Обзор двигателя 1.2 TSI (CBZA)
Сегодня хотелось бы поговорить про небольшой даунсайзинговый моторчик, разработанный усилиями немецкого автогиганта VAG. Собственно, просим любить и жаловать турбиновую крохотулю 1.2 TSI.
Данный ДВС выпустили в 2009 году и причислили к семейству ЕА111. Рассматриваемый сегодня агрегат массового ставили на замену атмосфернику на 1.6 литра семейства ЕА113. На него мы уже делали обзор.
1.2 TSI не является урезанной вариацией 1.4 TSI, все-таки они очень сильно отличаются, при некоторых общих деталях, к которым, например, относится масляный фильтр.
Это 4-цилиндровый мотор с легкосплавным блоком, правда, цилиндры образованны чугунными гильзами. ГБЦ оборудована парой распределительных валов, приводящих 8 клапанов. Так что тут по 2 клапана на цилиндр и никаких фазовращателей. В приводе ГРМ стоит обычная зубчатая цепь Морзе. Ну и да, непосредственный впрыск, как же без него.
Выпускалось несколько вариаций данного двигателя, но у всех стоит турбокомпрессор.
Перепускная заслонка открывается посредством штока специальным электромеханическим актуатором. Немецкие инженеры решили, что привычная вакуумная система с клапаном N75 – уже не актуальна. Во впуске отсутствует байпас. Интеркулер интегрирован во впуск, аналогичная ситуация и с силовым играгетом 1.4 TSI.
ДВС выпускался в двух вариациях: на 86 и 105 «лошадок». Впервые данный двигатель начали ставить на VW Гольф 6, затем на Touran 2 и Jetta 6. Помимо этого этот силовой агрегат можно увидеть под капотом Поло 5 и Caddy 3. Переходим к Ауди, тут двигатель стоит А1 и А3. 1.2 TSI ставился на Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Шкода Fabia 2, Октавиа 2, Roomster и Yeti.
Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует видео с полным разбором мотора 1.2 TSI (CBZA).
Пару слов о надежности
У данного микромоторчика весьма солидный ресурс.
Да, первые годы своего существования он доставлял немало проблем. Цепь ГРМ редко доживала даже до 30 тысяч, из-за чего на многих ДВС погнуло клапана. Немецкие инженеры смогли решить эту проблему, вот только многим автовладельцам пришлось оплачивать из собственного кармана установку новых узлов привода ГРМ. Но давайте поговорим более детально про все наиболее уязвимости 1.2 TSI с которыми можно столкнутся в процессе эксплуатации.
Ищете ДВС на Volkswagen, ДВС на Сеат, ДВС на Шкода или мотор на Audi? Загляните в наш каталог.
Дроссельная заслонка
Временами можно столкнутся с поломкой, когда ЭБУ начинает выдавать ошибки по заслонке. Чаще всего дело в обрыве контактов. Чтобы решить проблему, придется снять пластиковую крышку и вооружиться паяльником.
Но если мотор на холостых работает со слишком большой скоростью, то тут придется прочистить дроссель.
Интеркулер во впускном коллекторе
Как мы уже упоминали выше, интеркулер интегирован во впуск.
В него подается антифриз, но воздух, нагнетаемый турбиной, идет мимо него и за счет этого охлаждается. Элегантное решение.
В целом, опыт показывает, что никаких проблем с интеркулером не возникает, проще говоря, трещин в нем не бывает.
Правда с пробегом по периметру интеркулера начинают появляться следы смазочной жидкости. Вот только неопытные автолюбители нередко вообще не замечают их, поскольку интеркулер расположен со стороны моторного щита.
Откуда масло? Все просто, во время эксплуатации авто, во впуске под интеркулером постепенно собирается масло, благо, его тут совсем немного, порядка 15-30 грамм. Если вы соберетесь менять прокладку между впуском и интеркулером, то не забудьте вычистить его.
Ищете впускной коллектор на мотор VW, впускной коллектор на мотор Сеат или впускной коллектор на ДВС Skoda? Загляните в наш каталог.
Турбокомпрессор
На данном ДВС стоит турбина IHI RHF3, к которой добавлен актуатор от Mahle.
Внутри него небольшой мотор, редуктор с парой шестерен и датчик Холла. И вот актуатор, время от времени, но способен доставить головную боль.
До 2011, чтобы удалить ошибки, связанные с актуатором, немецкие специалисты рекомендовали дистанционную шайбу, ставящуюся между корпусом актуатора и холодной «улиткой». После чего следовало перепрошить блок управления.
Вот только это не дает никаких гарантий. Как показывает практика, проблемы с актуатором провоцирует попадание воды под его крышку. Так что не стоит удивляться, если у вас пропадает тяга и автомобиль перейдет в аварийный режим при езде в слишком влажную погоду.
Чтобы устранить неполадку, понадобится очистить электроразъем актуатора. Есть еще вариант: демонтируем актуатор, разбираем и тщательно чистим. В случае, когда оба способа не помогли решить проблему, значит вы столкнулись с обрывом обмотки его электромотора, тут уже только замена. Новый актуатор обойдется в 250 долларов.
На солидном пробеге (от 200 тысяч), часто проявляется износ втулки перепускной заслонки, что приводит к неплотному перекрытию вестгейта.
Так что на повышенных оборотах можно увидеть ошибки по наддуву, также в работе турбины слышен негромкий звон. Тут уже придется заменить турбину, либо же попытаться отремонтировать ее. Некоторые автолюбители столкнулись с образованием трещины в турбинной части. В таких случаях компрессор тоже желательно поменять.
Ищете турбину на мотор VW, турбину на мотор Сеат или турбину на ДВС Шкода? Загляните в наш каталог.
Маслоотделитель системы ВКГ
В правой части мотора находится небольшая пластиковая крышка. Это маслоотделитель. Чем больше пробег – тем выше шанс, что из-под нее начнет сочиться смазка. Тут вам придется заменить уплотнитель маслоотделителя. Делается это просто: демонтируем маслоотделитель, чистим и ставим на герметик.
Течь смазки
В левой части блока цилиндров находится корпус масляного фильтра, на котором установлен теплообменник и компрессор кондёра. Сюда закачивается смазка для последующей фильтрации.
А вот тут уже прокладка есть, и она самая обычная, т.е. – резиновая. Так что вполне логично, что с течением времени она задубеет и появится течь между блоком цилиндров и кронштейном. Понадобится демонтировать кронштейн и поменять прокладку на новую, она стоит порядка 9 долларов. Кроме этого придется поставить и новую втулку.
ТНВД
Насос стоит на клапанной крышке и приводится от распределительного вала. При пробеге более 200 тысяч, он может начать пускать топливо по сальнику штока, особенно часто это случается при минусовых температурах. Таким путем бензин попадает в масло.
Это вызывает различные ошибки по обогащенной ТВС, кроме этого начинают случайным образом вырастать обороты. Само собой, смазка будет пахнуть топливом.
Тут поможет только замена топливного насоса (примерно 270 долларов), ну и смазочной жидкости.
Ищете ТНВД на мотор VW, ТНВД на мотор Сеат, насос на ДВС Шкода, либо насос для Ауди? Загляните в наш каталог.
Катушка зажигания
Рассматриваемый сегодня силовой агрегат оборудован системой зажигания с общей катушкой, которая стыкуется со свечами посредством проводов. В целом она неплохая, выхаживает от 100 тысяч. Заводская катушка стоит порядка 190 долларов, но хватает качественных аналогов, стоимость которых начинается от 40 долларов. Обычно проблемы появляются от окисления проводов. Мотор стоит свечами вперед, так что не удивляйтесь, что в свечные колодцы залетает много воды и грязи. Долгие годы немецкие специалисты пытались доработать конструкцию проводов, дабы решить проблему с окислением. Но ничего особого так и не добились.
Ищете катушку зажигания на мотор VW, катушку на мотор Сеат, катушку на ДВС Шкода, либо катушку для Ауди? Загляните в наш каталог.
Клапаны ВКГ
В задней части клапанной крышки можно увидеть клапан ВКГ, который стыкуется посредством трубки с воздушным фильтром. Таким образом под клапанную крышку попадает чистый воздух.
Нередки случаи, когда данный клапан лопается, что приводит к появлению бреши, через нее внутрь попадает грязный и неучтенный воздух.
Порой он потеет смазкой, это решается путем замены небольшой колечка которое стоит под клапаном.
С прочими клапанами все хорошо.
Помпа
К помпе мотора посредством клапана N513 идет трубка, задача которой – отключение помпы, пока температура охладителя не выросла выше 30°.
В принципе, помпа головной боли не доставляет и дохаживает до 150 тысяч. Понять о ее износе можно по неприятному звуку. Заводская помпа стоит в районе 100 долларов.
Цепь ГРМ
С цепями тут была настоящая беда. Все было настолько плохо, что их пришлось трижды дорабатывать. Адекватные цепи удалось выпустить лишь в 2011 году. Причем не обошлось и без изменений в самой конструкции привода. Так что кроме цепи понадобилось ставить шестерни, успокоители, кучу болтов и гидронатяжитель.
Маловероятно, что на рынке вторички сейчас можно встретить автомобиль, где их не заменили, но в продаже есть ремпомплекты с этими запчастями. Обойдется такой комплект в 120 долларов.
Если мы говорим об автомобилях, сошедших с конвейера позднее 23 октября 2011, то там ремпомплект стоит по умолчанию. А вот все двигатели, вышедшие ранее, требуют замены. И, казалось бы, что сложного, поставь пяток шайб, пару шестеренок и дело в шляпе. Но все не так просто, проблема в том, что шестерню, стоящую на коленчатом валу, нужно перепресовать, поскольку у новой цепь увеличенная ширина. Тут уже придется обратиться за помощью к специалистам, поскольку даже при наличии нужного оборудования велик шанс повредить вал. Современные цепи нередко доходят до 150 тысяч и более, что вполне неплохо.
Если хотите проверить цепь на растяжение, то придется обзавестись специальным инструментом.
ГБЦ
С головкой блока цилиндров все отлично. Но на впускных клапанах постепенно накаливается налет.
Правда, этот налет никак не мешает работе клапанов. Но все-таки советуем его регулярно счищать, хотя предупреждаем, что сделать это будет довольно трудно.
Ищете ГБЦ на мотор VW, ГБЦ на мотор Сеат, ГБЦ для Шкода, либо ГБЦ на ДВС Ауди. Загляните в наш каталог.
Блок цилиндров
Как показывают многолетние наблюдения, цилиндропоршневая группа работает просто отлично. Задиры и разрушение поршней – большая редкость, к которой приводит, в первую очередь, плохое обращение с автомобилем. К сожалению, заводских ремонтных размеров – нет, но есть неплохие заменители.
Коленчатый вал
Вал и его коренные вкладыши продаются только в комплекте с блоком цилиндров. После демонтажа коренных опор, блок запрещается использовать, поскольку нарушена геометрия коленчатого вала. Помимо этого, в инструкции по эксплуатации не сказано с каким усилием нужно затягивать болты коренных опор.
Итог
Подводя итог этот мотор вполне неплох, и его большинство проблем проявляются исключительно с пробегом (в районе 150 тысяч).
При должном уходе, двигатель способен служить верой и правдой долгие годы без серьезных поломок и капиталок.
Ищете мотор на VW, Ауди, Шкоду или Сеат? Загляните в наш каталог.
А перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели VW, Сеат, Шкода и Ауди есть на нашей авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.
Все о двигателе 1.2 TSI
Маленький, легкий, динамичный и экономичный — двигатель 1.2 TSI имеет много преимуществ.
Но будьте осторожны: долговечность не является одним из них, особенно в версии EA111
105 поло лошадей14СМОТРИТЕ ГАЛЕРЕЮДвигатель 1.2 TSI — 2012Двигатель 1.2 TSI — 2014Двигатель 1.2 TSI — 2012Двигатель 1.2 TSI в Seat Ibizaarchiwum / Auto Świat
Двигатель 1.2 TSI (TFSI — так определено в Audi) — это современный привод, эффективный и компактный. Согласно идее сокращения, он имеет небольшую мощность, но большой заряд, благодаря чему он может развивать мощность более 100 л.с., и в то же время производитель гарантирует невероятно низкое сгорание.
Более того, двигатель спроектирован так, чтобы в будущем его можно было легко перестроить и адаптировать к нетрадиционным источникам энергии. Это идеальный маленький двигатель? Не совсем, потому что многое зависит от того, как вы на это смотрите и какую версию вы выберете.
Двигатель 1.2 TSI — неплохое начало
Двигатель 1.2 TSI появился в 2009 году. Он был построен с нуля как совершенно новый агрегат для езды на небольших и компактных автомобилях. Двигатель имеет четырехцилиндровый алюминиевый фюзеляж, прямой впрыск топлива, головку с одним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, а также турбокомпрессор с электрическим регулятором.
Теоретически, все это позволяет максимально эффективно использовать КПД двигателя — как 86, так и 105 лошадиных сил. И действительно, если кто-то едет плавно, достижение результата в 6-6,5 л / 100 км в автомобиле сегмента B — это реально. И если дорожная ситуация этого требует, то для спринта на «сотню» (например, Polo V 1.
2 TSI / 105 л.с.) уходит 9,7 с — хороший результат.
Двигатель 1.2 TSI — серьезные недостатки
К сожалению, быстро выяснилось, что напряженный и сложный маленький мотор не бегает на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.
Из-за явных недостатков, в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Время приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).
Двигатель 1.2 TSI
С технической точки зрения, двигатель 1.2 TSI следует разделить на версию с начала производства и вариант после модернизации. Хотя в обоих случаях использовался прямой впрыск бензина и алюминиевый четырехцилиндровый блок, привод привода ГРМ (ранее цепь, затем ремень) и конструкция головки (сначала 8 В с одним валом, затем 16 В с двумя) совершенно разные.
Есть еще много различий.
Двигатель 1.2 TSI — типичные неисправности
Сбои касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, была обеспокоена многими проблемами. Более поздние варианты EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких отказов следует опасаться для двигателей до смены? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может подпрыгнуть и при серьезном отказе двигателя.
Повреждения прокладки головки и повышенный расход масла реальны. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с рулевым управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сжиганию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Двигатель 1.2 TSI — отказы турбокомпрессора
Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, возникающие из-за проблем системы управления турбиной (эту функцию выполняет электроника). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.
Двигатель 1.2 TSI — отказ цепи ГРМ
Симптомы — металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если срок гарантии истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 2000 злотых (без учета ASO).
Двигатель 1.2 TSI — интервал и рекомендации по обслуживанию
Синхронизация привода — в двигателях 1.
2 TSI после модернизации (EA211) система газораспределения привода ремня — интервал его замены составляет 210 тысяч. км. В польских условиях его стоит сократить на 30 тыс. км. С другой стороны, в двигателях до модификации (EA111) использовалась цепь привода ГРМ, которая, по идее, должна без проблем работать до основного ремонта двигателя — к сожалению, на практике его часто заменяют до 100 000. км.
Замена масла — в случае двигателей EA111 производитель предусматривал замену масла каждые 15 000 км или каждые 2 года — теперь временной интервал был сокращен до одного года. Тогда как механики советуют менять масло каждые 10- тысяч. км или раз в год, особенно для сортов с цепной синхронизацией.
Двигатель 1.2 TSI — расходники
Смазка — для увеличенных интервалов замены масла (каждые 20 000 км -мы не рекомендуем!) производитель рекомендует использовать только синтетическое масло 5W-30 в соответствии со спецификацией VW 504.00. 507 00 Объем системы: 3,6-3,9 л.
Синхронизация — двигатель 1.
2 TSI EA111 использует цепную синхронизацию, в то время как версия EA211 использует ремень. Зазор клапана сбрасывается гидравлически.
Система охлаждения — производитель не рекомендует периодическую замену. Работа системы охлаждения ограничивается проверкой уровня жидкости и проверкой на морозостойкость. Объем системы зависит от модели и составляет от 5,6 до 8,3 л.
Двигатель 1.2 TSI — по словам специалиста
Двигатель обременен множеством проблем, которые из-за больших усилий иногда возникали чаще, чем в первом поколении 1.4 TSI. Наиболее распространенными являются проблемы привода ГРМ.
Двигатель 1.2 TSI — наше мнение
Если двигатель 1.2 TSI, то после модификации (EA211). Это сильно перестроенный двигатель, который был лишен многих важных проблем, волнующих его предшественника, EA111. Когда все работает как надо, двигатель 1.2 TSI действительно удачно сочетает низкий расход топлива с достойной динамикой, особенно в автомобилях сегмента B.
Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, в результате чего проблемы с системой управления турбиной (эта функция выполняется электроникой). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.
Сбои касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, была обеспокоена многими проблемами. Более поздние варианты EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких отказов следует опасаться для двигателей до смены? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может подпрыгнуть и при серьезном отказе двигателя. Повреждения прокладки головки и повышенный расход масла реальны. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает).
Есть также проблемы с рулевым управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сжиганию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Симптомы — металлический шум от ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если срок гарантии истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 25000р в VAG-DOC
Правильное уменьшение габаритов — Volkswagen TSI
Поговорка «нет замены рабочему объему» сегодня редко используется, в основном потому, что нынешняя эра автомобильных двигателей посвящена уменьшению габаритов — тенденция к использованию двигателей меньшей мощности, чем традиционно используемые в автомобиль аналогичного размера.
Но дело не только в том, чтобы сделать двигатель меньше, но и в том, чтобы сделать его умнее. Семейство бензиновых двигателей TSI от Volkswagen совершенствовалось более десяти лет, обеспечивая большую топливную экономичность и производительность, а также сокращение выбросов. Вот как технологии TSI делают автомобили более интересными, экономичными и экологичными:
Что такое TSI?
«Послойный впрыск с турбонаддувом» — это самые передовые компоненты нового семейства двигателей, которые Volkswagen разработал за последние 15 лет. Турбокомпрессор и непосредственный впрыск топлива позволяют двигателю меньшего объема развивать большую, если не равную, мощность по сравнению с более крупным безнаддувным двигателем, предлагая значительно больший запас хода на литр топлива, а также более экологичный.
Технология Volkswagen TSI была в авангарде продвижения использования двигателей внутреннего сгорания в то время, когда эффективность и выбросы находятся под пристальным вниманием, чем когда-либо прежде.
Его вклад настолько революционен, что девять лет подряд он удостаивался награды «Международный двигатель года» (от 1,0 до 1,4 литра) — больше, чем любой другой двигатель за 20-летнюю историю конкурса.
Технология Volkswagen ACT (Active Cylinder Management), первая в своем роде система деактивации цилиндров для четырехцилиндровых двигателей, также была отмечена в 2012 году за инновации в области топливной экономичности. Эта система в настоящее время предлагается в моделях T- Внедорожник Roc в Индии плавно отключает два цилиндра в условиях низкой нагрузки, например, при движении по шоссе.
Преимущества для клиентов с TSI
Lean and Mean: Двигатели с меньшим рабочим объемом имеют два больших неотъемлемых преимущества — меньший общий вес и трение. Двигатель является одним из самых тяжелых компонентов автомобиля, и его облегчение означает меньшую нагрузку на двигатель, что повышает эффективность и производительность. Меньший вес также помогает улучшить ощущение руля, способность проходить повороты и комфорт при езде, особенно в переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя.
Точность: Непосредственный впрыск топлива, который в случае технологии Volkswagen TSI использует отдельные форсунки для подачи точного количества топлива непосредственно в цилиндры, потребляя меньше топлива и полностью сжигая его. Оптимальное использование топлива равносильно меньшему количеству отходов, а более чистое сжигание полезно как для производительности, так и для окружающей среды. Непосредственный впрыск также повышает производительность, поскольку изменение потребности в мощности мгновенно компенсируется за счет впрыска большего количества топлива в цилиндры.
Ответственное исполнение: Турбокомпрессор помогает двигателю меньшего размера развивать такую же, а зачастую и большую мощность по сравнению с двигателем без наддува. Турбокомпрессор помогает свести на нет одно из самых слабых мест бензинового двигателя — производительность на низких оборотах — обеспечивая прирост крутящего момента, который четко сочетается с его диапазоном мощности на высоких оборотах.
Благодаря улучшенным рабочим характеристикам двигатели TSI эффективны даже на более низких скоростях пригородных поездов, что повышает общую топливную экономичность.
Модельный ряд Volkswagen TSI в Индии
Обновленная стратегия Volkswagen India направлена на улучшение доступности и снижение стоимости владения для клиентов, и технология TSI является неотъемлемой частью этого плана. Технология TSI локализуется, начиная с двигателя 1.0 TSI, что обещает продукты по конкурентоспособным ценам. Локализация запасных частей и повышение квалификации также снижают затраты на обслуживание этих передовых двигателей, сохраняя при этом высокие стандарты качества и мастерства, типичные для всей продукции Volkswagen. Новые продукты также находятся в стадии разработки, чтобы предложить большему количеству клиентов возможность владеть Volkswagen с непревзойденным качеством сборки, просторным салоном, усовершенствованным цифровым интерфейсом — и все это, конечно же, на базе TSI.