Турбирование двигателя своими руками: Турбирование атмосферного двигателя своими руками — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Турбирование двигателя своими руками — Автомобильный портал AutoMotoGid

В Сети имеется множество материалов о турбировании двигателя автомобиля. Однако неопытному автовладельцу довольно сложно сразу разобраться в технологическом процессе изготовления системы турбирования силового агрегата. В данной статье на понятном, для начинающих водителей языке попытаемся рассказать, что же такое турбирование и какие элементы двигателя подлежат доработке и дополнению.

Прежде всего, замене подлежит выпускной коллектор, так как в турбированном двигателе выхлопные газы сначала приводят в действие турбину и только потом выходят наружу, поэтому устройство его немного иное. Выпускной коллектор можно приобрести в торговой сети при условии, что ваш автомобиль распространенный. Однако при определенном количестве навыков в металосварочном деле его можно изготовить своими руками или доработать стандартный.

В принципе действия турбонадува одним из важных моментов, является большое потребление воздуха, необходимого для оптимальной работы двигателя, следовательно, размеры воздушного фильтра должны быть увеличены.

Подобрать такой фильтр не сложно, однако не стоит забывать, что корпус его и воздухопровод также должны быть изменены. Как правило, выходом из этой ситуации является установка воздушного фильтра и его корпуса с воздуховодом большего диаметра от многолитражного автомобиля. При турбировании двигателя можно использовать фильтр нулевого сопротивления, у которого пропускная способность воздуха также высокая, однако минус в том, что фильтрация большого количества воздушных потоков приводит к быстрому загрязнению фильтрующего элемента и его частой замене или очистке.

Теперь немного об устройстве самой турбины. В ее корпусе имеются четыре больших отверстия для впуска и выпуска воздуха и выхлопных газов. Помимо отверстий на турбине присутствуют два или четыре (в зависимости от модели) патрубка для подачи и отвода масла. Масло, помимо смазки деталей турбины, выполняет еще и функцию ее охлаждения. На вход и выход необходимо устанавливать армированный шланг, так как высокое давление может привести к разрыву обычного резинового шланга. Система смазки турбины подключается к двигателю, через специальные отверстия в блоке цилиндров, а если таких не существует, то решить эту проблему можно покупкой специальной проставки под масляный фильтр, на которой имеются фланцы под трубки. Выход масла подключаем также к специальному отверстию в блоке, а если такого нет, то придется его сделать самостоятельно. Так как в устройстве турбины нет обычных подшипников, а вместо них устанавливаются подшипники скольжения, то одним из важных моментов в ее работе является необходимость в большом количества масла. Также хочется отметить, что давление масла в турбине выше, чем в двигателе автомобиля. После окончания турбирования мотора необходимо долить в него масла. Всегда после запуска двигателя дайте ему поработать некоторое время на холостых оборотах, чтобы масло в достаточном количестве попало в турбину. Помимо масляного охлаждения, существуют некоторые модели турбин, к которым можно подключить систему охлаждения двигателя. В таких моделях существуют два дополнительных патрубка, через которых охлаждающая жидкость поступает в рубашку охлаждения турбины и выходит обратно к радиатору двигателя.

Что касается воздушной системы турбированного двигателя, то к впускному отверстию подсоединяем модернизированный (увеличенный в размерах) воздуховод . Некоторые специалисты утверждают, что для этих целей лучше всего подходит цельная алюминиевая труба, так как во время сжатия воздух нагревается, и чтобы его немного охладить необходим материал с хорошей теплоотдачей, которым является алюминий. Обратите внимание, что воздуховод не должен имеет большое количество изгибов, так как это создаст дополнительное сопротивление, что отразится на подаче воздуха в турбину и как следствие низкую ее эффективность.

В некоторых случаях воздуховод от компрессора можно подключить непосредственно к воздухоприемнику инжектора, однако, для лучшей производительности турбины необходимо внедрить в этот участок интеркулер (воздушный радиатор).

Во время резкого уменьшения оборотов двигателя (когда отпускается педаль газа) происходит уменьшение расхода воздуха, но при этом вал турбины продолжает вращаться, что приводит к увеличению давления воздуха в воздуховоде. Создаваемая в этот момент нагрузка может привести к преждевременному износу деталей турбины и сокращением срока службы силового агрегата. Чтобы этого избежать в турбокомпрессор был внедрен специальный клапан блоу-офф (Blow-off), который при возникновении избыточного давления в воздуховоде открывается и понижает его. При открытии клапана блоу-офф (Blow-off) слышен характерный свистящий «пшик». Как правило, этот звук слышен при сбросе газа для переключения скорости. Существует несколько разновидностей Blow-off, некоторые из них работают в паре с дроссельной заслонкой (при движении рычага ДЗ на закрытие включается блоу-офф) Установка клапана Blow-off происходит на участке между интеркулером и тубокомпресором при этом излишки воздуха могут, выходит как наружу так и в впускной канал компрессора (в определенных вариантах конструкции Blow-off ).

Иногда, для полного эффекта от использования турбонагнетателя путем увеличения камеры сгорания (замена поршней, расточка) и понижения степени сжатия в цилиндрах увеличивают в топливно-воздушной смеси количество воздуха.

Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.

Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое.
После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.

Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно. Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.

В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.

Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео
» alt=»»>
Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.

Практически все автолюбители сегодня стараются как-нибудь выделить свой автомобиль из потока, сделать машину особенной. Улучшением ходовых качеств занимаются чуть ли не сразу после приобретения. Нередко на дорогах можно встретить турбо ВАЗ. С установкой турбонаддува на двигатели «АвтоВАЗа» можно существенно повысить мощность мотора. А вот без турбины, но с установкой тюнингованных комплектующих, существенной прибавки в мощности получить не удастся. Давайте посмотрим, как собрать турбированный мотор для ВАЗ.

Что необходимо знать о наддуве

Турбонаддув – это принудительное нагнетание воздуха в камеры сгорания посредством создания на входе впускного тракта зоны высокого давления. Когда водитель автомобиля нажмет на педаль, и дроссельная заслонка откроется, во впускной коллектор попадет значительно больше воздуха, чем, если бы он подавался при атмосферном давлении. С увеличением количества кислорода карбюратор или инжектор увеличивает и порцию топлива. За счет этого вырастает мощность мотора.

Камера сгорания имеет фиксированный размер, а объем ее – это постоянная величина. На штатном двигателе в нее помещается лишь какое-то ограниченное количество топливной смеси. Для повышения мощности необходимо поместить в цилиндр больший объем горючего. Реализовывается это при помощи создания высокого давления, которое сожмет смесь. Тогда она займет меньше места. Для этого и необходим турбонаддув.

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

Установка турбо-компрессора имеет массу плюсов. Механизм имеет достаточно низкий вес. Турбины зачастую универсальные – их можно отрегулировать под любые двигатели, карбюраторы и другие системы питания. Комплект можно установить на тюнингованные моторы, а монтаж не помешает дальнейшим доработкам. Турбировать можно моторы любого объема.

С чего начать?

Для тюнинга подходит далеко не любая машина. Важно обязательно обращать внимание на состояние авто. Лучше разобрать автомобиль до основания. Главная проблема – это коррозия. Нужно понимать, что металл на автомобилях от «АвтоВАЗа» достаточно тонкий, и высокие нагрузки ему противопоказаны. Стоит приложить серьезную нагрузку, и ржавый металл буквально порвет.

Начать следует с замены металла в моторном отсеке на более мощный. Когда все неисправности кузова отремонтированы, можно продолжить тюнинг дальше. Если автомобиль куплен специально для тюнинга, то первым делом нужно заставить его двигаться в стоковом состоянии. Далее меняют электропроводку, приводят в хорошее состояние двигатель или же меняют его на шестнадцатиклапанный. Также проводят ревизию тормозной системы и трансмиссии.

Это и есть первый пункт, с которого начинается инструкция по турбированию. Когда железо вернулось в идеальное, близкое к заводскому состояние, можно продолжить дальше. Тем более мы уже достаточно знаем об оборудовании для туробонаддува.

Подходящие двигатели

Проще всего сделать турбо ВАЗ на базе 16-клапанного агрегата. Он отличается достаточно простой конструкцией и за счет этого так же прост в тюнинге и обслуживании. И самое важное – он идеально подойдет для автоспорта, так как при минимальных затратах способен выдавать достаточную мощность.

Старые моторы, оснащенные карбюраторной системой питания, подобному тюнингу практически не поддаются. Но некоторые умельцы все-таки строят турбо ВАЗ-2106. 8- клапанные инжекторные моторы подошли бы для гражданской эксплуатации, однако в автоспорте нужна и важна каждая лошадиная сила. Специалисты в автотюнинге рекомендуют использовать именно 16-клапанные двигатели ВАЗ.

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Для тех, кто желает получить мощность 200+, лучше всего достать блок двигателя от «Лады Калины». Можно использовать и блок от ВАЗ-2110, однако при строительстве автомобиля для автоспорта важная любая мелочь. Для мотора также необходим коленчатый вал от «Калины», где кривошип имеет диаметр 75,6 мм. Поршни для турбо ВАЗа лучше приобретать кованные, предварительно выточив на них выемку под нужную степень сжатия.

Турбокомпрессор

Данный нагнетатель сделан в виде отдельного агрегата, который приводится в действие при помощи приводного ремня.

Последний будет брать крутящий момент от коленвала. Компрессор никак не связан с смазочной или охлаждающей системой мотора. Чтобы сбрасывать лишнее давление, которое иногда возникает во впускном тракте в некоторых рабочих режимах, к воздушным подключен дополнительный клапан. Зачастую для тюнинга автомобилей используют два варианта компрессоров – это центробежный и винтовой. Первый сделан в форме улитки, внутри которой находится крыльчатка. В винтовом компрессоре давление получается за счет одновременного вращения двух валов, оснащенных лопастями.

Для самостоятельного тюнинга автомобилей применяют именно центробежные компрессоры. Они более доступны, имеют небольшие габаритные размеры, просты в монтаже. По причине того, что характеристики производительности ограничены частотой вращения коленвала двигателя, то он может выдавать не более 0,7 Бар давления. Компрессор может поднять мощность мотора от 15% до 30% на максимальных оборотах до 40 тысяч в минуту. Это довольно серьезный показатель.

Среди преимуществ компрессоров можно выделить высокую долговечность и надежность, малые требования к состоянию мотора, простоту монтажа, доступность. В процессе работы турбокомпрессора подхват случается на оборотах от трех и более. Мотор сразу реагирует на нажатие педали – в этом случае нет, так называемой «турбоямы», которая бывает при установке других нагнетателей. Однако на высоких оборотах двигателя (более пяти тысяч) прирост мощности практически незаметен.

Газовая турбина

Среди особенностей турбины можно выделить скорость ее вращения. Она может достигать 200 тыс. об/мин, при этом давление может доходить до 2 Бар. Данная турбина способна увеличить мощность мотора до 50 процентов. Подшипники турбины вращаются на огромных скоростях и требуют смазки. Система подключается к смазочной системе ДВС. Турбине нужно определенное время, чтобы набрать необходимые обороты. Поэтому она начнет работать только после трех тысяч оборотов. Если попытаться резко нажать педаль акселератора на низких оборотах коленчатого вала, то напор отработанных газов будет слишком мал для работы агрегата. Можно ощутить провалы. Это явление называется не иначе, как «турбояма».

Подбираем турбокомпрессор

Если установить маленький элемент, то он будет работать на небольших и средних оборотах коленчатого вала. На высоких такой компрессор функционировать не будет. С большим агрегатом все с точностью до наоборот. Чаще всего устанавливают модели TD04L от Subaru, TD05 – Mitsubishi, турбины Garett, китайские турбины сомнительного качества – T3 и T4.

Охлаждение

С охлаждением ВАЗа турбо все просто. Устанавливают двухрядные радиаторы от ВАЗ-2110, так как они гораздо более производительны. Также можно установить интеркулер. Если он будет слишком большим, то может вызвать проблемы.

Маленький не имеет должной производительности и просто не будет успевать охлаждать подающийся в цилиндры воздух.

Клапан Blow-off

Это важная часть конструкции. Основная задача ее – сбрасывать часть воздуха после того, как дроссельная заслонка закроется. Если этого клапана не будет, то давлением может буквально порвать все соединения. Клапанов этих на рынке достаточно много – от промышленных до сделанных своими руками.

Клапан «Вестгейт»

Этот клапан необходим, чтобы пропускать часть воздуха мимо турбины. Таким образом поддерживается заданное давление в системе.

Готовые наборы

Чтобы создать турбо-мотор, совсем не обязательно собирать комплект необходимого оборудования. Сегодня можно приобрети уже готовые наборы. Они предназначены, как для 16-клапанных двигателей, так и для 8-клапанных инжекторных моторов.

Набор для двигателей 8-клапанов

Турбо-комплект для 8-клапанного двигателя имеет следующие характеристики. Он способен генерировать давление до 0,5 Бар. С этим комплектом можно увеличить мощность до 120 лошадиных сил, а крутящий момент до 190 Нм. Установка этого набора никак не влияет на ресурс силового агрегата. Монтаж достаточно простой, а все детали из набора – навесные. Для монтажа не нужно как-нибудь дорабатывать двигатель.

В турбо-кит входит:

Стальной коллектор.
Турбокомпрессор.
Прокладки.
Шланг подачи масла.
Система подачи охлаждающей жидкости.
Клапана для сброса избыточного давления.
Соединительные элементы.
Крепеж и другие детали.

Набор для 16-клапанных агрегатов полностью аналогичный. Также аналогичны и его технические характеристики. В продаже можно найти турбо-кит на 8-клапанный мотор мощностью до 250 лошадиных сил. Здесь используется турбокомпрессор с давлением в 1 Бар.

Монтаж

Нужно помнить, что оснащение двигателя системой турбонаддува – это достаточно длительный процесс. Хоть производители наборов и говорят, что можно обойтись без модернизации двигателя, это не совсем так. С чего начать? Конечно же, с покупки необходимых запчастей и подготовки мотора. Необходимо заменить поршни, кольца, прокладку ГБЦ, топливный регулятор, дроссель, а также трубки и прочие детали. Все эти механизмы должны быть максимально надежными.

Также нужно помнить, что постройка мощного авто может существенно различаться в зависимости от модели турбины. Инструкция будет достаточно усредненной. К примеру, для того чтобы построить турбо ВАЗ-2106, сперва необходимо заменить мотор.

Нужно установить 16-клапанный инжекторный агрегат. Первым делом нужно подготовить двигатель. Мотор разбирают, проводят проверку цилиндров, коленчатого вала, шатунов, масляного насоса. Если необходимо, выполняют шлифовку блока. Поршни следует приобретать после того, как будут подготовлены цилиндры.

Далее собирают навесное оборудование. На этом этапе устанавливают форсунки, меняют топливный насос. Затем устанавливают ресивер, выпускной коллектор и применяют турбину. Также монтируют все стальные элементы. И, наконец, последний этап – настройка. От того, как профессионально и правильно будет выполнена регулировка, будет зависеть максимальная мощность, крутящий момент и другие характеристики мотора. Если все операции по подготовке и сборке системы можно сделать своими руками, то для настройки лучше обратится к профессионалам (особенно, если ВАЗ турбо на газу). Кстати, сейчас много споров по поводу того, можно ли на «турбу» ставить ГБО. Специалисты говорят, что октановое число у такой смеси более 102. Поэтому газ работе такого силового агрегата не навредит.

Турбина на бензиновый двигатель своими руками – АвтоТоп

Советы по постройке турбо и установка турбины в домашних условиях.

Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать «Я это сделал сам!».
alt

Это будет только обзорная статья.
Что вам понадобиться для того, чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот действительно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго).
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение системы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) масляные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то по мелочи

Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бу шную, на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового.
За бу шную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше — это уже не дешево.

При покупки бу шной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте покрутить крылчатку — если касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.

В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.

2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказывать из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единственное чо, надо заказывать у знакомых, чтобы на заводе вытачивали фланец к двигателю и турбе. толщина фланца 10-15 мм желательно. 15 — предпочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром — ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец — Т3, после — Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант — коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.

На первом фото сам переходник и на втором фото «грамотный» коллектор за много денег и очень эффективный…
alt

3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
В нащем случае вестгейт настройте на что нибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какого нить (хоть насоса с индикаторм давления)

4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
Пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой.

Вариант с перепускным клапанном от МХ-6
alt

5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
Компьютер чик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
alt

Если вы целитесь на что то более 180 коней, то лучше купить где нить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бу шные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.

(вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду.
На практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато быстро и дёшево)
alt

7) Масленые линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито. Подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы…

Ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
Очень хорошо установить где нибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дроссельной заслонке. Можно сделать металлические. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строительного рынка такие серые. Их можно нагрев изогнуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять между собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.

10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно:
— инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег.
— разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута.
— и ещё всё, что я забыл написать
Цены:
1) Турба — 80
2) коллектор — 100
3) вестгейт — встроен в турбу — 0
4) перепускной клапан — 20
5) 100ку на инжектора. прочипую бесплатно
6) выпуск 40 уе
7) масляные линии — 20 уе
8) интеркуллер — 25
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами — 50 уе
10) ещё мелочей и работ разных на 100 баков максимум.

итого: 535 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есть от чего отталкиваться.

По поводу ресурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивать агрессивно зажигание, то проездите очень долго
По поводу масла: менять желательно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины применять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холостых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потребности и двига и турбы.

Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды…

PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции кратерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надо провести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно просто оставить открытым (вторая картинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)
Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему).

Это касается внутренних вестгейтов. Такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать «актуатором». Стержень, который торчит из актуатора — рычаг.
Собственно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.)
Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо.
решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше.

просто до безобразия
Вот картинка, призванная помочь понять о чём я тут болтал
alt

Honda Fit Base Supercharger Kit. Automatic Transmission
alt

The KraftWerks Fit Base supercharger kit is just what the doctor ordered for this pint-sized hatchback. Using the small Rotrex C15-16 on the Auto, this CARB-Pending kit gives the anemic Fit a needed increase in power. The extra power allows for easy cruising at highway speeds, as well as canyon carving fun with just a touch of the pedal. All required hardware and electronics are included, so there is absolutely nothing else needed.
-L15A AT Engine Only-
-CARB Pending-

Included Items:
• Rotrex C15-16 Supercharger at 5 PSI*
• Rotrex Self-Contained Oiling System with Oil Cooler
• KraftWerks Recirculating Bypass Valve
• KraftWerks Automatic Belt Tensioning System
• KraftWerks SuperCard Engine Management System
• KraftWerks Aluminum Intake and Discharge Piping
• KraftWerks Silicone Hoses
• KraftWerks Oiled Air Filter
• KraftWerks 5-Rib Belt
• KraftWerks Brackets and Hardware

*Boost level is determined at sea level, and can change depending on modifications, weather, altitude, etc.

Estimated Ship Date: August
Price: $3,495.00

Турбина это сложное техническое устройство, которое позволяет развивать двигателю большую мощность. Установка турбины на атмосферный двигатель является доступной доработкой для улучшения динамических характеристик автомобиля.

Данное устройство устанавливается на некоторые автомобили с завода, но далеко не на все. В последнее время, очень популярны бензиновые малолитражки с мотором 1.2 или 1.4 и установленной на них турбиной. Примечательно, что расход топлива у них в городском цикле редко превышает 7 литров, а вот мощности хватит, чтобы уделывать со светофоров средние атмосферники.

Принцип работы турбины

Как видим, в корпус турбины попадают выхлопные газы, они крыльчатку или, другими словами, турбинное колеса, после того как они отработали они выходят из турбины. На одном валу турбинным валом находится рабочее колесо компрессора. Оно установлено внутри корпуса компрессора. На вход идет атмосферный воздух, а на выходе под большим давлением мы получаем, так называемый, надувочный воздух.

Турбонадув очень хорошо способствует увеличению мощности и снижению расхода топлива. Например, если на двигатель объемом 1.4 или 1.6 установить турбину, то вполне вероятно получить очень не плохую мощность автомобиля сравнимую с мощностью автомобиля без турбины, но с двигателем 1.8-2.0. Экономичнее из этих двух автомобилей, будет конечно-же автомобиль, с меньшим объемом двигателя. Эта технология очень популярна у немцев и некоторых японцах. Например, некоторые модели VW Golf идут с небольшими объемами мотора, но с хорошей мощностью, которая в свою очередь достигается за счет турбины.

Что необходимо для установки турбины

Помимо самой турбины, в системе присутствуют еще некоторые компоненты, которые не обходимы для её работы. Такими компонентами являются:

Выпускной коллектор турбины.

Так как турбина работает на отработавших газах, её нужно врезать в магистраль выхода выхлопных газов из двигателя. Поможет на в этом так называемый специальный выпускной коллектор. Вот так вот она выглядет в сборе с турбиной.

Пайп для вывода отработавших газов

Еще одним необходимым элементом системы с установленным турбокомпрессором является специальный пайп для вывода отработавших газов наружу.

Кстати говоря в него нужно встраивать датчик лямбда зонда. Вот так это выглядит.

Магистраль подачи воздуха

Следующий необходимый элемент это сооружение магистрали подачи воздуха. Тут используются алюминиевые трубки и силиконовые патрубки для их соединения.

Прежде чем попасть воздух в мотор, для его более эффективного использования его нужно охладить. Для этого применяется интеркуллер. Вот так вот он выглядит.

На картинки он уже вместе с необходимыми патрубками. Следует отметить, что так как в турбину поступают отработанные газы, то она очень сильно нагревается, и просто необходимо подвести к ней канал с охлаждающей жидкостью.

Так – же обороты крыльчатки турбины очень высокие, и для обеспечения её долгой и надежной работы, необходимо подвести к ней масло канал из двигателя.

Блоуофф

Все наверное слышали так называемый пшик у автомобилях с турбиной, или блоуофф. Нужен он для сброса лишнего давление воздуха.

Электроника

Если вы решили установить турбину на свой автомобиль, то необходимо позаботится о форсунках. Форсунки нужно приобреси с более высокой производительностью, так мощность двигателя возрастет и стандартных форсунок просто напросто не хватит. У народных тюнеров пользуются спросом форсунки от субару, ну или более дешевый вариант — поставить волговские.

Так же стоит уделить внимание и на ЭБУ. Так как стандартная программа больше не подойдет, ее нужно будет менять и откатывать онлайн. Для этого нужно будет воспользоваться услугами настройщиков у которых есть специальное оборудование для этого.

Проблемы турбированных двигателей

Самый главный враг надутых моторов, это детонация. С турбиной в моторе образуется большее количество воздушно топливной смеси. Существую несколько путей решения, как избежать детонации.
— установить поршни в двигатель с более низкой степенью сжатия
— использовать бензин с более высоким октановым числом
— уменьшить угол опережение зажигания

На большинстве стоковых моторов, при установке турбины нельзя дуть более 0.5 бар, так как при большем давлении есть риск, что стандартная поршневая может не выдержать. Поэтому для достижения более высоких показателей, устанавливают кованные поршни, которые рассчитаны на более высокие нагрузки.

На этом вводная статья заканчивается, но мы обязательно вернемся еще к этой теме, так как она в наше время очень актуальна.

Кто из автовладельцев не мечтал повысить мощность своего автомобиля? Об этом задумывался каждый. Некоторые хотели бы добавить 10 лошадиных сил, иные – 20. Но есть и те автолюбители, которые хотят повысить возможности автомобиля максимально. Цель их – максимальный рост крутящего момента при минимальном бюджете, а это значит, что мощный мотор от другого автомобиля уже не установить. А значит, остается только два варианта по увеличению технических характеристик – компрессор или установка турбины. Первый сразу же не подходит – с ним будет большой расход топлива, а КПД при этом невысокое. Да и не во всех автомобилях есть место под установку такого агрегата. В итоге остается только турбина. Но возникает вопрос: «Можно ли поставить ее на непредназначенный для этого атмосферный мотор?». Рассмотрим более детально этот вопрос.

Особенности турбирования

Самое главное, что нужно понимать – при том, что турбированные моторы имеют схожесть с атмосферными ДВС, построены они на базе совершенно других принципов. Связано это с конкретными особенностями горения смеси топлива и воздуха в условии избыточных давлений и нагрузок. Чем больше воздуха, тем больше нужно топлива. Соответственно, динамика автомобиля будет более приемлемой.

На практике с одной стороны планируемый прирост мощности составляет 20-30 процентов, при этом объемы работ и вливание денежных средств – значительные. Поэтому выходит, что правильнее всего поднять результат до среднего уровня, чтобы затраты себя окупили и соответствовали желаемым требованиям.

Стоит ли игра свеч

Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.

Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.

Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.

Что такое турбина и как она работает

Принцип действия системы турбонаддува основывается на потоках выхлопных газов из выпускного коллектора. Они попадают в корпус турбины и раскручивают крыльчатку, которая тесно связана с колесом компрессора. Последний, в свою очередь, засасывает дополнительно количество воздуха через фильтр. Кислород используется для обогащения смеси и затем подачи ее в цилиндры. В камеру попадает большее количество смеси. Это и способствует росту мощностных характеристик и увеличению потенциала.

Как установить наддув

Перед установкой турбины важно помнить, что в процессе монтажа нельзя использовать герметики. При воздействии высоких температур они разжижаются, а их частицы могут попасть внутрь турбины. Небольшого кусочка достаточно для полного уничтожения устройства.

Далее выполняют демонтаж сапуна с его очисткой. Ротор турбины прокручивают для определения силы его вращения. А затем тщательно промывают подающие магистрали и после удаляют масло. Перед установкой, все детали трения турбины тщательно смазывают. Можно использовать обычное моторное масло.

Правила и рекомендации по турбироавнию

Прежде чем заняться установкой турбины на «Ниву», нужно знать несколько рекомендаций. Мотор должен быть бензиновым, а заправлять его следует только высокооктановым горючим. Турбина будет создавать давление до двух атмосфер – за счет этого существенно повысится степень сжатия. Спортивные турбины повлекут за собой огромный расход топлива. Отзывы говорят, что 1,6-литровый мотор станет потреблять от 20 литров на сотню. В гражданской эксплуатации такой тюнинг не нужен.

Подготовительные работы

Операция по установке требует определенных подготовительных мероприятий. Стоит заранее продумать каждую незначительную деталь. Технически установка проста, но у новичков могут быть некоторые сложности. Первым делом необходимо подобрать турбокомпрессор. Он должен подходить к конкретному двигателю. От вида нагнетателя, размеров турбины, а также характеристик, зависит схема производимых работ. Нужно найти компромиссный агрегат, где сочетание мощности и тепловыделения максимально оптимальное.

Если установлен катализатор, следует проверить, работает он или нет. Лишние выхлопные газы будут мешать работе турбокомпрессора. Также проверяют воздушный фильтр. Он должен быть герметичным и цельным. А лучше всего установить нулевик – говорят отзывы владельцев. На следующем этапе промывают систему вентиляции картера.

Составные элементы турбины

При грамотном монтаже на авто серийного производства, можно увеличить мощность двигателя в 1,5 раза. Главный компонент турбины – это выпускной коллектор с фланцами, которые подходят к посадочному месту. Для выхода отработанных газов нужен специальный фланец с гайкой для лямбда-зонда.

Чтобы уплотнить зазоры, применяют специальные прокладки. Для организации воздухопровода рекомендуется использовать алюминиевые трубки, патрубки из силикона и силовые хомуты.

Монтажные работы

Схема установки турбины на двигатель предусматривает несколько этапов. Первым делом приводят вал турбины в движение и запоминают скорость ее вращения. Перед установкой внутрь агрегата заливают масло и вращают ротор. Вначале не рекомендуется закручивать маслопровод – следует убедиться, что подаче ничто не препятствует.

Заключение

Снятие и установка турбины – это несложно. Трудности возникают в правильном расчете и подборе комплектующих. Что касается отзывов тех, кто использует турбонаддув, то в целом это весьма результативный тюнинг. Однако для повседневной эксплуатации он вряд ли подходит.

Турбирование двигателя – увеличиваем мощность и динамику + видео

Турбирование атмосферного или карбюраторного двигателя – популярный вариант тюнинга для иномарок и автомобилей ВАЗ, с помощью которого можно добиться существенной прибавки мощности без замены основного агрегата. Установка турбины – это сложный процесс модернизации двигателя, и далее в статье мы опишем основные изменения и работу с различными типами моторов ВАЗ.

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Как упоминалось выше, установка турбины на двигатель, где она не предусмотрена конструкцией (особенно актуально для моделей ВАЗ) – трудоемкий процесс, как, например, и установка закиси азота. Для получения максимального эффекта от подобного тюнинга нужно просчитать все возможные теоретические и практические варианты и иметь необходимые детали и инструменты. Полное турбирование лучше доверить специалистам, при проведении работ своими руками даже у самых опытных автовладельцев на определенных этапах возникают трудности.

Турбирование двигателя

2 Доработка системы подачи воздуха

Важным элементом для работы турбокомпрессора является воздух. Поэтому стандартный воздушный фильтр необходимо заменить спортивными аналогами или увеличить его размеры, как и размеры впускного патрубка. Обычный фильтр будет быстро засоряться, а через небольшой патрубок не будет доставляться необходимое количество воздуха.

Система подачи воздуха

Так как турбированная система работает иначе, чем система подачи воздуха в обычном атмосфернике, необходимо рассчитать и создать схему нового расположения трубопровода подачи воздуха, причем сделать это с расчетом избежать резких поворотов. Соединительные патрубки и трубки должны быть намного прочнее заводских, так как при турбировании возникает больше давления, чем при работе обычного двигателя.

Они должны быть изготовлены из прочного и в тоже время эластичного материала (силикон, алюминий), при этом на стыках соединений используются увеличенные и более мощные хомуты, чтобы избежать воздушных потерь. При изготовлении трубопровода своими руками на двигателях различных моделей ВАЗ, чаще всего, используется алюминиевая труба со сварными стыками.

3 Настроенная масляная система – залог правильной работы турбины

Самая распространенная и простая турбина представляет собой деталь с четырьмя большими отверстиями под подключение впуска и выпуска воздуха и выхлопных газов. Помимо этого, на ней есть несколько отверстий для подключения патрубков входа и слива масла. Так как турбина вращается, она потребляет большое количество масла, которое выполняет одновременно и функцию смазки, и функцию охладителя.

Настройка двигателя авто

Таким образом, при подключении компрессора отверстие турбины соединяется с маслоприемником в двигателе специальным патрубком. Можно приобрести его вместе с комплектами для установки турбины ВАЗ, речь идет о детали под фильтр со специальными фланцами, или изготовить и приварить фланцы своими руками, например, сделать армированный вариант. При соединении сливного отверстия под турбину с двигателем необходимо помнить о том, что масло должно возвращаться в сливной поддон.

После выполнения всех подключений замените или долейте масло в двигатель, заведите машину и дайте ей поработать на холостых оборотах. Так масляный насос успеет прогнать масло в системе и слить его обратно в поддон. Ни в коем случае не нажимайте на газ, иначе турбина будет работать всухую, а это может вывести ее из строя в кратчайшие сроки. Помимо правильного подключения масляной системы, рекомендуется также установка специального маслорадиатора. Он устанавливается несколькими способами (все зависит от модели и конкретного типа турбины, а также мощности двигателя ВАЗ и типа используемого масла). Необходима эта деталь для компенсации излишнего нагрева масла при возникновении контакта внутри турбины.

4 Тюнинг двигателя для установки турбины на ВАЗ

Чтобы эффект от установки турбокомпрессора был достаточным, необходимо снизить степень сжатия в заводских цилиндрах. Этого можно достичь путем их замены или расточки. Кроме того, нужно выточить поршни, скорректировать высоту коленвала. Все эти изменения приводят к увеличению камеры сгорания в объеме, что существенно повышает потенциал турбины и мощность двигателя.

Тюнинг двигателя перед установкой турбины

В данном случае речь идет о сложных работах, при которых учитываются даже такие факторы, как расчет излишнего сопротивления вала, степень теплового расширения болтов крепления головки блока цилиндров и другие расчеты, проводить которые стоит, только имея все необходимые знания и опыт. В противном случае можно существенно повысить уровень компрессии в камере сгорания и, как следствие, детонацию, что попросту выведет двигатель из строя.

Кроме механических изменений, на более свежих вариантах мотора ВАЗ (для Калина 2, Гранта или Лада Веста) потребуется провести и программный тюнинг, который включает в себя корректировку фаз газораспределения. Кроме того, потребуется корректировка формулы подаваемой смеси, изменение времени открытия форсунок или их замена, установка буст-контроллера. Все это требует качественного программного вмешательства в работу ЭБУ. Такие изменения невозможно провести для обычного карбюраторного двигателя ВАЗ.

5 Дополнительные изменения и рекомендации

При установке турбины также необходимо иметь новый топливный насос. Это должен быть более мощный и модернизированный вариант, так как заводской не справится с потоком избыточного давления и изменениями в режиме эксплуатации. При полной форсировке мотора с помощью компрессора необходимо установить дополнительное охлаждение, для этого нужно как минимум увеличить площадь радиатора или подвести к турбине дополнительные патрубки охлаждения, в случае наличия на ней специальных отверстий.

Новый топливный насос

Определенные изменения должны быть проведены и в системе выхлопа, а свечи зажигания нужно заменить на спортивные варианты с большим процентом воспламенения.

При турбировании следует помнить, что пропорционально увеличению мощности увеличивается и расход топлива, причем на машинах с максимальными вариантами такого тюнинга расход топлива растет в геометрической прогрессии. Ведь качественно установленный турбонаддув, вкупе с увеличенной камерой сгорания, позволяет двигателю сжигать гораздо больше топлива в момент времени. И конечно, важно понимать, что наддув своими руками устанавливается только на двигатели в хорошем техническом состоянии, с нормальными показателями компрессии, без «ошибок» на диагностике. В противном случае вы только ускорите износ или выход из строя двигателя и сопутствующих систем.

Как сделать турбину на ваз

Что необходимо знать о наддуве

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

С чего начать?

Подходящие двигатели

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Турбокомпрессор

Газовая турбина

Подбираем турбокомпрессор

Охлаждение

Клапан Blow-off

Клапан «Вестгейт»

Готовые наборы

Набор для двигателей 8-клапанов

В турбо-кит входит:

Стальной коллектор.
Турбокомпрессор.
Прокладки.
Шланг подачи масла.
Система подачи охлаждающей жидкости.
Клапана для сброса избыточного давления.
Соединительные элементы.
Крепеж и другие детали.

Монтаж

Постоянно спрашивают о том что нужно для сборки турбо мотора. Чтобы каждый раз не отвечать каждому отдельно, я решил написать эту статью.

Сборка турбо мотора ВАЗ ничем не отличается от сборки обычного мотора. Поэтому все работы проводятся в соответствии с рекомендациями производителя. Тупо открываем книжку по ремонту ВАЗ и делаем все как там написано. Единственное на что стоит обратить внимание- это чистота при сборке и ее качество. Те ошибки которые простит стандартный мотор на турбовом могут стать причиной поломки.

Самым простым для турбирования Ваз является двигатель 2112
для него продается много готовых комплектов
так же в нем с завода идут маслофорсунки

Теперь по железу.

В первую очередь нам нужна турбина.
тут выбор велик. Маленькая турбина будет раньше раздуваться, но у нее будут ограничение по мощности. Большую наоборот будет сложнее разогнать, но с ней можно получить большую мощность. Слишком большая турбина может вовсе не выйти на буст. Более подробное описание выбора турбины выходит за рамки этой статьи, поэтому возможно посвятим этому отдельную.
Для Ваза оптимальным вариантом будет TD04L от субару, или более производительная TD05-16G

Турбина устанавливается на выпускной коллектор. Можно сделать его самому или купить готовый.
Впуск
так как место штатного впускного коллектора теперь займет турбина, нужно поменять впуск на рессивер устанавливаемый спереди двигателя. Вариантов множество. в подробности выбора вдаваться не станем.

Маслоподача
это трубка которая будет соединять систему смазки двигателя с турбиной и подводить к ней масло. Готовых вариантов тоже множество, можно так же сделать самому. Главное чтобы она была надежна. Это очень ответственная деталь.
на вазовском двигателе проще всего запитать ее от тройника с датчика давления масла.

маслослив
трубка которая отводит масло с турбины обратно в двигатель.

надо организовать подвод охлаждающей жидкости к турбине. Запитывается она вместо подогрева дроссельной заслонки.

степень сжатия турбомотора отличается от атмосферного. поэтому нужны другие поршни чтобы ее понизить. Покупаем готовые или делаем сами из нивовских. Для второго варианта нужен специальный инструмент, станки, опыт и т.д так что ПОКУПАЕМ ГОТОВЫЕ!

Форсунки
чем больше мощность тем больше топлива расходует мотор. Штатные форсунки уже не смогут прокормить его. надо ставить более производительные. Как их выбрать я рассказывал в предыдущей статье.

штатный меняем на более производительный. тоже все есть в предыдущем посте.

ДАД
датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) начинает неадекватно работать при большом расходе воздуха а так же при избытке давления во впуске, поэтому его надо заменить на датчик абсолютного давления (ДАД), дополнением ему будет датчик температуры воздуха (ДТВ)

ЭБУ
из вазовских блоков управления двигателем с ДАДом могут работать только январь 5.1…41, 5.1…61 или январь 7.2 старой аппаратной реализации ( алюминиевая крышка блока)

если у вас другие то надо заменить их на вышеуказанные. Может потребоваться и замена проводки под них или переделка старой.

Так же не у всех настройщиков есть софт под эти блоки. Так что по поводу выбора стоит проконсультироваться с тем кто будет это все настраивать.

Мы можем настроить все три варианта.

так называемый промежуточный охладитель. При сжатии в турбине воздух нагревается и его желательно охладить до поступления в двигатель. Представляет из себя радиатор для воздуха.

соединяет турбину с интеркуллером, интеркулер с впускным рессивером.

клапан сброса избыточного давления

когда после перегазовки вы отпускаете педаль газа и дроссельная заслонка закрывается, то турбина некоторое время продолжает крутиться по интерции и качать воздух. если этому воздуху некуда деваться то давление во впуске до дроселя наченает резко расти. Это может стать причиной поломки турбины, интеркуллера, пайпингов, и т.д Поэтому в таком случае надо куда то скидывать этот воздух. Для этого нам и нужен клапан сброса.
Их два вида. принцип один.

Байпас скидывает воздух на впуск после фильтра до турбины

Блоу офф скидывает воздух в атмосферу. (делает пшик =) )

Самое интересное) че почем)

в зависимости от комплектации и степени подготовки цены могут отличаться, но напишу хотябы минимум необходимого.
ПРИМЕРНЫЕ ЦЕНЫ
Турбина
*новая китайская — 12 000р
* бу оригинал -как найдете

Коллектор турбо- 5000р
впускной рессивер- 5000р

форсунки
*новые от 5000р
*бу как найдете

ДАД- 1000р
ДТВ- 100-500р
пайпинги- 1500р
интеркуллер -5000р
поршни -2000р
настройка ЭБУ от 7000р

так же не забываем что при сборке мотора делаем его кап ремонт. Так что меняем все прокладочки, сальники, маслосъемные колпачки, кольца, вкладыши, МАСЛОНАСОС. При необходимости точим блок, шлифуем колено, развешиваем поршневую и т.д.

Если что то не понятно перечитываем статью три раза потом спрашиваем)

Дополнительные вопросы в коменты. фотки позже)

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Турбирование – реальный прирост мощности! — Рамблер/авто

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Турбирование двигателяНезависимо от модели двигателя, для установки турбокомпрессора необходим специальный впускной коллектор. Для популярных марок автомобилей, особенно в среде любителей тюнинга, существует множество различных комплектов с впускным коллектором, от простых до дорогих моделей. Коллектор – важная часть турбированного двигателя, он служит для сбора отработанных газов, с помощью которых осуществляется запуск турбины, а затем они подаются в выпускную систему.

2 Доработка системы подачи воздуха

Система подачи воздухаТак как турбированная система работает иначе, чем система подачи воздуха в обычном атмосфернике, необходимо рассчитать и создать схему нового расположения трубопровода подачи воздуха, причем сделать это с расчетом избежать резких поворотов. Соединительные патрубки и трубки должны быть намного прочнее заводских, так как при турбировании возникает больше давления, чем при работе обычного двигателя.

3 Настроенная масляная система – залог правильной работы турбины

Настройка двигателя автоТаким образом, при подключении компрессора отверстие турбины соединяется с маслоприемником в двигателе специальным патрубком. Можно приобрести его вместе с комплектами для установки турбины ВАЗ, речь идет о детали под фильтр со специальными фланцами, или изготовить и приварить фланцы своими руками, например, сделать армированный вариант. При соединении сливного отверстия под турбину с двигателем необходимо помнить о том, что масло должно возвращаться в сливной поддон.

4 Тюнинг двигателя для установки турбины на ВАЗ

Тюнинг двигателя перед установкой турбиныВ данном случае речь идет о сложных работах, при которых учитываются даже такие факторы, как расчет излишнего сопротивления вала, степень теплового расширения болтов крепления головки блока цилиндров и другие расчеты, проводить которые стоит, только имея все необходимые знания и опыт. В противном случае можно существенно повысить уровень компрессии в камере сгорания и, как следствие, детонацию, что попросту выведет двигатель из строя.

5 Дополнительные изменения и рекомендации

Новый топливный насос

Определенные изменения должны быть проведены и в системе выхлопа, а свечи зажигания нужно заменить на спортивные варианты с большим процентом воспламенения.

Устройства микротурбина своими руками. Как сделать тюнинг двигателя ?

Желание выжать из своего автомобиля больше, чем предусмотрено производителем, вполне естественно. Реализовать его можно по-разному. Кто-то ограничивается незначительными доработками скорее косметического характера, а кто-то решается на серьезный тюнинг двигателя своими руками. К сожалению, многие начинающие автолюбители попросту не знают, с чего начать и в каком направлении двигаться. Попробуем разобраться.

Основные способы тюнинга двигателя ВАЗ-2110.

На сегодня существует три основных способа доработки мотора ВАЗ-2110, способных дать существенный результат: чип-тюнинг, турбирование и установка компрессора. Все они различаются как по трудоемкости выполнения, так и по эффективности.

Чип-тюнинг двигателя

Чип-тюнинг – это один самых простых способов улучшения характеристик двигателя. Он не требует вмешательства в саму конструкцию силового агрегата и затрагивает лишь программное обеспечение системы управления мотором. Фактически чип-тюнинг представляет собой замену или перепрограммирование (с помощью специального устройства) микросхемы памяти контроллера для полной реализации потенциала, заложенного в моторе.
alt=»чип тюнинг ДВС»/>
Дело в том, что автопроизводители настраивают блок управления двигателем таким образом, чтобы вписаться в жесткие рамки экологических норм и позиционирования машины в модельном ряду. В результате остается существенный запас по мощности и крутящему моменту, который и высвобождается в результате чип-тюнинга. В зависимости от желания и потребностей систему управления мотором можно перенастроить как на улучшение динамики, так и на повышение экономичности.
См. также статью про чип-тюнинг.

Компрессор или турбина ?

К сожалению, простой чип-тюнинг не способен дать такого же эффекта, как прямая доработка двигателя путем установки турбины или компрессора.

Установка турбины на ВАЗ увеличивает подачу воздушно-топливной смеси, что, в свою очередь, повышает эффективность работы мотора. К сожалению, подобная доработка стоит недешево и вызывает немало трудностей. В случае турбирования двигателя понадобится установить выпускной коллектор и позаботиться о настройке турбины под топливную смесь, для чего придется обратиться к специалисту. Кроме того, турбина нуждается в постоянной подаче масла под давлением, в случае же поломки системы смазки двигателя агрегат сразу выйдет из строя.

Этих недостатков лишен компрессор, а потому большинство автолюбителей отдают предпочтение именно ему. В чем же отличие компрессора от турбины ? Оба устройства схожи по принципу работы, однако если турбина работает под воздействием выхлопных газов, то компрессор приводится в движение непосредственно от коленвала двигателя посредством ремня. Такая конструкция обеспечивает зависимость давления наддува от оборотов двигателя, что делает компрессор эффективным даже на низких оборотах, тогда как турбина в таком режиме работы малополезна (эффект турбоямы). Более подробно о турбине.

Установка компрессора на двигатель к тому же требует меньших трудозатрат, а сам агрегат служит дольше и проще ремонтируется.

Впрочем, недостатки компрессора тоже есть . Во-первых, по сравнению с турбиной он дает несколько меньший прирост мощности, поскольку его работу обеспечивает сам мотор, а это снижает КПД. Во-вторых, эффективность работы компрессора на высоких оборотах меньше, чем у турбины. В-третьих, двигатели, оснащенные компрессором, расходуют больше топлива, чем моторы с турбонаддувом.

Что в итоге выбрать – решать каждому автовладельцу самостоятельно в зависимости от финансовых возможностей и потребностей.
Более подробно о компрессоре на двигатель ВАЗ можете почитать в этой статье.

Турбирование своими руками что и как — Автосайт

Турботюнинг. Это слово мы слышим все чаще и чаще, статей и материалов на эту тему появляется все больше и больше. Почему? Да потому что увеличить мощность двигателя – это мечта каждого водителя!

Мы уже рассказывали о том, как поставить на свою «восьмерку» или «девятку» закись азота или как установить турбину. Сегодня снова возвращаемся к этой теме, чтобы еще раз подчеркнуть – повысить мощность – в этом нет ничего сложного, и выполнить тюнинг двигателя своими руками – это легко!

Турботюнинг. Это слово мы слышим все чаще и чаще, статей и материалов на эту тему появляется все больше и больше

Почему? Да потому что увеличить мощность двигателя – это мечта каждого водителя! Мы уже рассказывали о том, как поставить на свою «восьмерку» или «девятку» закись азота или как установить турбину

Сегодня снова возвращаемся к этой теме, чтобы еще раз подчеркнуть – повысить мощность – в этом нет ничего сложного, и выполнить тюнинг двигателя своими руками – это легко!

Итак, что же такое турботюнинг? Давайте на этот вопрос попытаемся ответить вместе. В это слово специалисты вкладывают увеличение мощности двигателя за счет установки турбо-кита

Т.е. это ничто иное, как специализированный тюнинг силового агрегата вашего автомобиля.

Примечательно, что турбо-кит можно монтировать практически на любой двигатель – его тип дополнительному оборудованию не мешает. Хотя правильней будет сказать немного по-другому: турбо-кит можно установить на любой двигатель. Так будет точнее.

И если обыкновенный тюнинг – это изменение внешнего вида автомобиля или его салона (а иногда – просто установка улучшенной аудиосистемы), то турботюнинг касается прямо его «сердца». Обычный автотюнинг имеет один существенный минус – одинаковые детали невозможно установить на разные автомобили

А вот турбо-кит можно поставить на абсолютно любой силовой агрегат.

Как выглядит сам процесс турботюнинга? На автомобиль устанавливают определенный комплект запчастей, которые выполняют одну и ту же задачу и повышают, в конечном итоге, мощность двигателя. Среди этих деталей – турбокомпрессор, интеркуллер, выпускной коллектор, различные клапаны и т.д (см. фото).

Многие современные серийные авто оснащаются турбиной еще на конвейере, но к ВАЗовскому семейству это не относится

Поэтому мы будем выполнять турботюнинг своими силами.

Единственное «но» — это материальные затраты. А они неизбежно появятся, как только вы решите увеличить мощность своего авто

Затратная часть будет еще больше, если вы обратитесь к специалистам, которые выполнят вам установку. Но мы к специалистам обращаться не будем

Пускай турбина – достаточно сложный механизм, постараемся обойтись своими силами. Не забывайте еще о таком важном моменте: турботюнинг увеличит мощность двигателя, а это повлечет за собой модернизацию других систем автомобиля. Например, тормозной системы.

Кроме того, нередко автолюбители после увеличения мощности усовершенствуют ходовую часть, трансмиссию, меняют сцепление и т.д

Не исключено, что вам придется модернизировать элементы подвески, потому что не ясно, как авто будет вести себя на поворотах после турботюнинга. Но если уж задались целью увеличить мощность силового агрегата, смело идите вперед и не отступайте!

Игра стоит свеч. Вы в этом убедитесь, как только ваша «ласточка» оставит позади на светофоре другие авто, лихо стартовав с места (впрочем, это не главное достоинство турботюнинга).

В этот небольшом видеоролике – быстрая установка турбо-кита на ВАЗ 2109. Посмотрите и убедитесь, что в этом действительно нет ничего сложного.

ВАЗ-2110 разгон до 100км/ч за 3.54 сек

Введение в турбонаддув и турбокомпрессоры • LS Engine DIY

Швейцарскому инженеру доктору Альфреду Бучи приписывают разработку первого турбонагнетателя с приводом от выхлопных газов примерно в 1912 году. К 1915 году он опубликовал предложение об использовании турбокомпрессора на дизельном двигателе, но в течение следующих нескольких лет эта идея в основном игнорировалась. Первые приложения в реальном мире были в авиации, где турбокомпрессоры помогали авиационным двигателям наращивать мощность в разреженном воздухе на больших высотах.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-engine -интро-турбонаддув-турбокомпрессоры /

Авиационные двигатели с турбонаддувом стали более распространенными во время Второй мировой войны, но были далеко не обычным явлением.General Electric была крупным поставщиком турбонагнетателей для американских самолетов во время войны, и именно тогда на сцену вышел Дж. К. «Клифф» Гарретт. Его компания поставляла системы доохлаждения, которые использовались с турбокомпрессорами General Electric на бомбардировщиках B-17.

После войны Гаррет продолжал производство газотурбинных двигателей и экспериментировал с турбонаддувом. Это привело к образованию дочернего подразделения его компании под названием AiResearch Industrial Division. Позже он был переименован в Garrett Automotive.Доказательство того, что доктор Бучи что-то понял, но просто на несколько десятилетий раньше своего времени, первые применения в автомобильной промышленности были нацелены на дизельные внедорожные грузовики, а также на промышленные двигатели с аналогичной мощностью.

с турбонаддувом и промежуточным охлаждением 1986-1987 Buick Grand Nationals также имел систему впрыска топлива с электронным управлением, открывая современную эру турбонаддувных характеристик для нового поколения энтузиастов.

Пара турбонагнетателей с промежуточным охлаждением была адаптирована к классическому малоблочному двигателю V-8 Chevy для установки в двигатель Callaway Twin Turbo Corvette.Система была хорошо интегрирована, а базовый 5,7-литровый двигатель был модернизирован с помощью поршней с меньшей степенью сжатия и усиленных вращающихся компонентов, чтобы выдерживать нагрузку турбонагнетателей. Это была комбинация, которая увеличила мощность примерно на 50 процентов по сравнению с номиналом стандартного Corvette.

На этой фотографии показаны сложности проектирования и / или установки турбо-системы на уличном транспортном средстве, в котором сохранены все другие заводские органы управления, шасси и элементы подвески. Обратите внимание на различные жесткие линии и шланги, которые входят и выходят из турбокомпрессора (и отражаются на противоположной стороне моторного отсека).Разработка такой системы требует времени, равно как и установка. Кроме того, незначительные изменения автомобиля в разные годы могут потребовать значительного реинжиниринга. Вот почему на рынке не так много комплектов для турбонаддува с болтовым креплением, по сравнению с наборами для нагнетания воздуха.

Вот еще один F-кузов с адаптированной к нему системой турбонаддува. Но вместо того, чтобы сжимать комплект вокруг необходимых заводских компонентов шасси уличного автомобиля, этот автомобиль для дрэг-рейсинга, по сути, построен вокруг турбо-системы. Такая конструкция упрощает многие процедуры установки турбонаддува, но (как видно из фотографии) автомобиль не будет подходить для уличных прогулок, когда будет завершен.

Интересно, что наддув с приводом от двигателя успешно использовался в автомобилях с 1920-х годов, даже если он не был широко распространенной технологией. Тем не менее, турбонаддув не появился на автомобильном рынке Северной Америки до начала 1960-х годов, когда GM выпустила несколько автомобилей с задними двигателями, которые боролись с импортом. В их число входили Chevrolet Corvair и Oldsmobile Jetfire, но, хотя характеристики были адекватными, долговечность и надежность — нет.

Турбонаддув в основном исчез в течение следующих 15 лет или около того, когда его использование стало более распространенным в больших грузовиках и гонках.Эта технология также была пересмотрена основными производителями автомобилей после топливного кризиса 1970-х годов как способ сбалансировать производительность и экономию топлива. Buick, Ford и Chrysler разработали силовые агрегаты с турбонаддувом в конце 1970-х годов, но только с появлением современных электронных систем управления двигателем, электронного впрыска топлива и систем промежуточного охлаждения турбонаддув стал жизнеспособным, надежным и последовательным методом строительная мощность. В то время Volkswagen и Mercedes-Benz также предлагали модели с турбонаддувом.Турбодвигатель с промежуточным охлаждением на Buick Grand National 1986-1987 годов был знаковым проектом не только для заводских автомобилей GM с принудительной подачей, но и для развития массового турбонаддува. В то время как многие автомобили с двигателем V-8 изо всех сил пытались предложить 200 л.с., 3,8-литровый V-6 Grand National с промежуточным охлаждением предлагался мощностью 235 л.с. (рост до 245 л.с. в 1987 году). И хотя 2,3-литровый двигатель Ford с турбонаддувом предлагался в качестве высокопроизводительного двигателя в 1980-х годах, Grand National был первой серийной моделью с турбонаддувом, которая давала явное преимущество перед конкурентами с двигателем V-8.

Grand National не имеет ничего общего с современным двигателем LS, но основы его турбонаддува с промежуточным охлаждением по существу такие же, как и у систем вторичного рынка, используемых сегодня.

Серийные автомобили с двигателем LS

Существует ряд турбо-комплектов, доступных для серийных автомобилей с двигателем LS, и опытные тюнинговые мастерские могут изготовить их по индивидуальному заказу с необходимыми компонентами и хорошими навыками гибки труб.

Обладая практически неограниченным потенциалом производительности, хорошими характеристиками движения на низких и умеренных скоростях и неоспоримой аурой экзотики, перспектива использования турбонаддува для Corvette, Pontiac G8 или TrailBlazer SS может понравиться многим.Однако это не означает, что это наиболее практичное решение для создания мощного трамвая.

Как упоминалось в главе 1, инвестиции в стоимость комплекта и трудозатраты на установку обычно делают турбо-систему более дорогой по сравнению с типичной системой нагнетателя с болтовым креплением. Обычно для установки турбонагнетателя требуется больше технических средств. Я проследил за установкой нескольких систем нагнетателя и турбонагнетателя и обнаружил большой разрыв во времени и специальном изготовлении, необходимом между ними, в диапазоне от примерно 8 часов для установки комплекта нагнетателя с промежуточным охлаждением на Pontiac G8 GT (см. Главу 5) до других более 40 часов для турбо-комплекта, установленного на Trans Am четвертого поколения.

При расценках на рабочую силу в магазине от 60 до 75 долларов и более в час время установки становится важным и дорогостоящим соображением. В нижней части шкалы оплаты труда дополнительное время использования комплекта Trans Am по сравнению с G8 составило бы около 2000 долларов.

Поскольку возможности настройки и прочность компонентов трансмиссии (трансмиссии, оси и т. Д.) Сравнительно одинаковы для серийных автомобилей с наддувом и с турбонаддувом, нет явного преимущества одного перед другим. Потенциал производительности турбо-системы, несомненно, больше, и для энтузиаста, который мечтает вывести характеристики своего автомобиля на более высокий уровень в будущем, базовая турбо-система является отличной основой.Однако сложность системы и связанные с этим затраты на установку должны серьезно повлиять на решение инвестировать в нее.

Деталь турбокомпрессора

Термины Как отмечалось ранее, турбонагнетатель использует выхлоп двигателя для вращения турбины, которая через центральный вал ступицы соединена со стороной компрессора корпуса для создания наддува. Основные компоненты определены ниже.

На этом рисунке показаны внутренние элементы турбонагнетателя.Когда выхлопные газы раскручивают турбину, они одновременно вращают компрессор, который всасывает свежий воздух, нагнетаемый в двигатель. Выхлопные газы не попадают в двигатель.

Турбина: Колесо с ведомым выхлопом. Компрессор / Рабочее колесо: колесо вращается под действием турбины, которая сжимает воздух и создает наддув.

Вращающийся узел центральной ступицы: «Плавающий» вал, соединяющий турбину и колеса компрессора / крыльчатки.

Колесо индуктора: Часть рабочего колеса турбины или компрессора, куда входит воздушный поток; на рабочем колесе турбины это участок «большого» диаметра, а на рабочем колесе компрессора — участок «малого» диаметра.

Колесо вытяжного устройства: Часть рабочего колеса турбины или компрессора, из которой выходит воздушный поток; на рабочем колесе турбины это участок «малого» диаметра, а на рабочем колесе компрессора — это участок «большого» диаметра.

Для большинства производителей общий размер турбокомпрессора измеряется в миллиметрах либо через индуктор турбины, либо через расширитель компрессора. Гонщики, которые должны соблюдать правила санкционирования в отношении размера турбонагнетателя, должны тщательно проверить правила, чтобы определить, измеряется ли размер турбонагнетателя на индукторе рабочего колеса или на выходе компрессора.

Основы работы

Подобно нагнетателю, турбонагнетатель помогает увеличить мощность двигателя за счет увеличения объемного КПД.Он делает это за счет сжатия всасываемого воздуха в двигатель, делая его более плотным и нагнетая его в двигатель под более высоким давлением, чем обычно. В сочетании с правильным количеством дополнительного топлива, которое соответствует более высокому содержанию кислорода в более плотном воздушном заряде, это безопасный и надежный метод увеличения количества воздуха, который двигатель может перекачивать при заданном уровне оборотов.

Дополнительный воздух, подаваемый турбонагнетателем, поступает из выхлопных газов, которые выходят из двигателя и вдуваются в турбину.В качестве турбинного редуктора, индуктора, компрессора свежего воздуха, рабочего колеса, выпускного газового колеса, индуктора, турбины. На этом рисунке показаны внутренние элементы турбокомпрессора. Когда выхлопные газы раскручивают турбину, они одновременно вращают компрессор, который всасывает свежий воздух, нагнетаемый в двигатель. Выхлопные газы не попадают в двигатель. ТИПЫ ТУРБОКОМПЕНСАТОРА И ВЫБОР КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ 37 вращений, он вращает воздушный компрессор, который нагнетает свежий воздух во впускной тракт двигателя.Части турбины и воздушного компрессора турбонагнетателей представляют собой отдельные корпуса, скрепленные вместе болтами и соединенные соединительным валом турбины.

Вообще говоря, размер турбонагнетателя определяет объем воздуха, который он может генерировать, или количество наддува, которое он способен надуть в двигатель; то есть, чем больше турбо, тем больше наддува. Это упрощение теории увеличения мощности с помощью турбокомпрессора, но оно подходит для этой части обсуждения.

Уровень наддува тщательно адаптирован для серийных автомобилей, чтобы обеспечить баланс производительности по требованию и топливной экономичности, а также плавность и бесшумность, которые приемлемы для 99,9% покупателей автомобилей, которые не заинтересованы в использовании 9- вторые 1/4 мили ET. В этих заводских установках размер турбокомпрессора тщательно выбирается, а также подбираются размеры турбины и воздушного компрессора.

Будь то специализированная заводская система или высокопроизводительная система вторичного рынка для двигателя LS, на все системы турбонагнетателя влияют факторы, которые влияют на общую производительность и эффективность, в том числе:

Тепло: Турбокомпрессоры выделяют огромное количество тепла, которое излучается через моторный отсек.Он может повышать температуру поступающего воздуха, уменьшая наддув и, возможно, способствуя детонации или преждевременному воспламенению.

По сути, турбо-система направляет выхлопные газы через выпускной коллектор на сторону турбины турбонагнетателя. Когда турбонагнетатель установлен непосредственно на выпускной коллектор или в непосредственной близости от него, коллектор должен быть достаточно толстым и прочным, чтобы выдерживать не только нагрев турбонагнетателя, но и снижение температуры, когда система не находится под нагрузкой или двигатель работает. выключено.Толстые чугунные коллекторы традиционно лучше всего справляются с этой задачей, поскольку они сопротивляются короблению.

Сторона компрессора турбонагнетателя — это то, что направляет свежий воздух под давлением в двигатель. Распространенное заблуждение о турбинах состоит в том, что выхлопные газы каким-то образом являются частью наддувочного воздуха. Нет. Выхлопной газ используется только для вращения турбонагнетателя, чтобы компрессор генерировал заряд свежего воздуха под давлением.

Как и выпускные коллекторы в турбонагнетателе, сторона турбины турбонагнетателя обычно изготавливается из толстого чугуна.На изображенном здесь монтажном фланце видна толстая прокладка, препятствующая деформации.

Этот вид базового турбокомпрессора позволяет легко визуализировать его работу. Выхлопные газы поступают через прямоугольный порт слева, который устанавливается на выпускной коллектор или рядом с ним, и раскручивает турбину. Когда турбина вращается, она воздействует на вал, который одновременно вращает компрессор на противоположной стороне агрегата. Вращающийся компрессор всасывает свежий воздух, сжимает его и направляет в двигатель в виде наддувочного воздуха.

Логично, что чем больше размер турбокомпрессора, тем больше воздуха он может протолкнуть. Однако чем больше турбонаддув, тем больше вероятность запаздывания (задержки между открытием дроссельной заслонки и турбонаддувом, достаточной для создания наддува). Независимо от размера турбонагнетателя, тепло является побочным продуктом, с которым необходимо бороться, чтобы оптимизировать производительность и предотвратить повреждение двигателя.

Turbo Lag: Разница во времени между нажатием дроссельной заслонки и соответствующей реакцией при увеличении мощности.Обычно это происходит из-за времени, которое требуется турбине, чтобы набрать скорость, достаточную для создания наддува с помощью воздушного компрессора. Задержка турбонаддува долгое время мешала турбонаддуву, и ее тенденция обычно увеличивалась вместе с размером турбонаддува.

Размер турбонагнетателя: Турбонагнетатель большего размера обычно вырабатывает больше мощности, но он также может вызвать большую турбо-задержку, поскольку более крупной турбине требуется больше времени для раскрутки. И наоборот, турбонагнетатель меньшего размера может раскручиваться быстрее, но не обеспечивает желаемого прироста мощности или желаемого уровня оборотов.

Турбонаддув — это нечто большее, чем можно описать и объяснить в этой единственной главе. Я рекомендую недавнюю книгу Джея К. Миллера Turbo: Real World High-Performance Turbocharger Systems. Он предлагает множество более подробной информации по теории, конструкции и применению турбо-систем (дополнительную информацию см. На сайте www.cartechbooks.com).

Работа с теплом

Тепло, выделяемое турбо-системой, является частью цены, которую нужно платить за производительность.Он использует уже горячие выхлопные газы и, вместо того, чтобы сразу выпускать их все через выхлопную систему, сохраняет часть для раскрутки турбины. Тепло, излучаемое турбонагнетателем, может быстро накапливаться в закрытых или плотно упакованных моторных отсеках, таких как Camaro и Firebird четвертого поколения или корветы C5 / C6. Это тепло обычно поглощается системой забора воздуха, нагревая заряд воздуха и уменьшая его плотность.

Системы

Turbo выделяют много тепла под капотом, которое может повредить детали и вызвать детонацию.Эта установка с двойным турбонаддувом использует ряд термобарьеров и оберток на выхлопной системе, топливных магистралях и многом другом. Такие меры являются относительно дешевой страховкой и помогают продлить срок службы двигателя.

Тепло турбонагнетателя легко поглощается системой впуска, которая снижает мощность и способствует детонации. Это делает интеркулер еще более важным. Его теплообменник следует устанавливать в зоне, куда поступает прямой свежий воздух, обычно перед радиатором.

Борьба с перегревом моторного отсека может быть достигнута с помощью различных термооберток и тепловых барьеров, размещаемых на пораженных компонентах или вокруг них; также помогает более низкое положение установки турбонагнетателя.Инновационная конструкция системы от Squires Turbo Systems (STS) из Юты решает эту проблему, размещая турбокомпрессор рядом с задней осью и удаляя его (и выделяемое им тепло) из моторного отсека. (Подробную информацию об установке см. В главе 6.)

Борьба с турбонаддувом

Что касается турбонаддува, то это всегда была проблема с системами турбонагнетателя и, как правило, более распространена на более крупных турбонагнетателях, поскольку для раскрутки более крупной и тяжелой турбины требуется больше инерции по сравнению с турбонаддувом меньшего размера.Керамические упорные роликовые подшипники используются в некоторых легких турбокомпрессорах для уменьшения инерции, в то время как соотношение сторон выхлопного корпуса турбонагнетателя влияет на запаздывание через влияние его соотношения сторон на время разгона (см. Ниже).

Высокопроизводительная выхлопная система без ограничений может уменьшить турбо-лаг, хотя уличные энтузиасты должны сбалансировать низкие ограничения с соблюдением требований законодательства. К счастью, турбо-системы могут частично приглушить громкость двигателя, поэтому появляется больше возможностей поиграть, когда дело доходит до реализации свободно протекающей выхлопной системы, которая не вызовет гнев соседей или билетных книжек полицейских.

Одним из наиболее эффективных способов борьбы с турбонаддувом является выхлопная система с высоким расходом. Некоторое противодавление требуется, чтобы помочь золотнику турбины, но более свободная выхлопная система сводит к минимуму время, необходимое для создания наддува. В двигателях, где требуется быстрое наматывание и более высокая мощность на низких оборотах, может помочь использование пары меньших турбонагнетателей, а не более крупного отдельного агрегата.

Турбины на шарикоподшипниках

Стандартный, обычный «плавающий» подшипник в турбонагнетателе — это то, на чем вращается турбинное колесо во время раскрутки.Сведение к минимуму трения при вращении турбины на подшипнике снижает инерцию для более быстрого наматывания катушки и позволяет увеличить максимальную скорость турбины.

Высокопроизводительные турбо-системы также испытывают огромную тяговую нагрузку; чем выше давление наддува, тем больше нагрузка на внутренние компоненты турбонагнетателя. Стремясь повысить эффективность и долговечность турбокомпрессора, компания Garrett (в настоящее время является подразделением Honeywell) разработала турбонагнетатель на шарикоподшипниках. Как следует из названия, центральная часть турбонагнетателя на шарикоподшипниках (также известная как картридж), на которой вращается механизм переключения турбины, оснащена шарикоподшипниками с низким коэффициентом трения.Более низкое трение значительно снижает инерцию, обеспечивая более быстрый запуск турбины. Подшипники окружены масляной пленкой, которая не только смазывает, но и действует как гаситель колебаний.

Вслед за шарикоподшипником Turbo появились керамические роликовые упорные подшипники, впервые разработанные компанией Turbonetics. Он широко известен как керамический шарикоподшипник с турбонаддувом, так как подшипник изготовлен из керамического материала на основе нитрада силикона. В этой конструкции легкий термостойкий керамический шарикоподшипник используется на стороне воздушного компрессора турбонагнетателя, а на стороне турбины используется обычный плавающий подшипник.

В турбодвигателе Garrett используется пара шарикоподшипников, в то время как в конструкции Turbonetics используется один подшипник. Оба обеспечивают более быстрое наматывание катушки за счет снижения трения — Turbonetics утверждает, что для привода турбины требуется только половина энергии выхлопных газов, но, что не менее важно, способность выдерживать значительно большую осевую нагрузку. Фактически, Turbonetics заявляет, что осевая нагрузка на 600 процентов выше, чем у обычного турбо-подшипника. Turbonetics также утверждает, что производитель может перейти на более крупный турбо-размер без ущерба для управляемости на улице — благодаря уменьшенной турбо-задержке и более быстрой передаче мощности.

На гоночном двигателе турбонагнетатель почти никогда не может быть слишком большим (если это разрешено правилами), но для уличных транспортных средств существует золотая середина между малым и большим, который обеспечивает эффективную мощность без задержек. Минимальные требования к двигателю связаны с его расходом воздуха при максимальной частоте вращения двигателя.

В то время как более быстрое наматывание этих турбонагнетателей с низким коэффициентом трения сразу заметно по сравнению с турбонаддувом, использующим обычный плавающий подшипник, преимущество более полезно для транспортных средств, где требуется наддув в условиях движения, таких как в основном уличное движение или шоссейные гонки. .На транспортном средстве, предназначенном в первую очередь для дрэг-рейсинга, разница в раскручивании на стартовой линии не влияет на характеристики при старте с наддувом, но большая допустимая тяговая нагрузка в конечном итоге означает более длительный срок службы турбонагнетателя. Это связано с большой нагрузкой на турбонагнетатель, которая возникает во время включения, поскольку турбонагнетатель разгоняется до высокой скорости для запуска с наддувом. Стабильно высокие обороты турбонагнетателя на старте генерируют огромное количество тепла и нагрузки, поэтому турбонаддув на шарикоподшипниках окупается долговечностью.

Но, наряду с более высокими характеристиками, турбины с шарикоподшипниками (будь то дизайн Garrett или Turbonetics) приносят значительную надбавку к цене — возможно, до удвоения стоимости турбокомпрессора с обычными подшипниками. Рабочие характеристики и прочность турбокомпрессоров с шарикоподшипниками хорошо известны, но имеют свою цену. Если ваш бюджет позволяет, вам подойдет турбонаддув на шарикоподшипниках.

Выбор турбокомпрессора подходящего размера

В то время как более крупные турбины генерируют больше наддува и, как правило, больше лошадиных сил, их эффективность имеет предел.На другом конце спектра — минимальный размер турбокомпрессора, который необходим для эффективного наддува двигателя. Этот минимальный размер определяется расходом воздуха двигателя на максимальном уровне оборотов, измеряемым в кубических футах в минуту (куб.

Требование к воздушному потоку двигателя достигается умножением рабочего объема на максимальное число оборотов в минуту и объемный КПД и деление произведения на 3 456. В целом, атмосферные двигатели имеют объемный КПД около 85 процентов, поэтому уравнение будет выглядеть так:

Рабочий объем x об / мин x.85/3456 = Минимальный CFM

Давайте возьмем для примера 6,0-литровый двигатель LS2; он имеет рабочий объем 364 куб. см и скорость вращения 6000 об / мин:

364 x 6000 x 0,85 / 3,456 = 531,157 кубических футов в минуту

Это означает, что турбонагнетатель для LS2 должен иметь минимальный номинальный воздушный поток не менее 531 кубических футов в минуту. В разумных пределах подойдет турбина с большей пропускной способностью, но это не единственное соображение при выборе турбокомпрессора. Также необходимо учитывать соотношение сторон.

Соотношение сторон турбокомпрессора

Еще одним важным элементом конструкции, размера и выбора турбокомпрессора является аспектное отношение, которое представляет собой отношение площади конуса корпуса к радиусу от центра турбины или воздушного компрессора.Соотношения сторон измеряются как на стороне выпуска, так и на стороне воздушного компрессора. С обеих сторон передаточное отношение определяется путем деления поперечного сечения турбонагнетателя на расстояние от центра этого участка до центра турбинного колеса.

Соотношение сторон должно быть постоянным по всему корпусу, поскольку спиралевидный корпус тем меньше, чем ближе он к центру. Форма спирали известна как улитка; он направляет воздушный поток к турбине. Сравнивая турбокомпрессоры аналогичного размера с разным соотношением сторон, большее соотношение (обозначаемое большим числом) улучшает характеристики на высоких оборотах за счет большего воздушного потока, но требует более длительного времени разгона турбины.Турбонагнетатель с меньшим соотношением сторон имеет более быстрое наматывание катушки, но меньший поток воздуха на высоких оборотах.

Для двигателей с турбонаддувом, используемых в основном на улице и для шоссейных гонок, меньшее соотношение сторон на выхлопной стороне турбонагнетателя обеспечивает лучшую производительность, поскольку способствует более быстрому раскручиванию и, как следствие, более быстрой передаче мощности. Для дрэг-рейсинга большее соотношение сторон помогает наращивать мощность на более высоких оборотах, где это более эффективно.

Размер турбонагнетателя и другие факторы в конечном итоге определяют максимальную пропускную способность, но знание того, как соотношение сторон влияет на производительность, должно повлиять на решение при выборе турбокомпрессоров аналогичного размера.

Подводные камни смесительных турбин и компрессоров

Турбинная и компрессорная части турбокомпрессора должны дополнять друг друга, чтобы обеспечить высокую и эффективную производительность. Как правило, производители турбонагнетателей и розничные продавцы сопоставляют половину корпуса турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов и соответствующую половину воздушного компрессора для достижения оптимального объемного КПД.

Но в стремлении выжать из системы больше наддува и выработать больше мощности, некоторые строители экспериментируют с компонентами разного размера, например, устанавливают большую турбину в выхлопном корпусе или прикручивают больший воздушный компрессор к меньшей турбине.Изменения резко влияют на производительность турбокомпрессора, и их следует предпринимать только в том случае, если у вас есть обширные знания и опыт работы с системами турбонаддува. Очень легко убить преимущество в производительности турбо-системы с помощью несовместимых компонентов, которые генерируют тепло и шум, но мало способствуют эффективному наддува.

Если вы впервые экспериментируете с индивидуальной системой турбонаддува, проконсультируйтесь с производителями турбонагнетателей и опытными строителями перед покупкой или установкой нового турбонагнетателя.Определенная цель в лошадиных силах или применение, такое как уличные гонки и / или дрэг-рейсинг, помогает экспертам выбрать турбокомпрессор, наиболее подходящий для проекта.

Дополняющая комбинация двигателей также должна рассматриваться с точки зрения объемного КПД, поскольку характеристики воздушного потока в головке блока цилиндров, характеристики распределительного вала и даже впускной коллектор могут влиять на производительность при наддуве. Другими словами, нет необходимости экспериментировать с внутренними модификациями турбонаддува, если замена распредвала была более логичной и эффективной альтернативой.

Только после того, как поставленный турбонагнетатель будет протестирован, а его рабочие параметры полностью изучены и исследованы, вам следует подумать об экспериментах с его компонентами турбины и воздушного компрессора. Оптимальная объемная эффективность — это цель, и возня со сбалансированным турбонагнетателем, изготовленным производителем, — хороший способ отрицательно на нее повлиять.

Элементы турбо-системы

Конечно, система турбонаддува состоит не только из самого турбонагнетателя.В него входит ряд вспомогательных компонентов, каждый из которых существенно влияет на производительность и долговечность. Они включают следующее.

Турбо-выхлопные коллекторы: Они заменяют обычные выпускные коллекторы и устанавливают турбокомпрессоры, располагая сторону турбины внутри потока выхлопных газов.

Турбокомпрессор (ы): Воздушный компрессор с регулировкой выхлопа, который создает наддув для увеличения мощности.

Down Pipe: Выхлопная труба, расположенная сразу после турбокомпрессора, которая принимает выхлоп после того, как он раскручивает турбину, а также выхлоп из перепускной заслонки.

Фланцы выпускного коллектора должны быть толстыми, чтобы выдерживать коробление, вызванное сильным нагревом. Это фланец коллектора; это 1/2 дюйма толщиной. Черный внешний вид является результатом термостойкого термопокрытия, которое помогает поддерживать низкие температуры под капотом.

На другом конце выпускного коллектора находится монтажный фланец толщиной примерно 3/4 дюйма. Турбокомпрессор прикрепляется к нему болтами, принимая на себя всю тяжесть горячих выхлопных газов при полностью открытой дроссельной заслонке.

Wastegate: По сути, это перепускной клапан для турбины, посредством которого часть выхлопных газов направляется вокруг турбины, а не вдувается внутрь нее.Он используется для настройки или ограничения давления наддува путем ограничения максимального потока выхлопных газов в турбину. Когда достигается максимальный уровень наддува, перепускная заслонка открывается, чтобы стравить давление выхлопных газов и предотвратить повышение уровня наддува.

Продувочный клапан (BOV): Устройство, установленное на впускной трубе между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки, которое сбрасывает избыточный наддув, который образуется после быстрого закрытия дроссельной заслонки — состояние, известное как помпаж компрессора.

Перепускной клапан: Подобно выпускному клапану, перепускной клапан стравливает избыточное давление наддува; но вместо того, чтобы выпускать его в атмосферу, как это делает BOV, перепускной клапан направляет его обратно на вход компрессора.

Промежуточный охладитель: Устройство охлаждения наддувом воздуха, которое снижает температуру на входе наддувочного воздуха, что служит для увеличения мощности и снижения вероятности детонации.

Базовые элементы турбонаддува, конечно же, дополняются соответствующими модернизациями топливной системы и системы зажигания, такими как топливные форсунки, топливный насос, свечи зажигания и т. Д.

Контроллер наддува и турбо-таймер

В дополнение к основным системным элементам, описанным выше, пара дополнительных принадлежностей, которые оптимизируют срок службы и производительность, — это контроллер наддува и турботаймер. Ни то, ни другое не требуется для обеспечения работы турбо-системы, но они работают, чтобы предотвратить повреждение и расширить рабочий диапазон системы.

Контроллер наддува, как следует из его названия, представляет собой устройство, которое управляет уровнем наддува турбо-системы, либо ограничивая его максимальный уровень наддува, либо помогая обеспечить желаемый уровень наддува при разных уровнях оборотов или положениях дроссельной заслонки, поскольку максимальный наддув все еще может быть достигается с некоторыми системами без WOT.Контроллер наддува работает, сбрасывая давление воздуха через перепускную заслонку обратно в систему впуска или сбрасывая его в атмосферу.

Этот безошибочный «свист», который слышен в турбо-системах, раздается, когда выпускной клапан открывается для сброса избыточного давления воздуха. Он установлен между интеркулером и корпусом дроссельной заслонки.

Вот контроллер наддува, интегрированный с турбо-системой STS. Это цифровой контроллер, но другие электронные контроллеры позволяют водителю набирать желаемое ускорение с пульта дистанционного управления.Контроллеры ручного наддува регулируются, как и настройки клапана на регулируемых амортизаторах.

На этом виде изнутри продувочного клапана TiAL показан сам клапан с вакуумным приводом. Как и в случае с перепускными клапанами, можно настраивать продувочные клапаны, но их основная цель — предотвратить попадание наддува в двигатель при закрытии дроссельной заслонки.

Доступны контроллеры ручного наддува

, которые относительно просты в установке и эксплуатации, но электронные контроллеры наддува лучше подходят для двигателя LS с электронным управлением.Их можно «настроить» для обеспечения заданного давления наддува на разных уровнях частоты вращения для точной настройки производительности. Вам следует проконсультироваться с производителем турбокомпрессора по поводу рекомендаций относительно наиболее подходящего контроллера наддува или возможных изменений аппаратного обеспечения, предлагаемых для самого турбокомпрессора. Пружина в перепускном клапане, а также другие компоненты турбо-системы могут быть очень чувствительны, и агрессивный контроллер может их отрицательно повлиять.

Турботаймер — это устройство с электронным управлением, которое поддерживает работу двигателя в течение некоторого времени, чтобы обеспечить надлежащее охлаждение турбокомпрессора после продолжительной езды с высокой нагрузкой.С его помощью двигатель работает на холостом ходу в течение заданного периода времени, что позволяет турбине охладиться от чрезвычайно высокой температуры выхлопных газов, при этом масло продолжает циркулировать через систему. Это более важная особенность для транспортных средств, которые регулярно участвуют в гонках, таких как дрэг-кары, которые получают выгоду от периода восстановления в зоне ямы. Для уличного транспортного средства период охлаждения можно выполнить, просто поддерживая низкие обороты двигателя и не давая наддува в течение нескольких минут, прежде чем выключить двигатель.

Система с одинарным турбонаддувом и системы с двойным турбонаддувом

Одним из методов получения большей мощности с турбонаддувом является использование пары меньших параллельных турбонагнетателей (по одному турбонагнетателю на каждый ряд цилиндров), а не одного большего турбонагнетателя. Такой подход обычно приносит пользу шасси и моторным отсекам, которые в основном являются стандартными и имеют ограниченное пространство для большого одинарного турбонагнетателя, но многие строители также используют двойные турбины из эстетических соображений.

Убеждение, что пара турбин меньшего размера вращается быстрее и обеспечивает большую мощность при более низких оборотах, не совсем верно.Хотя маленькие турбины обычно вращаются быстрее, чем большие турбины, когда они используются в системе с двойным турбонаддувом, каждая из них получает только половину давления выхлопных газов, как система с одним турбонаддувом. Таким образом, с практической точки зрения преимущество системы двойного турбонаддува на трамвае заключается в возможности разместить ее в тесном моторном отсеке.

Упаковка твин-турбонаддува может оказаться сложной задачей даже при относительно открытом пространстве моторного отсека полноразмерного грузовика (см. Здесь). Кроме того, размер турбокомпрессора определяет наиболее эффективное монтажное положение.Пару небольших турбин сравнительно легко установить непосредственно на выпускных коллекторах или немного ниже их. Большим турбинам (как здесь) нужно больше места. Система, показанная здесь, была разработана для установки пары больших турбин.

В уличном транспортном средстве ряд неизбежных деталей влияет на конструкцию и реализацию специальной турбо-системы. Здесь прокладка нижней трубы большого диаметра от удаленного турбонагнетателя выявляет некоторые очевидные проблемы с помехами в главном тормозном цилиндре автомобиля.Трубка меньшего диаметра или трубка с другим изгибом, вероятно, освободит достаточно места для главного цилиндра, но может вызвать ограничение, увеличивающее турбо-задержку.

Когда турбокомпрессоры слишком велики для установки непосредственно на коллекторы двигателя, они обычно в конечном итоге устанавливаются в моторном отсеке. Для этого требуется полностью настроенная выхлопная система для подпитки турбины и отвода выхлопных газов через нисходящие трубы. Поскольку турбины расположены далеко от выпускных коллекторов, сами коллекторы не обязательно должны быть чугунными.Здесь кастомная выхлопная система с турбонаддувом соединяется с обычными выхлопными трубами. Такая работа добавляет сложности и стоимости турбо-системе.

На этой фотографии четко показаны элементы турбонаддува и их взаимосвязь. Внизу системы можно увидеть выхлопные трубы из выпускного коллектора, сливающиеся с коллектором, который устанавливается на турбонагнетателе со стороны турбины. Слева от системы труба большого диаметра — это нижняя труба, которая уносит выхлоп после вращения турбины.Также виден перепускной клапан TiAL. Обратите внимание, как он встроен в нижнюю трубу, так как именно здесь сбрасывается избыточное давление. Наконец, на правой стороне фотографии видна сторона компрессора турбонагнетателя с открытым концом нагнетания. Трубки будут проходить от него через интеркулер к корпусу дроссельной заслонки двигателя.

Техасская Fastlane, Inc. предлагает комплект для крепления на болтах с одним турбонаддувом для Camaro SS 2010+. Он включает турбонагнетатель Borg Warner с удлиненным наконечником (с большим, 71.5-мм компрессорное колесо). Компания утверждает, что система настроена примерно на 7 фунтов наддува, что обеспечивает увеличение более чем на 100 л.с. на стандартном двигателе.

Одним из наиболее ярких и эффективных примеров двойных турбонагнетателей является Callaway Twin Turbo Corvette, который предлагался в период с 1987 по 1990 год. В нем использовалась пара компактных турбин, обеспечивающих чуть более 12 фунтов наддува и очень небольшую задержку в пределах допустимого диапазона. стандартный моторный отсек C4 Corvette.

Когда дело доходит до гоночных двигателей, обычно пара турбонагнетателей дает больше мощности, чем система с одним турбонаддувом.Однако конструкция и настройка гоночного двигателя с двойным турбонаддувом отличается от системы с одним турбонаддувом, поэтому прямые сравнения не совсем точны. Достаточно сказать, что в гоночном двигателе можно получить большую мощность, если используется более одного турбонагнетателя.

Турбо-комплекты и тюнер с болтовым креплением

Время доказало, что комплекты турбонагнетателей на болтах сложно проектировать, производить и успешно продавать. Инвестиции во время разработки, многочисленные специальные детали, необходимые для каждой модели автомобиля, и линейка разортинов, которые эти производители должны сбалансировать между возмещением своих затрат и продажей комплектов по разумной цене, часто сокращают их уже через несколько лет.Следовательно, количество комплектов для крепления на болтах значительно меньше, чем систем с нагнетателем.

Когда дело доходит до автомобилей LS с турбонаддувом, австралийская компания APS Performance стала ведущим производителем. Если предлагает комплекты для корветов C5 и C6; Pontiac GTO и G8, Holden Monaro и Commodore; и Camaro / Firebird 1998-2002 годов. В Северной Америке комплекты доступны у ряда аффилированных дилеров, таких как Stenod Performance. Комплекты APS Performance зарекомендовали себя как очень хорошо спроектированные, включая комплекты, содержащие все оборудование, необходимое для их установки, а также подробные инструкции по эксплуатации.

Другим основным производителем турбо-комплектов для автомобилей LS является компания Turbo Technology из Такомы, штат Вашингтон. Он предлагает множество комплектов с промежуточным охлаждением для корветов C5 / C6 и кузовов F четвертого поколения, в том числе:

C6 (включая Z06) уличная / гоночная двухтурбинная система
C5 (включая Z06) уличная / гоночная двухтурбинная система
Однотурбинная уличная система с кузовом F
Система с турбонаддувом F-body race

Хотя приведенные выше системы от APS Performance и Turbo Technology разработаны специально для различных транспортных средств и включают в себя монтажное оборудование правильного размера и проложенного маршрута, термин «крепление на болтах» в некоторой степени неверен.В отличие, скажем, от комплекта нагнетателя на базе Eaton для Pontiac G8, который можно установить за один рабочий день в тюнинг-мастерской (см. Главу 5), некоторые из описанных здесь турбонагнетателей требуют в четыре раза больше рабочего времени.

Инструменты (включая автомобильный подъемник) и опыт, необходимые для облегчения типичной установки турбонагнетателя с болтовым креплением, делают профессиональную помощь очень полезной. Если предположить, что установкой занимается профессиональный магазин, стоимость системы увеличивается на количество часов, затрачиваемых магазином на это.А при 20-40 часах рабочего времени по обычным тарифам, это может добавить от 1000 до 2000 долларов к окончательной стоимости системы.

В настоящее время дополнительные комплекты для крепления на болтах и / или тюнера были либо только представлены, либо запланированы к выпуску рядом других компаний для пятого поколения Camaro SS. В их числе:

2010+ Система турбонаддува Camaro SS от производителя турбокомпонентов Turbonetics.
2010+ Турбо-система Camaro SS от Fastlane, Inc.
2010+ Турбо-система Camaro SS от Ultimate Performance and Racing.

Многие турбо-системы проектируются и устанавливаются в индивидуальном порядке в мастерских по настройке производительности (см. Главу 6). Обычно это делается на автомобилях, которые не могут использовать предварительно спроектированный комплект для крепления на болтах от поставщика послепродажного обслуживания. Опытный цех может спроектировать одинарную или твин-турбо систему с низким или средним наддувом, которая по существу устанавливается на стандартный двигатель.

Fastlane, Inc., специализирующаяся на тюнинге, особенно хорошо разбирается в проектировании и производстве турбо-систем.в Хьюстоне, штат Техас. Владелец Ник Филд говорит, что сложность системы обычно затрудняет упаковку набора для крепления на болтах. «Часто системы смазки и необходимое изготовление делают комплект очень сложным, особенно для тех, кто пытается установить комплект в своем домашнем гараже — вот почему вы не встретите так много турбо-комплектов с болтовым креплением. Наш комплект для Camaro 2010 года намного проще и не требует изготовления, поэтому мы уверены, что из него получится хороший комплект для крепления на болтах ».

Возможно, самые уникальные и во многих отношениях самые инновационные турбо-системы с болтовым креплением — это системы Squires Turbo Systems (STS) из Юты.Компания упростила процесс установки и удалила тепло, генерируемое турбонаддувом под капотом, переместив турбокомпрессоры в заднюю часть шасси автомобиля, рядом с задней осью.

Под бампером последней модели Pontiac GTO / Holden Monaro находится турбо-комплект Squires Turbo Systems. Удаленный турбонаддув значительно снижает температуру под капотом и устраняет необходимость в дорогостоящем наборе новых выпускных коллекторов.

В двух словах, система STS забирает выхлоп из стандартных коллекторов и запускает их под автомобилем (во многом как обычная выхлопная система), где они встречаются с турбонаддувом (очень близко к выпускному отверстию).Традиционная турбо-система нагнетает турбину прямо из выпускного коллектора. STS утверждает, что это снижает общую температуру турбонаддува, снижает нагрев под капотом, а также снижает температуру наддува всасываемого воздуха.

Использование оригинальных выпускных коллекторов помогает снизить стоимость комплектов STS по сравнению с другими турбо-системами. Они по-прежнему дороже, чем большинство систем нагнетателя с болтовым креплением, но сравнительно быстрая установка и меньшее количество компонентов делают их намного более конкурентоспособными по сравнению с воздуходувкой, если в уравнение учесть трудозатраты на установку.

Сравнительная простота комплектации систем STS позволила компании предложить комплекты для большего количества автомобилей с двигателями LS, в том числе:

Корвет C5
C6 Корвет
2010+ Camaro SS
1998–2002 Camaro и Firebird
Cadillac CTS-V (2004-2007)
Pontiac GTO / Holden Monaro (5,7 и 6,0 литра)
Понтиак G8 GT / Holden Commodore
Chevy TrailBlazer SS
Chevy Silverado / GMC Sierra
Chevy Tahoe / Suburban и GMC Yukon / Yukon XL
Хаммер Н3

В главе 6 показаны основные процедуры установки комплекта STS, а также более обычного турбо-комплекта.

Компания Lingenfelter Performance Engineering из Индианы, давно известная за образцовые инженерные решения и высочайшие эксплуатационные характеристики, выводит турбо-системы на уникальный уровень для автомобилей с двигателями LS. Компания предлагает ряд систем турбонаддува, но вместо комплектов для крепления на болтах они включают полностью перестроенные двигатели, спроектированные для поддержки принудительной индукции. Его система двойного турбонаддува LS7 мощностью 800 л.с. для Corvette Z06 является ярким тому примером. В нем используются совершенно новые вращающиеся детали, модифицированные головки цилиндров и обновленная топливная система в сочетании с тщательно настроенными компонентами турбонагнетателя, в том числе:

Два турбонагнетателя Garrett с масляной смазкой и жидкостным охлаждением на шарикоподшипниках
Корпуса турбокомпрессоров и выхлопные трубы конструкции Лингенфельтера со встроенными перепускными клапанами
Система воздушного охлаждения наддувочного воздуха
Выпускные коллекторы / выпускные патрубки из нержавеющей стали, разработанные Лингенфельтером
Промывочный насос турбонагнетателя с ременным приводом и маслосливной резервуар турбонагнетателя

Это Corvette GTR Spectre Werkes Sports, оснащенный двигателем LS7 с двойным турбонаддувом Lingenfelter Performance Engineering.Это полностью уличный двигатель, работающий на бензиновом насосе, но выдающий ошеломляющие 800 л.с. Однако такая производительность стоит недешево. Стоимость пакета двигателя превышает 45 000 долларов. (Для установки см. Главу 6.)

Очевидно, что система Lingenfelter — это больше, чем набор для крепления на болтах, и ее стоимость отражает это. Базовая цена на систему составляет более 45 000 долларов, но она включает в себя, по сути, совершенно новый двигатель, спроектированный для высоких температур и нагрузок турбо-системы с высоким наддувом.Возможно, это не самый дешевый вариант, но с трехлетней гарантией на 36000 миль, он должен оказаться одним из самых надежных. Lingenfelter предлагает аналогичные турбо-пакеты для других автомобилей с двигателями LS.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Step-by-Step • LS Engine DIY

Из-за дополнительных модификаций, включая головки блока цилиндров и распределительный вал, программного обеспечения для настройки от производителя было недостаточно для этого проекта. Специальная настройка была создана в Stenod Performance, и Corvette выдавал 508 л.с. и 439 фунт-сила-футов крутящего момента на задних колесах через автоматическую коробку передач. Это было на динамометрическом стенде Mustang, который, как правило, не столь оптимистичен, как аналогичные динамометрические стенды других производителей. Это значительный скачок на 170 л.с. / 110 фут-фунтов по сравнению с базовыми 338 л.с. / 329 фунт-футов.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-install -турбокомпрессоры-степ-степ /

Итак, хотя полные комплекты турбонагнетателей не так многочисленны, как ряд систем нагнетателя, их можно создать, проложив достаточно трубопроводов между основными элементами: турбокомпрессором, перепускным клапаном, продувочным клапаном и промежуточным охладителем.

Реальный проект: система Lingenfelter

Этот проект представляет собой установку твин-турбо системы Lingenfelter Performance Engineering на Corvette Z06 (переделанный Spectre Werkes / Sports). Хотя это система, которую Lingenfelter установил на нескольких транспортных средствах, это не совсем стандартный комплект. Из-за естественных различий между серийными автомобилями Lingenfelter подгоняет такие элементы, как трубопроводы воды и масла, после установки турбонагнетателей.Это очень точная, хорошо спроектированная система, но еще раз подчеркивает трудности разработки настоящего турбо-комплекта Bolton. Имея это в виду, эту установку следует рассматривать как представление общих компонентов, соединений, модификаций транспортного средства и других деталей, которые являются общими для всех турбо-систем. Предостережение заключается в том, что эта система предназначена только для Lingenfelter Performance Engineering и Corvette Z06. Другими словами, его следует рассматривать как общий обзор задействованных частей и процедур, но ни в коем случае не как окончательный проект для всех автомобилей с двигателями LS.Также следует отметить, что эта установка не показывает каждую процедуру, но выделяет основные процедуры и детали.

Система Lingenfelter разработана для использования в автомобилях, движущихся в основном по улице, поэтому она работает с существующими системами и компонентами транспортных средств. Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то в этом роде. Короче говоря, он использует пару средних размеров Garrett с водяным охлаждением и масляной смазкой на шарикоподшипниках и промежуточный охладитель воздух-воздух.Вот основы:

Одинарный продувочный клапан
Воздухоохладитель на заказ
Форсунки повышенной емкости
Кенн Белл Boost-A-Pump
Маслоохладитель модернизированный
Custom Corsa / Spectre Werkes выхлопная система с низким давлением
Индивидуальный тюнинг

Хотя наддув всегда настраивается, базовая система обеспечивает от 10 до 12 фунтов наддува, чтобы помочь 7-литровому двигателю производить 800 л.с. Что еще более важно, пакет Lingenfelter для системы двойного турбонаддува включает перестройку двигателя LS7 с высокой степенью сжатия с более прочными внутренними компонентами с более низким уровнем сжатия (9.0: 1) поршни и ряд других связанных деталей. Турбо-систему не устанавливают, пока двигатель не будет снят, отремонтирован и переустановлен (все работы выполняются в магазине Lingenfelter’s Decatur, штат Индиана). Одним из преимуществ системы для многих клиентов является повышенная экономия топлива в «нормальных» условиях вождения. Это в основном из-за более низкой степени сжатия двигателя и отсутствия паразитного сопротивления; турбокомпрессоры не влияют на управляемость или экономию топлива, пока они не начнут генерировать наддув.

Турбо-система предназначена для установки турбокомпрессоров непосредственно на специально разработанные выпускные коллекторы для тяжелых условий эксплуатации. В шасси Corvette с низкой посадкой они по-прежнему располагаются внизу моторного отсека, что помогает удерживать тепло дальше от двигателя и системы впуска воздуха.

В базовой системе

Lingenfelter используется пара средних размеров Garrett GT30-series с водяным охлаждением, масляными турбонагнетателями с шарикоподшипниками и перепускными клапанами Forge. Корпуса турбин среднего размера делают их идеальными для облегчения установки и быстрой намотки.Отношение A / R, как указано на изображении отливки, составляет 0,50: 1.

Этот проект турбоустановки осуществляется на Spectre Werkes / Sports GTR, построенном на базе Corvette Z06. Все механические работы были выполнены на заводе Lingenfelter Performance Engineering в Индиане.

Перед установкой турбонаддува Лингенфельтер снимает двигатель LS7 с Z06 и перестраивает его в соответствии с требованиями турбонаддува. Это включает в себя восстановление короткоблока с новым коленчатым валом из кованой стали, шатунами из кованой стали и редуктором 9.Поршни 0: 1. Головки также оснащены выпускными клапанами из термостойкого материала Inconel.

Первым свидетельством того, что комплект был изготовлен по индивидуальному заказу, является приварное колено, добавленное к выходному отверстию для воздуха каждого турбонагнетателя, которое необходимо для ориентации выходного отверстия в направлении передней части автомобиля.

Толстый фланец диаметром 3/4 дюйма прикреплен к выпускному коллектору, где крепится турбокомпрессор. Это необходимо для предотвращения коробления при экстремальных температурах, возникающих при максимальном наддуве системы.Также обратите внимание на тепловой экран, прикрепленный к коллектору.

Системы

Turbo неизменно требуют кастомных или модифицированных выхлопных систем, поэтому перед началом установки оригинальная система была снята и отложена.

Одна из других предустановочных процедур включает подготовку двигателя к смазке турбин. Это включает в себя замену стандартного масляного радиатора на модель вторичного рынка, установку продувочного насоса для откачивания масла из низко установленных турбин и добавление линии подачи (см. Здесь) к масляному поддону, которая отправляет циркулирующее масло обратно в поддон.

Установка системы началась с прикручивания болтов к выпускным коллекторам. Со снятым капотом и значительным зазором шасси на Corvette это было легко сделать из верхней части моторного отсека. Другие автомобили требуют аккуратной установки коллекторов снизу моторного отсека.

Важнейшие кислородные датчики ввинчиваются в выпускной коллектор следующим, так как сделать это позже будет сложнее, если будет установлено больше компонентов турбо-системы.Установлены широкополосные датчики для более точной настройки частичной дроссельной заслонки.

Когда выпускные коллекторы и их кислородные датчики установлены, первый турбонагнетатель поднимается на место, надвигаясь на монтажные шпильки, выступающие из монтажного фланца выпускного коллектора. На этом фото устанавливается турбонагнетатель со стороны пассажира.

Lingenfelter использует множество жестких линий в системе, в том числе линии подачи масла и возврата масла в турбонагнетателе, которые требуют индивидуальной подгонки для учета небольших различий между транспортными средствами.После установки первого турбонагнетателя, например, эта линия была измерена в разрезе, чтобы подогнать к ней линию подачи масла.

Трубопровод подачи жесткого масла проходит под масляным поддоном и до тройника в масляном радиаторе, приобретенном после продажи. Нижний штуцер зарезервирован для маслоподачи турбонагнетателя со стороны водителя.

Видно, что установленный маслопровод проходит от турбонагнетателя вдоль направляющей поддона картера. Установка линии в этой точке проекта необходима, потому что доступ к ней будет практически невозможен после того, как будут установлены нижняя труба и другие части системы.

При установленном турбонагнетателе со стороны пассажира и его маслопроводе устанавливается турбонагнетатель со стороны водителя и присоединяется его маслопровод.

На другом конце системы смазки турбины находится система продувки, которая втягивает масло, проходящее через турбокомпрессоры, обратно в систему смазки двигателя. Поскольку турбины установлены низко на двигателе, силы тяжести недостаточно для слива масла в масляный поддон, поэтому Лингенфельтер разработал небольшой масляный бак, который собирает возвращаемое масло из турбин и с помощью электрического насоса откачивает его и обратно в масляный поддон.

Турбокомпрессоры также имеют водяное охлаждение, что требует подключения к системе охлаждения транспортного средства для подачи и возврата. Вставка разветвления в шланги обогревателя делает свое дело. Как видно здесь, он имеет двойной зажим на обоих концах для обеспечения герметичности и защиты от взрыва.

Чтобы упростить установку в тесноте в нижней части моторного отсека, для соединения системы охлаждающей жидкости с турбокомпрессорами используются фитинги типа «банджо».

Как и маслопроводы, водопроводы к турбинам и от турбин жесткие.Они также проходят вокруг масляного поддона. Изготовление и установка такой конфигурации требует больше времени, но если бы линии были просто проложены непосредственно под поддоном, они были бы подвержены повреждению, если бы транспортное средство царапало землю.

Затем устанавливаются нижние трубы (трубы, которые соединяют выпускной патрубок турбин с выхлопной системой автомобиля), но не раньше, чем они проверены, чтобы убедиться, что нет проблем с помехами с какой-либо другой турбо-системой или компоненты шасси.

Хотя между турбокомпрессорами и выпускными коллекторами использовалась металлическая прокладка, спускные трубы соединяются с турбинами с помощью высокотемпературного силиконового устройства для изготовления прокладок Permatex Ultra Copper. Он обильно распределен по монтажному фланцу.

Когда на фланце установлен медный уплотнитель, одна из нижних трубок прижимается к турбонагнетателю. Обратите внимание на то, что обе нижние трубы дополнительно поддерживаются монтажными выступами, которые крепятся к кожуху трансмиссии.

Специальная емкость для удаления масла также крепится к колпаку. По жестким трубопроводам, питающим бак, масло подается самотеком от турбонагнетателей, а по большому гибкому шлангу масло всасывается под вакуумом от насоса, установленного в передней части двигателя. Затем масло снова попадает в масляный контур двигателя.

Из-под Corvette вы можете увидеть базовую установку и ориентацию установки twinturbo до установки воздухозаборника и воздуховыпускных трубок.Присмотритесь и обратите внимание на аккуратную прокладку жестких линий масляной и водной систем, а также на уникальный резервуар для удаления масла. С этого момента установка сосредоточена на впускных трубках, промежуточном охладителе и переустановке многочисленных компонентов двигателя / выхлопной системы.

Силиконовые шланги аккуратно проложены от турбонагнетателей по рельсам шасси с многочисленными проверками и проверками, чтобы убедиться, что они не заедают и не мешают работе систем подвески и рулевого управления.

Воздухозаборники с фильтрующими крышками установлены в передних углах передней панели. Воздуховыпускные трубы турбин питают теплообменник системы промежуточного охлаждения, который должен быть расположен перед радиатором.

Теплообменник промежуточного охладителя скользит вниз перед штатным радиатором, что требует перемещения теплообменника маслоохладителя. Y-образная труба соединяет оба выхода теплообменника и подает заряд воздуха прямо в корпус дроссельной заслонки.Как и другие аспекты установки, Y-образная труба настраивается индивидуально для каждого автомобиля. После этого теплообменник и всасывающая труба окрашиваются в черный цвет.

Когда впускные трубы проложены и надежно прикреплены, проект переходит к заключительным этапам, когда необходимо уточнить множество деталей, включая установку датчика массового расхода воздуха (см. Здесь), повторное подключение топливной системы и выполнение ряда обязанностей по электромонтажу. .

Последней основной задачей при установке является переустановка выхлопной системы.Как и в случае с большинством турбоустановок, требуется модифицированная выхлопная система. В случае с этим проектом на базе Z06 также потребовалось изменить образ системы преобразователя, потому что из штатной выхлопной системы были исключены моноблочные каталитические нейтрализаторы с высокой установкой. Решение Lingenfelter включает использование пары вторичных преобразователей и слегка модифицированной расходомерной трубки Corsa C6 Corvette для установки в туннеле под днищем автомобиля. Остальная часть выхлопной системы была изменена, чтобы глушители оставались на штатном месте.

Модернизация топливной системы необходима для двигателя, производящего примерно на 300 лошадиных сил больше, чем штатный. С этой целью Lingenfelter устанавливает набор форсунок мощностью 60 фунтов / час и поддерживает их усилителем напряжения топливного насоса Kenne Bell Boost-A-Pump.

Интересной деталью этой системы является повторное использование вакуумного порта, который использовался для приведения в действие заводской двухступенчатой выхлопной системы. Теперь он используется для приведения в действие регулятора давления топлива, установленного в задней части автомобиля, рядом с топливным баком.

Lingenfelter использует гибкие силиконовые шланги для воздухозаборных и выпускных трубок, по которым нагнетаемый воздух поступает в промежуточный охладитель. Они изготавливаются на заказ немного длиннее, чем необходимо, чтобы обеспечить точную подгонку с небольшой обрезкой.

Преимущество работы в цехе Lingenfelter (или в любом другом уважаемом магазине, который занимается изготовлением турбо-систем по индивидуальному заказу) — это опытные изготовители. Незначительные, но важные различия между автомобилями между идентичными во всем остальном моделями автомобилей обычно требуют производственных работ, которые нелегко выполнить в домашнем гараже.

Будь то настоящая система с болтовым креплением или смесь на болтах и изготовленных по индивидуальному заказу, такая как система Lingenfelter, установка требует времени — возможно, в два или три раза дольше, чем система нагнетателя с болтовым креплением. Помните об этом (и о том, как это повлияет на затраты на рабочую силу в установочном цехе), когда вы рассматриваете такую модификацию.

Изготовление индивидуальной турбо-системы

Вместо системы, разработанной для гонок, владелец автомобиля, руководитель DiabloSport Майк Уэсли, хотел интегрированную систему для улицы.Это означало, что система должна была обойти существующие системы и компоненты автомобиля. Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то в этом роде. Уэсли обратился в Stenod Performance, чтобы спроектировать, изготовить и установить индивидуальную систему. Он использует пару турбин на шарикоподшипниках Garrett и воздухо-воздушный интеркулер. Первоначально, поскольку турбокомпрессоры нагнетались в штатный двигатель LS2, наддув держали на уровне 5 фунтов, чтобы избежать детонации. Этого было достаточно, чтобы обеспечить плавление протектора всех четырех шин полноприводного TrailBlazer.

Вскоре Уэсли вернулся в магазин Stenod для повышения мощности. Двигатель был снят и перестроен с необходимыми кованными внутренними частями и поршнями с более низким уровнем сжатия, так как фитиль на турбинах должен был поднять примерно от 10 до 12 фунтов наддува. Оригинальные турбокомпрессоры Garrett были сохранены, но приводы перепускных клапанов были поменяны местами, чтобы обеспечить больший наддув (контроллер наддува не использовался).

Основные сведения о системе и вспомогательном оборудовании:

Два турбокомпрессора на шарикоподшипниках Garrett GT28R со встроенными перепускными клапанами
Один выпускной клапан TiAL 50 мм
Воздухоохладитель на заказ
Топливные форсунки, производительностью 60 фунтов / час
Топливный насос в баке Walbro, 355 л / ч
Стандартный радиатор с вентиляторами охлаждения для автомобилей F четвертого поколения и блоком управления вентиляторами C6 Corvette
Выхлопная система с низким ограничением давления SLP Performance
Сохранение штатной системы измерения массового расхода воздуха, но с датчиком MAP на 3 бара
Заводской контроллер перепрограммирован с помощью HP Tuner

В полностью нестандартной конструкции каждая впускная, выпускная и впускная труба требует изготовления.Если вы хотите создать индивидуальную турбо-систему для вашего автомобиля, делайте это только в магазине с аналогичным опытом. Прежде чем доверять свой автомобиль и деньги какому-либо магазину, необходимо осмотреть автомобили других клиентов и расспросить их об их опыте. Для проектирования и изготовления системы TrailBlazer потребовались монтажные кронштейны турбокомпрессора, впускные трубки для впуска воздуха, выпускные расходомерные трубки, трубки промежуточного охладителя и выхлопные трубы. Кроме того, несколько шлангов для масла и охлаждающей жидкости были проложены в турбонагнетатели и от них, что потребовало модификации трубопроводов охлаждающей жидкости двигателя, чтобы объединить трубопроводы охлаждения турбокомпрессоров с водяной системой двигателя.

Добавление турбо-системы к TrailBlazer SS представляет ту же проблему для многих автомобилей с двигателями LS: на вторичном рынке нет комплекта для крепления на болтах (по крайней мере, в момент публикации этой книги). Специальная турбо-система была разработана, изготовлена и установлена компанией Stenod Performance. К счастью, под капотом и вокруг шасси было достаточно места, чтобы облегчить установку с минимальным воздействием на окружающие заводские компоненты. Как и в случае почти со всеми системами принудительного охлаждения с промежуточным охлаждением, проект начался с удаления компонентов передней панели, решетки и фары, чтобы можно было установить теплообменник промежуточного охладителя и соответствующую водопроводную систему.

В состав турбонагнетателя входит пара турбокомпрессоров Garrett GT28R с водяным охлаждением и шарикоподшипниками. Здесь показан один из турбонагнетателей, установленных на выхлопной насадке, которая соединяет турбонагнетатель и выпускной коллектор. Из-за такого расположения турбонагнетатель расположен внизу моторного отсека, примерно в области исходного каталитического нейтрализатора. Нижнее монтажное положение не только снижает нагрев под капотом, но и тепловой барьер преобразователя также обеспечивает защиту от тепла.

Вот узел турбонагнетателя / выпускной системы со стороны пассажира, прикрепленный к выпускному коллектору.Обратите внимание на Y-образный фитинг со шлангами большого диаметра в центре фотографии. Это часть системы продувки, которая отводит масло от турбонагнетателей обратно в масляный контур двигателя. Подобно турбинам, описанным ранее в установке Lingenfelter, турбокомпрессоры в этой системе имеют водяное охлаждение и внешнюю смазку. Из-за тепла, выделяемого турбинами, с фитингами типа AN используются очень прочные, сверхпрочные шланги, в том числе плетеные.

Другим важным компонентом турбо-системы является промежуточный охладитель, который включает специальный теплообменник, созданный Stenod Performance.Это система промежуточного охлаждения воздух-воздух, означающая, что сжатый воздух из турбо-системы просто проходит через теплообменник и охлаждается воздухом, поступающим через решетку или от электрических охлаждающих вентиляторов. В теплообменнике отсутствует циркуляция жидкого хладагента, как в случае с промежуточным охладителем типа жидкость-воздух. Stenod начал с сердечника Bell и построил заглушки на входе / выходе, подходящие для TrailBlazer. Он устанавливается на съемный коллектор, который является частью опоры сердечника радиатора TrailBlazer, что упрощает установку и снятие.

Когда дело дошло до трубопроводов охлаждающей жидкости для турбонагнетателей, впускные и выпускные шланги были проложены от алюминиевых жестких секций шлангов обогревателя. Для этого потребовалось просверлить отверстия и приварить арматуру к заводским линиям. Есть и другие способы подключения к заводской системе охлаждения, чтобы обеспечить тот же эффект, но с одной из жестких линий, предназначенной для входа, а другой — для выхода, этот метод надежен, даже если он требует осторожной и трудоемкой сварки алюминия. .

Большая часть трубопроводов охлаждающей жидкости и масла проложена и подключена, а воздухозаборник и нагнетательная труба турбины установлены. Относительно большое шасси и большой дорожный просвет TrailBlazer SS позволили Stenod Performance легко провести их под K-образным элементом двигателя, где они попадают в нижнюю часть теплообменника промежуточного охладителя.

Воздухозаборные фильтры устанавливаются как можно дальше от тепла турбо-системы; в данном случае — в дальних углах накладки переднего бампера.Обратите внимание на вакуумный шланг, прикрепленный к впускной трубе. Это часть системы вентиляции картера.

Изготовленные части выхлопной системы также включали положения для кислородных датчиков: по одному с каждой стороны, после турбонагнетателей. Эта система также включает кислородные датчики перед каждым турбонагнетателем, чтобы соответствовать параметрам для широкополосной настройки.

В верхней части двигателя впускная труба зажата между корпусом дроссельной заслонки и промежуточным охладителем.Это большая трубка диаметром 4 дюйма для подачи в двигатель как можно большего количества воздуха. Изогнутая форма трубки еще раз демонстрирует тщательную индивидуальную установку каждой трубки для совместимости с другими компонентами, установленными на заводе. Для автомобилей, которые не подходят для турбо-комплекта послепродажного обслуживания, такое изготовление на заказ является единственным вариантом. Stenod Performance встроил 50-миллиметровый выпускной клапан TiAL во впускную трубу. Выпускной клапан должен быть расположен во впускной секции между выпускным отверстием теплообменника промежуточного охладителя и корпусом дроссельной заслонки, как раз там, где он расположен.

Опорные элементы турбо системы ориентированы в основном на потребности в топливе. Они включают в себя установленный на баке топливный насос более высокой производительностью 355 л / ч, который требовал снятия топливного бака для установки. На другом конце топливной системы во впускном коллекторе был установлен комплект форсунок мощностью 60 фунтов / час.

Стандартный радиатор был сохранен, но вентилятор охлаждения был заменен на установку с двумя вентиляторами от автомобиля F четвертого поколения с двигателем LS1.Вентиляторы приводятся в движение контроллером от Corvette 2005 года выпуска, поскольку он предлагает практически неограниченные возможности регулировки при настройке двигателя, включая изменение скорости вращения вентилятора в соответствии с различными требованиями. Большинство других электрических вентиляторов, таких как вентилятор для автомобилей F четвертого поколения, не регулируются — когда они включены, они работают на полную мощность.

Одним из наиболее выгодных аспектов конструкции системы является установка турбин вне моторного отсека. Они расположены внизу и в стороне от двигателя, эффективно перекрывая трансмиссию.Благодаря такому размещению турбины удаляются от выпускных коллекторов, что позволяет сэкономить время и деньги на изготовление нестандартных коллекторов, а также снизить нагрев под капотом. Фактически, заводское экранирование нижней части автомобиля, где находились оригинальные детали выхлопной системы, обеспечивает отличный тепловой барьер для турбонагнетателей.

После завершения модернизированной турбо-системы TrailBlazer был протестирован на динамометрическом стенде с полным приводом, где он выдал более 600 л.с. и 550 фут-фунт крутящего момента на все четыре колеса.Это была потрясающая производительность для автомобиля, которым ежедневно управляют, но производительность, которая находится в пределах возможностей тщательно спроектированной, установленной и настроенной турбо-системы.

Опция STS

Как описано в главе 3, Squires Turbo Systems (STS) предлагает нетрадиционный метод добавления турбо-системы к транспортному средству. Вместо того, чтобы устанавливать турбокомпрессор (ы) на выпускном коллекторе (ах), он перемещается далеко назад на днище транспортного средства, обычно около задней оси.Причины этого включают пониженную температуру под капотом, более низкую температуру нагнетания воздуха, более низкую стоимость (комплект STS устраняет необходимость в дорогостоящих специализированных коллекторах или выпускных коллекторах) и, что, возможно, наиболее важно, сравнительно простая установка.

Поскольку турбонагнетатель и его трубопровод монтируются под автомобилем, потребность в изготовлении и перемещении компонентов подкапотного пространства намного меньше. В большинстве случаев установка комплекта STS сравнима с центробежным нагнетателем — и, возможно, немного проще и требует меньше времени.

Когда турбо-комплекты STS впервые появились на рынке, скептики задались вопросом, является ли турбонагнетатель, висящий рядом с задней осью, лучшим местом для этого, ссылаясь на опасения по поводу его воздействия на элементы, грязного дорожного мусора и попадания воды. В целом эти опасения оказались необоснованными. Фактически, системы доказали, что обещают более низкие температуры как в корпусе дроссельной заслонки, так и под капотом. Кажется, что длинные трубки системы, идущие спереди назад на автомобиле, обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.Многие комплекты STS включают обычные системы промежуточного охлаждения, поскольку этого требует высокая степень сжатия стандартных двигателей LS. Конечно, как и любая турбо-система, система STS регулируется, что позволяет регулировать давление наддува для увеличения мощности.

Этот снимок под капотом GTO, оборудованного STS, не показывает никаких намеков на то, что там установлен турбонагнетатель, за исключением явно неоригинального воздухозаборника, который змеится вниз и под моторным отсеком. Лаконичный внешний вид — отличительная черта комплекта STS, поскольку он не требует сложной обработки, чтобы поместить систему под капот.

Вот полный комплект STS. В основном комплект состоит из трубок, зажимов и оборудования, необходимого для установки турбонагнетателя и его поддерживающих компонентов. Здесь не видно отдельной системы промежуточного охлаждения, которая используется совместно со многими наборами. Также требуются дополнительные компоненты, в том числе топливные форсунки большей мощности и бустер топливного насоса. (Фото любезно предоставлено Squires Turbo Systems)

В верхней части этой фотографии Y-образная труба иллюстрирует слияние левого и правого выпускных отверстий и его обратный поток к турбонагнетателю.Отдельная трубка справа — это расходомер, по которому нагнетаемый воздух поступает в промежуточный охладитель, а затем в двигатель. Длина трубок и их расстояние от выпускных коллекторов обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.

Глядя на шасси, с левой задней шиной на правой стороне фотографии, вы можете увидеть место установки STS для турбокомпрессора. Это место расположения оригинального глушителя, который не используется в данной системе (хотя это не относится ко всем комплектам STS).Преимущество такого монтажного положения — заводской тепловой экран, который изначально был разработан для глушителя.

Нет никакой водосточной трубы или другой выхлопной системы с комплектом STS GTO. Выхлопная труба просто устанавливается там, где выхлопная труба или спускная труба присоединяются к обычной системе. Примечания по выхлопу с этой конструкцией приемлемы, и каталитические нейтрализаторы с закрытой связью, которые устанавливаются сразу после выпускных коллекторов, сохраняются.

На этом виде спереди автомобиля виден впускной патрубок от турбонагнетателя, входящий справа, с выходом к впуску двигателя слева.Чего не хватает между ними, так это теплообменника для промежуточного охладителя.

Линия подачи масла для турбонагнетателя добавлена к монтажной подушке масляного фильтра, подключаясь к существующему, но неиспользуемому отверстию. Также требуется возвратная линия, которая проходит обратно через маслозаливное отверстие в крышке клапана. Электрический насос откачивает масло из турбонагнетателя, нагнетая его обратно в двигатель.

Необычно установленная турбо-система требует традиционных обновлений топливной системы и системы зажигания.GTO с приводом от LS1 было достаточно с набором 42-фунтовых форсунок и насосом Kenne Bell Boost-A-Pump. Также свечи зажигания NGK TR6 заменили оригинальные.

Вот посмотрите на готовую установку. Впускной клапан виден, но система не висит намного ниже, чем обычная выхлопная система. Автомобиль с твердой задней осью выиграет от лучшей прокладки труб по оси, но независимая задняя подвеска GTO / Monaros, G8 / Commodores и Camaro пятого поколения требует трубопроводов, которые проходят под осью.

Следующие основные процедуры установки комплекта STS выполняются на Pontiac GTO с приводом от LS1 (аналогично Holden Monaro). Конечно, разные автомобили и разные двигатели требуют разных процедур установки, но описанные здесь шаги дают отличный обзор базовой установки турбонагнетателя и прокладки его впускного и выпускного трубопроводов.

Одним из уникальных аспектов системы является электрический насос, который перекачивает масло между турбонагнетателем и двигателем.Это не всегда необходимо для обычной турбо-системы, но определенно требуется для комплекта STS, поскольку сила тяжести не может вернуть масло в двигатель.

Для справки, проектный автомобиль развивал 480 об / ч, с турбонаддувом Garrett G-67, развивающим около 8 фунтов наддува. Двигатель LS1 был внутренне стоковым, но оснащался распредвалом LS6 и клапанными пружинами.

Создание гоночного автомобиля на основе турбо-системы

Упомянутые ранее специальные турбо-комплекты TrailBlazer SS и турбо-комплект STS представляют собой систему, предназначенную для использования в рамках стандартных автомобилей.Для транспортных средств, предназначенных больше для тормозной полосы, чем для улицы, установка турбонаддува является приоритетом, при этом кузов и шасси автомобиля модифицированы для ее поддержки. Для классов популярных «уличных автомобилей» и модификаций система двигателя обычно включает в себя один или два очень больших турбокомпрессора, специальную систему впуска и систему промежуточного охлаждения жидкость-воздух большой емкости (часто использующую внутреннее пространство). -монтированный резервуар с ледяной водой). Проще говоря, эти гоночные автомобили построены на основе турбонаддува, причем приоритет отдается желаемому расположению турбонаддува.

«Мы начнем с того, где будут установлены турбокомпрессоры, и перейдем к этому», — говорит Джо Боршке из Stenod. «Заказчик, например, сообщает нам, что правила для его класса допускают использование 106-мм турбины. Это большой турбонаддув, и он займет много места, так же как и трубы, проложенные внутри и снаружи «.

Хотя и не обязательно идеальное место для установки турбокомпрессора, Borschke обычно устанавливает их в самой передней части кузова, открывая воздухозаборник для воздуха.

Вот типичный строящийся гоночный автомобиль с турбонаддувом. Турбокомпрессоры были установлены спереди на изготовленной распорке, заменив оригинальную балку бампера. Обратите внимание на то, как турбины питаются от перевернутых коллекторов морского стиля, с перепускными клапанами, расположенными перед турбокомпрессорами. Воздуховыпускные отверстия турбин сливаются в единую трубку большого диаметра, которая выведена снаружи моторного отсека (под передним крылом со стороны пассажира) в пассажирский отсек, где он охлаждается большим жидкостным клапаном. -воздушный интеркулер.Затем охлажденный воздушный заряд подается через отверстие в брандмауэре к обратному впускному отверстию наверху впускного коллектора. Он не предназначен для использования на улице, так как все типичные аксессуары, которые можно найти в уличных автомобилях, удалены, чтобы освободить место для трубок турбонагнетателя.

Другой строящийся гоночный автомобиль демонстрирует меньший по размеру передний промежуточный охладитель и более традиционную установку турбонагнетателей. Но хотя эта установка кажется ручной по сравнению с установкой твин-турбо, описанной на предыдущей фотографии, она, тем не менее, включает удаление балки бампера и других аксессуаров под капотом для поддержки компонентов системы.Опять же, это не уличная система.

«Для гоночного автомобиля вам нужно как можно больше находиться на свежем воздухе, так как любое ограничение повлияет на максимальный наддув», — говорит он. «Именно по этой причине вы не стали бы дублировать такую систему на трамвае; вам нужна соответствующая фильтрация воздуха на улице ».

Еще одним важным аспектом конструкции турбонагнетателя гоночного автомобиля является оптимальное расположение перепускной заслонки с трубкой, позволяющей избежать резких изгибов.

«Газовые ворота должны иметь приоритетное питание», — говорит Боршке.«Воздух должен сначала пройти через перепускные клапаны [перед турбокомпрессорами], чтобы поддерживать надлежащий контроль наддува».

Что касается тех больших баков промежуточного охладителя, которые обычно можно увидеть в салоне гоночных автомобилей, есть несколько причин для их размещения в салоне. Во-первых, они просто большие и не помещаются в моторный отсек. Кроме того, когда они заполнены ледяной водой, они довольно тяжелые, поэтому установка их внутри помогает более равномерно распределить вес по шасси.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Можно ли поставить турбонаддув в любой безнаддувный автомобиль?

Если вы хотите увеличить мощность своего автомобиля, модификации воздухозаборников и выхлопных систем идут только пока. И хотя настройка шин и подвески может увеличить скорость в поворотах, в какой-то момент требуется больше мощности, чтобы ехать быстрее. Это часто достигается за счет принудительной индукции, что обычно для тюнеров и OEM-производителей означает турбокомпрессор. Но так ли просто установить турбонаддув на безнаддувный автомобиль?

Турбокомпрессор только часть процесса

Установка турбонагнетателя на двигатель без наддува принципиально не меняет принцип работы двигателя.Воздух все еще засасывается в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и сгорает. Разница в том, что турбонагнетатель раскручивается выхлопными газами. Это позволяет подавать больше свежего воздуха в камеру сгорания. Больше воздуха означает большую стрелу, что означает большую мощность.

Два турбокомпрессора Garrett GTX3582R Gen II | Гаррет через Instagram

Однако, хотя работа турбокомпрессора в теории кажется простой, в действительности она может быть довольно сложной. Например, турбины разного размера лучше подходят для разных частей диапазона оборотов, объясняет Hot Rod .Кроме того, CarThrottle сообщает, что нужно учитывать различные геометрические формы лопастей и где разместить сами турбины.

СВЯЗАННЫЙ: R32 Skyline GT-R мощностью 2100 л.с. — самый быстрый в мире тягач с полным приводом

Но турбонаддув двигателя требует большего, чем просто выбор типа турбонаддува, который вам нужен. Как объясняет Хейнс , когда турбины начинают вращаться, они нагреваются, особенно со стороны выпуска. Это нагревает поступающий воздух, делая его менее плотным и богатым кислородом, что снижает выходную мощность.Вот почему двигатели с турбонаддувом имеют промежуточные охладители — для охлаждения воздуха после его сжатия турбонаддувом.

Также необходимо убедиться, что в турбины поступает достаточно воздуха. Да, воздухозаборники и выхлопные системы на вторичном рынке мало что предлагают для безнаддувных двигателей. Однако для двигателей с принудительным впуском все обстоит иначе.

Кроме того, для увеличения мощности требуется не только больше воздуха, но и дополнительное топливо. И работа электронного блока управления автомобиля — правильно измерять и контролировать расход воздуха и топлива.Итак, чтобы не отставать от поступающего воздуха, двигателю требуется модифицированный блок управления двигателем и модернизированные форсунки, поясняет ItStillRuns . Также может потребоваться модернизированный топливный насос.

И даже после этого все еще есть потенциальные подводные камни.

На что обращать внимание при сборке

Все упомянутые детали и модификации касаются максимизируя, насколько эффективно работает ваш турбо. Но пока турбокомпрессор Увеличьте мощность, это также может повредить или даже разрушить ваш двигатель при неправильном использовании.

СВЯЗАННЫЙ: Наддув Toyota 86 — хорошая идея?

Дополнительная мощность исходит от более сильного взрыва в камерах сгорания вашего двигателя. И поршни, клапаны и другие внутренние компоненты вашего автомобиля могут не справиться с этим. TorqueCars объясняет, что это не редкость, когда тюнеры устанавливают более крупные клапаны, увеличивают размер порта и компенсируют это более прочными и дорогими поршнями. Кроме того, дополнительная мощность может увеличить износ сцепления.Вот почему ItStillRuns рекомендует устанавливать модернизированное или гоночное сцепление, если вы устанавливаете турбонаддув в автомобиле.

Также есть вопрос о самом процессе повышения. Один из простых способов увеличить мощность двигателя с турбонаддувом — это увеличить настройки наддува. Однако это не только увеличивает нагрузку на внутренние компоненты, но также увеличивает вероятность преждевременного воспламенения. Это страшный «стук» или «детонация», который возникает из-за неконтролируемого сгорания топлива.И это может еще больше повредить ваш двигатель.

Моторный отсек Toyota Celica GT4 1994 года | Принесите трейлер

СВЯЗАННЫЙ: Почему одинаковые турбодвигатели имеют разную мощность?

Чтобы избежать этого, помимо промежуточных охладителей, иногда двигатели с турбонаддувом поставляются с впрыском воды. Его часто устанавливают на раллийные автомобили, но только недавно автомобили с высокими характеристиками стали поставляться с ним с завода. Вот почему Toyota Celica GT4 ST205 1994 года так широко известна тем, что имела такой автомобиль в то время.Это еще больше охлаждает поступающий воздух, делая его более плотным и предотвращая детонацию.

Предотвращение детонации — вот почему автомобили с турбонаддувом часто требуют высокооктановое топливо. Октан — это показатель ударопрочности — чем выше число, тем меньше вероятность детонации.

Уход за турбиной

СВЯЗАННЫЙ: Yamaha возвращается в байки с турбонаддувом

Короче хотя теоретически можно добавить турбокомпрессор практически для любого двигателя без наддува это не метод plug-and-play.Там много частей, требующих внимательного рассмотрения. К счастью, немного тюнинга компании исключили из этого процесса некоторые догадки. Например, в Колорадо Flyin ’Miata предлагает полные турбо-комплекты, которые добавляют заявленные 75-85 л.с. без модернизация инжектора.

Однако после установки турбонагнетателя и всего необходимого оборудования стоит обратить внимание на несколько дополнительных советов по уходу. Некоторые производители оригинального оборудования, например, указывают на более частую замену свечей зажигания в своих турбинах Cars.com отчетов. Также не следует буксировать двигатель или ехать на высокой передаче на низких оборотах, если он с турбонаддувом, сообщает R&T .

Кроме того, моторное масло не только смазывает турбокомпрессоры, но и может сильно с ним справляться, сообщает Mobil . Некачественное масло и нечастая замена масла могут привести к отказу турбины. Как и если не дать маслу нагреться до температуры, или выключить двигатель сразу после поездки. В последнем случае некоторое количество масла может остаться в горячих частях турбины, где оно может сгореть и оставить разрушительные отложения.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Turbo Kit: основные компоненты и теория

Если вы хотите улучшить характеристики вашего автомобиля, вам следует подумать о турбо-комплекте. Турбокомпрессор представляет собой воздушный компрессор с приводом от выхлопных газов. Это потому, что ваш двигатель — это, по сути, воздушный насос. Выходная мощность напрямую зависит от количества воздуха, поступающего в цилиндры. Обычный двигатель питается от атмосферного давления, которое в среднем составляет менее 15 фунтов на квадратный дюйм.Турбо-комплект может генерировать мощность, нагнетая воздух в двигатель под гораздо более высоким давлением. Это увеличивает его энергетический потенциал.

Добавление турбонагнетателя к вашему автомобилю — сложный процесс. Принудительные индукционные преобразования (добавление турбонагнетателя или нагнетателя) следует выполнять с особой осторожностью и с полным пониманием концепций. Это позволяет системе работать бесперебойно. Вот базовое объяснение основных компонентов, которые должны быть включены в любой базовый турбо-комплект, и того, что они делают.

Турбокомпрессор

Практически все системы турбонагнетателей требуют промежуточного охлаждения для их правильной работы. Интеркулер — это своего рода «воздушный радиатор», который охлаждает сжатый всасываемый заряд после того, как он покидает турбонагнетатель и до того, как он достигнет двигателя. Без промежуточного охладителя процесс нагнетания слишком сильно нагревает воздух, что может вызвать опасную преждевременную детонацию.

Комплект турбонагнетателя Коллектор и приточная труба

Турбо-коллектор устанавливает турбонагнетатель на двигатель и помещает лопатки компрессора в поток выхлопных газов.Это помогает турбо-системе работать. Даунпайп связывает турбонагнетатель с остальной частью выхлопной трубы, органично соединяя ее с существующей выхлопной системой автомобиля.

Промежуточный охладитель и впускной трубопровод

Промежуточный охладитель и впускной трубопровод соединяют воздушный фильтр двигателя с впускным каналом турбонагнетателя, выпуск компрессора с промежуточным охладителем и впускным коллектором. Турбонагнетатели должны быть прочнее стандартных компонентов, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку входящего потока под давлением.

Линии подачи масла / охлаждающей жидкости

В зависимости от того, имеет ли ваш турбокомпрессор водяное охлаждение, трубопроводы охлаждающей жидкости могут быть необходимы для вашего турбонагнетателя, а могут и не потребоваться. Для всех турбин потребуются линии подачи масла, чтобы их подшипники охлаждались и смазывались.

Система управления подачей топлива для турбонагнетателя

Для многих турбонагнетателей требуется контроллер топлива, чтобы обеспечить подачу в двигатель правильного количества топлива для дополнительного давления на впуске.

Из вышесказанного вы можете собрать свой собственный турбо-комплект. Также доступны турбо-комплекты для конкретных автомобилей. Поэтому ваш двигатель должен быть в отличном состоянии, прежде чем вводить турбо-комплект. Обычно вы можете подобрать крутящий момент от 40 до 120. Особенно, если установить качественный поршень и шатуны.

Если вы решили выполнить установку самостоятельно, обязательно строго следуйте инструкциям производителя. Если вы решите выполнять работу профессионально, большинство производителей турбо-комплектов могут порекомендовать квалифицированного установщика. Свяжитесь с нами в Diesel Components Inc., чтобы получить замечательную работу с вашим комплектом.

Turbo Kit 101: основные сведения о турбонагнетателях и принципах их работы

Если вы ищете существенного увеличения производительности вашего автомобиля, возможно, вам стоит рассмотреть турбо-комплект. Турбокомпрессор — это, по сути, воздушный компрессор с приводом от выхлопных газов. Поскольку ваш двигатель в основном представляет собой воздушный насос, выходная мощность напрямую зависит от количества воздуха, который может быть введен в цилиндры.Обычный двигатель питается от атмосферного давления, которое в среднем составляет менее 15 фунтов на квадратный дюйм. Турбо-комплект может генерировать мощность, нагнетая воздух в двигатель под гораздо более высоким давлением, увеличивая потенциал мощности.

Добавление турбонагнетателя к вашему автомобилю — сложный процесс. Принудительные индукционные преобразования (добавление турбонагнетателя или нагнетателя) должны выполняться с особой осторожностью и с полным пониманием концепций, которые позволяют системе работать бесперебойно. Вот базовое объяснение основных компонентов, которые должны быть включены в любой базовый турбо-комплект, и того, что они делают.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор — наиболее очевидный компонент турбонагнетателя. Турбокомпрессор — это на самом деле мощный воздушный компрессор большого объема, приводимый в действие отходами энергии выхлопных газов двигателя. Вы должны помнить, что подойдет не любой турбо. Возможности турбонагнетателя должны быть тщательно согласованы с двигателем и желаемой производительностью.

Интеркулер

Практически все системы турбонагнетателей требуют промежуточного охлаждения для их правильной работы. Интеркулер — это своего рода «воздушный радиатор», который охлаждает сжатый всасываемый заряд после того, как он покидает турбонагнетатель и до того, как он достигнет двигателя.Без промежуточного охладителя процесс нагнетания слишком сильно нагревает воздух, что может вызвать опасную преждевременную детонацию.

Турбоколлектор и приточная труба

Коллектор турбокомпрессора устанавливает турбокомпрессор на двигатель и помещает лопатки компрессора в поток выхлопных газов, чтобы турбокомпрессор мог работать. Даунпайп связывает турбонагнетатель с остальной частью выхлопной трубы, органично соединяя ее с существующей выхлопной системой автомобиля.

Интеркулер и впускной трубопровод

Промежуточный охладитель и впускной трубопровод соединяют воздушный фильтр двигателя с впускным отверстием турбонагнетателя, выпуск компрессора — с промежуточным охладителем и впускным коллектором.Турбонагнетатели должны быть прочнее стандартных компонентов, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку входящего потока под давлением.

Трубопроводы подачи масла / охлаждающей жидкости

В зависимости от того, имеет ли ваш турбокомпрессор водяное охлаждение, трубопроводы охлаждающей жидкости могут понадобиться или не потребоваться для вашего турбонагнетателя. Для всех турбин потребуются линии подачи масла, чтобы их подшипники охлаждались и смазывались.

Управление топливом

Для многих турбо-комплектов требуется топливный контроллер, чтобы гарантировать, что двигатель добавляет правильное количество топлива для дополнительного давления во впускном заправке.

Используя этот простой список, вы можете собрать свой собственный турбо комплект. Просто помните, что каждая из этих категорий должна быть учтена в вашем готовом наборе.

Существуют также специальные турбо-комплекты, коммерчески доступные для самых разных автомобилей, которые содержат все необходимые компоненты для выполнения турбонаддува. Перед установкой турбонагнетателя ваш двигатель должен быть в отличном состоянии, а также кованые поршни и шатуны вместе с железом. В зависимости от желаемых уровней мощности может потребоваться установка втулок.Обычно вы можете получить от 40 до 120 лошадиных сил, и даже больше, если установите высокопрочные поршни и шатуны.

Если вы решили выполнить установку самостоятельно, обязательно строго следуйте инструкциям производителя. Если вы решите, что работа будет выполняться профессионально, большинство производителей турбо-комплектов могут порекомендовать квалифицированного установщика в вашем регионе, который специализируется на этих типах рабочих деталей.

← Предыдущий пост Следующее сообщение → Основы повышения

для платформы двигателя

на базе LS

Давайте посмотрим правде в глаза, оставлять запасной автомобиль не так уж и весело, а добавление лошадиных сил только делает все лучше.Чтобы удовлетворить ваш аппетит к дополнительным пони, необходим какой-то сумматор мощности, а в мире LS обычно используется турбонагнетатель. В этой статье мы углубимся в разработку стратегии сборки движка LS для добавления некоторого ускорения.

Несмотря на то, что вам говорят в Интернете, вы не можете просто прикрутить турбо к двигателю LS и получить чудовищную мощность… по крайней мере, неэффективно или с какой-либо долговечностью. Для этого требуются соответствующие вспомогательные модификации и детали. В этой статье мы не собираемся уделять много внимания поддерживающим модам, вместо этого мы сосредоточимся на том, как определить размер турбо, и какая работа требуется для движка LS для этого использования.Чтобы предоставить наилучшую возможную информацию, мы пригласили Джонатана Ойчика из Huron Speed, а также строителей двигателей Джимми Стрэя, Даррена Смитерс и Шона Хупера из Школы автомобильных машиностроителей и технологий. Эта группа экспертов имеет большой опыт и знания, касающиеся турбонаддува LS.

Неважно, сколько турбин вы используете, они должны быть правильно подобраны, если вы хотите получить хорошую мощность.

Размер турбины

Первым шагом в любом успешном проекте является разработка дорожной карты, чтобы у вас был план, как добраться до конечного пункта назначения.Когда вы разрабатываете игровой план для своего турбо-проекта LS, наиболее важным шагом является знание ваших энергетических целей и их реалистичность. Это не означает, что нужно выбирать самый большой турбонагнетатель, который вы можете найти, и строить вокруг него, вам нужно посмотреть на изображение целиком, прежде чем что-либо покупать.

Для начала вам нужно учесть в уравнении размер двигателя, который вы собираетесь использовать, детали в двигателе и то, как будет выглядеть остальная часть трансмиссии.Ойчик объясняет, почему вся эта информация так важна при выборе турбо.

«В зависимости от того, что заказчик хочет сделать и как он планирует это сделать, мы можем ввести его в систему, которая не только обеспечит необходимую мощность, но и сделает все возможное, чтобы она хорошо катилась с установка двигателя, а также обслуживает их использование транспортного средства. Например, мы определим что-то другое для гусеничной машины с трансмиссионным тормозом и двухступенчатой коробкой передач, в отличие от уличной машины, у которой механическая трансмиссия используется на треке лишь изредка, даже если их цели по мощности схожи.”

Обычно мы не используем установку турбинного колеса меньше 75 мм на любой платформе LS из соображений эффективности. — Джонатан Ойчик, Huron Speed

Очень важно помнить о том, как будет использоваться автомобиль, когда вы покупаете турбо. Вы очень легко можете стать слишком большим — конечно, вы собираетесь выдать большую мощность на дино, но кривая мощности может быть неправильной для того, как вы используете транспортное средство. Это означает, что ваша улитка размером с монстра не вырабатывает реальную мощность в диапазоне оборотов до более позднего времени и чувствует себя очень вялой на низких оборотах.Вы также можете быть слишком консервативными с размером вашего турбо, и мощность резко упадет, поскольку объем выхлопа ограничится при увеличении частоты вращения двигателя.

Больше — не всегда лучше, когда дело доходит до турбин. Если вы не можете разогнать турбонагнетатель или он не снижает мощность, разве это действительно хорошо?

При выборе турбонагнетателя для вашей комбинации ключевым моментом является эффективность. С двигателем на базе LS ассортимент турбин, из которых вы должны выбирать, будет отличаться от других двигателей в зависимости от того, как работает мельница.

«Обычно мы не используем установку турбинного колеса меньше 75 мм на любой платформе LS из соображений эффективности. Мы можем заставить их быстро раскручиваться даже на 4,8-литровом двигателе, но любой меньший просто ограничит мощность турбонагнетателя. Оттуда мы обычно переходим к шасси T6 S400 для приложений с одним турбонаддувом. Для большинства уличных применений и двигателей объемом 4,8-6,0 литров турбины 7675-7875 работают очень хорошо. Их размер создает пакет, который позволяет автомобилю или грузовику сохранять как можно больше аксессуаров, вплоть до зоны мощности задних колес 750-850 л.с. », — говорит Ойчик.

Укрепление двигателя для наддува

Платформа LS широко рекламируется за то, что она удобна для наддува, даже в стандартной комплектации… это почти похоже на то, что инженеры GM хотели, чтобы двигатель был двигателем с принудительной индукцией. Эта удобная для ускорения структура и доступность движка LS сделали его одним из самых популярных движков для высокопроизводительных приложений всех типов. Дрэг-рейсерам особенно нравятся двигатели из-за того, что они обеспечивают отличное соотношение мощности и бюджета.

GM установила двигатели на базе LS практически во все шасси грузовиков, фургонов и внедорожников, которые только могли, а это значит, что сегодня доступны тонны этих двигателей. Хупер из SAM Tech рассказывает о том, чего можно ожидать от различных двигателей при их расширении на складе.

«Все двигатели великолепны с турбонаддувом, но наибольшей популярностью пользуются двигатели объемом 5,3 и 6,0 литра. 5.3 — самый дешевый и самый простой для поиска, поэтому вы увидите, что многие люди его используют. С двигателями 5.3 и 6.0 вы можете получить до 1000 лошадиных сил на стандартном моторе, если их толкнуть.Некоторые сделали больше, но прокладки и внутренние детали будут бороться за этот уровень, чтобы выжить ».

Вращающийся узел в идеале должен быть рассчитан на более высокие уровни мощности и частоты вращения, чем вы планируете использовать. -Дарен Смитерс, SAM Tech.

Да, вы можете добиться большой мощности, добавив наддува штатному двигателю LS, однако, если вы хотите, чтобы вечеринка о лошадиных силах длилась долгое время, вам нужно будет внести некоторые изменения в двигатель. Стандартные компоненты просто не могут справиться с нагрузкой, которую может оказать на них принудительная индукция, когда вы действительно начинаете повышать наддув.

Если вы планируете работать с большим наддувом, убедитесь, что ваш двигатель готов к этому.

«Основные недостатки стандартного двигателя заключаются в том, что оригинальные детали просто не рассчитаны на нагрузки с принудительной индукцией. Только нижняя часть вместе со шатунами, поршнями, штифтами, зазорами колец, зазором между поршнем и стенкой, масляным насосом и несоответствующими зазорами подшипников, которые предназначены для повседневной езды, недостаточно жесткие для продолжительных злоупотреблений … не говоря уже о потенциальные проблемы с клапанным механизмом, которые могут возникнуть из-за сильного наддува.«Из-за более высоких температур сгорания и заводских допусков, это буквально удача в том, как долго двигатель проработает вместе при использовании стандартных компонентов в моделях послепродажного обслуживания», — объясняет Стрэй.

Итак, допустим, вы хотите вывести свою сборку за пределы того, что могут выжить стандартные компоненты — с чего начать вносить изменения?

Подход снизу вверх — лучший способ атаковать сборку — движку понадобится прочная основа, если вы планируете сильно поднять его.После этого вы хотите начать искать другие вещи, которые могут ограничить способность двигателя дышать.

«Вращающийся узел в идеале должен быть рассчитан на более высокие уровни мощности и числа оборотов в минуту, чем вы планируете использовать. Все давление — это сопротивление потоку. Индукционная система с высокой пропускной способностью будет иметь меньше ограничений, что приведет к более низким уровням наддува более ограничительной комбинации индукции при сопоставимых уровнях мощности. Головки цилиндров влияют на объемный КПД безнаддувного двигателя, что влияет на степень сжатия и, следовательно, на выбор турбонагнетателя », — говорит Смитерс.

Двигатель с правильными внутренними компонентами легко справится с большим наддувом и мощностью.

Добавляя больше деталей к этому моменту, Стрей объясняет, почему так важно построить прочную вращающуюся сборку, когда вы играете с высокими уровнями ускорения.

«Поскольку эти двигатели часто будут иметь более высокие обороты в минуту, если в рамках бюджета, центральный противовес коленчатого вала будет разумным вложением средств. Шатуны также должны выдерживать дополнительные нагрузки, связанные с наддувом.Выбор правильного пальца на запястье имеет жизненно важное значение, нам нужен самый легкий палец, который будет легко выдерживать более высокие обороты без изгиба, и, конечно же, правильная комбинация поршня и кольца важна для приложения с усиленной LS ».

Если вы хотите избежать проблем, лучше спланировать сборку Turbo LS от начала до конца.

Когда пришло время заказывать специальные детали для приложения Turbo LS, вся информация о вашей сборке должна быть передана вашему сборщику двигателей, и они смогут сами решить, что вам нужно использовать.

«При повышенном уровне нагрева детали будут больше расширяться; Свободный лучше, чем слишком тесный, и один мудрый человек однажды сказал мне, что если он будет слишком тесным, все узнают… слишком свободным, только вы будете знать. Следуя этому совету, убедитесь, что производитель поршня знает уровень наддува, который вы планируете использовать сейчас, и когда вы его увеличите, чтобы он мог порекомендовать правильный поршень и зазор. Промежуток между кольцами часто упускается из виду — будьте реалистичны со своими целями, если вы планируете увеличить его, потому что вам нужно будет расставить кольца в зависимости от дополнительного ускорения.Это сэкономит вам время и деньги в будущем », — объясняет Стрей.

Если вы потратите свой бюджет в нужное русло, это даст вам самый большой и лучший шанс для двигателя, который будет производить много надежной мощности. Головки блока цилиндров послепродажного обслуживания — это еще одна область, на которую вы, возможно, захотите потратить хорошие деньги, когда пытаетесь достичь максимально возможной мощности. Набор головок с толстой декой — это то, что нужно … они помогут убедиться, что прокладки головок остаются именно там, где они должны быть.Вы также должны убедиться, что клапанный механизм может работать с повышенными уровнями наддува, поскольку все детали будут подвергаться большему напряжению. Еще одна вещь, которую нельзя упускать из виду, — это топливная система: приложение с ускоренным режимом требует много топлива, и его недостаточное обслуживание приведет к катастрофе.

Использование правильного турбонаддува для вашей комбинации сделает автомобиль невероятно управляемым и обеспечит надежную мощность.

«Еще одним жизненно важным компонентом является масляный насос — заготовки шестерен с опцией высокого давления и объема — это разумный ход в зависимости от требований турбонагнетателя», — говорит Стрей о том, как оборудовать двигатель LS, когда вы толкаете пределы с наддувом.«Также следует использовать набор времени работы, прикрепленный к распределительному валу с LSA, предназначенным для наддува. Некоторые из модификаций верхней части будут включать роликовые подъемники, жесткие толкатели и коромысла с пружинами, способными управлять клапанным механизмом на более высоких оборотах. Выхлопной клапан хорошего качества также необходим для долговечности… повышенная температура — это жестоко ».

Добавить наддув двигателя LS легко, но сделать это правильно — немного сложнее. Это больше, чем просто взять турбокомпрессор и сварить трубу.Проведя некоторые исследования и установив реалистичные цели, вы можете создать мощную комбинацию с заводским двигателем, а выбор правильных деталей позволит вам построить двигатель, способный надежно развивать большую мощность.

Итак, вы хотите увеличить мощность своего Miata? — GearHeads

Допустим, вы купили или владеете Miata или, возможно, даже собираетесь приобрести его. Вам нравится машина, она хорошо работает, и вы выполнили все необходимое техническое обслуживание, чтобы убедиться, что машина находится в хорошем механическом состоянии (по крайней мере, я надеюсь, что у вас есть), но вы хотите, чтобы у вас было больше мощности? Добро пожаловать в клуб!

Турбонаддув Miata не слишком сложен, если у вас есть руки и вы заранее проводите исследования, но это не все, что нужно просто дать этой улитке пощечину и в мгновение ока прогуляться по городу.Y Вам нужно принять во внимание несколько вещей! Итак, давайте установим целевую мощность 200+ л.с. в качестве примера и начнем с этого. 200 л.с. — хорошее достижимое число и отличный уровень мощности для Miata!

Фаза I: Автомобиль

Независимо от того, используете ли вы стандартный автомобиль 1.6 90-93 или начинаете с автомобиля 1.8 1994-2005 годов, ваш двигатель способен сделать это или даже больше без внутренних модификаций (примерно до 230 л.с. безопасно) а как же остальная машина? Вам понадобится как минимум 1.8-образный дифференциал 1994-2005 годов, который значительно прочнее, чем стеклянный дифференциал 1.6, и желательно Torsen, поэтому купите автомобиль, оборудованный одним, или, если у вас есть более старый автомобиль, замените его. Замена дифференциала — обычное дело, потому что не всегда легко найти хороший автомобиль, оборудованный такой, для продажи. Щелкните здесь, чтобы узнать, как снимать видео, это несложное мероприятие, которое требует много времени и немного тяжелее.

Итак, теперь ваш дифференциал хорош для мощности, а что насчет сцепления? Заводское сцепление не сможет долго выдерживать до 200 л.с. (возможно, даже не один хороший проход через шестерни!), Прежде чем превратиться в пыль, так что вам лучше обновить его заранее! ACT, Flyin Miata, 949 Racing / SuperMiata, Clutchmasters и Exedy — все они предлагают хорошие варианты замены сцепления, и, пока вы там, легкий маховик также является отличной идеей.Щелкните здесь, чтобы просмотреть подробное видео о замене сцепления.

Теперь эти вопросы решены. Если вы увеличиваете мощность вдвое, вам потребуются более качественные тормоза! Если вы не следите за автомобилем или не ведете очень интенсивно, вы можете просто использовать обновленные колодки, трубопроводы и жидкость для более доступного обновления. Если вы серьезно относитесь к вождению и действительно толкаете машину, вы можете купить большой тормозной комплект или купить большие тормоза от более новой машины. Нажмите здесь, чтобы посмотреть наше видео о бюджетном варианте больших тормозов для установки спортивных тормозов NB с улучшенными колодками, тормозными магистралями и жидкостью на Miata 1992 года.Ух ты, какая разница!

Далее вам нужно рассмотреть возможность приостановки. Это не обязательно, но главное в Miata — в хорошей управляемости. Кроме того, благодаря большей мощности и большему количеству тормозов позади автомобиля модернизированная подвеска поможет держать все под контролем и упростить управление. Койловеры, стабилизаторы поперечной устойчивости, а также жесткость шасси — все это отличные модификации, на которые Miata хорошо реагирует!

И последнее, но не менее важное: шины. Шины — это ЕДИНСТВЕННАЯ вещь на вашем автомобиле, которая действительно соприкасается с дорогой, определенно подумайте о выборе достойного набора шин для ваших условий вождения и стиля вождения! Есть из чего выбирать и множество причин выбирать разные шины для разных целей, исследуйте!

Теперь, когда все эти вещи были учтены в планах по ускорению автомобиля, давайте приступим к тому, что вам действительно нужно для турбонаддува вашей Miata!

Этап II: Планирование Turbo Kit

Вот список с каждым элементом и описанием —

Aftermarket ECU, Megasquirt и т.п. собственно тюнинг машины.
Широкополосный датчик O2 и датчик температуры воздуха, будет работать с установленным вами ЭБУ для правильной настройки, чтобы вы не взорвали свою сборку.
Турбонагнетатель, коллектор, водосточная труба и, вероятно, 2,5 дюйма + выхлоп позади, все это соответствует правильному типу фланцев и т. Д.
Интеркулер и впускной трубопровод, необходимо охладить весь этот горячий воздух перед тем, как войти в двигатель , это обязательно
Продувочный клапан, необязательно, но большинство людей делают, и он помогает сократить время катушки при переключении передач.
Топливный насос и топливные форсунки. Если вы собираетесь только на 200 л.с. или меньше, вы можете оставить стандартный насос и просто использовать более крупные форсунки, но насос большего размера — неплохая идея и в значительной степени потребуется, если вы собираетесь перейти на 220 л.с. и выше.
Датчик ускорения, разве вы не хотите видеть, сколько пыли производит ваша улитка?
Линии подачи и возврата масла и фитинги для турбины. В вагонах 1.6 (и 94-95 1.8) есть легкодоступное место на правой стороне блока для линии подачи, Later 1.Для 8 автомобилей потребуется либо тройник для выхода из порта датчика давления масла на левой стороне блока, либо многослойная пластина из основания масляного фильтра.
Шланги и фитинги для воды для охлаждения турбонагнетателя, если у вас турбонагнетатель с водяным охлаждением.

Я, наверное, кое-что забыл, но по большей части это то, что вам понадобится, и это должно дать вам хорошее представление!

Вы можете купить готовый комплект из Flyin ‘Miata, Fab9, mkturbo или bell engineering, все они производят высококачественные комплекты, включающие все необходимое, но вы должны быть готовы платить за это дополнительно. роскошь.Итак, я расскажу вам маршрут, который я выбрал.

Я купил коллектор и водосточную трубу Flyin Miata с турбонаддувом и сам закупил остальные детали, кое-что использовалось, но в хорошем состоянии, ждал продажи запчастей, делал покупки по всему, что я хотел, и т. Д. И т. Д. У меня есть Garret 2560R Turbo с модернизированным колесом компрессора, инновационным широкополосным датчиком O2, Injector Dynamics ID1000, топливным насосом Deatschwerks DW300, 3x Ecu Megasquirt, промежуточным охладителем CXRacing и впускными трубами из силикона, вот и все, что примечательно.Общая стоимость моей турбо-установки составила около 2800 долларов, включая все, что есть в этом списке, и это легко привело меня к 232 л.с. / 232 фунт-фут. Подобный качественный комплект и установка от Flyin Miata для обеспечения такой же мощности обошлись бы мне примерно в 5000 долларов за все, что мне было нужно, поэтому я считаю, что то, что я сделал, является своего рода бюджетной сборкой в этом аспекте.

Я также знаю, что это было сделано намного дешевле, чем это, и это возможно, если вы готовы пожертвовать в некоторых областях, поэтому давайте поговорим очень быстро о других способах, которыми вы можете сэкономить деньги, но все же получить ускорение и побить средняя миата на драг-стрипе!

Более низкие параметры бюджета наддува
Если вы установите более низкую целевую мощность, вы можете какое-то время обходиться без стандартного сцепления, а также у вас будет меньше потребности в серьезном апгрейд тормозов.Дифференциалы 1.6 также имеют больше шансов выжить ниже 180 л.с. или около того. Для более дешевых вариантов в самой вашей турбо-сборке, турбо-коллектор в стиле литого чугуна с ebay — дешевый выбор, который достаточно силен, чтобы прослужить, и даже некоторые из китайских турбонагнетателей на веб-сайте CXRacing также показали себя довольно хорошо. . Однако держитесь подальше от дешевых, блестящих трубчатых выпускных коллекторов, которые продаются там и на Ebay. Они, как известно, довольно легко взламываются и не хорошего качества, если у вас бюджетная палка с чугунным бревном, это даст больше мощности, чем может выдержать стандартный блок.Если вы утверждаете, что у вас ограниченный бюджет, но все же не хотите тратить деньги на Megasquirt или другой блок управления двигателем, вы можете использовать регулятор давления топлива с повышающейся скоростью, чтобы обрабатывать топливо для низкого наддува, но не делайте это, если только вы не планируете использовать наддув только на 5-6 фунтов на квадратный дюйм. На бывшем рынке подержанных автомобилей также есть коробки Boost Timing, но лично я бы рекомендовал против них и FPR, вы в конечном итоге потратите почти столько же или больше, чем если бы вы только что построили свой собственный Megasquirt, так почему бы и нет! ? Если вы хотите учиться, перейдите на сайт DIY Auto Tune и там вы найдете инструкции, твердая рука и терпение — все, что вам нужно, чтобы сэкономить хорошую сумму денег по сравнению с покупкой нового!
Заключительные мысли
Что ж, я думаю, это в значительной степени покрывает это, по крайней мере, то, что мой простой мозг может сейчас собрать! Я надеюсь, что это ответило на некоторые вопросы и дало вам представление о том, на что вы будете смотреть, если решите это сделать! Miata — отличный выбор для веселого проектного автомобиля, с ним легко работать и учиться.

Турбирование двигателя своими руками — Автомобильный портал AutoMotoGid

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Что необходимо знать о наддуве

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

С чего начать?

Подходящие двигатели

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Турбокомпрессор

Газовая турбина

Подбираем турбокомпрессор

Охлаждение

Клапан Blow-off

Клапан «Вестгейт»

Готовые наборы

Набор для двигателей 8-клапанов

Монтаж

Турбина на бензиновый двигатель своими руками – АвтоТоп

Принцип работы турбины

Что необходимо для установки турбины

Выпускной коллектор турбины.

Пайп для вывода отработавших газов

Магистраль подачи воздуха

Блоуофф

Электроника

Проблемы турбированных двигателей

Особенности турбирования

Стоит ли игра свеч

Что такое турбина и как она работает

Как установить наддув

Правила и рекомендации по турбироавнию

Подготовительные работы

Составные элементы турбины

Монтажные работы

Заключение

Турбирование двигателя – увеличиваем мощность и динамику + видео

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Похожие статьи

2 Доработка системы подачи воздуха

3 Настроенная масляная система – залог правильной работы турбины

4 Тюнинг двигателя для установки турбины на ВАЗ

5 Дополнительные изменения и рекомендации

Как сделать турбину на ваз

Что необходимо знать о наддуве

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

С чего начать?

Подходящие двигатели

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Турбокомпрессор

Газовая турбина

Подбираем турбокомпрессор

Охлаждение

Клапан Blow-off

Клапан «Вестгейт»

Готовые наборы

Набор для двигателей 8-клапанов

Монтаж

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Турбирование – реальный прирост мощности! — Рамблер/авто

Устройства микротурбина своими руками. Как сделать тюнинг двигателя ?

Чип-тюнинг двигателя

Компрессор или турбина ?

Турбирование своими руками что и как — Автосайт

ВАЗ-2110 разгон до 100км/ч за 3.54 сек

Похожие статьи:

Введение в турбонаддув и турбокомпрессоры • LS Engine DIY

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

Серийные автомобили с двигателем LS

Основы работы

Выбор турбокомпрессора подходящего размера

Соотношение сторон турбокомпрессора

Подводные камни смесительных турбин и компрессоров

Элементы турбо-системы

Контроллер наддува и турбо-таймер