Прогретый двигатель троит: Троит двигатель на горячую: причины

Двигатель начинает троить после прогрева – причины и ремонт неисправности автомобиля

Само понятие «троит» означает то, что существуют перебои в работе одного или же несколько цилиндров. Когда один цилиндр прекращает свою работу, то двигатель не может осилить все заданные ему нагрузки. Если же автомобиль троит после прогрева двигателя, то не нужно с этим затягивать. Необходимо как можно быстрее обратиться к специалистам, иначе эта неполадка может образовать серьезные нарушения в работе. Перед ремонтом требуется провести диагностику и найти точную причину. Не нужно это делать самостоятельно, ведь это приведет только к ухудшению ситуации. Если троит прогретый двигатель, причины этого явления могут быть различные, то следует обращаться в компанию «Эдельвейс». Сотрудники специализируются на предоставлении техпомощи в любом месте, которое расположено в границах Московской области.

Главная особенность работы компании заключается в том, что все мастера осуществляют ремонт на выезде. Мы избавляем вас от всех проблем поиска СТО, а также значительно экономим время клиента. Когда двигатель начинает троить после прогрева, то не нужно поддаваться паники. Главное не затягивать с ремонтом, потому что мотор будет испытывать большие нагрузки и из-за этого могут выйти из строя некоторые детали. Мы гарантируем качество всех выполненных работ. «Эдельвейс» образовался достаточно давно. За весь период своего существования, мы смогли доказать что компания является одной из лучших в своем регионе. С каждым годом организация стремительно развивается и расширяет свой перечень услуг.

Для оформления заявки клиенту следует только набрать наш номер телефона +7-499-390-07-35. Мастера быстро реагируют на вызов. С собой они берут необходимое оборудование, которое поможет им качественно произвести диагностику и исправить все возникшие ошибки

Сомневаетесь, что мы сможем вам помочь?

Просто позвоните и опишите свою проблему.
Мы точно скажем можно или нельзя решить вашу проблему на дороге и какие варианты решения существуют.

Вызов мастера

Отзывы

Написать отзыв

с нашего
сайта

Поехала в ТЦ какие-то мужики на дороге стали показывать, что бы я остановилась. Остановилась, они тоже, остановились, подошли, предложили открыть капот. Открыла капот, пошёл дым. Ребята сказали, что у меня проблемы с двигателем и предложили вызвать мне эвакуатор и отвезти меня в хороший сервис. Я очень испугалась, но решила проверить. Этим мужчинам сказала, что вызвала своего мастера и закрылась в машине. Вызвала мастера, который приехал уже через 20 минут. Мужики еще торчали около моей машины, пока не приехал мастер из Эдельвейса. Мастер всё проверил, сказал, что с машиной всё в порядке, а на коллекторе двигателя сверху есть следы сгоревшего масла. Остерегайтесь мошенников на дороге. Диспетчеру и мастеру большое спасибо, уберегли от мошенников!

Яндекс

Спасибо огромное за помощь!!! Где-то наехала на огромный шуруп и проколола колесо((( Казалось, что придется покупать новую шину…

Не верилось, что можно починить эту дырищу. Мастер каким-то волшебным образом заделал все! Вначале переживала, что это ненадолго…как временное спасение… А сейчас совсем расслабилась, столько времени прошло — не спускает. В общем, огромное спасибо за качество, за помощь, за оперативность, и главное, за человеческое отношение!

с нашего
сайта

Машине Suzuki SX4 2011 года отказала штатная сигнализация и машина не заводилась. Подруга посоветовала эту фирму. Позвонила и через 30 минут приехал мастер. Минут за 20 мастер решил мою проблему. Очень быстро и удобно.

с нашего
сайта

Разрядился аккумулятор на моей Мицубиси Лансер. Было поздно звонить знакомым не хотела. Позвонила в эту компанию. Мастер приехал уже через 20 минут зарядил АКБ. Мне понравилось, буду еще обращаться.

с нашего
сайта

Везла ребенка на тренировку. Машина заглохла посреди дороги, я очень испугалась. Позвонила, вызвала мастера. Мастер приехал через 15-20 минут. Оказалось, что проблема с сигнализацией.  Минут через 30 машину оживили. Даже на тренировку ребенок успел. Большое спасибо!

с нашего
сайта

Много раз пользовался услугами компании. Несколько раз помогали в диагностике машин перед покупкой мне и брату. Последний раз выручили здорово. Приехал с семьей в гости, вышли – не заводится. Машина Крайслер Вояджер в узком дворе стоит, так что не каждый эвакуатор сможет забрать. Позвонил в Эдельвес мастер приехал, все проверил, оказалось, что отвалилась масса на двигателе. Прикрутил массу, и машина завелась. Спасибо большое! Телефон теперь сохранил в контакты.

с нашего
сайта

Спасибо! Не ожидал! Приехали, прикурили очень быстро.

с нашего
сайта

Купил машину с пробегом. Заехал на заправку и потом машина не завелась. Позвонил продавцу, а он сказал, что на машине стоит серьезная сигнализация и если я хочу, то он продаст мне от нее метку. Я его послал. Вызвал мастера. Возился он со мной долго, часов до 3-х ночи, но все отключил, и я уехал домой. Очень помогли, спасибо!

с нашего
сайта

Купил недавно новую машину, ехал после работы на дачу и заехал на заправку и как обычно попросил залить 95. Забыл, что купил дизель Ssang Yong Actyon. Работники заправки подсказали куда обратиться. Позвонил вызвал помощь. Приехали слили топливо.Удобный сервис, не знал, что такое есть.

Сомневаетесь, что мы сможем вам помочь?

Просто позвоните и опишите свою проблему.
Мы точно скажем можно или нельзя решить вашу проблему на дороге и какие варианты решения существуют.

Вызов мастера

Контакты

Двигатель на Рено Логан троит на холостых и на холодную

Автомобиль Рено Логан очень прост в эксплуатации, не требует значительных вложений в техническое обслуживание, да и просто надёжен. Однако по истечении определенного времени у двигателей, которые устанавливаются на эту машину может наблюдаться такой сбой в работе как “троение”. Но обо всем по порядку.

Содержание

• 1 Что это за выражение «троит двигатель»?
  • 1. 1 Причины возникновения этого явления
  • 1.2 Почему троит на холодную?
  • 1.3 А почему на горячую?
  • 1.4 Троит в дождливую погоду
• 2 Диагностируем проблему своими мозолистыми руками
  • 2.1 Несложные тесты
  • 2.2 Не верно заменён ремень ГРМ
  • 2.3 Поломка датчика положения коленчатого вала
  • 2.4 Виновник найден, пора его починить!
• 3 Итоги

Что это за выражение «троит двигатель»?

Такое понятие неисправности как «троит двигатель» возникло в то время, когда основное большинство автомобилей было четырёхцилиндровыми и при выходе из строя одного из цилиндров, двигатель начинал издавать характерный звук, при котором рабочих цилиндров оставалось всего три. Такой звук и поведение двигателя стали называть «троением». Не смотря на то, что время идёт, и количество цилиндров у современных автомобилей увеличилось, всем полюбившийся термин прижился и остался без изменений.

Из-за того, что один (или несколько) цилиндров перестают работать, мощность двигателя существенно падает и вместе с этим растёт расход топлива.

Признаком того, что двигатель начал «троить», является изменение в такте его работы и одновременно появление особого звука.

Причины возникновения этого явления

Поломка модуля зажигания — болезнь, которая часто преследует двигатели Рено Логан (он трескается со временем и работает нестабильно).

Аналогичные симптомы появляются когда двигатель глохнет сразу после запуска.

Стоит отметить, что причины возникновения троения двигателей на Рено Логан и на остальных моторах характерно схожи, и имеют общие обстоятельства возникновения:

1. Неисправность свечей зажигания (самая распространённая проблема).
2. Пробит высоковольтный провод свечей зажигания.

   Если пробиты высоковольтные провода, то необходимо их замена на новые

3. Появление прогара в поршне, клапане.
4. Выход из строя поршневых колец, их износ и деформация.
5. Неправильная регулировка клапанов (проблема актуальна для двигателей K7J и K7M).
6. Засорение воздушного фильтра.
7. Неправильно выставлено зажигание (это относится к карбюраторным моторам, к Логанам не применимо).
8. Масло в двигателе не соответствует спецификации завода.
9. Пробой в прокладке блока цилиндров.
10. Засорение дроссельной заслонки.
11. Засорение топливных форсунок.
12. Засорение топливного фильтра.
13. Поломка модуля зажигания (болезнь Рено Логан).
14. Поломка датчика положения коленчатого вала.

Необходимо проверить целостность катушки зажигания (по необходимости заменить), высоковольтных проводов, колпачков, свечей — всё это важные этапы диагностики не стабильно работающего двигателя

Почему троит на холодную?

Когда двигатель троит только «на холодную» – в таких случаях обычно причина кроется в необходимости регулировки клапанов.

Пока двигатель холодный — зазор увеличен, а после прогрева он уменьшается и троение исчезает.

А почему на горячую?

Точно такая же проблема может возникать на горячем моторе, когда не качественно отрегулированный клапан начинает закусывать от чего цилиндр не работает – а двигатель троит.

Троит в дождливую погоду

Диагностируем проблему своими мозолистыми руками

Для начала проверяем сигнализатор «Check Engine»

Каждая причина в «троении» двигателя на автомобиле строго индивидуальна и требует персонального подхода.

Если у Рено Логан начнёт троить двигатель, водитель об этом узнает непременно.  В первую очередь появляется сильная вибрация, которая передается по всему салону, а двигатель сразу теряет в мощности.

Многие логановоды сталкиваются и с такой проблемой, и на холостом ходу, и на холодном двигателе. Причин в их возникновении может быть множество, и для их выявления может потребоваться помощь специалиста. Однако и своими силами можно понять, что заболело у вашего автомобиля, и он сам подскажет вам об этом.

Несложные тесты

Для того, чтобы понять какой из цилиндров на двигателе вышел из строя необходимо проделать несложные тесты.

Благодаря тому, что все двигатели из линейки Логана оборудованы системой впрыска топлива (инжектор), провести диагностику не составит труда.

1. На заведённом двигателе, необходимо по очереди отсоединять фишки подачи топлива от форсунок, таким образом искать цилиндр, который никак не отреагирует на подобные манипуляции, т.е работа двигателя никак не изменится.
2. Помимо этого, работу цилиндров можно проверить путём отсоединения высоковольтных проводов от свечей зажигания. При отключении свечи на рабочем цилиндре, работа двигателя резко ухудшится. Этот способ так же достаточно эффективен, однако при неосторожных действиях (держатся за металлические части автомобиля), есть возможность получить неприятный удар током.

Отсоединяем по очереди «колпачки» от свечей

Не верно заменён ремень ГРМ

Подробнее о том, как правильно заменить ремень ГРМ на Рено Логан здесь. А о сроках замены самого ремня здесь.

Поломка датчика положения коленчатого вала

Отдельно хотелось бы упомянуть о том, что виновником может выступать датчик положения коленчатого вала. В таких случаях ошибок на панели приборов не выводится, значок проверьте двигатель не горит, что существенно затрудняет диагностику автомобиля даже через разъём.

Виновник найден, пора его починить!

Мы можем порекомендовать данный комплект свечей, отзывы положительные, а цена не кусается

Допустим, что вышесказанными способами удалось выяснить, что вышел из строя первый цилиндр.

Далее следует из колодца вывернуть свечу и посмотреть на её состояние: мокрая она или сухая, есть нагар или нет.

Если свеча мокрая с запахом бензина — это говорит о том, что она нерабочая, либо горюче-воздушная смесь слишком бедная или обогащённая. В таком случае возникает повышенный расход топлива. Если свеча сухая, то необходимо проверить состояние высоковольтных проводов на наличие трещин, различных окислений и повреждений.

Если после замены ВСЕГО комплекта свечей или проводов троение пропало, то причина была в этом. Если нет, то необходимо посмотреть «логи» бортового компьютера на наличие ошибок, но это уже придётся делать в диагностическом центре (сервисная станция). Может быть был залит не верный тип бензина (мухлёж на заправке, не 92-й и не 95-й) с низким октановым числом.

В самом худшем случае придётся воспользоваться услугами моториста, так как двигателю потребуется ремонт или частичная переборка!

Итоги

Если вовремя не устранить причины нестабильной работы двигателя, то его моторесурс может сократится в несколько раз.

Если вышеописанные решения не устранили возникшую у вас проблему, то за ремонтом автомобиля следует обратиться в специализированный сервис, так как двигатели Рено Логан оборудованы всевозможной электроникой и датчиками, а при неквалифицированном монтаже небольшая проблема может вылиться в большой ремонт. Именно такой позиции придерживаются большинство Логановодов.

Троит двигатель на горячую — Двигатель и трансмиссия

1. 11.04.2018, 22:16 #1

   Здравствуйте. Кто нибудь может подсказать в чем дело. Когда завожу машину и пока обороты относительно высокие, то все нормально, затем когда проедусь на ней немного, то при остановке на светофоре, например, начинается приличная вибрация. Когда двигатель прогрет, то обороты холостого хода снижаются и слышно и ощущается троение двигателя, обороты падают и кажется что вот вот заглохнет, но через миг они выравниваются и опять проседают. Или может быть зависит от тормозов. Когда нажимаю сильно на тормоз то при полной остановке машину встряхнет как следует, затем через пару тройку секунд детонация немного уменьшается.

   Так же началась проблема с антифризом, он стал уходить, но это пол беды (долил и поехал), проехав пол часа примерно и заглушив двигатель из под капота валит пар, в месте расширительного бачка брызги антифриза и слышны булькающие звуки, расширительный бачок и крышку бачка меня на оригинальные, не помогло.

   Нексия 2005г 16кл. Подскажите что делать, куда лезть.

   ---

2. ---

3. 11.04.2018, 22:41 #2

   Перегревал?…

   ---

4. 11.04.2018, 23:10 #3

   Троить на прогретую это возможно ВВ провода перегорели, они полностью пластиковые и если центральная жила лопаеться то кусок около сантиметра становиться углём о рассыпается пока холодный едит на остатке влаги — снимаешь со всечей кожуха и где оно сгорело отрываетьса само. А с антифризом это возможно пркладка с дыркой ( хороший вариант) и плохой в башке дырка, с 16 клапанками это часто ( особливо когда малолетка пи. …ы ей даёт до просёру) когда такая фигня происходит их втюхивают.

   ---

5. 12.04.2018, 16:37 #4

   Добрый день, не перегревал, прокладку ГБЦ менял, точно не в голове причина, провода и свечи проверю завтра. Говорят проблема с антифризом, где то подсос воздуха идет и давление скачет, давления нет и она закипает, тоже попробую завтра поискать….кто подскажет какие свечи лучше всего брать для такого авто

   ---

6. 12.04.2018, 17:28 #5

   Сообщение от Oskolok

   Добрый день, не перегревал, прокладку ГБЦ менял, точно не в голове причина, провода и свечи проверю завтра. Говорят проблема с антифризом, где то подсос воздуха идет и давление скачет, давления нет и она закипает, тоже попробую завтра поискать….кто подскажет какие свечи лучше всего брать для такого авто

   Если при смене прокладки ГБЦ не фрезеровал, то скорее всего прокладку снова пробило. Свечи выкрутить и посмотреть — вдруг чистая найдется.
   Профиль машины заполнить не плохо бы.

   ---

7. 12.04.2018, 18:04 #6

   Сообщение от Oskolok

   давления нет и она закипает

   Как правило,так происходит когда клапан в крышке бачка неисправен.

   ---

8. 12.04.2018, 20:28 #7

   Свечи выкрутить и посмотреть — вдруг чистая найдется.

   Это первое,что надо делать. По ним будет понятно. Давление в в ОЖ просто так не случается.

   ---

9. 15.05.2018, 12:43 #8

   я не силен в этих вопросах, поэтому когда у меня было что-то подобное, то пришлось менять двигатель. Конечно, я пробовал что-то сделать, интересовался, но потратил много времени, нервов и денег.
   Проблема была с моторок, то теперь поставили новый и все хорошо!)
   https://motoallegro.net/cat/silniki-kompletne-50849

   ---

10. 15.05.2018, 12:54 #9

    Сообщение от petrolazir

    менять двигатель

    Сообщение от petrolazir

    потратил много времени, нервов и денег

    Не мелочись, меняй автомобиль целиком, старый лучше выкини т. к. все равно не найдешь покупателя, кому он нужен то? Не у всех есть столько времени, нервов и денег.
    Да и новый тоже пользуй до первого ТО и выкидывай — береги свое время!

    Блин ну что за спамеры пошли… Ну никакой фантазии…

    ---

« Устройство для промывки инжектора (своими руками).Фототчет. | Замена топливной магистрали »

Троит дизельный двигатель причины

По сравнению с бензиновым, у дизельного двигателя иной способ подачи топлива в камеру сгорания. Воспламенение происходит не за счет искры свечи зажигания, а из-за сильного давления в результате сжатия облака горючей смеси.

Почему троит дизельный двигатель? Тут несколько причин: либо в цилиндре нет топлива, либо недостаточная компрессия или ее отсутствие. Чтобы понять причину неисправности, нужно учитывать, в какой момент двигатель троит. Происходит это либо на холодную на холостых, либо на горячую на максимальных оборотах.

Компрессия

Со временем дизельный двигатель изнашивается, и зазоры между деталями становятся больше. Если мотор начинает троить после запуска, чаще всего на холостых оборотах, то, скорее всего, произошло снижение компрессии. По мере прогрева двигатель начинает работать ровно.

Цилиндры в двигателе изнашиваются, но не равномерно, поэтому степень сжатия и температура сгораемой смеси в разных цилиндрах будут разными. Чем выше температура двигателя, тем выше температура цилиндров. Однако, она все еще остается разной. Но это уже не влияет на воспламенение топливной смеси, прогретый двигатель перестает троить совсем.

Свеча накаливания

Свечи нужны для выполнения двух задач. Они нагревают камеры сгорания и поддерживают температуру до полного прогрева двигателя, а также помогают в распылении холодного топлива. Струя солярки, подаваемая форсункой, попадает на свечу накаливания, происходит распыление, и как следствие – получается смесь топлива с воздухом.

Если свечи неисправны, температура воспламенения топлива будет недостаточно высокая – цилиндр не работает. Нагреваемый стержень, с которым сталкивается струя топлива, со временем обгорает. Таким образом, струя плохо распыляется, а топливная смесь становится необогащенной. Следствие – двигатель троит. Правда, опять же, как только прогреется, он перестанет троить.

Неисправные форсунки

Насос высокого давления, входящий в топливную систему автомобиля, со временем может выйти из строя и начать создавать давление недостаточное для впрыска топлива форсункой. А бывает, что сами форсунки неравномерно отрегулированы, от чего один цилиндр получает меньше топлива, чем другие. Следствие – мотор работает нестабильно, или троит. Заменив неисправные форсунки, нужно заново настроить топливный насос, так как через новые форсунки количество подаваемого топлива может быть другим.

Опережение впрыска

Чем дольше топливная смесь находится в камере сгорания, тем она лучше нагревается и полнее сгорает. Слишком ранний впрыск грозит повышенным износом топливного насоса. Со временем фаза впрыска начинает не совпадать с оборотами коленчатого вала, и двигатель начинает троить. Выход — необходимо отрегулировать топливный насос. Но настроить его желательно таким образом, чтобы двигатель работал ровно только после прогрева, причем не важно, на высоких или на холостых оборотах.

И напоследок предлагаю посмотреть видеоролик, в котором автор рассказывает ещё об одной причине, почему троил дизельный двигатель.

Если двигатель при работе трясется, а тряска сопровождается характерным звуком «бу-бу-бу», значит, мотор троит. Эти признаки характерны для любых силовых агрегатов, независимо от вида применяемого топлива и наличия наддува. Определить, почему троит дизельный двигатель несколько проще, чем бензиновый инжекторный, хотя и эта задача не из рядовых.

Дизельный двигатель отличается от бензинового способом поджигания рабочей смеси. Если бензиновый инжекторный двигатель поджигает рабочую смесь электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания, то воспламенение дизтоплива происходит от сжатия, а именно за счет повышения температуры сжимаемой топливовоздушной смеси. Основные причины, вызывающие данную неполадку – отсутствие топлива в цилиндре или отсутствие компрессии.

Если двигатель троит из-за какого-то одного цилиндра, определить, что вызвало неполадку, не сложно. Намного труднее разобраться, если, на первый взгляд, работают все цилиндры, а двигатель все равно троит.

Чтобы определить, почему троит бензиновый инжекторный двигатель, необходимо учесть, при каких условиях проблема усиливается, а при каких исчезает, а именно:

• на холодную или на горячую;
• на холостых оборотах или на газу;
• с нагрузкой или без.

Дизельный двигатель в этом плане ничем не отличается от бензинового: чтобы точно узнать, почему он троит, необходимо также учесть все значимые факторы.

Почему топливо не может воспламениться

Недостаточная компрессия в цилиндре

По мере естественного износа увеличиваются зазоры между деталями цилиндропоршневой группы. Они и являются причиной падения давления в камере сгорания. Точно определить падение компрессии можно при помощи специального манометра. Косвенно о том, что степень сжатия недостаточна, свидетельствует более выраженное троение на холодную и на холостых оборотах. На горячую и на газу, дизельный двигатель при этом троит меньше или перестает троить совсем.

Поскольку цилиндры изнашиваются неравномерно, то и степень сжатия, а следовательно, и температура сжимаемой смеси везде будет разная. По мере нагрева мотора температура всех цилиндров растет. Несмотря на то, что в каждом из них по-прежнему она остается разной, горючее уверенно воспламеняется, и мотор перестает троить.

Известны случаи, когда дизельный двигатель начинал троить после замены прокладки ГБЦ. Дело в том, что цилиндропоршневая группа была сильно изношена, а новая прокладка была немного толще старой. После замены снизилась степень сжатия, и топливовоздушная смесь стала воспламеняться с перебоями.

Неисправная свеча накаливания

Свечи накаливания в дизельном моторе выполняют две задачи. Первая – нагрев камеры сгорания для облегчения воспламенения дизтоплива и поддержание высокой температуры до прогрева двигателя. Вторая задача – улучшение распыления горючего. Струя дизтоплива, впрыскиваемая через инжектор, ударяется о свечу накаливания и распыляется, благодаря этому горючее лучше смешивается с воздухом и лучше сгорает.

Таким образом, при выходе свечи из строя температура в цилиндре при запуске будет недостаточной для воспламенения смеси, и цилиндр не будет работать. Похожая картина наблюдается, когда на свечу не подается напряжение второй ступени накала, предназначенное для поддержания температуры в цилиндре. Если у свечи обгорит нагреваемый стержень, струя дизтоплива, которую впрыскивает инжектор, не будет распыляться. В результате ухудшается смесеобразование, и двигатель троит.

Почему возникает нехватка топлива в цилиндрах

Неисправные форсунки

Если ТНВД нагнетает недостаточное давление в топливной системе, инжектор впрыскивает горючее в цилиндры недостаточно интенсивно, в результате оно плохо распыляется и хуже сгорает. Может быть и так, что насос хорошо справляется со своей задачей, но форсунки по-разному распыляют дизтопливо. Из-за этой причины топливо распределяется между цилиндрами неравномерно, и мотор при работе начинает трястись, а иногда и троит.

Если виноват инжектор, его нужно менять, однако может возникнуть новая проблема: ТНВД по причине износа или из-за неверной регулировки выдает давление, недостаточное для того, чтобы продавить нужное количество топлива через новые форсунки, и двигатель начинает работать со звуком детонации, жестко. Для него это губительно. Таким образом, в случае замены форсунок нужно проверить, насколько хорошо работает насос высокого давления и при необходимости отрегулировать, отремонтировать или заменить его.

Опережение впрыска

Совершенно ясно, что чем дольше рабочая смесь будет находиться в камере сгорания, тем лучше она нагреется, и тем больше у нее шансов полностью сгореть, даже при условии недостаточного распыления. Проблема в том, что слишком ранний впрыск приводит к ускоренному износу силового агрегата, хотя при этом возрастает мощность и уменьшается дымность.

Многие автопроизводители оснащают ТНВД прогревными устройствами. Эти устройства повышают обороты двигателя на холодную и делают впрыск более ранним. После прогрева обороты коленвала падают до нормальных, а опережение уменьшается до стандартного значения на конкретном силовом агрегате при конкретных оборотах.

На газу, для того, чтобы топливо успело полностью сгореть, необходимо увеличить опережение впрыска. Регулируется опережение давлением дизтоплива в корпусе ТНВД. По мере износа насоса высокого давления, опережение впрыска перестает соответствовать оборотам коленвала, в результате двигатель троит. Причины неправильного опережения впрыска кроются в износе самого ТНВД, износе его привода (например, из-за вытянутого ремня), а также виной может быть редукционный клапан или забитый топливный фильтр в сливном трубопроводе.

В зависимости от причины, опережение впрыска нарушается либо в каком-то определенном диапазоне оборотов (например, на холостых), либо во всех режимах работы мотора. Нередки случаи, когда на холостых оборотах двигатель работает ровно, но стоит увеличить их до 1500-2000, и он троит, при этом одна и та же картина наблюдается и на холодную, и на горячую.

По мере увеличения опережения впрыска, двигатель на холодную все еще троит, а на горячую проблема исчезает. Как было сказано выше, бесконечно увеличивать опережение впрыска нельзя, поскольку это губительно для дизеля, поэтому лучше повернуть ТНВД так, чтобы на холодную двигатель немного потряхивало, тогда на горячую он будет работать совершенно ровно и на холостых оборотах, и на газу.
» alt=»»>

Стандартная четырехцилиндровая схема двигателя внутреннего сгорания сбалансирована таким образом, что при отказе одного из цилиндров состояние мотора, вибрация и звук сразу же бросаются в глаза. Троит – термин обозначает состояние, когда в двигателе из четырех функционируют три цилиндра. Нестабильная работа сказывается на мощностных характеристиках и приемистости двигателя. Когда дизельный двигатель троит, в шуме работающего мотора появляется характерный стук, нестабильна частота вращения вала, как на холостых оборотах, так и в режиме нагрузки.

Почему троит дизель

Как и в бензиновом варианте, дизельный двигатель троит по тем же причинам: в точке зажигания отсутствует нормальное воспламенение топливовоздушной смеси. Их может быть несколько:

• температура, до которой нагревается смесь воздуха и дизельного топлива, недостаточна для устойчивого воспламенения;
• компрессия в троящем цилиндре дизельного двигателя явно недостаточна для нагрева топливного заряда до температуры начала горения смеси;
• качество распыла топлива, а значит, и качество топливного заряда не соответствует нормам;
• количество топлива, подаваемого форсункой дизельного двигателя, явно недостаточно для нормальной работы.

Причин, по которым троит дизельный двигатель, немного, главное – правильно их диагностировать.

Диагностируем источник проблем

Дизель – сложный и высоконагруженный агрегат. После запуска мотора может показаться, что дизельный двигатель троит на холодную. Это неправильно. В дизельном двигателе есть немало деталей, сопряженных между собой с достаточно большим тепловым зазором, который по мере прогрева мотора до рабочей температуры исчезают вместе с противным стуком.

Если уверенности в своих силах не занимать, действуем на собственный страх и риск, не забывая о последствиях:

• заправляем автомобиль максимально качественным топливом, какое только вам доступно, прежнее лучше слить и не смешивать;
• аккуратно прогреваем дизельный двигатель на холостых оборотах, учитываем, что мотор троит и требует максимальной осторожности;
• наблюдаем за поведением мотора при работе на различных оборотах, оцениваем звук, дымление и наличие конденсата из выхлопной трубы;
• для того, чтобы снять подозрения в неправильных регулировках расхода, регулируем работу мотора

Кроме нестабильных оборотов и потерянной мощности, стоит прислушаться к звуку выхлопа прогретого дизельного двигателя. Выхлопная система настроена так, чтобы обеспечить наименьшее сопротивление отработанным газам. Поэтому нормальный звук будет «шелестеть», а не «бубнить» невпопад с разной частотой.

Если дизельный двигатель троит на холостых оборотах, периодически сильно дергается и вздрагивает, вероятнее всего, причина в обеспечении топливом одного из цилиндров. Температура на входе в выхлопной коллектор у неработающего цилиндра будет значительно ниже, чем у работающих. Несгоревшее дизельное топливо будет выбрасываться в выхлопную систему, что несложно отследить по каплям на срезе трубы и сильному запаху топлива.

На свободной от автомобилей дороге постарайтесь на средних оборотах дизеля разогнать автомобиль, чтобы оценить потерю динамики и приемистости мотора. Если под нагрузкой дизельный двигатель не троит – причиной может быть регулятор расхода, газораспределительный механизм или неправильно выставленное опережение впрыска топлива.

Последствия ремонта

Зачастую причиной, по которой дизельный двигатель троит, является неквалифицированная сборка мотора после капитального ремонта. Если на дизельном двигателе просто установили новые поршневые кольца и вкладыши коленчатого вала, не поленитесь проверить правильность топливных магистралей и отсутствие подтекания горючего в местах соединения. Наполовину закрученные гайки крепления топливопровода могут привести к подсасыванию воздуха в соединении при заборе топлива насосом высокого давления. Через пару часов работы в таких условиях ТНВД запросто выйдет из строя.

Возможные причины отказа цилиндра

Полноценная работа цилиндра возможна при условии нормальной подачи топливной форсунки, распыляющей в него точное количество дизельного топлива. Как и в случае бензинового мотора, дизельный двигатель троит, если:

• залегли компрессионные кольца;
• пробита прокладка головки двигателя;
• прогорел клапан, или его работа не соответствует фазам ГРМ.

В таком случае необходимо проверить компрессию в цилиндре и провести дополнительную регулировку фаз открытия-закрытия клапанов.

Причина первая – нарушение работы топливного насоса ВД

Если располагаете навыками работы с двигателями внутреннего сгорания, можно проверить уровень развиваемого давления насосом ТНВД. Для этого достаточно на каждой из четырех трубок, подающих топливо на форсунки, поочередно слегка отвернуть на небольшую величину гайку крепления на корпусе насоса. Если разницы в мощности фонтанирующей в зазор струи топлива нет, скорее всего, насос работает нормально. В противном случае предстоит ремонт весьма дорогостоящего насоса. Самостоятельно отремонтировать столь сложный агрегат нереально, скорее всего, узел придется отдавать в специализированную мастерскую или заменить новым.

Причина вторая — закоксованость распылителя форсунки

В цилиндры дизельного двигателя топливо поступает через несколько отверстий распылителя диаметром обычно 0,3-0,35мм, специальной формы и профиля, с полированной внутренней поверхностью. Если в дизельном топливе будет присутствовать избыточное количество минеральных веществ, воды, смол – через определенный период времени отверстия будут забиты, и как результат – двигатель троит даже при нормальном давлении топлива.

Для самых простых и маломощных вариантов топливных форсунок дизельных двигателей отечественного или китайского производства можно попробовать восстановить работоспособность своими силами. Для форсунок современных моделей дизельных двигателей, а тем более специальных конструкций, например, пьезофорсунки Common Rail, ремонт и диагностику необходимо проводить в специальных мастерских.

Проверку работоспособности форсунки проводят на контрольно-измерительном стенде, позволяющем измерить расход и качество распыла топлива. В условиях гаража только квалифицированный специалист может приблизительно оценить состояние форсунки.

В качестве альтернативы полной замене топливных форсунок дизельного двигателя осуществляют чистку их распылителей. На этапе изготовления и сборки на заводе каждая из форсунок комплектуется методом селективной сборки, наиболее подходящим по размеру распылителем и иглой. При сборке корпус, игла и распылитель притираются и подгоняются друг к другу для получения максимально стабильного и качественного распыления топлива. Поэтому перед разборкой форсунок маркируют взаимное расположение распылителя и запирающей иглы в корпусе, чтобы после сборки можно было максимально достоверно восстановить геометрию каналов форсунки.

Чтобы удалить смолистые отложения на поверхности каналов, распылитель погружают на сутки в керосин или смесь керосина и изопропилового спирта, затем промывают в бензине и отправляют на ультразвуковую мойку. Поверхность головки распылителя можно очищать с помощью скребка из мягкой древесины.

Вместо достаточно хлопотной процедуры чистки можно попытаться заменить распылитель новым. В таком случае будьте готовы к сложной и длительной процедуре притирки иглы к новому распылителю – для этого нужны немалые знания и навыки.

Почему троит дизельный двигатель?

18.07.2020

14451

Заметное повышение вибраций или тряска, неустойчивая работа ДВС в различных режимах и появление сине-черного выхлопа дизельного двигателя может говорить о том, что дизель троит. Водитель ощущает сильную вибрацию на руле, мотор вяло реагирует на педаль газа, не развивает мощность, расходует много топлива. Это означает, что один или несколько цилиндров полностью не работают. Вторым вариантом становится работа ДВС с перебоями.

 

Причины троения дизельного ДВС

 

Ответить на вопрос, почему троит дизельный двигатель, определить причины и локализовать неисправность несколько легче сравнительно с бензиновыми агрегатами. Дизельный двигатель зачастую «троит» по двум основным причинам: отсутствие должного сжатия смеси или проблемы с подачей топлива.

 

Труднее определить причину в том случае, если все цилиндры работают, но дизель все равно вибрирует и работает неустойчиво. Причиной может также быть подсос воздуха, проблемы с датчиками, ЭБУ и т.д. Быстро найти такую неисправность зачастую сложно.

 

Главным отличием в работе дизеля является способ воспламенения топливно-воздушной смеси. Дизтопливо поджигается в цилиндре от сжатия. Другими словами, солярка самовоспламеняется. Дополнительно необходимо учитывать тот момент, когда «троение» дизеля усиливается. Дизель может троить на холодную, на горячую, в режиме холостого хода и/или под нагрузкой. Неполадка может проявляться только в каком-то конкретном узком диапазоне оборотов, возникать периодически или присутствовать постоянно.

 

Солярка не воспламеняется: пропала компрессия

 

Воспламенение топливно-воздушной смеси бензинового и дизельного двигателя

 

Цилиндропоршневая группа любого ДВС испытывает повышенные нагрузки. В процессе эксплуатации зазоры между деталями ЦПГ увеличиваются, так как элементы изнашиваются. Также износу подвержены и клапаны газораспределительного механизма.

 

 

 

 

Потеря возможности обеспечивать герметичность при разрушении одной из этих деталей приводит к тому, что на такте сжатия не обеспечивается должного нагрева смеси. Солярка попросту не может воспламениться.

 

При недостаточной  степени сжатия (потеря компрессии) дизель сильно троит после холодного пуска. В результате прогрева детали ЦПГ расширяются, уплотнение в цилиндре повышается. Разогретый дизельный двигатель трясет заметно меньше, эффект троения может полностью исчезать. Данное явление наблюдается только при условии отсутствия критического износа ЦПГ или элементов клапанного механизма.

 

Получается, износ цилиндро-поршневой группы с нагревом мотора частично компенсируется благодаря тому, что солярка в цилиндрах самовоспламеняется благодаря росту температуры ДВС. Встречается ситуация, когда дизель троит после замены прокладки головки блока цилиндров на новую. Рабочий агрегат с износом ЦПГ в этом случае сильно троит «на холодную» и подтраивает «на горячую».

 

Такая неисправность объясняется тем, что новая прокладка толще сравнительно с уже отработавшей. Результатом становится понижение степени сжатия, что еще больше усугубляет уже имеющиеся проблемы с компрессией. Более толстая прокладка влияет на эффективность самовоспламенения рабочей смеси солярки и воздуха в таком моторе.

 

Дизель троит из-за свечей накала

 

Свечи накаливания в устройстве дизельного мотора играют важную роль. Для уверенного пуска «на холодную» свечи накала подогревают камеру сгорания. Это необходимо  для того, чтобы самовоспламенение смеси воздуха и дизтоплива прошло легко при запуске. Далее свеча накала продолжает поддерживать заданную температуру в цилиндре до того момента, пока мотор окончательно не выйдет на рабочую температуру. После этого происходит автоматическое отключение свечей.

 

Солярка после контакта со свечей разлетается на мельчайшие частицы, частично испаряется,  качественнее перемешивается с воздухом. В результате полученная смесь максимально эффективно сгорает, отдавая энергию поршню. В том случае, если свеча накала неисправна, температура в цилиндре при холодном пуске окажется слишком низкой, солярка не сможет самовоспламениться.

 

 

 

 

Цилиндр окажется нерабочим, хотя в него будет поступать топливо, которое далее попадает в выпускную систему дизельного двигателя. В таком случае дизель часто дымит темно-серым или черным выхлопом. С ростом температуры ДВС топливо (при учете нормальной компрессии) начнет воспламеняться, но с перебоями. Проблема уйдет окончательно после прогрева, но с последующим холодным пуском неисправность повторится.

 

Неустойчивую работу дизельного двигателя после  частичного прогрева (при условии, что дизель нормально работал при холодном пуске) можно объяснить тем, что на  свечу накала не подается электрический ток в режиме  дальнейшего поддержания необходимой температуры в цилиндре. Нагревательный элемент свечи (стержень) останется холодным, дизтопливо будет попадать на него, но качество распыла заметно снизится. В таких условиях смесеобразование в камере нарушается, топливо сгорает не полностью, дизельный двигатель дымит и троит «на горячую». В таких случаях свечи накаливания подлежат немедленной замене.

 

Дизель трясется и дымит: проблемы с топливоподачей

 

Если проблемы с подачей горючего, тогда дизельный мотор начинает троить по следующим причинам:

 

• топливный насос не создает оптимального давления в системе топливоподачи;
• нарушена интенсивность впрыска в результате неисправностей дизельной форсунки;

 

В обоих случаях распыл топлива ухудшается, смесь сгорает не полностью. ТНВД может создавать нормальное давление, но топливные форсунки подают в цилиндры разное количество топлива. Горючее в таких условиях распределяется по цилиндрам неравномерно, двигатель трясет на разных режимах работы. В случае полной невозможности прокачать через форсунку порцию солярки дизельный мотор начинает троить. Очистка, ремонт, или замена форсунок обязательно должны сопровождаться регулировкой инжекторов перед установкой на мотор.

 

Параллельно регулировать необходимо и ТНВД. Насос может быть изношен и/или неправильно отрегулирован, в результате чего создает давление, которого недостаточно для подачи необходимого количества солярки через восстановленные или замененные форсунки. Дизель может начать работать грубо, с детонацией. Замена форсунок обязательно сопровождается проверкой работоспособности ТНВД.

 

В случае проблем как с топливным насосом, так и с форсунками, детали нужно немедленно регулировать, ремонтировать или менять. Детонация на дизеле быстро выведет мотор из строя.

 

Несвоевременная подача топлива

 

От времени, в течение которого топливно-воздушная смесь находится в цилиндре до воспламенения, будет зависеть степень нагрева смеси. Нагрев влияет на полноценность сгорания топлива, позволяя минимизировать потери от некачественного распыла. При этом ранний момент впрыска (опережение) вызывает износ дизеля, одновременно повышая мощность агрегата. По этой причине необходимо соблюдать баланс между углом опережения впрыска и желаемой отдачей от мотора.

 

Регулировка ТНВД. Многие ТНВД оснащены решением, которое позволяет поднять обороты дизеля при холодном запуске. Получается, впрыск солярки становится ранним. После повышения температуры ДВС обороты холостого хода снижаются до стандартных. Опережение впрыска также выходит на оптимальный показатель мощность/износ применительно к той или иной конструкции дизельного мотора.

 

 

 

 

В процессе работы мотора под нагрузкой опережение впрыска должно быть поздним (увеличенным). Это необходимо для максимально полноценного сгорания смеси в цилиндрах. Конструктивно может быть предусмотрена регулировка опережения путем изменения давления дизтоплива при подаче солярки ТНВД. Регулятор установлен на насосе, позволяя изменять опережение топливного впрыска самостоятельно.

 

Если ТНВД изношен, тогда угол опережение впрыска топлива не совпадает с оборотами коленвала дизельного двигателя. Результатом становится троение двигателя. Опережение впрыска может сбиваться также по причине износа привода топливного насоса, выхода из строя редукционного клапана, забитого фильтра обратки и т.д.

 

Неправильно отстроенное опережение впрыска может проявляться как на определенных оборотах, так и постоянно, при работе холодного или прогретого дизеля. В этом случае мотор, который работает нормально в режиме холостого хода, троит при нажатии на педаль газа после повышения оборотов коленвала.

 

В ряде случаев увеличение опережения впрыска без ремонта форсунок и ТНВД позволяет добиться более стабильной работы мотора при езде. Дизельный двигатель все еще троит «на холодную», но с ростом температуры начинает работать ровно. Настроить работу ТНВД нужно так, чтобы подтраивал только холодный мотор. После прогрева дизель будет работать стабильно как в режиме холостого хода, так и под нагрузкой.

 

Стоит помнить, что троение и детонация не могут быть полностью компенсированы постоянными манипуляциями с опережением впрыска путем регулировки и подстройки ТНВД. Такой метод можно считать временной мерой. Продолжительная эксплуатация с явными неисправностями заметно сказывается на ресурсе дизельного двигателя. По этой причине необходимо постоянно контролировать состояние системы питания дизельного двигателя и своевременно заниматься обслуживанием и ремонтом высокоточной топливной аппаратуры дизеля.

 

Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

 

Также вы можете почитать про причины троения бензинового двигателя

Вернуться к списку новостей

18. 07.202014451

Почему троит двигатель и плавают холостые обороты

Когда двигатель троит и плавают обороты, это самое время сделать диагностику в проверенном автосервисе

Очень распространены случаи, когда-либо постепенно, либо сразу появляется очень распространенная неисправность, когда двигатель троит, плавают обороты, падает мощность и т.д. К сожалению, сразу определить причину неисправности практически никогда невозможно, если она только не лежит на поверхности. Мы хотим рассмотреть в данной статье основные и самые распространенные причины неисправности мотора и порядок диагностики.

Если двигатель троит, то лучше всего сразу обращаться в СТО и желательно, к проверенным специалистам диагностам, ведь причин может быть множество, а менять все подряд по очереди, чтобы «поймать» неисправность очень накладно. Малограмотные и жадные мастера, зачастую, вынуждают владельца машины именно к такому виду ремонта, заставляя тратить немалые деньги.

Давайте рассмотрим основные причины того, почему двигатель может троить и почему могут плавать обороты мотора на холостом ходу.

Плавают обороты только на неисправном двигателе

Для начала, хотим заострить внимание читателей, что неприятности с движком начинаются именно с того, что плавают обороты на холостом ходу. Если такое происходит с вашей машиной, то не стоит откладывать в долгий ящик посещение автосервиса, поскольку последствия плавающих оборотов могут быть очень серьезными и если вовремя не выявить неисправность, то есть большая вероятность попасть на серьезные денежные траты.

Причиной плавающих оборотов может быть очень много, начиная от пробоев в свечных проводах, что наименее страшно, до потери компрессии в цилиндрах, что уже намного хуже.

Правильная диагностика двигателя

Чаще всего, неисправность можно определить именно при помощи диагностики двигателя. Для начала, нужно обратиться к специалистам по диагностике, чтобы они подключили тестер и прочитали возможные коды неисправности на машине. Большинство марок и моделей современных авто дают возможность при помощи чтения кодов ошибок, сделать вывод о том, что нужно поменять в двигателе или в каких-то иных агрегатах.

Диагностика двигателя при помощи тестера дает возможность проверить не только постоянные ошибки и понять что сломалось в моторе, но и прочитать так называемые кратковременные неисправности, накапливаемые в памяти блоков управления электрооборудованием.

Если диагностика двигателя не принесла желаемого результата и найти неисправность таким способом не получается, тогда следует продолжить проверку, начиная от самых очевидных поломок и заканчивая менее очевидными.

Своевременная замена свечей зажигания

Самое первое, что должен сделать мастер, это выкрутить и проверить свечи зажигания. Не секрет, что замена свечей зажигания чаще всего рекомендована автовладельцам, если начинаются описанные проблемы с мотором. Перед заменой свечей зажигания на новые, их лучше проверить не только визуально, но и установить на специальный стенд. Дело в том, что на первый взгляд, свечка может выглядеть полностью исправной, а на самом деле, искра проскакивает не между электродами, как должно быть, а гуляет по всему основанию цоколя и увидеть это можно только на стенде через смотровое окно. Кроме того, из камеры, где проверяются свечи, выкачивается воздух, что создает имитацию камеры сгорания непосредственно перед вспышкой топлива.

Замена свечей зажигания, наиболее дешевый ремонт при плавающих оборотах. Мы в любом случае всегда рекомендуем клиентам проверять свечки каждое ТО, а коль уж они сняты с двигателя, то можно заодно проверить и компрессию, ведь плавающие обороты и троение мотора могут возникать, к примеру, из-за прогоревших клапанов и залегших кольцах.

Профилактическая замена высоковольтных проводов

Замена высоковольтных проводов, это тоже не очень дорого и это тоже одна из самых очевидных неисправностей при плавающих оборотах. Определить, что высоковольтные провода требуют замены можно и самостоятельно. Достаточно дождаться темного времени суток и в темноте посмотреть не происходят ли пробои на корпус двигателя с проводки. Это очень хорошо видно.

Другое дело, когда высоковольтных проводов на машине нет, по определению, катушка зажигания устанавливается непосредственно на свечу. В этих случаях, пробои на массу могут происходить по причине высохших или потрескавшихся резиновых колпачков, которые идут от катушки к свече. Такие пробои диагностируются заменой катушек, о чем мы напишем ниже.

Замена и проверка катушек зажигания

Следующим этапом, следует проверить катушки зажигания. На современным машинах их, как правило, несколько – либо по одной на каждый цилиндр, либо по одной на два. Лучшая диагностика в таком случае, это замена катушек зажигания на заведомо рабочие. Это дает возможность однозначно понять, что неисправность именно в них. После такой проверки, совсем не трудно выяснит, какая катушка вышла из строя и поменять ее на новую.

Замена катушки зажигания, это уже более дорогой ремонт. На ряд моторов, цена может составлять и 10 и 15 тысяч, а если деталь выбирается оригинальная, то замена катушки зажигания может обойтись и в более весомую сумму денег.

К счастью, существуем множество замен оригиналу. Это как ведущие производители деталей электрики, так и более дешевые аналоги, произведенные в известных странах востока.

Чистка и промывка форсунок двигателя

Чистка форсунок, это вообще профилактическая мера для любого мотора, который ездит на нашем топливе. Опытные мастера вообще рекомендуют выполнять промывку форсунок не реже, чем каждые 30-50 тысяч пробега авто. Отсутствие правильного, конусообразного факела при впрыске топлива, также может являться причиной плавающих оборотов и троения двигателя.

Конечно, существует множество разрекламированных способов чистки топливных форсунок, не снимая их с мотора. Один из способов промывки, предлагаемый незатейливым автовладельцам, желающим сэкономить, это заливка в бак специальных жидкостей. Мы не рекомендуем использовать данный способ, поскольку токсичность составляющих таких присадок, может как вылечить форсунки, так и вывести их из строя, к примеру, бензонасос, разъесть топливные магистрали, уплотнители, прокладки. Ремонт топливной системы, в таком случае, может влететь влететь в копеечку.

Чистку и промывку форсунок мы советуем делать с их снятием и установкой на специальный стенд. Только так можно получить гарантированный результат. Если после промывки не удается получить правильный топливный «факел», то форсунку придется менять, хотя такие случаи в последнее время встречаются редко и достаточно ограничиться только чисткой.

Замена клапана IMRC или двух клапанов IMRC

Клапан IMRC, это электронный клапан вихревой заслонки, располагающейся во впускном коллекторе и отвечающей за изменение геометрии системы впуска. Неисправность клапана IMRC ведет к неправильному управлению сечением каналов в коллекторе, что также может быть причиной неустойчивой работы двигателя, плавающих оборотов, троения, детонации и т.д.

Конструктивно, клапан IMRC представляет из себя электронную часть (катушка с обмоткой) и механическую. Чаще всего, на клапане происходит обрыв в обмотке катушки и это практически никогда невозможно определить при помощи электронной диагностики при считывании кодов неисправности. Проверить клапан можно и самостоятельно, имея в своем распоряжении самый простой мультиметр. При неисправности клапана, требующем его однозначной замены, сопротивления на обмотках катушки вы не обнаружите. В большинстве случаев, если заменить неисправный клапан, провалы в работе мотора, при нажатии на педаль газа для разгона, пропадают.

Замена клапана IMRC, это не очень дорогая неисправность. Для большинства моторов, кроме оригинала, есть и его замена.

Замена погружного или подвесного бензонасоса

После проверки свечей с высоковольтными проводами, диагностики катушек зажигания и чистки форсунок, если плавающие обороты не устранились надо переходить к более дорогим неисправностям. Мы советуем, следующим этапом, заняться бензонасосом. Для начала, замена бензонасоса на новый, не понадобится. Потребуется только проверка давления и производительности.

Дело в том, что любой бензонасос должен выдавать определенное давление поступающего в двигатель топлива и если давление недостаточное, то это тоже может являться причиной плавающих оборотов, потери мощности и т. д. Причиной снижения давления топлива могут быть как механические повреждения, так и засоренные топливные фильтры, которые в современных насосах находятся непосредственно в корпусе.

Давление топлива в бензонасосе померить в домашних условиях вряд ли получится, поскольку, для этого потребуется специальный манометр. Лучше сразу ехать в автосервис. Если давление топливном контуре недостаточное, то замена бензонасоса должна помочь избавиться от гуляющих оборотов.

Замена катализатора системы выпуска

Замена катализатора, это уже дорогое удовольствие. Сразу скажем, что обычно, необходимость замены катализатора определяется при компьютерной диагностике, если поступает ошибка с лямбда зондов, но случается и так, что диагностировать забитый сажей катализатор при помощи тестера ошибок не получается. В таком случае, с машины необходимо демонтировать систему выпуска и уже визуально его изучать.

Замена катализатора может и не понадобится, если мастер у которого вы ремонтируете авто, способен применить смекалку, выбить забитый наполнитель и поставить так называемые «обманки» на лямбда зонды, позволяющие имитировать нормальное содержание CO в системе выпуска.

Замена катализатора, это уже дорогостоящий ремонт. Новый катализатор, даже неоригинальный, стоит не менее 20-30 т.р.

Выводы:

Мы рассмотрели только самые распространенные причины того, почему двигатель может троить и могут плавать обороты. Естественно, существуют и менее распространенные причины, связанные с электрооборудованием, подготовке, подаче топливной смеси и т.д.

В любом случае, если плавают обороты и мотор троит, надо как можно скорее обращаться к грамотному мастеру за услугами, поскольку такое поведение мотора может являться очень нехорошим симптомом серьезных неисправностей ДВС.

Другие интересные статьи, не только о двигателе

• Цены на ремонт кузова в качественном автосервисе
• Сложный кузовной ремонт при нарушении геометрии
• Недорогой ремонт ходовой части авто
• Ремонт и покраска Порше
• Защитные покрытия для салона автомобиля
• Кузовные работы по ремонту Мерседес

Пежо 408 Троит Двигатель на холодную.

Почему не работают двигатели EP6

Нестабильная работа бензиновых двигателей франко-немецкой разработки EP6, которые устанавливаются на Peugeot 308, довольно частое явление. На холодную двигатель начинает чиркать, включается вентилятор, горит чек, одним словом, достаточно приятно. Причины такого двигательного поведения отсутствуют, приходится их рассматривать и пытаться найти решение для восстановления работоспособности.

Почему включается вентилятор когда троит двигатель на пежо 308

Проверьте все возможные причины.

Постоянное включение вентилятора вне зависимости от температуры охлаждающей жидкости в системе — признак практически любой неисправности в двигателе.

Даже с одной неработающей свечой вентилятор будет дуть на максимальные обороты и это вполне нормально в данном случае. Если к вентилятору присоединяются еще несколько проблем, то есть возможность локализовать или хотя бы предположить причину неисправности.

Вот основные причины вибрации мотора (Троит и работает с перебоями):

• не работает одна из свечей зажигания;
• не работает одна из катушек зажигания;
• зажигание, проходящее в одном или нескольких цилиндрах;
• воздушные сиденья в камеру сгорания;
• выход из строя катализатора, некорректное удаление катализатора без обновления прошивки ЭБУ;
• некорректная работа газораспределительного механизма;
• топливо некачественное.

Возможно, это основные причины такого поведения мотора, и их придется рассматривать индивидуально.

Троит Двигатель: Проверка Свечей и Катушек

Естественно при появлении этого букета неисправностей правильнее всего попасть в диагностический центр. Там будет точно проверено диагностическое оборудование и будут установлены ошибки (). Однако на начальном этапе можно провести диагностику своими руками, отталкиваясь от показаний бортового компьютера, а иногда и без них.

Наиболее частая причина нестабильной работы цилиндра — вышедшая из строя катушка, свеча или форсунка.

Какой цилиндр Троит (Cold Check)

Узнаем какой цилиндр не работает на холодную на холостом ходу:

1. Откройте капот, снимите пластиковую крышку головки блока.
2. Запустите двигатель.
3. Поочередно снимите импульсные провода с катушки зажигания каждого из цилиндров.
4. Если режим работы двигателя резко меняется при выключении цилиндра (катушки и), значит, все в порядке.
5. Отключение нерабочего цилиндра не влияет на работу мотора на холостом ходу.

Предположим, мы узнали номер нерабочего цилиндра.

Характеристики свечей зажигания и катушек

Старые свечи — одна из возможных причин.

Теперь осталось проверить работоспособность катушки и свечей.

Меняем местами Предположительно нерабочая катушка при работающем пуске мотора на холостом ходу. Снимая поочередно сигнальные провода с этих катушек, выясняем, подтвердились ли предположения о неработающей катушке — если перестал работать исправный цилиндр, виновата катушка. Если нерабочий цилиндр продолжает молчать — виновата свеча. Вывод — замените катушку зажигания и по возможности свечи в цилиндрах.

ВНИМАНИЕ: При замене свечей ни в коем случае нельзя бросать в колодец новую свечу, иначе есть опасность сбить зазор между электродами, тогда новая свеча может не сработать. Он плавно спускается в скважину и специальным ключом закручивается строго по резьбе.

Если на данном этапе не удалось найти неисправность, переходим к более радикальным мерам.

Пропуск зажигания на Пежо 308 — Что это?

Определить отсутствие искрообразования можно без диагностического оборудования. Вот основные симптомы:

• троит двигатель;
• горит чек;
• постоянно работает вентилятор;
• резко падает мощность и;
• появляется сообщение об ошибке.

На Peugeot 308 коды ошибок зажигания начинаются с p1336 (пропуск, цилиндр не определен), по порядку до P1340 (пропуск искрообразования в 4-м цилиндре).

Фактические ошибки.

Причин скипа может быть масса — от некачественного топлива, до недостаточной компрессии в определенном цилиндре. Если свечи мы уже заменили, с катушками все в порядке, то меряешь компрессию. Номинал — 12,6-13 атм В каждом из цилиндров. Если компрессия не соответствует норме или в одном из цилиндров низкая компрессия — будет говорить о том, что пол компрессионных колец , Воздушные седла, возможны неисправности в газораспределительном механизме.

Проблема с форсунками

Рифленая насадка.

Ошибки P1336-P1340. Также может возникнуть из-за неисправного или задира форсунки.

Чтобы не снимать рампу, можно проверить сопротивление на выходных выходах. Для этого требуется мультиметр в режиме измерения сопротивления.

Номинальное сопротивление сопла — 12,6-12,8 Ом.

Проверять нужно только в момент сбоя. Если с сопротивлением все в порядке, оно осталось — лучше обойтись специальной жидкостью на промывочном стенде.

Проблема с TRM

Проблемы с газораспределительным механизмом своими руками определить и устранить не просто.

Для этого нужно снять головку блока и произвести диагностику визуально, а так же измерить высоту подъема клапанов. Например, на двигателе ЭП6 высота подъема клапанов на холостом ходу — 0,4 мм , а на высокой скорости — около 4 мм . За изменение фазы отвечает система BMW VVTI, в которой довольно сложно разобраться.

Частая поломка на 308-м — выпуск или потеря седла клапана , нагар на клапан, что тоже вызовет вышеперечисленные ошибки и симптомы.

Отдельный воздух

Воздушные сиденья могут появляться в нескольких местах:

• головка кладочного блока;
• прокладка впускного коллектора;
• успокаивающие через форсунки, подсоединенные к впускному коллектору;
• Неисправность или засорение клапана EGR.

выводы

Большинство этих неисправностей устраняются и диагностируются на СТО, самые распространенные и простые проблемы можно полностью устранить самостоятельно. Пусть ваш двигатель работает без перебоев, а дороги будут ровными!

Для водителя Peugeot 408 Не секрет, что индикатор на приборной панели «Check-engene» Сигнал неисправности Peugeot. В нормальном состоянии этот значок должен загораться при включении зажигания, в этот момент начинается проверка всех систем Пежо 408, на исправном автомобиле индикатор гаснет через несколько секунд.

Если с Пежо 408 что-то не так, то «Check-engene» не гаснет, либо через некоторое время снова загорается. Он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит Владельцу Пежо именно о проблеме, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Пежо 408.

Так как все иномарки, не исключая Peugeot 408, намертво завязаны на электронику, За работой автомобиля следит огромное количество датчиков. Поэтому Диагностика двигателя Пежо 408 — это по большому счету проверка наиболее ответственного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.

Существует большое количество специализированного оборудования для диагностики двигателя Пежо 408. Есть компактные и достаточно универсальные сканеры, которые могут себе позволить не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателя Пежо 408, тогда диагностику следует проводить исключительно лицензированным на сканере ПЕЖО.

Диагностический сканер PEUGEOT показывает:

• Значение открытия дроссельной заслонки в процентах;
• Обороты двигателя в об/мин;
• Температура двигателя Пежо 408;
• Напряжение в бортовой сети Пежо 408;
• Температура воздуха, поступающего в двигатель;
• Зажигание перед зажиганием Peugeot 408;
• Форсунка впрыска топлива. Отображается в миллисекундах;
• PEUGEOT 408 показания датчика массового расхода воздуха;
• Показания датчика кислорода Пежо 408;

Перед диагностикой двигателя пежо 408 стоит его послушать, в исправном состоянии работает тихо, монотонно, уверенно держит повороты. При нажатии на педаль газа плавно, без рывков, набирает обороты, без посторонних звуков. Выхлоп при этом почти нарушен. Также в обычном моторе Peugeot 408 не может быть повышенного расхода топлива и других жидкостей.

1. Для диагностики двигателя Пежо 408 в первую очередь производится визуальный осмотр подконтрольного пространства. На исправном двигателе не должно быть утечек технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически чистить двигатель Пежо 408 от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отвода тепла!

2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Пежо 408, второй этап проверки. Для этого нужно вытащить щуп, а также посмотреть на масло, открутив крышку отсека. Если масло черное, а еще хуже, черное и густое, это говорит о том, что масло давно менялось.

Если на крышке заливной горловины имеется белая эмульсия или видно, как масло вспенивается, это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.

3. Проверка свечей зажигания Пежо 408. Снять все свечи с двигателя, их можно проверить по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, это не беспокоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.

Если Peugeot 408 имеет следы жидкого масла, скорее всего, необходимо заменить поршневые кольца или маслозащитные колпачки. Черный нагар свидетельствует о повторно поступившей топливной смеси. Причина – некорректная работа топливной системы Пежо, либо слишком забитый воздушный фильтр. Основным признаком будет повышенный расход топлива.

Красный забор на свечах Пежо 408 образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например, марганец, повышающий октановое число топлива). Такой факел хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета ток будет идти по нему без образования искры.

4. Катушка зажигания Пежо 408 выходит из строя не часто, Чаще всего это происходит из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с нормами пробега. Но бывают поломки причиной плохих свечей или пробитых высоковольтных проводов. Чтобы проверить катушку Пежо, ее необходимо снять.

После снятия необходимо убедиться в целостности изоляции, не должно быть черных пятен и трещин. Далее мультиметр должен пойти в ход, если катушка сгорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не следует проверять катушку Пежо 408 по методу Дедовского на наличие искр между свечами и металлической частью автомобиля. Этот способ имеет место быть на старых автомобилях, тогда как на пежо 408 из-за таких манипуляций может спалить не только катушку, но и весь электромобиль.

5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Пежо 408? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. От хорошей машины в теплое время года вообще не должно быть густого или носового дыма.

Если виден белый дым, это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения убежища 408. Если дым черный, то в лучшем случае это проблемы из-за омоложенной топливной смеси. В худшем — проблемы с поршневой группой.

Если дым имеет сизый оттенок, то это говорит о том, что двигатель пежо 408 расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъемных колпачков, в худшем – ремонт поршневой группы. Все это ГАР сильно забивает и сокращает срок службы катализатора Пежо 408, который не справляется с очисткой таких примесей.

6. Диагностика двигателя пежо 408 по звуку. Звук — это разрыв, именно так и сказано в теории механики. Практически во всех подвижных соединениях есть разрывы. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, не позволяющая предметам соприкасаться. Но со временем зазор увеличивается, масляная пленка уже не может распределяться равномерно, детали деталей мотора пежо 408 трутся, в результате начинается очень интенсивный износ.

Каждый узел в двигателе Пежо 408 характеризуется определенным звуком:

• Звон, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, указывает на необходимость регулировки клапанов;
• Плавный стук, не зависящий от оборотов, вызываемых клапанным распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
• Отчетливый короткий стук, усиливающийся на высоких оборотах, предупреждает о скором окончании вкладыша шатуна.

Это лишь малая часть возможных звуков в результате определенных неисправностей. Каждый водитель Peugeot должен помнить звук нормально работающего мотора, чтобы оперативно реагировать на любые его изменения.

7. Диагностика системы охлаждения двигателя Пежо 408. При исправной работе системы охлаждения и достаточном теплоотводе после запуска двигателя жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует к быстрому прогреву как самого двигателя так и салона пежо 408 в холодное время года.

При достижении нормальной рабочей температуры двигателя Пежо 408 (около 60-80 градусов) клапан на большой круг открывается, т.е. жидкость частично поступает в радиатор, где через него проходит тепло. В случае критической отметки в 100 градусов термостат Пежо 408 открывается на всю, и весь объем жидкости проходит через радиатор.

При этом в комплекте идет Peugeot Radiator Fan 408, он способствует лучшему продуву горячего воздуха между ячейками охлаждающей жидкости. Перегрев может вывести двигатель из строя и потребуется дорогостоящий ремонт.

8. Типичные неисправности Системы охлаждения Пежо 408. Если не работает вентилятор при достижении критической температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, вентилятор самого вентилятора Пежо 408 и целостность провода к нему самому. Но проблема может быть глобальной, вышел из строя датчик температуры (термостат).

Работоспособность термостата Пежо 408 проверяется следующим образом: мотор предварительно прогревается, рука прикладывается к нижней части термостата, если он горячий, значит хорошо.

Могут возникнуть более серьезные проблемы: выйти из строя помпа, течь или засорить радиатор Пежо 408, сломать клапан в крышке заливной горловины. Если проблемы возникли после замены охлаждающей жидкости, то скорее всего воздушная пробка.

Двигатели EP6, в которых реализованы лучшие разработки «яйцеголовых» инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Впрочем, как это и не удивительно, у многих даже совсем «молодых» Peugeot и Citroen Motors EP6 работают нестабильно и шумно, не развивают мощность, «забиваются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После относительно небольшого пробега, фазы ГРМ «Работа», на приборной панели загорается ошибка «Неисправность системы защиты от загрязнений»… Практически в новом автомобиле датчик температуры охлаждающей жидкости может «обращаться к некорректной работе мотора и замене термостат.Частые течи масла добавляют свой дымоход.Основными потенциально опасными местами являются прокладки клапанной крышки (особенно если масло затекает в свечи и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпус масляного фильтра, прокладки вакуумного насоса , электроклапан масляного насоса

При редкой замене масла и особенно при эксплуатации двигателя ЕР6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъемных клапанов. Могут быть варианты. Либо «накрывает» сам мотор, который двигает подъемный вал клапана, либо механически изнашивается червячная пара мотора с валом. Посмотрите на фото, как выглядит механический износ червячной передачи и шестерни вала подъема клапана.

EP6 PEUGEOT 308 Червячный привод Червячный двигатель Теплый привод, обратите внимание на толщину зубьев в середине

Эп6 Двигатель Подъем Клапана Двигатель Подъема Клапана Шестерня 308, в середине шестерня «Пропилен» дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она просто растягивается. Добавьте сюда рекомендованную французами замену масла через 20 000 км пробега и как раз к концу гарантийного срока вы получите забитый черной субстанцией двигатель и смещение фаз. Шлаки из редко меняющихся маслоканалов маслоканалов в ЦБК и клапанов фазорегуляторов, которые подводятся к маслорегуляторам. От масляного шлака могут страдать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлические уплотнительные кольца распредвалов «пропили» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего не подается необходимое давление масла на фазорегуляторы. Двигатель начинает «богатеть» и появляется ошибка Р2178. Об этом подробнее.

Ошибка P2178, указывающая на чрезмерно обогащенную смесь, может появиться по многим причинам. Но в основном, это, конечно, загрязнение нефтяных каналов ХГК.

Клапаны EP6 покрыты нагаром толщиной, особенно на. Это связано, в первую очередь, с быстрым износом маслоотражательных колпачков, особенно на выпускных клапанах. Выпускные клапаны прочнее, чем заглушки на них быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, катализатор преждевременный. Нагар затрудняет работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно «нася» и без того плохие безмасляные колпачки, от чего последние полностью перестают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах необходимо действовать кардинально, очищая клапан вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно. Это не особо дорого и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал потеть масло. Расход масла обычно связан с пробитой мембраной маслоотделителя, которая находится в крышке клапана. В этом случае не надо морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше «замахнуться» на всю крышку. У нас всегда оригинал. Еще одна проблема турбонаддува EP6DT – забитая все теми же отложениями старая масляная трубка, по которой масло подается на турбину. Когда масло перестает поступать к турбине, она «накрывается».

Что касается проблем с фазами GDM, то в первую очередь необходимо правильно определить источник проблемы. А дальше либо натяжителем и успокоительными, либо заменой «звездочек» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, либо чисткой масляных каналов в СВС, либо всем вышеперечисленным сразу. «Пить кровь» может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Следует отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли удастся отрегулировать или отрегулировать моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации с помощью компьютера и специализированного программного обеспечения. Лексия есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые могут им нормально пользоваться.

Конечно, в первую очередь надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель ЕР6 благодаря своей сложной системе ГДМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасе», если не хватает «всего литра». Чаще всего фаза ГРМ сдвинута просто из-за растянутой цепи. Ничего удивительного. На самой цепи без разрывов не увидишь, такое впечатление, что она предназначена для велосипеда «Дружелюбный». Не смогли поставить хотя бы двухрядный… Для моторов ЕР6 самое страшное — это редкая смена моторного масла, широко практикуемая на дилерских центрах. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-то симпатичная девушка на Пежо 308, который держал у дилеров, сервисная книжка с которым аккуратно заполнена, но при этом сливает не просто выхлопное масло, а 2-3 литра густой черной субстанции, больше напоминающей мазут… Вполне возможно, что масло вообще не менялось. Или меняли каждый раз.

Наш скромный взгляд, 10000 км пробега — предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно ни было. В условиях езды по московским пробкам масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди «забивали» на гарантию и самостоятельно меняли масло. Один наш дед-клиент на 308-м пыжике, по старой привычке занимался заменой масла в собственном гараже, таким образом проехал 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор до сих пор работает как часы!

Вывод из всего вышесказанного напрашивается простой. Если вы купили новую машину с мотором ЕР6 и хотите, чтобы она служила долго, «забейте» на гарантию (всё равно за гарантийный срок ничего не бывает) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Моторное масло EP6 желательно заливать только Total 5W30 ENEOS.

Поиск и устранение неисправностей двигателя Detroit Diesel 6-71 | 6-71

В приведенной ниже таблице показаны наиболее распространенные вопросы, которые задают владельцы двигателей Detroit Diesel® 6-71 Natural 4 Valve при поиске и устранении причин низкой производительности их двигателей. В нем классифицируются области возможных неисправностей, вероятные причины и рекомендуемые действия, чтобы вернуть ваш новый, восстановленный или бывший в употреблении двигатель Detroit Diesel® к нормальной работе. Таблица придаст вам уверенности при разговоре с механиком по двигателям Detroit Diesel® или при заказе запчастей. Только в качестве краткого справочного руководства таблица не должна рассматриваться как замена руководства по эксплуатации или обслуживанию вашего двигателя Detroit Diesel® 6-71 Natural 4 Valve.

Нажмите здесь, чтобы отправить вам это бесплатное руководство

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА	ЧЕК
Двигатель не запускается	Отсутствие забора воздуха или ограниченный доступ воздуха	√
	Сломанный вал вентилятора
	Износ вала нагнетателя
	Неисправен топливный насос
	Неисправный стартер
	Разряженный аккумулятор
	Высокое противодавление выхлопных газов
Черный дым из двигателя	Дефектная форсунка
	Загрязненное топливо
	Сломанные или изношенные детали цилиндра
	Двигатель перегружен
	Неисправность интеркулера или доохладителя (только для двигателей с турбонаддувом)
Белый дым из двигателя	Сломанное поршневое кольцо
	Неправильно установленный комплект колец
	Дефектная форсунка
	Качество топлива или сорт
	Длительные периоды простоя
	Сломанный или погнутый толкатель
	Форсунка или регулятор неправильно отрегулированы
Низкое давление моторного масла	Вода в масляном поддоне двигателя
	Топливо в масляном поддоне двигателя
	Неисправный масляный радиатор
	Двигатель перегружен
	Картер переполнен
Низкие обороты двигателя	Неправильно работающая форсунка
	Калибровка регулятора
Высокие обороты двигателя	Калибровка регулятора
Перегрев двигателя	Неисправен насос пресной воды
	Неисправен насос сырой воды (только для судовых двигателей)
	Неисправный термостат или уплотнение термостата
	Засорен радиатор или теплообменник (только судовые двигатели)
Серый дым из двигателя	Длительные периоды простоя
	Неисправен промежуточный или доохладитель (только для двигателей с турбонаддувом)
	Ограниченный забор воздуха
	Дефектная форсунка
	Загрязненное топливо
	Негерметичность уплотнений вентилятора или турбонагнетателя
Редуктор шумит	Низкий уровень масла
	Аксессуары с приводом от двигателя
	Повреждение коренного или шатунного подшипника

Наши высококачественные детали для Detroit 671 гарантированно работают, и их долговечность доказана. Мы гордимся тем, что за эти годы обслуживали многих довольных клиентов, и многие из них стали клиентами на всю жизнь. Никаких надоедливых номеров деталей. Никаких расплывчатых описаний без картинок. Только прямые изображения и информация, с двигателями, упорядоченными по сериям и типам, поэтому вы можете быть уверены, что увидите не только нужную вам деталь, но и дополнительные продукты, которые могут немного облегчить ваш проект. Если у вас есть какие-либо вопросы, наши сотрудники будут более чем рады предоставить вам дополнительную информацию или помочь вам найти труднодоступную деталь. Если вам нужна дополнительная информация, прокрутите вниз, чтобы узнать больше о наших деталях для судовых двигателей, найти номер детали вашего двигателя, диагностировать дым, исходящий из двигателя, и выбрать правильный тип масла.

Если вам нужно найти серийный номер, посмотрите на блок цилиндров. Вы найдете серийный номер, похожий на 6A18959. Первая цифра — это количество цилиндров, поэтому в этом примере будет двигатель 671. В некоторых старых двигателях полный объем двигателя и серию можно было увидеть в первых трех цифрах. Например, 671-RA63, первые три цифры означают, что это 6-цилиндровый элемент 71-й серии. Конечно, если у вас возникнут трудности, позвоните нам, и мы будем рады помочь.

Detroit 671 — это двигатель, который отлично зарекомендовал себя во многих сферах. Помимо использования в морских условиях, вы можете найти их в грузовиках Ford F-9000, автомобилях GM, тракторах, сельскохозяйственном оборудовании (включая некоторые модели Chamberlain, Allis-Chalmers, John Deere), промышленных транспортных средствах Eucilid, автобусах (включая Crown), а также а также многие военные и правительственные автомобили. Обратите внимание, что эти автомобили предназначены для предложений. Всегда дважды проверяйте серийный номер, чтобы быть в безопасности.

Чтобы уточнить, то, что мы называем 671 на этой странице, совпадает с:

• GM 671

• Detroit Diesel 6-71

Информация о смазочном масле

Двигатели Detroit Diesel 671, как и другие двигатели линейки Detroit Diesel, вероятно, прольют некоторое количество масла в процессе эксплуатации. За это слитое масло получило ласковое прозвище «слюнявый». Имея это в виду, замена масла чрезвычайно важна. Однако следует использовать только определенные типы смазочного масла. Здесь перечислены некоторые общие рекомендации по системе смазки.

Емкость масла: В этом двигателе используется 7 галлонов масла, что составляет 28 литров. Двигатель нельзя эксплуатировать, если уровень масла падает ниже 22 литров.

Тип масла : Убедитесь, что вы используете смазку с высоким содержанием моющих средств, предназначенную для тяжелых условий эксплуатации. Следует использовать масло типа S-1, особенно в теплых или умеренных условиях. S-2 можно использовать, если вы используете жидкое топливо с содержанием серы менее 0,5%. В частности, S-2 следует использовать, если двигатель постоянно подвергается воздействию отрицательных температур.

Вязкость: 10W-30 и 5W-20 не должны использоваться в двигателе 671. Рекомендуемая вязкость SAE 30. Однако, если температура ниже точки замерзания, можно использовать другие вязкости. Например, от 0 до 30 градусов по Фаренгейту можно использовать SAE20W. Для температур ниже нуля градусов по Фаренгейту можно использовать SAE10W30. Это может помочь с проблемой запуска двигателя при низких температурах.

Поиск и устранение неисправностей 671T

Обратите внимание, что эти значения относятся к четырехклапанным двигателям с турбонаддувом. Значения для других двигателей могут незначительно отличаться.

Ключевым элементом производительности двигателя 671 Detroit Diesel является способность плавно всасывать воздух, и турбонаддув является ключевой частью этого процесса. Этот прибор значительно увеличивает давление в воздушной камере по сравнению с двигателями без турбонаддува. Здесь перечислены некоторые общие элементы технического обслуживания, которые необходимо проверить.

• Давление масла должно оставаться в пределах от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм при полной нагрузке двигателя. Если он слишком высокий или слишком низкий, подумайте о замене масла и проверке масляного фильтра.

• Уровень воды в турбонаддуве не должен быть значительно выше, чем в остальной части двигателя. Если температура воды на 30 градусов по Фаренгейту выше, то обязательно проверьте каналы охлаждающей жидкости на турбине, чтобы убедиться, что они не забиты.

• Турбина не должна чрезмерно вибрировать. Если это так, рабочее колесо или вал могут быть повреждены и должны быть заменены.

• Низкая производительность может быть связана со многими проблемами, но возможная причина — негерметичность шлангов, особенно между турбиной и вентилятором. Это может лишить весь блок питания.

• Перегрев или превышение скорости турбонагнетателя может привести к его преждевременному выходу из строя. Обычно это происходит в результате эксплуатации агрегата на слишком больших высотах или из-за того, что в двигателе установлены неправильные форсунки. Если вы подозреваете, что форсунки неисправны, замените их форсункой с меньшей производительностью.

Если вы подозреваете, что турбонагнетатель создает проблемы, у нас есть раздел, посвященный демонтажу и общему обслуживанию агрегата. У нас также есть полезное руководство по устранению неполадок ниже, которое может помочь диагностировать другие проблемы с двигателем. Конечно, если вам нужна дополнительная помощь, позвоните нам по телефону 888-433-4735, и мы будем рады помочь выяснить, в чем может быть проблема.

Обслуживание турбокомпрессора на 671 Detroit

Обслуживание турбокомпрессора может быть простым процессом, если оно выполняется правильно. Пожалуйста, не забывайте всегда записывать расположение всех удаленных элементов, чтобы правильно заменить их, когда закончите. Это руководство предназначено в качестве общего руководства, и если есть какие-либо сомнения, обязательно проконсультируйтесь с опытным механиком по дизельным двигателям перед выполнением любого обслуживания.

Шаг первый: Перед снятием слейте воду из системы охлаждения и отсоедините масляный и водяной трубопроводы. Далее отсоедините трубку вентилятора двигателя, воздухозаборник турбонагнетателя и снимите глушитель (если используется). Затем отсоедините соединение с выхлопом.

Шаг второй: Используйте стропу или веревку, чтобы убедиться, что турбина поддерживается.

Шаг третий: Найдите болты опорного кронштейна и снимите их. Теперь турбокомпрессор можно снять с двигателя.

Шаг четвертый: Удалите всю смазку, мусор и грязь снаружи устройства. Очистите и удалите отложения шлама и продуйте воздушные каналы.

Шаг пятый: Чтобы установить новый (или переустановить старый), перед установкой замените все прокладки. Затем можно использовать веревку или строп, чтобы опустить турбину на место. Обязательно сначала прикрепите турбину к кронштейну, прежде чем кронштейн можно будет прикрепить к двигателю.

Шаг шестой: После повторного подсоединения всех трубок и входов обязательно залейте смазочное масло. Это можно сделать, отсоединив впускной маслопровод в верхней части агрегата и закачав чистое моторное масло в турбокомпрессор. Затем снова подсоедините маслопроводы.

Шаг седьмой: Заполните систему охлаждения и убедитесь в отсутствии утечек при первом запуске двигателя.

Устранение неполадок Дым

Есть дымный Детройт 671? Ниже приведены основные сведения о некоторых распространенных причинах появления дыма из двигателя.

Черный/серый дым: Первое, что нужно проверить при наличии черного или серого дыма, – это выхлоп. Снимите глушитель и коллектор и посмотрите, решит ли это проблему. Если причина не в этом, проверьте места попадания воздуха в систему. Например, проверьте воздухоочистители, отверстия для гильз цилиндров, а также убедитесь, что область вокруг двигателя пропускает свежий воздух. Помимо воздуха, черный или серый дым может быть вызван излишним поступлением топлива в камеру, неправильной настройкой форсунок или неправильным синхронизацией форсунок. Дважды проверьте, работают ли сами форсунки. Это также может быть вызвано слишком «тяжелым» или неподходящим топливом.

Синий дым: Синий дым обычно возникает из-за того, что топливо не сгорает, когда должно. Другими словами, топливо проталкивается через цилиндр при всасывании свежего воздуха. В этом случае проверьте герметичность уплотнений, особенно вокруг нагнетателя. Кроме того, обязательно проверьте маслопроводы и все места, где они подключены.

Белый дым: Наиболее вероятной причиной появления белого дыма являются пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах. Если вы перекрыли подачу топлива к определенной форсунке и белый дым прекратился, то эту форсунку следует заменить.

Детали судовых двигателей

В Diesel Pro мы построили свой бизнес вокруг тех, кто работает на лодках или рядом с ними. Так что, если вы ищете именно морские детали, вы попали в нужное место. Мы специализируемся на поставках запчастей для судовых двигателей, особенно для Detroit 671 (иногда называемого Grey Marine). Другими словами, если вы капитан судна или морской механик, вы обратились по адресу. Мы предлагаем множество продуктов, которые необходимы, а также широкий спектр продуктов, которые обычно используются на лодках, которые не являются непосредственными частями двигателя, например, сирены, фонари и т. д. Вы также можете посетить нашу опцию «Морская вода» выше, чтобы увидеть крыльчатки, теплообменники и водяные фильтры, которые абсолютно необходимы для плавной работы лодочного двигателя.

Нажмите здесь, чтобы вернуться к 6-71 4 Категории клапанов

Общие проблемы с дизельным двигателем Detroit 60 Series

Производство двигателей Detroit Diesel 60 Series началось в 1987 году и производилось до 2011 года. первый сверхмощный дизельный двигатель с полностью электронным управлением. Серия Detroit 60 заслужила много похвал за отличный баланс топливной экономичности, производительности и долговечности. Однако ни один двигатель не идеален, и здесь нет исключений. В этой статье мы обсудим технические характеристики двигателей 60-й серии, их надежность, проблемы и многое другое.

Detroit 60 Series Справочная информация

Дизельные двигатели Detroit 60 Series имеют большой рабочий объем и предназначены для тяжелых условий эксплуатации. Они были популярными двигателями в дорожных грузовиках и автобусах 7 и 8 классов. Другое использование включает в себя тяжелые внедорожные и морские приложения. Двигатель 11,1 л Series 60 был популярен на многих автобусах США. После того, как 11,1-литровый двигатель был снят с производства в 1998 году, 12,7-литровый стал основным двигателем для автобусов. Двигатели Detroit Diesel объемом 14,0 л стали популярным вариантом для полуприцепов, как только они были представлены в 2001 году.0003

В любом случае, помимо использования, есть много другой справочной информации, которую нужно охватить, когда речь идет о двигателях Detroit Diesel 60 Series. Одна важная тема вращается вокруг электронного управления DDEC.

Электронное управление Detroit Diesel

Электронное управление дизельными двигателями 60-й серии дает множество преимуществ. Опять же, это был первый двигатель, который начал использовать полное электронное управление, и только через несколько лет за ним последовали другие производители. Этот элемент управления называется электронным управлением Detroit Diesel Electronic Control (DDEC).

DDEC позволяет выполнять диагностику, таймеры выключения, ограничение скорости, круиз-контроль и многие другие функции. В конечном счете, владельцы могут просматривать ценные отчеты об управлении двигателем. Это помогает владельцам Detroit 60 Series избежать чрезмерного использования двигателя и повысить экономию топлива, помимо других преимуществ. DDEC претерпел несколько обновлений за эти годы, поэтому мы кратко рассмотрим это ниже.

60 Series DDEC I

DDEC I была оригинальной системой 1987 года и просуществовала до 1992 года. Это была двухкорпусная система с ECM в кабине и EDM в двигателе. EDM на двигателе отвечал за работу топливных форсунок.

DDEC II

В 1992 году система DDEC II начала заменять более раннюю версию. В этой системе используется не две коробки, а одна коробка, установленная на дизельном двигателе 60-й серии. Система DDEC II была хорошим улучшением и очень понравилась операторам автопарка.

Детройт DDEC III

Система DDEC III вышла в 1992 году вместе с версией II. Основное отличие от DDEC III на двигателях 60-й серии заключается в том, что в нем представлены блоки ECM с двойным напряжением 12 В / 24 В. Это упростило установку в различных приложениях, таких как морские и промышленные.

DDEC IV

В 1997 году была представлена ​​система управления DDEC IV. В основном это было связано с другими изменениями двигателя Detroit 60 Series, такими как турбонаддув с перепускным клапаном. В остальном система DDEC IV предназначалась для повышения мощности, крутящего момента и производительности.

Технические характеристики дизельных двигателей серии 60

Технические характеристики дизельных двигателей Detroit объемом 11,1 л, 12,7 л и 14,0 л:

Двигатель	11,1 л	12,7 л	14,0 л
Годы	1987-1997	1987-2007	2001-2011
Конфигурация	Рядный-6	Рядный-6	Рядный-6
Аспирация	Турбо	Турбо	Турбо
Рабочий объем	677 CID (11,1 л)	778 CID (12,7 л)	858 CID (14,0 л)
Блок	Чугун, мокрые вкладыши	Чугун, мокрые вкладыши	Чугун, мокрые вкладыши
Головка	Чугун, DOHC	Чугун, DOHC	Чугун, DOHC
Сжатие	16,0 : 1	15,0:1, 16,5:1	15,0:1, 16,5:1
Диаметр x Ход	5,12″ x 5,47″	5,12″ x 6,30″	5,24″ x 6,62″
Вес двигателя	2675 фунтов	2800 фунтов	2800 фунтов
Мощность	250-350 л. с.	380-455 л.с.	425-575 л.с.
Крутящий момент (фунт-фут)	1 100 – 1 250 ТК	1 350 – 1 550 ТК	1 550 – 1 850 ТК
Максимальное число оборотов	2100 об/мин	2100 об/мин	2100 об/мин

* Пиковая мощность всех двигателей серии 60 приходится на 1800 об/мин. Пик крутящего момента также приходится на 1200 об/мин для всех двигателей. В некоторых непрерывных режимах работы скорость двигателя ограничена 1800 об/мин.

Все варианты двигателей 60-й серии пользуются уважением. Двигатели объемом 11,1 л и 12,7 л были уникальными для своего времени в 1919 году.87, так как это были первые дизельные двигатели большой мощности с полной интеграцией электронного управления. Тем не менее, 14,0-литровый двигатель 60-й серии особенно известен в сегменте большегрузных автомобилей. 14-литровый двигатель Detroit мощностью 500+ л. с. и крутящим моментом 1650 фунт-фут обеспечивает отличную производительность.

В любом случае, эти двигатели относятся к одному и тому же семейству 60-й серии, что указано в схожих спецификациях. Все они имеют большой рабочий объем, рядные шестицилиндровые турбодизельные двигатели. Они также имеют одинаковую чугунную конструкцию с 4 клапанами на цилиндр, мокрыми гильзами цилиндров и 7 коренными подшипниками.

Проблемы с дизельным двигателем серии Detroit 60

Все двигатели серии Detroit 60 заслужили хорошую репутацию надежных рабочих лошадей. Detroit Diesel изначально даже рекомендовал интервал капитального ремонта в 500 000 миль. Однако этот показатель был увеличен до 750 000 миль после того, как они показали себя сильными и надежными двигателями. Тем не менее, ни один двигатель не идеален, и это относится к дизельному двигателю Detroit 60 Series. В следующих разделах мы рассмотрим некоторые из наиболее распространенных проблем серии 60, в том числе:

• Шпилька
• Проблемы с подшипниками
• Система рециркуляции отработавших газов
• Треснувший выпускной коллектор
• Проблемы с системой выбросов

Двигатели серии 60 надежны и долговечны. Выше приведены некоторые из наиболее распространенных проблем, но это не означает, что все двигатели сталкиваются с этими проблемами. Другими словами, мы классифицируем их как наиболее распространенные по уважительной причине. Это не означает, что проблемы действительно распространены, но когда что-то идет не так, это несколько ключевых областей.

Тем не менее, ниже мы более подробно рассмотрим эти проблемы Detroit 60 Series. Затем мы завершим статью общими мыслями о надежности и долговечности 60-й серии.

1) Detroit 60 Series Дефектный штифт на запястье

Проблемы со штифтом на запястье были случайной проблемой, которая возникала на ряде двигателей серии 60, выпущенных до 2002 года. проблема. Однако некоторые поршневые пальцы имели дефект, из-за которого поршневой палец и головка отделялись. Стержень также потенциально может отсоединиться в некоторых случаях.

В конце концов, поршневые пальцы не были очень распространенной проблемой на двигателе Detroit Diesel 60 Series. Тем не менее, повреждение может быть довольно серьезным в случае дефектных штифтов. Это может привести к выбросу компонентов через блок. Конечно, дырка в блоке — испытание недешевое и часто приводит к необходимости замены двигателя.

2) Проблемы с подшипниками Detroit Diesel

Детройт сделал для экономии топлива одну вещь: запрограммировал двигатель на холостой ход на низких оборотах. Однако оказывается, что низкие обороты холостого хода часто были недостаточны для правильной работы масляного насоса. Это приведет к низкому давлению масла на холостом ходу. В свою очередь, подшипники будут изнашиваться преждевременно из-за масляного голодания и плохого общего потока масла.

Эта проблема с подшипниками особенно характерна для двигателей, выпущенных до 1997 года. Таким образом, проблемы с подшипниками серии Detroit 60 чаще всего встречаются в вариантах двигателя объемом 11,1 л и 12,7 л. Позже Детройт немного увеличил скорость холостого хода и улучшил давление масла на более низких оборотах. Тем не менее, более поздние двигатели все еще могут сталкиваться с проблемами подшипников, но это гораздо реже.

3) Проблемы с системой рециркуляции отработавших газов серии 60

Те, кто знаком с новыми дизельными двигателями, понимают проблемы, которые могут вызывать системы выбросов. В более поздних двигателях Detroit Series 60 использовалась система рециркуляции отработавших газов для снижения выбросов NOx. Существует ряд потенциальных проблем, связанных с системой EGR. Однако основной причиной проблемы является охладитель системы рециркуляции отработавших газов.

Утечки охлаждающей жидкости из охладителя рециркуляции отработавших газов — частая проблема дизельных двигателей Detroit серии 60. Кстати, утечка охлаждающей жидкости в масляном радиаторе также является потенциальной проблемой. В любом случае, белый дым, потеря охлаждающей жидкости и перегрев являются потенциальными симптомами проблем с рециркуляцией отработавших газов. Перегрев может быть серьезным симптомом, который может привести к дальнейшему повреждению и проблемам, поэтому будьте начеку.

4) Трещина на выпускном коллекторе

Выпускной коллектор выполняет довольно простую функцию – выпускной коллектор собирает выхлопные газы из цилиндров перед их сливом в общий коллектор. Одной из потенциальных проблем с дизельным двигателем Series 60 является треснувший выпускной коллектор. Как правило, это довольно незначительная проблема, но ее все же следует решить как можно скорее.

Ищите такие симптомы, как чрезмерный шум двигателя, потеря мощности или запах гари/сырых выхлопов из моторного отсека. Как только коллектор лопается, выхлопные газы просачиваются, поэтому вы должны заметить запах или услышать, что двигатель работает громче. Тем не менее, симптомы могут быть трудно идентифицировать, пока трещина не расширится.

5) Проблемы с выхлопной системой 14,0-литровой серии 60

В качестве последней темы для серии 60 мы остановимся на общих проблемах с выхлопной системой для новейшего варианта 14,0 л. Двигатель 60-й серии существовал уже давно, но 14-литровый двигатель появился только в 2001 году. Он оставался в производстве до 2011 года, и в этот период законы о выбросах стали более строгими.

Мы уже говорили о проблемах с рециркуляцией отработавших газов, и это система, установленная на 14-литровом двигателе Detroit 60 Series. Некоторые более новые также имеют DPF, DOC и другие системы выбросов. Опять же, многие, знакомые с новыми дизелями, вероятно, понимают, что эти системы выбросов могут доставлять неудобства. 14,0-литровый двигатель 60-й серии по-прежнему является отличным двигателем, но он более сложный и имеет больше возможностей для отказа по сравнению со старыми двигателями Detroit Diesel.

Надежность Detroit 60 Series

Несмотря на некоторые распространенные проблемы и конструктивные недостатки, дизельный двигатель Detroit 60 Series по-прежнему отличается высокой надежностью и долговечностью. Это популярный и хорошо известный дизельный двигатель по уважительной причине. Журнал Diesel Power Magazine даже назвал серию 60 вторым лучшим дизельным двигателем в своем списке «Лучший дизельный двигатель всех времен».

Компания Detroit Diesel произвела более 1 миллиона двигателей 60-й серии. Это означает, что для этих двигателей довольно легко найти запчасти. Есть также множество магазинов и механиков, знакомых с дизельным двигателем 60-й серии. Таким образом, это простой движок в обслуживании и ремонте, даже если вы сталкиваетесь со случайными проблемами.

Двигатель серии 60 также проще, чем многие новые дизельные двигатели. Все эти факторы в сочетании с большой мощностью, крутящим моментом и производительностью делают Detroit 60 Series отличным дизельным двигателем.

Каковы ваши впечатления от Detroit 60 Series? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Detroit Diesel Corporation продлевает соглашение о двигателях серии 40

ПРЕСС-РЕЛИЗ Корпоративный

Опубликовано 02 апреля 2001 г.

Detroit Diesel Corporation (DDC) и International Truck and Engine Corporation (International) объявили о продлении соглашения о распространении двигателей Series 40 по всему миру.

• Более 12 000 двигателей серии 40, проданных для внедорожной и специальной дорожной техники
• Двигатель DDC серии 60: самый популярный в своем роде
• Серия D700 — легкие двигатели с превосходными характеристиками Corporation (DDC) и International Truck and Engine Corporation (International) объявили о продлении соглашения о распространении двигателей Series 40 по всему миру. Продление соглашения предоставляет DDC права на дальнейшее распространение дизельных двигателей Series 40 объемом 7,6 л и 8,7 л до 2003 года. Detroit Diesel продает дизельные двигатели Series 40 с 19 года.91 для внедорожной и специальной дорожной техники.

  «Серия 40 расширяет нашу общую линейку продуктов для дизельных двигателей и позволяет нам более точно соответствовать индивидуальным потребностям клиентов. Detroit Diesel уже продала более 12 000 двигателей серии 40 более чем 30 различным OEM-производителям, включая сельское хозяйство, подземные горные работы, землеройные работы и железнодорожные службы. Все двигатели Series 40 оснащены мокрыми сменными гильзами цилиндров для максимального охлаждения и продления срока службы комплекта цилиндров, а также электронной системой управления двигателем для оптимальной работы двигателя и низкого уровня выбросов», — сказал Дэйв Сирс, директор по продажам Series 40 компании Detroit Diesel.

  Дизельный двигатель серии 40 представляет собой рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизельный двигатель, в котором используются насос-форсунки с гидравлическим приводом и электронным управлением, а также полностью интегрированное электронное управление. Дизельный двигатель Series 40 доступен с рабочим объемом 7,6 л и 8,7 л, мощностью от 167 л.с. (125 кВт) до 330 л.с. (246 кВт) и крутящим моментом 475 фунтов. футов (644 Нм) до 1075 фунтов. футов (1458 Нм).

  Двигатель DDC Series 60: самый популярный в своем роде

  Вот уже девятый год подряд двигатель Detroit Diesel Series 60 остается самым продаваемым двигателем для тяжелых условий эксплуатации в Северной Америке. Более 600 000 двигателей Series 60 были проданы на рынке шоссейных и внедорожных автомобилей. Двигатели, продаваемые на автомобильном рынке, имеют пробег более 200 миллиардов миль. На сегодняшний день более 95000 двигателей Series 60 преодолели отметку в один миллион миль. В целом, двигатели Series 60 выбирают независимые водители, ведущие автопарки, дальнобойщики и операторы оборудования, предпочитающие высокую мощность.

  Популярность двигателей Series 60 обусловлена ​​их проверенной репутацией, обеспечивающей пользователям наилучшее сочетание производительности и экономичности. Рынок хотел двигатель, который мог бы перевозить большие грузы, но не потреблял бы много топлива. Двигатель должен был быть надежным с минимальным объемом технического обслуживания, чтобы выдерживать ежедневную работу различных операторов. Операторы должны были быть довольны, предоставляя им мощность для буксировки грузов. И суть заключалась в том, чтобы заработать деньги.

  Серия 60 была представлена ​​на рынке грузовиков и быстро завоевала популярность. Девять из десяти крупнейших парков по общему доходу используют двигатели Series 60. Но автопарки — не единственные основные пользователи двигателей Series 60. Небольшие автопарки и владельцы/операторы (лица, которые владеют и управляют своими грузовиками) обычно предпочитают двигатели с более высокой мощностью, обычно выше 425 л.с. Двигатель Detroit Diesel Series 60 лидирует в этой категории, продав почти на 33% больше двигателей мощностью свыше 425 л.с., чем его основные конкуренты.

  Для строительства и промышленности двигатель серии 60 предлагает полный диапазон мощностей в одном корпусе от 300 до 665 л.с. Имея на выбор более 28 различных номиналов мощности, двигатель серии 60 легко подобрать для конкретных нужд строительства или промышленного применения. Но иногда потребности клиента меняются. Можно выбрать более низкие значения, чтобы продлить срок службы машины или добиться максимальной экономии топлива. Если требуется максимальная производительность, можно выбрать более высокие номиналы. Все это стало возможным благодаря использованию электроники.

  Каждый двигатель Series 60 оснащен электронной системой управления Detroit Diesel (DDEC). С 1985 года Detroit Diesel произвела более 750 000 двигателей с электронным управлением. DDEC — самая популярная электронная система управления. DDEC IV, четвертое поколение DDEC, теперь является стандартным оборудованием для всех двигателей Series 60. DDEC состоит из меньшего количества деталей, чем механические системы, что означает меньшее количество сбоев и более высокую надежность. DDEC не требует регулировок для снижения затрат на техническое обслуживание. DDEC обеспечивает самозащиту, чтобы избежать повреждения двигателя, трансмиссии или машины. С помощью DDEC легко устранять неполадки даже издалека. Нет необходимости в настройке для сокращения времени простоя, а модульные компоненты легко заменяются даже механиком с минимальной подготовкой. Все настройки на английском и метрическом. DDEC обеспечивает половину оборотов двигателя на холостом ходу для быстрого прогрева, тем самым уменьшая дымность при холодном запуске. Он имеет защиту от превышения скорости и возможность ограничения оборотов для защиты машины. Наконец, система DDEC точно управляет впрыском топлива, что обеспечивает двигателям Series 60 превосходную топливную экономичность.

  Помимо производительности и отличной топливной экономичности, двигатели Series 60 также известны своей долговечностью. Сегодня в эксплуатации находится так много двигателей Series 60, что свидетельствует об их долгой жизни. Внутри каждого цилиндра находится состоящий из двух частей стальной поршень Detroit Diesel. В отличие от алюминия, для которого требуется специальная литая вставка, этот стальной поршень обеспечивает твердую поверхность для уплотнения колец.

  Снаружи гильза цилиндра охлаждается до самого верха с помощью запатентованной технологии Detroit Diesel, которая называется «охлаждение верхней гильзы». Это снижает температуру кольца на 100 F, что является еще одной причиной того, что двигатели Series 60 живут так долго.

  Блок цилиндров серии 60 без распределительного вала имеет простую и безотказную конструкцию. Цельная головка блока цилиндров содержит верхний распределительный вал. Такое расположение распределительного вала обеспечивает ряд преимуществ: впускной и выпускной каналы прямые для легкого входа и выхода воздуха из цилиндра. Двигатель не тратит топливо на «накачку» воздуха. Впускные и выпускные каналы также короткие. Всасываемый воздух не перегревается при прохождении через головку. Образовавшийся воздух в цилиндре улучшает экономичность. Кроме того, выхлопные газы не передают слишком много тепла головке двигателя при выходе, сохраняя больше энергии для работы турбонаддува. Верхний кулачок позволяет напрямую приводить в действие топливные форсунки без толкателей или толкающих трубок. Результатом является высокое давление впрыска топлива и лучшая экономичность. Верхний кулачок также позволяет использовать 38 болтов с головкой, обеспечивая более 1 000 000 фунтов зажимной нагрузки на прокладку головки.

  Добавление зубчатой ​​передачи для привода вспомогательного оборудования и распределительного вала делает двигатель Series 60 законченным двигателем, простым, прочным, легким в работе, ключевые компоненты находятся прямо под крышкой коромысел и с меньшим количеством деталей. Помимо всего прочего, двигатель Series 60 является самым легким из нынешних крупноблочных двигателей.

  Серия D700 — легкие двигатели с превосходными характеристиками

  Серия D700 — это семейство 3-, 4- и 6-цилиндровых двигателей с водяным охлаждением для строительства, промышленности и генераторных установок. Все модели оснащены непосредственным впрыском топлива для оптимальной экономии топлива и низкого уровня выбросов. Доступны модели с сертификацией EPA Tier I для внедорожной техники и G-drive мощностью от 22 до 9 кВт.3 кВт (от 30 л.с. до 124 л.с.).

  Серия D700 отличается запатентованной конструкцией «туннельного блока», которая позволяет использовать компактный легкий двигатель с превосходной структурной целостностью и низким уровнем шума. Все двигатели оснащены гильзами цилиндров, заменяемыми в мокром состоянии, что является конструктивной особенностью премиум-класса, которая обычно используется в двигателях большой мощности с большей мощностью. Эта функция снижает температуру поверхности гильзы, что приводит к увеличению срока службы комплекта цилиндров, снижению износа поршневых колец, снижению расхода смазочного масла и позволяет полностью переоборудовать двигатель в соответствии с новыми стандартами двигателя во время капитального ремонта.

  D700 — это высокоскоростной, мощный двигатель в компактном корпусе. Типичные рабочие скорости для D700 составляют 2300-2600-3000 об/мин при мощности от 22 кВт до 93 кВт (от 43 л.с. до 124 л.с.). Высокая мощность и высокая скорость вращения двигателя D700 в сочетании с его легкой и компактной конструкцией делают этот двигатель идеально подходящим для мобильного оборудования.

  Компания Detroit Diesel со штаб-квартирой в Детройте, штат Мичиган, занимается проектированием, производством, продажей и обслуживанием мощных дизельных двигателей и двигателей на альтернативном топливе, автомобильных дизельных двигателей и сопутствующих товаров. Компания предлагает полную линейку двигателей мощностью от 22 до 10 000 лошадиных сил для шоссейных, внедорожных и автомобильных рынков и представляет собой QS-9. 000 сертифицированная компания. Detroit Diesel обслуживает эти рынки напрямую и через всемирную сеть из более чем 2700 авторизованных дистрибьюторов и дилеров. Detroit Diesel является дочерней компанией DaimlerChrysler AG, ведущего мирового производителя дизельных двигателей для тяжелых грузовых автомобилей.

  Detroit Diesel 8,2-литровый двигатель «Fuel Pincher» V8 Дизель » 9Связанные ресурсы: темы, каталоги, поставщики, продукты, СМИ и т. д.

  
  ⇒ Посетите домашнюю страницу ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ EAB, чтобы просмотреть широкий спектр нашего веб-сайта.
  ⇒ 20 самых популярных статей этого месяца на нашем веб-сайте EAB .
  ⇒ Схема страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org : типы страниц, содержание, темы,+.
  ⇒ Что удалось сделать нашей некоммерческой академии Anchors Aweigh Academy и ее веб-сайту EAB .
  ⇒ Участники должны ВОЙТИ, чтобы получить доступ к областям этого веб-сайта, доступным только для членов.
  ⇒ Станьте членом Академии и получите доступ к дополнительным страницам и программам!
  ⇒ Комментарии: Отправить на ⇒ Комментарии♥EverythingAboutBoats. org (Замените «♥» на «@») .
  

  ---

  
  Судовой двигатель Detroit Diesel 8,2 л «Fuel Pincher» с турбонагнетателями, но без охлаждения наддувочного воздуха.

  Detroit Diesel (DDC) производила только двухтактные двигатели, такие как почтенный 6-71, с тех пор как General Motors создала это подразделение в 1938. Однако к концу 1970-х годов в связи с ростом стоимости дизельного топлива и низкой эффективностью, присущей их двухтактным двигателям, что привело к тому, что они потребляли больше дизельного топлива, чем современные четырехтактные двигатели их конкурентов, компания Detroit Diesel осознала, что для Чтобы конкурировать на растущем рынке грузовиков средней грузоподъемности, им нужен был дешевый экономичный двигатель для грузовиков средней грузоподъемности и школьных автобусов. Они разработали легкий, немного меньше квадратного сечения (диаметр 108 мм x ход поршня 112 мм), 4-тактный дизельный двигатель V8 с рабочим объемом 500 кубических дюймов, названный 8,2-литровым «Fuel Pincher», который был представлен на грузовиках и автобусах GM в 1919 году. 80 года выпуска. Несколько производителей грузовиков, включая Ford, быстро перешли на 8.2 из-за его низкой начальной стоимости и высокой экономии топлива.

  Модель 8.2 быстро стала известна своим медленным ускорением и недостатком мощности. Ранние безнаддувные модели имели мощность всего 165 лошадиных сил, что является довольно жалкими ¹ / ₃ л.с. на кубический дюйм рабочего объема. Удивительно, но в 1982 году была предложена еще более слабая версия мощностью 130 л.с.

  Первоначально компания DDC мудро предпочла лишь незначительное усиление моделей с турбонаддувом, главным образом для повышения производительности на больших высотах. Первые были рассчитаны всего на 205 лошадиных сил на уровне моря, затем последовали те, которые были рассчитаны на 230 лошадиных сил, а затем и на 250 лошадиных сил (даже ¹ / ₂ л.с. на кубический дюйм). Более поздние модели с турбонаддувом с большими болтами головки и лучшими прокладками головки были оснащены промежуточными охладителями для достижения более приличных 300 л. с.

  К сожалению, все модели подвержены высокой частоте отказов из-за врожденных недостатков двигателя, при этом более мощные модели демонстрируют самые быстрые отказы. Эти недостатки будут подробно описаны далее в этой статье. Несмотря на эти недостатки, 8.2 был маринован DDC и несколькими сторонними компаниями, включая Covington Diesel, Johnson & Towers. и Стюарт и Стивенсон. Последний мариновал одну версию с двойным турбонаддувом (на фото ниже), но без какого-либо охлаждения наддувочного воздуха, такого как промежуточные или доохладители.

  
  Двигатель Detroit Diesel 8,2 л, маринованный Stewart & Stevenson, с двойным турбонаддувом, но без охлаждения наддувочного воздуха.

  «К сожалению для потребителей, на рынке существует много дезинформации об этом двигателе. Обязательно прочитайте эту статью до конца, чтобы получить реальные факты и принять действительно взвешенное решение».

  Был ли двигатель Detroit Diesel «Fuel Pincher» дизельным газовым двигателем?

  В двигателе 8. 2 использовались некоторые конструктивные особенности, характерные для большинства автомобильных бензиновых двигателей, такие как цилиндры с основным отверстием и короткие юбки поршня. Частично это привело к популярному заблуждению, что 8.2 был адаптацией существующего бензинового двигателя. Хотя это верно и для некоторых других двигателей, таких как злополучный дизельный двигатель GM 5,7 л V8, адаптированный из бензинового автомобильного двигателя Oldsmobile 350ci V8, и дизельный двигатель GMC Toro-Flow, адаптированный из семейства бензиновых двигателей GMC V6-V8-V12, он на самом деле это не относится к 8.2, который с самого начала был новой конструкцией, предназначенной для использования в качестве дизельного двигателя средней мощности. Однако он не предназначался для использования в качестве двигателя для тяжелых условий эксплуатации, как другие двигатели линейки Detroit Diesel, которые годами доминировали на рынке тяжелых грузовиков.

  Предполагалось, что двигатель 8.2 не преодолеет миллион миль между капитальными ремонтами двигателей тяжелых грузовиков, но ожидалось, что он прослужит более 100 000 миль при эксплуатации грузовиков средней грузоподъемности. К сожалению, из-за изначально слабой конструкции отдельно стоящего цилиндра «Open Deck» и легкой конструкции, 8.2 не смог достичь этих целей и оказался довольно проблематичным, особенно в морской эксплуатации, поскольку он страдал от многих из тех же проблем, что и дизельный бензин. двигателях, включая «вздутые» прокладки головок, сломанные коленчатые валы и прокрученные подшипники. Недостатки 8.2, которые привели к этим частым сбоям, подробно обсуждаются далее в этой статье.

  Также не забудьте прочитать комментарии в конце этой страницы о том, как GM перенесла производство 8.2 из подразделения Detroit Diesel-Allison в подразделение Chevrolet-Pontiac-Canada, когда Роджер Пенске приобрел Detroit Diesel у GM в 1988 году, потому что, по слухам, «он не хотел иметь ничего общего с 8.2». Этот переход производства в автомобильное подразделение был вызван контрактными обязательствами GM продолжать поставлять двигатели 8.2, иначе GM, вероятно, прекратила бы производство 8.2 раньше. Переход 8. 2 в автомобильное подразделение, несомненно, способствовал ошибочному мнению, что 8.2 был дизельным бензиновым двигателем.

  1990 год был последним модельным годом, когда двигатель 8.2 предлагался в любых продуктах GM. Ford и большинство других производителей грузовиков, которые предлагали двигатель 8.2, уже отказались от него. После 1990 года производство двигателей 8.2 быстро сократилось до минимума и полностью прекратилось к 1994 году, как показано в Руководстве по серийным номерам ниже. Из примерно 300 000 произведенных двигателей 8.2 почти 100 000 были построены как «запчасти» специально для замены двигателей, вышедших из строя в течение гарантийного срока.

  Из примерно 200 000 проданных двигателей почти все вышли из строя, пока еще находилась на гарантии, многие из них привели к катастрофическим последствиям. Половина из них была заменена полными «запчастями» двигателя, упомянутыми выше, а другая половина была отремонтирована по частям. Многие из замененных двигателей с тех пор выходили из строя более одного раза, а многие из отремонтированных двигателей выходили из строя несколько раз. Большинство отказов двигателя 8.2 можно отнести к присущим 8.2 недостаткам, которые подробно обсуждаются далее в этой статье. Вдобавок к этой прискорбной ситуации, некоторые отремонтированные двигатели были неадекватно осмотрены и/или были плохо отремонтированы и быстро снова вышли из строя.

  Те немногие двигатели 8.2, которые до сих пор эксплуатируются, особенно в морских условиях, иллюстрируют благотворное влияние осторожной эксплуатации и тщательного технического обслуживания на эти двигатели. См. два раздела ниже в этой статье, озаглавленные 8.2 Недостатки и Как сохранить 8.2 в живых.

  Detroit Diesel, а затем GM, а также большинство поставщиков послепродажного обслуживания прекратили выпуск почти всех деталей и сервисную поддержку для модели 8.2, включая все твердые детали (блоки двигателя, головки цилиндров, распределительные валы, коленчатые валы, шатуны, масляные поддоны, крышки коромысел, так далее.). Обучение обслуживанию, специальные инструменты и руководства по ремонту также были прекращены, из-за чего владельцам 8. 2 очень трудно поддерживать работу своих осиротевших двигателей.

  ---

  См. нашу веб-страницу Detroit Diesel для обзора компании, истории и контактной информации,
  ПЛЮС информацию о других их продуктах.
  ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, ЧТО DETROIT DIESEL БОЛЬШЕ НЕ ПОДДЕРЖИВАЕТ 8,2-ЛИТРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ FUEL PINCHER.

  Пожалуйста, не пытайтесь связаться с кем-либо из поставщиков на этом веб-сайте через нашу систему телефона, электронной почты или комментариев EverythingAboutBoats.org. Ваше сообщение НЕ будет передано продавцу.
  Связаться с поставщиками напрямую.

  ---

  Руководство по серийному номеру двигателя Detroit Diesel 8,2 л

  
  Суффикс серийного номера = 8G
  Всего двигателей = 300 000 ± Запуск S# Приблизительное количество произведенных двигателей объемом 8,2 л 1979 870 1‚510 (Полное производство началось в конце 1979 года) 1980 2380 23‚934 (включая 2‚000+ запчастей) 1981 26314 23‚307 (включая 3‚000+ запасных частей) 1982 49621 18‚105 (включая 3‚000+ запасных частей) 1983 67726 22‚822 (включая 4‚000+ запчастей) 1984 25‚097 (включая 5‚000+ запчастей) 1985 115645 30‚000 (включая 10‚000+ запасных частей) 1986 145645 24‚274 (включая 3‚000+ запчастей) 1987 169919 24‚475 (включая 5‚000+ запчастей) 1988 1 20‚163 (включая 5‚000+ запчастей) 1989 214557 16 256 (включая более 5 000 запасных частей) 1990 230813 69‚197 (включая 50‚000+ запчастей) 1991 300010 124 (все запчасти) 1992 300134 135 (все запчасти) 1993 300269 ? (все запчасти) ПРИМЕЧАНИЯ: Суффикс = 8G Из руководства по серийным номерам дизельных двигателей Detroit D#1, Dp#1, S#1.

  Ежегодно производится несколько тысяч запасных частей, пиковое значение которых составляет более 50 000 запасных частей в 1990, свидетельствует о чрезвычайно высокой частоте отказов этого двигателя.

  Detroit Diesel 8.2 Недостатки

  Модель 8.2 имеет несколько серьезных недостатков, которые делают ее очень плохим кандидатом для морской службы. К этим недостаткам относятся: блок цилиндров «открытой палубы» с отдельно стоящими цилиндрами и только 10 болтами головки на головку, что допускает чрезмерное изгибание цилиндра, что приводит к частым отказам прокладки головки; Короткие юбки поршней, приводящие к быстрому износу поршней, колец и цилиндров; И слабый «низ», из-за которого часто выходят из строя коленвал и подшипники. Они подробно описаны ниже, а затем приведены предложения «Как сохранить 8.2 в живых».

  Detroit Diesel 8.2 Неисправности прокладки головки блока цилиндров

  Это наиболее распространенный недостаток 8. 2, последствия которого могут быть катастрофическими. Прокладки головки блока цилиндров 8.2 чаще всего выходят из строя между одной или несколькими камерами сгорания в цилиндрах и водяными рубашками, окружающими цилиндры. Это отверстие позволяет охлаждающей жидкости двигателя поступать в цилиндр во время такта впуска, затем сжимающий свежий воздух поступать в систему охлаждения во время такта сжатия и, наконец, продукты сгорания попадают в систему охлаждения во время рабочего такта и такта выпуска. Дополнительная охлаждающая жидкость двигателя может попасть в цилиндр ближе к концу такта выпуска. Катастрофические последствия «гидроблокировки» (которая может произойти, когда в цилиндр попадает достаточное количество несжимаемой жидкости, такой как охлаждающая жидкость двигателя, чтобы остановить поршень перед верхней мертвой точкой) обсуждаются далее в этой статье.

  
  Прокладка головки блока цилиндров Detroit Diesel 8,2 л (каждая головка имеет только 10 болтов головки).

  При сравнении Detroit Diesel 8,2 л с другими дизельными двигателями становятся очевидными причины выхода из строя прокладки ГБЦ.

  Типичные блоки дизельных двигателей имеют литые и обработанные «палубы», которые поддерживают верхнюю часть цилиндров и равномерно прижимают прокладки головок к головкам. Кроме того, большинство дизельных двигателей имеют по крайней мере 6 болтов головки (некоторые общие с соседними цилиндрами) в виде полного круга вокруг верхней части цилиндра, чтобы более равномерно обеспечить необходимое прилегание головки к прокладке головки. Обе эти особенности можно увидеть в Caterpillar 3208, чей блок цилиндров, показанный непосредственно ниже, был изготовлен с 18 болтами с головкой на головку (почти вдвое больше, чем 8,2) и «полной декой», которая естественным образом поддерживает верхнюю часть каждого цилиндра, предотвращая цилиндры изгибаются и работают против прокладки головки блока цилиндров, повреждая прокладку головки блока цилиндров.

  
  Блок цилиндров Caterpillar 3208 с «основным отверстием» с полной «декой» и 18 болтами с головкой на головку.

  К сожалению, более дешевый блок двигателя Detroit Diesel 8. 2, как ясно показано в их брошюре «Преимущества 8,2 л», показанной непосредственно ниже, не имеет ни того, ни другого.

  
  Блок Detroit Diesel 8,2 л с «отдельно стоящими цилиндрами» (обратите внимание на открытые рубашки охлаждения вокруг цилиндров)

  Члены Академии могут полностью просмотреть эту брошюру в формате PDF из нашей электронной библиотеки Академии – нажмите здесь – где все могут увидеть разгромную рецензию на эту брошюру.

  Согласно процитированной выше брошюре, блок цилиндров Detroit Diesel 8.2 был «разработан с использованием компьютерного анализа» (помните старую поговорку «Мусор на входе, мусор на выходе») и был отлит без полной сопрягаемой поверхности прокладки ГБЦ (« дека»), оставляя соединенные «сиамские» цилиндры «отдельно стоящими». Сопрягаемая поверхность прокладки головки цилиндра 8.2 резко уменьшена и состоит только из узких верхних концов цилиндров, что, следовательно, может обеспечить лишь ограниченную уплотняющую поверхность прокладки головки цилиндра, которая оказалась крайне неадекватной.

  
  Detroit Diesel 8.2 Свободно стоящие цилиндры «Open Deck»

  Detroit Diesel рекламировала, что они сделали это для обеспечения «охлаждения цилиндров по всей длине». Хотя эта конструкция обеспечивает несколько более равномерное охлаждение цилиндров, гораздо более убедительная причина для использования этой конструкции заключалась в том, чтобы оставить верхнюю часть отливки цилиндра открытой и доступной, чтобы можно было более точно определить местонахождение формы (или штампа) во время отливки. процесс, который позволил отлить блок тоньше и, следовательно, легче и дешевле, поскольку он не требовал такой большой толщины запаса прочности для «шликера формы».

  Конструкция отдельно стоящего цилиндра Open Deck не нова. Большинство литых под давлением алюминиевых блоков имеют эту конструкцию, включая большинство подвесных лодочных моторов и злополучный блок двигателя автомобиля Chevrolet Vega, изображенный непосредственно ниже, который также страдал от частых отказов прокладки головки блока цилиндров, что может быть связано с этим отдельно стоящим цилиндром «Open Deck». дизайн.

  
  Блок двигателя Chevrolet Vega с дизайном «Open Deck».

  Помимо резко уменьшенной уплотняемой поверхности прокладки головки цилиндра и чрезмерного расширения блока цилиндров даже при нормальной работе и разрушения прокладки головки блока цилиндров (см. Конструкцию блока цилиндров отдельно стоящего двигателя с открытой палубой), еще более разрушительный недостаток существует в 8.2 благодаря отдельно стоящей конструкции «Open Deck». В цилиндрах отсутствует какая-либо связь между верхними частями цилиндров и блоком цилиндров. Это соединение обычно обеспечивается «палубой», которая поддерживает верхнюю часть каждого цилиндра и предотвращает изгибание и перемещение цилиндра вперед и назад, из стороны в сторону и работу против прокладки головки блока цилиндров, когда двигатель работает, особенно на более высоких оборотах. выходной мощности и при форсировании турбонаддувом. Даже у Cummins «Triple-Nickel», показанный ниже, была «палуба», чтобы предотвратить изгибание «мокрых» вкладышей и их воздействие на прокладку головки. Конечно, у него должно было быть что-то, что удерживало бы верх съемных вкладышей.

  
  Блок цилиндров Cummins V-555 со сменными «мокрыми» гильзами снят, обнажая рубашки охлаждения.

  Этот процесс «изгиба цилиндра» показан на диаграмме 4-тактного цикла ниже, где поршень сначала давит на правую сторону цилиндра во время такта сжатия (см. первую желтую стрелку слева), а затем еще сильнее давит на левую сторону цилиндра во время рабочего такта (см. вторую желтую стрелку — справа). Это толкающее усилие, конечно же, связано с изменением угла наклона шатуна к шатунной шейке коленчатого вала при вращении коленчатого вала. Без полной «палубы», поддерживающей верхние части цилиндров, цилиндры могут изгибаться вперед и назад под действием боковых нагрузок, создаваемых поршнем, разрушая прокладку головки. Это повреждение происходит еще быстрее, когда двигатель буксируется.

  Руководство по техническому обслуживанию двигателя Detroit Diesel 8,2 л № 6SE421 описывает в разделе 1. 1 процедуру проверки плоскостности верхней части блока с помощью поверочной линейки после снятия головки, чтобы определить, прилегает ли поверхность блока к головке ( «Костровая палуба») достаточно плоская.

  
  Detroit Diesel 8.2 Блок цилиндров «Проверка ровности» без дополнительных мест, которые потребуются позже.

  Дополнительные поперечные точки поперек центров цилиндров потребовались более поздними изменениями в этой процедуре испытаний. К сожалению, этот тест вводит в заблуждение, если головка уже была отфрезерована плоско после предыдущего теста на плоскостность. многократные фрезерования, очевидно, вызовут более высокое сжатие в камерах сгорания, поскольку все больше и больше материала удаляется с верхних частей цилиндров. Если с блока удаляется слишком много материала, поршни могут соприкасаться с головкой блока цилиндров.

  
  Проверка «пламенного настила» блока цилиндров на плоскостность в продольном направлении с помощью «Поверочной линейки» и «Щупа».

  Согласно руководству, если верхняя поверхность отличается более чем на 0,07 мм (0,003″) в поперечном направлении или более чем на 0,17 мм (0,007″) в продольном направлении, блок НЕ ДОЛЖЕН обрабатываться плоско, а должен быть «отбракован». При проверке блоки двигателей с пробитыми прокладками головки блока цилиндров часто выходили за эти пределы и, следовательно, не могли быть использованы повторно, отправляя их в кучу металлолома. Удивительно, но цилиндры в этих блоках часто оказывались слегка изогнутыми в одну сторону (как показано ниже), несомненно, из-за силы поршней во время рабочих тактов, как показано желтой стрелкой выше. Эти изогнутые цилиндры часто оказывались некруглыми, а иногда даже треснутыми в основании, где они соединялись с блоком (см. увеличенную иллюстрацию ниже).

  
  Detroit Diesel 8.2 Испытание блока цилиндров с использованием линейки.

  Цилиндр также может быть согнут в одну сторону, как описано выше, с помощью гидроблокировки, что очень легко отличить, так как цилиндр будет согнут в другую сторону (вправо на иллюстрации выше), так как поршень остановлен жидкостью в цилиндре перед верхней мертвой точкой во время такта сжатия (с вращением коленчатого вала по часовой стрелке на иллюстрации выше), а не во время рабочего такта.

  Эта свободностоящая конструкция с открытой палубой делает двигатель 8.2 склонным к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров и, как следствие, к внутренним повреждениям (описанным ниже), которые имеют тенденцию быть катастрофическими. Эксплуатация 8.2 на боковой (полной) скорости в морской эксплуатации, особенно с турбонаддувом, нецелесообразна, если только гребной винт не имеет «недостаточного шага», что позволяет двигателю работать легче. Это также будет обсуждаться позже в этой статье в разделе «Как сохранить 8.2 в живых».

  Хотя GM, как сообщается, рассматривала возможность производства 8.2 с «полной палубой», когда производство было перенесено в автомобильное подразделение GM в Канаде, к сожалению, это так и не было реализовано.

  Головку блока цилиндров также необходимо проверить на плоскостность, так как они иногда коробятся при перегреве. Их также необходимо проверить на наличие трещин и других повреждений, которые могут возникнуть в результате перегрева или гидроблокировки. GM рекомендует заменить болты с головкой меньшего диаметра на болты с головкой большего диаметра. Перед повторным использованием любых головных болтов их необходимо проверить на наличие признаков растяжения, усталостного повреждения или деформации резьбы. Также следует проверить резьбу в блоке. Если они повреждены, блок часто можно спасти, вставив Heli-Coils. Головные болты и гидрозамки более подробно обсуждаются чуть позже в этой статье.

  Цилиндры с внутренним отверстием

  Блоки большинства дизельных двигателей отлиты и обработаны для установки сменных гильз цилиндров (либо сухих гильз, как в некоторых двигателях Ford-Lehman, либо мокрых гильз, таких как дизельный двигатель Cummins V-555 V-8 и Cummins C серии). Отверстие этих гильз обычно обрабатывается, чтобы соответствовать поршням «стандартного» размера. Если в двигателе с гильзой наблюдается чрезмерный износ гильз или повреждения, например, из-за задиров от перегрева или ржавчины, гильза просто заменяется. Цилиндры 8. 2, с другой стороны, отлиты и обработаны (например, расточены и отшлифованы) непосредственно в отливке блока цилиндров, чтобы соответствовать поршням «стандартного» размера отверстия. Они называются цилиндрами с исходным отверстием или цилиндром с родным отверстием.

  Большинство бензиновых автомобильных двигателей являются двигателями с внутренним отверстием, поскольку их производство намного дешевле. Это также относится к некоторым дизельным двигателям, таким как Cat 3208 и серия Cummins B. Если блок двигателя с исходным отверстием подвергся чрезмерному износу или повреждению цилиндра, например, из-за задиров от перегрева или коррозии, цилиндры могут быть расточены и отшлифованы, чтобы соответствовать поршням увеличенного размера. Когда блок 8.2 расточен и заточен под поршни увеличенного размера, и без того слабые неподдерживаемые цилиндры становятся еще тоньше и слабее, что делает изгиб цилиндра и выход из строя прокладки головки блока цилиндров еще более вероятными. Если цилиндры слишком повреждены, чтобы их можно было расточить для установки самого большого поршня увеличенного размера, Detroit Diesel предлагает повторно использовать блоки, расточив их и вернув втулку до стандартного размера отверстия, запрессовав ремонтную втулку. Как показано ниже, руководство по техническому обслуживанию двигателей Detroit Diesel 8,2 л № 6SE421 описывает в разделе 1.0 «Примечания по ремонту» (78-й и 79-й модели).стр. мануала) порядок установки ремонтной втулки в блок 8.2.

  
  Detroit Diesel 8.2 Ремонтная установка вкладыша в соответствии с руководством.

  В двигателях с толстостенными цилиндрами и полными деками установка ремонтных втулок выполнена очень успешно. К сожалению, специалисты по ремонту двигателей, которые пытались использовать ремонтные втулки в отверстиях цилиндров двигателя 8.2, обнаружили, что, когда изначально слабые «свободно стоящие» стенки цилиндров обрабатываются с запасом для этих ремонтных втулок, стенки цилиндров в блоке становятся тоньше и слабее. особенно возле основания цилиндра, где он соединяется с блоком, что делает цилиндры 8.2 более склонными к изгибу и, следовательно, даже более вероятному выходу из строя прокладки головки блока цилиндров (см. Следующую тему ниже), а в некоторых случаях — растрескиванию цилиндров у их основания. Раньше лучшим вариантом была простая замена блока цилиндров. К сожалению, новых блоков цилиндров в настоящее время практически не существует, так как GM давно прекратила производство основных отливок, а восстанавливаемые бывшие в употреблении блоки становятся очень дефицитными. Эта нехватка усугубляется тем, что многие многоразовые автомобильные и морские «выносы» 8.2 просто утилизируются без проверки на предмет исправности, поскольку многие считают, что 8.2 не стоит ремонтировать. Иногда в продаже появляются подержанные 8.2, в основном в Интернете, но после тщательного изучения они часто оказываются слишком изношенными или поврежденными, чтобы их можно было использовать для восстановления. Все это способствует репутации двигателя 8.2 как «одноразового».

  Иногда при замене сдвоенных двигателей на судне мы обнаруживаем, что в то время как один из двигателей находится в серьезной неисправности, откуда и возникла причина переналадки, другой двигатель может быть исправен или, по крайней мере, подлежит восстановлению. Надлежащее обследование двигателя и/или очень низкая цена и стоимость доставки могут достаточно снизить риск того, что приобретение такого двигателя может стать приемлемым вариантом или, по крайней мере, временным решением. Читайте дальше, чтобы узнать больше, прежде чем прыгать.

  Болты с головкой

  Cummins V-555 и Caterpillar 3208 имеют по 18 болтов с головкой на головку, в то время как Detroit Diesel 8.2 имеет только 10 болтов с головкой на головку. Болты с головкой более поздней модели 8.2 были немного больше в диаметре (15 мм против 14 мм), что позволяло немного увеличить крутящий момент болта с головкой (156 фунт-фут против 145 фунт-фут), что помогает лучше удерживать головки на блоке. Поэтому рекомендуется модернизировать все более ранние двигатели 8.2 болтами с головками большего размера путем повторного сверления головок и повторной нарезки резьбы на блоке. Хотя это немного помогло, к сожалению, это так называемое «огромное улучшение» не приблизилось к устранению недостатков, присущих 10-болтовой конструкции свободностоящего цилиндра «Open Deck». На самом деле, это увеличило деформацию головки и блока в месте их сопряжения с прокладкой головки, что привело к еще более неравномерному сжатию прокладки головки и более неравномерному разрушению прокладки. Сама прокладка головки блока цилиндров была переработана и усилена, чтобы компенсировать это, что немного помогло. К сожалению, некоторые прокладки головок послепродажного обслуживания хуже и, как следствие, более подвержены поломкам. К счастью, эти более слабые прокладки головки блока цилиндров обычно можно различить путем визуального сравнения с более поздними, более прочными оригинальными прокладками GM. Эти прокладки головки должны быть как прочными, так и гибкими, чтобы они могли отскакивать от раздавливания расширяющимися цилиндрами, не разрушаясь при движении цилиндров вперед и назад. К сожалению, ни один эффективный метод стабилизации цилиндров в блоке не доказал свою эффективность, например, заполнение зазора между цилиндрами и блоком каким-либо материалом или соединение их сварной/бронзовой лямкой или псевдонастилом.

  Конструкция двигателя 8.2 резко ограничивает мощность, которую двигатель может производить без повреждения прокладки головки блока цилиндров и утечки охлаждающей жидкости двигателя в цилиндры, что может привести к гидроблокировке поршней, что часто приводит к искривлению шатунов (как показано ниже), что рано или поздно впоследствии привести к выходу из строя шатунного подшипника.

  Гидроблокировка

  Удивительно, но небольшое количество воды в цилиндре часто может нанести больше вреда двигателю, чем большое количество воды в цилиндре. Это связано с почти бесконечным рычагом, который коленчатый вал оказывает на шатун, когда поршень находится вблизи верхней мертвой точки. См. нашу статью о гидрозамке для полного изучения. Примеры полученных повреждений шатунов хорошо видны на рисунках ниже.

     

  Дополнительные повреждения, которые часто остаются незамеченными, включают скручивание коленчатого вала, растяжение болтов и крышек коренных подшипников, а также растрескивание седел коренных подшипников в блоке. Ниже показан коленчатый вал 8.2, который выглядит в хорошем состоянии, но тщательный осмотр показал, что он слегка искривлен из-за гидроблокировки и поэтому непригоден для использования.

  
  Detroit Diesel 8.2 Коленчатый вал

  Если кажется, что коленчатый вал замедляется во время такта сжатия больше, чем обычно, в то время как двигатель проворачивается с помощью пускового двигателя, но затем продолжает вращаться, возможно, двигатель только что заблокировался гидроблоком. мало жидкости в цилиндре и погнул шатун, прежде чем продолжить вращение. Если коленчатый вал полностью останавливается во время проворачивания коленчатого вала, то он, вероятно, гидроблокируется из-за большего количества жидкости в цилиндре, останавливая поршень до того, как коленчатый вал создаст достаточное усилие против штока, чтобы согнуть его достаточно, чтобы продолжить работу. Полное описание этой болезни, ее причин, последствий и методов лечения см. на нашей веб-странице, посвященной гидрозамку.

  
  Detroit Diesel 8.2 Блок двигателя с головкой блока цилиндров снят, что свидетельствует о «вздутой» прокладке головки блока цилиндров.

  В случае конкретного двигателя 8.2, изображенного непосредственно выше, со снятой головкой, испытание на плоскостность сопрягаемой поверхности прокладки головки показало, что поверхности выходят далеко за допустимый предел, потому что «свободно стоящие» цилиндры деформировались не по круглой и были согнуты в одну сторону внутри блока. На двигателе имеются следы утечки охлаждающей жидкости двигателя через «вздутую» прокладку головки блока цилиндров в цилиндры при работающем двигателе. «Промывка водой» — это термин, введенный этим автором для описания эффекта, который охлаждающая вода оказывает на поверхности камер сгорания (включая верхнюю часть поршней), когда вода (например, из-за утечки антифриза) попадает в камеру сгорания. двигателя во время его работы. Любое накопление углерода на металлических поверхностях буквально «очищается паром», даже до голого металла, благодаря тому, что вода в вытекающей охлаждающей жидкости превращается в пар. Паттерн «промывание водой» обычно возникает в точке входа воды (например, утечка через прокладку головки блока цилиндров или трещина в головке) и распространяется оттуда по поверхности камеры сгорания. Этот эффект в разной степени можно увидеть на верхушках поршней модели 8.2, изображенной выше, особенно на крайнем правом поршне, где возле края днища поршня виден блестящий металл (без копоти).

  Двигатель может гидроблокироваться во время работы, если его воздухозаборник погружен под воду, например, в случае заболачивания или затопления. Однако для двигателя почти невозможно набрать достаточное количество воды в цилиндры через продутую прокладку головки блока цилиндров во время его работы для гидроблокировки двигателя, поскольку такое небольшое количество воды просто образует пар и выходит через выпускное отверстие во время такта выпуска. В качестве примечания: высокопроизводительные двигатели, такие как гоночные двигатели и двигатели военных самолетов времен Второй мировой войны, нередко оснащаются системой «впрыска воды», которая распыляет воду в воздухозаборник двигателя во время работы двигателя без гидроблокировки двигателя. Однако, если охлаждающая жидкость двигателя продолжает поступать в цилиндр(ы) после остановки двигателя, как в случае вышеуказанного двигателя, а затем двигатель прокручивается стартером с охлаждающей жидкостью в цилиндре(ах), гидроблокировка поршня (поршней) и повреждение шатуна (шатунов) более чем вероятно. Кроме того, коленчатый вал, скорее всего, пострадает от прокручивания и может сломаться. А крышки коренных подшипников и седла могут получить повреждения от растяжения и растрескивания от экстремально высоких нагрузок на и без того слабый «нижний конец». Многие из отказов нижней части 8.2 были вызваны пробитыми прокладками ГБЦ, что, в свою очередь, привело к гидроблокировке.

  Как и многие другие двигатели 8.2, из-за гидроблокировки этот конкретный двигатель 8.2, показанный выше, не подлежит ремонту. Тщательный осмотр должен выявить, слишком ли поврежден блок для восстановления. К сожалению, многие двигатели, которые настолько повреждены, что их невозможно восстановить, были восстановлены и, следовательно, вышли из строя раньше, если не сразу.

  Из-за упомянутых выше врожденных (и неустранимых) недостатков большинство опытных механиков считают неразумным восстанавливать 8.2, и многие ветераны-восстановители просто отказываются восстанавливать их, опасаясь преждевременного повторного отказа.

  Влияние длины юбки поршня на срок службы двигателя

  Между длиной юбки поршня и сроком службы двигателя существует прямая зависимость. Чем короче юбка поршня, тем выше износ поршней, колец и отверстий цилиндров. Как показано на схеме 4-тактного цикла выше, поршень прижимается к стенке цилиндра (желтые стрелки) под углом шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Как правило, чем меньше смазанная поверхность поршня прилегает к цилиндру, тем выше износ компонентов. Кроме того, чем короче юбка поршня, тем больше вероятность вздутия поршня в отверстии цилиндра, что приводит к более неравномерному износу. Двигатели с высокой степенью сжатия, особенно дизельные двигатели, должны иметь более длинные юбки поршня, чтобы выдерживать более высокие боковые нагрузки на поршни и цилиндры.

  Сравните длину недолговечной юбки поршня 8.2, показанной внизу посередине, с долговечной юбкой поршня Caterpillar 7N4515, показанной внизу справа. Двигатели с более длительным сроком службы обычно имеют юбки поршня, длина которых не меньше диаметра отверстия цилиндра. Двигатель 8.2 имеет короткие юбки поршня, что приводит к сокращению срока службы двигателя. Посмотрите, как длина юбки поршня влияет на срок службы двигателя. Показанный внизу слева поршень Chevy 350ci 5.7L с малым блоком имеет еще более короткую юбку поршня. Этот поршень бензинового двигателя не выдержит напряжения сжатия дизельного двигателя и т. д.

      
  350ci Chevy V8                                                                     поршневая зажигалка. Юбки также вырезаны, чтобы обеспечить зазор для вращающихся коленчатых валов, когда поршни находятся вблизи нижней мертвой точки (НМТ), что позволяет использовать короткие шатуны. Модель 8.2 была разработана с короткими юбками поршня с вырезами и короткими шатунами, поэтому цилиндры могли быть короче и, следовательно, общая высота двигателя могла быть меньше, что позволяло использовать его в приложениях с более ограниченной высотой. Это также сделало двигатель легче и дешевле в производстве. Как следствие, ожидаемый срок службы двигателя 8.2 намного короче, чем у других двигателей с более длинной юбкой поршня. Однако, из-за других недостатков 8.2, 8.2 редко выживает достаточно долго, чтобы действительно «износиться».

  Другие дефекты поршня

  Также сравните расстояние от днища поршня до первого компрессионного кольца поршня 8.2 и поршня Caterpillar. Расстояние намного меньше у поршня 8.2, что делает поршень и кольца 8.2 гораздо более уязвимыми к повреждениям от перегрева двигателя, теплового разгона и детонации, чем у поршня Caterpillar. Обратите внимание на износ и повреждение поршня 8.2, особенно между верхним кольцом и верхней частью поршня. Это изображение можно найти в брошюре 8.2, показанной ранее. В этой брошюре утверждается, что « Как видите, эти детали остались как новые, практически не изнашиваясь. На самом деле, они микшировали в соответствии со спецификациями новой партии. » Они продолжили делать прогнозы жизни нескольких компонентов двигателя. Но учитывают ли эти прогнозы СКОРОСТЬ ИЗНОСА? В брошюре не упоминаются какие-либо первоначальные микрометрические измерения перед сборкой. Без этих первоначальных измерений нельзя сделать достоверных прогнозов. Спецификации представляют собой диапазон. Если бы компонент был измерен на одном конце диапазона при первой установке, а теперь обнаруживается, что он находится на другом конце диапазона после 3000 часов, скорость износа будет считаться очень высокой, а ожидаемый срок службы очень низким. В отличие от заявления брошюры о том, что «сам поршень рассчитан на 30 000 часов». Показанный поршень (через 3000 часов) настолько сильно изношен и поврежден, что его больше нельзя использовать из-за переноса металла, задиров и задиров. Это также относится к поршневым кольцам, шатунным вкладышам, коренным подшипникам коленчатого вала и ряду других компонентов, четко показанных в брошюре. Ни один компетентный механик не стал бы собирать этот двигатель с любым из этих сильно изношенных и поврежденных компонентов.

  Detroit Diesel 8.2 Неисправности коленчатого вала и подшипников

  В двигателе 8.2, представленном ниже, шатун № 4 «выброшен» через блок цилиндров и масляный поддон рядом с поверхностями, где они соединяются, пробивая отверстия в обеих частях. В этом случае «гидрозапирающее» повреждение изначально «слабого нижнего конца» из-за утечки охлаждающей жидкости в цилиндр из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров, как обсуждалось ранее, было определено как основная причина этой неисправности.

  
  Detroit Diesel 8.2 со стержнем № 4, пропущенным через ^↑ цилиндр ^↑ блок и поддон картера. Масляный поддон снят.

  К сожалению, 8.2 также страдает «слабым низом». «Гидроблокировка» может привести к серьезным повреждениям шатунов 8.2, коленчатого вала, подшипников и седел подшипников в блоке цилиндров. Тем не менее, случаи «сломанных шатунов», «заклинивших подшипников» и «выброшенных шатунов», НЕ вызванные «гидроблокировкой», слишком часты. Эти проблемы, однако, не редкость для большинства небольших двигателей с V-образной конфигурацией цилиндров, особенно с диаметром цилиндров менее 5 дюймов (127 мм), и связаны с общей короткостью коленчатого вала.

  
  Подшипники шатунов V8.

  Сравните узкую ширину маленьких подшипников шатуна V8 выше с более широкой шириной подшипников небольшого рядного 4-цилиндрового двигателя, изображенных ниже, которые почти в два раза шире.

  
  Рядные 4 шатунных подшипника.

  С вдвое большим количеством поршней, соединенных с коленчатым валом V8, который часто не является рядным 4-цилиндровым коленчатым валом того же диаметра, просто не так много места для подшипников шатуна, коренных подшипников коленчатого вала и крутить паутины. Обратите внимание, насколько узкими должны быть щеки кривошипа, противовесы, коренные и шатунные подшипники, чтобы поместиться на коротком коленчатом вале 8.2, показанном ниже. На снимке сняты поршни и шатуны для одного ряда и хорошо видна узость поверхностей шатунных подшипников на коленчатом валу. Шатунные подшипники и коленчатый вал имеют серьезный износ и задиры, указывающие на неизбежный выход из строя шатунного подшипника. Также обратите внимание на изменение цвета картера, указывающее на перегрев коленчатого вала, подшипников и т. д., особенно на потемневшую крышку переднего коренного подшипника коленчатого вала (в левом конце рисунка), указывающую на то, что подшипник перегрелся и вышел из строя. Анализ моторного масла предупредил потенциального покупателя о внутренних повреждениях этого двигателя и неминуемой гибели.

  
  Crowded Detroit Diesel 8.2 Картер двигателя с поврежденными шатунными вкладышами и перегретым передним коренным подшипником (левым).

  К сожалению, в случае «подшипников скольжения», обычно используемых в 4-тактных двигателях, включая подшипники коленчатого вала 8.2, чем уже подшипники, тем труднее поддерживать достаточную масляную пленку между стальной поверхностью коленчатого вала и более мягкая металлическая поверхность вкладыша подшипника, поскольку масло быстрее выдавливается из более узких подшипников при больших нагрузках дизельного двигателя с высокой степенью сжатия, особенно при более высоких оборотах. В картере V8, изображенном ниже, со снятой крышкой шатуна, посмотрите, насколько узким должен быть шатунный подшипник, чтобы очистить радиусный вырез на буртике шейки коленчатого вала (красная стрелка). Большой радиус помогает предотвратить растрескивание коленчатого вала при переходе от поверхности горизонтальной опоры шейки к плечу вертикальной шейки.

  
  Коленчатый вал и шатун V8 с узким шатунным подшипником, выделенным красным.

  Без надлежащей масляной пленки, которая удерживает металлические поверхности коленчатого вала и подшипников должным образом разделенными, они будут подвергаться эрозии металлических поверхностей или, что еще хуже, будут контактировать друг с другом, вызывая перенос металла и задиры на поверхностях, делая неизбежным выход подшипника из строя. Это повреждение хорошо видно на показанном ниже вкладыше подшипника, который был снят с двигателя, изображенного вторым выше. Мягкая накладка на основе свинца/алюминия была достаточно истерта, чтобы обнажить подкладку на основе меди, что делает неизбежным катастрофический выход из строя этого подшипника. Обратите внимание, что износ немного более заметен на одной стороне подшипника (в нижней части рисунка), что позволяет предположить, что шатун слегка погнут. При проверке оказалось, что шток слегка погнут, вероятно, из-за гидроблокировки поршня в недавнем прошлом. Нередко двигатель получает это повреждение после того, как пробитая прокладка головки блока цилиндров вызывает гидроблокировку. Если двигатель получил это повреждение гидрозамка после пробитой прокладки ГБЦ, и это повреждение не обнаружено, а просто заменена прокладка ГБЦ, то двигатель заведомо обречен на катастрофический выход из строя днища.

  
  Detroit Diesel 8.2 Подшипник с серьезными задирами.

  Анализ моторного масла, указывающий на повышенное содержание гликоля, свинца, меди и железа, может предсказать отказ гидрозамка из-за повреждения нижней части, которое в 8.2 обычно возникает из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров.

  Эти узкие подшипники также более подвержены повреждению из-за попадания в двигатель масла, содержащего топливо. Топливо из негерметичной форсунки, ТНВД или топливоподкачивающего насоса, которое попадает в масляный картер и искажает моторное масло, разжижает масло, так что оно не может поддерживать достаточную пленку между металлическими частями, что приводит к выходу из строя нижней части. Анализ моторного масла, указывающий на повышенные уровни топлива, свинца, меди и железа, указывает на повреждение подшипников из-за того, что моторное масло попало в зависимость от топлива.

  Перегруженный коленчатый вал:  Несмотря на то, что шатунные шейки на коленчатом вале V8 являются самыми широкими шейками кривошипа, при сборке кривошипа V8 два шатуна будут смещены на каждую шатунную шейку, оставляя мало места для каждого отдельного шатунного подшипника.

  
  Коленчатый вал V8 с двумя шатунами в сборе с шейкой каждого шатуна.

  На третьей картинке выше и иллюстрации ниже легко увидеть, насколько узкими должны быть шатунные подшипники 8.2. Обратите внимание на два отверстия для подачи масла на шатунную шейку (по одному на каждый шатун). В системе смазки с полным давлением, такой как 8.2, масло подается в центр каждого подшипника, так что оно может образовывать масляную пленку между коленчатым валом. цапфы и поверхности подшипника, так как оно прокладывает себе путь к внешним краям подшипника, где оно разбрызгивается.Узкая ширина подшипников и, как следствие, повышенная нагрузка на масло вынуждают масло вытекать из узких подшипников гораздо сильнее. быстрее, чем с более широкими подшипниками.0003

  
  Detroit Diesel 8.2 Коленчатый вал — иллюстрация.

  Чем больше отверстие цилиндра, тем длиннее коленчатый вал и, следовательно, больше места для более широких подшипников. Двигатели V-образной формы, такие как двигатели V8 с диаметром цилиндра более 6 дюймов, обычно имеют достаточно места на более длинном коленчатом валу для достаточно широких подшипников и достаточно прочных шатунов, что позволяет двигателю развивать очень высокую мощность, даже значительно превышающую одну лошадиную силу на кубический дюйм рабочего объема.

  К сожалению, типичный износ коленчатого вала двигателя 8.2 гораздо больше, чем у лучших двигателей. В Руководстве по обслуживанию Detroit Diesel 8.2 1985 года содержится рекомендуемая процедура (см. Раздел 1.3 «Коленчатый вал») для восстановления «типичной гребенчатости коленчатого вала» до 0,025 мм (0,001″) с использованием наждачной шкурки, а затем безворсовой ткани. Эта довольно грубая процедура «Сделай сам» может легко привести к очень плохим поверхностям шейки подшипника, что может привести к преждевременному выходу подшипника из строя. Квалифицированный мастер по ремонту коленчатых валов с соответствующим оборудованием, способный выполнить качественную шлифовку, имеет наилучшие шансы обеспечить удовлетворительную поверхность шейки подшипника.

  На коленчатом вале 8.2, изображенном пятью выше, а затем на иллюстрации непосредственно выше, обратите внимание, насколько узкими являются пять коренных подшипников, особенно по сравнению с коленчатым валом с 4 цилиндрами, показанным вторым ниже. Коренные подшипники коленчатого вала будут более подробно рассмотрены чуть позже.

  Еще одна проблема любого маленького коленчатого вала V8 — узкие шейки коленчатого вала, которые намного слабее и, следовательно, намного более склонны к растрескиванию и поломке, как показано ниже.

  
  Коленчатый вал V8 со сломанной щекой возле передней части коленчатого вала (слева).

  Для сравнения, рядный 4-цилиндровый коленчатый вал, ниже которого будет установлен только один шатун на шейку, будет иметь гораздо более широкие шатунные подшипники. Обратите внимание на гораздо более широкие шейки коренных подшипников, которые подходят для более широких коренных подшипников. Также обратите внимание на более широкие и прочные шатунные шейки между шейками подшипников. Этот коленчатый вал взят от двигателя рабочим объемом 212 кубических дюймов, что составляет менее половины рабочего объема двигателя 8,2 объемом 500 кубических дюймов.

  
  Detroit Diesel 4-53 4-цилиндровый 2-тактный коленчатый вал.

  Показанный выше рядный 4-цилиндровый коленчатый вал имеет 5 коренных подшипников. Щеки кривошипа, а также ширина и диаметр коренных и шатунных подшипников были оптимизированы для того, чтобы выдерживать напряжения и нагрузки двигателя с высокой степенью сжатия и высокой выходной мощностью. Для сравнения, коленчатый вал V8 имеет такое же количество коренных подшипников для вдвое большего количества цилиндров, а шейки коренных подшипников V8 намного уже. Вы можете увидеть, насколько тесным может быть небольшой картер двигателя V8, на картинке ниже. Просто недостаточно места для шатунных подшипников или коренных подшипников, чтобы они были достаточно широкими, чтобы выдерживать большие нагрузки, создаваемые высокоскоростным двигателем с высокой степенью сжатия и высокой выходной мощностью.

  Узкие коренные подшипники, крышки коренных подшипников и седла коренных подшипников в блоке цилиндров не могут поддерживать коленчатый вал, как это могут сделать более широкие и прочные компоненты. Быстрый износ подшипников и растяжение крышек, болтов и седел характерны для двигателей с высокой степенью сжатия и еще более подвержены повреждению из-за «гидроблокировки».

  Обратите внимание, что коренные шейки коленчатых валов V8, показанные на рисунке и рисунках выше, были увеличены в диаметре, чтобы увеличить опорную поверхность, чтобы компенсировать их узость. Но в какой-то момент это становится контрпродуктивным, потому что увеличенный диаметр увеличивает поверхностную скорость подшипника скольжения, что затрудняет поддержание достаточной толщины масляной пленки при более высоких оборотах. Для сравнения, коренные подшипники 4-цилиндрового кривошипа могут быть шире, чтобы им было легче поддерживать толщину масляной пленки и нести нагрузки, поэтому шейки могут быть меньше в диаметре, чтобы уменьшить скорость поверхности подшипника. Вот почему рядные двигатели с более широкими подшипниками, более прочными шейками коленчатого вала и коренными подшипниками между каждым цилиндром могут иметь наддув воздуха (например, с помощью турбокомпрессора), чтобы надежно производить более чем в два раза больше лошадиных сил на единицу рабочего объема, чем небольшой V8, такой как 8. 2. . Воздушный наддув этих более мощных рядных дизельных двигателей также позволяет им работать чище и с меньшими выбросами, как описано в наших статьях «Основы использования топлива» и «Выбор правильного дизельного двигателя для вашей лодки».

  Преимущество двигателей с длинным ходом поршня в том, что они обычно создают гораздо более высокий крутящий момент при более низких скоростях вращения коленчатого вала (об/мин). У 8.2 ход поршня был намного короче, чем у большинства других дизельных двигателей такого объема. Он немного «под квадратным» диаметром цилиндра 108 мм и ходом 112 мм. Помимо того, что высота двигателя может быть меньше, более короткий ход также имеет то преимущество, что снижает нагрузку на коренные подшипники коленчатого вала, однако нагрузка на шатунные подшипники выше. К сожалению, любой из этих короткоходных, почти квадратных и сверхквадратных двигателей производит меньший крутящий момент и должен быть настроен для работы на более высоких оборотах для получения максимальной мощности, которая ограничена их увеличенными поверхностными скоростями вращения подшипника скольжения коленчатого вала. К сожалению, по мере увеличения скорости поверхности подшипника увеличивается износ подшипника, а также риск выхода из строя подшипника, особенно в случае узких подшипников, используемых в 8.2.

  На приведенном выше рисунке у короткоходного «квадратного» двигателя диаметр цилиндра больше, чем ход поршня (пример: диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 2 дюйма). «Квадратный» двигатель имеет диаметр цилиндра, равный ходу (пример: диаметр цилиндра 3 дюйма и ход поршня 3 дюйма). Двигатели с длинным ходом «под квадратом» имеют диаметр цилиндра меньше, чем ход поршня (пример: диаметр цилиндра 2 дюйма и ход поршня 6 дюймов). Некоторые очень легкие дизельные двигатели и большинство автомобильных бензиновых двигателей являются «квадратными» или «квадратными» и поэтому работают на более высоких оборотах и ​​развивают меньший крутящий момент, чем «неквадратичные» двигатели. Большинство дизельных двигателей и сверхмощных бензиновых двигателей имеют «недокрутку» и работают на более низких оборотах, но могут развивать более высокий крутящий момент.

  В заключение

  Приведенные выше сравнения показывают, почему меньшие двигатели V8, в которых недостаточно места для более широких подшипников коленчатого вала и более прочных шатунов, не способны развивать более высокую выходную мощность, чем рядные двигатели сопоставимого рабочего объема. Это некоторые из основных причин, по которым большинство производителей двигателей отказались от создания небольших дизельных двигателей V8 для использования в более требовательных приложениях, таких как морские службы, и выбрали рядные конфигурации, особенно 6-цилиндровый рядный двигатель с турбонаддувом и 7 коренными подшипниками, такой как Cummins B. и двигателей серии C. Ни один из небольших дизельных двигателей V8, таких как двигатели пикапов Ford и GM, не может успешно использоваться в качестве судовых двигателей. Более крупные двигатели V8, такие как двигатели с отверстием цилиндра более 5 дюймов (127 мм), длиннее и, следовательно, имеют больше места для более широких подшипников коленчатого вала и более прочных шатунов, что означает, что они могут иметь гораздо более прочные «нижние концы», что позволяет им надежно производить выходная мощность на единицу рабочего объема намного выше, чем у их меньших, коротких и слабых братьев.

  Другие проблемы 8.2

  Настройка двигателя, особенно регулировка форсунок, сложна, занимает много времени и требует специальных инструментов, которых становится все меньше и меньше. Одним из таких инструментов является зубчатый штифт и направляющий инструмент № J 29139, показанный на SEC 14.2.1, стр. 1 Руководства по обслуживанию Detroit Diesel 8,2 л № 6SE421. Это руководство доступно действующим членам Академии для просмотра в нашей электронной библиотеке Академии. Полная процедура описана в этом разделе (14) руководства, включая необходимые специальные инструменты. Некоторые из этих инструментов больше не доступны в GM или Detroit Diesel, но большинство из них можно изготовить самостоятельно. Было бы намного удобнее найти кого-то знающего и опытного в этой процедуре, у которого уже есть надлежащие инструменты, но с каждым днем ​​это становится все труднее. Вышеупомянутое руководство по обслуживанию также содержит разделы по профилактическому обслуживанию и устранению неисправностей, которые могут быть очень полезными.

  Качественные запасные части становятся дефицитными и дорогими. Новые основные детали (т.е. блоки, головки, коленчатые валы и т.д.) практически отсутствуют, а годные бывшие в употреблении детали также становятся дефицитными.

  Как сохранить двигатель 8.2 в рабочем состоянии

  Из-за этих признанных врожденных недостатков Detroit Diesel так и не настроил двигатели 8.2 для получения очень высокой выходной мощности (см. Таблицу технических характеристик двигателей далее в этой статье). К счастью, в автомобиле двигатель редко работает на более высоких оборотах и ​​выходной мощности в течение очень длительного времени, обычно только во время ускорения и при подъеме в гору. Если двигатель 8.2 преднамеренно работает на пониженной мощности (ниже 80%), путем переключения на пониженную передачу и ослабления дроссельной заслонки, это помогает ему выжить. Вот почему некоторые операторы грузовиков практически не испытывали проблем со своими двигателями 8.2. В морском применении это может быть достигнуто за счет недостаточного шага гребного винта, избегая быстрого ускорения и, при необходимости, снижения крейсерской скорости судна. К сожалению, это приведет к снижению температуры дымовых газов (ниже 800ºF), что способствует чрезмерному накоплению углерода и вытекающим из этого проблемам, включая «пропуски зажигания» форсунки и детонацию. Поскольку практика регулярной работы на полном газу (боковая скорость) для выдувания углеродистой сажи НЕ рекомендуется с двигателем 8.2, поскольку это часто приводит к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров или катастрофическому выходу из строя подшипника, необходимо использовать другие способы уменьшения накопления углерода. К сожалению, преимущества «впрыска воды» ограничены, потому что двигатель 8.2 не должен работать на полном газу, когда большая часть сажи будет «очищена паром» и выдута. Но добавление топливных присадок, которые помогают поддерживать чистоту топливных форсунок и уменьшают накопление углерода, может быть весьма полезным.

  Как и многие четырехтактные двигатели, двигатель 8.2 имеет тенденцию к детонации при запуске в холодную погоду. Детонация — это явление, когда нагретые газы от сгорания расширяются в камере сгорания быстрее скорости звука и создают сверхзвуковую ударную волну. Детонация в холодном двигателе является результатом увеличенного времени задержки воспламенения, которое, к сожалению, задерживает воспламенение до тех пор, пока в камере сгорания не будет избыток топлива. После воспламенения большое количество топлива сгорает слишком быстро, создавая ударную волну. Эта ударная волна или «звуковой удар», если хотите, может быть услышана невооруженным ухом как характерный «стук» или «звон» детонации в зависимости от частоты звука, причем «звон» — это более высокая частота. Как правило, чем больше цилиндр, тем ниже частота. Когда детонация происходит в 8.2, который механически впрыскивает дизельное топливо непосредственно в относительно хрупкий цилиндр, а не в сильно усиленную предкамеру сгорания, ударная волна слишком часто вызывает повреждение и без того «слабых» прокладок ГБЦ, потому что они непосредственно подвергаются воздействию ударной волны. . Запуск любого дизельного двигателя, но особенно 8,2 при низких температурах, значительно улучшается за счет установки устройства для подогрева двигателя, такого как блок-нагреватель или нагреватель впускного воздуха. Нагрев двигателя или поступающего воздуха уменьшает время задержки воспламенения, предотвращая детонацию.

  Никогда не рекомендуется использовать «эфир» для запуска двигателя 8.2, так как он часто детонирует в цилиндрах, вызывая повреждение прокладки головки блока цилиндров или что-то похуже. Detroit Diesel допустил ошибку, предоставив канистру для впрыска жидкости для запуска в холодную погоду в качестве опции для автомобильных и промышленных версий 8.2, точно так же, как они предлагали для своих двухтактных двигателей, которые не были склонны к детонации, создавая впечатление, что распыление стартовой жидкости в 8.2 было приемлемым. Конечно, это оказалось пагубным, и в результате многие двигатели 8.2 были серьезно повреждены.

  Устройство пусковой жидкости никогда не предлагалось для морской версии 8.2, так как наличие такого летучего топлива в качестве пусковой жидкости в машинном отделении судна, особенно дизельного, крайне опасно. Почему летучие виды топлива, такие как пусковая жидкость, бензин или пропан, так опасны для судов с дизельным двигателем? Помните, что электрические устройства, такие как реле, генераторы, генераторы переменного тока и стартеры на бензиновых двигателях, должны быть защищены от воспламенения, но большинство дизельных двигателей не должны иметь электрооборудование с защитой от воспламенения и, следовательно, могут стать источником воспламенения. Например, искра, которая может привести к взрыву и пожару. Также дизель может «убежать» на летучем топливе в моторном пространстве. Таким образом, вместо использования пусковой жидкости, если температура слишком низкая для легкого запуска двигателя, лучше установить устройство для подогрева двигателя, такое как блок-нагреватель, который обычно работает на переменном токе, и/или нагреватель впускного воздуха, который обычно работает на постоянном токе. и может питаться от корабельных батарей.

  Затем обратите особое внимание на систему охлаждения двигателя, особенно на водозаборник и морской фильтр. Держите их подальше от любых препятствий. Также следите за тем, чтобы крыльчатка насоса сырой воды, теплообменник, охлаждающая жидкость двигателя (антифриз), герметичная крышка, все шланги, а также ремни и шкивы двигателя были в хорошем состоянии. Смесительные колена выхлопных газов в системах с мокрым выхлопом следует регулярно проверять на износ и засорение. Из-за плохой конструкции, описанной выше в отношении выхода из строя прокладки головки блока цилиндров, даже малейший перегрев может привести к серьезным последствиям. Рассмотрите возможность модернизации двигателя с помощью болтов с головками большего размера, а затем и более прочных прокладок головок.

  Анализ охлаждающей жидкости двигателя и моторного масла может помочь обнаружить негерметичную прокладку головки блока цилиндров, а также определить степень других внутренних повреждений.

  Также может оказаться полезным вытащить топливные форсунки и осмотреть цилиндры с помощью бороскопа на предмет внутренних повреждений двигателя и «промывки водой», что свидетельствует о «вздутой» прокладке головки блока цилиндров.

  При замене форсунок ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ. Маркировка форсунок НЕ может указывать на то, что отверстия форсунок были увеличены для обеспечения большей подачи топлива, необходимой для двигателей с более высокими характеристиками. Это может привести к тому, что некоторые или все форсунки будут подавать слишком много топлива для двигателей с более низким номинальным значением или слишком мало топлива для двигателей с более высоким номинальным значением. Убедитесь, что размеры выпускных отверстий форсунок, клапанов и т. д. соответствуют номинальной мощности двигателя. И да, ваш двигатель, возможно, уже пострадал от этого несоответствия форсунок.

  Убедитесь, что моторное масло обслуживается должным образом. Всегда используйте качественную смазку D iesel E engine L O или такую, как DELO 400. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ DELO 100, так как это масло с низким содержанием моющих присадок, предназначенное для двухтактных двигателей Detroit Diesel. См. нашу веб-страницу о моторном масле. Всегда встряхивайте или перемешивайте контейнер с новым маслом, чтобы смешать новое масло, прежде чем заливать новое масло в двигатель, поскольку масло и присадки имеют тенденцию со временем разделяться. Это особенно верно для больших емкостей с маслом, таких как бочки, которые необходимо регулярно перемешивать для смешивания более тяжелых добавок, таких как цинк, которые оседают на дно бочки. Всегда поддерживайте надлежащий уровень масла в двигателе. Всегда заменяйте масляный фильтр при каждой замене масла. Затем вскройте старый фильтр и проверьте его на наличие металла. См. нашу веб-страницу, посвященную проверке масляных фильтров на металл. Всегда используйте качественный масляный фильтр. Рассмотрите возможность установки на двигатель масляного фильтра перепускного типа в дополнение к оригинальному полнопоточному масляному фильтру. См. нашу статью об установке перепускного масляного фильтра. Элемент перепускного фильтра малого микрона может удалять из масла гораздо более мелкие частицы загрязнения, чем элемент полнопоточного фильтра большего размера, тем самым уменьшая износ от масляных загрязнений. Узкие подшипники коленчатого вала 8.2 делают их более восприимчивыми к износу из-за этих более мелких частиц, загрязняющих масло, когда масляная пленка между подшипником и коленчатым валом становится тонкой.

  Наконец, давайте рассмотрим еще один источник износа и выхода из строя. Если двигатель простаивает в течение длительного периода времени, рассмотрите возможность установки на двигатель предварительной масленки, чтобы создать давление в масляных камерах и заполнить подшипники перед запуском двигателя. Эта практика снижает износ при запуске, что является значительным, особенно в случае узких подшипников коленчатого вала 8.2. Предварительные масляные фильтры часто устанавливаются на коммерческие двигатели для уменьшения износа при запуске. См. нашу веб-страницу, посвященную системам предварительной смазки двигателей.

  Удивительное количество судов было оснащено двигателями 8.2 из-за их довольно разумной цены. К сожалению, из-за недостатков 8.2 у многих из этих двигателей серьезные проблемы. Некоторые из владельцев не знают о каких-либо проблемах, но опять же некоторые из них. Нельзя отрицать, что проблемы с 8.2 не повлияли отрицательно на стоимость судов, которые ими оснащены. Независимо от того, владеете ли вы таким судном или планируете его купить, хорошо бы начать с анализа правильно отобранной пробы моторного масла. Даже если у вас нет каких-либо предыдущих результатов выборки, на основе которых можно составить тренд, анализ одной текущей выборки все же может выявить, привели ли уже какие-либо из недостатков, присущих 8. 2, к повреждению двигателя, и в какой степени. Члены Академии имеют возможность отправить отчеты об анализе масла нашим экспертам по двигателям (бесплатно) для получения их мнений и предложений в рамках нашей программы «Спросите эксперта».

  Если 8.2 в настоящее время находится в хорошем состоянии, и вы планируете оставить двигатель на некоторое время, лучше всего сделать вышеуказанные улучшения, поддерживать его в рабочем состоянии и эксплуатировать его в более спокойном режиме. Если вы намерены какое-то время оставить судно, вам, вероятно, следует начать планировать перевооружение. Но помните, что стесненные условия могут ограничить ваш выбор сменных двигателей. Когда был доступен, несколько более крупный Cat 3208 был популярным вариантом модернизации и, конечно же, оказался намного лучшим двигателем. Cummins «Triple-Nickel» не так уж и много. Если объем двигателя достаточно большой, серия Cummins «B» или «C» зарекомендовала себя как отличный выбор. См. нашу статью «Выбор правильного дизельного двигателя для вашей лодки».

  Что другие говорят о 8.2

  ОТ Genesis: «Двигатели DD 8.2 на самом деле являются дизелями и имеют насос-форсунки, которыми славится Детройт, но они четырехтактные. Их также называли «захватчиками топлива», хотя они никогда не были так хороши в извлечении более высоких значений BSFC, которые мы сейчас получаем от электроники. Это двигатели с основным отверстием и имеют конструкцию блока «открытая палуба», что означает, что они склонны к проблемам с прокладкой головки блока цилиндров. В двигателях раннего года также были слишком маленькие болты с головкой для надлежащего давления уплотнения. Я вообще фанат Детройта, но это единственный их двигатель, которым я бы не стал владеть».

  ОТ Scrod: «Детройт Дизель 8,2 литра, поломка прокладки головки блока цилиндров (отсутствие колодки для поддержки вкладышей, можно было бы подумать, что они научились у Cadillac 4100) и проблемы с днищем. Это не соответствует легенде «Детройт Дизель». Я бы избегал этого».

  ОТ Mobil_Bob: «8. 2 Детройт… вы не могли бы дать мне его, даже если бы вы оклеили его 20-долларовыми купюрами! Втулки кулачков не были предварительно подобраны. Если вы замените их, двигатель должен был выровнять отверстия распредвала. Втулка ротора масляного насоса. Замените его, и вам придется установить блок двигателя в Бриджпорт, чтобы изменить размер втулки, чтобы поместилась внешняя шестерня, 15-миллиметровые шпильки, которые позже пришлось высверливать на месте ?? нарезал до 17мм, какая шутка! Моноблочные отдельно стоящие цилиндры, очень похожие на… двигатель, с которым у Cadillac были проблемы. Сбросить оверхед, инжектор и стойки??? базовый метод с использованием циферблатных индикаторов??? безумный!!»

  
  Johnson & Towers Marinized Detroit Diesel 8,2-литровый 4-тактный дизельный двигатель V8 с турбонаддувом и интеркулером.

  Аналогичные двигатели от основных конкурентов

  Компания Detroit Diesel никогда не производила никаких других двигателей для рынка грузовиков средней грузоподъемности. Подобные двигатели были произведены другими ведущими производителями дизельных двигателей, чтобы конкурировать на этом растущем рынке. Компания Cummins разработала двигатель V-555 «Triple Nickel» рабочим объемом 555 кубических дюймов, но, как и 8,2-литровый, он имел слабые «низы», а также другие фатальные проблемы. В конце концов, Cummins остановился на двигателях серий «B» и «C», таких как рядный шестицилиндровый двигатель 5.9.литровые и 8,3-литровые двигатели, чтобы заполнить эту нишу, что они сделали довольно успешно.

  Компания Caterpillar выпустила двигатель 1100 для средних грузовиков в 1960-х годах, который стал судовым двигателем 3160. Это был двигатель V8 большего диаметра с рабочим объемом 636 кубических дюймов, что делало его более длинным двигателем с более длинным коленчатым валом и, следовательно, больше места для более широких подшипников коленчатого вала. Он по-прежнему страдал от слабого «низа», как и другие соперники с двигателем V8. но не так сильно. Однако при использовании в морских условиях он также страдал конструктивным недостатком ведомой шестерни распределительного вала с натягом, что иногда приводило к вращению шестерни на распределительном валу во время «удара винта» или «жесткого переключения», что, в свою очередь, приводило к катастрофическим внутренним повреждениям. повреждение двигателя. Когда компания Caterpillar выпустила преемника модели 3160, модель 3208, они стремились усилить «нижнюю часть», которую им удалось лишь немного улучшить, но они ничего не сделали для устранения слабости шестерни распределительного вала. Однако есть исправление для этой слабости, которое включает сверление шестерни и распределительного вала для потайных крепежных деталей. Как и большинство других производителей двигателей, компания Caterpillar в конце концов отказалась от малой конфигурации V8 и обратилась к рядным шестицилиндровым двигателям, таким как 3126.

  Теперь сравните 8.2 с британскими дизельными двигателями Ford того времени. Новаторская версия 6-цилиндрового рядного двигателя Ford была запущена в производство в 1957 году. Он продолжался с небольшими изменениями во второй половине 1900-х годов до нового века, в общей сложности более 60 лет непрерывного производства, приводящего в движение тракторы, комбайны, камнедробилки, генераторы, грузовики, суда и т. д., причем подавляющее большинство из них до сих пор надежно служат своим владельцам. Модели без наддува объемом 6,22 литра имели мощность от 110 до 145 лошадиных сил. Они стали базовыми двигателями для популярных Lehman 120 и 135 Super. 6-литровые модели с турбонаддувом имели мощность 300 лошадиных сил. Многие владельцы лодок по-прежнему предпочитают эти двигатели любым другим, однако новыми лидерами в этом классе стали 5,9через 8,3-литровые 6-цилиндровые рядные двигатели Cummins. Двигатели серии B объемом 5,9 л отлично зарекомендовали себя в пикапе Dodge Ram и имеют мощность 470 лошадиных сил. Двигатели серии C объемом 8,3 литра имеют мощность до 600 лошадиных сил. Обратите внимание, что Ford Motor Company до недавнего времени была крупным акционером Cummins.

  Многие грузовики, автобусы, лодки, генераторы и т. д. с двигателем 8.2 были успешно переоснащены более мощным дизельным двигателем Caterpillar 3208 V8. Серия Cummins B 5.9дизельный двигатель также стал отличной заменой 8. 2, когда есть достаточно места для установки. Cummins 5.9, безусловно, зарекомендовал себя на грузовиках, автобусах и лодках, в отличие от небольших легких дизельных двигателей V8, используемых GM или Ford в их фургонах и пикапах на протяжении многих лет, которые не смогли надежно перейти на морскую службу.

  ---

  Идентификация двигателя 8.2 по номеру модели на этикетке опций

  Опции и оборудование для двигателей 8.2 можно идентифицировать по этикетке опций, которая включает серийный номер двигателя и номер модели. Двигатели до серийного номера 8G27987 были построены только со стандартным оборудованием. Никакого дополнительного оборудования не предлагалось, и маркировка модели не предоставлялась. Двигатели с серийным номером после 8G27987 будут иметь маркировку опций, расположенную за водяным насосом.

  Типичный номер модели: RC 4087-7300. Этот номер модели разбит ниже, чтобы продемонстрировать идентификацию на двигателе.

  ---

  Технические характеристики четырехтактных двигателей Detroit Diesel 8,2 л

  
  для автомобильных, промышленных и судовых двигателей.
  Особенности: Горизонтальный коленчатый вал и цилиндры с внутренним отверстием 9…1,2,3,A,B,C и т. д. = номер источника, версия, редакция (пример: Fc1 = каталог Ford №1).
  Данные: ⊗ = Данные недоступны из источника данных. знак равно = Данные не подтверждены/под вопросом.

  Если щелкнуть ссылку модели в таблице, откроется новое окно, отображающее нашу веб-страницу с подробной информацией об этой модели. Если щелкнуть ссылку поставщика, откроется новое окно с нашей веб-страницей, содержащей сведения об этом поставщике и его продуктах.

  КАК ЧИТАТЬ ЭТУ ТАБЛИЦУ

  В каждой строке отображаются данные, доступные из указанного источника данных (DS). Данные отображаются в соответствии с ключом таблицы выше. При нажатии на ссылку источника данных откроется новое окно, отображающее нашу веб-страницу для этого источника данных. Источники данных включают каталоги, брошюры, спецификации, руководства по эксплуатации, каталоги запчастей, руководства по ремонту и статьи. Тройной бриллиант «♦♦♦» = сводка данных, собранных из нескольких источников данных.

  Имейте в виду, что данные в исходном материале могут быть неточными. Мы не исправляем эти ошибки в таблице, однако указываем их в «ПРИМЕЧАНИЯХ», когда находим. Также помните, что в некоторых случаях исходный материал может быть неразборчивым. Мы стараемся получить наилучший исходный материал. Если вы хотите указать на ошибку или помочь нам получить качественные исходные материалы, сообщите нам об этом по электронной почте Кому: Editor♥EverythingAboutBoats.org (Замените «♥» на «@»)

  БАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ:
  ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ	ЦИЛ	ОТВЕРСТИЕ	ХОД	СМЕЩЕНИЕ
  8.2	В-8	108 мм / 4,25 дюйма	112 мм / 4,41 дюйма	8,2 л / 500 куб. см

  903:00 32:00?

  МОДЕЛИ:
  ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ	А-Ф	ДР	кВт	9Ти?	Ти-Ми	⊗	⊗	300	⊗	3200?	⊗-⊗	?
  МАРИНИЗАТОРЫ:
  КОВИНТОН ДИЗЕЛЬ	А-Ф	ДР	кВт	л.с.	МХП	при об/мин	ЛЕТ	ДС
  8. 2T	Т-Ми	⊗	⊗	250	⊗	3000?	⊗-⊗	⊕
  8.2T Я?	Ти-Ми	⊗	⊗	300	⊗	3200?	⊗-⊗	⊕
  8,2 т т?	ТТ-Ми	⊗	⊗	300?	⊗	3200?	⊗-⊗	⊕
  ДЖОНСОН И БАШНИ	А-Ф	ДР	кВт	л.с.	МХП	при об/мин	ЛЕТ	ДС
  8.2T	Т-Ми	⊗	⊗	250	⊗	3000?	⊗-⊗	⊕
  8.2TI ?	Ти-Ми	⊗	⊗	300	⊗	3200?	⊗-⊗	⊕
  СТЮАРТ И СТИВЕНСОН	А-Ф	ДР	кВт	л. с.	МХП	при об/мин	ЛЕТ	ДС
  8.2T	Т-Ми	⊗	⊗	250	⊗	3000?	⊗-⊗	⊕
  8.2TI ?	Ти-Ми	⊗	⊗	300	⊗	3200?	⊗-⊗	⊕
  8.2TT ?	ТТ-Ми	⊗	⊗	300?	⊗	⊗-⊗	⊕

  ПРИМЕЧАНИЯ: Все модели оснащены блоками цилиндров с исходным отверстием. Ремонтные втулки НЕ рекомендуются для применений с высокими нагрузками, таких как морские силовые установки. Stewart & Stevenson мариновали версию Twin-Turbo без кулера (см. рисунок выше в этой статье)
  *Модель с рейтингом Marine.

  ---

  Detroit Diesel
  Номинальные характеристики двигателя

  Automotive:
  CON = непрерывный
  INT = прерывание
  мин = минимум
  MAX = Максимум
  GROSS = Gross Power

  
  GROSS = Gross Power

  
  GROSS = BRESS POWER

  
  .
  MIN = Минимум
  MAX = Максимум

  Морской:
  CON = Непрерывный
  INT = Прерывистый
  

  PC = Прогулочное судно0071

  ---

  Covington Diesel
  Engine Duty Ratings

  Marine:
  CON = Continuous
  INT = Intermittent
  PC = Pleasurecraft

  ---

  Johnson & Towers
  Engine Duty Ratings

  Marine :
  CON = непрерывный
  INT = прерывистый
  PC = Pleasurecraft

  ---

  Stewart & Stevenson
  Рейтинги по службе двигателя

  Marine:
  CON = непрерывный
  INT = Intrimittent
  PC = PLEARERECRAFT

  77

  7 DOMINTIONS

  . DOMINTICATE 9007.

  7

  7 DOMINTIONS 9007.

  7. Электронная библиотека Академии!

  
  Чтобы просмотреть весь документ, щелкните его Полужирный заголовок Ссылка , чтобы перейти на нашу веб-страницу для
  этого элемента, а затем прокрутите вниз до раздела «Электронная библиотека Академии» на этой странице.
  DS = Источник данных для перечисленных спецификаций.

  ⇒ Каталог в разработке ⇐

  ТИП ДОКУМЕНТАЦИИ:
  НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА – Продукты (Примечания) – Создатель – Источник	ДС
  Каталоги и брошюры:	↓к/б↓
  Каталог Detroit Diesel — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–с–
  Брошюра Detroit Diesel — 8,2 л Преимущества — DD-GM	Дб1
  Объявления: (Печатная реклама)	↓а↓
  Detroit Diesel Ad — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–а–
  AdVids: (Рекламные видео)	↓ср↓
  Detroit Diesel AdVids — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–ср–
  Спецификации: (Технические характеристики, Спецификации, Информационные бюллетени)	↓s↓
  Спецификация Detroit Diesel — автомобильный двигатель объемом 8,2 л — DD-GM	Дс1
  Технические характеристики Detroit Diesel — промышленный двигатель объемом 8,2 л — DD-GM	Дс2
  Спецификация Detroit Diesel — судовой двигатель 8,2 л — DD-GM	Дс3
  Диаграммы и графики: (кривые мощности и крутящего момента)	↓g↓
  Detroit Diesel Chart/Graph — ΞProductsΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞCreatorΞ — ΞSourceΞ	–г–
  Фото:	↓х↓
  Detroit Diesel Picture (V ie w) — ΞProductsΞ (ΞNotesΞ) — ΞCreatorΞ — ΞSourceΞ	–х–
  Пресс-релизы: (по дате: ГГММДД)	↓pr↓
  Пресс-релиз Detroit Diesel (ΞДАТАΞ) — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–пр–
  История модели:	↓ч↓
  История модели Detroit Diesel — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–ч–
  Направляющие серийного номера: (дата изготовления, коды даты, +)	↓#↓
  Руководство по серийным номерам дизельных двигателей Detroit #6SE266 — DD-GM	Д#1
  Руководство по серийным номерам дизельных двигателей Detroit — Depco Power Systems	Дп#1
  Руководство по серийным номерам дизельных двигателей Detroit — Swift Equipment Solutions	S#3
  Инструкции по установке:	↓i↓
  Инструкции по установке Detroit Diesel — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞCreatorΞ — ΞИсточникΞ	–и–
  Установочные чертежи с размерами:	↓d↓
  Чертежи Detroit Diesel с размерами — 8,2 т (4082-8300) — DD-GM	Дд1
  Чертежи Detroit Diesel с размерами — 8,2 т (4082-8301) — DD-GM	Дд2
  Чертежи Detroit Diesel с размерами — 8,2 т (4083-7366) — ДД-ГМ	Дд3
  Чертежи Detroit Diesel с размерами — 8,2 т (4087-7336) — DD-GM	Дд4
  OpManuals: (Руководства владельца/оператора/руководства)	↓о↓
  Detroit Diesel OpManual — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞCreatorΞ — ΞИсточникΞ	–о–
  Каталоги запчастей: (с покомпонентными изображениями и списками деталей)	↓p↓
  Каталог запчастей Detroit Diesel — 8. 2L #6SP152 — DD-GM .	Дп1
  Бюллетени запчастей: (по дате: ГГММДД)	↓pb↓
  Бюллетень запасных частей Detroit Diesel — ΞПродукцияΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–пб–
  Магазинные руководства: (Руководство по ремонту/обслуживанию/техническому обслуживанию/ремонту)	↓м↓
  Руководство по обслуживанию дизельных двигателей Detroit — 8,2 л #6SE421 — DD-GM	Дм1
  Руководство по техническому обслуживанию дизельных двигателей Detroit — регулятор электронного управления объемом 8,2 л	дм2
  Схемы подключения:	↓w↓
  Детройт Дизель Схема электрических соединений — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ – ΞИсточникΞ	–в–
  TechVids: (технические видео: сервисное обучение‚+)	↓v↓
  Detroit Diesel TechVids (ΞДАТАΞ) — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–в–
  Сервисные бюллетени: (по дате: ГГММДД)	↓сб↓
  Сервисный бюллетень Detroit Diesel (ΞДАТАΞ) — ΞПродукцияΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ – ΞИсточникΞ	–сб–
  Отзыв продукции:	↓r↓
  Отзыв Detroit Diesel — ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ — ΞИсточникΞ	–р–
  Другая документация:	↓?↓
  Детройт Дизель ? – ΞПродуктыΞ (ΞПримечанияΞ) — ΞСоздательΞ – ΞИсточникΞ	–?–

  Если вы можете помочь нам добавить недостающую документацию, отправьте информацию/ссылки или PDF-файл по электронной почте:
  Editor♥EverythingAboutBoats. org (замените «♥» на «@»)

  ---

  НЕ ЧЛЕН АКАДЕМИИ?
  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к
  тысячам расширенных страниц и десяткам отличных программ, включая нашу электронную библиотеку!

  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть ВСЕ книги, журналы, видео и т. д. в нашей электронной библиотеке Академии.
  Средства массовой информации также перечислены по категориям на тематических страницах на правой боковой панели ⇒
  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы пожертвовать любые книги, журналы, руководства, видео и т. д. в нашу библиотеку.

  ---

  КЛЮЧ ТАБЛИЦЫ: Типы ресурсов идентифицируются следующими кодами ресурсов (RC).
  T = Тематическая страница.
  TD = Страница темы с каталогом
  V = Страница поставщика.
  VO = Предложения продавца.
  VW = веб-сайт поставщика.
  MV = поставщик/создатель носителя.
  MS = источник носителя.
  P = Страница продукта.
  ПД = документация по продукту.
  B = Книга.
  BB = Книга — Биография.
  BF = Книга — Художественная литература.
  М = ​​Магазин.
  MA = журнальная статья.
  Вид = Видео.
  W = веб-сайт.
  WA = Статья на сайте.
  WV = Видео с веб-сайта (включая YouTube).
  Ф = Форум. 9Редактор ♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)

  Если в этот список необходимо добавить какие-либо связанные ресурсы, отправьте информацию/ссылки по электронной почте:
  Редактор ♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥ » с «@»)

  ---

  НЕ ЧЛЕН АКАДЕМИИ?
  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к
  тысячам расширенных страниц и десяткам отличных программ, включая нашу электронную библиотеку!

  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть ВСЕ книги, журналы, видео и т. д. в нашей электронной библиотеке Академии.
  Носители также перечислены по категориям на тематических страницах на правой боковой панели ⇒
  НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы пожертвовать любые книги, журналы, руководства, видео и т. д. в нашу библиотеку.

  ---

  НА ЭТОЙ СТРАНИЦЕ ВСЕ ОК?
  Если на этой веб-странице есть что-то, что нуждается в исправлении, сообщите нам об этом по электронной почте Кому:
  Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)

  ЭТА СТАТЬЯ ВСЕ ЕЩЕ РАЗРАБАТЫВАЕТСЯ!
  Страница может содержать черновики, содержащие исходные материалы.
  

  ---

  Посетите нашу домашнюю страницу ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ
  , чтобы увидеть примеры всеобъемлющего содержания нашего веб-сайта!

  Благодаря нашим замечательным авторам за непрерывный поток статей, а также нашим преданным добровольцам сотрудникам, которые сортируют, полируют и форматируют их, каждый день мы немного приближаемся к нашей цели
  Все о лодках. Если вы хотите отправить статью,
  См. «Отправка статей».

  ---

  — TOP 20 MOST POPULAR ARTICLES —

  Ford Industrial Power Products Diesel Engines
  How to Identify Ford Diesel Engines
  Ford 2715E
  Lehman Mfg. Co.
  Detroit Diesel 8.2
  Universal Atomic 4
  Perkins Engines
  Beta Marine
  Waterwitch
  Подвесные моторы Chrysler & Force
  Подвесные моторы Eska
  ZF Friedrichshafen AG
  Allison Transmission
  American Marine Ltd (Grand Banks)
  Осмотр лодок
  Типы морских обследований
  Морские инспекторы по странам
  Судостроители по MIC
  American Boat and Yacht Counsel (ABYC) Техническое обслуживание деревянных корпусов

  ---

  Структура Страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org

  — 1 —
  Этот веб-сайт почти полностью состоит из 3 типов веб-страниц, а именно:

  1. ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ (см. основные тематические страницы, перечисленные в содержании веб-сайта или на правой боковой панели) ⇒ .
     • ПРИМЕР : – СОДЕРЖАНИЕ ВЕБ-САЙТА со ссылками на ОСНОВНУЮ ТЕМУ и страницы подтем:
     • ПРИМЕР : 02 – СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕФОНИРОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК:
     • ПРИМЕР : 02.06 – Лодочное оборудование:
     • 9″ страницы перечислены в алфавитном порядке в большинстве таблиц.
       Названия носителей в таблицах отличаются меньшим размером шрифта.
       Носители (книги, журналы, видео, статьи и +) рассматриваются как продукты.
       

       — 2 —
       Страницы веб-сайта обычно содержат следующие разделы:

       1. ПУТЬ (показывает цепочку из EAB страниц со ссылками, ведущими на просматриваемую страницу).
          1. Пример :
             Путь: Дом, о EAB, глоссарий, индекс веб -сайта, содержимое веб -сайта »∨
             ∧ Построение и переработка лодок». AmMarine, Barr, Beta, Bomac, Bowman, Couach,
             Lees, Lehman, Mermaid, Parsons, Renault, Sabre, Thornycroft, Wortham Blake »
             ∧ DO-IT-YOURSELF » Строительство, переоборудование и ремонт лодок своими руками » Школы и классы DIY »
             ∧ МЕДИА с каталогом авторов » Документация, книги, журналы, видео, веб-сайты »
          2. ( Символ «»» показывает цепочку ссылок на страницы. )
          3. ( A «,» запятая между ссылками на страницы в цепочке означает, что страницы не подчинены, а находятся на одном уровне. См. марки двигателей в приведенном выше примере. )
          4. ( «∨», «∨∨», «∨∨∨»,+ символа указывают, что линия пути продолжается тем, что следует за «∧», «∧∧», «∧∧∧»,+ символа соответственно. «∧» Перед каждой страницей ОСНОВНОЙ ТЕМЫ. )
       2. СОДЕРЖАНИЕ СТРАНИЦЫ (Оглавление со ссылками на каждый основной раздел на странице).
          
       3. ТЕЛО СТРАНИЦЫ (Тип страницы определяет содержимое ее тела следующим образом:).
          1. ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ  (Обработка темы: введение, обзор, предыстория, подробности,+).
             • ( Многие тематические страницы содержат каталоги поставщиков со ссылками ).
             • ( Большинство списков каталогов расположены в алфавитном порядке и/или по локали ).
          2. СТРАНИЦЫ ПОСТАВЩИКА (профиль поставщика, контактная информация, продукты, услуги и т. д.).
             • ( Производители, реселлеры, ремонтники, дворы, геодезисты, клубы, школы, авторы ,+).
             • ( Пункты назначения для морских прогулок и путешествий рассматриваются как поставщики на их собственных страницах поставщиков ).
          3. СТРАНИЦЫ ПРОДУКТА (Характеристики продукта, ссылки на поставщиков, спецификации, документация+).
             • ( Носитель, созданный поставщиком, часто рассматривается как продукт на собственной странице продукта ).
             • ( Лодочные и туристические мероприятия часто рассматриваются как продукты на их собственных страницах продуктов ).
       4. СВЯЗАННЫЕ РЕСУРСЫ (темы, поставщики, продукты, средства массовой информации: книги, веб-сайты+ со ссылками).
       5. PAGE TAIL Содержит следующие Anchors Aweigh Academy и EAB Особенности веб-сайта:
          1. The Anchors Aweigh Academy EverythingAboutBoats. org Заголовок.
          2. Ссылка на нашу домашнюю страницу избранных статей EAB .
          3. 20 самых популярных статей. ( Раздел , который находится прямо над ⇑ этот раздел ) .
          4. Макет страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org . ( Этот самый раздел ⇐).
          5. Чего мы уже достигли. ( Следующий раздел ниже ⇓).
          6. Участники должны войти в систему, чтобы получить полный доступ к расширенным страницам и программам.
          7. Регистрация (если вы еще не являетесь участником).
          8. Публичные комментарии (о веб-сайте и об этой странице) .
       6. ПРАВАЯ БОКОВАЯ ПАНЕЛЬ (меню «Содержание веб-сайта» со ссылками на страницы основной темы и подтемы ).

       — 3 —
       Веб-сайт Страницы подразделяются на следующие 16 ОСНОВНЫХ ТЕМ:

       ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ следуют естественной последовательности от строительства судна через его
       маркетинг, обследование, финансирование, страхование, транспортировку, швартовку, использование и содержание.
       После основных тем (все заглавные буквы) ниже следуют их основные подтемы.

       00 – ГЛАВНАЯ: СОДЕРЖАНИЕ, О EAB: Контакты EAB, Аббревиатуры и символы, FAQ, ГЛОССАРИЙ, ОБЪЯВЛЕНИЯ,+.
       01 –  О ЛОДКАХ с каталогом музеев: ранняя история, новейшая история, современные типы судов,+.
       02 –  СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК: материалы, оборудование, строители+.
       03 –  МАРКЕТИНГ ЛОДОК: Яхт-шоу, дилеры и брокеры, импорт и экспорт, аукционы и продажи,+.
       04 –  ОСМОТР ЛОДОК: виды морских исследований, морские инспекторы, школы, инспекции своими руками+. +
       06 –  ФИНАНСИРОВАНИЕ ЛОДОК: традиционное (банки, кредитные союзы+), нетрадиционное (творческое)+.
       07 –  СТРАХОВАНИЕ ЛОДОК: морское и рекреационное: покрытие, перевозчики, агенты,+., обработка претензий,+.
       08 –  ЛОДОЧНЫЙ ТРАНСПОРТ: по морю (контейнерные перевозки, шкиперы и экипажи, буксировка), по суше+.
       09 –  ПЕРЕДВИЖЕНИЕ И СПУСК ЛОДОК: Сухие доки, пути, подъемники, краны и подъемники, спусковые рампы+.
       10 –  ЛОДОЧНАЯ ПРИЧАЛОВКА И ХРАНЕНИЕ: Строительные сооружения, якорные стоянки, причалы, дворы, стеллажи и штабели,+.
       11 –  ЛОДОЧНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ: яхт-клубы и парусные клубы, гребные клубы, владельцы лодок+.
       12 –  ЛОДКИ И ПУТЕШЕСТВИЯ: события, направления, аренда и чартер лодок, круизы, путешествия+.
       13 –  ЛОДОЧНОЕ И МОРСКОЕ ОБУЧЕНИЕ: Прогулочное морское дело, Капитан и команда корабля+.
       14 – МОРСКИЕ ЗАКОНЫ И НОРМЫ: Международные и национальные законы, юристы, следователи, +.
       15 –  СДЕЛАЙ САМ (DIY): постройка и переоборудование лодок, продажа лодок, осмотр лодок, занятия +.
       16 –  МЕДИА с каталогом авторов + Электронная библиотека Academy: pDocs, Books, Magazines, Videos, Websites,+.

       ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ и более подробный список подтем можно найти
       на странице «Содержание веб-сайта» и на правой боковой панели.

       ---

       Чего мы уже достигли.
       Anchors Aweigh Academy и ее веб-сайт EverythingAboutBoats. org .

       • Опубликовано более 300 веб-страниц по основным темам веб-сайтов, многие из которых содержат полные статьи по этой теме. См. Содержание нашего веб-сайта или правую боковую панель, чтобы просмотреть список основных тематических страниц.
       • Опубликовано более 9000 веб-страниц морских поставщиков, все с их контактной информацией, большинство с описанием их продуктов и услуг, многие с документацией по продуктам, спецификациями и независимыми обзорами. (в том числе: проектировщики лодок, инструменты для строительства лодок, производители и поставщики материалов и оборудования, строители и дилеры лодок, яхтенные брокеры, морские сюрвейеры, страховщики лодок, перевозчики лодок, шкиперы и экипажи, верфи и пристани, яхт-клубы, аренда лодок и яхт) чартеры, яхтинг, морское дело и морские школы, адвокаты по морскому праву и свидетели-эксперты, ремонтники и ремонтники лодок, авторы книг, издатели журналов, продюсеры видео и создатели веб-сайтов)
       • Приобретено более 120 000 страниц документации по продуктам, включая каталоги, брошюры, спецификации, изображения, руководства по серийным номерам, руководства по установке, эксплуатационные руководства, каталоги запчастей, бюллетени по запчастям, руководства по ремонту, электрические схемы, сервисные бюллетени и отзывы. И сделали все доступными для просмотра членам Академии через нашу электронную библиотеку EAB на веб-сайте.
       • Приобретено более 1200 старых выпусков книг и журналов в нашей академической библиотеке, и на данный момент более 700 из них доступны для просмотра членам Академии через наши EAB Электронная библиотека веб-сайта.
       • Опубликовано более 500 статей с практическими рекомендациями по изготовлению лодок, посвященных проектированию, конструкции, осмотру, эксплуатации, техническому обслуживанию, устранению неполадок и ремонту. Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать больше.

       В настоящее время мы форматируем и полируем онлайн-курсы Anchors Aweigh Academy и практические курсы. Наш курс по морской съемке оказался отличным как для начинающих, так и для опытных геодезистов, и особенно полезен для тех, кто занимается своими делами.

       ---

       Текущие члены Академии должны ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этому веб-сайту
       , включая расширенные страницы и ценные программы Академии
       , такие как наша электронная библиотека Академии и наша программа Ask-An-Expert!
       Если срок вашего членства истек, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы продлить.

       ЕСЛИ ВЫ ЕЩЕ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧЛЕНОМ АКАДЕМИИ,
       НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как вы можете стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к
       тысячам расширенных страниц и статей, а также десяткам превосходных программ
       С НЕБОЛЬШИМ ПОЖЕРТВОВАНИЕМ!

       ---

       Комментарии для публичного просмотра

       Отправляйте любые комментарии для публичного просмотра по электронной почте Комментариям♥EverthingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)
       Пожалуйста, не забудьте указать название этой веб-страницы в теме строка вашего письма.
       Все комментарии перед тем, как появиться на этой странице, проходят модерацию. См. Правила комментирования.

       Общие комментарии о веб-сайте

       ОТ Дональда:  » Это потрясающий веб-сайт. Я сразу же нашел нужную мне информацию в одной из более чем 20 000 бесплатных статей, которые вы предоставляете в качестве государственной услуги. Я так удивлен, что этот сайт бесплатный. Но я все же подписался, чтобы иметь доступ к тысячам расширенных страниц, интересным статьям и десяткам ценных программ! Библиотека книг, журналов и видео, которые я могу просматривать в Интернете, действительно потрясающая! Я понимаю, что вы и ваши сотрудники — неоплачиваемые волонтеры. . Пожалуйста, продолжайте в том же духе. И я благодарю вас за ваши планы добавить еще 10 000 бесплатных информационных статей в течение следующего года. Я очень рад поддержать вас в этом начинании своим небольшим членским пожертвованием. Еще раз спасибо за всю вашу тяжелую работу. »

       ОТ Хьюи:  » Я согласен с моим дядей, я тоже нашел статьи очень поучительными. Они говорят, что потребуется около 100 000 статей, чтобы охватить весь объем, который они предусмотрели для веб-сайта. На данный момент у них более 20 000 статей, и это неплохо, но на то, чтобы получить остальные, может уйти несколько лет. Я также заметил, что многие страницы основных тем и некоторые страницы статей все еще находятся на стадии черновика. Я предполагаю, что они заполнятся, поскольку они могут привлечь добровольцев для работы над ними. Но что я не могу понять, так это то, почему кто-то тратит время на написание информативных подробных статей только для того, чтобы бесплатно отдать их на этот сайт для публикации? Что в этом для них? »

       ОТ Дьюи:  » Ну, Хьюи, для меня Похоже, что большинство статей на этом сайте написано очень информированными людьми, такими как инструкторы по водным видам спорта, проектировщики лодок, строители лодок, такелажники, электрики, механики, морские пехотинцы. техники по ремонту и морские сюрвейеры. Написание таких статей помогает утвердить их как знающих профессионалов. Ведь изначально этот сайт был создан школой морских техников и морских сюрвейеров. Контент сайта увеличивается с каждым днем. Им даже пришлось переехать на более крупный и мощный сервер, потому что трафик веб-сайта рос в геометрической прогрессии. »

       ОТ Луи:  » Я согласен со всеми вышеперечисленными. Этот сайт быстро становится основным справочным ресурсом по всем аспектам лодок и кораблей для всех, от начинающего любителя лодок до опытного профессионального моряка. Я использую тематические страницы на правой боковой панели для просмотра веб-сайта. Это как путеводитель для лодочников по юным суркам. Библиотека их членов, состоящая из более чем 300 популярных и малоизвестных книг и более 200 прошлых выпусков журналов, которые можно просмотреть в Интернете, просто невероятна. Журнал Академии особенно информативен. Вдобавок ко всему, для участников существует программа «Спроси эксперта», где вы можете получить экспертный ответ на любой свой вопрос о лодке. А годовое членство стоит всего 25 долларов США. Что за сделка! Мне очень нравится быть частью это сообщество «Все о лодках» и помогите предоставить тысячи полезных статей бесплатно для общественности. Я думаю, что я сяду прямо сейчас и напишу статью о моем опыте плавания на лодке с моим дядей. »

       ОТ Скруджа: » Вы в восторге от этого сайта, как будто это лучшее, что было после нарезанного хлеба. Ну, думаю, воняет. Конечно, в нем много полезной информации для яхтсменов, и они добавляют больше каждый день, но, вероятно, она никогда не будет закончена. Более того, у меня даже нет лодки. И у меня не было бы лодки, даже если бы кто-то дал мне ее. Лодки — пустая трата денег, времени, энергии и денег! Они просто дыра в воде, в которую вы вливаете деньги. Если бы ты дал мне лодку, я бы продал ее быстрее, чем ты успеешь сказать «Бэггиморнкл». Затем я запирал наличные вместе со всеми своими деньгами, чтобы я мог следить за ними и пересчитывать их каждый день. Ба вздор. »

       ОТ Дейзи:  » Я так рада, что Дональд получил лодку, чтобы мы с мальчиками могли наслаждаться катанием на лодке вместе. И, конечно же, все девочки, Эйприл, Май и Джун, тоже любят быть на воде, особенно когда там находятся мальчики. О, бедный Скрудж, кататься на лодке веселее, чем вы можете себе представить. »

       ОТ Скруджа: » Увидев, как весело вы все вместе проводите время на воде, я сожалею, что не получал такого удовольствия в молодости. Я передумал и дарю каждому из вас пожизненное членство в Академии. »

       ОТ Редактора:  » Большое спасибо тем из вас, кто остался с нами до сих пор, и мы надеемся, что вы нашли это небольшое повествование информативным. Ваша верная поддержка вдохновляет нас продолжать работу над этим феноменальным веб-сайтом. Мы знаем, что нам еще многое предстоит сделать. В конечном счете, мы надеемся, что сможем помочь вам насладиться удивительным миром яхтинга так же, как и мы. Мы все ждем, чтобы узнать, что вы скажете об этой статье на веб-странице. Отправляйте любые комментарии по электронной почте Кому: Comment♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Не забудьте указать название этой страницы в строке темы. Также приветствуются ваши исправления, обновления, дополнения и предложения. Отправьте их по электронной почте на адрес: Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Было действительно удивительно видеть, чего мы смогли достичь, работая вместе. Спасибо всем тем, кто пожертвовал свое драгоценное время и энергию, и отдельное СПАСИБО всем, кто поддержал это дело своими членскими пожертвованиями. »

       Комментарии об этой конкретной странице

       ОТ Тома: быть в довольно хорошей форме.Если я буду осторожен и буду следовать вашим советам, я надеюсь получить от них еще несколько лет службы.Спасибо за информацию.Продолжайте в том же духе.Я прикрепил изображение коленчатого вала V8 это показывает, насколько узкими должны быть подшипники шатуна, когда к каждой шейке прикреплены два шатуна».

       Коленчатый вал V8 с двумя шатунами в сборе с шейкой каждого шатуна.

       ОТ Редактора: «Спасибо за комментарий и фото. Мы добавили его на эту страницу».

       ОТ Scrod: «Детройт Дизель 8,2 литра, выход из строя прокладки головки блока цилиндров (отсутствует блок-колода для поддержки вкладышей, можно было бы подумать, что они научились у Cadillac 4100) и проблемы с нижней частью. Это не соответствует легенде «Детройт Дизель». Я бы избегал этого».

       ОТ Genesis: «Двигатели DD 8.2 на самом деле являются дизелями и оснащены насос-форсунками, которыми славится Детройт, но они четырехтактные. Их также называли «захватчиками топлива», хотя они никогда не были так хороши в извлечении более высоких значений BSFC, которые мы сейчас получаем от электроники. Это двигатели с основным отверстием и имеют «открытую» конструкцию блока цилиндров, что означает, что они склонны к проблемам с прокладкой головки блока цилиндров. В двигателях раннего года также были слишком маленькие болты с головкой для надлежащего давления уплотнения. Я вообще фанат Детройта, но это единственный их двигатель, которым я бы не стал владеть».

       ОТ Mobil_Bob: «8.2 Детройт… вы не могли бы дать мне его, даже если бы вы оклеили его 20-долларовыми купюрами! Втулки кулачков не были предварительно подобраны. Если вы замените их, двигатель должен был выровнять отверстия распредвала. Втулка ротора масляного насоса. Замените его, и вам придется установить блок двигателя в Бриджпорт, чтобы изменить размер втулки, чтобы поместилась внешняя шестерня, 15-миллиметровые шпильки, которые позже пришлось высверливать на месте ?? нарезал до 17мм, какая шутка! Моноблочные отдельно стоящие цилиндры, очень похожие на… двигатель, с которым у Cadillac были проблемы. Сбросить оверхед, инжектор и стойки??? базовый метод с использованием циферблатных индикаторов??? безумный!!»

       ОТ Гленна: «К нам приехал двигатель 8.2 с проблемой прокладки головки блока цилиндров, и я разобрал его прежде, чем понял, во что мы ввязываемся. Один цилиндр был, как я называю, наклонен в сторону. Когда вы проходите прямую кромку сверху, одна сторона была высокой, а другая — низкой, как будто она пыталась лечь».

       ОТ Snapon Man: «Я видел, как несколько человек говорили, что 8,2-литровый двигатель Detroit Diesel был разработан и изготовлен подразделением Pontiac. Я хотел бы знать, есть ли у кого-нибудь доказательства того, что это правда. В это нетрудно поверить, поскольку он использовался во многих грузовиках GMC, а также в других, а GMC и Pontiac обычно группировались вместе, насколько шли дилерские центры, а 8.2 был окрашен в синий цвет Pontiac. Я нигде не нашел ничего, что без сомнения говорило бы о том, что на самом деле это был продукт Pontiac. Если у кого-то есть что-то, связывающее 8.2 с Понтиаком, я хотел бы это увидеть. Спасибо всем.»

       ОТ Боба: «О да, топливный отжим. Настоящая популярность в 80-х годах среди автомобилей GM и Ford. Двигатель был разработан Detroit Diesel, но произведен в Romulus MI. Завод Romulus в конечном итоге был переведен из подразделения Detroit Diesel-Allison в подразделение Chevrolet-Pontiac-Canada во время одной из частых реорганизаций Роджера Смита (генеральный директор GM) в 80-х, поэтому я думаю, не будет преувеличением сказать, что Pontiac построил эти вещи для заклинания. Они действительно были окрашены в синий цвет, очень близкий к синему Понтиаку. Были ли они хороши? Что ж… По моему опыту, если 8,2-литровый двигатель был одной из маломощных (165 л.с.) безнаддувных версий, то они были довольно хороши. Нет мощности, но очень хорошая экономия топлива. Однако, если 8,2-литровый двигатель был одной из самых мощных турбоверсий (я думаю, что 220 л.с. были максимальными), они съели прокладки головки блока цилиндров. Много. Не только было слишком мало головных болтов. но блок был похож на Chevy Vega в том, что это была конструкция с открытой палубой. Водяные рубашки были открыты к поверхности палубы. Не так много места для уплотнения прокладки ГБЦ. Кто-то сказал мне, что ближе к концу производства GM изменила конструкцию блока на закрытую, но я никогда не видел ничего подобного. Ходили слухи, что когда Роджер Пенске купил Detroit Diesel у GM, он специально не хотел 8,2-литровый двигатель, потому что это был «мусор». Не слишком уверен, насколько это было правдой, но когда это произошло (1988) было довольно ясно, что GM и Ford вскоре (1990 г.) прекратят использование 8,2-литровых двигателей, а GM не собиралась продавать завод Romulus (они до сих пор эксплуатируют его, производя бензиновые двигатели V-6). Я думаю, легко понять, почему Пенске не интересовался этим. Когда 8,2-литровый двигатель впервые вышел (в конце 1979 года?), я думал, что GM сошла с ума и собиралась вновь представить Toro-Flow!»

       ОТ Джеффа: «Toro-flow был дизельной версией семейства бензиновых двигателей GMC V-6, V-8, V12. Совершенно другой двигатель, чем 8.2, но та же проблема, не хватает болтов для нагрузки. Низкая мощность, низкая надежность. Ни один из них так и не прижился, он был построен еще тогда, когда на рынке правили газовые средние грузовики. Тяжелые дизели были заменены двухтактными дизелями GM, а Toro-flow был дешевым дизелем для среднего рынка».

       ИЗ M.S.D.: «Блок двигателя 8.2 не имеет вкладышей, как другие модели, но это ничем не отличается от восстановления Cat 3208. Detroit Diesel действительно предлагал полный морской двигатель мощностью 300 л.с. Выпускные коллекторы идентичны для моделей Detroit и J&T. Единственные нестандартные шаровые коллекторы были сделаны из алюминия и предназначались для двигателей с двойным турбонаддувом производства Stewart и Stevenson и, возможно, Covington Diesel. Сегодня доступен только коллектор правого берега, и он ограничен тем, у какого дистрибьютора он есть. Мне сказали, может быть, 4 или 5 единиц. Левый берег находится в резерве, дата доставки неизвестна. Насосы для пресной воды больше не доступны в новом или перестроенном виде. Доступны комплекты для восстановления, и в некоторых хороших магазинах их можно обменять. Шкив насоса для соленой/сырой воды больше недоступен, но компания Depco Pump отлила новый шкив и предлагает его с новым насосом. Турбонагнетатель — это еще один, который, как говорят, недоступен, но хороший магазин турбонагнетателей может получить новые детали. Форсунки сложны, и я рекомендую переделывать те, которые вышли, а не менять их. Большинство мастерских по инъекциям не восстанавливают их, но они отправляют их в те немногие оставшиеся мастерские, у которых есть оборудование, чтобы сделать это правильно. Единственные проблемы, которые я видел, это версии 300HP, где были заменены форсунки. Все двигатели мощностью 300 л.с. имеют специальные форсунки, увеличенные наконечники и расход топлива. На корпусе форсунки сохранились маркировки более низкой мощности, поэтому, когда механики заказывали сменные блоки, они руководствовались маркировкой, в результате чего мощность была меньше, механик сбит с толку и разозлил владельца. 9из 10 детройтских механиков нет инструментов для работы с 8.2, и когда они пытались работать с ними, их кусали. Итак, механики из Детройта говорят, что это паршивые двигатели, и владельцы, которые в это верят. Любой дизельный двигатель, который плохо обслуживается, работает с невежественными механиками и подвергается неправильному обращению (перегрузкам, перегрузкам), получит те же результаты. Можно многое сказать об этом маленьком двигателе, так как он использовался в течение многих лет во многих приложениях и у многих довольных клиентов. Какой другой двигатель был доступен в той конфигурации (размер, л.с., расход топлива) в ту эпоху, который мог бы заменить его? Как и сейчас, самой простой заменой этому двигателю является механика Cummins серии B. Чтобы получить больше $$$, используйте Yanmar, но не так много других, фунт за фунтом, подходит на его место.

       ОТ ΞNameΞ: “ Будьте следующим, кто оставит комментарий об этой странице. ” {220402}

       В погоне за проблемами | 10-4 Magazine

       Возможно, вы помните, несколько месяцев назад я написал статью о том, как электронный блок управления двигателем и электрические системы двигателя работают в вашем дизельном двигателе с электронным управлением. В этом месяце я хотел бы рассказать о том, как мы использовали некоторые из этих знаний для диагностики и устранения некоторых распространенных проблем — и сэкономить кучу денег. В настоящее время в нашем магазине есть грузовик, который страдает от множества загадочных проблем с электрикой. Грузовик 1999 Kenworth W900, который был переоснащен двигателем DDEC III Series 60. Ни дилер, ни местный магазин Detroit Diesel не смогли разобраться с этим, и после того, как на этот грузовик было брошено много запчастей (и денег), ничего не было решено. Теперь этот W900 находится в нашем магазине, и теперь наша очередь попытаться решить эту электрическую загадку.

       Первая проблема, которую мы попытались решить на этом KW, заключалась в периодической потере мощности. Когда дроссельную заслонку опускали в пол, а затем отпускали, дроссельная заслонка отключалась на несколько секунд, и грузовик терял мощность. Когда у вас возникает такая проблема, первое, что вам нужно сделать, это проверить датчик положения дроссельной заслонки. Контроллеры двигателей DDEC III и DDEC IV не используют проверку холостого хода, как в двигателях Caterpillar или Cummins. Итак, прежде чем вы начнете проходить все диагностические тесты для проверки периодической потери мощности, вы должны тщательно изучить датчик положения дроссельной заслонки.

       При первой проверке датчика положения дроссельной заслонки с помощью вольтметра сравните напряжение провода датчика положения дроссельной заслонки с обратным проводом датчика ECM. Вы должны увидеть около половины вольта, если вы не трогаете педаль газа. Когда вы нажимаете педаль газа, вы должны увидеть не более 4,5 вольт. Все, что выходит за пределы этого диапазона, заставит контроллер двигателя перекалибровать датчик. Это верно как для датчиков положения дроссельной заслонки Bendix, так и для датчиков Williams (ECM не волнует, кто изготовил датчик положения дроссельной заслонки, ему важен только диапазон напряжения). Кроме того, если у вас есть Detroit Diesel Diagnostic Link, вы можете увидеть, как контроллер двигателя интерпретирует эти напряжения.

       После тестирования датчика мы обнаружили, что он возвращает почти 5 вольт на сигнальный провод каждый раз, когда педаль находится в полу. Этого было достаточно, чтобы у этого грузовика не работала педаль. Контроллеры двигателя DDEC III и DDEC IV перейдут в режим повторной калибровки датчика, не показывая никаких признаков, кроме резкого падения интерпретируемого положения дроссельной заслонки, поскольку датчик снова и снова выполняет повторную калибровку, увидев что-то, что выходит за пределы ожидаемого диапазона напряжения. Как мы решили эту проблему? Мы установили пять центов 9Резистор 4 кОм от Radio Shack к сигнальному проводу датчика положения дроссельной заслонки, который решил проблему с питанием этого грузовика, не позволяя проходить через него более 4,5 вольт. Небольшие знания об основах электроники могут окупиться при работе с этими грузовиками. Однако не все проблемы с электричеством так просты. Некоторые проблемы, такие как следующая, которую мы нашли, требуют немного больше работы.

       Вторая проблема, которая была у этого W900, заключалась в том, что вентилятор двигателя включался и выключался без видимой причины. Ручной переключатель вентилятора работал, но электронный блок управления двигателем DDEC III не обнаруживал блокировку вентилятора на своем цифровом запрограммированном входе. Чтобы еще больше усложнить эту проблему, каждый раз, когда включалась муфта вентилятора двигателя, тормоза Джейка не активировались. Каким-то образом эти две цепи взаимодействовали друг с другом, и компьютер двигателя не показывал никаких подсказок, почему.

       Взаимодействие между этими двумя цепями могло происходить только в одном из трех мест. Наиболее вероятным местом расположения является основной жгут проводов OEM, который соединяет контроллер двигателя DDEC с разъемами на брандмауэре. Этот жгут подает входные и выходные сигналы как для Jake, так и для вентилятора двигателя. Это первый жгут, который нам нужно было снять с грузовика и осмотреть. Вторая возможность заключается в том, что входные сигналы Jake и блокирования вентилятора мешают друг другу в жгутах проводов приборной панели. Жгуты проводов приборной панели не подвергаются такому сильному нагреву, коррозионным веществам и вибрации, как жгуты с другой стороны брандмауэра, поэтому вероятность того, что проблема заключается в жгуте проводов OEM, выше. В-третьих, проблема может заключаться в самом блоке управления двигателем DDEC III, но это встречается не так часто (на сегодняшний день я видел только несколько контроллеров двигателя, вызывающих подобную проблему).

       При поиске проблемы с электричеством необходимо выполнить следующие действия. Во-первых, вы хотите определить все возможные места, где может возникнуть ошибка, а затем, просмотрев сначала наиболее вероятные, начать просматривать их одно за другим и проверять все. В этой конкретной работе мы уже устранили ECM как источник этих проблем, просто заменив его тестовым блоком и убедившись, что проблема все еще сохраняется. Один вниз, два идти. Если бы проблема была только в непостоянной проблеме с Jake, мы бы внимательно рассмотрели жгуты проводов датчика и форсунки, но, поскольку они напрямую связаны с вентилятором двигателя, мы можем исключить их как потенциальные проблемные области на этом этапе.

       Мы все еще проверяем все детали этого Kenworth с двигателем Detroit, но мы уже нашли и устранили некоторые проблемы. На данный момент невозможно сказать, решена ли проблема с вентилятором двигателя и тормозом Jake, потому что мы все еще работаем над жгутом проводов, и он еще не был переустановлен в грузовике. Мы думаем, что исправили проблему, но посмотрим. Тем временем мы также занимаемся несколькими другими проблемами, которые мы обнаружили. В следующем месяце, когда мы узнаем больше, я расскажу вам, что происходит с этим электрическим кошмаром, так что следите за обновлениями.

       Большинство из вас, вероятно, думают о больших грузовиках, когда слышат Pittsburg Power, но знаете ли вы, что мы также предлагаем полную линейку запасных частей для дизельных пикапов для двигателей Powerstroke, Cummins и Duramax? Недавно я присутствовал на перестрелке дизельных диностендов в местном скоростном магазине и был поражен некоторыми числами, которые я видел. Два пикапа, которые выделялись для меня, были 24-клапанным, который выглядел на 100% заводским, но выдавал более 700 лошадиных сил на задние колеса, и LB7, который выдавал более 900 лошадиных сил на задние колеса! Дни настройки вашего насоса и замены насадок почти прошли.