Характеристика дизельного двигателя: Дизельные двигатели — цена и характеристики, фотографии и обзор

Дизельные двигатели — цена и характеристики, фотографии и обзор

Цены на топливо растут (и на бензин, и на дизельное), а “альтернативные силовые установки” еще не успели в достаточной мере себя зарекомендовать (да и в превосходстве их пока “не обвинить”). В связи с выше описанной ситуацией, в очередной раз разгораются дискуссии о плюсах и минусах дизельных технологий – как реальной альтернативе бензиновым. Сегодня мы рассмотрим существующие аргументы в пользу современного дизеля и насколько они убедительны.

Дизельные двигатели (как это было – так и осталось) потребляют топлива меньше  бензиновых.

И даже несмотря на то, что современные технологии (прямой бензиновый впрыск, концепция минимизации) делают бензиновые двигатели все более совершенными и экономичными – дизельные двигатели тоже “не стоят на месте” и, по-прежнему, сохраняют разрыв в плане расхода топлива. Современные дизельные агрегаты расходуют топлива примерно на 30% меньше, чем бензиновые моторы с прямым впрыском того же поколения.

Дизельный автомобиль компакт-класса предыдущего поколения потреблял на 31% меньше горючего, чем бензиновый двигатель со впрыском через впускной коллектор. Дизели последнего поколения на 29% экономичнее бензиновых двигателей с прямым впрыском, турбокомпрессором на выхлопных газах и уменьшенным литражом.

Дизельные двигатели экономичнее в плане общей стоимости эксплуатации.

Да, дизельный двигатель, в подавляющем числе классов автомобилей, с точки зрения общих годовых эксплуатационных издержек по прежнему выгоднее. Даже при том, что стоимость покупки, налоги и страховая сумма для дизелей выше, чем для бензиновых автомобилей – 30%-ная экономия топлива компенсирует эти затраты.
С другой стороны, не секрет, что выгода напрямую зависит от годового пробега автомобиля: чем он выше, тем больше эффект от низкого расхода топлива. Это подтверждается рядом исследований: например, по данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, при годовом пробеге в 20 тыс. км “89% дизельных автомобилей более экономичны, чем их бензиновые аналоги”. Ориентировочный прогноз на будущее: если цена дизельного топлива будет расти так же быстро, как цена на бензин – годовой пробег, при котором дизельные двигатели будут статовиться рентабельнее бензиновых, будет постоянно сокращаться. Еще проще – чем дороже топливо, тем выгоднее дизель.

Распространение дизельных силовых агрегатов помогает реализовывать программу ЕС по сокращению эмиссии CO².

Благодаря более чем 30% экономии топлива, дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25% меньше CO², чем обычные бензиновые двигатели. Тенденция приобретать большие автомобили (наметившеяся в некоторых странах Европы) неожиданно положительно сказалась на балансе CO² – только потому, что многие из этих автомобилей оборудованы дизельными двигателями. Автопроизводители смогут достигнуть целевых показателей ЕС по эмиссии CO² (120 г/км) только в том случае, если дизельные автомобили сохранят или увеличат свою нынешнюю долю среди всех новых автомобилей (в Европейском Союзе это около 50%).

Введение в сранах ЕС налога на CO² – еще один экономический довод в пользу дизеля.

Введение в странах ЕС налога на эмиссию CO² создает лишний повод считать дизельные автомобили еще более выгодными, так как они выбрасывают примерно на 25% меньше углекислого газа, чем бензиновые. Следовательно, владельцы дизельных автомобилей заплатят меньший налог.

Дизельные двигатели продолжают совершенствоваться.

Целый ряд решений позволит сделать дизельные двигатели еще более совершенными и сократить расход топлива и, как следствие, выбросы CO² – по прогнозам ~ на 10% к 2012 г. И уже сегодня, к примеру, концепция минимизации позволяет уменьшать литраж без потери мощности, сокращая расход топлива и эмиссию в двигателях обоих типов. Тех же результатов помогает добиваться и технология “старт-стоп”.

Новые стандарты эмиссии не обязательно приведут к удорожанию дизельных автомобилей.

Сокращение выбросов окиси азота в соответствии с нормами Euro 5, вступающими в действие в 2010 г., вовсе не требует использования дорогостоящих технологий. Во многих случаях (в зависимости от класса автомобиля) современные технологии дизельного впрыска в сочетании с оптимизацией сгорания позволят выполнять даже нормы Euro 6, причем без высокозатратной обработки выхлопных газов и других дополнительных затрат.

Дизельные автомобили завоевывают все большую популярность не только в Европе, но и за ее пределами.

Не европейские страны также стремятся к сокращению вредных выбросов автомобилей и расхода топлива, вводя соответствующие законодательные меры. К примеру, американские покупатели все больше интересуются экономичными и экологически более чистыми двигателями. Сегодня немецкие автопроизводители выводят на американский рынок целый ряд дизельных моделей, соответствующих стандартам эмиссии во всех штатах. Кроме того, США стремятся сократить свою зависимость от импорта сырой нефти, и дизельные двигатели с их более низким расходом топлива могут сыграть ключевую роль в решении этой задачи. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году дизельными двигателями будут оснащены 15% и более всех новых легковых и легкогрузовых автомобилей в США.

Вот такие реалии и прогнозы на будущее относительно дизельных двигателей. Понятно, что дизель – это хорошо (и еще лучше, если для дизелей есть хорошее диз. топливо 😉 ). Хорошо, если дизельные двигатели будут только набирать популярность. Но существует опасение, что когда дизельные двигатели, по популярности, обойдут бензиновые – цены на бензин и дизельное топливо займут противоположенные позиции… ну а пока этого не произошло – дизель действительно не только экологичнее, но и выгоднее в эксплуатации.

Характеристики двигателей

Характеристики, полученные при неполных открытиях дроссельной заслонки или подачах топлива, называются частичными скоростными характеристиками.

Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя показана на рис. 268, а. На малой частоте вращения коленчатого вала среднее эффективное давление в цилиндрах двигателя невелико, так как сгорание топлива протекает медленно и сопровождается большой теплоотдачей. Поэтому при малой частоте вращения коленчатого вала мощность двигателя также невелика. По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала до пе2 среднее эффективное давление увеличивается за счет улучшения условий сгорания смеси и кривая мощности круто поднимается вверх. Однако этот рост по мере дальнейшего увеличения частоты вращения начинает замедляться вследствие уменьшения среднего эффективного давления, за счет уменьшения коэффициента наполнения и увеличения механических потерь. При некоторой частоте вращения пеА кривая мощности достигнет своего максимума, а затем начинает падать, так как уменьшение среднего эффективного давления начинает оказывать большее влияние, чем увеличение частоты вращения вала.

Максимальное значение крутящего мо-.мёнта Ме тах имеет место при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя пеЛ. Кривая Ме падает на большой частоте вращения вследствие возрастания механических потерь, а на малой частоте вращения вследствие ухудшения использования тепла топлива. Если обозначить через МеХ крутящий момент двигателя при максимальной мощности, то отношение К “ Ме шах!МеЛ называется коэффициентом приспособляемости, который характеризует способность двигателя преодолевать возросшее сопротивление без перехода на низшую передачу и является показателем динамических качеств двигателя. Величина К для карбюраторных двигателей колеблется в пределах 1,1 —1,4, а для дизельных 1,05—1,15.

Рис. 268. Внешняя скоростная характеристика:
а — карбюраторного двигателя; б — дизельного двигателя —

Удельные расходы топлива gp имеют большие значения на малой частоте вращения вследствие замедленного протекания процесса сгорания и большей теплоотдачи через стенки цилиндра, а при большой частоте вращения вследствие резкого возрастания механических и тепловых потерь.

Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя (рис. 268, б) снимается при неподвижной рейке топливного насоса, обеспечивающего максимальную подачу топлива на определенном скоростном режиме, бездымной работе и наивыгоднейшем угле опережения вспрыска топлива.

Работа дизельного двигателя с дымлением недопустима, так как при этом происходят быстрый выход из строя форсунок и закоксовывание поршневых колец. Поэтому внешняя скоростная характеристика обычно ограничивается пределом дымления.

Кривая крутящего момента Ме у дизельных двигателей проходит более полого, чем у карбюраторных. Поэтому запас крутящего момента у дизельных двигателей меньше. Одна скоростная характеристика не является достаточным материалом для оценки качеств двигателя, так как работа при полностью открытой дроссельной заслонке (или при полной подаче) не является единственно возможным режимом. Поэтому в дополнение к скоростной характеристике с двигателя снимают нагрузочную характеристику.

Рис. 269. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя

Так как автомобильный двиг атель при эксплуатации работает в весьма широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала, то с двигателя снимается не одна, а несколько нагрузочных характеристик.

На рис. 269 представлена нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя. При полном открытии дроссельной заслонки удельные расходы топлива равны удельным расходам по скоростной внешней характеристике при этой же частоте вращения. При холостом ходе Ne 0, а часовой расход топлива имеет конечное значение; поэтому удельный расход топлива равен бесконечности.

Каждая кривая снимается для одной постоянной частоты вращения коленчатого вала, а переход от одной точки кривой к другой осуществляется при помощи большего или меньшего открытия дроссельной заслонки; при этом постоянная частота вращения коленчатого вала поддерживается увеличением или уменьшением нагрузки на двигатель.

Изменение часовых расходов топлива происходит почти по прямолинейному закону. Резкий изгиб кривых вверх при нагрузках, близких к наибольшим, происходит вследствие включения экономайзера. Увеличение удельного расхода топлива при небольших открытиях дроссельной заслонки обусловлено обогащением горючей смеси.

Увеличение удельного расхода топлива на прикрытой дроссельной заслонке происходит вследствие ухудшения рабочего процесса двигателя, а также понижения механического КПД.

Нагрузочная характеристика дизельного двигателя снимается при переменном расходе топлива и постоянной частоте вращения коленчатого вала. В этом случае количество воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, остается постоянным и поэтому будет изменяться коэффициент избытка воздуха а.

Кривые, показывающие зависимость мощности и экономичности двигателя от расхода топлива, состава смеси, температуры масла и воды, угла опережения зажигания, угла опережения впрыска топлива и т. д., называются регулировочными характеристиками. Эти характеристики необходимы для выявления наивыгоднейших условий работы двигателя в зависимости от вышеуказанных факторов и оценки степени совершенства его регулировки.

Регулировочные характеристики снимают как при полной, так и при частичных нагрузках. Наиболее часто снимают регулировочные характеристики по расходу топлива, показывающие изменение мощности Ne двигателя и удельного расхода топлива ge в зависимости от часового расхода топлива GT при постоянной частоте вращения коленчатого вала и оптимальном угле опережения зажигания.

На рис. 270, а представлена регулировочная характеристика по расходу топлива карбюраторного двигателя. Характеристика имеет две существенные точки: одну, соответствующую максимальной мощности, а другую — минимальному удельному расходу топлива.

Область регулировок карбюратора должна находиться между регулировкой на минимум удельного расхода топлива и регулировкой на максимум мощности .

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания представлена на рис. 270, б. Из приведенной характеристики видно, что с увеличением угла опережения зажигания до 25° мощность двигателя растет, а удельный расход топлива уменьшается. При дальнейшем увеличении угла опережения зажигания мощность двигателя снижается и удельный расход топлива увеличивается. Следовательно, на данном режиме оптимальный угол опережения зажигания составляет 25°.

Характеристика холостого хода представляет собой кривую изменения часового расхода в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Эта характеристика снимается для суждения об экономичности работы двигателя при холостом ходе.

Регулировка системы питания при этом устанавливается таким образом,

Рис. 270. Регулировочные характеристики двигателя

Рис. 271. Характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130

На рис. 271 приводится характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130.

Cудовой дизельный двигатель размерности 4Ч 8,5/11

Поставка дизельного двигателя размерности 4Ч 8,5/11 с Военной Приемкой

Дизель 4Ч 8,5/11 отправлен астраханским судоремонтникам

Крупное астраханское судоремонтное предприятие получило судовой дизельный двигатель размерности 4Ч 8,5/11 производства Кингисеппский машиностроительный завод. Дизель типа Ч 8,5/11- рядный, с числом цилиндров 2 и 4, выпускаются в различных модификациях и комплектности для использования в качестве главных, вспомогательных судовых, а также промышленных.

 

 

Двигатель 4Ч 8,5/11 готов к отгрузке

 

Двигатель 4Ч 8,5/11 — сборка Кингисеппский машиностроительный завод

 Техническая характеристика двигателя 4Ч8,5/11 (5Д4)

Частота вращения коленвала	1500 об/мин
Мощность дизеля	19,1 кВт (26 Л.с.)
Габаритные размеры:
Длина	— 940мм.
Ширина	— 610мм.
Высота	— 970мм.
Максимальный  крутящий момент	136,4 Нм
Часовой расход топлива	5 кг/ч
Ресурс, до капитального ремонта дизеля	16 000 ч.
Масса сухая	375кг

 

Двигатель 4Ч 8,5/11 — сборка Кингисеппский машиностроительный завод

Следует отметить, что все дизельные двигатели производства Кингисеппский машиностроительный завод  полностью соответствуют положениям Правил Российского Морского и Речного Регистра Судоходства.

1. Нагрузочные характеристики двигателей

Нагрузочной характеристикой двигателя внутреннего сгорания называется комплекс зависимостей часового, удельного эффективного расходов топлива и других показателей двигателя от его нагрузки при постоянной частоте вращения коленчатого вала.

В качестве показателя величины нагрузки могут выступать эффективная мощность, крутящий момент или, чаще всего, среднее эффективное давление. Иногда характеристику строят по аргументу, представленному в относительных величинах, например в процентах от максимальной (номинальной) мощности. На характеристику, кроме графиков расходов топлива, обычно наносят также кривые часового расхода воздуха, коэффициента наполнения, коэффициента избытка воздуха и других показателей двигателя.

1.1.Нагркзочная характеристика дизеля

Н

Рис. 3.1. Зависимость показателей дизеля от нагрузки при n = const

агрузочная характеристика может сниматься как при регулировке топливного насоса высокого давления (ТНВД), установленной заводом изготовителем, так и с демонтированным устройством ограничения хода рейки ТНВД. Во втором случае цикловая подача топлива лимитируетсянаибольшей производительностью плунжерной пары насоса, что дает возможность обеспечить переобогащение смеси, выявить предел дымления и определить максимальную эффективную мощность, которую может развить дизель при данной частоте вращения коленчатого вала (рис. 3.1). На наиболее экономичном режиме (точка 1) дизель работает при полном бездымном сгорании при коэффициенте избытка воздуха α =1,5…2,0. С увеличением нагрузки, а следовательно, и расхода топлива G_T смесь обогащается, коэффициент α приближается к значениям 1,2…1,3, что приводит к неполноте сгорания топлива и возникновению дымления из-за появления в отработавших газах несгоревших углеродистых частиц — сажи (точка 3). Достижение максимальной мощности (точка 4) связано с переходом к еще более богатым смесям, коэффициент избытка воздуха при этом приближается к значению α =1, отработавшие газы приобретают черную окраску, удельный эффективный расход топлива существенно повышается. Дальнейшее увеличение цикловой подачи топлива приводит к еще большему ухудшению сгорания и падению мощности. Работа дизеля на режимах, сопровождающихся дымлением, не допускается. Режим номинальной мощности, определяемый (устанавливаемый) заводом-изготовителем, должен гарантировать бездымную работу дизеля (точка 2).

Анализ нагрузочной характеристики дизеля

Нарис. 3.2. представлена нагрузочная характеристика дизеля. Часовой расход топлива G_T с увеличением нагрузки р_е при n=const возрастает, так как при перемещении органа управления топливного насоса увеличивается цикловая подача топлива. До нагрузки примерно 70…75% от максимальной (р_е=0,5 МПа) зависимость G_T= f(p_e) близка к линейной. При меньших нагрузках вследствие появления неполноты сгорания крутизна кривой G_T несколько увеличивается.

Часовой расход воздуха G_B у дизеля с ростом нагрузки при n=const, должен быть практически постоянным. Однако увеличение нагрузки сопровождается общим возрастанием тепловой напряженности двигателя, особенно заметным при больших нагрузках и при максимальной мощности. По этой причине увеличивается подогрев свежего заряда, плотность его снижается, что приводит к некоторому уменьшению G_B и соответственно коэффициента наполнения η_V.

К

Рис. 3.2. Нагрузочная

характеристика дизеля

оэффициент избытка воздуха α снижается от α = 5,0…6,0 на холостом ходу (р_е=0) до α =1,75 на режиме наименьшего удельного эффективного расхода топлива (при р_е = 0,56 МПа), поскольку наибольшая полнота сгорания топлива достигается, как правило, при α =1,6…1,8. Для получения максимальной (или номинальной) мощности смесь должна быть обогащена до α_Н=1,2…1,4 (в зависимости от типа камеры сгорания и способа смесеобразования). У исследуемого дизеля α_Н =1,5.

Минимальный удельный эффективный расход топлива, равный 230 г/(кВт ч), наблюдается при р_е= 0,56 МПа. При меньшей нагрузке экономичность двигателя ухудшается, так как увеличивается относительная доля механических потерь (механический КПД η_М падает). При больших нагрузках удельный расход топлива возрастает из-за увеличения неполноты сгорания топлива. На номинальном режиме g_e=235 г/(кВтч).

Двигатели John Deere | Характеристики, расшифровка маркировки

John Deere Power Systems – профильное подразделение известного американского бренда, специализирующееся на разработке и производстве суперсовременных дизельных двигателей, устанавливаемых на автомобильную технику и другое оборудование самого различного назначения. John Deere специализируется на производстве следующей продукции:

• Сельскохозяйственная техника,
• Промышленные экскаваторы и манипуляторы,
• Дизельные двигатели Джон Дир в широком ассортименте,
• Необходимые для ремонта запчасти для двигателей Джон Дир,
• Специализированные комплектующие.

Ежегодно John Deere поставляет свои моторы 700 различным производителям комплексного оборудования по всему миру.

В настоящее время линейка моторов John Deere включает в себя несколько десятков моделей в диапазоне мощностей от 36 до 448 кВт (от 49 до 600 л.с.), что позволяет создавать на их основе дизельные электростанции как полупромышленного уровня, так и мощные промышленные решения.

Дизельные двигатели John Deere отвечают самым современным требованиям в области экологической безопасности. При этом в компании придерживаются философии комплексного подхода: снижение выбросов вредных газов при одновременном повышении рабочих характеристик моторов и топливной экономичности. Именно поэтому силовые установки компании полностью соответствуют требованиям международного стандарта Tier 3/Stage III A, а также отличаются высочайшей надежностью, долговечностью и способностью работать на украинских горюче-смазочных материалах без снижения моторесурса.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE
 

Фирменная табличка двигателей

Фирменная идентификационная табличка двигателей John Deere серии PowerTech крепится на крышке газораспределительного механизма.

Серийный номер двигателя

Каждый двигатель имеет серийный номер John Deere, состоящий из 13-ти знаков.

Первые 2 буквы определяют завод, на котором был произведен двигатель:

«TO»   =г. Дубьюк, США, штатАйова

«CD»   =г. Саран, Франция.  

«PE»   =Тореон, Мексика

Табличка с серийным номером (А) двигателя находится на правой стороне блока цилиндров, позади топливного фильтра.

А – серийный номер двигателя

При заказе запасных частей к двигателю John Deere нужно обязательно его идентифицировать. В заявке на поиск запчасти следует вписать все цифры и буквы номеров, нанесенных на табличку серийного номера.

B — Серийный номер двигателя (B),

C — Модель двигателя с таблички с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Дубьюк

D — Коэффициент поглощения (Только для двигателей, произведенных в г. Саран) 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Дубьюк

 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Саран

 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Тореон

Коды дополнительных устройств, смонтированных на двигателе

Помимо таблички серийного номера, на двигатели OEM наклеивается этикетка кодов дополнительных устройств (опций) (на крышке газораспределительного механизма). Данные коды определяют, какие опции установлены на двигателе заводом-изготовителем.

Для заказа запасных частей или ремонта необходимо сообщить указанные коды нашим менеджерам.

Указанная этикетка содержит базовый код двигателя (А). Этот код также необходимо указывать вместе с кодами опций.

• Два первых знака каждого кода служат для идентификации группы, например, зарядные генераторы.
• Два последних знака каждого кода служат для идентификации конкретного устройства, смонтированного на двигателе, такого как генератор переменного тока 12В (55А).

Правда, John Deere оставляет за собой право вносить изменения в справочник кодов в любое время, без предварительного уведомления.

Если двигатель заказывается отдельно, без дополнительного оборудования, двумя последними знаками кода дополнительных устройств данной установки будут 99, 00 или ХХ.

В прилагаемом перечне (ниже) указаны лишь 2 первых цифры кодов.

Для последующих ссылок, например, при заказе запчастей, необходимо иметь под рукой данные коды.

Для удобства, запишите третьи и четвертые цифры, указанные на этикетке кодов дополнительных устройств в ячейки, предназначенные для этой цели. 

Примечание: этикетка кодов дополнительных устройств данного двигателя может содержать неполный перечень кодов, если отдельная опция была установлена после того, как двигатель покинул завод. Если этикетка утеряна или истерлась — свяжитесь с поставщиком Вашего двигателя для получения новой этикетки взамен, пришедшей в негодность.

11 — Крышка газораспределительного механизма	46 — Блок цилиндров с гильзами цилиндров и распределительным валом
12 — Маслоналивная горловина	47 — Коленчатый вал и подшипники
13 — Шкив коленчатого вала	48 — Шатуны и поршни
14 — Картер маховика двигателя	49 — Газораспределительный механизм
15 — Маховик двигателя	50 — Масляный насос
16 — ТНВД	51 — Головка блока цилиндров и клапаны
17 — Впускной коллектор	52 — Шестеренчатый привод вспомогательных механизмов
18 — Воздушный фильтр	55 — Поддон для транспортировки
19 — Масляный поддон	56 — Цветовая гамма
20 — Насос системы жидкостного охлаждения двигателя	57 — Всасывающий патрубок насоса системы охлаждения
21 — Крышка термостата	59 — Охладитель масла
22 — Термостат	60 — Дополнительный шкив привода вспомогательных механизмов
23 — Привод вентилятора	62 — Скоба крепления генератора
24 — Ремень привода вентилятора	64 — Переходная труба системы выпуска ОГ
25 — Вентилятор	65 — Турбокомпрессор
26 — Подогреватель рубашки охлаждения	66 — Датчик температуры
27 — Радиатор	67 — Электронный датчик тахометра
28 — Выпускной коллектор	68 — Задний демпфер коленчатого вала
29 — Система вентиляции	69 — Табличка с серийным номером двигателя
30 — Стартер	74 — Фланец компрессора системы кондиционирования воздуха
31 — Генератор	75 — Индикатор степени засоренности воздушного фильтра
32 — Панель контрольно-измерительных приборов	76 — Аварийный и измерительный датчик давления масла
33 — Тахометр	77 — Крышка шестеренного привода
35 — Топливные фильтры	78 — Воздушный компрессор
36 — Передняя табличка	81 — Водоотделитель
37 — Топливоподкачивающий насос	84 — Проводка
39 — Корпус термостата	86 — Шкив вентилятора
40 — Масломерный щуп	87 — Натяжитель ремня
41 — Ременный привод вспомогательных механизмов	88 — Масляный фильтр
43 — Устройство для облегчения пуска	95 — Специальное оборудование (установленное на заводе)
44 — Крышка корпуса шестеренчатого привода и шестерни	97 — Специальное оборудование(устанавливаемое на месте)
45 — Вал системы уравновешивания	98 — Такелажное оборудование (стропы)

Обозначение моделей двигателей John Deere

В обозначении двигателей John Deere зашифрованы ряд параметров, таких как количество цилиндров, объем в литрах, тип системы впуска, завод-изготовитель, код применяемости.

Например: обозначение двигателя

4045TF150 означает:
4 ……………………….Количество цилиндров;
4.5 …………………….Объем в литрах
T ……………………… Тип системы впуска
F ……………………… Завод-изготовитель
1 ……………………… Internal engine configuration type
50 ……………………. код применяемости — POWERTECH

Система впуска
D ………………………. Без турбонаддува
T ………………………. Турбированный с жидкостным охлаждением смеси (Air-to-Coolant Aftercooled)
H ………………………. Турбированный с воздушным охлаждением смеси (Air-to-Air Aftercooled)

Завод-изготовитель
AP ….. ………………Saltillo (Мексика)
CD …………………..Saran, (Франция)
CH Factory producing engine (Yanmar, Индонезия)
CQ ……………………S.L.C. Horizontina (Бразилия)
DW ………. …………John Deere Davenport Works (США)
E ……….. .. …………John Deere Ottumwa Works (США)
F ………. .. ………….OEM (внешний производитель)
FF ………. …………..Kernersville Deere-Hitachi (штат Северная Каролина, США)
FG ……………………Goldoni (Италия)
FM …………………….Морские двигатели (Marine Engines)
H ……………………..John Deere для сбора урожая (Harvester Works)
KV ……………………John Deere Knoxville (Tенесси, США)
L ………. …………….John Deere Werke Mannheim (Германия)
LA …………………….John Deere Werke Mannheim (Германия)
LV …………………….John Deere Augusta, (штат Джорджия)
N ……………………..John Deere Des Moines Works (США)
P ……… ……………..Saltillo/Monterrey (Мексика)
PE…………………….Torreon, (Мексика)
RW ………. …………John Deere Waterloo Tractor Works (США)
T …….. ………………John Deere Dubuque Works (США)
T0 …………………….Dubuque, (штат Айова, США)
T8 …………………….Cameco (штат Луизиана, США)
YC ……………………John Deere Jialian Harvester Co. Limited (Китай)
Z ……. ……………….John Deere WERKE Zweibrucken (Германия)

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE

Если Вы решите использовать в качестве силовой установки двигатель John Deere — Вы не разочаруетесь в своем решении. Для европейского и украинского пользователя, американское качество подойдет, как нельзя лучше. Американцы очень практичные люди, они продумывают каждую мелочь на любой технике, чтобы максимально сократить усилия необходимые для эффективной работы. Продукция John Deere полностью отвечает этим традициям. Мощный и надежный двигатель Джон Дир с легкостью выполняет любую работу. Комплектующие и запчасти John Deere позволяют собрать агрегаты высокой эффективности, которые будут выполнять любую работу с минимальным людским вмешательством. Достаточно просто сравнить комбайны постсоветского пространства и комбайны Джон Дир. Разница будет видна сразу, а условия труда водителя не требуют никаких сравнений.

Если случится поломка и дизельные двигатели John Deere выйдут из строя, то отремонтировать их не составит проблем. Практичность американцев относится не только к работе агрегата, но и к его ремонту. Имея оригинальные запчасти для двигателей John Deere, можно быстро провести ремонт, не прилагая к этому больших усилий. Ведь любой двигатель компании имеет продуманную конструкцию, которая способствует быстрому восстановлению.

Компания выпускает не только запчасти Джон Дир, но и укомплектованные всем необходимым рем комплекты. Благодаря их использованию, можно за несколько часов устранить львиную долю неполадок, которую могут иметь двигатели компании. Поэтому большинство пользователей техники Джон Дир покупают именно их, чтобы быть готовыми к неприятным ситуациям, хотя стоит заметить, что благодаря высокому качеству техники, такие ситуации случаются крайне редко. Высокая надежность и качество привлекают пользователей этого бренда.

Широкий спектр технологических решений для различных применений Диапазон мощности: 48—600 л. с.

На что точно можно рассчитывать при работе с внедорожной техникой? Ответ прост: для каждого применения имеются отдельные требования к мощности. Компания John Deere предлагает долговечные, надежные и эффективные дизельные двигатели для промышленной техники, созданные для того, чтобы Вы могли продолжать свою работу без сбоев.

Постоянная готовность и обеспечение надежности и мощности Диапазон мощности: 42—754 кВт

Двигатели для генераторов John Deere всегда готовы к работе — в любом месте и в любое время. При использовании для резервных или главных систем они обеспечивают быстрый отклик, работу с заданными характеристиками и низкий уровень шума.

Собираетесь в плавание? Мощный двигатель станет Вашим надежным компаньоном. Диапазон мощности: 60—599 кВт (80—750 л. с.)

Уже на протяжении более 30 лет владельцы прогулочных и коммерческих судов полагаются на мощность тяговых и вспомогательных двигателей, а также двигателей для генераторов производства John Deere. Судовые двигатели John Deere отличаются мощностью, надежностью, низким уровнем шума и оптимальным расходом топлива.

Ваше оборудование заслуживает этого — и ни на грамм меньше!
Компоненты трансмиссии

Сохраняя верность John Deere, компания Funk использует свой более чем 150-летний опыт работы в сфере внедорожной техники и успешно внедряет компоненты трансмиссии.

Пыльные поля, строительные площадки с жесткими условиями, лесистая местность с повышенной влажностью или открытый океан — двигатели и компоненты трансмиссии John Deere созданы для работы в таких условиях. Чего Вы можете ожидать?

• Подтвержденная производительность и долговечность
• Соответствие требованиям по токсичности выхлопных газов
• Низкие эксплуатационные расходы
• Более 4000 сервисных центров по всему миру — оперативная помощь и поддержание техники в рабочем состоянии

Если Вы решите использовать как силовую установку двигатель John Deere, Вы не разочаруетесь в своем решении. Для европейского и украинского пользователя, американское качество подойдет, как нельзя лучше. Американцы очень практичные люди, они продумывают каждую мелочь на любой технике, чтобы максимально сократить усилия необходимые для эффективной работы. Продукция John Deere полностью отвечает этим традициям. Мощный и надежный двигатель Джон Дир с легкостью выполняет любую работу. Комплектующие и запчасти John Deere позволяют собрать агрегаты высокой эффективности, которые будут выполнять любую работу с минимальным людским вмешательством. Достаточно просто сравнить комбайны производства постсоветского пространства и комбайны Джон Дир. Разница будет видна сразу, а условия труда водителя не требуют никаких сравнений.

Если случится поломка и дизельные двигатели John Deere выйдут из строя, то отремонтировать их не составит проблем. Практичность американцев относится не только к работе агрегата, но и к его ремонту. Имея оригинальные запчасти для двигателей John Deere, можно быстро провести ремонт, не прилагая к этому больших усилий. Ведь любой двигатель компании имеет продуманную конструкцию, которая способствует быстрому восстановлению.

Компания выпускает не только запчасти Джон Дир, но и укомплектованные всем необходимым рем комплекты. Благодаря их использованию, можно за несколько часов устранить львиную долю неполадок, которую могут иметь двигатели компании. Поэтому большинство пользователей техники Джон Дир покупают именно их, чтобы быть готовыми к неприятным ситуациям, хотя стоит заметить, что благодаря высокому качеству техники, такие ситуации случаются крайне редко. Высокая надежность и качество привлекают пользователей этого бренда.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE
 

Дизельный двигатель John Deere 3029DF120

Двигатель объемом 2.9 литра.

Максимальная мощность 29 кВт.

Часто используется на генераторных установках различных производителей.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029DF120
Модель двигателя	JOHN DEERE 3029DF120, 4-тактный, ATHMO, н/д 3 X
Компоновка	L
Рабочий объем (л)	2.9
Диаметр цилиндра (мм) x Ход (мм)	106 x 110
Степень сжатия	17.8:1
Частота вращения (об/мин)	1500
Ср. скорость поршня (м/с)	5.5
Макс. мощность stand-by / 1500 об/мин (кВт)	29.7
Стабильность частоты в установившемся режиме (%)	2.5
Среднее эффективное давление цикла (бар)	7.42
Тип регулятора частоты вращения	механический
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Общий объем (л)	16.1
Макс. температура ОЖ (°C)	105
Температура на выходе из двигателя (°C)	93
Мощность привода вентилятора (кВт)	1.5
Производительность вентилятора (м3/с)	1.74
Аэродинамическое сопротивление радиатора (мм вд.ст.)	20
Тип ОЖ	GENCOOL
Диапазон работы термостата (°C)	82-94
СИСТЕМА ВЫПУСКА
Температура ОГ (°C)	555
Расход ОГ (л/с)	78
Макс. допустимое противодавление системы выпуска (мм вд. ст.)	625

 

Дизельный двигатель John Deere 3029DF128

Промышленный двигатель 3029DF128 производства John Deere (США) — трехцилиндровый без турбонаддува с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 27 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции.

Компактный и легкий двигатель 3029DF128 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029DF128
Основная мощность, при 1500 об./м	27
Резервная мощность, при 1500 об./м	31
Рабочий объём двигателя, л	2,9
Количество, расположение цилиндров	3, рядное
Число тактов	4
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм	106х110
Степень сжатия	17,8:1
Номинальная частота вращения	1500 мин -1
коленчатого вала двигателя
Отбор мощности на вентилятор, кВт	2
Объем системы смазки, л	6
Объем системы охлаждения, л	14,5
Удельный расход масла на угар, не более, г/кВт*ч	0,2
Номинальное напряжение электрической системы, Вт	24
Габариты, ДхШхВ, мм	867х560х825
Масса (без масла и охл. жидкости), кг	385
Ресурс до капитального ремонта, моточасы	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 3029HFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029HFU70
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2.9
Максимальная мощность двигателя, кВт	41.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	657,9
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	5,1
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	7,6
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	10,1
Объём масляной системы, л	9
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 3029TF120

Дизельный двигатель John Deere 3029TF120 производства John Deere (США) — трехцилиндровый с турбонаддувом с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 38 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установках. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 3029TF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность. Используется в производстве дизельных электростанций.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TF120
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2.9
Степень сжатия	17.2
Основная мощность, кВт (л.с.)	38
Резервная мощность, кВт (л.с.)	42
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	218
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	716 х 519 х 819
Масса двигателя, кг	316
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 производства John Deere (США) — трехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 38 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. Обладая небольшими размерами, весом и низкой шумностью, двигатель 3029TF158 оптимально подходит для дизель-генераторов малой мощности.  

Компактный и легкий двигатель 3029TF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 используется в производстве дизельных электростанций серии АД, а именно АД-30 (АД30). Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 также применяется в производстве дизельных электростанций AKSA, модель дизель-генератора AKSA AJD 45.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TF158
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2.9
Степень сжатия	17.2
Основная мощность, кВт (л.с.)	38
Резервная мощность, кВт (л.с.)	42
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	218
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12 В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	888 х 590 х 1004
Масса двигателя, кг	505
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 3029TFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TFU70
Кол-во и расположение цилиндров	3, рядное
Максимальная мощность двигателя, кВт	30
Объём двигателя, л	2,9
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	833,3
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	4
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	6
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	8
Частота вращения, об/мин	1500

Дизельный двигатель John Deere 3029TFU80

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TFU80
Максимальная мощность, кВт	31,9
Частота вращения, об/мин	1500
Тип охлаждения двигателя	жидкостное
Объём двигателя, л	2,9
Расположение цилиндров	3, рядное
Страна производитель	США

Дизельный двигатель John Deere 4024TF220

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4024TF220
Кол-во и расположение цилиндров	4, рядное
Максимальная мощность двигателя, кВт	30
Объём двигателя, л	2,4
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	900,9
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	3,7
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	5,55
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	7,4
Частота вращения, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	20

Дизельный двигатель John Deere 4039DF008

Дизельный двигатель John Deere 4039DF008 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 3,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 36 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4039DF008 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4039DF008
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	3,9
Степень сжатия	17,8
Основная мощность, кВт (л.с.)	36
Резервная мощность, кВт (л.с.)	40
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	221
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1016 х 588 х 960
Масса двигателя, кг	468
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 3,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 57 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4039TF008 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008 используется в производстве дизельных электростанций.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4039TF008
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	3.9
Максимальная мощность двигателя, кВт	61
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1016 х 588 х 960
Масса двигателя, кг	488
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4045DF158

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045DF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Объём двигателя, л	4.5
Максимальная мощность двигателя, кВт	44
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Объём масляной системы, л	8.5

Дизельный двигатель John Deere 4045HF120

Дизельный двигатель John Deere 4045HF120 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 91 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045HF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045HF120 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HF120
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4,5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	91
Резервная мощность, кВт (л.с.)	102
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	220
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 х 598 х 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4045HF158

Дизельный двигатель John Deere 4045HF158 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 91 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045HF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045HF158 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	91
Резервная мощность, кВт (л.с.)	100
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	220
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1209 х 1136 х 798
Масса двигателя, кг	605
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045HFU72

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HFU72
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Максимальная мощность, кВт	78.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045HFU79

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HFU79
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Максимальная мощность, кВт	97.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF120

Дизельный двигатель John Deere 4045TF120 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 63 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF120 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах небольшой мощности. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF120
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4,5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	63
Резервная мощность, кВт (л.с.)	70
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	222
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 x 598 x 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF158

Дизельный двигатель John Deere 4045TF158 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 63 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF158 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах небольшой мощности. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	63
Резервная мощность, кВт (л.с.)	70
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	222
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Система смазки, л	12
Система охлаждения, л	17.5
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1191 x 606 x 1027
Масса двигателя, кг	505
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF220

Дизельный двигатель John Deere 4045TF220 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 75 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF220 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF220 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.
 

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF220
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	75
Резервная мощность, кВт (л.с.)	83
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	225
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 х 598 х 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF258

Дизельный двигатель John Deere 4045TF258 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 75 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF258 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF258 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF258
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	75
Резервная мощность, кВт (л.с.)	83
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	260
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1248 х 660 х 1026
Масса двигателя, кг	548
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TFU70
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Объём двигателя, л	4.5
Максимальная мощность двигателя, кВт	57.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ ДРУГИХ ДВИГАТЕЛЕЙ:

ПЕРЕЙТИ К ОЗНАКОМЛЕНИЮ

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE

Внешняя скоростная характеристика

Скоростной характеристикой двигателя называют кривые, показывающие зависимость мощности, крутящего момента и расходов топлива от числа оборотов коленчатого вала. Если скоростная характеристика соответствует полному открытию дросселя карбюратора или максимальной подаче топлива насосом (у дизельных двигателей), ее называют внешней.

Кривые получают по результатам испытания двигателя при различных числах оборотов, причем одновременно с замерами крутящего момента определяют часовой расход топлива. Разделив часовой расход топлива на величину эффективной мощности, подсчитывают удельный расход топлива g_e, т. е. расход в граммах на 1 л. с. мощности в час.

Рис 3. Внешняя скоростная характеристика двигателя ЗИЛ-375

Кривая мощности N_е на внешней скоростной характеристике двигателя ЗИЛ-375 (рис. 3), устанавливаемого на автомобилях Уральского автозавода, по мере увеличения числа оборотов коленчатого вала круто идет вверх, так как повышается наполнение цилиндров и крутящий момент. При превышении некоторого числа оборотов коленчатого вала (точка 3) мощность двигателя будет снижаться из-за уменьшения наполнения цилиндров и увеличения механических потерь. Наибольший крутящий момент М_е получается при среднем числе оборотов коленчатого вала (точка 1). Наиболее экономичный режим работы двигателя определяется наименьшим удельным расходом топлива g_e и соответствует точке 2. При понижении или повышении числа оборотов коленчатого вала от этого среднего значения удельный расход топлива увеличивается. Наименьший удельный расход топлива у карбюраторных двигателей составляет 210—250 г/л. с. ч., а у дизельных — 160—200 г/л. с. ч.

При неполном открытии дросселя мощность карбюраторного двигателя будет всегда ниже, а удельный расход топлива, выше, чем при полном его открытии. Это объясняется тем, что с прикрытием дросселя уменьшается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, увеличивается относительное содержание остаточных газов, замедляется скорость сгорания, относительно возрастают механические потери.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Элементы теории двигателя внутреннего сгорания»:

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Основные характеристики дизельного топлива

Дизельное топливо – это продукт, получаемый при перегонке нефти. Он предназначен для заправки дизельных двигателей. Они, в свою очередь, используются для приведения в движение крупногабаритного тяжелого транспорта: сельскохозяйственной техники, кораблей и барж, военной техники, грузовых автомобилей. Помимо этого, дизельное топливо применяется для заправки электрогенераторов и в легковых машинах с дизельным двигателем.

Качество дизельного топлива зависит от качества нефти, из которой оно производится, а так же от способов ее переработки и фильтрации. Чем выше показатели качества, тем, конечно же, выше и цена. При этом более качественное топливо способствует длительному сроку службы двигателя, к которому оно применяется.

Характеристики дизтоплива:

1. Вязкость дизельного топлива – это важный показатель его качества, он представляет собой способность жидкости оказывать сопротивление при перемещении слоев. Чем выше плотность, тем выше вязкость и качество топлива.
2. Цетановое число определяется временем между тем, как топливо попадает в цилиндр, и началом его горения. Чем меньше этот промежуток, тем выше данный показатель, а, следовательно, и качество топлива.
3. Содержание серы в дизельном топливе зависит от качества нефти, а также степени ее очистки. Кислотные соединения являются сильным окислителем и способствуют быстрому изнашиванию двигателя, поэтому, в отличие от вышеперечисленных характеристик, показатель серы у высококачественного топлива должен быть минимальным.
4. Содержание воды и других примесей ухудшает качество топлива, поэтому стоит использовать дизтопливо, которое прошло фильтрацию.
5. Углеродный нагар – это одно из неприятных последствий процесса сгорания топлива. Он оседает на стенках камеры сгорания двигателя, тем самым засоряя ее, ухудшая работу и сокращая срок службы двигателя. Количество выделения углеродного нагара зависит от качества топлива.
6. Плотность топлива это очень важный показатель, помимо того, что от него зависит не только вязкость, но и количество энергии, которое вырабатывается при сгорании топлива. От этого так же зависит количество расхода дизтоплива.
7. Температура помутнения – это показатель того, при какой температуре топливо начинает менять свою структуру и происходит процесс кристаллизации парафина, входящего в состав топлива.
8. Точка закупоривания – это показатель минусовой температуры, при которой топливо полностью теряет свои свойства, потому что становится вязким и не может пройти в канал. В зависимости от точки закупоривания и температуры помутнения, топливо делится на летнее, межсезонное, зимнее и арктическое.
9. Несгораемые шлаки – это, как и вода, далеко не лучшие составляющие дизельного топлива, но полностью их исключить не удается ни одному производителю. Их количество определяется стандартом ISO 6245.
10. Смазывающие способности дизельного топлива определяют время изнашивания двигателя, в котором оно применяется. Чем выше данная характеристика, тем меньше происходит трение частей двигателя при работе, и дольше происходит процесс изнашивания.

Разные марки нефти имеют свои показатели характеристик, от чего это зависит, мы уже говорили выше, но существует так же и установленный ГОСТ для основных характеристик дизельного топлива.

Нормативные показатели дизельного топлива регулируются Российским ГОСТ 305-2013.

При покупке дизельного топлива с доставкой все необходимые данные можно уточнить в паспорте качества.

Источник: koneks-oil.ru

Характеристики дизельного двигателя | СпрингерЛинк

Действия

‘) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.Цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.селектор запросов(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный переключать.setAttribute(«расширенная ария», !расширенная) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form.addEventListener( «Отправить», Буйбокс.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях этанола и дизельного топлива, в различных горных районах

Для изучения влияния смесей этанола и дизельного топлива и высоты над уровнем моря на рабочие характеристики и выбросы дизельного двигателя были проведены сравнительные эксперименты на стенде. дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего на чистом дизельном топливе (по прототипу) и этаноло-дизельных смесях (Е10, Е15, Е20 и Е30) при различных атмосферных давлениях (81 кПа, 90 кПа и 100 кПа).Экспериментальные результаты показывают, что эквивалентный удельный расход топлива (BSFC) смесей этанола и дизельного топлива лучше, чем у дизельного топлива при различных атмосферных давлениях, и что эквивалентный BSFC значительно улучшается с повышением атмосферного давления, когда атмосферное давление ниже. более 90 кПа. При 81 кПа выбросы как НС, так и CO значительно возрастают с увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя, а также с добавлением этанола, в то время как при 90 кПа и 100 кПа их влияние на выбросы HC и CO минимально.Изменения атмосферного давления и доли этанола в смеси не оказывают заметного влияния на выбросы NO _x . Выбросы дыма, очевидно, уменьшаются с увеличением процентного содержания этанола в смесях, особенно при атмосферном давлении ниже 90 кПа.

1. Введение

В последнее время большое внимание уделяется дизельным двигателям из-за их высокой тепловой эффективности и низкого уровня выбросов; однако из-за строгих стандартов выбросов и ограниченных запасов нефти для дизельных двигателей использовались альтернативные виды топлива.В качестве возобновляемого и кислородсодержащего биотоплива этанол является перспективным топливом для транспортных средств, которое можно смешивать с дизельным топливом или впрыскивать непосредственно в цилиндр. Существует множество исследований по применению этанола в дизельных двигателях, которые сосредоточены на трех аспектах: методах применения этанола в дизельных двигателях, топливных свойствах смесей этанола и дизельного топлива и влиянии на характеристики сгорания и выбросов смесей этанола и дизельного топлива. 1–6].

Поскольку молекула этанола полярна и его растворимость в дизельном топливе зависит от температуры и содержания воды, добавление этанола в дизельное топливо с высоким процентным содержанием затруднено, особенно при низкой температуре (ниже примерно 10°C).Для смешивания этанола и дизельного топлива необходимо добавить эмульгатор или сорастворитель. Во многих источниках указывается, что содержание ароматических углеводородов, средних дистиллятов и парафинов в дизельном топливе является важным фактором его смешения с этанолом [1, 2]. В настоящее время методы применения этанола на дизельном двигателе можно разделить на следующие четыре класса: (1) смесь этанола и дизельного топлива с помощью насоса высокого давления [3], (2) фумигация этанола во впускной воздух с использованием карбюратора или коллектора. впрыском, что связано с ограничением количества этанола из-за возникновения детонации двигателя при высоких нагрузках и предотвращением гашения пламени и пропусков зажигания при малых нагрузках [3–6], (3) система двойного впрыска, требующая сверхвысокой система впрыска под давлением и связанное с этим серьезное изменение конструкции головки блока цилиндров [6, 7] и (4) смеси этанола и дизельного топлива с использованием эмульгатора или сорастворителя для смешивания двух видов топлива для предотвращения их разделения, не требующие технических модификаций на со стороны двигателя [6, 8, 9].

Физические и химические характеристики смесей этанола и дизельного топлива очень важны для их применения в дизельных двигателях. Стабильность, плотность, вязкость, поверхностное натяжение, удельная теплоемкость, теплота сгорания и цетановое число смесей оказывают большое влияние на характеристики впрыска, распыления, воспламенения и сгорания, а также на холодный пуск, мощность, расход топлива и характеристики выбросов. двигателя. Кроме того, могут быть визуализированы проколы и протечки обычного бака, топливопровода и уплотнительной детали.К смеси, транспортировке, хранению и использованию топлива предъявляются более жесткие требования из-за низкой температуры вспышки этанол-дизельных смесей [9-13].

Цетановое число является важной характеристикой топлива для дизельных двигателей. Он влияет на способность запуска двигателя, выбросы, пиковое давление в цилиндре и шум сгорания. Согласно исследованию, проведенному Li et al. [12], каждые 10 об.% этанола, добавленные к дизельному топливу, приводят к снижению цетанового числа полученной смеси на 7,1 единицы.В работах [8, 14, 15] указано, что добавление этанола приводит к увеличению задержки воспламенения, уменьшению продолжительности горения, высоким максимальным значениям давления и незначительному снижению температуры газа из-за его низкого цетанового числа и высокой/низкой теплотворной способности. С добавлением присадки, улучшающей цетановое число, характеристики сгорания могут достигать уровня прототипа при средне-высокой нагрузке.

Без модификации смеси этанола и дизельного топлива снижали мощность дизельного двигателя и увеличивали удельный расход топлива при торможении; однако работоспособность прототипа может быть восстановлена ​​после корректировки подачи топлива и момента впрыска двигателя [16–18].В работе [19] не показано существенного снижения мощности при работе двигателя на различных смесях этанол-дизель (до 20 %) при 5 % уровне значимости. Удельный расход топлива при торможении увеличился на 9% по сравнению с одним дизельным двигателем. Температура выхлопных газов и температура смазочного масла были ниже при работе на смесях этанол-дизель по сравнению с работой на дизельном топливе.

Смеси этанола и дизельного топлива могут уменьшить выбросы дыма и твердых частиц дизельным двигателем. Чем выше это снижение, тем выше процентное содержание этанола в смесях.Причина в том, что содержание кислорода в смесях может способствовать совмещению топлива и кислорода даже в богатой топливом области [16, 20–22]. Выбросы NOx остались такими же или немного уменьшились при использовании смесей этанола и дизельного топлива по сравнению с дизельным топливом; однако выбросы NOx можно уменьшить с помощью других методов, таких как EGR и SCR. Выбросы углеводородов (HCs) увеличились при использовании смесей этанола и дизельного топлива. Чем выше это увеличение, тем выше процентное содержание этанола в смеси, однако выбросы углеводородов из смесей могут по-прежнему соответствовать нормам выбросов из-за низкого уровня выбросов углеводородов дизельным двигателем.Ссылки [12, 20] показали, что выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива увеличивались при низкой нагрузке и уменьшались при высокой нагрузке. Кроме того, выбросы CO ₂ были снижены благодаря низкому соотношению C/H в смесях этанол-дизель.

На нерегулярные выбросы дизельного двигателя также повлияло добавление этанола. Ченг и др. [23] сообщили, что несгоревший этанол и ацетальдегид увеличивались, когда 4-цилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива работал на смесях этанола и дизельного топлива, но формальдегид, этен, этин, 1,3-бутадиен и БТХ (бензол, толуол и ксилол) в целом снизился, особенно при высокой нагрузке двигателя.Установлено, что дизельный катализатор окисления (DOC) значительно снижает содержание большинства загрязняющих веществ, в том числе токсичных веществ в воздухе. Сонг и др. [24] показали, что содержание 16 видов ПАУ и уровень повреждения ДНК снижаются в выхлопе Е5 по сравнению с дизельным.

Атмосферное давление и плотность воздуха могут влиять на процесс сгорания в двигателе, поэтому мощность, расход топлива и характеристики выбросов двигателя будут разными, когда двигатель работает на разных высотах.До сих пор прикладные исследования смесей этанола и дизельного топлива проводились практически на малых высотах. Поэтому, чтобы исследовать влияние смесей этанола и дизельного топлива на производительность и выбросы дизельного двигателя при различных атмосферных давлениях, были проведены сравнительные эксперименты между двигателем, работающим на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа), и смесями этанола и дизельного топлива на разных высотах. [25–27].

2. Материалы и методы

2.1. Тестовый двигатель

Тестовый двигатель был 3.298 л, дизельный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Соответствующая характеристика детальной конфигурации двигателя приведена в таблице 1. В ходе эксперимента двигатель испытывался без каких-либо модификаций.

Тип В-линии, 4 цилиндров (мм) Объем (л) 3,298 Камера сгорания с непосредственным впрыском Система впуска Турбонаддув и промежуточный охладитель Степень сжатия 17.5: 1 Номинальная мощность (KW / (RMIN -1 )) 73/3200 Максимальный крутящий момент (NM / (RMIN -1 )) 245/2200

2.2. Аппаратура для испытаний на выбросы и реализация различных атмосферных давлений

Приборы для испытаний на выбросы включали электродинамометр переменного тока (AVL AFA Drive 250/4–8), анализатор выхлопных газов (AVL CEB Ⅱ ), счетчик расхода топлива (AVL 733 ), и дымомер (АВЛ 415).Высота испытательного стенда 1912 м, локальное атмосферное давление 81 кПа. Относительная влажность составляет 40~60%, а температура колеблется от 18°C ​​до 21°C.

Различное атмосферное давление создавалось системой контроля состояния двигателя (AVL ACS1300/300), которая может автоматически контролировать атмосферное давление и температуру впускных газов. Вход компрессора турбокомпрессора был соединен с выходом давления системы кондиционирования двигателя, и использовались датчик давления и датчик температуры.Когда значение составляло 81 кПа, противодавление выхлопных газов устанавливалось в соответствии с местным давлением окружающей среды. При атмосферном давлении 90 кПа или 100 кПа противодавление двигателя регулировалось по давлению на входе [17, 18].

2.3. Смесь этанола и дизельного топлива

Разработано устройство гидравлического вибрационного эмульгирования, которое устанавливалось на насос высокого давления дизельного двигателя. Этанол и дизельное топливо подавались к устройству эмульгирования двумя системами подачи топлива. Эмульгированный этанол/дизель впрыскивался в цилиндр насосом и форсункой.Устройство эмульгирования может обеспечить различные пропорции этанола и дизельного топлива без модификации двигателя и остановки двигателя. Устройство для эмульгирования может использовать 95% этанол без каких-либо эмульгаторов и поверхностно-активных веществ. Тестовый дизель — 0 ^# дизель [5].

3. Результаты и обсуждение

3.1. Анализ характеристик двигателя

Низкая теплотворная способность () этанола ниже, чем у дизельного топлива, поэтому необходимо учитывать влияние теплотворной способности при сравнении удельного расхода топлива при торможении (BSFC), а затем обращаться к эквивалентному BSFC (), определяемый как .и – низшая теплотворная способность смесей этанола с дизельным топливом и дизельного топлива соответственно. Рисунок 1 иллюстрирует сравнение эквивалентных BSFC при трех атмосферных давлениях.

(а) 2200 об/мин 230 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н м
(а) 2200 об/мин 230 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н m

Видно, что у смесей этанол-дизель ниже, чем у дизеля. Этанол представляет собой насыщенное кислородом топливо с более низким поверхностным натяжением и температурой кипения, поэтому быстрое испарение этанола может повысить эффективность распыления и образование газовой смеси, что хорошо для предварительного смешения и диффузионного сгорания.Кроме того, более высокое содержание кислорода в этаноле может увеличить коэффициент избытка воздуха и улучшить тепловую эффективность. С другой стороны, уменьшение не было пропорционально добавлению этанола. По сравнению с дизельным топливом E10 уменьшил b _и на 1,0–2,6%, тогда как E15 на 1,8–3,0%, E20 на 2,6–2,7% и E30 на 1,4–2,1%. Результаты показали, что E15 и E20 имеют лучшие характеристики, чем E10 и E30, потому что E10 имеет более низкую долю этанола, а E30, возможно, плохо эмульгирует.

Можно видеть, что как этанол-дизельные смеси, так и дизельное топливо уменьшаются с повышением атмосферного давления.Снижение было значительным при изменении атмосферного давления с 81 кПа до 90 кПа, тогда как уменьшение было незначительным при изменении атмосферного давления с 90 кПа до 100 кПа.

3.2. Характеристики выбросов углеводородов

Выбросы углеводородов из смесей дизельного топлива и этанола при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 2, 3 и 4. Можно видеть, что выбросы углеводородов при различных атмосферных давлениях показывают значительные расхождения, когда пропорции смеси, двигатель скорости и нагрузки меняются.При увеличении скоростей и нагрузок влияние атмосферного давления на выброс УВ было незначительным. При 2200 об/мин и 81 кПа пропорции смеси оказали большое влияние на выбросы углеводородов, особенно при малой нагрузке (50 Н·м), что привело к увеличению на 47%~ 293%. Увеличение выбросов углеводородов E30 было значительным. Выброс УВ увеличивался с увеличением процентного содержания этанола в смесях; однако выбросы УВ смесей этанол-дизель почти достигли уровня прототипа при 3200 об/мин.

Так как этанол имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, что снижает температуру газа и способствует охлаждению стенок цилиндра, выброс УВ явно увеличивается с увеличением содержания этанола при низких оборотах и ​​нагрузке двигателя.Когда обороты двигателя и нагрузки увеличиваются, температура газа и стенок камеры сгорания увеличивается, что ускоряет образование газовой смеси и способствует сгоранию топлива, поэтому увеличение смеси этанола оказывает отрицательное влияние на выбросы углеводородов при более высоких оборотах двигателя и нагрузка. Таким образом, выброс УВ имел незначительное увеличение и достигал уровня дизельного двигателя при некоторых нагрузках двигателя. Из-за более высокой скрытой теплоты парообразования и более низкого цетанового числа более высокая доля этанола снижает температуру газа и замедляет задержку воспламенения, что приводит к значительному увеличению выбросов углеводородов E30 при более низкой скорости и нагрузке.Кроме того, еще одной причиной может быть ограниченная эмульгирующая способность смесительного устройства при более высоком содержании этанола. Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы углеводородов из смесей этанола и дизельного топлива зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.3. Характеристики выбросов CO

Выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 5, 6 и 7. При 2200 об/мин и низкой нагрузке (50 Нм) E10, E20 и E30 увеличивали Выбросы CO на 20%  ~  250%, 33%  ~  301% и 35%  ~  210% соответственно.С увеличением оборотов двигателя и нагрузки на двигатель атмосферное давление оказывало меньшее влияние на выброс СО. При низких и средних нагрузках более высокая доля этанола немного увеличивала выброс CO. При полной нагрузке выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива были ниже, чем у чистого дизельного топлива, особенно при 81 кПа. Экспериментальные результаты показали, что смеси этанола и дизельного топлива не будут ухудшать выбросы CO, за исключением скорости 2200 об/мин и низкой нагрузки.

Добавление этанола вызывает снижение температуры газа, что сдерживает окисление СО, поэтому выброс СО увеличивается при низкой нагрузке.С увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя повышение температуры газа, температуры стенок и содержания кислорода в этаноле способствует окислению СО, что снижает отрицательный эффект добавления этанола. При полной нагрузке коэффициент избытка воздуха сравнительно низок, поэтому увеличение доли этанола значительно снижает выбросы CO. С повышением атмосферного давления увеличивается коэффициент избытка воздуха и ослабляется действие этанола, поэтому влияние атмосферного давления на эмиссию СО незначительно.Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.4. Характеристики выбросов NO

_x

На рисунках 8, 9 и 10 показаны выбросы NOx из смесей этанол-дизель при трех атмосферных давлениях. При различных атмосферных давлениях и пропорциях смеси выбросы NOx показали аналогичную тенденцию. Смеси этанол-дизель снижали выбросы NOx на большинстве режимов.При 1400 и 2200 об/мин и низкой нагрузке небольшое увеличение выбросов NOx для E30 должно быть обусловлено плохим эмульгированием при более высокой пропорции смеси. Увеличение содержания кислорода может способствовать образованию NOx; однако максимальная температура газа является наиболее важным фактором образования NOx, поэтому пониженная температура газа, вызванная более высокой скрытой теплотой испарения этанола, может уменьшить выброс NOx.

3.5. Характеристики выбросов дыма

На рисунках 11, 12 и 13 показаны выбросы дыма от смесей этанола и дизельного топлива при трех атмосферных давлениях при полной нагрузке.При различных атмосферных давлениях выбросы дыма смесей этанола и дизельного топлива имели такую ​​же тенденцию, как и у дизельного топлива. Выбросы дыма как смесей, так и дизельного топлива уменьшались с повышением атмосферного давления. По сравнению с чистым дизельным топливом E10, E20 и E30 снижают выбросы дыма на 18%26%, 36%47% и 50%63% соответственно при 81 кПа, на 18%19%, 40%38% и 63%59% соответственно при 90 кПа и на 17%19%, 34%42% и 58%62% соответственно при 100 кПа. Это показало, что более высокая доля этанола в смеси приводит к более низкому выделению дыма при том же атмосферном давлении и нагрузке.При 2200 об/мин при атмосферном давлении от 81 кПа до 90 кПа дымовыделение двигателей Е10, Е20 и Е30 уменьшилось на 39%, 43% и 55% соответственно. Однако при атмосферном давлении от 90 кПа до 100 кПа выбросы дыма E10, E20 и E30 снижались на 14%, 6% и 4% соответственно. Видно, что атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда атмосферное давление ниже 90 кПа. Влияние ослабевает, когда оно превышает 90 кПа.

(а) 1400 об/мин 140 Н м
(б) 1400 об/мин 180 Н м
(а) 1400 об/мин 140 Н м
(б) 1400 об/мин 180 Н м
(а) 2200 об/мин 160 Н м
(б) 2200 об/мин 230 Н м
(а) 2200 об/мин 160 Н м
(б) 2200 об/мин 230 Н м
(а) 3200 об/мин 140 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н м
(а) 3200 об/мин 140 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н m

Атом кислорода обычно связан с атомом углерода в насыщенном кислородом топливе, и эту связь трудно разорвать, что сдерживает образование ароматических углеводородов и черного углерода, поэтому содержание кислорода в этаноле может обеспечить атом кислорода в топливе. богатой области и препятствуют образованию дыма, особенно при большой нагрузке.При большой нагрузке коэффициент избытка воздуха низок, поэтому содержание кислорода в этаноле может оказывать значительное положительное влияние на выделение дыма. С другой стороны, этанол имеет более низкий процент углерода и серы, мало ароматических углеводородов, а также более низкое поверхностное натяжение и температуру кипения, что может улучшить характеристики распыления и горения смесей этанола и дизельного топлива и ограничить выделение дыма.

4. Выводы

(1) Мощность двигателя, работающего на смеси этанола и дизельного топлива, может соответствовать требованиям прототипа после регулировки подачи топлива.При повышении атмосферного давления эквивалентный удельный расход топлива обеих смесей и чистого дизеля имел одинаковую тенденцию к снижению. При атмосферном давлении ниже 90 кПа эквивалентный удельный расход топлива значительно улучшается с ростом атмосферного давления; и улучшение ослабевает, когда атмосферное давление выше 90 кПа. (2) При 81 кПа выброс углеводородов значительно возрастает с уменьшением скорости и нагрузки и увеличением содержания этанола, особенно при низкой нагрузке.Увеличение доли этанола в смеси мало влияет на выброс углеводородов при атмосферном давлении в диапазоне от 90 кПа до 100 кПа. (3) При 81 кПа выброс CO значительно возрастает с уменьшением скорости и увеличением содержания этанола, особенно при низкая нагрузка. При 90 кПа и 100 кПа выбросы CO слегка увеличиваются с увеличением пропорции смеси при низкой и средней нагрузке, в то время как выбросы CO снижаются при большой нагрузке. (4) Атмосферное давление и пропорция смеси не оказывают очевидного влияния на выбросы NOx.В большинстве рабочих условий выбросы NOx из смесей этанола и дизельного топлива немного падают по сравнению с выбросами дизельного топлива. (5) Выбросы дыма, очевидно, падают с увеличением атмосферного давления. Кроме того, более высокая доля этанола в смеси приводит к меньшему выделению дыма. Атмосферное давление оказывает существенное влияние на дымовыделение, когда оно ниже 90 кПа. Влияние ослабевает, когда оно превышает 90 кПа.

Благодарность

Эта работа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (грант №.50766001).

Исследование характеристик дизельного двигателя путем добавления наноразмерного оксида цинка и добавок диэтилового эфира в смесь биодизеля и дизельного топлива Mahua

Синтез и определение характеристик наночастиц оксида цинка

Ханиффа и др. ³² . Уравнения 1 и 2 иллюстрируют поэтапный синтез наночастиц ZnO: 0,5 М нитрата цинка (Zn(NO ₃ ) ₂ ) добавляли по каплям до 0.\ circ \ mathrm {C}} {\ to} {\ mathrm {ZnO}} _ {(\ mathrm {s})} + {\ mathrm {CO}} _ {2 (\ mathrm {g})} \ uparrow .$$

(2)

При температуре 80 °C и коротком интервале в 2 ч полученный осадок сушили в сушильном шкафу с циркуляцией воздуха вскоре после выделения из смеси. Этот процесс проводили с использованием вакуумного фильтра с тремя интервалами с использованием сконденсированной воды, а затем этанола. Затем высушенный порошок извлекают из печи и прокаливают при 500 °C в течение 3 ч с получением белых кристаллических наночастиц оксида цинка.Наконец, нанопорошок измельчали ​​в шаровой мельнице со скоростью 200 об/мин в течение 5 ч, чтобы получить мелкий порошок наночастиц ZnO.

На рисунке 1а показан FTIR-спектр наночастиц ZnO, который показывает два заметных и менее интенсивных пика в области от 4000 до 400 см ^-1 . Соответствующий широкий пик на 3460 см ^-1 был идентифицирован как валентное колебание поверхностных связей O–H наночастиц ZnO. Острый пик наблюдается при 490 см ^-1 , что можно объяснить перекрытием валентных колебаний связей Zn-O, соответствующих тетраэдрической и октаэдрической структурам наночастиц ZnO.FTIR от 430 до 420 см ^-1 соответствует валентным колебаниям Zn-O тетраэдрической структуры наночастиц ZnO, в то время как валентные колебания Zn-O их октаэдрической структуры лежат между 540 и 620 см ^-1 . Наблюдаемый пик, относящийся к валентным колебаниям Zn–O, хорошо согласуется с предыдущими исследованиями ^{32, 33} . Было подтверждено, что в обоих случаях с наностержнями ZnO эта экстремальная валентная вибрация Zn-O (490 см ^-1 ) находится между 507 и 423 см ^-1 .В то же время сферические НЧ ZnO демонстрировали максимальное перекрытие на 471 см ^{-1 34, 35} . Кроме того, FTIR-спектр наночастицы ZnO демонстрирует два более низких интенсивных пика при 1627 и 1377 см ^-1 из-за органических загрязнений, возникающих из промежуточных продуктов реакции, которая рассматривается как комплекс цинк-гидроксоацетаты ³⁶ или кластер четырехъядерный оксоацетат Zn (Zn ₄ O(CH ₃ COO) ₆ ) ^{37, 38} .

Рисунок 1

Структурная характеристика наночастиц оксида цинка ( a ) Анализ с помощью инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье (FTIR), ( b ) Рентгеноструктурный анализ (XRD), ( c ) Энергодисперсионный рентгеновский снимок (ЭДС) анализ.

Рентгенограмма синтезированных наночастиц ZnO, показанная на рис. 1b, показала отчетливые дифракционные пики НЧ ZnO для значений 2θ 31,6, 34,3, 36,8, 48,1, 57,4, 63,2, 66,8, 68,1, 69,3, 73,4 и 77,6 с относительно соответствующих кристаллографических плоскостей (100), (002), (101), (102), (110), (103), (200), (112), (201), (202) и (104).Уравнение Шеррера использовалось для определения зарегистрированного размера кристаллитов, составляющего около 22,5 нм. Рентгенограмма наночастиц ZnO показала усиление дифракционных максимумов при значении 2θ 34,3 вместе с направлением кристаллографической плоскости (002) по сравнению с другими направлениями, за исключением (100) и (101) (ось с) ³⁹ . Преимущественный рост стержней вюрцита наблюдался по интенсивности кристаллографической плоскости, и это наблюдение согласуется с предыдущими исследованиями ⁴⁰ .Анализ EDX, показанный на рис. 1c, был выполнен с использованием Nova Nano FEG-SEM 450; было установлено, что три пика представляют наличие Zn с острыми и интенсивными пиками при 1,0 кэВ и слабыми интенсивными пиками при 0,1 кэВ соответственно. Элемент кислорода, аналог атома Zn в наночастице ZnO, имеет пик при 0,5 кэВ. Кроме того, незначительное количество Al и C наблюдалось на соответствующих пиках 1,5 кэВ и 0,8 кэВ соответственно. Эти результаты свидетельствуют о том, что подготовленный образец содержит сильные сигналы цинка и кислорода со слабым сигналом примесей, которые могут быть представлены через прекурсоры.Следовательно, было подтверждено, что тестируемый образец имеет высокую чистоту синтезированных наночастиц ZnO.

СЭМ-анализ показывает трехмерную морфологию наночастиц ZnO, как показано на рис. 2a,b, при уровнях увеличения 5 и 1 мкм, демонстрируя сферическую морфологию наночастиц ZnO. На рис. 2c,d показаны изображения ПЭМ при 100 нм и 20 нм; они подтверждают двумерные структуры, которые включают наностержневые и сферические формы, а также размер синтезированных наночастиц ZnO. Кроме того, межплоскостное пространство между полосами решетки было смоделировано с использованием изображений HRTEM, как показано на рис.2ф. Было замечено, что измеренное межплоскостное расстояние составляло 0,282 нм относительно кристаллографической плоскости (100) и полярной оси с наночастиц ZnO. В дополнение к рентгенограмме для исследования кристалличности приготовленных наночастиц ZnO использовалась картина SAED, как показано на рис. 2e. Морфологическая структура наночастиц ZnO, размер которых меньше диаметра отверстия сопла, не препятствовала потоку топлива. Рисунок 2 картина дифракции электронов области (SAED) и ( f ) просвечивающая электронная микроскопия высокого разрешения (HRTEM).

Анализ неопределенности

Анализ неопределенности включает среднее значение повторных измерений для оценки фактического значения. Для анализа ошибок учитывалось среднее значение трех показаний выбранного параметра ^{1, 2} . Столбики погрешностей были представлены для всех характеристик двигателя, чтобы указать неопределенность в измерении.

Процент погрешностей расчетных и измеренных параметров показан в таблице 1.

Таблица 1 Точность и погрешности рассчитанных параметров.

Свойства топливных смесей

За условиями исследования, окружающей средой и оборудованием следили предварительные исследования Soudagar et al. ^{1, 2, 41} . Таблица 2 демонстрирует свойства смесей дизельного топлива (D100), биодизеля (MOME20) и нанотоплива (D10030 и MOME2030). Содержание свободных жирных кислот в топливе влияет на кинематическую вязкость топливной смеси. Кинематическая вязкость MOME20 была выше, чем у других топливных смесей; смеси нанотоплива продемонстрировали небольшое снижение вязкости в результате добавления 2 об.% ДЭЭ. Дизельное топливо показало наименьшую вязкость из-за отсутствия наночастиц ZnO. Теплотворная способность топливных смесей Д10030 и МОМЭ2030 увеличивается за счет добавления наночастиц ZnO. Кроме того, смеси нанотоплива продемонстрировали улучшенные свойства текучести на холоде.

Таблица 2 Свойства смесей дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива.

Влияние различных факторов, влияющих на характеристики сгорания в двигателе

В этом разделе рассматривается влияние геометрии камеры сгорания поршня, отверстий топливных форсунок и смесей нанотоплива на характеристики сгорания в двигателе.Скорость тепловыделения (HRR) и давление в цилиндре были проанализированы для инжектора с 7 отверстиями при максимальных нагрузках. Эти параметры иллюстрируют влияние большего количества отверстий и TRCC на характеристики сгорания двигателя CRDI, работающего на смесях дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива. Наночастицы ZnO выделяют больше тепла сгорания тестового топлива из-за высокой теплопроводности и лучшей термической стабильности. Скорость тепловыделения определяли по математическому уравнению Хейвуда. Уравнение 3 иллюстрирует модель скорости тепловыделения, принятую в текущем исследовании:

{\gamma_{s} — 1}}} \right)\left( {P_{c}} \right)\left( {\frac {dV}{{d\theta}}} \right) + \left( {\ frac {1} {{\ gamma_ {s} — 1}}} \ right) \ left ( V \ right) \ left ( {\ frac {dP} {{d \ theta}}} \ right) + \ слева ( {\ гидроразрыва {{dQ_ {w}}} {d \ тета}} \ справа) $ $

(3)

где \(\frac{d{Q}_{total}}{d\theta }\) указывает скорость тепловыделения, P _c и γ _s показывает давление в цилиндре и удельную теплоемкость отношение, \(\left(\frac{d{Q}_{w}}{d\theta}\right)\) и V иллюстрирует скорость теплопередачи от газов к стенке цилиндра и объему камеры сгорания.На рисунке 3а показано изменение HRR при разных углах поворота коленчатого вала.

Рисунок 3

Изменение ( a ) скорости тепловыделения и ( b ) давления в цилиндре при различных углах поворота коленчатого вала.

Когда нанотопливо впрыскивается в камеру сгорания, она получает избыточное тепло от термически активных наночастиц ZnO, что приводит к раннему воспламенению испытуемого топлива. Топливная форсунка с 7 отверстиями и ТРК продемонстрировали более высокую скорость тепловыделения для всех топливных смесей за счет лучшего перемешивания топлива с воздухом и развития эффективного вихревого движения.HRR топливной смеси МОМЕ20 оказался самым низким по сравнению с дизельным топливом за счет более высокой молекулярной массы и меньшей скорости ламинарного горения. Когда начинается сгорание, HRR становится положительным, и, следовательно, быстрое сгорание топливных смесей происходит во время фазы сгорания предварительно смешанной смеси, что приводит к более высокой скорости выделения тепла. Интенсивность тепловыделения для дизеля и топлива Д10030 составила 99,5 Дж°/см3 и 107,5 Дж°/см3 соответственно. Нанодизельное топливо продемонстрировало повышенный HRR по сравнению с другими топливными смесями из-за комбинированных физико-химических свойств дизельного ДЭЭ и наночастиц ZnO.Такой подход приводит к улучшенной скорости переноса тепла, высокой теплопроводности и более низкой вязкости. Наночастицы оксида цинка в топливной смеси MOME2030 привели к увеличению цетанового числа топлива и уменьшению периода задержки воспламенения, HRR для MOME2030 (90,7 Дж°/CA) был сравним с D100. Топливная смесь MOME20 продемонстрировала более низкий HRR (80,6 Дж°/CA) по сравнению со всеми другими топливными смесями из-за плохого распыления распылением, слабой летучести, более высокой вязкости, поверхностного натяжения и плотности. На рисунке 3b показано давление в цилиндре для тестовых топливных смесей при максимальной нагрузке для топливной форсунки с 7 отверстиями.В целом углы поворота коленчатого вала для TRCC и 7-канального FI из-за лучшего смешения воздуха и топлива и высокой энергии активации наночастиц ZnO, которые приводят к усиленному вихревому и хлюпающему движению внутри камеры поршня ⁴² . Вязкость и меньшая величина нагрева MOME20 снижают давление в цилиндре. Следовательно, максимальное давление в цилиндре 51,9 бар наблюдалось для MOME20 при 365°C. При максимальной нагрузке давление в цилиндре, найденное для MOME2030 (MOME20 + 30 ppm ZnO), составляло 57,9 бар, давление в цилиндре улучшается благодаря каталитическому эффекту, более короткой задержке воспламенения, большей площади поверхности наночастиц ZnO ^43,44,45 .

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на характеристики двигателя

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на рабочие характеристики двигателя

На рисунке 4 показаны BSFC и BTE для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80% при различных значениях ВГД . BSFC для дизельного и других видов топлива следовал общей тенденции, при которой расход топлива неуклонно снижается с увеличением давления с 600 до 900 бар.

Рисунок 4

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) удельный расход топлива тормоза и ( b ) термический КПД тормоза.

Увеличение ВГД обеспечивает отличное сгорание топлива до определенного верхнего предела. После 900 бар любое дальнейшее увеличение давления впрыска приводило к снижению BTE и увеличению BSFC. Причиной может быть характер импульса распыления топлива в зависимости от плотности сжатого воздуха, что приводит к потребности в большем количестве топлива для той же выходной мощности. Следовательно, увеличение давления впрыска приводит к более эффективному сгоранию топлива до определенного предела за пределами условия, в то время как впрыск топлива увеличивает производительность ^45,46,47 .Высокая вязкость и более низкая теплотворная способность МОМЕ20 были еще одной причиной снижения BTE ^{48, 49} .

Статистический анализ параметров производительности и давления открытия впрыска

В таблице 3 показан анализ дисперсии (ANOVA) параметров двигателя ВГД и биодизельной смеси, влияющих на ВТЭ. Ошибка была только 1. Таким образом, требуемые параметры в основном влияли на работу двигателя. Степень свободы (DF) составляла 4 для давления нагнетания и 6 для смеси.Скорректированная сумма квадратов (SS) показала, что смесь значительно способствовала основному эффекту BTE, т.е. 2265,76. Комбинированный эффект ВГД и смеси был минимальным. Среднеквадратичное значение (MS), значение F и значение P указывали на один и тот же уровень влияния давления и смеси на BTE, на что указывает прил. SS. Основное влияние на среднее значение BSFC показано на рис. 5. IOP указал, что основное влияние на увеличение значений и снижение расхода топлива. Позже, для ВГД 1000 бар, расход топлива увеличивается, как объяснялось ранее относительно рис.6. Расход топлива для дизельного топлива низкий и экспоненциально увеличивается при добавлении смеси. Смеси 1–4 обозначают дизельное топливо, D10030, MOME20 и MOME2030 соответственно.

Таблица 3 Дисперсионный анализ, показывающий степень влияния параметров на заушную ушную раковину. Рисунок 5

Основное влияние на график среднего удельного расхода топлива при торможении (BSFC) в зависимости от давления открытия впрыска и смеси на BSFC.

Рисунок 6

Изменение частоты в зависимости от: ( a ) тепловой эффективности тормоза и ( b ) удельного расхода топлива тормоза.

На рисунке 6 показана гистограмма частоты BSFC и BTE в разных диапазонах. На рисунке 4а показано, что процентное соотношение заушных тел, полученное в этом исследовании, составляет в среднем 30–32%. Точно так же BSFC, указывающий количество потребляемого топлива, является самым высоким в среднем диапазоне. BTE 31% появлялся четыре раза в 20 наблюдаемых чтениях. Пик в центре кривой указывает на высокую распространенность BTE и BSFC в среднем диапазоне. В таблице 4 представлена ​​статистика BTE и BSFC с учетом влияния ВГД и смесей.Упомянутые средние значения, стандартное отклонение и значения Q1/Q2 указывают на то, что отклонение от среднего значения было высоким, что свидетельствует о более существенном влиянии задействованных параметров. Значение Q1 указывало на среднее значение первой половины, а значение Q2 сообщало о середине второй половины.

Таблица 4 Описательная статистика BTE и BSFC, полученная для различных давлений впрыска и смеси. На рис.7а. Увеличение давления открытия форсунки обеспечивало равномерное смешение состава топливовоздушной смеси, близкое к стехиометрическому. Это событие было соответствующим образом проверено с помощью измерений расхода воздуха и топлива, чтобы установить соотношение воздух-топливо, которое является химически правильной смесью для различных условий нагрузки ⁵⁰ . При 80-процентной нагрузке двигателя с выбранными комбинациями топлива соотношение воздух-топливо варьировалось от 16,84 до 22,97 %, что свидетельствует о соответствующем стехиометрическом состоянии смеси.Кроме того, количество отверстий сопла уменьшило выброс CO в стехиометрических условиях ⁵¹ . Дизельное топливо выделяло меньше CO с добавлением наночастиц ZnO в количестве 30 частей на миллион, потому что увеличение давления впрыска повысило температуру сгорания и давление из-за правильного смешения A:F и, таким образом, полного использования доступного воздуха, что привело к улучшенному сгоранию ^{25, 52} . Более низкий BTE биодизеля был основной причиной увеличения выбросов двигателя CRDI даже при более высоком давлении ⁵³ .Для топливной смеси MOME20 добавление наночастиц ZnO при любом давлении впрыска продемонстрировало снижение выбросов CO и HC. На рисунке 7b представлены выбросы NOx и углеводородов двигателя CRDI при различных значениях IOP для разных топливных смесей. Более высокие выбросы NOx из смеси MOME20 по сравнению с дизельным топливом при всех давлениях обусловлены интенсивной реакцией сгорания ⁵³ . Дизель выбрасывает меньше NOx, таким образом, добавление наночастиц ZnO дополнительно немного снижает выбросы NOx. Кроме того, наночастицы ZnO снижают доли горения предварительно смешанной смеси в камере сгорания из-за меньшего периода задержки воспламенения и, таким образом, способствуют снижению температуры горения ^{19, 54} .

Рисунок 7

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) Выбросы угарного газа и дыма, ( b ) Выбросы оксидов азота и углеводородов.

Аналогичная тенденция наблюдалась для эмиссии УВ и СО при увеличении ВГД. При более высоком ВГД 900 бар небольшой размер топливных капель привел к уменьшению выбросов дыма. Кроме того, добавление 30 частей на миллион наночастиц ZnO в дизельное топливо и MOME20 снижает выбросы дыма. Кроме того, снижение связано с эффектом 2% DEE, который улучшает цетановое число и приводит к полному сгоранию топлива, тем самым снижая выбросы ⁵⁵ .

Влияние момента впрыска (IT) на характеристики двигателя

Влияние момента впрыска (IT) на рабочие характеристики двигателя

На рисунке 8 показано изменение BSFC и BTE для момента впрыска (IT) от 20°CA до 5 °CA для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80 %. Первоначально BTE уменьшился из-за более высокого расхода топлива и постепенно увеличился из-за замедленного угла впрыска, что привело к снижению расхода топлива ²⁷ .

Рисунок 8

Изменение момента впрыска в зависимости от удельного расхода топлива и теплового КПД тормозов.

IT 10°CA продемонстрировал максимальное снижение и увеличение BSFC и BTE, соответственно, для всех топливных смесей. Топливные смеси D10030 и МОМЕ2030 продемонстрировали снижение расхода топлива на 11,7% и 12,2% соответственно по сравнению с дизельным топливом и МОМЕ20. Кроме того, BTE увеличивается при добавлении наночастиц ZnO на 9,6% и 16,4% для D10030 и MOME2030, соответственно, в отличие от дизельного топлива и MOME20 из-за усиленного явления микровзрыва ⁵⁶ . Кроме того, снижение расхода топлива связано с усилением хлюпанья в TRCC, что способствует улучшению скорости закрутки; подобные наблюдения были зарегистрированы в предшествующей литературе ^{27, 57} .

Влияние момента впрыска (IT) на характеристики выбросов двигателя

На рис. 9a,b показаны изменения выбросов CO и дыма, а также NOx и HC при изменении IT для 7-луночного FI и TRCC. Наночастицы оксида цинка в дизельном топливе (D10030) обеспечивают дополнительные молекулы кислорода, усиливают явление микровзрыва и улучшают общие характеристики сгорания ^{43, 46, 58} . Выбросы СО были несколько выше при 20°С и 15°С из-за неполного сгорания топливных смесей, увеличение задержки приводит к накоплению несгоревших УВ в цилиндре двигателя ²⁷ .При температуре 10°C из-за лучшего использования воздуха меньшее расстояние проникновения снижает удар о стенки и массовый расход, что снижает выбросы ^{27, 59} . Если предварительный впрыск топлива происходит слишком рано, образуется обедненная смесь, что увеличивает расход топлива ²⁷ . Улучшенное движение воздуха в TRCC и подача более высоких молекул кислорода за счет добавления наночастиц ZnO и MOME20 приводит к улучшению сгорания топлива по сравнению с MOME20, что приводит к снижению выбросов CO и HC в 10 раз.6% и 15,7% для топливной смеси MOME2030. Смесь МОМЕ20 влияет на процесс сгорания и выброса и приводит к медленному развитию распыления, что приводит к плохому распылению и испарению из-за неправильного впрыска. Факторами, влияющими на NOx, являются температура пламени, момент впрыска и свойства топлива ⁶⁰ . Фаза горения с предварительным смешиванием приводит к образованию NOx из сгоревших газов, образующихся при сгорании, близком к стехиометрии, и обедненных горючих смесей ⁵⁷ .

Рисунок 9

Изменение момента впрыска: ( a ) Выбросы угарного газа и дыма и ( b ) Выбросы оксида азота и углеводородов.

Топливо из предварительного впрыска инициирует сгорание, а более высокая температура и давление в цилиндре приводят к быстрому сгоранию впрыскиваемого топлива во время основного впрыска. Этот впрыск сдерживает резкое повышение давления в фазе быстрого сгорания и, в конечном счете, уменьшает детонацию и последующее образование NOx.Дополнительным объяснением повышения NOx может быть тот факт, что более значительная часть сгорания достигается до ВМТ для MOME20 и его смесей по сравнению с дизельным топливом и смесями нанодизеля из-за меньшей задержки воспламенения ^{41, 61} . Максимальная тепловая эффективность нанодобавок усиливает явление горения за счет увеличения коэффициента конвективной теплопередачи ^{1, 43} . Кроме того, 2% DEE улучшил эффективность сгорания. Таким образом сжигается меньше топлива, что приводит к снижению выбросов ^{55, 62} .

Склонность к засорению фильтра (FBT)

Преждевременное засорение фильтра дизельного топлива значительно увеличилось за последнее десятилетие из-за чрезмерного использования биодизеля в дизельных двигателях, холодных погодных условий, образования загрязняющих веществ, характеристик растворимости базового дизельного топлива и использования двигателей с системой Common Rail высокого давления (HPCR). Это засорение приводит к более длительному периоду задержки, плохой управляемости и увеличению объема технического обслуживания различных топливных фильтров. Кроме того, известно, что ограничения по размеру пор топливных фильтров, малые зазоры в форсунках HPCR, неравномерный размер наночастиц и карбоксилатные соли в топливе ускоряют забивание фильтров дизельного топлива ⁶³ .FBT помогает охарактеризовать влияние различных видов топлива и присадок на установку фильтрации топлива. FBT анализировали в соответствии со стандартами ASTM D2068-17.

В настоящем исследовании оценка FBT была взята из предыдущего исследования Alexandra S. Fersner et al. ⁶⁴ . Первоначально 300 мл топлива прокачивали через фильтр из стекловолокна с размером пор 1,6 мкм (Whatman, GF/A) со скоростью 20 мл/мин. После прохождения 300 мл топлива через фильтр из стекловолокна наблюдали конечное давление, и FBT рассчитывали по уравнению{2} }$$

(4)

, где «P» — максимальное полученное давление в кПа (диапазон значений от 1 до 1,41).

Значения FBT топливных смесей, измеренные с помощью Multi Filtration Tester (MFT, модель: 10-325-000), продемонстрировали хорошие фильтрационные свойства. Биодизель и нанодобавки немного увеличили значения FBT из-за высокой вязкости. Однако наноразмер добавок оксида цинка обеспечивал прохождение наночастиц через микрометровый фильтр из стекловолокна.Результаты FBT тестовых топлив показаны на рис. 10; результаты иллюстрируют значения для всех смесей нанотоплива; она находится в пределах допустимого предела 1,4. Таким образом, нанооксид цинка можно использовать в качестве топливной добавки в дизельных и биодизельных топливных смесях без какого-либо риска засорения топливного фильтра.

Рисунок 10

Склонность к забиванию фильтров (FBT) топливных смесей.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Моделирование производительности и характеристик выбросов дизельного двигателя и бензинового двигателя с помощью ANN

АННОТАЦИЯ

В этом исследовании рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и бензинового двигателя были смоделированы с помощью искусственной нейронной сети (ИНС).Входными параметрами дизельного двигателя являются расход воздуха (Aflr), давление наддува (Pb), расход топлива (Frt), цикл (Cy) и нагрузка (L), тогда как входными параметрами бензинового двигателя являются опережение (A) и цикл ( Сай). Крутящий момент двигателя (Tq), мощность (P), удельный расход топлива (Sfc), значения выбросов, такие как HC, CO ₂ и NO _x дизельного двигателя и крутящий момент двигателя (Tq), мощность (P), удельный расход топлива были исследованы расход (Sfc) и HC бензиновых двигателей. Квадратные значения R Tq, P, Sfc, HC, CO ₂ и NO _x дизельного двигателя составили 99%.9, 99,45%, 99,32%, 99,84%, 99,71% и 99,26% соответственно, когда для моделирования использовалась ИНС. Квадратные значения R Tq, P, Sfc и Hc бензинового двигателя %97,24, %99,56, %98,19 и %97,19 соответственно. В топологии сети дизельного двигателя использован алгоритм обучения обратного распространения с функциями активации гиперболического тангенса (для нейронов скрытого слоя и выходного нейрона) и комбинацией 5:12:1. В топологии сети бензинового двигателя использован алгоритм обучения обратного распространения с логистическо-гиперболическими тангенциальными функциями активации (нейроны скрытого слоя и выходной нейрон) и комбинацией 2:6:1.После проведения статистического t-теста для выходных данных обеих ИНС было видно, что полученные результаты примерно на 99,5% и 98,5% совпадают (совпадают) с экспериментальными данными дизельного и бензинового двигателя. Основной вклад этой работы включает в себя; 1) Значение динамической нагрузки использовалось в качестве входных параметров для дизельного двигателя, поэтому моделирование характеристик двигателя и определение характеристик выбросов проводились с учетом изменяющейся нагрузки, 3) Ни одно из предыдущих исследований не включало моделирование дизельного и бензинового двигателя.

Характеристики производительности и выбросов дизельного двигателя с касторовым маслом

Аннотация

Биодизель является одной из наиболее перспективных альтернатив дизельному топливу. Использование пищевого масла может создать дефицит масличных семян для повседневного употребления в пищу, что требует поиска новых видов непищевого растительного масла. С этой целью настоящая работа была сосредоточена на характеристиках касторового непищевого растительного масла и его смеси с дизельным топливом на одноцилиндровом, 4-тактном, безнаддувном, с непосредственным впрыском, водяным охлаждением, вихретоковым динамометром, дизельным двигателем Kirloskar при 1500 об/мин. для переменных нагрузок.Первоначально были выбраны касторовое масло в чистом виде и их смеси. Определены физико-химические свойства касторового масла. В целом вязкость чистого растительного масла высока, что можно снизить путем смешивания с дизельным топливом и их нагревания. Температура нагрева смесей увеличивается с увеличением доли чистых масел с дизелем в пределах от 700°С до 1200°С перед поступлением в камеру сгорания. Пригодность чистого касторового масла и их смесей оценивают экспериментально.Рабочие и эмиссионные характеристики двигателя определяются при использовании чистого касторового масла и его смесей с дизельным топливом. Эти результаты сравниваются с результатами чистого дизельного топлива. Эти результаты снова сравниваются с другими результатами для чистых масел и их смесей, доступными в литературе для проверки. При анализе графиков было замечено, что рабочие характеристики снижаются, а характеристики выбросов увеличиваются при номинальной нагрузке по сравнению с дизельным двигателем. В основном это связано с более низкой теплотворной способностью, высокой вязкостью и замедленным процессом сгорания.Из критического анализа графиков видно, что 25% чистого касторового масла, смешанное с 75% дизельного топлива, является наиболее подходящей смесью для дизельного двигателя без подогрева и без каких-либо модификаций двигателя. Сделан вывод о возможности использования касторового непищевого масла в качестве альтернативы дизельному топливу, которое отличается низкой себестоимостью.