра, быстросъемные муфты, регулятор, шланг и жиклер, пропускающий через себя воздух. Чаще всего в комплекте идет несколько переходников для удобства монтажа на разных двигателях. Один из этих переходников (или шланг) и вворачивается вместо свечи зажигания/форсунки проверяемого цилиндра и с помощью БРС (быстроразъемное соединение) подключается к пневмотестеру.

У прибора, как мы уже отметили, два манометра: манометр контроля входного давления (от компрессора) и манометр контроля утечек (в процентах). Шкала второго манометра может быть проградуирована от 0 до 100 % или в обратную сторону – от 100 до 0 %. Соответственно, в первом случае манометр показывает процент утечки, во втором – герметичности (либо 100% утечки, либо100%-ная герметичность).

Для простоты использования шкала еще чаще всего разбита на цветные секторы, позволяющие быстро оценить, в каком состоянии находится проверяемый цилиндр. Повторимся: утечки есть всегда. Даже в новом двигателе они присутствуют из-за наличия конструктивных зазоров. Поэтому допускается падение давления подаваемого в цилиндр воздуха на 15–20 %. В процессе эксплуатации этот показатель естественным образом увеличивается до 30–40 % без каких-либо серьезных негативных последствий. Больше – уже критично. В таблице приведены критерии оценки показаний пневмотестера по инструкции одного из производителей данного оборудования.

Величина утечки, % Зона шкалы Вывод о герметичности камеры сгорания

10–40 Зеленая Хорошее состояние: утечка минимальная, соответствует допуску для нового двигателя или двигателя с очень хорошим техническим состоянием

40–70 Желтая Удовлетворительное состояние: утечка достаточно велика, необходимо более детальное исследование для выявления места утечки, рекомендуется проведение ремонтных работ

70–100 Красная Критическая утечка: в цилиндре присутствуют неисправности, наличие которых с максимальной вероятностью влечет необходимость капитального ремонта

100 Красная Полная утечка: такая ситуация может быть, только если пневмотестер не подключен к двигателю или какая-либо из частей, влияющих на герметичность надпоршневого пространства, полностью разрушена (клапан, поршень и пр.)

 

Подключились

Работа с прибором также не отличается сложностью. Двигатель предварительно прогревается до рабочей температуры, после чего глушится. Свечи/форсунки выкручиваются, а поршень проверяемого цилиндра выставляется в положение верхней мертвой точки на такте сжатия – клапаны должны быть закрыты.

Обязательно жестко фиксируется коленчатый вал, чтобы, когда создастся давление, поршень не убежал вниз. Для этого на автомобилях с механической коробкой передач включается высшая передача и затягивается ручной тормоз; на автомобилях с автоматической коробкой коленчатый вал двигателя удерживается специальным стопором или ключом.

После выполнения всех этих немудреных операций подключается прибор – через переходники/адаптеры или сам шланг. Регулятор давления подаваемого воздуха выставляется на минимальную величину во избежание выхода из строя манометров при подаче воздуха. Через входной штуцер пневмотестер подключается к источнику сжатого воздуха – компрессору или пневмосети. Регламентированное давление обязательно уточните в инструкции по использованию.

Как правило, его диапазон составляет 6–10 атм.

Опять же, придерживаясь рекомендаций инструкции, регулятором давления установите давление подаваемого воздуха на заданном уровне и смотрите, что покажет второй манометр.

Как видите, действительно ничего запредельного. Несколько легких движений – и… плавно возвращаемся к нашему примеру. Вот что у нас получилось:

1-й цилиндр – 40 %;

2-й цилиндр – 35 %;

3-й цилиндр – 45 %;

4-й цилиндр – 70 %.

Что же это такое? При совершенно не критичном разбеге компрессии в пределах 1 бар утечки на самом, казалось бы «здоровом» цилиндре (12,8 бар – вполне себе нормальная компрессия, очень близкая к 13 бар) составили целых 70 %! То есть ситуация очень и очень печальная. Как такое может быть? Как изношенный цилиндр смог создать такую высокую компрессию? В этом-то как раз и заключается принципиальный вопрос, ответ на который расставляет все точки над i, наглядно демонстрируя радикальную ошибку, возникающую, когда вердикт о состоянии двигателя выносится исходя исключительно из показаний компрессии.

Не спешите рвать на себе волосы и пытаться обвинить нас в подлоге. Смотрите, что происходит. Всё до банальности просто: компрессионные кольца изношены, маслосъемные кольца изношены (либо залегли), соответственно, они не снимают масло со стенок цилиндра, и в итоге мы получаем так называемую псевдокомпрессию – моторное масло выступает в роли своеобразного уплотнителя. Поэтому измерение

компрессии компрессометром дает тот самый что ни на есть положительный, чуть ли не идеальный результат.

Физически это выглядит так: в тот момент, когда поршень идет вверх, масло просто не снимается, тем самым дополнительно герметизируя цилиндр. Поэтому-то компрессометр и показывает то, что он показывает. По сути, это очень похоже на уже описанный выше тест маслом: если клапаны целые, а мы плеснули в цилиндр чуть-чуть масла, компрессия в цилиндре не поменяется.

Интересно? То-то же! Никакого мошенничества, один лишь точный технологический просчет. Только постарайтесь это в высшей степени корректно объяснить своему клиенту, чтобы он не воспринял ваши доводы как очередной развод, – клиенты у нас по большей части так же чуть ли не с детства измеряют компрессию и смыслят в давлении даже больше, чем месье Паскаль.

Многие из вас тут же спросят про сизый дым, по которому специалисты безошибочно определяют залегание маслосъемных колец. Так вот (крепче схватитесь за стул, чтобы не упасть), сизый дым – отнюдь не обязательный признак залегания маслосъемных колец. Залегание может иметь место, и не вызывая оного. Такое вот неожиданное откровение. Обязательно примите его к сведению и поделитесь им с коллегами.

Но еще более любопытно пойти дальше. При индикации критической утечки на манометре (или даже не критической, но превышающей допустимые 40 %) можно провести дополнительные исследования для выявления места утечки. Для этого откройте крышку радиатора и расширительного бачка, крышку маслозаливной горловины, выньте масляный щуп, а если имеете дело с таким раритетом, как карбюраторный двигатель, то снимите и крышку воздушного фильтра. На входном манометре установите давление в диапазоне 2–6 атм. Теперь по шуму выходящего воздуха или визуально можно определить место (или места) утечки.

Выход воздуха из маслозаливного отверстия или гнезда масляного щупа свидетельствует о негерметичности пары «цилиндр – поршень» (проблема с поршневыми кольцами) или о разрушении поршня.

Выход воздуха из впускной системы свидетельствует о негерметичности в паре

«впускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).

Выход воздуха из глушителя свидетельствует о негерметичности в паре «выпускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).

Выход воздуха из соседнего свечного отверстия свидетельствует о негерметичности прокладки головки блока цилиндров или о трещине в блоке цилиндров.

Воздушные пузырьки (или резкое увеличение уровня жидкости) в расширительном бачке или радиаторе свидетельствуют о негерметичности или прогаре прокладки головки блока цилиндров или о трещине в головке блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.

И не фокусируйтесь на чем-то одном, помните: не исключена возможность сочетания двух и более неисправностей.

Еще один примечательный нюанс, если углубиться в исследование до самых крутых глубин, размышляя логически: с помощью прибора мы можем замерить и середину. Клапаны совершенно точно не откроются – поршень однозначно можно опустить до середины. Это будет немного трудоемко, но надо понимать: если в середине утечки увеличены, можно утвердительно констатировать, что в цилиндропоршневой группе имеется эллипс.

И не стоит думать, что все эти изыскания имеют мало смысла. Сразу же «приговорить» мотор – мол, «вскрытие покажет», – конечно, довольно соблазнительная перспектива. Эта операция – дорогая, чего бы нам не поиметь с клиента дополнительный профит? Пусть он оплатит «банкет», а мы потрудимся. И незачем «гадать на кофейной гуще» попусту…

Подобные умозаключения, что уж греха таить, свойственны многим недалеким мастерам высокого полета. И в чем-то они, наверное, правы. Правы, потому что совершенно не представляют себе, что такое репутация, что такое имидж, все эти понятия для них – пустой звук, так же как и профессиональная гордость. Их бизнес-модель до невозможности проста: сегодня – деньги, завтра – хоть потоп. Однако

сейчас, когда конкуренция на рынке достигает своего предела, данная концепция построения материального благополучия отдельно взятого специалиста абсолютно нежизнеспособна. Растерять из-за нее с таким трудом сколачиваемый пул лояльных клиентов проще простого.

Кроме того, если отвлечься от маркетинга и клиентоориентированности (к сожалению, далеко не все до сих пор придают им необходимое значение), дополнительные исследования и с сугубо технологической точки зрения полезны, поскольку снабжают моториста важной информацией о том, на что обратить наибольшее внимание при капитальном ремонте.

 

С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о режимах частичных и полных нагрузок.

Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.

В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.

С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о

режимах частичных и полных нагрузок.

Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.

В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.

Технология диагностики посредством пневмотестера лишена этих недостатков. С его помощью анализируется непосредственно герметичность надпоршневого пространства без необходимости прокрутки стартером (коленчатый вал при проведении теста неподвижен), с точнейшей локализацией неисправностей. К тому же показания пневмотестера более наглядны и лучше понятны не только диагносту, но и владельцу автомобиля.

Резюме

Только, пожалуйста, не воспринимайте эту статью как категорический призыв к тотальному отказу от измерений компрессии и преданию компрессометра анафеме с последующей утилизацией в самой грубой форме. Мы ее подготовили совсем не для этого. Единственной нашей целью было желание ознакомить вас с возможностями довольно интересного, но малораспространенного прибора, предоставляющего дополнительную информацию, которая позволяет нам точнее проанализировать состояние двигателя и сделать правильный вывод.

Естественно, по мере необходимости имеет смысл использовать все перечисленные в материале диагностические приборы: и эндоскоп, и осциллограф, и компрессометр, и, конечно же, пневмотестер. Они упрощают наш труд, а значит, помогают заработать больше за счет быстрого принятия точного решения о методике ремонта.

 

CT-090D пневмотестер для двигателя — АвтоРемОборудование

CT-090D пневмотестер герметичности головки блока цилиндров (ГБЦ) автомобильного двигателя. Тестер позволяет оценить состояние цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и камеры сгорания, в частности плотность прилегания клапанов к сёдлам, целостность прокладки головки блока цилиндров, целостность клапана вентиляции, изношенные поршневые кольца, трещины в стенках цилиндров и т.д., путём анализа падения величины давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр через свечное отверстие. Процедура диагностики проводится без разборки двигателя, а также на двигателе, снятом с автомобиля.

Особенности

Прибор работает от компрессора.

Применим для двигателей легковых автомобилей и мотоциклов с диаметром свечного отверстия 10, 12, 14, 18 мм.

Ударопрочный защитный корпус для предотвращения механических повреждений при эксплуатации. 

Легкий монтаж и снятие благодаря наличию быстросъемных адаптеров.

Полная герметичность благодаря наличие на всех соединениях уплотнительных элементов.

Комплектация

Наименование	Кол-во, шт.
Коллектор с двумя манометрами и                    регулятором давления	1
Шланг 62 см в сборе со штуцером и адаптером М14х1,25 / М18х1,25	1
Шланг 38 см со штуцером	1
Адаптер М10х1,0	1
Адаптер М12х1,25	1
Адаптер М14х1,25	1
Адаптер удлиненный М14х1,25	1
Адаптер удлиненный	1
Кейс	1

Тестер охладителя наддувочного воздуха | Dura-Lite

Тестер охладителя наддувочного воздуха | Дура-Лайт

Спросите технического специалиста:

(800) 661-1117

Набор для тестирования охладителя наддувочного воздуха Dura-Lite

^{™ ™} является самым быстрым и надежным на рынке.

Узнайте, есть ли утечка, за 20 минут или меньше

С комплектом для тестирования охладителя наддувочного воздуха Dura-Lite проверить охладитель наддувочного воздуха так же просто, как проверить масло. В комплект входит все необходимое, чтобы сделать испытание охладителя наддувочного воздуха под давлением безопасным и простым.

Купить сейчас

Купить сейчас

Ваш двигатель работает не лучшим образом.

Мы это докажем.

Это признаки того, что ваш охладитель наддувочного воздуха может протекать и стоит вам 100 тысяч долларов в год на топливо при парке из 15 автомобилей!

Потеря мощности двигателя

Повышенный расход топлива

Повышенный уровень сажи в масле

Преждевременный отказ поршня, кольца и клапана

Неисправность турбонагнетателя или выпускного коллектора

Повышенная температура охлаждающей жидкости

Что входит в наш комплект тестера?

• Набор для тестирования содержит все необходимое для проверки большинства охладителей наддувочного воздуха.
• Компоненты набора Tester-Kit изготовлены из высококачественных материалов и покрытий, которые помогают противостоять коррозии и продлевают срок службы набора.
• 1 год гарантии.
• Dura-Lite также предлагает запасные части для своего испытательного комплекта, а также резиновые испытательные заглушки нестандартных размеров для специальных применений.

Содержимое комплекта тестера:

Описание	Артикул №	Количество
Зажимная рукоятка	ДТК003	2
Фланцевая гайка	ДТК039	2
Стержень плунжера сплошной	ДТК002	1
Стержень заглушки с вилкой	ДТК037	1
Пластиковая шайба (тестовая заглушка в сборе)	ДТК005	4
Шайба 2 дюйма [50,8 мм] (круглое центральное отверстие)	ДТК006	2
Шайба 2 дюйма [50,8 мм] (овальный центральный паз)	ДТК041	2
Шайба 3 дюйма [76,2 мм] (круглое центральное отверстие)	ДТК007	2
Шайба 3 дюйма [76,2 мм] (овальный центральный паз)	ДТК040	2
Зажим в сборе	ДТК020	2
Манометр в сборе	ДТК026	1
Бутыль со смазкой	ДТК029	1
Резиновая тестовая заглушка 2 500” [63,5 мм]	ДТК008	2
Резиновая тестовая заглушка 2,750 дюйма [69,9 мм]	ДТК009	2
Резиновая тестовая заглушка 3000” [76,2 мм]	ДТК010	2
Резиновая тестовая заглушка 3,250 дюйма [82,6 мм]	ДТК011	2
Резиновая тестовая заглушка 3 500” [88,9 мм]	ДТК012	2
Резиновая тестовая заглушка 3,750 дюйма [95,3 мм]	ДТК013	2

Принадлежности для набора тестеров:

Описание	Артикул №
Резиновая тестовая заглушка 2,250 дюйма [57,2 мм]	ДТК044
Резиновая тестовая заглушка 4000” [101,6 мм]	ДТК045
Резиновая тестовая заглушка 4,250 дюйма [108,0 мм]	ДТК046
Резиновая тестовая заглушка 4 500” [114,3 мм]	ДТК047
Резиновая тестовая заглушка 4,750 дюйма [120,7 мм]	ДТК048
Стержень плунжера (овальный центральный паз)	ДТК001
Стержень плунжера с 2-дюймовой [50,8 мм] шайбой (овальный центральный паз)	ДТК051
Шток плунжера с 3-дюймовой [76,2 мм] шайбой (овальный центральный паз)	ДТК052
Сплошной шток плунжера с 2-дюймовой [50,8 мм] шайбой (овальный центральный паз)	ДТК053
Сплошной шток плунжера с 3-дюймовой [76,2 мм] шайбой (овальный центральный паз)	ДТК054
Манометр (для использования с регулятором давления Артикул № DTK049)	ДТК021
Регулятор давления	ДТК049
Шток клапана с пластиковой крышкой	ДТК024
Штыревой разъем (для использования с устройством для быстрой смены навесного оборудования, артикул № DTK023)	ДТК004
Быстроразъемное соединение (для использования со штекерным разъемом, артикул № DTK004)	ДТК023
Клапан сброса давления (для использования с регулятором давления Артикул № DTK049)	ДТК025
Пластиковая шайба (зажим в сборе)	ДТК061

Как это работает

Шаг 1

Снимите шланги турбокомпрессора и хомуты.

Шаг 2

Установите заглушки и зажимы из комплекта тестера. Установите манометр и систему двойной проверки.

Этап 3

Подайте воздух под давлением 30 фунтов на кв. дюйм. Отключите подачу воздуха и проверьте манометр. См. таблицу (ниже) с характеристиками скорости утечки. Если утечка выходит за рамки этих спецификаций, настоятельно рекомендуется заменить существующий кулер на Dura-Lite Evolution 9.0012 ® Охладитель наддувочного воздуха.

Этап 4

Выпустить воздух. Тест завершен.

Характеристики скорости утечки

Гусеница	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Камминз (ISB, ISC, N14)	7 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Камминз (ISX, M11)	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Детройт Дизель	5 фунтов на кв. дюйм за 30 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Международный	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Мак	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
Мерседес	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 25 фунтов на кв. дюйм
Вольво	5 фунтов на кв. дюйм за 15 секунд при 30 фунтов на кв. дюйм
* psig (фунт-сила на квадратный дюйм манометра)

Узнайте, как использовать комплект для проверки охладителя наддувочного воздуха Dura-Lite

Хватит тратить время и потеря денег

Узнайте о преимуществах Dura-Lite

Если ваш охладитель наддувочного воздуха протекает, пришло время заменить его лучшим в мире. Будучи лидером отрасли на протяжении более 30 лет, мы питаем страсть к созданию превосходной продукции и позволяем нам с гордостью поддерживать охладители наддувочного воздуха Evolution ^® с 7-летней гарантией с пробегом в миллион миль.

Подсчитайте свои сбережения

Что говорят наши клиенты

Я использовал Dura-Lite на прошлых грузовиках. Я только что установил Evolution US-CUSDAC-281F CAC на свой 379 Peterbilt с двигателем Caterpillar высокой мощности. Температура выхлопных газов была снижена по сравнению со стандартным CAC. Отличная установка, простая установка и очень хорошо собранный продукт!

Уникальный дизайн Dura-Lite настолько хорошо противостоит дорожным испытаниям, что гарантия на него составляет миллион миль. Это не проблема. Обязательно часто проверяйте и всегда просите оригинальный охладитель наддувочного воздуха Dura-Lite.

Продукт выглядит намного лучше по качеству, чем OEM-кулер, который я снял.

Охладители OEM просто не долговечны, и при заказе новых грузовиков должна быть доступна опция для указания Dura-Lite.

Нравится идея гарантии с таким количеством миль, и этот охладитель наддувочного воздуха не так уж и дорого стоит по сравнению с другими кулерами.

Ваш продукт самый лучший, и я рад заказать новый, мой Dura-Lite был установлен 12 лет назад и проехал более 2 000 000 миль!

Спасибо Dura-Lite за создание качественной продукции, которая прослужит долго.

Я использую кулеры Dura-Lite уже около 20 лет. Я всегда был доволен продуктом Dura-Lite, и я не могу припомнить, чтобы мне когда-либо приходилось предъявлять претензии по гарантии.

Я использовал охладители наддувочного воздуха Dura-Lite в большей части нашего автопарка.

Мне нравятся ваши продукты; вам нужно вытолкнуть больше радиаторов для тех же транспортных средств.

Точно правильная деталь, отправлена ​​сегодня.

Мы предлагаем широкий выбор охладителей наддувочного воздуха и радиаторов, отвечающих вашим требованиям к производительности и долговечности.

Купить сейчас

Купить сейчас

Copyright © Dura-Lite Heat Transfer Products Ltd. ^™ 2023   Все права защищены.

Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта

Согласие на управление

Проверка качества воздуха в салоне автомобиля

Обзор

Наши услуги по тестированию химических выбросов и консультационные услуги помогут вам свести к минимуму выбросы ЛОС от внутренних компонентов автомобиля, помогая вам лучше управлять цепочкой поставок. В наших испытаниях на химические выбросы используются передовые технологии для обнаружения и измерения выбросов летучих органических соединений из материалов и компонентов. Это означает, что у наших экспертов будут ресурсы и знания, необходимые им, чтобы посоветовать вам наилучший план действий. Мы поможем вам выбрать лучшие материалы на ранних этапах процесса проектирования, подтвердим работоспособность комплектных узлов перед их массовым производством и проконтролируем качество сырья на протяжении всего производства автомобиля.

Сотни летучих органических соединений, выделяющихся из материалов и отделки салона автомобиля, могут присутствовать в воздухе внутри нового автомобиля. ЛОС могут вызывать жалобы на запах и связаны с многочисленными проблемами со здоровьем.

Преимущества

Наши консультационные услуги помогут вам сделать рациональный выбор, снизить риски, избежать дорогостоящих изменений конструкции и соблюдать все более сложные нормативные требования. Наша глобальная сеть лабораторий использует передовые технологии для обнаружения и измерения выбросов летучих органических соединений из материалов и компонентов, и у нас есть возможность проводить испытания по всем основным методам, специфичным для производителей, включая методы Международной организации по стандартизации (ISO) и Немецкой ассоциации автомобильной промышленности. (ВДА). В совокупности эти усилия могут помочь вам избежать непредвиденных последствий для конечных автомобилей, которые могут задержать выпуск продукта.

Что еще более важно, работа с нами может дать вам возможность рассказать убедительную историю устойчивого развития, помогая вам получить реальную пользу от ваших усилий. Поскольку спрос на более здоровые продукты растет, эта история может не только помочь вам развивать свой бизнес на «зеленом» рынке, но и продемонстрировать ваши усилия по обеспечению устойчивого развития на потребительском уровне.

Почему UL Solutions

Мы стремимся сделать мир более безопасным — мы делаем это с 1894 года. Оценив и протестировав тысячи продуктов на химические выбросы, мы являемся надежным лидером в науке о безопасности. Наши тесты на выбросы летучих органических соединений из компонентов салона могут помочь подтвердить, что ваша продукция соответствует отраслевым нормам, а наше знакомство с национальными и международными стандартами испытаний на выбросы поможет вам максимально повысить эффективность и снизить затраты.