Турбо на карбюраторный двигатель: Преимущества и недостатки установки турбонаддува на двигатель карбюраторного типа

Содержание

Преимущества и недостатки установки турбонаддува на двигатель карбюраторного типа

Содержание

  • Как установить турбину?
  • Какую турбину выбрать?
  • Плюсы установки турбонаддува
  • Недостатки системы турбонаддува

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины.

Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

Последовательность монтажа:

  1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
  2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
  3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
  4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
  5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
  6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
  7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

  • Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
  • Увеличение тяги
  • Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
  • Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
  • Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

Стандартные показатели С турбонаддувом
Мощность, кВт/л.с при об/мин 51,5/70 при 5600 78/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин 107 при 3500 144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч 155 190
Разгон с места до 100 км/ч, с 13,8 10,6
Расход топлива, л/100 км 5,5 7,7

Недостатки системы турбонаддува

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

  • В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
  • Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
  • Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
  • Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
  • В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
  • После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
  • Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

2. Если двигатель имеет спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается. 4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например, канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр. ) необходимо снабдить фильтрами.

8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор-вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15-20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги» и «Газели» с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

11. Теперь о устройстве самого нагнетателя. Лучше всего, если он будет центробежного типа — «улитка», но возможен и вентиляторный — с отводом воздуха параллельно оси. Крыльчатка должна вращаться на шарикоподшипниках — роликовые, игольчатые и тем более скольжения недопустимы из-за больших частот вращения. Для смазки желательно применять хладоновое (фреоновое) масло, например ХФ-12-18. Использовать для смазки масло из моторной системы смазки нежелательно, так как оно имеет достаточно высокую температуру. Масло должно иметь вязкость 5-10W. Уплотнить подшипники надо резиновыми самоподжимными сальниками, чтобы вал компрессора проворачивался от руки с усилием. После небольшой приработки на двигателе вал будет проворачиваться с инерцией. Само колесо нагнетателя необходимо тщательно отбалансировать — на таких оборотах разницы всего в один грамм будет достаточно для убийственных вибраций. Для регулировки натяжения приводного ремня лучше всго закрепить корпус нагнетателя на оси и длинных шпильках. Материал лопастей нужно подбирать такой, чтобы они не погнулись при резкой раскрутке (до 5000 об/мин/сек, что возможно при подгазовках на нейтральной передаче) и их не разорвало на высоких оборотах (до 25000 об/мин, что также реально, особенно на мотоциклах). В общем, на лопастях надо сделать рёбра жёсткости, но небольшого размера и такие, чтобы они не сильно завихряли поток воздуха. В общем, колесо должно быть максимально лёгким, прочным и гнать воздух в одном основном направлении, так что желательно его изготавливать в хорошей мастерской.

Дата публикации: 06.09.2007

Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2

Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей.

Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua

Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?

Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?

И. И. Турани, Берегово

Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей. Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

Подготовили Юрий Дацык, Игорь Широкун Фото из архива редакции

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Читайте в этой статье

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

  • Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
  • Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

  • регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
  • перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
  • стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
  • воздушные патрубки;
  • масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

  1. Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
  2. Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

  1. Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
  2. Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Что означает понятие «свап двигателя». Для чего делается свап мотора, что нужно знать перед началом таких доработок, преимущества и недостатки свапа ДВС.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Турбонаддув на карбюраторный двигатель

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

  1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
  2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
  3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
  4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
  5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
  6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
  7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

  • Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
  • Увеличение тяги
  • Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
  • Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
  • Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

Стандартные показатели С турбонаддувом
Мощность, кВт/л.с при об/мин 51,5/70 при 5600 78/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин 107 при 3500 144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч 155 190
Разгон с места до 100 км/ч, с 13,8 10,6
Расход топлива, л/100 км 5,5 7,7

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

  • В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
  • Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
  • Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
  • Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
  • В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
  • После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
  • Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Турбина на авто ВАЗ 2106

Фактически каждый автовладелец нашего времени старается как-то модернизировать свою машину. Сделать лучше ходовые свойства автомобиля стремятся чуть не сходу после его покупки. С этой же целью устанавливается турбина на ВАЗ 2106.

Повышение мощности мотора — основной процесс доработки автомобиля. Можно до бесконечности устанавливать прокачанные детали в мотор, но без монтажа системы турбонаддува машина не станет такой мощной, как хотелось бы.

Что даст турбонаддув автомобилю

Так как автомобиль ВАЗ 2106 не снабжается системой турбо в промышленных критериях, как многие современные иномарки, всю работу по повышению мощности машины придется делать без помощи других в гаражных критериях или нанимать спеца. Но следует учесть, что установка турбины является довольно нелегким делом, и если опыта нет, стоит обратиться за помощью к экспертам.

Механизм работы турбонаддува заключается в нагнетании обработанного и сжатого воздуха в камеру сгорания, что приводит к смешиванию бензина с воздухом и увеличению мощности силового агрегата. Турбина, как правило, располагается между приемной трубой и впускным коллектором. Переработанные и высвободившиеся газы, выходящие из камер сгорания, вращают специальную турбину, соединенную с компрессором. Последний агрегат нагнетает воздух в цилиндры. Качество работы турбины напрямую зависит от количества отработанного бензина.

Турбо кит для «шестерки»

Установка турбины на ВАЗ 2106 имеет свои преимущества:

  • турбокомпрессор обладает достаточно маленьким весом;
  • турбина может регулироваться под любой двигатель автомобиля, под любой карбюратор;
  • турбо можно установить на мотор, прошедший тюнинг;
  • монтаж агрегата не мешает дальнейшей модернизации автомобиля;
  • турбина подойдет для двигателя любого объема.

Существует 2 вида турбин. Агрегат низкого давления является более дешевым вариантом, к тому же его установка не требует серьезных изменений в конструкции автомобиля, что экономит средства. Турбина высокого давления подразумевает тюнинг основных узлов машины и требует больших затрат. Для установки данного агрегата придется переделывать выхлопную систему, систему впрыска и выполнить чип-тюнинг двигателя. Автомобиль становится спортивным, резким, прытким и динамичным.

ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо

карбюратор 2014 / turbo carburetor design review

Всем привет ! В этом видео я расскажу об конструкции турбо мотора в нашем исполнении Приятного просмотра.

Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.

ваз 2107 объем 1,6 л карбюратор турбина от скайлайна!! ебашит вобще по .

Установка турбины на ВАЗ

Обычно турбины ставят только на инжекторные двигатели, но при некоторых стараниях возможна установка турбонаддува на карбюратор. Конечно, карбюратор не отвечает всем требованиям подачи топлива для турбины. Причин тут две: недостаточная величина расхода воздуха для взаимодействия карбюратора и турбины и несочетаемость работы турбонаддува с промежуточным охладителем.

Турбина на машине

Возможны два варианта установки турбокомпрессора на карбюратор.

  1. Поместить систему протяжки воздуха перед турбонагнетателяем и пропустить топливовоздушную смесь сквозь всю цепь.
  2. Установить систему продавливания воздуха, разместив карбюратор после нагнетателя.

Оба варианта установки турбины на карбюратор обладают своими плюсами и минусами. Причем при монтаже системы, продавливающей воздух, нужно учитывать, что двигатель будет эффективным только в теплую погоду.

В отличие от обычного механического тюнинга деталей, турбонаддув на ВАЗ 2106 изменяет силовой агрегат достаточно кардинально. Следует учесть, что любое вмешательство в конструкцию и работу двигателя может сократить срок его службы. Турбина на ВАЗ устанавливается в комплекте с дополнительными деталями, без которых ее работа будет просто некачественной. Так, вместе с турбиной рекомендуется устанавливать кулер, который будет охлаждать воздух.

Установка турбины является достаточно серьезным и нелегким делом, лучше его доверить профессионалам или хотя бы руководствоваться советами специалистов. Некоторые детали могут не подходить по размерам и требовать подгона, даже если производитель обещает полное соответствие. Например, частенько приходится подгонять воздуховод. По завершении установки турбины на ВАЗ 2106 необходимо настроить двигатель для работы в новых условиях.

Какую

турбину выбрать

Самым распространенным оборудованием для установки на ВАЗ 2106 является турбо кит. Он предназначен именно для 16-клапанных двигателей вазовских автомобилей. Продаются турбины вместе со всем необходимым. Установка комплекта не требует переделок в двигателе. Мощность увеличивается до 130-140 лошадиных сил. Причем этот комплекс в дальнейшем можно подвергать тюнингу.

Некоторые автолюбители предпочитают турбины компании «Субару» и «Мицубиши». Из серии Garrett выбирают производительные и надежные компрессоры GT25R, GT28R, GT28RS. Они позволяют развивать мощность до 250 лошадиных сил.

ВАЗ 2106 турбо предназначен для скоростной езды по городским дорогам и вовсе не похож на обычную советскую «шестерку». Не стоит забывать о том, что любой автомобиль, оснащенный дополнительным оборудованием, требует внимания и ухода, контроля работы систем и периодического технического осмотра.

Удовольствие установки турбины на ВАЗ 2106 обойдется в половину цены самого автомобиля. Стоит несколько раз подумать, действительно ли необходимо это устройство и все дополнительное оборудование при эксплуатации машины. Обычно турбину устанавливают заядлые любители уличных гонок на ВАЗах.

Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

Можно ли поставить на карбюраторный двигатель турбину

Главная » Разное » Можно ли поставить на карбюраторный двигатель турбину

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

  • Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
  • Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

  • регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
  • перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
  • стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
  • воздушные патрубки;
  • масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

  1. Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
  2. Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто. Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.
  3. За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
  4. Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто,  а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

  1. Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
  2. Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Установка турбины на карбюратор ваз 2109 — плюсы и минусы

ВАЗ 2109 автомобиль, который часто встречается на территории стран СНГ. История этой модели началась еще в 1980х годах и, несмотря на последующие доработки и модернизации, даже самые новые заводские модификации можно считать устаревшими. Не удивительно, что многие владельцы таких авто, коих не мало, ищут варианты увеличения мощности. И один из них — это установка турбокомпрессора на карбюратор. В чем же преимущества и каковы минусы подобной модификации, зачем и кому это может понадобиться.

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

  1. Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
  2. Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
  3. Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
  4. Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
  5. Не допускать долгой работы на холостом ходу.
  6. Герметичность.
  7. Своевременно менять воздушный фильтр.

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

  • В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
  • Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Автор статьи: Юрий Веселов

Дата публикации: 05.03.2019

Турбина на карбюраторный двигатель — плюсы и минусы апгрейда

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

Последовательность монтажа:

  1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
  2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
  3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
  4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
  5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
  6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
  7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

  • Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
  • Увеличение тяги
  • Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
  • Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
  • Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

Стандартные показателиС турбонаддувом
Мощность, кВт/л.с при об/мин51,5/70 при 560078/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин107 при 3500144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч155190
Разгон с места до 100 км/ч, с13,810,6
Расход топлива, л/100 км5,57,7

Недостатки системы турбонаддува

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

  • В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
  • Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
  • Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
  • Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
  • В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
  • После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
  • Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2

Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей.

Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.


Смотрите также

  • Химико токсикологическая лаборатория
  • Как промыть дроссельную заслонку
  • Вольво хс60 клиренс
  • Цвет светло желтый
  • Штраф гаи по водительскому удостоверению
  • Холодильник от прикуривателя в машину
  • Как выбрать парктроник для автомобиля
  • Принцип работы гибридного автомобиля
  • Как полирнуть машину
  • По какой стороне тротуара должны идти пешеходы
  • Самые большие машины



Установка турбины на карбюратор ваз 2109

ВАЗ 2109 автомобиль, который часто встречается на территории стран СНГ. История этой модели началась еще в 1980х годах и, несмотря на последующие доработки и модернизации, даже самые новые заводские модификации можно считать устаревшими. Не удивительно, что многие владельцы таких авто, коих не мало, ищут варианты увеличения мощности. И один из них — это установка турбокомпрессора на карбюратор. В чем же преимущества и каковы минусы подобной модификации, зачем и кому это может понадобиться.

Содержание статьи

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

  1. Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
  2. Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
  3. Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
  4. Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
  5. Не допускать долгой работы на холостом ходу.
  6. Герметичность.
  7. Своевременно менять воздушный фильтр.

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

  • В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
  • Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Так же будет интересно

14.09.2022

Перед тем, как приступать к выбору грузового автомобиля необходимо определится, для каких целей вы его…

Далее 18. 08.2022

При выборе шин для мотоцикла руководствоваться принципом — брать самое дорогое и раскрученное ни в коем…

Далее 06.08.2022

Одна из крупнейших корпораций Азии WEICHAI создает современные двигатели для сельскохозяйственной или…

Далее 28.07.2022

Об утечке охлаждающей жидкости можно узнать, например, когда на месте парковки образуется лужа. Следовательно,…

Далее

Turbo Time: 5 классических карбюраторных двигателей с турбонаддувом

До того, как двигатели с впрыском топлива и турбонаддувом нашли свое применение во всем, от полноразмерных пикапов до повседневных пригородных мобильных автомобилей, автопроизводители заставляли карбюраторы и турбокомпрессоры работать вместе, используя сквозной подход, с карбюратором впереди. турбокомпрессора. Топливно-воздушная смесь находилась под давлением на пути через турбонагнетатель в двигатель.

Приводимая в действие выхлопом турбина горячей стороны и корпус перепускной заслонки, расположенные в непосредственной близости от карбюратора, наполненного бензином, который подавал топливно-воздушную смесь через турбину холодной стороны со скоростью 100 000 об/мин, сегодня могут показаться совершенно сумасшедшими. Но он работал достаточно хорошо, чтобы продвинуть эти пять карбюраторных серийных автомобилей с турбонаддувом из 60-х и 70-х прямо в 80-е.

1962-63 Oldsmobile Jetfire F-85

Oldsmobile F-85 Jetfire Coupe 1963 года демонстрирует трехобъемный профиль Jet Age. Центр наследия General Motors Специально разработанный односторонний карбюратор и турбокомпрессор работали вместе, чтобы приводить в движение Oldsmobile Jetfire. General Motors Heritage Center

Дизайн Peak Jet Age и технология поршневого истребителя с наддувом времен Второй мировой войны пересеклись, когда инженеры Oldsmobile объединили карбюратор, турбокомпрессор, впрыск водометанола и полностью алюминиевый двигатель V-8 с высокой степенью сжатия в 1962 Джетфайр F-85. Идея заключалась в том, чтобы использовать турбокомпрессор, поршни с высокой степенью сжатия и антидетонационный впрыск водометанола вместе для резкой работы дроссельной заслонки и улучшенной экономии топлива на шоссе с частичной дроссельной заслонкой по сравнению с обычным двигателем с турбонаддувом с низкой степенью сжатия. Это сработало. Первый серийный V-8 с турбонаддувом и впрыском водометанола производил одну лошадиную силу на кубический дюйм.

С одним турбонагнетателем AiResearch, однокамерным карбюратором Rochester с боковой тягой, специальными поршнями и уникальной выхлопной системой Oldsmobile V-8 объемом 215 кубических дюймов развивал мощность 215 лошадиных сил при 4600 об/мин и 301 фунт-фут крутящего момента при 3200 об/мин. Клапаны и поплавки автоматически дозировали антидетонирующую жидкость Turbo-Rocket от 1 фунта на квадратный дюйм до предела перепуска вестгейта 5 фунтов на квадратный дюйм. Одного галлона водно-спиртовой смеси ингибитора хватало максимум на 8000 миль по шоссе или на 750 миль в автомобиле с передним ходом. Индикатор на турбоманометре загорелся, когда пришло время налить соус, прежде чем был активирован отказоустойчивый режим с низким наддувом в 1 фунт на квадратный дюйм. Порекомендовали дилерское обслуживание.

1965-66 Corvair с турбонаддувом

Купе Corvair Monza Spyder 1965 года было доступно с заводским оппозитным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом. Центр наследия General Motors. Выпускные клапаны из суперсплава, специальный распределительный вал с турбонаддувом и система протяжки с одним карбюратором сделали двигатель Corvair 164 с турбонаддувом способным развивать мощность 180 л.с. General Motors Heritage Center

После тяжелого первого поколения спортивный автомобиль с задним расположением двигателя от Chevrolet перешел во второе поколение с улучшенной подвеской, современным стилем и увеличенным оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 164 кубических дюйма, доступным в двух высокопроизводительных комплектациях. Четырехцилиндровый карбюратор Turbo-Air выдавал 140 атмосферных лошадиных сил. Версия с турбонаддувом повысила производительность до 180 лошадиных сил благодаря выпускным клапанам из суперсплава, турбораспределительному валу и одиночному карбюратору, что на 30 лошадиных сил больше, чем у Corvair первого поколения с турбонаддувом. Chevrolet переместил чуть более 7200 Corvair Turbos в 1919 году.65 и чуть меньше 2000 в 1966 году.

Corvair с турбонаддувом, возможно, имел бы больше шансов на успех, если бы не запутанная номенклатура продуктов с турбонаддувом в модельном ряду Chevrolet 1965-66 годов. Turbo-Charged 164 с заводским наддувом противостоял собственному двигателю Turbo-Air, крупноблочному V-8 Turbo-Jet объемом 396 кубических дюймов и малоблочному V-8 Turbo-Fire объемом 327 кубических дюймов. Конкуренция компакту со стороны Ford Mustang и Falcon, Plymouth Valiants и Barracuda, а также экономичного брата компакта Chevy II Nova не помогла. К сожалению, Corvair и Camaro не могли существовать в одной временной шкале. Turbo-Charged 164 был заменен на 19.67, и Chevrolet выкрутил пробку сливного отверстия на своем компактном автомобиле с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением 1969 года выпуска. Buick Regal Turbo Sport Coupe 1978 года стал первым шагом на пути к последующей славе Grand National с двигателем V-6 с турбонаддувом. В 1978 году General Motors Heritage Center Turbocharging означал, что в смеси был карбюратор. 3,8-литровый Buick V-6 с протяжным турбокомпрессором был запущен в производство, а работа над его преемником с впрыском топлива продолжалась. Центр наследия Дженерал Моторс

Buick отпраздновал свое 75-летие выпуском двигателя V-6 с турбонаддувом для своей совершенно новой промежуточной линейки второго поколения. 3,8-литровый V-6 с турбонаддувом был серийной версией специально подготовленного 3,8-литрового V-6 с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил, который использовался в пейс-каре Buick Century Indy 500 1976 года. Двухствольная карбюраторная версия была хороша для 150 л.с. Четырехцилиндровый турбированный V-6 развивал мощность 165 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у базового GM 305 V-8. Электронное управление искрой было первым в отрасли с автоматическим замедлением и опережением искры против детонации из точно названного Центра управления турбонаддувом.

Regal Sport Coupe 1978 года на заводе оснащался двигателем V-6 с турбонаддувом, дополненным автоматической коробкой передач с турбонаддувом, а также высокоэффективным пакетом для плавности хода и управляемости с более жесткими пружинами, амортизаторами и увеличенными радиальными шинами со стальным ремнем. Куполообразный капот, украшенный значком Turbo 3,8 литра, говорил о мощности с турбонаддувом. Обилие мятой велюровой обивки, ковровое покрытие с разрезным ворсом и деревянные акценты соединили в салоне роскошь и высокие технические характеристики. Начало производства Buick в конце семидесятых годов с двигателем V-6 с турбонаддувом подготовило почву для будущих двигателей с турбонаддувом и мощностью 300 л.с.87 Бьюик Гранд Нэшнл GNX.

1979-81 Ford Mustang

Ford Mustang Обложка брошюры Арт. Прародитель Ford Motor Company Turbo Mustang. 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford с карбюратором и турбонаддувом не обошлось без проблем, но начал восходящий марш к современным четырехцилиндровым «Мустангам» с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил. Ford Motor Company

Американский двигатель V-8 не очень хорошо себя чувствовал в конце 70-х, и Ford перешел на турбонаддув и свой 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала для совершенно нового 19-го. 79 Мустанг. С турбокомпрессором AiResearch 2,3-литровый двигатель развивал мощность 140 л.с. и мог разогнать Mustang с нуля до общенационального ограничения скорости 55 миль в час чуть более чем за восемь секунд. Mustang Cobra 1979 года в стандартной комплектации поставлялся с 2,3-литровым турбодвигателем и неудачным декоративным ковшом на капоте со значком TURBO. Доступный 5,0-литровый V-8 развивал мощность 140 л.с. при вдвое большем количестве цилиндров и рабочем объеме. Ситуация ухудшилась в 1980-81 годах, когда 5,0-литровый двигатель был снят, а 255-й двигатель V-8 выдавал 118 л.с.

Приборы Special Turbo включали тахометр на 8000 об / мин и двухфункциональную сигнальную лампу и систему зуммера со звуковым предупреждением о превышении наддува, а также красный свет, если что-то превышало шесть фунтов на квадратный дюйм. Универсальность платформы Fox и прогрессивное мышление означали, что 2,3-литровый двигатель с турбонаддувом также был доступен в 19-й модели.79-81 Mercury Capri и Ford Fairmont 1980 года и Mercury Zephyr, потому что теперь была Futura. Втягивание через установку турбонагнетателя не обошлось без проблем и было отложено после 1981 года. Впрыск топлива вернул 2,3-литровую формулу производительности с турбонаддувом в SVO Mustang 1984 года, а современные 2,3-литровые EcoBoost (турбо) Mustang выдают 310 лошадиных сил.

1980-81 Pontiac Turbo Trans-Am

Turbo и Trans-Am вместе были всем одновременно. Центр наследия General Motors Идеальный Pontiac 70-х ухватился за турбодвигатель и продержался до 80-х благодаря повышенным характеристикам V-8. Центр наследия Дженерал Моторс

В 1970 году Pontiac Trans-Am второго поколения превзошел все ожидания благодаря вдохновленному гонками, но функциональному аэродинамическому стилю и мощному двигателю V-8. дюйм продержался до 1980 года, когда Pontiac 301 и GM 305 V-8 стали самыми большими доступными двигателями Firebird Trans-Am.

Не все потеряно. С турбокомпрессором Garrett и четырехцилиндровым карбюратором 4,9-литровый Pontiac V-8 объемом 301 куб. дюйм выдавал 210 л. Pontiac представил Turbo Trans-Am в качестве официального гоночного автомобиля 19-го века.80 Indianapolis 500 и турбодвигатель приводили в движение Trans-Am второго поколения до 1981 года. значительный прирост производительности по сравнению со 140 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента базового атмосферного двигателя 301 V-8. Наклейка в виде многокрылой птицы или кричащего цыпленка была специально разработана с более тонкими крыльями, чтобы обернуть вокруг асимметричного ковша капота, который был оснащен трехсветовым индикатором наддува, обращенным к водителю, для идеального турбо-стиля 80-х. Pontiac произвел более 23 000 автомобилей Turbo Trans-Am за 19 лет.80 и чуть менее 16 500 в 1981 году. Колеса Turbo из литого алюминиевого сплава были стандартным оборудованием на Turbo Trans-Am 1980-81 годов из-за восьмидесятых, и, конечно же, колеса Turbo.

2,3-литровый двигатель с турбонаддувом перекочевал на Mercury Capri и Zephyr. Ford Motor Company В 1966 году в Chevrolet было много TURBO. На иллюстрации Oldsmobile Jetfire V-8 в Центре наследия General Motors показано, как работала установка карбюратора с протяжкой и первая система впрыска водно-метанолового антидетонатора. Центр наследия General Motors 1963 Oldsmobile Jetfire Rocket V-8 и его заводской турбонагнетатель. Центр Наследия Дженерал Моторс Центр Наследия Дженерал Моторс Центр Наследия Дженерал Моторс 3,8-литровый двигатель Buick V-6 с турбонаддувом 1978 года Центр Наследия Дженерал Моторс Дополнительная помощь жидкости Turbo-Rocket под капотом в случае чрезмерного ускорения двигателя Jetfire с турбонаддувом. General Motors Heritage Center Выбор между экономией топлива и турбомощностью Jetfire был правильным. На приборе загорелась сигнальная лампа низкого уровня ракетной жидкости. Центр наследия Дженерал Моторс

Создайте продувочный углевод менее чем за 50 долларов

| How-To — Engine and Drivetrain

В электрифицированном и автоматизированном мире 2016 года есть несколько вещей, которые выдержали испытание временем: шоколад по-прежнему в основном состоит из сахара, гамбургеры (по крайней мере, хорошие) по-прежнему сделаны из измученная корова, а карбюраторы Holley по-прежнему отлично справляются со смешиванием топлива и воздуха. В то время как электронный впрыск топлива является феноменальным дополнением к любому старомодному двигателю, когда дело доходит до снижения расходов и повышения удовольствия, нет ничего лучше старого доброго карбюратора — даже с наддувом.

Естественно, чтобы подпитывать дешевую турбину для испытаний турбо, имело смысл придерживаться темы «сделай сам» и модифицировать карбюратор для продувки. Мы уже готовимся к потоку электронных писем с темой «Почему бы не использовать EFI?» это засорит почтовый ящик HOT ROD на несколько месяцев после публикации этой истории. Неужели мы сумасшедшие, потому что в 2016 году все еще собираем карбюраторы?

Модификация для наддува

Интернет кишит мнениями о том, что нужно изменить, просверлить, заткнуть, прошептать и как-то еще пощекотать, чтобы заставить карбюратор работать с протекающим через него наддувом. Вопрос в том, работают ли какие-нибудь из этих трюков?

Мы прошерстили форумы, поисковые системы и технические статьи и отобрали самые лучшие моды, которые, по нашему мнению, имели наибольший смысл. Зная то, что мы знаем о углеводах, это означало фрезерование дроссельной заслонки, закрытие любых потенциальных утечек наддува (например, сквозное соединение дроссельной заслонки) и открытие ограничений канала силового клапана.

Это было несложно, и когда мы протестировали наш Franken-carb в Westech, результаты были на удивление, ну… хорошими! Нам повезло? Нет, здесь определенно работает наука. И, чтобы лучше понять это, мы проконсультировались с гуру сквозного карбюратора Кевином Ван Ноем из Carburetor Solutions Unlimited (CSU).

Вот наш образец, коробчатый Holley 4150 с двойным насосом.

Обзор

Мы знали, что наш карбюратор работает, основываясь на данных динамометрического стенда, но мог ли он быть лучше — мы пропустили важный шаг? Чтобы выяснить это, мы спросили Ван Ноя, есть ли в правильном продувочном карбюраторе что-то большее, чем простые изменения, которые мы сделали.

«Это самые простые моды, вроде того, что делают все», — сказал Ван Ной. «Они обычно хорошо работают в более низких диапазонах мощности», которые Ван Ной классифицирует как диапазон от 500 до 600 л.с. — именно там, где жил наш тестовый двигатель.

Силовые клапаны

После этого уровня мощности требуется дополнительное внимание силовому клапану. В отличие от основных форсунок, которые дозируют топливо непосредственно в ответ на поток воздуха через трубки Вентури/ускорители, силовой клапан через разрежение в коллекторе фактически реагирует на нагрузку двигателя. Однако при форсировании их работа становится немного мутной.

В карбюраторах CSU Ван Ной использует специальный силовой клапан, «ссылающийся на наддув», который, как вы уже догадались, не открывается до тех пор, пока не произойдет наддув. Их можно настроить для активации на разных уровнях наддува, соответствующим образом адаптируя топливную кривую. Кроме того, CSU использует ввинчиваемый ограничитель для каналов силовых клапанов, что значительно упрощает их регулировку, чем высверливание штатного дозирующего блока.

«Свыше примерно 15 фунтов давление наддува в поплавковых камерах может перегрузить стандартный силовой клапан и заставить его закрыться», — сказал Ван Ной. Он также подчеркивает использование широкополосного датчика воздуха/топлива, чтобы точно контролировать работу карбюратора.

Поток топлива

По словам Ван Ноя, при более высоких уровнях мощности поток через карбюратор также является проблемой. «При мощности около 1200 лошадиных сил на бензиновом насосе одна игла не может прокачать достаточное количество топлива», — сказал он. «На Е85 примерно 800 к 900 лошадиных сил». Решение заключается в создании поплавковой камеры с двойными иглами и седлами.

Удаление контрольных шариков

Ван Ной затронул тему, о которой мы еще не слышали. На многих, особенно на новых 4150 карбюраторов серии -Холли установил контрольный шар, который защищает силовой клапан от обратного выстрела. «Этот контрольный шар может подняться вверх под действием наддува, который блокирует подачу силового клапана», — сказал Ван Ной. «Затем, наддув от поплавка чаша может воздействовать на силовой клапан и закрывать его, что выталкивает все наружу». Решение состоит в том, чтобы снять запорный шар силового клапана (фото 10). большие проблемы»

Крышки карбюратора

Лучший продувной карбюратор на рынке абсолютно бесполезен, если на него надевается плохая шляпа карбюратора. Ван Ной предостерегает от низкопрофильных головных уборов, особенно от тех, которые заставляют воздух поворачиваться под очень острым углом. «Они сдавливают воздух и не позволяют ему плавно дуть в трубку Вентури», — сказал он. Оставаясь в рамках нашего бюджета, мы купили впускной коллектор Spectre с одной камерой (артикул 9849) на Amazon вместе с нашим турбо-китом. Он имеет высоту 3,5 дюйма и входное отверстие 4 дюйма. Ван Ной знаком с этой шляпой и нашел, что она хорошо работает. Не путайте с PN 98499, это низкопрофильная версия, которая вообще плохо работает!

Заключение

После изготовления продувочного карбюратора, консультации со специалистом по его эксплуатации и испытания его на динамометрическом стенде двигателя мощностью до 600 л.с., рекомендуем ли мы самостоятельно изготовить продувочный карбюратор? Лучше поверь. С учетом того, что в карбюратор вложено 47,95 долларов США, это один из экономичных способов подготовить ваш двигатель к ускорению. Справедливости ради, если ваша поездка не работает на Holley с самого начала, вам нужно ее купить. Новый углевод, подобный нашему, продается за 462,9 доллара.5 на Summit Racing, но мы никогда не были на соревнованиях по обмену, которые не кишели бы углеводами, созревшими для сбора.

Первым этапом процесса является удаление воздушной заслонки. Позже мы вырежем дульный рожок, чтобы рычажный механизм стал бесполезным. Затем снимите дроссельную заслонку и вал. Мягкое прикосновение здесь не требуется. Снимите винты с крестообразным шлицем с базовой пластины, а затем саму базовую пластину. Примечание: если у вас более старый карбюратор, самый внутренний набор винтов опорной пластины следует исключить. Они могут вывернуться и упасть во впускной коллектор, поэтому Holley больше не устанавливает их на новые карбюраторы. Если ваш карбюратор действительно старый и шероховатый, прокладка опорной плиты обычно остается невредимой. Если вам удастся разорвать его, возьмите базовый комплект обновления у Холли. Правильный комплект будет зависеть от номера списка карбюратора (расположенного на дроссельной заслонке). Вот все компоненты карбюратора аккуратно разложены по столу. Если ваш карбюратор грязный, негерметичный или работает не так, как нужно на автомобиле, с которого он был снят, сейчас самое время для восстановления. Единственная часть этого процесса, которая выигрывает от использования специальных инструментов, — это фрезерование дроссельной заслонки карбюратора. Это можно сделать с помощью ножовки, но механическая обработка создаст более стабильный и красивый результат. Прежде чем выламывать более грубые инструменты, обратитесь в местный механический цех. Это отверстие (стрелка) на основной стороне измерительной пластины является источником вакуума для силового клапана. На более новых карбюраторах он содержит контрольный шарик, предназначенный для защиты силового клапана от обратного зажигания двигателя. При наддуве запорный шар можно поднять вверх, и давление наддува в поплавковой камере может закрыть силовой клапан, обедняя смесь. Вот крупный план узла запорного шара защиты силового клапана. Небольшой удар легко выбивает его из опорной плиты. Полость, в которой дроссельная заслонка проходит через корпус карбюратора, должна быть герметизирована, чтобы предотвратить утечку наддува. Мы использовали бензостойкую двухкомпонентную эпоксидную смолу, но JB Weld работает так же хорошо. Хотя обработка новых карбюраторов намного точнее, чем в 1960-х годов, пробки основных колодцев на блоках учета по-прежнему стоит эпоксидировать. Это гарантирует, что при наддуве воздух/топливо не просачивается через небольшие щели. Показаны блок с эпоксидным покрытием (справа) и блок без эпоксидного покрытия (слева). Наиболее важной модификацией карбюратора для продувки является увеличение ограничительных каналов силового клапана. В отличие от форсунок, которые дозируют топливо в ответ на поток воздуха через трубку Вентури, силовой клапан фактически реагирует на нагрузку двигателя посредством вакуумного сигнала от коллектора. Как только давление в коллекторе падает ниже номинального вакуума клапана, он открывается, обеспечивая обогащение топлива. На форсированном двигателе клапан будет оставаться открытым под действием наддува. В качестве отправной точки мы открыли ограничительные каналы силового клапана до 0,0780 дюйма (5/64). Помните, что гораздо проще расширить отверстия, чем затыкать их обратно. Делайте небольшие изменения примерно на 1/64 дюйма за раз, чтобы избежать слишком больших и слишком быстрых изменений. Кроме того, убедитесь, что вы не просверлили слишком глубоко дозирующий блок, так как каналы имеют глубину всего около 1/8 дюйма. Следующее изменение требует установки нитрофиловых поплавков. Латунные поплавки полые и очень тонкие. Из-за этого они сминаются под давлением наддува. Мы заказали цельный нитрофиловый поплавок (номер детали 116-3 для передней части, номер детали 116-10 для задней части). Задний поплавок имеет насечки с удлиненными форсунками, чтобы предотвратить открывание задних форсунок во время резких стартов. Для крепления достаточно двух винтов. можно снять, чтобы установить поплавки, а их цена в размере 43,76 долл. США от Summit Racing является дешевой страховкой от отказа топливной системы в будущем. быть переустановлен. Когда в уравнение входит наддув, параметры настройки начинают сужаться. В то время как безнаддувный двигатель, для сравнения, будет довольно терпим к обедненной топливной смеси, двигатель с наддувом гораздо более вероятно, испытает катастрофический отказ, если будет работать на обедненной смеси. Быстро реагирующий широкополосный датчик AFR, такой как AEM X-Series Wideband UEGO, — это простой способ убедиться, что карбюратор работает именно так, как вам нужно. Это необходимо учитывать при настройке форсированного двигателя. Мы не просто построили продувочный карбюратор: мы протестировали его! Выше на графике показано соотношение воздух/топливо, наддув и обороты двигателя на динамометрическом стенде. После увеличения жиклеров в карбюраторе на пять размеров спереди и на четыре сзади мы смогли получить топливную кривую, которая начиналась с 11,9.:1 и обогащается до 10,8:1, когда наддув поднимается до пика в 12,5 фунтов. Если бы наддув продолжал расти, двигатель продолжал бы обогащаться. Хотя это не совсем идеально, наши испытания показали, что для уличного двигателя с консервативным наддувом самодельный топливный смеситель более чем соответствует задаче безопасной подачи топлива мощностью 600 л.с.

Источники

Holley
866.464.6553
Holley.com

Westech Performance Group
951.685.4767
WestechPerformance.com

Carburetor Solutions Unlimited
909. 851.6955
CSUcarbs.com

Trending Pages
  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
  • 4 Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.0133
  • Это внедорожники с лучшим расходом бензина
Страницы трендов
  • Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом
  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.0133
  • Эти внедорожники предлагают лучший расход топлива

Как построить автомобиль с турбонаддувом Дешевый способ 90-х

иди об этом. Извлекая энергию из выхлопных газов и используя ее для нагнетания большего количества воздуха в двигатель, они являются одним из лучших способов добиться значительного увеличения мощности.

Однако, в отличие от более простых модификаций, таких как увеличенный выхлоп или мягкая замена распредвала, установка турбокомпрессора на безнаддувный двигатель с впрыском топлива часто требует полной замены системы управления двигателем, особенно на старых автомобилях. Это недешево, поэтому многие предпочитают автомобили с турбонаддувом и заводскими блоками управления двигателем или вообще отказываются от него. В 19В 90-х годах ЭБУ на вторичном рынке были еще дороже, из-за чего многие вообще их избегали. Вместо этого энтузиасты использовали творческие хаки, чтобы сделать свои турбо-сборки реальностью по дешевке, и мало что мешает вам сделать то же самое сегодня.

Топливо и синхронизация

Лучшим решением является использование вторичного ЭБУ для полного контроля над подачей топлива и синхронизацией, но это может быть непомерно дорогим.

Причина, по которой установка турбонагнетателя обычно требует капитального ремонта системы управления двигателем, связана с необходимостью значительного изменения топливной и временной карты двигателя. Стандартный безнаддувный (NA) двигатель с впрыском топлива может измерять входящий воздушный поток и нагрузку на двигатель и использует эту информацию для определения правильного количества впрыскиваемого топлива и времени зажигания свечей зажигания.

Однако при установленном турбонагнетателе давление на впуске, которое обычно ниже атмосферного для двигателей NA, становится положительным в условиях наддува, и это может полностью сбить с толку стандартный ЭБУ. В лучшем случае он возвращается к методу управления «разомкнутым контуром», игнорируя показания давления или расхода воздуха в двигатель. При этом используется базовая таблица, чтобы решить, сколько топлива впрыскивать и когда включать зажигание, основываясь только на оборотах двигателя и положении дроссельной заслонки. Поскольку турбонагнетатель нагнетает в двигатель гораздо больше воздуха, чем ожидалось блоком управления двигателем, соотношение воздух/топливо будет сильно обеднено, что, вероятно, приведет к детонации, при которой воздушно-топливный заряд в цилиндре детонирует, а не сгорает с плавной постоянной скоростью. . Это может повредить или разрушить двигатель в кратчайшие сроки.

Типичное повышение скорости регулятора давления топлива. Два порта сзади — это впуск и выпуск топлива, а порт спереди — эталон наддува, соединенный с впускным коллектором.

Таким образом, для правильной работы турбонагнетателя на автомобиле, который ранее был безнаддувным, необходимо впрыскивать больше топлива, чтобы соответствовать добавленному воздуху, нагнетаемому во впуск. Отсюда, в конце концов, и прирост мощности. Лучший способ сделать это — использовать специальный ECU, который позволяет полностью контролировать карты топлива и времени. Это позволяет настроить двигатель для обеспечения оптимальной производительности в условиях пределов детонации и повреждений, а также обеспечивает стабильную воспроизводимую производительность. Тем не менее, есть и другие, более элементарные способы выполнения работы — увеличение расхода топлива и контроль времени — без полной замены ЭБУ.

Что касается топлива, то дешевое и низкотехнологичное решение известно как топливный регулятор с повышающейся скоростью. Такой регулятор повышает давление в топливной рампе пропорционально уровню наддува. Это часто делается в соотношении — например, регулятор скорости повышения 10: 1 будет обеспечивать дополнительные 10 фунтов на квадратный дюйм давления топлива на каждый 1 фунт на квадратный дюйм наддува. Более высокое давление заставляет форсунки подавать больше топлива за тот же рабочий цикл. Это позволяет увеличить подачу топлива в двигатель по мере того, как турбонагнетатель раскручивается и обеспечивает наддув без внесения каких-либо изменений в топливную карту в стандартном ЭБУ. Эти устройства можно купить дешево, часто с различными сменными диафрагмами, чтобы изменить передаточное отношение и немного настроить подачу топлива, хотя и с гораздо меньшим изяществом, чем правильно настроенная топливная карта.

Apexi Super-ITC был популярным контроллером опережения зажигания с 1990-х годов. Высокая стоимость ЭБУ вторичного рынка в этот период времени привела к популярности таких «контейнерных» решений.

Есть несколько способов избежать детонации с точки зрения времени. На автомобилях, где такая регулировка доступна, самый дешевый метод — просто уменьшить базовую синхронизацию двигателя до более низкого уровня. Это уменьшит синхронизацию по всем направлениям и, надеюсь, позволит избежать детонации при работе на высоких оборотах и ​​высоких уровнях наддува. Однако это означает, что при более низких оборотах и ​​более низких нагрузках автомобиль будет работать с неоптимальным временем, жертвуя мощностью и управляемостью, что, вероятно, приведет к плохой работе двигателя на холостом ходу. Это может быть приемлемо для дешевых гоночных сборок, но может быть неприятно для уличного автомобиля.

В качестве альтернативы к машине можно подключить блок управления синхронизацией или контроллер опережения зажигания. Они состоят из микроконтроллера, который отслеживает такие сигналы, как температура всасываемого воздуха, число оборотов в минуту, положение двигателя и наддув. Когда блок синхронизации обнаруживает наддув, он перехватывает сигналы от датчиков положения двигателя и подделывает их обратно в ЭБУ, смещая их так, чтобы изменить время, в которое ЭБУ запускает импульсы зажигания. Популярные модели включают Bipes ACU для Mazda Miata и Apexi S-ITC для широкого спектра автомобилей JDM. Часто эти коробки ГРМ также использовались для настройки автомобилей с турбонаддувом, оснащенных более крупными турбинами, и других серьезных обновлений. Блоки синхронизации обычно предлагают некоторую степень настройки с помощью DIP-переключателей, светодиодных дисплеев и ручек, которые можно настроить для определения точного уровня задержки синхронизации, необходимого для предотвращения детонации двигателя.

Обмен ЭБУ стал предпочтительным взломом

Одна вещь, которую вы заметите при изучении этих устройств, заключается в том, что подавляющее большинство сообщений на форуме, касающихся технологии, датируются до 2005 года. Это связано с тем, что по мере развития технологий, послепродажные ЭБУ пришли в негодность. в цене достаточно, чтобы сделать их более привлекательным вариантом. Способность правильно настраивать топливную и временную карту по сравнению с попыткой подтолкнуть стандартный ECU к поставке огромного количества дополнительного топлива и меньшего времени, как правило, приводит к тому, что автомобиль движется более плавно, более надежно и с меньшей вероятностью выйдет из строя. вверх. Кроме того, его намного легче настроить. Тем не менее, эти части все еще имеют место в сцене. Они используются для сборок с самым низким бюджетом, таких как проект Broke and Boosted, или в гоночных сериях, таких как 24 Hours of Lemons, которые имеют ограничительные бюджетные ограничения. Эти методы также применимы к двигателям с наддувом NA, а также к двигателям с турбонаддувом на карбюраторных двигателях, хотя они заменяют регуляторы повышения скорости карбюраторами с наддувом и перехватчики времени для готовых к наддуву систем зажигания.

Современная система управления двигателем может быть самым надежным и точным способом настройки форсированного двигателя, но не единственным. Тем не менее, не рассчитывайте получить большую помощь от более широкого автомобильного сообщества, если попытаетесь создать такую ​​сборку. Уловки и методы в значительной степени были отправлены на свалку истории, поэтому вы можете корпеть над старыми руководствами и устранять неполадки вслепую. Но если деньги, правила гонок или просто острые ощущения от того, что вы делаете что-то по старинке, поставили вас в такую ​​ситуацию, мы надеемся, что это руководство даст вам наилучшие шансы на успех. Удачи, и счастливого выворачивания!

Black Hawk Engineering — Главная

  
Обновлено: 4 декабря 2009 г.

Замена Форсунки и дозирующие стержни | Обычай Измерительные стержни | Измерение Род часто задаваемые вопросы | Измерение Род Советы
Corvair Турбо впрыск топлива | Корвейр впрыск топлива без турбонаддува | Корвейр Впрыск топлива Часто задаваемые вопросы | Порт Инъекция
Главная | выхлоп Компоненты | Головки цилиндров | Политика | Форма заказа | О BHE

 

Black Hawk Engineering производит
Обработанные на станке с ЧПУ дозирующие стержни для карбюраторов Carter® YH и WFB.

Очень ограниченный ассортимент для этих карбюраторов были доступны серийные дозирующие стержни и форсунки. точная настройка затруднена. Карбюраторы использовались только на небольшом количестве автомобилей с относительно небольшим объемом производства, таких как Corvair с турбонаддувом и 6-цилиндровые Corvettes, поэтому послепродажная поддержка незначительна. я хотел менять смесь на собственных автомобилях и обнаружил, что это очень сложно изготовление измерительных стержней без дорогостоящей производственной оснастки. Так как у меня есть сейчас успешно разрабатываются методики изготовления индивидуальных замеров стержней, я решил предложить измерительные стержни для продажи, чтобы помочь другим улучшить карбюратор на своих машинах.

Рецептура бензина значительно изменился с тех пор, как эти карбюраторы были новыми. Федеральные и местные Законы о смоге потребовали значительных изменений, особенно в отношении летучих компонентов. бензина. Нынешнее неэтилированное топливо сильно отличается от этилированного. топлива, для которого автомобили были разработаны 30-40 лет назад. Даже если ваш карбюратор и двигатель как новый, текущий бензин может потребовать замены смеси. Если детали вашего карбюратора изношены, утечка воздуха также изменит вашу смесь.

Кроме того, современные кислородные Датчики соотношения воздуха и топлива на основе датчиков обеспечивают гораздо более точные средства измерения фактической смеси, подаваемой в двигатель, чем это имелось в время выпуска автомобилей. Это означает, что смесь может быть установлена точнее для лучшей экономии топлива и производительности.

Начать с чтение страницы часто задаваемых вопросов, Измерение Часто задаваемые вопросы по Роду.

Если у вас нет опыта тюнинг карбюраторов, начните с замера Страница подсказок Рода. Тогда проще всего начать с покупки Экспериментатора. Набор. См. Сменные измерительные стержни.

Если у вас есть опыт тюнинг карбюраторов и знать, какие именно характеристики вы хотите изменить, Вы можете перейти к выбору страница «Пользовательская измерительная штанга».

 

Черный Hawk Engineering производит
Электронные дроссельные заслонки впрыска топлива для Corvair ® Двигатели

EFI для двигателей с турбонаддувом

The Black Hawk Engineering YH Корпус дроссельной заслонки EFI заменяет карбюратор Carter YH, используемый на двигателях с турбонаддувом. Двигатели Корвейр. Корпус дроссельной заслонки крепится болтами к компрессору турбокомпрессора. корпус и использует оригинальный корпус воздушного фильтра. Никаких модификаций головы нет требуется. Система использует MegaSquirt управляющий компьютер для управления 2 парами форсунок. Первая пара используется для круиз и обе пары используются для наддува. См. www.msefi.com/ для получения подробной информации о управляющем компьютере. Другие контроллеры, такие как Simple Digital Системы, www.sdsefi.com/, также могут быть использованы. Ответы на часто задаваемые вопросы здесь.

Комплексная система с широким диапазоном датчик кислорода можно собрать менее чем за 3000 долларов плюс доставка.

Вот список предлагаемых Продавцы и цены

Вот подробная установка Процедура.

Корпус дроссельной заслонки имеет диаметр 1,83 дюйма. отверстие для входного отверстия турбонагнетателя F-flow (180 л.с.). Тенденции производительности Программное обеспечение моделирования «Engine Analyzer» прогнозирует, что дроссельная заслонка кузов будет течь 256 CFM против 128 CFM у оригинальной «180 л.с.» карбюратор YH. С ограничением наддува до 12 фунтов на квадратный дюйм для долговечности анализатор двигателя предсказывает 193 л.с. нетто против 148 л.с. у стоковой «180 л.с.» система. Система EFI способна обеспечить лучшую экономию топлива, несмотря на больше силы. Я также изготовлю дроссельные заслонки меньшего размера для B-flow. (150 л.с.) турбокомпрессоры.

 

EFI для карбюраторных двигателей

RH EFI установлен на двигатель мощностью 102 л.с. для испытаний

 

Правые дроссельные заслонки теперь доступны и готовы для тестирования. правая сторона корпуса дроссельной заслонки имеют отверстия диаметром 1,31 дюйма, чтобы соответствовать креплению карбюратора. колодки на головки блока цилиндров Corvair. Дроссельные заслонки будут доступны в наборах по 2 для 2-х карбюраторных двигателей или в наборах по 4 для 4-х карбюраторных двигателей. Корпуса дроссельной заслонки предназначены для использования оригинальной поперечины дроссельной заслонки. и узлы воздушного фильтра.

Ответы на часто задаваемые вопросы здесь.

Список деталей с указанием поставщиков и цены на полную систему здесь.

Процедура установки находится здесь.

 

Те, кто сказать, что это невозможно сделать, следует убраться с дороги тех, кто это делает.

Замена Форсунки и дозирующие стержни | Обычай Измерительные стержни | Измерение Род часто задаваемые вопросы | Измерение Род намекает
Корвэйр Турбо впрыск топлива | Корвейр впрыск топлива без турбонаддува | Корвейр Впрыск топлива Часто задаваемые вопросы | Порт Инъекция
Главная | выхлоп Компоненты | Головки цилиндров | Политика | Форма заказа | О BHE

Holley Turbo Boost Чувствительный регулятор давления топлива от 4,5 до 9Psi для карбюраторных двигателей

Искать:

    Закрыть

Количество в корзине: Нет
Номер детали: holley12-803turbo

Цена: $104,50

Продается как: 1 комплект чувствительного регулятора давления топлива Holley Boost
Изготовитель СКП: 12-803


 
Регулятор давления топлива Holley для двигателей с турбонаддувом позволит вам стабилизировать давление топлива, когда ваш двигатель начинает работать на наддуве. Верхняя часть изготовлена ​​из лучших материалов заготовки. Они легко регулируются поворотом шестигранного ключа, что позволяет максимально эффективно использовать двигатель VW с турбонаддувом. Требуется датчик давления топлива.

В комплект входят:
Номер детали: HOLLEY12-803 Регулятор давления топлива Holley:
Нижнее отверстие является впускным от топливного насоса. Левый и правый порты являются выходами к карбюраторам или манометру.

Номер детали: TURBO-REGTOP Регулятор из алюминиевой заготовки, верхняя часть:
Выдерживает давление наддува, а также имеет выпускное отверстие

Номер детали: WEBEXHPUMP000 Односторонний обратный клапан:
Удерживает давление до тех пор, пока двигатель не остановится

Номер детали: AN- NIPPLE18 Ниппель с наружной резьбой 1/8NPT:
Подсоединяется к напорному шлангу коллектора в любом месте, где давление подается от турбокомпрессора к пиковому давлению топлива.

Сопутствующие детали

Номер детали Имя Изображение Цена  
ан-ха14-4-ст Переходник с наружной резьбы 1/4 Npt на прямой шланг с наружной резьбой № 4

5,05 $

ан-ха18-4-90 Адаптер шланга с наружной резьбой 1/8 Npt на 90-градусную наружную резьбу № 4

10,05 $

ан-ха18-4-ст Переходник с наружной резьбы 1/8 Npt на прямой шланг с наружной резьбой № 4

5,05 $

Ан-т-м18-4 Тройник с наружной резьбой №4 с наружной резьбой 1/8Npt внизу

14,05 $

турбо-регтоп Алюминиевая верхняя часть заготовки для регулятора давления топлива Holley — позволяет регулятору быть чувствительным к наддуву

31,80 $

автометр2178 Autometer Silver Sport Comp механический манометр 0-15 фунтов на квадратный дюйм 1,625 диаметр 1/8Npt штекер

56,98 $

турбокарбюраторный байпас Обратный клапан Zero Bypass One Way для регуляторов давления топлива

$18,00

Клиенты, которые приобрели этот товар, также приобрели:

Номер детали Имя Изображение Цена
eibachspring12002500100s Silver Eibach 12-дюймовая длинная пружина 100 фунтов для катушки диаметром 2 дюйма над ударом 97,99 $


Ваша корзина пуста.


Новые продукты
Сверхмощные шарнирные кронштейны продольного рычага Irs с болтами F-911 класса 9 и стопорными болтами, сваренными Tig
Цена: 109,95 $
VW Bug Clutch Adapter Kit Главный цилиндр 5/8 превращает трос сцепления в гидравлический ведомый, CNC Replacem
Jamar BP5000X Dune Buggy Pedals 3/4″ Тормоз с педалью газа и рабочим цилиндром
Цена: $409,50
Комплект ручного рулевого управления с реечной передачей для Sandrails, Dune Buggy и Baja Bugs
Цена: $985,80

Карбюраторный регулятор давления топлива Aeromotive Вакуум и наддув Артикул

2 Все карбюраторные байпасы Aeromotive спроектированы таким образом, чтобы регулируемое давление топлива было равно вакууму или наддуву по отношению к Соотношение 1:1 с PSI.

Функция задания наддува предназначена для обеспечения давления топлива на входе в игольчатый клапан. повышается с наддувом, компенсируя любое давление воздуха, противодействующее потоку топлива на выходе из иглы и седла, в самой поплавковой камере.

Для «продувочных» карбюраторных двигателей, где воздух проталкивается или «продувается» через карбюратор от турбонагнетателя или центробежного двигателя. нагнетатель, карбюратор и поплавковые камеры находятся под давлением вместе с воздухозаборником. Давление поступает в поплавковые камеры через вентиляционные трубки. По мере того, как давление наддува накапливается во впуске, оно также накапливается в чашах, компенсируя давление, необходимое для подачи топлива. через иглу и седло. Повышение наддува может замедлять или даже останавливать попадание топлива в чашу, позволяя ей работать пустой. Подключив контрольный порт наддува на регуляторе к шляпе или коробке карбюратора, регулятор повысит давление топлива 1: 1. с давлением наддува, компенсирующим возрастающее давление воздуха и обеспечивающим поступление топлива в камеру сгорания и подачу топлива в двигатель.

Эталонная линия наддува на продувочном двигателе должна указывать только положительное давление (то есть наддув), а не вакуум, и быть подключен к коробке или шляпе карбюратора, а не к впускному коллектору. Продувает ли карбюратор в «коробке» или корпус требует ссылки на повышение? Преимущества использования продувочного карбюратора не включают отказ от использования наддувная топливная система. Всегда форсируйте эталонный продув карбюраторных двигателей, независимо от того, используете ли вы коробку или шляпу.

Примечание:

Использование перепускного регулятора создает динамическую систему подачи топлива, которая, естественно, имеет преимущества для всех карбюраторных двигателей. атмосферник, тяга через наддув, закись и т.д. Так что не стесняйтесь использовать перепускной регулятор для любого карбюраторного двигателя заявление. Однако для карбюраторных двигателей, которым не требуется эталон наддува, например, корням в сочетании с продувкой и закисью контрольный порт регулятора вакуума/наддува должен оставаться открытым в атмосферу, никогда не затыкаться.

Как насчет эталона вакуума?

Один безнаддувный двигатель, который может значительно выиграть от использования эталонного вакуума – это карбюраторный двигатель, работающий на спирте. Самая ограничительная точка в карбюраторной топливной системе — это последняя вещь, игла и седло. Бензиновая игла и седла находятся в диапазоне 0,110–0,120 дюйма, в то время как самая большая игла и седло для спиртовых карбюраторов находятся в диапазоне 0,150 дюйма. Хотя это представляет собой увеличение проходного сечения на 54 дюйма, двигатели, работающие на метаноле, сжигают до 100% больше объема. чем газовые двигатели. Легко увидеть, где бензиновый карбюраторный двигатель требует особого внимания к системе подачи топлива.

Поскольку игла и седла для спирта больше и не имеют мягких резиновых наконечников для повышения герметизации (спиртовые топливо воздействует и повреждает наконечник бензиновой иглы и узлы седла), возможно, потребуется уменьшить давление топлива, чтобы предотвратить флуд на холостом ходу и во время постановки. С другой стороны, из-за большого увеличения расхода топлива с алкоголем, и благодаря к номинальному увеличению размера иглы и седла, которое возможно, давление топлива часто должно быть увеличено, если мы хотим сохранить поплавковая чаша от работы всухую при WOT (широко открытая дроссельная заслонка). Если не считать перехода на механический топливный насос Aeromotive и Регулятор с двойной регулировкой, единственным вариантом является использование контрольного порта вакуума на нашем байпасном регуляторе.

Используя преимущества опорной возможности вакуума / наддува на безнаддувном спиртовом двигателе, можно установить давление топлива. выше для режима WOT, но снижается на холостом ходу за счет разрежения на впуске. Хотя мы не можем полностью контролировать холостой ход и давление топлива WOT с вакуумом, как мы можем с насосом Aeromotive с ременным приводом и двойным регулируемым регулятором, реальная разница в давлении от холостого хода до WOT возможна, и каждый немного помогает, когда дело доходит до спиртового карбюратора.

Чтобы правильно отрегулировать давление топлива в карбюраторе с эталоном вакуума, используйте следующую процедуру:


  1. Запустите двигатель в холодном состоянии, отсоединив вакуумную линию и подключив ее к впускному отверстию.

  2. Немедленно отрегулируйте регулятор на максимальное давление, при котором двигатель будет работать без подачи топлива через иглу и седло.

  3. При прогретом двигателе подсоедините вакуумную линию к регулятору и отметьте падение давления.

  4. Снова отрегулируйте регулятор до максимального давления, которое было возможно при холодном двигателе в шаге 2. Теперь на холостом ходу давление топлива будет безопасным, но при полной нагрузке давление топлива поднимется на величину, на которую оно упало, когда была подключена вакуумная линия. Обычно возможно усиление на 2-4 PSI.

Осторожно:

При запуске двигателя с помощью регулятора вакуума постучите по боковой стороне топливного насоса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.