Характеристика дизельного двигателя: ᐉ Нагрузочная характеристика дизельного двигателя

Описание и работа дизельного двигателя. Технические характеристики

Информационные свойства, характеристики и эксплуатационные параметры дизеля

Таблица 2

Наименование параметра	Единица измерения	Д-245.7Е2	Д-245.9Е2	Д-245.30Е2
Тип дизеля		Четырехтактный с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Способ смесеобразования		Непосредственный впрыск топлива
Число цилиндров	шт	4
Расположение цилиндров		Рядное, вертикальное
Рабочий объем цилиндров	л	4,75
Порядок работы цилиндров		1 – 3 – 4 – 2
Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836 (со стороны вентилятора)		Правое (по часовой стрелке)
Диаметр цилиндра	мм	110
Ход поршня	мм	125
Степень сжатия (расчетная)		17
Предельные значения: — дифферента — крена	град.	35 30
Мощность нетто	кВт	86,2	95,7	110,2
Номинальная частота вращения	мин	2400
Максимальный крутящий момент, нетто	Н·м	413,0	446,0	515,0
Частота вращения при максимальном крутящем моменте	мин-1	1500	1600
Удельный расход масла на угар, не более	г/(кВт·ч)	0,4
Масса дизеля, не заправленного горюче-смазочными материалами и охлаждающей жидкостью, в комплектации по Правилам ЕЭК ООН №24-Пересмотр 2	кг
— без коробки передач		540	560
— с коробкой передач		640	670

Контролируемые параметры дизелей

Таблица 3

Наименование параметра	Единица измерения	Д-245. 7Е2	Д-245.9Е2	Д-245.30Е2
*Мощность брутто	кВт	90±2	100±2	115±2
Номинальная частота вращения	мин-1	2400-50+10
*Удельный расход топлива при мощности брутто	г/(кВт·ч)	252-7,56+12,6
Минимальная частота вращения холостого хода	мин-1	800-50
Максимальная частота вращения холостого хода, не более	мин-1	2650
Давление масла в системе смазки дизеля:	МПа
— при номинальной частоте вращения коленчатого вала и прогретом до температуры охлаждающей жидкости от +85°С до +95°С;		0,25–0,35
— при минимальной частоте вращения холостого хода, не менее.		0,08

Примечание:

1. * Параметры, указанные в таблице 3, обеспечиваются при температуре топлива на входе в топливный насос высокого давления от +33°С до +38°С и исходных атмосферных условиях:

• общее атмосферное давление — 100 кПа;
• давление водяных паров — 1 кПа;
• температура — +25°С;

2. Параметры рассчитываются по формулам ГОСТ 14846, значения параметров приводятся к исходным атмосферным условиям на основании Правил ЕЭК ООН №85.

Средства измерения для определения контролируемых параметров

Таблица 4

Измеряемый параметр	Единица измерения	Средства измерений	Предел основной абсолютной погрешности средств измерений	Примечание (для расчета)
Крутящий момент	Н·м	Тензометрические и динамометрические силоизмерительные устройства — по ГОСТ 15077-78	+0,01 Мк	Номинальной мощности
Частота вращения	мин-1	Электронные тахометры типа ТЭСА по ТУ25-04. 3663-78, ГОСТ18303-72	±0,005 n
Часовой расход топлива	кг/ч	Нестандартные средства измерения	±0,01 Gт	Удельного расхода топлива
Давление масла в системе смазки	МПа	Манометры, мановакуумметры по ГОСТ2405-80, ГОСТ11161-84, измерительные преобразователи давления и разрежения по ГОСТ22520-85	±0,02

Характеристики двигателей

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Характеристики двигателей

Читать далее:

   Испытание двигателей

Характеристики двигателей

Для оценки технико-экономических показателей двигателей при работе их в различных эксплуатационных условиях пользуются характеристиками двигателей. Характеристикой двигателя называется зависимость какого-либо .основного показателя работы двигателя от другого показателя или фактора, влияющего на его работу.

Работа двигателя характеризуется его эффективной мощностью Ne, средним эффективным давлением ре, крутящим моментом на коленчатом валу Мк, частотой вращения пе коленчатого вала, а также часовым Ge и удельным ge расходами топлива. Мощность и крутящий момент двигателя зависят от частоты вращения коленчатогб вала и величины среднего эффективного давления.

Скоростная характеристика, соответствующая полному открытию дроссельной заслонки карбюраторного двигателя или полной подаче топливного насоса дизельного двигателя, называется внешней скоростной характеристикой двигателя. Таким образом, внешняя скоростная характеристика определяет наибольшие ‘мощности, которые можно получить от данного двигателя при различных частотах вращения коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Характеристики, полученные при неполных открытиях дроссельной заслонки или подачах топлива, называются частичными скоростными характеристиками.

Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя показана на рис. 268, а. На малой частоте вращения коленчатого вала среднее эффективное давление в цилиндрах двигателя невелико, так как сгорание топлива протекает медленно и сопровождается большой теплоотдачей. Поэтому при малой частоте вращения коленчатого вала мощность двигателя также невелика. По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала до пе2 среднее эффективное давление увеличивается за счет улучшения условий сгорания смеси и кривая мощности круто поднимается вверх. Однако этот рост по мере дальнейшего увеличения частоты вращения начинает замедляться вследствие уменьшения среднего эффективного давления, за счет уменьшения коэффициента наполнения и увеличения механических потерь. При некоторой частоте вращения пеА кривая мощности достигнет своего максимума, а затем начинает падать, так как уменьшение среднего эффективного давления начинает оказывать большее влияние, чем увеличение частоты вращения вала.

Максимальное значение крутящего мо-. мёнта Ме тах имеет место при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя пеЛ. Кривая Ме падает на большой частоте вращения вследствие возрастания механических потерь, а на малой частоте вращения вследствие ухудшения использования тепла топлива. Если обозначить через МеХ крутящий момент двигателя при максимальной мощности, то отношение К “ Ме шах!МеЛ называется коэффициентом приспособляемости, который характеризует способность двигателя преодолевать возросшее сопротивление без перехода на низшую передачу и является показателем динамических качеств двигателя. Величина К для карбюраторных двигателей колеблется в пределах 1,1 —1,4, а для дизельных 1,05—1,15.

Рис. 268. Внешняя скоростная характеристика:
а — карбюраторного двигателя; б — дизельного двигателя —

Удельные расходы топлива gp имеют большие значения на малой частоте вращения вследствие замедленного протекания процесса сгорания и большей теплоотдачи через стенки цилиндра, а при большой частоте вращения вследствие резкого возрастания механических и тепловых потерь.

Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя (рис. 268, б) снимается при неподвижной рейке топливного насоса, обеспечивающего максимальную подачу топлива на определенном скоростном режиме, бездымной работе и наивыгоднейшем угле опережения вспрыска топлива.

Работа дизельного двигателя с дымлением недопустима, так как при этом происходят быстрый выход из строя форсунок и закоксовывание поршневых колец. Поэтому внешняя скоростная характеристика обычно ограничивается пределом дымления.

Кривая крутящего момента Ме у дизельных двигателей проходит более полого, чем у карбюраторных. Поэтому запас крутящего момента у дизельных двигателей меньше. Одна скоростная характеристика не является достаточным материалом для оценки качеств двигателя, так как работа при полностью открытой дроссельной заслонке (или при полной подаче) не является единственно возможным режимом. Поэтому в дополнение к скоростной характеристике с двигателя снимают нагрузочную характеристику.

Рис. 269. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя

Так как автомобильный двиг атель при эксплуатации работает в весьма широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала, то с двигателя снимается не одна, а несколько нагрузочных характеристик.

На рис. 269 представлена нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя. При полном открытии дроссельной заслонки удельные расходы топлива равны удельным расходам по скоростной внешней характеристике при этой же частоте вращения. При холостом ходе Ne 0, а часовой расход топлива имеет конечное значение; поэтому удельный расход топлива равен бесконечности.

Каждая кривая снимается для одной постоянной частоты вращения коленчатого вала, а переход от одной точки кривой к другой осуществляется при помощи большего или меньшего открытия дроссельной заслонки; при этом постоянная частота вращения коленчатого вала поддерживается увеличением или уменьшением нагрузки на двигатель.

Изменение часовых расходов топлива происходит почти по прямолинейному закону. Резкий изгиб кривых вверх при нагрузках, близких к наибольшим, происходит вследствие включения экономайзера. Увеличение удельного расхода топлива при небольших открытиях дроссельной заслонки обусловлено обогащением горючей смеси.

Увеличение удельного расхода топлива на прикрытой дроссельной заслонке происходит вследствие ухудшения рабочего процесса двигателя, а также понижения механического КПД.

Нагрузочная характеристика дизельного двигателя снимается при переменном расходе топлива и постоянной частоте вращения коленчатого вала. В этом случае количество воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, остается постоянным и поэтому будет изменяться коэффициент избытка воздуха а.

Кривые, показывающие зависимость мощности и экономичности двигателя от расхода топлива, состава смеси, температуры масла и воды, угла опережения зажигания, угла опережения впрыска топлива и т. д., называются регулировочными характеристиками. Эти характеристики необходимы для выявления наивыгоднейших условий работы двигателя в зависимости от вышеуказанных факторов и оценки степени совершенства его регулировки.

Регулировочные характеристики снимают как при полной, так и при частичных нагрузках. Наиболее часто снимают регулировочные характеристики по расходу топлива, показывающие изменение мощности Ne двигателя и удельного расхода топлива ge в зависимости от часового расхода топлива GT при постоянной частоте вращения коленчатого вала и оптимальном угле опережения зажигания.

На рис. 270, а представлена регулировочная характеристика по расходу топлива карбюраторного двигателя. Характеристика имеет две существенные точки: одну, соответствующую максимальной мощности, а другую — минимальному удельному расходу топлива.

Область регулировок карбюратора должна находиться между регулировкой на минимум удельного расхода топлива и регулировкой на максимум мощности .

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания представлена на рис. 270, б. Из приведенной характеристики видно, что с увеличением угла опережения зажигания до 25° мощность двигателя растет, а удельный расход топлива уменьшается. При дальнейшем увеличении угла опережения зажигания мощность двигателя снижается и удельный расход топлива увеличивается. Следовательно, на данном режиме оптимальный угол опережения зажигания составляет 25°.

Характеристика холостого хода представляет собой кривую изменения часового расхода в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Эта характеристика снимается для суждения об экономичности работы двигателя при холостом ходе.

Регулировка системы питания при этом устанавливается таким образом,

Рис. 270. Регулировочные характеристики двигателя

Рис. 271. Характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130

На рис. 271 приводится характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130.

Нагрузочная характеристика двигателя

Опубликовано:

24.05.2016

Нагрузочная характеристика двигателя определяется пропорциональностью главных параметров двигателя, а также показателем нагрузки при неизменных оборотах коленвала. Настоящее определение показывает деятельность мотора машины в движении в одинаковом скоростном режиме, на одной и той же передаче при различных сопротивлениях дорожного покрытия.

Типичный график нагрузочной характеристики мотора

Определяющими параметрами мотора по нагрузочной характеристике считаются GT и ge. Кроме этого, выделяют:

• температуру высвобождаемого воздуха;
• коэффициент заполнения;
• коэффициент повышенности газов;
• ускоренное впрыскивание;
• токсичность выхлопных газов;
• задымление (для дизельных двигателей).

Холостой ход при определённых оборотах соответствует крайней точке характеристики слева. Точка справа — предельной нагрузке, которую двигатель способен вынести на тех же оборотах.

В карбюраторном моторе снижение мощности при постоянном значении скорости происходит с помощью закрытия дросселя. Плотность снижается, а отсюда количество поступления топлива. Такой тип контроля именуется количественным. При закрытии дросселя экономия мотора изменяется. Её оценка, а также других параметров движка измеряется нагрузочной характеристикой.

Нагрузочная характеристика ДВС зависит от потребления горючего, удельной эффективности такого потребления, а также других параметров при равномерной скорости и режиме тепла.

Изменение часовой затраты горючего зависит от составляющих компонентов топлива, а также показателя заполнения. Одновременно с открытием дросселя сопротивление гидравлики впуска снижается, показатель заполнения поднимается, как и затраты горючего.

Вместе со всем этим процессом меняется качество впрыскиваемого топлива. Показатель избыточности воздуха меняется с требуемой мощностью и контролем экономии топлива.

Завышенные затраты горючего при максимальных параметрах нагрузки можно объяснить насыщением топлива за счёт раскрытия створок экономайзера.

Механический КПД стремится к нулю при холостых оборотах, т. к. вся деятельность движка тратится, чтобы преодолеть механические потери. Также на холостых оборотах происходит обогащение топлива, потому что при открытии дросселя давление и температура снижаются, условия для зажжения искры становятся хуже.

Вместе с открытием дросселя в месте средней нагрузки обогащённое топливо уже не требуется, происходит подача более «бедного» горючего. Это повышает индикаторный КПД.

Способы снятия нагрузки

Мотор должен прогреться на маленькой нагрузке, дроссель открывают на всю. Частота оборотов движка регулируется с помощью тормозной системы. Как только тепловой и скоростной режимы устанавливаются в определённое положение, замеряют показатели:

• весов;
• затраты топлива по времени;
• частоты оборотов;
• температуры воды;
• температуры масла.

Значения записываются, после чего выставляют другой режим, но с заниженными показателями. Измеряют и заново сравнивают. На основе всех испытаний строится график, где видны коэффициенты изменений различных показателей — затраты горючей смеси, излишки воздуха, наполнения, температуры. С помощью подобных опытов находят оптимальный режим работы двигателя.

Определение нагрузки дизельного двигателя

Нагрузочная характеристика дизеля обуславливается затратами топлива и всеми показателями работы движка и его загруженности — мощность и давление при стабильных оборотах коленвала. Эти функции, возникшие от неизменных вращений, устанавливаются для всех скоростных режимов. Следует учитывать расходы топлива, максимально возможную подачу его и затраты за определённый период. Всем этим и характеризуются показатели двигателя.

Различия дизельного и карбюраторного двигателей

Нагрузочные характеристики дизеля отличаются от карбюраторного из-за особенных способов сгорания, образования смеси и контролирования мощности. В дизельном моторе топливная воздушная масса образовывается за тысячные доли секунды. В таком случае средним показателем для заполненного объёма воздуха и горючего считается коэффициент лишнего газа. Когда топливо впрыскивается, то неоднородно распространяется в камере сгорания, образуя места различной консистенции газа и горючего. Именно от этого в дизельном моторе консистенция значительно беднее. Регулировка мощности возможна непосредственно до холостых ходов.

Мощность двигателя можно изменить, если меняются составляющие консистенции. Это делается при помощи снижения или повышения горючего, которое впрыскивается за конкретный отрезок времени при одинаковой подаче воздуха. Практически это делают при передвижении рейки топливного шланга.

Коэффициент наполнения не меняется, при возрастании мощности он минимизируется из-за повышения температуры. Показатель лишнего воздуха зависит от расхода топлива.

Высокая мощность у двигателей обнаруживается при пиковом показании значения, определяющего качество всего процесса работы. Отклонение в худшую сторону характеризуется задымлением выхлопных газов, накапливается нагар, снижается экономия, температура мотора возрастает в несколько раз. Отсюда видно, что эксплуатация дизеля в пределах максимальной мощности нецелесообразна.

Задымление при различных параметрах нагрузки

В дизельных движках, имеющих неисправности, чрезмерное задымление выхлопных газов образуется из-за изменения режима скорости и нагрузки. Существуют три вида задымления по цветам:

• чёрный — масса веществ углерода, образующаяся из-за чрезмерного обогащения заряда работы. Это возникает за счёт уменьшения скорости, повышенных нагрузок и сильных форсировок;
• белый — вещества горючего, которые не успели сгореть. Обычно бывает у непрогретого мотора;
• голубой – углеводород не успевает сгорать и выходит с отработанными газами.

Задымление чаще происходит, если нагрузка не превышает пятьдесят процентов. Если переваливает за этот предел, то задымление прекращается. При проведении различных опытов было доказано, что дым голубого цвета не присутствует у дизельных двигателей с четырёхтактной фазой. В таких движках дым только чёрного цвета.

КПД

Повышение объёма горючего, попадающего в мотор, с одновременным повышением нагрузки является результатом уменьшения индикаторного КПД. Переходя к наименьшим нагрузкам от холостых оборотов, механический и индикаторный коэффициент полезного действия повышается. Если дальше повышать нагрузку — механический КПД возрастёт, а расход горючего будет уменьшаться. Если повысить впрыск горючего, то повышается мощность мотора, но экономия падает, происходит задымление выхлопных газов, движок сильно греется — это явный признак некачественной переработки топлива.

Можно ли снять нагрузку?

Следует дать движку прогреться достаточным образом, в это же время перемещается планка, которая регулирует впрыск горючего и контролирует тормоз, показания мотора выводятся на максимальные значения оборотов коленвала при выбранном режиме скорости. Итоговый режим соответствует предельной мощности при конкретных оборотах. Через небольшой отрезок времени после регулировки оборотов стоит измерить следующее:

• отработанные газы, масло, показания температуры воды;
• силу тормоза и момента вращения;
• показания оборотов коленвала;
• время затрат выбранной дозы горючего.

После всего проделанного с помощью регулирования тормоза оставляют выбранную частоту оборотов, уменьшают впрыск горючего с помощью планки топливного шланга, переходят к дальнейшему этапу и делают необходимые измерения. За счёт последовательного снижения подачи горючего и при определённом количестве оборотов образуется некоторое количество точек нагрузки. Рассчитывают оптимальную нагрузочную характеристику.

Если статья оказалась полезной, напишите нам об этом.

Лабораторная работа № 3 Снятие регуляторной характеристики дизельного двигателя д-240л

Цель работы. Изучение методики снятия регуляторной характеристики дизельного двигателя, снятие экспериментальных данных, построение и анализ регуляторной характеристики.

Теоретическая часть

Общие сведения. Дизели обычно работают в условиях переменных нагрузок, а тракторные дизели – на регуляторе со средней эксплуатационной нагрузкой, близкой к полной.

Регуляторной характеристикой называется зависимость крутящего момента на валу двигателя, эффективной мощности, часового и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала.

П роцесс снятия регуляторной характеристики состоит в проведении ряда замеров необходимых показателей с последовательным увеличением нагрузки от холостого хода до максимальной мощности и затем до получения максимального крутящего момента в области перегрузок. Таким образом, кривые регуляторной характеристики будут состоять из двух ветвей — регуляторной (от п_хх до п_н) и корректорной (от п_н до п_min). Делают несколько опытов, из них минимум 5…6 – на регуляторной ветви. Частота вращения устанавливается регулятором, нагрузку изменяют тормозом.

С помощью регуляторной характеристики можно оценить экономичность и эффективность режима работы дизеля на регуляторе.

Методика проведения экспериментов. После пуска двигатель прогревают до нормального теплового состояния. Рейку топливного насоса устанавливают в положение максимальной подачи топлива.

П

Рис. 3.2. Регуляторная характеристика дизельного двигателя в функции от частоты вращения

ервый опыт проводят в режиме холостого хода (без нагрузки). Во втором опыте нагрузку постепенно увеличивают приблизительно до 0,25N_e и через 2…3 минуты после достижения устойчивого скоростного режима снимают данные.

Третий и четвертый опыты проводят при нагрузках, соответствующих приблизительно 0,5N_e и 0,75 N_e.

Пятый – седьмой опыты проводят при нагрузке равной или близкой к номинальной N_e. Последующие опыты проводят при перегрузке дизеля.

Для выявления точек перегиба кривых эффективной мощности и крутящего момента нагрузку тормоза рекомендуется изменять постепенно, каждый раз понемногу.

Один из опытов проводят при наименьшей частоте вращения, когда еще возможна устойчивая работа дизеля.

После окончания испытаний дизеля и обработки полученных данных строят кривые регуляторной характеристики (N_e, M_e, g_e, G_т) в функции от частоты вращения п.

Экспериментальная часть Протокол испытаний

Двигатель _________ № _________ Дата ______________

Наименование характеристики ____________________________________________________

Барометрическое давление ______________ Температура воздуха ______________________

Относительная влажность воздуха ______________________

Топливо __________ Плотность _____________ Температура топлива ___________________

Номера опытов

Частота вращения п, мин-1

Крутящий момент Ме, Нм

Эффективная мощность Ne, кВт

Расход топлива за опыт

Время расхода топлива τ, с

Часовой расход топлива Gт, кг/ч

Удельный расход топлива ge, г/(кВт·ч0

Температура, ºС

Давление масла Рм, МПа

объемный ΔVт, см3

массовый ΔGт, г

воздуха t0

охл. жидкости tж

отр. газов tг

1

2

3

4

5

6

7

Рис. 3.2. Регуляторная характеристика в функции от частоты вращения

Анализ характеристики: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Отчет составил __________________ «____» _____________________________ 20__ г.

Отчет проверил __________________ «____» _____________________________ 20__ г.

Двигатели John Deere | Характеристики, расшифровка маркировки

Послание русского солдата с Украины:     
Мам, я в плену, но ты не плачь.
Заштопали, теперь как новый.
Меня лечил херсонский врач
Уставший, строгий и суровый.

Лечил меня. Ты слышишь, мам:
Я бил по городу из «Градов»,
И полбольницы просто в хлам,
Но он меня лечил: «Так надо».

Мам, я — чудовище, прости.
В потоках лжи мы заблудились.
Всю жизнь мне этот крест нести.
Теперь мои глаза открылись.

Нас провезли по тем местам,
Куда снаряды угодили.
А мы не верили глазам:
Что мы с Херсоном натворили!

В больницах раненых полно.
Здесь каждый русских проклинает.
Отец, белей, чем полотно,
Ребенка мертвого качает.

Мать, я — чудовище, палач.
И нет здесь, мама, террористов.
Здесь только стон людской и плач,
А мы для них страшней фашистов.

Нас, мам, послали на убой,
Не жалко было нас комбату.

Тут мне херсонец крикнул: «Стой!
Ложись, сопляк!» — и дальше матом.

Он не хотел в меня стрелять.
Он — Человек, а я — убийца.
Из боя вынес! Слышишь, мать,
Меня, убийцу, кровопийцу!

Мам, я в плену, но ты не плачь.
Заштопали, теперь как новый.
Меня лечил херсонский врач
Уставший, строгий и суровый.

Он выполнял врачебный долг,
А я же, от стыда сгорая,
Впервые сам подумать смог:
Кому нужна война такая?

John Deere Power Systems – профильное подразделение известного американского бренда, специализирующееся на разработке и производстве суперсовременных дизельных двигателей, устанавливаемых на автомобильную технику и другое оборудование самого различного назначения. John Deere специализируется на производстве следующей продукции:

• Сельскохозяйственная техника,
• Промышленные экскаваторы и манипуляторы,
• Дизельные двигатели Джон Дир в широком ассортименте,
• Необходимые для ремонта запчасти для двигателей Джон Дир,
• Специализированные комплектующие.

Ежегодно John Deere поставляет свои моторы 700 различным производителям комплексного оборудования по всему миру.

В настоящее время линейка моторов John Deere включает в себя несколько десятков моделей в диапазоне мощностей от 36 до 448 кВт (от 49 до 600 л.с.), что позволяет создавать на их основе дизельные электростанции как полупромышленного уровня, так и мощные промышленные решения.

Дизельные двигатели John Deere отвечают самым современным требованиям в области экологической безопасности. При этом в компании придерживаются философии комплексного подхода: снижение выбросов вредных газов при одновременном повышении рабочих характеристик моторов и топливной экономичности. Именно поэтому силовые установки компании полностью соответствуют требованиям международного стандарта Tier 3/Stage III A, а также отличаются высочайшей надежностью, долговечностью и способностью работать на украинских горюче-смазочных материалах без снижения моторесурса.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE
 

ИДЕНТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ JOHN DEERE

Фирменная табличка двигателей

Фирменная идентификационная табличка двигателей John Deere серии PowerTech крепится на крышке газораспределительного механизма.

Серийный номер двигателя

Каждый двигатель имеет серийный номер John Deere, состоящий из 13-ти знаков.

Первые 2 буквы определяют завод, на котором был произведен двигатель:

«TO»   =г. Дубьюк, США, штатАйова

«CD»   =г. Саран, Франция.  

«PE»   =Тореон, Мексика

Табличка с серийным номером (А) двигателя находится на правой стороне блока цилиндров, позади топливного фильтра.

А – серийный номер двигателя

При заказе запасных частей к двигателю John Deere нужно обязательно его идентифицировать.  В заявке на поиск запчасти следует вписать все цифры и буквы номеров, нанесенных на табличку серийного номера.

B — Серийный номер двигателя (B),

C — Модель двигателя с таблички с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Дубьюк

D — Коэффициент поглощения (Только для двигателей, произведенных в г. Саран) 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Дубьюк

 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Саран

 

Табличка с серийным номером двигателя, изготовленного в г. Тореон

Коды дополнительных устройств, смонтированных на двигателе

Помимо таблички серийного номера, на двигатели OEM наклеивается этикетка кодов дополнительных устройств (опций) (на крышке газораспределительного механизма). Данные коды определяют, какие опции установлены на двигателе заводом-изготовителем.

Для заказа запасных частей или ремонта необходимо сообщить указанные коды нашим менеджерам.

Указанная этикетка содержит базовый код двигателя (А). Этот код также необходимо указывать вместе с кодами опций.

• Два первых знака каждого кода служат для идентификации группы, например, зарядные генераторы.
• Два последних знака каждого кода служат для идентификации конкретного устройства, смонтированного на двигателе, такого как генератор переменного тока 12В (55А).

Правда, John Deere оставляет за собой право вносить изменения в справочник кодов в любое время, без предварительного уведомления.

Если двигатель заказывается отдельно, без дополнительного оборудования, двумя последними знаками кода дополнительных устройств данной установки будут 99, 00 или ХХ.

В прилагаемом перечне (ниже) указаны лишь 2 первых цифры кодов.

Для последующих ссылок, например, при заказе запчастей, необходимо иметь под рукой данные коды.

Для удобства, запишите третьи и четвертые цифры, указанные на этикетке кодов дополнительных устройств в ячейки, предназначенные для этой цели.  

Примечание: этикетка кодов дополнительных устройств данного двигателя может содержать неполный перечень кодов, если отдельная опция была установлена после того, как двигатель покинул завод. Если этикетка утеряна или истерлась — свяжитесь с поставщиком Вашего двигателя для получения новой этикетки взамен, пришедшей в негодность.

11 — Крышка газораспределительного механизма	46 — Блок цилиндров с гильзами цилиндров и распределительным валом
12 — Маслоналивная горловина	47 — Коленчатый вал и подшипники
13 — Шкив коленчатого вала	48 — Шатуны и поршни
14 — Картер маховика двигателя	49 — Газораспределительный механизм
15 — Маховик двигателя	50 — Масляный насос
16 — ТНВД	51 — Головка блока цилиндров и клапаны
17 — Впускной коллектор	52 — Шестеренчатый привод вспомогательных механизмов
18 — Воздушный фильтр	55 — Поддон для транспортировки
19 — Масляный поддон	56 — Цветовая гамма
20 — Насос системы жидкостного охлаждения двигателя	57 — Всасывающий патрубок насоса системы охлаждения
21 — Крышка термостата	59 — Охладитель масла
22 — Термостат	60 — Дополнительный шкив привода вспомогательных механизмов
23 — Привод вентилятора	62 — Скоба крепления генератора
24 — Ремень привода вентилятора	64 — Переходная труба системы выпуска ОГ
25 — Вентилятор	65 — Турбокомпрессор
26 — Подогреватель рубашки охлаждения	66 — Датчик температуры
27 — Радиатор	67 — Электронный датчик тахометра
28 — Выпускной коллектор	68 — Задний демпфер коленчатого вала
29 — Система вентиляции	69 — Табличка с серийным номером двигателя
30 — Стартер	74 — Фланец компрессора системы кондиционирования воздуха
31 — Генератор	75 — Индикатор степени засоренности воздушного фильтра
32 — Панель контрольно-измерительных приборов	76 — Аварийный и измерительный датчик давления масла
33 — Тахометр	77 — Крышка шестеренного привода
35 — Топливные фильтры	78 — Воздушный компрессор
36 — Передняя табличка	81 — Водоотделитель
37 — Топливоподкачивающий насос	84 — Проводка
39 — Корпус термостата	86 — Шкив вентилятора
40 — Масломерный щуп	87 — Натяжитель ремня
41 — Ременный привод вспомогательных механизмов	88 — Масляный фильтр
43 — Устройство для облегчения пуска	95 — Специальное оборудование (установленное на заводе)
44 — Крышка корпуса шестеренчатого привода и шестерни	97 — Специальное оборудование(устанавливаемое на месте)
45 — Вал системы уравновешивания	98 — Такелажное оборудование (стропы)

Обозначение моделей двигателей John Deere

В обозначении двигателей John Deere зашифрованы ряд параметров, таких как количество цилиндров, объем в литрах, тип системы впуска, завод-изготовитель, код применяемости.

Например: обозначение двигателя

4045TF150 означает:
4 ……………………….Количество цилиндров;
4.5 …………………….Объем в литрах
T ……………………… Тип системы впуска
F ……………………… Завод-изготовитель
1 ……………………… Internal engine configuration type
50 ……………………. код применяемости — POWERTECH

Система впуска
D ………………………. Без турбонаддува
T ………………………. Турбированный с жидкостным охлаждением смеси (Air-to-Coolant Aftercooled)
H ………………………. Турбированный с воздушным охлаждением смеси (Air-to-Air Aftercooled)

Завод-изготовитель
AP ….. ………………Saltillo (Мексика)
CD …………………..Saran, (Франция)
CH Factory producing engine (Yanmar, Индонезия)
CQ ……………………S.L.C. Horizontina (Бразилия)
DW ………. …. ……..John Deere Davenport Works (США)
E ……….. .. …………John Deere Ottumwa Works (США)
F ………. .. ………….OEM (внешний производитель)
FF ………. …………..Kernersville Deere-Hitachi (штат Северная Каролина, США)
FG ……………………Goldoni (Италия)
FM …………………….Морские двигатели (Marine Engines)
H ……………………..John Deere для сбора урожая (Harvester Works)
KV ……………………John Deere Knoxville (Tенесси, США)
L ………. …………….John Deere Werke Mannheim (Германия)
LA …………………….John Deere Werke Mannheim (Германия)
LV …………………….John Deere Augusta, (штат Джорджия)
N ……………………..John Deere Des Moines Works (США)
P ……… ……………..Saltillo/Monterrey (Мексика)
PE…………………….Torreon, (Мексика)
RW ………. …………John Deere Waterloo Tractor Works (США)
T …….. ……………. ..John Deere Dubuque Works (США)
T0 …………………….Dubuque, (штат Айова, США)
T8 …………………….Cameco (штат Луизиана, США)
YC ……………………John Deere Jialian Harvester Co. Limited (Китай)
Z ……. ……………….John Deere WERKE Zweibrucken (Германия)

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE

ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ JOHN DEERE

Если Вы решите использовать в качестве силовой установки двигатель John Deere — Вы не разочаруетесь в своем решении. Для европейского и украинского пользователя, американское качество подойдет, как нельзя лучше. Американцы очень практичные люди, они продумывают каждую мелочь на любой технике, чтобы максимально сократить усилия необходимые для эффективной работы. Продукция John Deere полностью отвечает этим традициям. Мощный и надежный двигатель Джон Дир с легкостью выполняет любую работу. Комплектующие и запчасти John Deere позволяют собрать агрегаты высокой эффективности, которые будут выполнять любую работу с минимальным людским вмешательством. Достаточно просто сравнить комбайны постсоветского пространства и комбайны Джон Дир. Разница будет видна сразу, а условия труда водителя не требуют никаких сравнений.

Если случится поломка и дизельные двигатели John Deere выйдут из строя, то отремонтировать их не составит проблем. Практичность американцев относится не только к работе агрегата, но и к его ремонту. Имея оригинальные запчасти для двигателей John Deere, можно быстро провести ремонт, не прилагая к этому больших усилий. Ведь любой двигатель компании имеет продуманную конструкцию, которая способствует быстрому восстановлению.

Компания выпускает не только запчасти Джон Дир, но и укомплектованные всем необходимым рем комплекты. Благодаря их использованию, можно за несколько часов устранить львиную долю неполадок, которую могут иметь двигатели компании. Поэтому большинство пользователей техники Джон Дир покупают именно их, чтобы быть готовыми к неприятным ситуациям, хотя стоит заметить, что благодаря высокому качеству техники, такие ситуации случаются крайне редко. Высокая надежность и качество привлекают пользователей этого бренда.

Широкий спектр технологических решений для различных применений Диапазон мощности: 48—600 л. с.

На что точно можно рассчитывать при работе с внедорожной техникой? Ответ прост: для каждого применения имеются отдельные требования к мощности. Компания John Deere предлагает долговечные, надежные и эффективные дизельные двигатели для промышленной техники, созданные для того, чтобы Вы могли продолжать свою работу без сбоев.

Постоянная готовность и обеспечение надежности и мощности Диапазон мощности: 42—754 кВт

Двигатели для генераторов John Deere всегда готовы к работе — в любом месте и в любое время. При использовании для резервных или главных систем они обеспечивают быстрый отклик, работу с заданными характеристиками и низкий уровень шума.

Собираетесь в плавание? Мощный двигатель станет Вашим надежным компаньоном. Диапазон мощности: 60—599 кВт (80—750 л. с.)

Уже на протяжении более 30 лет владельцы прогулочных и коммерческих судов полагаются на мощность тяговых и вспомогательных двигателей, а также двигателей для генераторов производства John Deere. Судовые двигатели John Deere отличаются мощностью, надежностью, низким уровнем шума и оптимальным расходом топлива.

Ваше оборудование заслуживает этого — и ни на грамм меньше!
Компоненты трансмиссии

Сохраняя верность John Deere, компания Funk использует свой более чем 150-летний опыт работы в сфере внедорожной техники и успешно внедряет компоненты трансмиссии.

Пыльные поля, строительные площадки с жесткими условиями, лесистая местность с повышенной влажностью или открытый океан — двигатели и компоненты трансмиссии John Deere созданы для работы в таких условиях. Чего Вы можете ожидать?

• Подтвержденная производительность и долговечность
• Соответствие требованиям по токсичности выхлопных газов
• Низкие эксплуатационные расходы
• Более 4000 сервисных центров по всему миру — оперативная помощь и поддержание техники в рабочем состоянии

Если Вы решите использовать как силовую установку двигатель John Deere, Вы не разочаруетесь в своем решении. Для европейского и украинского пользователя, американское качество подойдет, как нельзя лучше. Американцы очень практичные люди, они продумывают каждую мелочь на любой технике, чтобы максимально сократить усилия необходимые для эффективной работы. Продукция John Deere полностью отвечает этим традициям. Мощный и надежный двигатель Джон Дир с легкостью выполняет любую работу. Комплектующие и запчасти John Deere позволяют собрать агрегаты высокой эффективности, которые будут выполнять любую работу с минимальным людским вмешательством. Достаточно просто сравнить комбайны производства постсоветского пространства и комбайны Джон Дир. Разница будет видна сразу, а условия труда водителя не требуют никаких сравнений.

Если случится поломка и дизельные двигатели John Deere выйдут из строя, то отремонтировать их не составит проблем. Практичность американцев относится не только к работе агрегата, но и к его ремонту. Имея оригинальные запчасти для двигателей John Deere, можно быстро провести ремонт, не прилагая к этому больших усилий. Ведь любой двигатель компании имеет продуманную конструкцию, которая способствует быстрому восстановлению.

Компания выпускает не только запчасти Джон Дир, но и укомплектованные всем необходимым рем комплекты. Благодаря их использованию, можно за несколько часов устранить львиную долю неполадок, которую могут иметь двигатели компании. Поэтому большинство пользователей техники Джон Дир покупают именно их, чтобы быть готовыми к неприятным ситуациям, хотя стоит заметить, что благодаря высокому качеству техники, такие ситуации случаются крайне редко. Высокая надежность и качество привлекают пользователей этого бренда.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE
 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ JOHN DEERE

Дизельный двигатель John Deere 3029DF120

Двигатель объемом 2.9 литра.

Максимальная мощность 29 кВт.

Часто используется на генераторных установках различных производителей.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029DF120
Модель двигателя	JOHN DEERE 3029DF120, 4-тактный, ATHMO, н/д 3 X
Компоновка	L
Рабочий объем (л)	2. 9
Диаметр цилиндра (мм) x Ход (мм)	106 x 110
Степень сжатия	17.8:1
Частота вращения (об/мин)	1500
Ср. скорость поршня (м/с)	5.5
Макс. мощность stand-by / 1500 об/мин (кВт)	29.7
Стабильность частоты в установившемся режиме (%)	2.5
Среднее эффективное давление цикла (бар)	7.42
Тип регулятора частоты вращения	механический
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Общий объем (л)	16.1
Макс. температура ОЖ (°C)	105
Температура на выходе из двигателя (°C)	93
Мощность привода вентилятора (кВт)	1.5
Производительность вентилятора (м3/с)	1.74
Аэродинамическое сопротивление радиатора (мм вд.ст.)	20
Тип ОЖ	GENCOOL
Диапазон работы термостата (°C)	82-94
СИСТЕМА ВЫПУСКА
Температура ОГ (°C)	555
Расход ОГ (л/с)	78
Макс. допустимое противодавление системы выпуска (мм вд. ст.)	625

 

Дизельный двигатель John Deere 3029DF128

Промышленный двигатель 3029DF128 производства John Deere (США) — трехцилиндровый без турбонаддува с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 27 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции.

Компактный и легкий двигатель 3029DF128 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029DF128
Основная мощность, при 1500 об./м	27
Резервная мощность, при 1500 об./м	31
Рабочий объём двигателя, л	2,9
Количество, расположение цилиндров	3, рядное
Число тактов	4
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм	106х110
Степень сжатия	17,8:1
Номинальная частота вращения	1500 мин -1
коленчатого вала двигателя
Отбор мощности на вентилятор, кВт	2
Объем системы смазки, л	6
Объем системы охлаждения, л	14,5
Удельный расход масла на угар, не более, г/кВт*ч	0,2
Номинальное напряжение электрической системы, Вт	24
Габариты, ДхШхВ, мм	867х560х825
Масса (без масла и охл. жидкости), кг	385
Ресурс до капитального ремонта, моточасы	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 3029HFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029HFU70
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2.9
Максимальная мощность двигателя, кВт	41.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	657,9
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	5,1
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	7,6
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	10,1
Объём масляной системы, л	9
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 3029TF120

Дизельный двигатель John Deere 3029TF120 производства John Deere (США) — трехцилиндровый с турбонаддувом с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 38 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установках. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 3029TF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность. Используется в производстве дизельных электростанций.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TF120
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2. 9
Степень сжатия	17.2
Основная мощность, кВт (л.с.)	38
Резервная мощность, кВт (л.с.)	42
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	218
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	716 х 519 х 819
Масса двигателя, кг	316
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 производства John Deere (США) — трехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 2,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 38 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. Обладая небольшими размерами, весом и низкой шумностью, двигатель 3029TF158 оптимально подходит для дизель-генераторов малой мощности.  

Компактный и легкий двигатель 3029TF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 используется в производстве дизельных электростанций серии АД, а именно АД-30 (АД30). Дизельный двигатель John Deere 3029TF158 также применяется в производстве дизельных электростанций AKSA, модель дизель-генератора AKSA AJD 45.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TF158
Число цилиндров	3
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-2-3
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	2.9
Степень сжатия	17.2
Основная мощность, кВт (л.с.)	38
Резервная мощность, кВт (л.с.)	42
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	218
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12 В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	888 х 590 х 1004
Масса двигателя, кг	505
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 3029TFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TFU70
Кол-во и расположение цилиндров	3, рядное
Максимальная мощность двигателя, кВт	30
Объём двигателя, л	2,9
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	833,3
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	4
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	6
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	8
Частота вращения, об/мин	1500

Дизельный двигатель John Deere 3029TFU80

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 3029TFU80
Максимальная мощность, кВт	31,9
Частота вращения, об/мин	1500
Тип охлаждения двигателя	жидкостное
Объём двигателя, л	2,9
Расположение цилиндров	3, рядное
Страна производитель	США

Дизельный двигатель John Deere 4024TF220

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4024TF220
Кол-во и расположение цилиндров	4, рядное
Максимальная мощность двигателя, кВт	30
Объём двигателя, л	2,4
Тип охлаждения	жидкостное
Макс. автономия (бак 5000 л.), ч	900,9
Расход топлива при 50% нагрузке, л/час	3,7
Расход топлива при 75% нагрузке, л/час	5,55
Расход топлива при 100% нагрузке, л/час	7,4
Частота вращения, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	20

Дизельный двигатель John Deere 4039DF008

Дизельный двигатель John Deere 4039DF008 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 3,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 36 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции.  

Компактный и легкий двигатель 4039DF008 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4039DF008
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	3,9
Степень сжатия	17,8
Основная мощность, кВт (л.с.)	36
Резервная мощность, кВт (л.с.)	40
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	221
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1016 х 588 х 960
Масса двигателя, кг	468
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, рабочим объемом 3,9 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 57 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4039TF008 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Дизельный двигатель John Deere 4039TF008 используется в производстве дизельных электростанций.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4039TF008
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	110
Рабочий объем, л	3. 9
Максимальная мощность двигателя, кВт	61
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1016 х 588 х 960
Масса двигателя, кг	488
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4045DF158

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045DF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Объём двигателя, л	4. 5
Максимальная мощность двигателя, кВт	44
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Объём масляной системы, л	8.5

Дизельный двигатель John Deere 4045HF120

Дизельный двигатель John Deere 4045HF120 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 91 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции.  

Компактный и легкий двигатель 4045HF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045HF120 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HF120
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4,5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	91
Резервная мощность, кВт (л. с.)	102
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	220
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 х 598 х 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

 

Дизельный двигатель John Deere 4045HF158

Дизельный двигатель John Deere 4045HF158 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 91 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045HF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045HF158 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4. 5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	91
Резервная мощность, кВт (л.с.)	100
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	220
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1209 х 1136 х 798
Масса двигателя, кг	605
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045HFU72

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HFU72
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4. 5
Максимальная мощность, кВт	78.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045HFU79

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045HFU79
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Максимальная мощность, кВт	97.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF120

Дизельный двигатель John Deere 4045TF120 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 63 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF120 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF120 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах небольшой мощности. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF120
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4,5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л. с.)	63
Резервная мощность, кВт (л.с.)	70
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	222
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 x 598 x 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF158

Дизельный двигатель John Deere 4045TF158 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 63 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF158 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF158 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах небольшой мощности. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF158
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4. 5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	63
Резервная мощность, кВт (л.с.)	70
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	222
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Система смазки, л	12
Система охлаждения, л	17. 5
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1191 x 606 x 1027
Масса двигателя, кг	505
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF220

Дизельный двигатель John Deere 4045TF220 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 75 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции.  

Компактный и легкий двигатель 4045TF220 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF220 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.
 

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF220
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4.5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	75
Резервная мощность, кВт (л. с.)	83
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	225
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	861 х 598 х 980
Масса двигателя, кг	396
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TF258

Дизельный двигатель John Deere 4045TF258 производства John Deere (США) — четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, рабочим объемом 4,5 л и механическим регулятором подачи топлива.

Двигатель имеет номинальную мощность 75 кВт и предназначен для использования в составе дизель-генераторных установок. Среди отличительных особенностей этой модели — динамическая балансировка коленчатого вала, изготовленного из чугуна с индукционной закалкой, соединительные шатуны из кованой стали, гильзы цилиндров «мокрого» типа, удобные монтажные отверстия для упрощения процесса сборки электростанции. 

Компактный и легкий двигатель 4045TF258 сочетает простоту конструкции и высокую топливную экономичность.

Идеально сбалансированный двигатель 4045TF258 удобен для установки и эксплуатации в стационарных и передвижных дизельных генераторах. Конструкция двигателя рассчитана на долгую надежную работу в тяжелых условиях эксплуатации.

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TF258
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное, вертикальное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	106
Ход поршня, мм	127
Рабочий объем, л	4. 5
Степень сжатия	17
Основная мощность, кВт (л.с.)	75
Резервная мощность, кВт (л.с.)	83
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Удельный расход топлива при 1500 об/мин, г/(кВт ч) при 100% мощности	260
Расход масла при 100% нагрузки, л/ч	0,02
Масляные фильтры	со сменным бумажным фильтрующим элементом
Топливный насос	с механическим регулятором, изохронного типа, прямого действия, обеспечивает возможность установки номинальной частоты вращения при любой нагрузке от 10 % до 110 % номинальной мощности при работе дизеля в составе электроагрегата, электростанции
Система охлаждения	жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса и термостатом
Водяной насос	центробежный с клиноременным приводом от коленчатого вала
Вентилятор	толкающего типа
Генератор	постоянного тока номинальным напряжением 12В
Пусковое устройство	стартер номинальным напряжением 12 В
Минимальная температура запуска,°C	-44
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	1248 х 660 х 1026
Масса двигателя, кг	548
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

Дизельный двигатель John Deere 4045TFU70

Таблица основных технических параметров двигателя John Deere 4045TFU70
Число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Объём двигателя, л	4. 5
Максимальная мощность двигателя, кВт	57.5
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин	1500
Тип охлаждения	жидкостное
Объём масляной системы, л	12
Ресурс до капитального ремонта, ч	30000

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ ДРУГИХ ДВИГАТЕЛЕЙ:

• Дизельный двигатель John Deere 4045HFG82 мощностью 115 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 4045HFU82 мощностью 103 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HF120 мощностью 150 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HF158 мощностью 150 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HF183 мощностью 177 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HF258 мощностью 177 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HF475 мощностью 202 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFG20 мощностью 207 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFG82-B мощностью 193 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFG82-C мощностью 147 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFS55 мощностью 228 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFS77 мощностью 197 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFU72 мощностью 117 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFU74 мощностью 197 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFU79 мощностью 145 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HFU82 мощностью 202 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068HU82 мощностью 153 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068TF158 мощностью 102 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068TF220 мощностью 117 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6068TF258 мощностью 117 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6081HF001 мощностью 259 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6081HF001-250 мощностью 193 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6090HFU475 мощностью 285 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6090HFU75 мощностью 241 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6090HFU84 мощностью 304 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6125HF мощностью 290 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6125HF070 мощностью 374 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6135HF475-2 мощностью 380 кВт

• Дизельный двигатель John Deere 6135HF475-3 мощностью 421 кВт

ПЕРЕЙТИ К ОЗНАКОМЛЕНИЮ

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ JOHN DEERE

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ

ПОДОБРАТЬ ТУРБОКОМПРЕССОР К ДВИГАТЕЛЮ JOHN DEERE

Дизельный двигатель Д120

Весь каталог — дизельные двигатели ВМТЗ

Двигатель Д120 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, двигатель Д120 выпускается Владимирским моторо-тракторным заводом, специализацией завода является производство тракторов, дизельных двигателей и различного навесного оборудования и запасных частей к тракторной технике. ОАО ВМТЗ работает с 1945 года, выпуская сельскохозяйственную технику и дизельные двигателей.

Применение современных технологий и внедрение их в области производства спецтехники и оборудования дает высокую надежность и экономичность двигателей с воздушным охлаждением, в числе которых находится дизельный двигатель Д 120.

Двигатель дизельный Д 120 — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, основным отличием которого от бензинового двигателя является способ подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. Силовой агрегат дизельного двигателя Д120 использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты, благодаря очень высокой степени сжатия он отличается большим КПД до 50% по сравнению с бензиновыми моторами.

Коэффициент полезного действия двигателя Д120 обычно имеет 30-40%, при этом дизельное топливо дешевле бензина, что говорит о непосредственной экономии топлива при эксплуатации Д120. Дизельный двигатель Д120 выдаёт высокий крутящий момент в широком диапазоне, это делает машину более динамичной, чем машина работающая на бензине. Высокий крутящий момент двигателя на низких оборотах дает более эффективное использование его мощности.

Номинальная мощность двигателя составляет 32 л.с., а эксплуатационная мощность достигает 30 л.с. Удельный расход топлива при номинальной мощности равен 228 г/кВтхч, а при эксплуатационной – 245 г/кВтхч. Цилиндры Д120 расположены вертикально двухрядно, диаметр каждого цилиндра — 105 мм, рабочий объем цилиндра – 2,08 л. В Д120 воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается, из-за высокой степени сжатия, при нагреве воздуха до температуры самовоспламенения топлива 800 — 900 С, дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания при помощи форсунок под высоким давлением.

Кроме технических параметров работы Д 120, немаловажным показателем является и масса дизеля которая составляет 272 — 295 кг (в зависимости от комплектации) и его габаритные размеры – длина 689 мм, ширина 628 мм, высота 865 мм. Двигатель Д120 давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежном рынках и отличаются эффективностью работы, экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Выпускаются 2, 3, 4-х цилиндровые модели двигателей разных модификаций, установка двигателей возможна на:
компрессорные станции ПКСД-1,75; сварочные агрегаты типа АДД;
электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП;
трактора Т25Ф и ХТЗ-2511;
малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604;
самоходные шасси Т-16МГ(СШ-25).

Четырехтактный дизельный двигатель просто незаменим в промышленной, сельскохозяйственной, коммунальной сферах. Двигателями Д120 оборудован широкий модельный ряд тракторов, самоходных шасси малогабаритных погрузчиков, компрессорных станций, сварочных агрегатов, электростанций.

• Двигатель Д-120 — четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения.
• Двигатель Д120-06 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л. с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-42 устанавливается на автопогрузчик ДП-1604 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-43 устанавливается на погрузчики ПУМ-500 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-44 эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.
• Двигатель Д120-62 устанавливается на трактор 30-69, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-71 устанавливается на трактор ВТЗ 2027, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-73 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-84 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об. /мин.
• Двигатель Д120-85 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (21 л.с.), номинальная частота вращения 1500 об./мин.
• Двигатель Д120-86 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.

Основные технические характеристики дизельного двигателя Д 120

Марка	Д 120
Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.)	22  (30)	18,4  (25)	15,4  (21)
Номинальная частота вращения, об./мин.	2000	1800	1500
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм.	105/120
Число и расположение цилиндров	2р
Рабочий объем цилиндров, л.	2,08
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м)	113,4  (11,55)	103  (10,5)	104  (10,6)
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента	15 (-3,+10)
Удельный расход топлива, г/кВт. ч.(г/л.с.ч.) при эксплуатационной мощности	245+7  (180+5)	241+7  (177+5)	240+7  (176+5)
Относительный расход масла на угар от расхода топлива, %	0,3 – 0,5
Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг	272-295 (в зависимости от комплектации)
Габаритные размеры, мм.  длина  ширина  высота	689  628  865

Дизельные двигатели Д120 это силовые агрегаты для тракторов и различных машин. Применяются на тракторах 30 ТК, 30 СШ, Т-30, ВТЗ-2032, Т25Ф и ХТЗ-2511. самоходные шасси Т-16МГ, малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604, компрессорные станции ПКСД-1,75, сварочные агрегаты АДД, электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП. Система охлаждения этих дизелей воздушная позволяет использовать их в климатических условиях с интервалом температур от +40 º до -40 ºС. Дизели выпускаются в трех комплектациях отличающихся оборотами коленчатого вала; 1500, 1800; и 2000 оборотов в минуту.

Отличием комплектаций дизелей является; наличие или отсутствие на двигателе места подсоединения отопителя салона; установка впускных, выпускных трубопроводов и маховиков отличных конструкций. Установка или отсутствие датчика засоренности воздушного фильтра, давления масла, аварийного давления масла, сигнализатора температуры, щитка ведущего шкива привода вентилятора; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага «Стоп», фильтра грубой очистки и воздухоочистителя. Установка на дизель насоса 2УТНИ или PP2M10P1f.

Кроме указанных отличий в комплектации дизелей по согласованию с покупателем существуют другие отличия. Комплектация дизеля указывается цифрами, как исполнение их базовой модели Д120. Например: дизель Д120 -06 или Д120 -85.

Двигатель Д-120 двухцилиндровый четырёхтактный, с воздушным принудительным охлаждением, топливо впрыскивается в камеру сгорания. Эксплуатационная мощность двигателя зависит от оборотов коленчатого вала. Диаметр цилиндра двигателя 105 мм, ход поршня 120 мм. Рабочий объем двигателя 2.08 л. Двигатель запускается электрическим стартером. На двигателе устанавливается топливный насос марки 2УТНИ, секционный, рядный с собственным кулачковым валом.

Форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем. Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтром — патроном. Фильтр тонкой очистки со сменным фильтром. Система смазки двигателя Д-120 комбинированная, от насоса под давлением и разбрызгиванием с дальнейшим охлаждением в масляном радиаторе. Масляный насос шестеренный с приводом от коленчатого вала.

Система охлаждения двигателя принудительная, воздушная с направляющим аппаратом установленном на входе охлаждающего воздуха в вентилятор, с приводом от ремённой передачи. Регулирование теплового состояния дизеля принудительное, сезонное, при помощи включения и отключения масляного радиатора, а также при помощи диска вентилятора, устанавливаемого перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния с помощью контрольной лампы и указателя температуры масла в системе смазки.

Устройство дизеля

Дизель состоит из кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования и приборов.

Устройство и назначение основных частей двигателя

Картер является основной деталью дизеля. В расточках картера установлены два цилиндра, уплотняемые в нижней части прокладками. На заднем торце картера установлен картер маховика, посредством которого двигатель соединяется с коробкой передач трактора. К переднему торцу картера дизеля крепится передний лист, на котором устанавливаются топливный насос и крышка распределительных шестерен. Снизу картер дизеля закрыт масляным поддоном.

Вращение коленчатого вала создается при помощи кривошипно-шатунного механизма системы газораспределения дизеля при преобразовании поступательно возвратного движения поршней. При запущенном двигателе, на поршни давят газы, преобразованные от сгорания топлива. Через шатун, усилие передается коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передает через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.

В осевом направлении коленчатый вал фиксируется полукольцами, установленными в расточках средней перегородки картера и крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъемное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизеля. Он состоит из дополнительного валика с грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.

Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через промежуточную и ведомую шестерни. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей топлива, шестерни необходимо устанавливать строго по меткам, на шестернях.

Декомпрессор предназначен для легкого пуска дизеля. В экстренных ситуациях, декомпрессор применяется для остановки дизеля. Декомпрессор состоит из рейки, двух валиков и двух рычагов, шарнирно соединенных с рейкой. Рычаги соединены с валиками жестко, входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии, валики толкатели не поднимают.

Купить дизельный двигатель Д120 у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

 

---

Каталог — дизельные двигатели

Дизельный двигатель Д120
Дизельный двигатель Д130
Дизельный двигатель Д144
Дизельный двигатель Д130Т
Дизельный двигатель Д145Т

 

Исследование характеристик дизельного двигателя путем добавления наноразмерных добавок оксида цинка и диэтилового эфира в смесь биодизеля и дизельного топлива Mahua дизельное топливо, биодизель Mahua и их смеси с нанодобавками синтезированного оксида цинка (ZnO). Физико-химические свойства дизельного топлива, дизельного топлива + 30 ppm наночастиц ZnO (D10030), 20 % биодизеля Mahua (MOME20) и биодизеля Mahua (20%) + 30 ppm наночастиц ZnO (MOME2030) измеряли в соответствии с Американским обществом по тестированию и Стандарты материалов. Было оценено влияние модификации конструкции отверстий топливных форсунок (FI) (7 отверстий FI) и тороидальной возвратной камеры сгорания (TRCC) на характеристики CRDI с использованием различных топливных смесей.

Для времени впрыска (IT) и давления открытия впрыска (IOP) среднее увеличение тепловой эффективности тормозов для топливной смеси D10030 и MOME2030 составило 9.0,65% и 16,4% и 8,83% и 5,06% соответственно. Также для ИТ и ВГД среднее снижение удельного расхода топлива при торможении, выбросов дыма, угарного газа, углеводородов и оксидов азота для D10030 и MOME2030 составило 10,9 % и 7,7 %, 18,2 % и 8,6 %, 12,6 % и 11,5 %, 8,74. % и 13,1%, 5,75% и 7,79% соответственно и 15,5% и 5,06%, 20,33% и 6,20%, 11,12% и 24,8%, 18,32% и 6,29%, и 1,79% и 6,89% соответственно для 7-луночного топливная форсунка и TRCC. Давление в цилиндре и скорость тепловыделения для D10030 и MOME2030 были увеличены на 6,8% и 17,1% и 7,35% и 12,28%. Топливная форсунка с 7 отверстиями с нанотопливными смесями при моменте впрыска и давлении 10 ° BTC и 900 бар продемонстрировали общее улучшение характеристик двигателя за счет лучшего качества воздуха для смешивания топлива. Точно так же геометрия чаши цилиндра TRCC продемонстрировала опережающее зажигание из-за улучшенного завихрения и турбулентности. Кроме того, результаты испытаний двигателя показали, что 30 частей на миллион наночастиц ZnO в биодизельном топливе Mahua (MOME2030) и дизельном топливе (D10030) с диэтиловым эфиром привели к общему улучшению характеристик двигателя CRDI.

Введение

Биодизель считается непревзойденным возобновляемым источником топлива благодаря сопоставимым свойствам дизельного топлива, методам получения с высоким выходом ^1,2,3,4,5 . Другими важными характеристиками биодизеля являются его доступность, транспортабельность, нетоксичность, легкость смешивания с дизельным топливом. Биодизель обеспечил перспективную экономическую перспективу на энергетическом рынке и положительное влияние на окружающую среду ^6,7,8,9,10 . Несмотря на различные преимущества, применение биодизеля имеет ряд недостатков, таких как низкая теплотворная способность, плохая текучесть при низких температурах и характеристики сгорания. Многие исследователи изучали возможности улучшения свойств биодизеля; Среди них модификация топлива является одним из мощных методов. Модификацию топлива можно проводить путем добавления наноразмерных металлических, углеродных и органических добавок ^{3, 11,12,13,14,15} . Добавки наночастиц в биодизель улучшают содержание кислорода, что приводит к полному сгоранию топливной загрузки, повышению скорости тепло- и массообмена, высокой каталитической активности, сокращению периода задержки воспламенения (ID) и вредных выбросов ^{1, 2, 16, 17,18,19,20,21} . Судагар и др. ^{1, 2} изучали влияние наночастиц оксида алюминия и оксида графена в биодизеле из хонге-масла (HOME20) и биодизеля из молочной пены (DSOME20) на дизельный двигатель Kirloskar TV1 CMFIS. Топливные смеси, т.е. HOME2040 и DSOME2040 продемонстрировали общее улучшение характеристик двигателя и характеристик выбросов. Кроме того, характеристики сгорания, такие как пиковое давление, давление в цилиндре и скорость тепловыделения, улучшились, а период задержки воспламенения уменьшился.

Тороидальная камера сгорания с повторным входом (TRCC) для фиксированной степени сжатия снижает выбросы углеводородов, дыма и NOx, что сопровождается повышенным завихрением в ВМТ из-за объемного воздушного потока и турбулентности, а также улучшенным хлюпанием ^{22, 23} . Усиленное горение в камере сгорания достигается за счет использования камеры сгорания с большим тороидальным диаметром ²⁴ . Эффективное управление скоростью выделения тепла имеет жизненно важное значение для ограничения шума и выбросов за счет оптимизации конструкции камеры сгорания ^{22, 25} . Кроме того, изменение диаметра камеры поршня на тороидальный приводит к уменьшению выбросов BSFC и сажи за счет полного сгорания топливной загрузки ²⁶ . Тороидальная форма камеры сгорания также обеспечивает лучшее сжатие, тем самым направляя воздух к центру камеры сгорания. Форма камеры сгорания приводит к усилению турбулентности, даже когда топливный заряд вводится в камеру сгорания ^{25, 27} . Джоти и др. ²⁸ изучали влияние HCC, TCC и TRCC на четырехтактный одноцилиндровый дизельный двигатель. Авторы наблюдали, что за счет вихревого движения внутри камеры сгорания происходило полное сгорание топлива с выделением максимальной энергии. Значения BTE для TCC и TRCC составили 2,9. % и на 3,3% выше, чем у обычного ГЦК. Конструкция камеры сгорания в двигателе CRDI должна способствовать высокоинтенсивному движению воздуха в цилиндре с учетом турбулентности, завихрения и хлюпанья для достижения улучшенного соотношения воздуха и топлива, более высокой эффективности сгорания и более высокой скорости испарения.

Недавние исследования конструкции отверстий топливных форсунок привели к появлению микроотверстий. Отверстие сопла форсунки небольшого диаметра образует капли крошечного размера, что приводит к уменьшению проникновения наконечника распылителя из-за низкого импульса распыления. Правильное смешивание капель воздуха и топлива зависит от диаметра и количества отверстий форсунки 9.0009 29 . Парк и др. ³⁰ изучил SMD по проникновению распыления и сообщил, что количество отверстий топливной форсунки улучшает характеристики распыления. Семь отверстий форсунки обеспечивали полное сгорание топлива для разных моделей двигателей при разных оборотах ³¹ .

Получение мотивации из предварительных исследований влияния добавок наночастиц, геометрии камеры поршня и отверстий топливной форсунки на характеристики дизельного двигателя привело к акценту в настоящем исследовании. Текущее исследование основано на новом подходе с использованием различных методов:

1. 1.

   Изучено влияние модификаций двигателя CRDI на различные значения давления открытия впрыска и момента впрыска:

   1. а.

      Изменено количество отверстий в топливных форсунках; В настоящем исследовании использовалась топливная форсунка с 7 отверстиями и диаметром отверстия 0,85 мм.

   2. б.

      Принята тороидальная геометрия поршня возвратной камеры сгорания.

2. 2.

   Модификации топлива проводились путем добавления наночастиц синтезированного оксида цинка.

3. 3.

   Проведен анализ тенденции забивания фильтров смесей нанотоплива.

Учитывая цели исследования, было проведено исследование для определения физико-химических свойств нанотопливных смесей. {-}$$ 9\ circ \ mathrm {C}} {\ to} {\ mathrm {ZnO}} _ {(\ mathrm {s})} + {\ mathrm {CO}} _ {2 (\ mathrm {g})} \ uparrow .$$

(2)

При температуре 80 °C и коротком интервале в 2 ч полученный осадок сушили в сушильном шкафу с циркуляцией воздуха вскоре после отделения от смеси. Этот процесс проводили с использованием вакуумного фильтра с тремя интервалами с использованием сконденсированной воды, а затем этанола. Затем высушенный порошок извлекают из печи и прокаливают при 500 °C в течение 3 ч с получением белых кристаллических наночастиц оксида цинка. Наконец, нанопорошок измельчали ​​в шаровой мельнице со скоростью 200 об/мин в течение 5 ч, чтобы получить мелкий порошок наночастиц ZnO.

На рисунке 1а показан FTIR-спектр наночастиц ZnO, который показывает два заметных и менее интенсивных пика в области от 4000 до 400 см ^-1 . Соответствующий широкий пик на 3460 см ^-1 был идентифицирован как валентное колебание поверхностных связей O–H наночастиц ZnO. Острый пик наблюдается при 490 см ^-1 , что можно объяснить перекрытием валентных колебаний связей Zn–O, соответствующих тетраэдрической и октаэдрической структурам наночастиц ZnO. FTIR от 430 до 420 см ^-1 соответствует валентному колебанию Zn-O тетраэдрической структуры наночастиц ZnO, в то время как валентное колебание Zn-O их октаэдрической структуры находится между 540 и 620 см ^-1 . Наблюдаемый пик, относящийся к валентным колебаниям Zn–O, хорошо согласуется с предыдущими исследованиями ^{32, 33} . Было подтверждено, что в обоих случаях с наностержнями ZnO эта крайняя валентная вибрация Zn–O (490 см ^-1 ) находится между 507 и 423 см ^{-1 9 .0010 . В то же время сферические НЧ ZnO демонстрировали максимальное перекрытие на 471 см -1 34, 35 . Кроме того, FTIR-спектр наночастицы ZnO демонстрирует два более низких интенсивных пика при 1627 и 1377 см -1 из-за органических загрязнений, возникающих из промежуточных продуктов реакции, которая рассматривается как комплекс цинк-гидроксоацетаты 36 или кластер четырехъядерный оксоацетат Zn (Zn ₄ O(CH ₃ COO) ₆ ) 37, 38 .}

Рисунок 1

Структурная характеристика наночастиц оксида цинка ( a ) Анализ с помощью инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье (FTIR), ( b ) Рентгеновская дифракция (XRD), ( c ) Энергодисперсионный рентгеновский снимок (ЭДС) анализ.

Изображение в полный размер

Рентгенограмма синтезированных наночастиц ZnO показана на рис. 1б, на ней видны отчетливые дифракционные пики НЧ ZnO для значений 2θ 31,6, 34,3, 36,8, 48,1, 57,4, 63,2, 66,8, 68,1, 69.3, 73.4 и 77.6 относительно соответствующих кристаллографических плоскостей (100), (002), (101), (102), (110), (103), (200), (112), (201), (202) и (104). Уравнение Шеррера использовалось для определения зарегистрированного размера кристаллитов, составляющего около 22,5 нм. Рентгенограмма наночастицы ZnO показала усиление дифракционных максимумов при значении 2θ, равном 34,3, вдоль направления кристаллографической плоскости (002) по сравнению с другими направлениями, за исключением (100) и (101) (ось с) ³⁹ . Преимущественный рост стержней вюрцита наблюдался через интенсивность кристаллографической плоскости, и это наблюдение согласуется с предыдущими исследованиями ⁴⁰ . Анализ EDX, показанный на рис. 1c, был выполнен с использованием Nova Nano FEG-SEM 450; было идентифицировано, что три пика представляют наличие Zn с острыми и интенсивными пиками при 1,0 кэВ и слабыми интенсивными пиками при 0,1 кэВ соответственно. Элемент кислорода, аналог атома Zn в наночастице ZnO, имеет пик при 0,5 кэВ. Кроме того, незначительное количество Al и C наблюдалось на соответствующих пиках 1,5 кэВ и 0,8 кэВ соответственно. Эти результаты свидетельствуют о том, что приготовленный образец содержит сильные сигналы цинка и кислорода со слабым сигналом примесей, которые могут быть представлены через прекурсоры. Следовательно, было подтверждено, что тестируемый образец имеет высокую чистоту синтезированных наночастиц ZnO.

СЭМ-анализ показывает трехмерную морфологию наночастиц ZnO, как показано на рис. 2a,b, при уровнях увеличения 5 и 1 мкм, демонстрируя сферическую морфологию наночастиц ZnO. На рисунке 2c,d показаны изображения ПЭМ при 100 нм и 20 нм; они подтверждают двумерные структуры, которые включают наностержневые и сферические формы, а также размер синтезированных наночастиц ZnO. Кроме того, межплоскостное пространство между полосами решетки было смоделировано с использованием изображений HRTEM, как показано на рис. 2f. Было замечено, что измеренное межплоскостное расстояние составляло 0,282 нм относительно кристаллографической плоскости (100) и полярной оси с наночастиц ZnO. В дополнение к рентгенограмме для исследования кристалличности приготовленных наночастиц ZnO использовалась картина SAED, как показано на рис. 2e. Морфологическая структура наночастиц ZnO, размер которых меньше диаметра отверстия сопла, не препятствовала потоку топлива. 9Рисунок 2 картина дифракции электронов области (SAED) и ( f ) просвечивающая электронная микроскопия высокого разрешения (HRTEM).

Полноразмерное изображение

Анализ неопределенности

Анализ неопределенности включает в себя среднее значение повторных измерений для оценки фактического значения. Для анализа ошибок учитывалось среднее значение трех показаний выбранного параметра ^{1, 2} . Столбики погрешностей были представлены для всех характеристик двигателя, чтобы указать неопределенность в измерении.

Процент погрешностей расчетных и измеренных параметров показан в таблице 1.

Таблица 1 Точность и погрешности расчетных параметров.

Полноразмерная таблица

Свойства топливных смесей

За условиями исследования, окружающей средой и оборудованием следили предварительные исследования Soudagar et al. ^{1, 2, 41} . Таблица 2 демонстрирует свойства смесей дизельного топлива (D100), биодизеля (MOME20) и нанотоплива (D10030 и MOME2030). Содержание свободных жирных кислот в топливе влияет на кинематическую вязкость топливной смеси. Кинематическая вязкость MOME20 была выше, чем у других топливных смесей; смеси нанотоплива продемонстрировали небольшое снижение вязкости в результате добавления 2 об.% ДЭЭ. Дизельное топливо показало наименьшую вязкость из-за отсутствия наночастиц ZnO. Теплотворная способность топливных смесей Д10030 и МОМЭ2030 увеличивается за счет добавления наночастиц ZnO. Кроме того, смеси нанотоплива продемонстрировали улучшенные свойства текучести на холоде.

Таблица 2 Свойства смесей дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива.

Полноразмерная таблица

Влияние различных факторов, влияющих на характеристики сгорания в двигателе

В этом разделе рассматривается влияние геометрии камеры сгорания, отверстий топливных форсунок и смесей нанотоплива на характеристики сгорания в двигателе. Скорость тепловыделения (HRR) и давление в цилиндре были проанализированы для инжектора с 7 отверстиями при максимальных нагрузках. Эти параметры иллюстрируют влияние большего количества отверстий и TRCC на характеристики сгорания двигателя CRDI, работающего на смесях дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива. Наночастицы ZnO выделяют больше тепла сгорания тестового топлива из-за высокой теплопроводности и лучшей термической стабильности. Скорость тепловыделения определяли по математическому уравнению Хейвуда. Уравнение 3 иллюстрирует модель скорости тепловыделения, принятую в текущем исследовании9.0005

$$\frac{{dQ_{total}}}{d\theta} = \left( {\frac{{\gamma_{s}}}}{{\gamma_{s} — 1}}} \right) \left( {P_{c}} \right)\left({\frac{dV}{{d\theta}}} \right) + \left({\frac{1}{{\gamma_{s} — 1}}} \right)\left( V \right)\left( {\frac{dP}{{d\theta}}} \right) + \left({\frac{{dQ_{w}}}{ d\theta }} \right)$$

(3)

где \(\frac{d{Q}_{total}}{d\theta }\) указывает скорость тепловыделения, P _c и γ _s показывает давление в цилиндре и удельную теплоемкость, \(\left(\frac{d{Q}_{w}}{d\theta }\right)\) и V иллюстрирует теплопередачу скорость от газов к стенке цилиндра и объему камеры сгорания. На рисунке 3а показано изменение HRR при разных углах поворота коленчатого вала.

Рисунок 3

Изменение ( a ) скорости тепловыделения и ( b ) давления в цилиндре при различных углах поворота коленчатого вала.

Изображение с полным размером

Когда нанотопливо впрыскивается в камеру сгорания, она получает избыточное тепло от термически активных наночастиц ZnO, что приводит к раннему воспламенению испытуемого топлива. Топливная форсунка с 7 отверстиями и ТРК продемонстрировали более высокую скорость тепловыделения для всех топливных смесей за счет лучшего перемешивания топлива с воздухом и развития эффективного вихревого движения. HRR топливной смеси МОМЕ20 оказался самым низким по сравнению с дизельным топливом за счет более высокой молекулярной массы и меньшей скорости ламинарного горения. Когда начинается горение, HRR становится положительным, и, следовательно, быстрое сгорание топливных смесей происходит во время фазы горения предварительно смешанной смеси, что приводит к более высокой скорости выделения тепла. Интенсивность тепловыделения для дизеля и топлива Д10030 составила 99,5 Дж°/КА и 107,5 Дж°/КА соответственно. Нанодизельное топливо продемонстрировало повышенный HRR по сравнению с другими топливными смесями из-за комбинированных физико-химических свойств дизельного ДЭЭ и наночастиц ZnO. Такой подход приводит к улучшенной скорости переноса тепла, высокой теплопроводности и более низкой вязкости. Наночастицы оксида цинка в топливной смеси MOME2030 привели к увеличению цетанового числа топлива и уменьшению периода задержки воспламенения, HRR для MOME2030 (90,7 Дж°/CA) был сравним с D100. Топливная смесь MOME20 продемонстрировала более низкий HRR (80,6 Дж°/CA) по сравнению со всеми другими топливными смесями из-за плохого распыления распылением, слабой летучести, более высокой вязкости, поверхностного натяжения и плотности. На рисунке 3b показано давление в цилиндре для тестовых топливных смесей при максимальной нагрузке для топливной форсунки с 7 отверстиями. В целом, углы поворота коленчатого вала для TRCC и 7-дырочного FI из-за лучшего смешения воздуха и топлива и высокой энергии активации наночастиц ZnO, которые приводят к усиленному вихревому и хлюпающему движению внутри камеры поршня ⁴² . Вязкость и меньшая величина нагрева MOME20 снижают давление в цилиндре. Следовательно, максимальное давление в цилиндре 51,9 бар наблюдалось для MOME20 при 365°C. При максимальной нагрузке давление в цилиндре, найденное для MOME2030 (MOME20 + 30 ppm ZnO), составляло 57,9 бар, давление в цилиндре улучшается благодаря каталитическому эффекту, более короткой задержке воспламенения, большей площади поверхности наночастиц ZnO ^43,44,45 .

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на характеристики двигателя

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на рабочие характеристики двигателя

На рис. 4 показаны BSFC и BTE для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80 % при различных значениях ВГД. BSFC для дизельного и других видов топлива следовал общей тенденции, при которой расход топлива неуклонно снижается с увеличением давления с 600 до 900 бар.

Рисунок 4

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) удельный расход топлива тормоза и ( b ) термический КПД тормоза.

Увеличенное изображение

Увеличение ВГД обеспечивает отличное сгорание топлива до определенного верхнего предела. После 900 бар любое дальнейшее увеличение давления впрыска приводило к снижению BTE и увеличению BSFC. Причиной может быть характер импульса распыления топлива в зависимости от плотности сжатого воздуха, что приводит к потребности в большем количестве топлива для той же выходной мощности. Следовательно, увеличение давления впрыска вызывает более эффективное сгорание топлива до определенного предела за пределами условия, в то время как впрыск топлива, повышающий производительность ^45,46,47 . Высокая вязкость и более низкая теплотворная способность МОМЕ20 были еще одной причиной снижения BTE ^{48, 49} .

Статистический анализ параметров производительности и давления открытия впрыска

В таблице 3 показан анализ дисперсии (ANOVA) параметров двигателя ВГД и биодизельной смеси, влияющих на ВТЭ. Ошибка была только 1. Таким образом, требуемые параметры в основном влияли на работу двигателя. Степень свободы (DF) составляла 4 для давления нагнетания и 6 для смеси. Скорректированная сумма квадратов (SS) показала, что смесь значительно способствовала основному эффекту BTE, т.е. 2265,76. Комбинированный эффект ВГД и смеси был минимальным. Средний квадрат (MS), F-значение и Значение P указывало на тот же уровень влияния давления и смеси на BTE, на что указывает прил. SS. Основное влияние на среднее значение BSFC показано на рис. 5. IOP указал, что основное влияние на увеличение значений и снижение расхода топлива. Позже, для ВГД 1000 бар, расход топлива увеличивается, как объяснялось ранее в отношении рис. 6. Расход топлива для дизельного топлива низкий и экспоненциально увеличивается при добавлении смеси. Смеси 1–4 обозначают дизельное топливо, D10030, MOME20 и MOME2030 соответственно.

Таблица 3 Дисперсионный анализ, показывающий степень влияния параметров на заушную ушную раковину.

Полноразмерная таблица

Рисунок 5

Основное влияние на график среднего удельного расхода топлива (BSFC) в зависимости от давления открытия впрыска и смеси на BSFC.

Изображение полного размера

Рисунок 6

Изменение частоты с: ( a ) тепловым КПД тормоза и ( b ) удельным расходом топлива тормоза.

Изображение в полный размер

На рис. 6 показана гистограмма частоты BSFC и BTE в разных диапазонах. На рисунке 4а показано, что процентное соотношение заушных тел, полученное в этом исследовании, составляет в среднем 30–32%. Точно так же BSFC, указывающий количество потребляемого топлива, является самым высоким в среднем диапазоне. BTE 31% появлялся четыре раза в 20 наблюдаемых чтениях. Пик в центре кривой указывает на высокую распространенность BTE и BSFC в среднем диапазоне. В таблице 4 представлена ​​статистика BTE и BSFC с учетом влияния ВГД и смесей. Упомянутые средние значения, стандартное отклонение и значения Q1/Q2 указывают на то, что отклонение от среднего значения было высоким, что свидетельствует о более существенном влиянии задействованных параметров. Значение Q1 указывало на среднее значение первой половины, а значение Q2 сообщало о середине второй половины.

Таблица 4 Описательная статистика BTE и BSFC, полученная для различных давлений впрыска и смеси.

Полноразмерная таблица

Влияние ВГД на характеристики выбросов двигателя

Изменения выбросов угарного газа (СО) и дыма при нагрузке 80% и 7-дырочном ФВ при различных ВГД показаны на рис. 7а. Увеличение давления открытия форсунки обеспечивало равномерное смешение состава топливовоздушной смеси, близкое к стехиометрическому. Это явление было надлежащим образом проверено с помощью измерений расхода воздуха и топлива, чтобы установить соотношение воздух-топливо, которое является химически правильной смесью для различных условий нагрузки 9.0009 50 . При работе двигателя с нагрузкой 80 % на выбранных сочетаниях топлива соотношение воздух-топливо варьировалось от 16,84 до 22,97 %, что свидетельствует о соответствующем стехиометрическом состоянии смеси. Кроме того, количество отверстий сопла уменьшило выброс CO в стехиометрических условиях ⁵¹ . Дизельное топливо выделяло меньше CO с добавлением наночастиц ZnO в количестве 30 частей на миллион, потому что увеличение давления впрыска повысило температуру сгорания и давление из-за правильного смешения A:F и, таким образом, полного использования доступного воздуха, что привело к улучшению сгорания ^{25, 52} . Более низкий BTE биодизеля был основной причиной увеличения выбросов двигателя CRDI даже при более высоком давлении ⁵³ . Для топливной смеси MOME20 добавление наночастиц ZnO при любом давлении впрыска продемонстрировало снижение выбросов CO и HC. На рисунке 7b представлены выбросы NOx и углеводородов двигателя CRDI при различных значениях IOP для разных топливных смесей. Более высокие выбросы NOx из смеси MOME20 по сравнению с дизельным топливом при всех давлениях обусловлены интенсивной реакцией сгорания 9.0009 53 . Дизель выбрасывает меньше NOx, таким образом, добавление наночастиц ZnO дополнительно немного снижает выбросы NOx. Кроме того, наночастицы ZnO снижают доли горения предварительно смешанной смеси в камере сгорания из-за меньшего периода задержки воспламенения и, таким образом, способствуют снижению температуры горения ^{19, 54} .

Рисунок 7

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) Выбросы угарного газа и дыма, ( b ) Выбросы оксидов азота и углеводородов.

Изображение полного размера

Аналогичная тенденция наблюдалась для эмиссии УВ и СО при увеличении ВГД. При более высоком ВГД 900 бар небольшой размер топливных капель привел к уменьшению выбросов дыма. Кроме того, добавление 30 частей на миллион наночастиц ZnO в дизельное топливо и MOME20 снижает выбросы дыма. Кроме того, снижение связано с эффектом 2% DEE, который улучшает цетановое число и приводит к полному сгоранию топлива, тем самым снижая выбросы ⁵⁵ .

Влияние момента впрыска (ИТ) на характеристики двигателя

Влияние момента впрыска (IT) на рабочие характеристики двигателя

На рисунке 8 показано изменение BSFC и BTE для момента впрыска (IT) от 20°CA до 5°CA для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80 %. Первоначально BTE уменьшился из-за более высокого расхода топлива и постепенно увеличился из-за замедленного угла впрыска, что привело к снижению расхода топлива ²⁷ .

Рисунок 8

Изменение момента впрыска в зависимости от удельного расхода топлива и термической эффективности тормозов.

Изображение в полный размер

IT 10°CA иллюстрирует максимальное снижение и увеличение BSFC и BTE, соответственно, для всех топливных смесей. Топливные смеси D10030 и МОМЕ2030 продемонстрировали снижение расхода топлива на 11,7% и 12,2% соответственно по сравнению с дизельным топливом и МОМЕ20. Кроме того, BTE увеличивается при добавлении наночастиц ZnO на 9,6% и 16,4% для D10030 и MOME2030 соответственно, в отличие от дизельного топлива и MOME20, за счет усиленного явления микровзрыва ⁵⁶ . Кроме того, снижение расхода топлива связано с усилением хлюпанья в TRCC, что способствует улучшению скорости закрутки; подобные наблюдения были зарегистрированы в предшествующей литературе ^{27, 57} .

Влияние момента впрыска (IT) на характеристики выбросов двигателя

На рис. 9a,b показаны изменения выбросов CO и дыма, а также NOx и HC при изменении IT для 7-луночного FI и TRCC. Наночастицы оксида цинка в дизельном топливе (D10030) обеспечивают дополнительные молекулы кислорода, усиливают явление микровзрыва и улучшают общие характеристики сгорания ^{43, 46, 58} . Выбросы СО были несколько выше при 20°С и 15°С из-за неполного сгорания топливных смесей, увеличение задержки приводит к накоплению несгоревших УВ в цилиндре двигателя ²⁷ . При температуре 10°C из-за лучшего использования воздуха меньшее расстояние проникновения снижает удар о стенки и массовый расход, что снижает выбросы ^{27, 59} . Если предварительный впрыск топлива происходит слишком рано, образуется обедненная смесь, что увеличивает расход топлива ²⁷ . Улучшенное движение воздуха в TRCC и подача более высоких молекул кислорода за счет добавления наночастиц ZnO и MOME20 приводит к улучшению сгорания топлива по сравнению с MOME20, что приводит к снижению выбросов CO и HC на 10,6% и 15,7% для топливной смеси MOME2030. Смесь МОМЕ20 влияет на процесс сгорания и выброса и приводит к медленному развитию распыления, что приводит к плохому распылению и испарению из-за неправильного впрыска. Факторами, влияющими на NOx, являются температура пламени, момент впрыска и свойства топлива ⁶⁰ . Фаза горения с предварительным смешиванием приводит к образованию NOx из сгоревших газов, образующихся при сгорании, близком к стехиометрии, и обедненных горючих смесей ⁵⁷ .

Рисунок 9

Изменение времени впрыска: ( a ) Выбросы окиси углерода и дыма и ( b ) Выбросы оксида азота и углеводородов.

Увеличить

Топливо от пилотного впрыска инициирует горение, а повышение температуры и давления в цилиндре приводит к быстрому сгоранию впрыскиваемого топлива при основном впрыске. Этот впрыск сдерживает резкое повышение давления в фазе быстрого сгорания и, в конечном счете, уменьшает детонацию и последующее образование NOx. Дополнительным объяснением увеличения NOx может быть тот факт, что более значительная часть сгорания достигается до ВМТ для MOME20 и его смесей по сравнению с дизельным топливом и смесями нанодизеля из-за меньшей задержки воспламенения ^{41, 61} . Максимальная тепловая эффективность нанодобавок усиливает явление горения за счет увеличения коэффициента конвективной теплопередачи ^{1, 43} . Кроме того, 2% DEE улучшил эффективность сгорания. Таким образом сжигается меньше топлива, что приводит к снижению выбросов ^{55, 62} .

Склонность к засорению фильтра (FBT)

Преждевременное засорение фильтра дизельного топлива значительно возросло за последнее десятилетие из-за чрезмерного использования биодизеля в дизельных двигателях, холодных погодных условий, образования загрязняющих веществ, характеристик растворимости базового дизельного топлива и использования двигателей с системой Common Rail высокого давления (HPCR). Это засорение приводит к более длительному периоду задержки, плохой управляемости и увеличению объема технического обслуживания различных топливных фильтров. Также известно, что ограничения по размеру пор топливных фильтров, малые зазоры в форсунках HPCR, неравномерный размер наночастиц и наличие карбоксилатных солей в топливе ускоряют забивание фильтров дизельного топлива ⁶³ . FBT помогает охарактеризовать влияние различных видов топлива и присадок на установку фильтрации топлива. FBT анализировали в соответствии со стандартами ASTM D2068-17.

В настоящем исследовании оценка FBT была взята из предыдущего исследования Alexandra S. Fersner et al. ⁶⁴ . Первоначально 300 мл топлива прокачивали через фильтр из стекловолокна с размером пор 1,6 мкм (Whatman, GF/A) со скоростью 20 мл/мин. После прохождения 300 мл топлива через фильтр из стекловолокна наблюдали конечное давление, и FBT рассчитывали по уравнению 4. Испытание считается завершенным, когда все 300 мл топлива прокачаны через фильтр из стекловолокна, а давление достигает значения 105 кПа 9 .{2} }$$

(4)

где «P» — максимальное полученное давление в кПа (значения в диапазоне от 1 до 1,41).

Значения FBT топливных смесей, измеренные с помощью Multi Filtration Tester (MFT, модель: 10-325-000), продемонстрировали хорошие фильтрационные свойства. Биодизель и нанодобавки немного увеличили значения FBT из-за высокой вязкости. Однако наноразмер добавок оксида цинка обеспечивал прохождение наночастиц через микрометровый фильтр из стекловолокна. Результаты FBT тестовых топлив показаны на рис. 10; результаты иллюстрируют значения для всех смесей нанотоплива; она находится в пределах допустимого предела 1,4. Таким образом, нанооксид цинка можно использовать в качестве топливной добавки в дизельных и биодизельных топливных смесях без какого-либо риска засорения топливного фильтра.

Рисунок 10

Склонность к забиванию фильтров (FBT) топливных смесей.

Увеличенное изображение

Выводы и перспективы

Применение топливных смесей дизельного топлива, МОМЕ20, Д10030 и МОМЕ2030 на двигателе CRDI показало, что модификация отверстий форсунок значительно повлияла на процесс сгорания, геометрию камеры сгорания, поршневой камеры и нанодобавки в топливные смеси. На основании полученных результатов делаются выводы.

1. 1.

   При ВГД 900 бар и ИТ 10 °C заушная диафрагма для D10030 и MOME2030 для инжекторов с 7 отверстиями и нагрузкой 80 % увеличилась на 7,3 % и 18,7 % и 9,7 % и 16,4 % соответственно. Кроме того, BSFC снизился на 17,1% и 3,2%, а также на 11,8% и 12,2% при ВГД 900 бар и ИТ 10 °C для D10030 и MOME2030 по сравнению с дизельным топливом и MOME20. Увеличение BTE связано с усиленным хлюпанием, завихрением и турбулентностью частиц воздуха и топлива, а также каталитическим эффектом наночастиц ZnO и добавок DEE.

2. 2.

   Совместное воздействие топливной форсунки с 7 отверстиями, TRCC и наночастиц оксида цинка (30 частей на миллион) в смесях дизельного и биодизельного топлива снизило выбросы дыма, CO, HC и NOx на 20,6%, 13,2%, 10,1% и 5,7% для D10030 и 14,59%, 10,65%, 15,73% и 8,53% для MOME2030 при 10°C IT и 17,2%, 2,1%, 14,1%, 1,9% для D10030 и 9,1%, 24,2%, 5,2% и 6,3% для MOME2030 при 900 бар ВГД соответственно.

3. 3.

   Смеси нанотоплива обеспечивают более высокую температуру стенок камеры сгорания, обеспечивают больше кислорода и улучшают качество воздушно-топливной смеси благодаря улучшенному завихрению воздуха. Кроме того, топливная форсунка с 7 отверстиями и измененное время впрыска обеспечивают достаточно времени для подготовки и смешивания топливной смеси перед началом впрыска, что приводит к снижению выбросов и расхода топлива. Таким образом, давление в цилиндре и скорость тепловыделения для D10030 и MOME2030 улучшились на 6,8% и 17,1% и 7,4% и 12,3% соответственно по сравнению с двумя другими аналогами.

4. 4.

   Анализ тенденции к блокировке топлива (FBT) показал, что смеси нанотоплива находятся в пределах допустимого предела 1,4. Наночастицы оксида цинка размером 22,5 нм не забивают топливный фильтр, и эти смеси нанотоплива обеспечивают более плавную работу двигателя.

Результаты и выводы подтвердили, что тороидальная возвратная камера сгорания, топливная форсунка с 7 отверстиями и нанодобавка оксида цинка смешаны с DEE, ПАВ CTAB и дизельным биодизелем Mahua при 900 бар IOP и 10°CA IT улучшают сгорание в двигателе, улучшают рабочие характеристики и снижают выбросы в дизельном двигателе CRDI.

В соответствии с текущими и предыдущими исследованиями существуют возможности для дальнейших исследований по модификации топлива и двигателей:

1. 1.

   Исследование реакции поверхности на деталях двигателя, таких как гильзы цилиндров, выхлопная труба, камера сгорания, топливные форсунки, поршень и поршневые кольца, необходимы для проверки надежности нанодобавок в дизельном двигателе ^{3, 11} .

2. 2.

   Более глубокий анализ устойчивости может быть представлен с использованием расширенных инструментов оценки устойчивости, таких как эксергический, эксергоэкономический и эксергоэкологический анализ ^{65, 66} . Также может быть проведено исследование гибридных нанокатализаторов в топливных смесях и эксергетических характеристик дизельных двигателей ^{67, 68} .

3. 3.

   В будущих исследованиях следует учитывать сложность синтеза наночастиц и экономическую целесообразность. Кроме того, необходимо провести исследование по разработке рентабельных нанодобавок 9.0009 2, 3 .

4. 4.

   Перед коммерциализацией технологии необходимо изучить влияние наночастиц на основе металлов, используемых в качестве топливных добавок в дизельном/биодизельном топливе, на здоровье человека и загрязнение окружающей среды ⁶⁹ .

5. 5.

   Разработка различных геометрий топливных форсунок и поршневой камеры для дальнейшего улучшения и повышения турбулентности, завихрения, хлюпанья, соотношения воздух-топливо и общих характеристик двигателя.

Экспериментальный

В этом разделе подробно объясняется приготовление смеси нанотоплива, экспериментальная установка, свойства смеси нанотоплива и анализ неопределенностей.

Получение биодизельного топлива Mahua

Биодизельное топливо Mahua было приготовлено с использованием реакции переэтерификации; метод был заимствован из предыдущих исследований Soudagar et al. ^{1, 2, 70} . Масло махуа ( Madhuca indica ) с высоким содержанием свободных жирных кислот более 20% и кислотным числом 39.В настоящем исследовании использовали 0,8 мг КОН/г. Кислотное число (AV) было намного выше допустимых пределов для реакции переэтерификации с использованием щелочного катализатора. Поэтому, чтобы снизить кислотное число Madhuca indica ниже 2 мг КОН/г, для превращения СЖК в сложные эфиры использовали серную кислоту (H ₂ SO ₄ : 1% об./об.). Затем масло махуа нагревали на магнитном нагревателе и мешалке при температуре 60–65 °C, затем добавляли метанол в соотношении 1:6 (CH ₃ OH). Наконец, в смесь биодизельного топлива в качестве катализатора добавляли 3 г/л масла гидроксида натрия. Эксперименты проводились на установке, состоящей из стеклянной колбы объемом 500 мл, закрытой герметичными крышками для предотвращения испарения метанола. Для правильного смешивания смесь непрерывно перемешивали и поддерживали постоянной в течение 48 часов, чтобы реакционная смесь осела. Наблюдалась отчетливая линия, указывающая на биодизельное топливо Mahua и глицерин в качестве побочного продукта реакции. Поскольку масло легче глицерина, оно всплывает вверху. Метиловый эфир махуа экстрагировали и промывали теплой водой, чтобы избавиться от любых существующих загрязнений, таких как взвешенные частицы, избыток метанола или молекулы серной кислоты. Промытую смесь выдерживают для отстаивания еще 40 ч. Масло осторожно переносили в химический стакан и нагревали при 60–65 °C, чтобы удалить любые следы избыточной воды.

Приготовление смесей нанотоплива

Приготовление наножидкостей должно удовлетворять трем аспектам стабильности, а именно. кинетическая стабильность, стабильность дисперсии и химическая стабильность для наножидкостей, чтобы они не агломерировались в течение более длительного времени ^{3, 11, 71} . Двухэтапный процесс ультразвуковой обработки использовался для диспергирования наночастиц в базовой жидкости. НЧ оксида цинка диспергировали в дистиллированной воде с использованием ультразвукового аппарата банного типа, который представляет собой непрямой метод обработки ультразвуком, ультразвуковой аппарат работает на частоте выше 20 кГц в течение 30 мин. Обработку ультразвуком использовали для усиления растворения путем нарушения межмолекулярных взаимодействий, чтобы избежать образования кластеров, агломерации и осаждения ^{3, 72, 73} . Кроме того, процесс обработки ультразвуком способствовал возвращению агломерированных наночастиц к их нанометровому диапазону и использовался для удаления растворенных газов из жидкостей путем обработки жидкости ультразвуком в вакууме. Образец D10030 состоит из 100 % дизельного топлива, 30 млн наночастиц ZnO и 10 мг поверхностно-активного вещества ЦТАБ, а MOME2030 содержит 80 % дизельного топлива, 20% биодизельного топлива Mahua, 30 млн д наночастиц ZnO и 10 мг ЦТАБ, а также 2 объемных % ДЭЭ. На рисунке 11 схематично показано приготовление смеси нанотоплива. Кроме того, ультразвуковой зонд используется для устойчивого смешивания наночастиц в топливе; ультразвуковые волны подаются каждые 10–30 с частотой 25 кГц в течение 20 мин.

Рисунок 11

Схема приготовления смеси нанотоплива.

Изображение полного размера

Тестовая установка двигателя

За испытаниями двигателя наблюдали через Dynomax-2000, программную систему управления данными. Для контроля показателей дымности дыма использовался газоанализатор AVL DiSmoke 4000. Для приложения нагрузки использовали вихретоковый динамометр. На рисунке 12 показаны четыре такта дизельного двигателя CRDI.

Рисунок 12

Схематическое изображение испытательного дизельного двигателя с системой прямого впрыска Common Rail (CRDI).

Изображение в полный размер

Затем было проведено несколько продолжительных испытаний двигателей CRDI с использованием дизельного топлива D10030 (100% дизельного топлива + 30 ppm наночастиц ZnO), MOME (80% дизельного топлива + 20% MOME) и MOME2030 (80% дизельного топлива + 20% MOME + 30 м. д. наночастиц ZnO). Внутренние воздушные струи были преобразованы в тороидальные возвратные, что привело к вращению заряда воздуха и топлива вокруг оси цилиндра, называемому завихрением. Вихревое движение возникает во время такта всасывания и значительно улучшается во время такта сжатия в конструкциях с камерой сгорания с камерой сгорания в поршне (TRCC). TRCC приводит к значительному увеличению вихревого движения в конце такта сжатия ⁶⁰ . Результаты испытаний формы возвратной камеры сгорания показали значительное улучшение характеристик дизельного двигателя за счет выступающей кромки, которая почти равна высоте чаши по сравнению с конструкциями открытой камеры сгорания с прямыми стенками ⁷⁴ . Настоящее исследование посвящено модификации топлива, камеры сгорания и топливной форсунки для достижения максимального потенциала биодизеля в двигателе CRDI.

Сокращения

частей на миллион:

Частей на миллион

нм:

Нм

°CA:

Угол поворота коленчатого вала (°)

°С:

Цельсия

г:

Грамм

г/кВтч:

Грамм на киловатт-час

ч:

час

кг:

Килограмм

кДж/кг:

килоджоулей на килограмм

кВт:

Киловатт

мг:

Миллиграмм

мин. :

минут

м:

Счетчик

мм:

Миллиметр

МПа:

Мега Паскаль

Н-м:

Ньютон-метр

НЕТ _Х :

Оксиды азота

СО ₂ :

Углекислый газ

УВ:

Углеводород

Соединительный:

Окись углерода

А:Ф:

Топливно-воздушная смесь

МОМЕ20:

20% биодизеля на основе масла махуа, смешанного с дизельным топливом

D10030:

Дизель с 30 ppm ZnO NPs

ТЕМ:

Просвечивающая электронная микроскопия

ЮАЭД:

Выбранная область (электронная) дифракция

HRTEM:

Просвечивающая электронная микроскопия высокого разрешения

КИ:

Зажигание от сжатия

НП:

Наночастицы

ZnO:

Оксид цинка

ДЭЭ:

Диэтиловый эфир

HR:

Скорость тепловыделения

Код:

Задержка зажигания

BSFC:

Удельный расход топлива тормозной системы

БТЕ:

Тепловая эффективность тормоза

Копия:

Камера сгорания

Центральный офис:

Полусферическая камера сгорания

ТРСС:

Тороидальная возвратная камера сгорания

ТСС:

Тороидальная камера сгорания

До ВМТ:

Перед верхней мертвой точкой

ВЦП:

После верхней мертвой точки

CR:

Степень сжатия

ИНН:

Начало впрыска

ПП:

Пиковое давление

CD:

Продолжительность горения

IP:

Давление впрыска

ИТ:

Момент впрыска

ЦТАБ:

Бромид цетилтриметиламмония

FI:

Топливная форсунка

МОМ:

Метиловый эфир масла махуа (биодизель махуа)

МОМЭ2030:

MOME20 с 30 ppm ZnO NPs

SEM:

Сканирующая электронная микроскопия

FTIR:

Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье

XRD:

Рентгеновская дифракция

EDX:

Энергодисперсионный рентгеновский аппарат

Ссылки

1. «>

   Soudagar, M.E.M. et al. Исследование влияния нанодобавки оксида алюминия и метилового эфира хонджового масла на характеристики двигателя, характеристики сгорания и выбросов. Продлить. Энергия 146 , 2291–2307 (2020).

   КАС Google ученый

2. Soudagar, M.E.M. и др. Влияние добавки наночастиц оксида графена, стабильно диспергированных в смеси биодизеля и дизельного топлива из молочной пены, на двигатель с воспламенением: производительность, характеристики выбросов и сгорания. Топливо 257 , 116015 (2019).

   КАС Google ученый

3. Soudagar, M.E.M. и др. Влияние нанодобавок в смесях дизельного и биодизельного топлива: всесторонний обзор стабильности, производительности двигателя и характеристик выбросов. Преобразователи энергии. Управление 178 , 146–177 (2018).

   КАС Google ученый

4. Верма, стр. и др. Рабочие характеристики дизельного двигателя и выбросы при использовании топлива, полученного из отработанных шин. Науч. 8 , 1–13 (2018).

   Google ученый

5. Эль-Сиси, А. И., Хассан, Х., Ибрахим, Л., Хе, З. и Судагар, М. Э. М. Характеристики горения, выбросов и фазовой стабильности дизельного двигателя, работающего на смесях ятрофы/этанола и н-бутанола. в качестве сорастворителя. Междунар. Дж. Зеленая энергия . 17 , 793–804. https://doi.org/10.1080/15435075.2020.1798770 (2020 г.).

6. Хоссейн, Н., Бхуиян, М.А., Праманик, Б.К., Низамуддин, С. и Гриффин, Г. Отходы для очистки сточных вод и адсорбенты отходов для применения в качестве биотоплива и добавок к цементу: критический обзор. Дж. Чистый. Произв. 255 , 120261 (2020).

   КАС Google ученый

7. Хоссейн Н. и Малия Т. М. И. Прогресс в физико-химических параметрах культивирования микроводорослей для производства биотоплива. Крит. Преподобный Биотехнолог. 39 , 835–859. https://doi.org/10.1080/07388551.2019.1624945 (2019 г.).

   Артикул пабмед Google ученый

8. Гаване, Р. С. и др. Влияние нанодобавок оксида цинка и соевого биодизеля при различных нагрузках и степенях сжатия на характеристики дизельного двигателя VCR. Симметрия 12 , 1042 (2020).

   Google ученый

9. Soudagar, M.E.M. и др. в материалах конференции AIP . 200006 (ООО «АИП Паблишинг»).

10. Баруа П., Чоудхури Т., Чоудхури Х., Ислам Р. и Хоссейн Н. Потенциал выработки электроэнергии из биодизеля на основе куриных отходов, экономический и экологический анализ: взгляд Бангладеш. SN Заяв. науч. 2 , 330. https://doi.org/10.1007/s42452-020-2113-9 (2020).

    КАС Статья Google ученый

11. Саксена, В., Кумар, Н. и Саксена, В. К. Всесторонний обзор аспектов сгорания и стабильности металлических наночастиц и их аддитивного эффекта на дизельном и биодизельном топливе CI двигатель. Продлить. Поддерживать. Energy Rev. 70 , 563–588 (2017).

    КАС Google ученый

12. Hosseinzadeh-Bandbafha, H. et al. Влияние водных углеродных наночастиц в качестве новой нанодобавки в водоэмульгированных смесях дизельного топлива и биодизельного топлива на параметры производительности и выбросов дизельного двигателя. Преобразование энергии. Управление 196 , 1153–1166 (2019).

    КАС Google ученый

13. «>

    Хоссейн Н., Малия Т. и Саидур Р. Последние разработки в области производства биотоплива из микроводорослей с нанодобавками. Биотехнология. Биотопливо 12 , 125 (2019).

    ПабМед ПабМед Центральный Google ученый

14. Муджтаба М. и др. Сравнительное исследование наночастиц и спиртовых присадок к топливу, смеси биодизеля и дизельного топлива для улучшения производительности и снижения выбросов. Топливо 279 , 118434 (2020).

    КАС Google ученый

15. Муджтаба, М. и др. Влияние биодизельных смесей с добавками на характеристики дизельного двигателя, выбросы, трибологические характеристики и трибологические свойства смазочных материалов. Энергия 13 , 3375 (2020).

    Google ученый

16. «>

    Shaafi, T. & Velraj, R. Влияние наночастиц оксида алюминия, этанола и смеси изопропанола в качестве добавки к топливу из смеси дизельного и соевого биодизеля: сгорание, характеристики двигателя и выбросы. Продлить. Энергия 80 , 655–663 (2015).

    КАС Google ученый

17. Прабу, А. и Ананд, Р. Стратегия контроля выбросов путем добавления наночастиц оксида алюминия и церия в биодизель. Дж. Энергетический институт. 89 , 366–372 (2016).

    КАС Google ученый

18. Аннамалай, М. и др. Оценка производительности, характеристик сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на эмульгированном биотопливе со смесью наночастиц церия. Преобразователи энергии. Управление 123 , 372–380 (2016).

    КАС Google ученый

19. «>

    Vellaiyan, S. & Amirthagadeswaran, K. Эмульсионное топливо с оксидом цинка, содержащим воду в дизельном топливе: рецептура, измерение размера частиц и оценка характеристик выбросов. Пет. науч. Технол. 34 , 114–122 (2016).

    КАС Google ученый

20. Халифе, Э., Табатабаи, М., Демирбас, А. и Агбашло, М. Влияние присадок на производительность и характеристики выбросов дизельных двигателей при работе в установившемся режиме. Прогр. Энергетическое сгорание. науч. 59 , 32–78. https://doi.org/10.1016/j.pecs.2016.10.001 (2017 г.).

    Артикул Google ученый

21. Халифе, Э. и др. Новое эмульсионное топливо, содержащее водную добавку нанооксида церия в смесях дизель-биодизель для улучшения характеристик дизельных двигателей и снижения выбросов выхлопных газов: часть I — экспериментальный анализ. Топливо 207 , 741–750 (2017).

    КАС Google ученый

22. Mobasheri, R. & Peng, Z. Анализ влияния геометрии камеры сгорания с возвратным входом на процесс сгорания и образование выбросов в дизельном двигателе HSDI. Отчет № 0148-7191 (Технический документ SAE, 2012 г.).

23. Чаннаппагудра, М., Рамеш, К. и Манавендра, Г. Сравнительное исследование влияния полусферической и тороидальной геометрии камеры сгорания на характеристики сгорания дизельного двигателя. Биотопливо Рез. J. 19 , 854–862 (2018).

    Google ученый

24. Сайто Т., Дайшо Ю., Учида Н. и Икея Н. Влияние геометрии камеры сгорания на сгорание дизельного топлива. SAE Trans. 95 , 793–803 (1986).

25. Яливал, В. и др. Влияние геометрии сопла и камеры сгорания на характеристики дизельного двигателя, работающего на двухтопливном режиме с использованием возобновляемых видов топлива. Продлить. Энергия 93 , 483–501 (2016).

    КАС Google ученый

26. Донатео, Т., Торнезе, Ф. и Лафорджа, Д. Компьютерный перевод двигателя с дизельного топлива на метан. Заяв. Энергия 108 , 8–23 (2013).

    КАС Google ученый

27. Индудхар, М., Банапурмат, Н., Раджулу, К.Г., Хан, Т.Ю. и Манодж, Э. Влияние одинарного и раздельного впрыска на характеристики, выбросы и характеристики сгорания двигателя CRDI, работающего на дизельном и биодизельном топливе. . Сустейн. Энергетическое топливо 3 , 2275–2286 (2019).

    КАС Google ученый

28. Jyothi, U. & Reddy, K.V. Экспериментальное исследование производительности, сгорания и выбросов дизельного двигателя с возвратной камерой сгорания из алюминиевого сплава. Матер. Сегодня проц. 4 , 1332–1339 (2017).

    Google ученый

29. Lee, B., Song, J., Chang, Y. & Jeon, C. Влияние количества отверстий топливной форсунки на характеристики сгорания и выбросов в дизельном двигателе. Междунар. Дж. Автомат. Технол. 11 , 783–791 (2010).

    Google ученый

30. Park, S.W., Suh, H.K., Lee, C.S., Abani, N. & Reitz, R.D. Моделирование форсунок с групповыми отверстиями с использованием моделей, не зависящих от размера сетки, расположения отверстий и шага по времени . Ат. Распылители 19 , 567–582 (2009).

31. Семин С., Ароф Ю., Шахарудин Д. Т. и Исмаил А. Р. Влияние отверстий форсунки на работу дизельного двигателя. В Впрыск топлива (изд. Сиано, Д.) 978-953-307-116-9 (InTech, 2010).

32. Ханиффа, М. А.К.М., Чинг, Ю.К., Чуах, Ч.Х., Чинг, К.Ю. и Лиу, Н.-С. Синергетический эффект обработанных (3-аминопропил)триметоксисиланом наночастиц ZnO и корунда под действием УФ-облучения на спектры УФ-отсечки и ИК-поглощения нанокомпозитного покрытия на основе акрилового полиуретана. Полим. Деград. Удар. 159 , 205–216 (2019).

    Google ученый

33. Хаяши С., Накамори Н. и Канамори Х. Обобщенная теория средней диэлектрической проницаемости и ее применение к поглощению инфракрасного излучения малыми частицами ZnO. J. Phys. соц. Япония. 46 , 176–183 (1979).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Google ученый

34. Ву, Л., Ву, Ю., Пан, X. и Конг, Ф. Синтез наностержня ZnO и влияние отжига на его фотолюминесцентные свойства. Опц. Матер. 28 , 418–422 (2006).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Google ученый

35. «>

    Ян, З. и Лю, К.-Х. Структурные и оптические свойства наностержней ZnO при отжиге с помощью лимонной кислоты. Дж. Матер. науч. 43 , 6527–6530 (2008 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Google ученый

36. Знаиди, Л., Илья, Г.С., Беньяхиа, С., Санчес, К. и Канаев, А. Синтез ориентированных тонких пленок ZnO с помощью золь-гель процесса для лазерного применения. Тонкие твердые пленки 428 , 257–262 (2003).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Google ученый

37. Джонсон М., Пауэлл Д. и Кэннон Р. Колебательные спектры карбоксилатных комплексов — II. Некоторые оксотетрануклеарные комплексы. Спектрохим. Акта Часть А Мол. Спектроск. 38 , 125–131 (1982).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Google ученый

38. Когей, К., Орел, З. К. и Жигон, М. Опосредованный полиолом наноразмерный оксид цинка и нанокомпозиты с поли(метилметакрилатом). Экспресс Полим. лат. 5 , 604–619 (2011).

39. Кабра, Д., Сонг, М. Х., Венгер, Б., Френд, Р. Х. и Снейт, Х. Дж. Высокоэффективные электролюминесцентные устройства из композитного оксида металла и полимера: морфологическое исследование и исследование на основе материалов. Доп. Матер. 20 , 3447–3452 (2008).

    КАС Google ученый

40. Пейро, А. М. и др. Гибридные солнечные элементы полимер/оксид металла на основе столбчатых структур ZnO. Дж. Матер. хим. 16 , 2088–2096 (2006).

    Google ученый

41. Судагар, М.Э.М., Афзал, А. и Каримулла, М. Отработанный метиловый эфир кокосового масла с присадками и без них в качестве альтернативного топлива в дизельном двигателе при двух разных давлениях впрыска. Источники энергии Часть A Рек. Утил. Окружающая среда. Эффекты , стр. 1–19 (2020).

42. Динеш Б., Аннамалай М., Лалвани И. Дж. и Аннамалай К. Исследования влияния модификации камеры сгорания на работу Cymbopogon flexuosus дизельное топливо на основе биотоплива смешивается в дизельном двигателе с прямым впрыском. Заяв. Терм. англ. 112 , 627–637 (2017).

    КАС Google ученый

43. Картикеян, С., Эланго, А. и Пратима, А. Исследование производительности и выбросов наночастиц оксида цинка с добавлением помолиона стеаринового воска в биодизельное топливо двигателя CI. JSIR . 73 , 187–190 (2014).

44. Картикеян С., Эланго А. и Пратима А. Воздействие на окружающую среду метилового эфира GSO с добавкой ZnO в морской двигатель. IJMS . 43 , 564–570 (2014).

45. «>

    Картикеян С., Эланго А. и Пратима А. Анализ характеристик и выбросов дизельного двигателя с использованием метилового эфира масла канолы с наноразмерными частицами оксида цинка. ИДЖЕМС . 21 , 83–87 (2014).

46. Нантагопал К., Ашок Б., Тамиларасу А., Джонни А. и Мохан А. Влияние наночастиц оксида цинка и диоксида титана в качестве добавки к Calophyllum inophyllum метиловый эфир в двигателе с системой CI. Преобразователи энергии. Управление 146 , 8–19 (2017).

    КАС Google ученый

47. Анх, Т. Х. и Анх, Т. Л. Трехсторонняя корреляция характеристик распыления, параметров сгорания и образования отложений в отверстии форсунки дизельного двигателя, работающего на предварительно подогретом ятрофовом масле и ископаемом дизельном топливе. Рез. биотоплива. J. 6 , 909–919 (2019).

    Google ученый

48. «>

    Banapurmath, N., Tewari, P. & Hosmath, R. Эксплуатационные характеристики и характеристики выбросов двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на метиловых эфирах Honge, Jatropha и кунжутного масла. Продлить. Энергия 33 , 1982–1988 (2008).

    КАС Google ученый

49. Кумар, М. В., Бабу, А. В., Кумар, П. Р. и Редди, С. С. Экспериментальное исследование характеристик сгорания смеси биодизеля и дизельного топлива на основе масла Махуа с использованием дизельного двигателя с прямым впрыском, модифицированного рециркуляцией отработавших газов и диаметром отверстия сопла. Биотопливо Рез. J 5 , 863–871 (2018).

    КАС Google ученый

50. Tauzia, X. & Maiboom, A. Экспериментальное исследование эффективности автомобильного дизельного двигателя при работе в стехиометрических условиях. Заяв. Энергия 105 , 116–124 (2013).

    Google ученый

51. Park, S. W. & Reitz, R. D. Оптимизация образования топливно-воздушной смеси для стехиометрического сгорания дизельного топлива с использованием форсунки с двумя углами распыления с групповыми отверстиями. Топливо 88 , 843–852 (2009).

    КАС Google ученый

52. Аалам, К.С. и Сараванан, К. Влияние биодизеля Mahua с нанооксидом металла на дизельный двигатель CRDI. Айн Шамс Инженер. J. 8 , 689–696 (2017).

    Google ученый

53. Эль-Сиси, А. И., Абдель-Рахман, А. К., Бади, М. и Оокавара, С. Характеристики производительности, сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях биодизеля и дизельного топлива с добавками многослойных углеродных нанотрубок. Преобразование энергии. Управление 135 , 373–393 (2017).

    КАС Google ученый

54. Прабакаран, Б. и Удходжи, А. Экспериментальное исследование влияния добавления оксида цинка на характеристики, характеристики сгорания и выбросов смесей дизель-биодизель-этанол в двигателе с воспламенением. Алекс. англ. J. 55 , 3355–3362 (2016).

    Google ученый

55. Rakopoulos, D.C., Rakopoulos, C.D., Giakoumis, E.G. & Dimaratos, A.M. Характеристики производительности и выбросов в высокоскоростном дизельном двигателе с непосредственным впрыском топлива, работающем на смесях диэтилового эфира и дизельного топлива. Энергия 43 , 214–224 (2012).

    КАС Google ученый

56. Seela, C.R. & Ravi Sankar, B. Исследования двигателя с воспламенением от наночастиц оксида цинка с добавлением смесей метилового эфира Mahua. Междунар. J. Ambient Energy 41 , 146–151 (2020).

    КАС Google ученый

57. Картикеян В. Влияние изменения геометрии камеры сгорания на характеристики двигателя, характеристики сгорания и выброса дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе, с его энергетическим и эксергетическим анализом. Энергетика 176 , 830–852 (2019).

    КАС Google ученый

58. Иранманеш, М., Субрахманьям, Дж. и Бабу, М. Потенциал диэтилового эфира в качестве смешанного дополнительного кислородсодержащего топлива с биодизельным топливом для улучшения характеристик сгорания и выбросов дизельных двигателей. Отчет № 0148-7191 (Технический документ SAE, 2008 г.).

59. Нисимура Т., Сато К., Такахаши С. и Ёкота К. Влияние скорости впрыска топлива на сгорание и выбросы в дизельном двигателе с прямым впрыском. SAE Trans. 107 , 1894–1900 (1998).

60. Хейвуд, Дж. Б. Основы двигателя внутреннего сгорания. 1ª Edição. Эстадос Унидос (1988).

61. Jaichandar, S. & Annamalai, K. Влияние геометрии возвратной камеры сгорания на характеристики биодизеля Pongamia в дизельном двигателе с прямым впрыском. Энергия 44 , 633–640 (2012).

    КАС Google ученый

62. Ракопулос, Д., Ракопулос, К., Джакумис, Э. и Димаратос, А. Изучение горения и циклической неравномерности диэтилового эфира в качестве дополнительного топлива в дизельном двигателе. Топливо 109 , 325–335 (2013).

    КАС Google ученый

63. Джолли Л., Китано К., Саката И., Стройек В. и Бантинг В. Исследование влияния смешанных МЭЖК и следовых компонентов на склонность МЭЖК и смесей МЭЖК к блокированию фильтра. Отчет № 0148-7191 (Технический документ SAE, 2010 г.).

64. Ферснер, А. С. и Галанте-Фокс, Дж. М. Сырье для биодизеля и загрязняющие вещества, способствующие блокировке дизельного топливного фильтра. Международный SAE. J. Топливная смазка. 7 , 783–791 (2014).

    КАС Google ученый

65. Агбашло М., Табатабаи М., Халифе Э., Шоджаи Т. Р. и Дадак А. Эксэргоэкономический анализ дизельного двигателя с прямым впрыском топлива, работающего на дизельных/биодизельных (B5) эмульсиях, содержащих водные нанооксиды церия. Энергетика 149 , 967–978 (2018).

    КАС Google ученый

66. Агбашло М. и др. Улучшение эксергетических и экологических параметров дизельного двигателя с прямым впрыском с использованием полимерных отходов, растворенных в биодизеле, в качестве новой присадки к дизельному топливу. Преобразователи энергии. Управление 105 , 328–337 (2015).

    КАС Google ученый

67. Агбашло М. и др. Влияние растворимого гибридного нанокатализатора, снижающего выбросы в дизельных/биодизельных смесях, на эксергетические характеристики дизельного двигателя с прямым впрыском топлива. Продлить. Энергия 93 , 353–368 (2016).

    КАС Google ученый

68. Агбашло М. и др. Новое эмульсионное топливо, содержащее водную добавку нанооксида церия в дизельно-биодизельных смесях для улучшения характеристик дизельных двигателей и снижения выбросов выхлопных газов: часть II — эксергетический анализ. Топливо 205 , 262–271 (2017).

    КАС Google ученый

69. Хоссейнзаде-Бандбафха Х., Табатабаи М. , Агбашло М., Ханали М. и Демирбас А. Всесторонний обзор воздействия присадок к дизельному/биодизельному топливу на окружающую среду. Преобразователи энергии. Управление 174 , 579–614 (2018).

    КАС Google ученый

70. Soudagar, M.E.M. и др. в серии конференций IOP : Материаловедение и инженерия. 012029 (издательство IOP).

71. Муджтаба, Массачусетс и др. Ультразвуковая оптимизация процесса и трибологические характеристики биодизеля из пальмово-кунжутного масла с помощью методологии поверхности отклика и экстремального обучения машинного поиска с кукушкой. Возобновление энергии . 158 , 202–214 (2020).

72. Хан, Х. и др. Влияние топливных добавок нанооксида графена и н-бутанола, смешанного с дизельным топливом — Nigella sativa биодизельная топливная эмульсия на характеристики дизельного двигателя. Симметрия 12 , 961 (2020).

    Google ученый

73. Акрам, Н. и др. Всесторонний обзор плоских солнечных коллекторов, работающих на наножидкости. Дж. Терм. Анальный. Калорим. 139 , 1309–1343 (2020).

    КАС Google ученый

74. Faiz, A., Weaver, C.S. & Walsh, M.P. Загрязнение воздуха автотранспортными средствами: стандарты и технологии контроля выбросов . (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 1996 г.).

Скачать ссылки

Благодарности

Первый автор признателен за финансовую поддержку, предоставленную GOKDOM, Карнатака, Индия в рамках схемы «Национальная зарубежная стипендия».

Информация об авторе

Авторы и организации

1. Факультет машиностроения, Инженерный факультет, Малайский университет, 50603, Куала-Лумпур, Малайзия

   Манзур Элахи М. Судагар, Мухаммад Муджтаба Аббас и Вакар Ахмед

2. Машиностроительный факультет, B.V.B. Колледж инженерии и технологии, Технологический университет KLE, Видьянагар, Хаббалли, Карнатака, 580031, Индия

   N.R. Banapurmath

3. Факультет машиностроения, Инженерный колледж PA (филиал Технологического университета Висвесварая, Белагави), Мангалуру, 574153, 574153 Индия

   Асиф Афзал

4. Школа инженерии, Университет RMIT, Мельбурн, Виктория, 3000, Австралия

   Назия Хоссейн и Сабзой Низамуддин

5. Центр передовых материалов, инженерный факультет, Университет Малайи, 50603

   M, Куала-Лумпур, Малайзия Abd Cader Mhd Haniffa

6. Факультет машиностроения, Джайнский инженерный колледж, Белагава, Карнатака, 5, Индия

   Бхарат Наик

7. Факультет химического машиностроения, Факультет инженерии и науки, Университет Кертина, 98009, Sarawak, Malaysia

   N.M. Mubarak

Авторы

1. Manzoore Elahi M. Soudagar

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

2. N. R. Banapurmath

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

3. Asif Afzal

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Академия

4. Назия Хоссейн

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

5. Мухаммад Муджтаба Аббас

   Посмотреть публикации автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

6. Mhd Abd Cader Mhd Haniffa

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Академия

7. Бхарат Наик

   Посмотреть публикации автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

8. Waqar Ahmed

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

9. Сабзой Низамуддин

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

10. Н. М. Мубарак

    Посмотреть публикации автора

    Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

Вклады

MEM: концептуализация, исследование, методология, формальный анализ и написание исходного проекта. NRB: Управление проектом и ресурсы. АА: Формальный анализ, проверка, обзор и интерпретация. NH: Обзор и редактирование. MA: Формальный анализ, обзор и редактирование. MACMH: Исследование и проверка. Б.Н.: Формальный анализ. WA: Исследование и проверка. SN: Обзор и редактирование. NMM: Обзор и редактирование рукописи.

Авторы переписки

Переписка с Манзур Элахи М. Судагар, Назия Хоссейн или Н. М. Мубарак.

Заявление об этике

Конкурирующие интересы

Авторы не заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Дополнительная информация

Примечание издателя

Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности.

Права и разрешения

Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы укажете автора(ов) оригинала и источник, предоставить ссылку на лицензию Creative Commons и указать, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons на статью, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или выходит за рамки разрешенного использования, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Перепечатка и разрешения

Об этой статье

Дополнительная литература

• Использование наночастиц биодизеля/Al2O3 для улучшения характеристик сгорания дизельного двигателя, работающего на двухтопливном режиме

  • К. А. Сатиш
  • В. С. Яливал
  • Ахмед И. ЭЛЬ-Сиси

  Журнал термического анализа и калориметрии (2022)

• Применение нанодобавок в двигателях внутреннего сгорания: критический обзор

  • Дж. Садхик Баша
  • Монтаха Аль Балуши
  • Ашраф Эльфасахани

  Журнал термического анализа и калориметрии (2022)

• Анализ выбросов и оптимизация влияния антиоксидантов на стабильность биотоплива

  • Пер Мохамед Нишат
  • Анбалаган Кришнавени

  Науки об окружающей среде и исследования загрязнения (2022)

• Комплексный численный расчет систем пожаротушения для береговых нефтяных установок.

  
  • Икраш Шафик
  • Мурид Хусейн
  • Парк Янг-Квон

  Корейский журнал химической инженерии (2021)

• Эффективная фотокаталитическая ацетализация фурфурола в компоненты биотоплива с использованием карбоксилфункционализированного фотокатализатора порфирина под действием видимого света

  • Субод У. Раут
  • Пундлик Р. Бхагат

  Конверсия биомассы и биопереработка (2021)

Комментарии

Отправляя комментарий, вы соглашаетесь соблюдать наши Условия и Правила сообщества. Если вы обнаружите что-то оскорбительное или не соответствующее нашим условиям или правилам, отметьте это как неприемлемое.

Часть 1: Свойства и характеристики дизельного топлива

Рудольф Дизель мог бы гордиться глобальным признанием дизельных двигателей и значительными улучшениями, внесенными в них за последние 100 лет. Дизельные двигатели были разработаны, чтобы использовать преимущества высокого содержания энергии и, как правило, более низкой стоимости дизельного топлива. Дизельное топливо обладает различными свойствами, которые необходимо поддерживать для эффективной работы современных дизельных двигателей. Мы поговорим об этих различных свойствах, и станет ясно, почему вам нужно убедиться, что ваше дизельное топливо безопасно и надежно для вашего двигателя:

1. Теплота сгорания
2. Качество воспламенения/цетановое число
3. Вязкость
4. Содержание серы
5. Содержание воды и отложений
6. Угольный остаток
7. Температура вспышки
8. Температура застывания
9. Точка помутнения
10. Активная сера, содержание коррозии в медной полосе
11. Ясень
12. Перегонка
13. Удельный вес
14. Проблемы с зимним топливом

В этом сообщении блога мы поговорим о первых семи в списке. Оставайтесь с нами для следующих семи в сообщении в блоге, которое появится на следующей неделе.

1. Теплотворная способность

Теплотворная способность дизельного топлива измеряется с помощью калориметра, чтобы определить, сколько энергии дает топливо при сгорании. По сути, сжигается определенное количество топлива, а количество тепла тщательно измеряется в британских тепловых единицах (БТЕ).

• Теплотворная способность дизельного топлива номер 2 139500 БТЕ на галлон.
• Теплотворная способность дизельного топлива № 1 составляет 125 500 БТЕ на галлон, что примерно на 10% ниже, чем у дизельного топлива № 2.
• Для сравнения, теплотворная способность бензина составляет 124 500 БТЕ на галлон.

Чем выше теплотворная способность топлива, тем больше мощности может генерировать двигатель, следовательно, потребляя меньше топлива для выполнения того же объема работы.

2. Качество воспламенения/цетановое число

Цетановое число является мерой качества воспламенения топлива. Легкость воспламенения дизельного топлива и способ его горения влияют на запуск двигателя и неравномерность сгорания. Чистый цетан представляет собой бесцветный жидкий углеводород с превосходными свойствами воспламенения и имеет рейтинг 100.  Чем выше цетановое число, тем короче время задержки между моментом поступления топлива в камеру сгорания и моментом начала его горения. Дизельное топливо хорошего качества с высоким цетановым числом имеет время запаздывания примерно 0,001 секунды .

Требования к цетановому числу зависят от размера двигателя, конструкции, нагрузки и атмосферных условий. Например, двигатели, работающие на больших высотах или при более низкой температуре, требуют топлива с более высоким цетановым числом для правильного запуска и работы. Типичное цетановое число для дизельного топлива № 2 составляет 46–48. Дизельное топливо № 1 обычно составляет около 51–53 .

Примечание: г. Цетановое число не указывается на большинстве заправочных станций. Владельцам дизельных двигателей следует покупать топливо в хорошо известных и надежных источниках, которые часто используются для обеспечения покупки свежего топлива.

Примечание: Рекомендуемое минимальное цетановое число для современных дизельных двигателей составляет 40. Повышение цетанового числа выше 48 не рекомендуется, так как это не улучшит характеристики двигателя и может вызвать детонацию топлива.

3. Вязкость

Вязкость — это просто мера сопротивления потоку. Вязкость уменьшается с повышением температуры. Вязкость топлива является важным фактором в работе современных двигателей, оснащенных топливной системой высокого давления Common-Rail (HPCR).

Топливо с низкой вязкостью образует мелкодисперсный топливный туман, который улучшает его смешивание с поступающим воздухом, способствуя полному сгоранию для повышения мощности и снижения выбросов.

Топливо с высокой вязкостью приводит к образованию более плотного тумана, что может привести к затрудненному запуску и проблемам с белым дымом.

4. Содержание серы

Содержание серы в дизельном топливе в последнее время привлекает большое внимание из-за повышенного износа следующих компонентов:

• Поршни
• Кольца
• Клапаны
• Цилиндры

Этому повышенному износу способствует коррозионное воздействие сероводорода в топливе в сочетании с диоксидом серы (или триоксидом серы), образующимся в процессе сгорания. Износ менее значителен при постоянных нагрузках и при работе в условиях высоких температур.

Некоторые компании послепродажного обслуживания предлагают присадки к топливу, чтобы компенсировать потери смазки из-за пониженного содержания серы (сниженной смазывающей способности) дизельного топлива. Если качество топлива сомнительно, замените его топливом из хорошего источника, чтобы убедиться, что компоненты топливной системы не неисправны.

5. Содержание воды и отложений

Содержание воды и отложений в топливе также может вызывать коррозию и повреждение компонентов топливной системы. Дизельное топливо с высоким содержанием воды может привести к образованию частиц оксида железа внутри топливного бака. Это вызывает внутреннюю ржавчину топливопроводов, насосов и компонентов впрыска, когда двигатель не используется.

Мы видели эту проблему с двигателями, хранившимися осенью, которые отлично работали весь сезон. Когда весной снова сняли двигатель, мы обнаружили, что двигатель нуждается в замене компонентов топливной системы из-за проблем с ржавчиной/загрязнением.

6. Углеродный остаток

Черный закопченный материал, остающийся после сжигания дизельного топлива, называется углеродистым остатком. Допустимое количество нагара зависит от производителя двигателя и условий эксплуатации двигателя.

7. Температура вспышки

Температура вспышки дизельного топлива определяется как минимальная температура, до которой топливо должно быть нагрето до образования горючих паров, которые могут воспламениться. Чем ниже температура вспышки, тем выше риск взрыва.

Прочтите Часть 2: Характеристики дизельного топлива 

Запчасти для дизельных двигателей в магазине

Часть 1: 14 Характеристики дизельного топлива в хорошем состоянии

Изобретатель дизельного двигателя, Рудольф Дизель, прошлый век. Дизельные двигатели были спроектированы так, чтобы использовать преимущества высокого содержания энергии и относительно низкой стоимости дизельного топлива. Хотя дизельное топливо может быть очень эффективным и мощным, оно обладает различными свойствами, которые необходимо поддерживать, чтобы оно эффективно работало в современных дизельных двигателях.

В этом сообщении блога рассказывается о первых семи характеристиках из этого списка из четырнадцати. По мере того, как мы будем говорить об этих различных свойствах, станет ясно, почему вам необходимо обеспечить безопасность и надежность дизельного топлива для вашего двигателя:

1. Теплота сгорания
2. Качество воспламенения/цетановое число
3. Вязкость
4. Содержание серы
5. Содержание воды и отложений
6. Угольный остаток
7. Температура вспышки
8. Температура застывания
9. Точка помутнения
10. Активная сера, содержание коррозии в медной полосе
11. Ясень
12. Перегонка
13. Удельный вес
14. Проблемы с зимним топливом

1. Теплотворная способность

Калориметр — это устройство, используемое для измерения количества энергии, выделяемой топливом при его сгорании. По сути, когда сжигается определенное количество топлива, вы можете измерить количество выделяемого тепла в британских тепловых единицах или БТЕ.

Для справки:

• Теплотворная способность дизельного топлива номер 2 составляет 139 500 БТЕ на галлон.
• Теплотворная способность дизельного топлива № 1 составляет 125 500 БТЕ на галлон, что примерно на 10% ниже, чем у дизельного топлива № 2.
• Для сравнения, теплотворная способность бензина составляет 124 500 БТЕ на галлон.

Чем выше теплотворная способность, тем больше мощность, вырабатываемая двигателем, что означает, что для выполнения того же объема работы требуется меньше топлива.

2. Качество воспламенения и цетановое число

Цетановое число — это метод измерения качества воспламенения топлива. Чем легче воспламеняется дизельное топливо, и тем, как оно сгорает, влияет на запуск двигателя, а также на шероховатость его сгорания. Чистый цетан, бесцветный жидкий углеводород, обладает отличными воспламеняющими свойствами и имеет рейтинг 100.  Чем выше цетановое число дизельного топлива, тем короче задержка между моментом поступления топлива в камеру сгорания и моментом, когда оно начинает гореть. Дизельное топливо хорошего качества с высоким цетановым числом имеет время запаздывания примерно 0,001 секунды.

Требования к цетановому числу зависят от нескольких факторов, включая размер двигателя, конструкцию, нагрузку и атмосферные условия. Например, двигатели, которые работают на больших высотах или в более холодном климате, требуют топлива с более высоким цетановым числом для запуска и эффективной работы. Типичное цетановое число для дизельного топлива № 2 составляет 46–48, а дизельное топливо № 1 обычно находится в диапазоне от 51 до 53. Вот почему так важно для владельцев дизельных двигателей покупать топливо на заправочных станциях с хорошей репутацией, чтобы гарантировать качество и свежесть топлива.

Примечание:  Несмотря на то, что рекомендуемое минимальное цетановое число для современных дизельных двигателей составляет 40, важно отметить, что повышать цетановое число выше 48 не рекомендуется. Это не повысит мощность двигателя и может вызвать детонацию топлива.

3. Вязкость

Вязкость – это, попросту говоря, способ измерения сопротивления потоку. С повышением температуры вязкость уменьшается. Это важный фактор в работе современных двигателей с топливной системой высокого давления Common-Rail (HPCR).

Топливо с низкой вязкостью образует мелкодисперсный туман, который улучшает его способность смешиваться с поступающим воздухом, способствуя полному сгоранию для повышения мощности и снижения выбросов.

Топливо с высокой вязкостью обычно приводит к более густому туману, что может привести к проблемам с запуском двигателя и появлению белого дыма.

4. Содержание серы

Содержание серы в дизельном топливе в последнее время привлекает большое внимание из-за повышенного износа следующих компонентов: поршней, колец, клапанов и цилиндров.

Этот повышенный износ является результатом коррозионного воздействия сероводорода в топливе в сочетании с диоксидом серы (или триоксидом серы), образующимся в процессе сгорания. Износ менее значителен при постоянных нагрузках и при работе в условиях высоких температур.

Некоторые компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, предлагают присадки к топливу для компенсации потери смазки из-за пониженного содержания серы (сниженной смазывающей способности) дизельного топлива. Если качество топлива сомнительно, мы предлагаем заменить его топливом из надежного источника, чтобы убедиться, что компоненты топливной системы не неисправны.

5. Содержание воды и отложений

Вода и отложения в топливе также могут вызывать коррозию и повреждение компонентов топливной системы. Высокое содержание воды в дизельном топливе может привести к образованию частиц оксида железа внутри топливного бака. Это вызывает внутреннюю ржавчину топливопроводов, насосов и компонентов впрыска, особенно когда двигатель не используется.

Это особенно заметно для двигателей, хранившихся в течение длительного периода времени. Владельцы говорят, что двигатель отлично работал весь сезон, но весной, когда они сняли его с хранения, им пришлось заменить компоненты топливной системы из-за проблем с ржавчиной и загрязнениями.

6. Углеродный остаток

Углеродный остаток представляет собой черный закопченный материал, который остается после сжигания дизельного топлива. Допустимое количество отложений нагара зависит от производителя двигателя, а также от условий работы двигателя.

7. Температура вспышки

Температура вспышки дизельного топлива – это минимальная температура, при которой топливо должно быть нагрето до образования легковоспламеняющихся паров, при котором может произойти воспламенение. Чем ниже температура вспышки, тем выше риск взрыва.

Нужна дополнительная помощь с форсунками дизельного топлива?

Нажмите кнопку ниже, чтобы ознакомиться с нашими услугами и узнать, что делает профессионал, чтобы ваш дизельный автомобиль был в отличной форме. | Дж. Энергетический ресурс. Технол.

Пропустить пункт назначения навигации

Научная статья

А. Анбарасу,

Картикеян А. ,

М. Баладжи

Информация об авторе и статье

1Ответственный автор.

Предоставлено Отделом двигателей внутреннего сгорания ASME для публикации в JOURNAL OF ENERGY RESOURCES TECHNOLOGY. Рукопись получена 8 марта 2015 г.; окончательный вариант рукописи получен 18 сентября 2015 г.; опубликовано в сети 12 ноября 2015 г. Доц. Редактор: Стивен А. Чиатти.

J. Energy Resour. Технол . март 2016 г., 138(2): 022203 (6 страниц)

№ статьи: ДЖЕРТ-15-1106 https://doi.org/10.1115/1.4031834

Опубликовано в Интернете: 12 ноября 2015 г.

История статьи

Получено:

8 марта 2015 г.

Пересмотрено:

18 сентября 2015 г.

• Просмотры
  • Содержание артикула
  • Рисунки и таблицы
  • Видео
  • Аудио
  • Дополнительные данные
  • Экспертная оценка
• Делиться
  • MailTo
  • Твиттер
  • LinkedIn

• Иконка Цитировать Цитировать

• Разрешения

• Поиск по сайту

Цитата

Анбарасу А. , Картикеян А. и Баладжи М. (12 ноября 2015 г.). «Производительность и характеристики выбросов дизельного двигателя, использующего биодизельное эмульсионное топливо, смешанное с наночастицами оксида алюминия». КАК Я. Дж. Энергетический ресурс. Технол . март 2016 г.; 138(2): 022203. https://doi.org/10.1115/1.4031834

Скачать файл цитаты:

• Рис (Зотеро)
• Менеджер ссылок
• EasyBib
• Подставки для книг
• Менделей
• Бумаги
• Конечная примечание
• РефВоркс
• Бибтекс
• Процит
• Медларс

панель инструментов поиска

Расширенный поиск

Дизельные двигатели

широко используются из-за низкого расхода топлива и большей эффективности. Было проведено исследование с одноцилиндровым дизельным двигателем, чтобы установить влияние включения наночастиц оксида алюминия в эмульсионное топливо из биодизеля канолы (BD). Canola BD был получен из масла канолы путем переэтерификации, а позже было приготовлено эмульсионное топливо Canola BD из фракции 83% Canola BD, 15% воды и 2% поверхностно-активных веществ (по объему). Наночастицы оксида алюминия систематически смешивали с топливом-эмульсией Canola BD в различных соотношениях. Все исследование было проведено в дизельном двигателе с использованием последовательно трех видов топлива, а именно чистого BD, эмульсионного топлива канолы BD и эмульсионного топлива канолы со смесью наночастиц оксида алюминия. Экспериментальные результаты показали значительное улучшение термической эффективности тормозов (BTE) для эмульсионного топлива канолы с примесью оксида алюминия по сравнению с неразбавленным топливом Canola BD и эмульсионным топливом Canola BD. При полной нагрузке BTE, наблюдаемый для топлива Canola BD, составлял 30,7%, тогда как он составлял 27,81% и 31,6% для эмульсионного топлива Canola BD и эмульсионного топлива с наночастицами оксида алюминия соответственно. Использование топлива BD со смесью наночастиц снизило выбросы углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO), но увеличило выбросы оксидов азота (NO _x ) выбросов из-за повышенного содержания кислорода в топливе BD, но оно было снижено в топливе с наночастицами. Выбросы дыма были снижены на 50% при использовании топливной смеси с наночастицами.

Раздел выпуска:

Сжигание топлива

Ключевые слова:

Альтернативные источники энергии

Темы:

Выбросы, Эмульсии, Топливо, наночастицы, Цилиндры, Дизельные двигатели, дым, стресс, Вода, Оксиды азота

1.

GAN

,

Y.

и

Qiao

,

L.

,

2011

, «

. Частицы алюминия микронного размера

»,

Горение. Пламя

,

158

(

2

), стр.

354

–

368

8 .

2.

Sajith

,

V.

,

Sobhan

,

C. B.

, and

Peterson

,

G. P.

,

2010

, “

Экспериментальные исследования влияния топливных добавок наночастиц оксида церия на биодизель

»,

Adv. мех. англ.

,

2010

, с.

581407

.

3.

Yetter

,

R. A.

,

Risha

,

G. A.

, and

Son

,

S. F.

,

2009

, “

Горение металлических частиц и нанотехнологии

»,

Proc. Сгорел. Инст.

,

32

(

2

), стр.

1819

–

1838

.

4.

Agarwal

,

A. K.

,

2007

, «

BiOfuel (алкоголь и биодизель). Энергетическое сгорание. науч.

,

33

(

3

), стр.

233

–

271 5 91

5.

Армас

,

О.

,

Hernández

,

J. J.

и

Cárdenas

,

M. D.

,

2006 9000

, «

,

2006

,«

,

2006

, «

,

2006 ^1718,«

,

2006 ^{1718 ».}

, ”

Fuel

,

85

(

17–18

), стр.

2427

—

438

.

6.

Ghojel

,

J.

,

Honnery

,

D.

, and

Al-Khaleefi

,

K.

,

2006

, «

Характеристики производительности, выбросов и тепловыделения дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива, работающего на дизельной масляной эмульсии

»,

Прил. Терм. англ.

,

26

(

17–18

), стр.

2132

–

2141

.

7.

Crookes

,

R.

,

Nazha

,

M.

, and

Kiannejad

,

F.

,

1992

, «

Испытания одно- и многоцилиндровых дизельных двигателей с использованием эмульсий растительного масла

»,

SAE

Технический документ №

0.

8.

Yoshimoto

,

Y.

,

Onodera

,

M.

, and

Tamaki

,

H.

,

1999

, «

Снижение выбросов NOx, дыма и BSFC в дизельном двигателе, работающем на биодизельной эмульсии с отработанным фритюрным маслом

»,

SAE

Технический документ № 1999-01-359.

9.

Као

,

М.-Ж.

,

Тинг

,

К.-К.

,

Лин

,

Б.-Ф.

, и

Цунг

,

Т.-Т.

,

2008

, «

Горение водной алюминиевой наножидкости в дизельном топливе

»,

J. Test. оценка

,

36

(

2

), стр.

186

–

190

.

10.

Arul Mozhi Selvan

,

V.

,

Anand

,

R. B.

, and

Udayakumar

,

M.

,

2009

, «

Влияние добавления наночастиц оксида церия в дизельное топливо и смеси дизельного топлива, биодизельного топлива и этанола на рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя CI

»,

Дж. Инж. заявл. науч.

,

4

(

7

), стр.

1

–

6

.

11.

Venkatesan

,

S. P.

и

Kadiresh

,

P. N.

,

2014

, «

,

2014

,‘

,

2014

, «

,

2014

,«

,

2014

, «

,

2014

». и характеристики выбросов двигателя с воспламенением от сжатия

»,

Междунар. J. Ambient Energy

(epub).

12.

Barnaud

,

F.

,

Schmelzle

,

P.

, and

Schulz

,

P.

,

2000

, «

AQUAZOLE™: оригинальное эмульгированное водно-дизельное топливо для тяжелых условий эксплуатации

»,

SAE

Технический документ № 2000-01-1861.

13.

Faefaletti

,

A.

,

Astorga

,

C.

,

Martini

,

G.

,

Manfredi

,

U.

,

Mueller

,

A.

,

Rey

,

M.

,

De Santi

,

G.

,

Krasenbrink

,

A.

и

Larsen

,

R.

,

2005

, «

. по выбросам выхлопных газов дизельных двигателей HD и LD

»,

Environ. науч. Технол.

,

39

(

17

), стр.

6792

–

6799

1718 .

14.

Nadeem

,

M.

,

Rangkuti

,

C.

,

Anuar

,

K.

,

Haq

,

M. R. U.

,

TAN

,

I. B.

и

Shah

,

S.

,

2006

, «

,

2006

». Обычные и Gemini поверхностно-активные вещества

, ”

Fuel

,

85

(

14–15

), стр.

2111

—

2119

.

15.

Yasufumi

,

Y.

и

Tamaki

,

H.

,

2001

, «

,

2001

». Работает на биодизельной эмульсии в сочетании с EGR

»,

SAE

Документ № 2001-01-0649.

16.

Enweremadu

,

C. C.

и

Рутто

,

H. L.

,

2010

, «

,

2010

,«

,

2010

, «

,

2010

,«

,

2010

». —A Review

»,

Renewable Sustainable Energy Rev.

,

14

(

9

), стр.

2863

–

2873

.

17.

Brunt

,

M. F. J.

,

Rai

,

H.

, and

Emtage

,

A. L.

,

1998

, “

Расчет энергии тепловыделения на основе данных о давлении в цилиндрах двигателя

»,

SAE

Paper No. 981052.

18.

Arul Mozhi Selvan

,

V.

,

Anand

,

R. B.

, and

Udayakumar

,

M.

,

2014

, «

Влияние наночастиц оксида церия и углеродных нанотрубок в качестве добавок к топливу в смесях диэстерола на рабочие характеристики, характеристики сгорания и выбросов двигателя с переменной степенью сжатия

»,

Топливо

,

130

, стр.

160

–

167

.

19.

Kadota

,

T.

и

Yamasaki

,

H.

,

2002

, «

,

2002

».

»,

Прог. Энергетическое сгорание. науч.

,

28

(

5

), стр.

385

–

404

.

20.

Subramanian

,

K. A.

и

Ramesh

,

A.

,

2002

, «

,

2002

», «

,

2002

», «

,

2002

». дизельный двигатель с прямым впрыском

»,

SAE

, документ № 2002-01-2720.

21.

Моханан

,

P.

,

Kapilan

,

N.

и

Reddy

,

R. P.

,

2003 ^{1718, P.}

,

2003 ^{1718, «}

,

2003 ^18,«

,

2003 ^{18, «}

». Характеристики и выбросы дизельного двигателя 4-S DI

»,

SAE

, документ № 2003-01-0760.

22.

Rakopoulos

,

C. D.

,

Джакумис

,

E. G.

и

DIMARATOS

,

A. M.

,

2012

, «

Характеристики и эмиссии. Топливные смеси

, ”

Energy

,

43

(

1

), стр.

214

—

224

.

23.

Balusamy

,

T.

, и

Marappan

,

R.

,

2007

, «

,

2007

,«

. peruviana Seed Oil and Diesel

”,

J. Sci. Инд Рез.

,

66

(

12

), стр.

1035

–

1040

1718 .

24.

Heywood

,

J. B.

,

1988

,

Internal Combustion Engines Fundamentals

,

McGraw-Hill

,

New York

.

25.

Ghojel

,

J.

и

,

D.

,

2005

, «

. в дизельных двигателях с прямым впрыском

»,

Заяв. Терм. англ.

,

25

(

14–15

), стр.

2072

–

2085 9085 9.

В настоящее время у вас нет доступа к этому содержимому.

25,00 $

Покупка

Товар добавлен в корзину.

Проверить Продолжить просмотр Закрыть модальный

Характеристики производительности и выбросов выхлопных газов дизельного двигателя с переменной степенью сжатия, работающего на сложных эфирах сырого масла из рисовых отрубей | SpringerPlus

• Исследования
• Открытый доступ
• Опубликовано: 08 марта 2016 г.

• Мохит Васудева ORCID: orcid.org/0000-0003-0057-0962 ¹ ,
• Сумит Шарма ² ,
• С. К. Мохапатра ² и
• …
• Кришненду Кунду ³  

СпрингерПлюс том 5 , номер статьи: 293 (2016) Процитировать эту статью

• 2138 доступов

• 20 цитирований

• Детали показателей

Abstract

В качестве заменителя дизельного топлива, получаемого из нефти, биодизель обладает высоким потенциалом в качестве возобновляемого и экологически безопасного источника энергии. Для стран-импортеров нефти выбор сырья для производства биодизеля в пределах географического региона является важным фактором. Было обнаружено, что сырое масло из рисовых отрубей является хорошим и жизнеспособным сырьем для производства биодизеля. Двухстадийную этерификацию проводят для неочищенного масла из рисовых отрубей с более высоким содержанием свободных жирных кислот. Смеси 10, 20 и 40% об. сырое биодизельное топливо из рисовых отрубей испытывается в дизельном двигателе с переменной степенью сжатия при степени сжатия 15, 16, 17 и 18. Исследуются параметры работы двигателя и выбросов выхлопных газов. Также на график нанесено изменение давления в цилиндре на угол поворота коленчатого вала. Увеличение степени сжатия с 15 до 18 привело к снижению удельного расхода топлива тормозами на 18,6 % и увеличению теплового КПД тормозов в среднем на 14,66 %. Давление в цилиндре увеличивается на 15 % при увеличении степени сжатия. Выбросы оксида углерода уменьшились на 22,27 %, углеводородов уменьшились на 38,4 %, двуокиси углерода увеличились на 17,43 % и оксидов азота в виде NO 9Выбросы 0077 x увеличились в среднем на 22,76 % при увеличении степени сжатия с 15 до 18. Смеси сырого биодизеля из рисовых отрубей показывают лучшие результаты, чем дизельное топливо, с увеличением степени сжатия.

Общие сведения

Ископаемые виды топлива являются основным источником энергии во всем мире. Более низкая стоимость дизельного топлива в качестве автомобильного топлива по сравнению с бензином привлекла повышенное внимание, что в дальнейшем привело к увеличению количества на дорогах дизельных автомобилей среднего размера (класса седан и хэтчбек). Это увеличение количества транспортных средств на дорогах наряду с неконтролируемыми выбросами от автомобилей серьезно повлияло на концентрацию загрязнения воздуха, что привело к серьезным экологическим проблемам.

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), основной причиной смерти во всем мире является загрязнение воздуха. Версия базы данных о загрязнении атмосферного воздуха (AAP) (AAP 2014) в городах за 2014 год, опубликованная ВОЗ, оценивает Нью-Дели (национальная столица Индии) как самый загрязненный город в мире. В Нью-Дели самые плохие атмосферные условия в мире: концентрация загрязнения воздуха составляет 153 микрограмма на кубический метр (мкг/м ³ ) воздуха, что намного больше, чем обычно считается безопасным воздухом (31–60 мкг/м). ³ ). Кроме того, половина из 20 самых загрязненных городов мира находится только в Индии. В связи с непрерывным ростом потребности в энергии, концентрацией загрязнения воздуха и ограниченной доступностью ископаемых видов топлива возникла необходимость в альтернативных экологически чистых возобновляемых источниках энергии. Будучи биоразлагаемым, нетоксичным и экологически безопасным по своей природе, биодизель привлек повышенное внимание как альтернативный возобновляемый источник. Масла и жиры являются основными источниками производства биодизеля (Balat and Balat 2008; Schuchardta et al. 19).98). Растительные масла можно заливать непосредственно в двигатель, однако из-за высокой вязкости это приводит к проблемам с распылением, впрыском и сгоранием. Чтобы снизить вязкость растительных масел, проводят переэтерификацию (Fukuda et al. 2001; Ma and Hanna 1999; Gerpen 2005; Leung et al. 2010).

Поскольку Индия является крупным импортером нефти, выбор сырья для производства биодизеля в данном географическом регионе является экономически выгодным вариантом, поскольку примерно 60–70 % стоимости биодизеля приходится на сырье (Demirbas 2007; Phan and Phan 2008). Сырое масло из рисовых отрубей с высоким содержанием свободных жирных кислот (FFA) является одним из потенциальных источников для производства биодизеля (Balat 2011; Ju and Vali 2005). Его извлекают из рисовых отрубей, которые являются побочным продуктом переработки риса (Kusum et al. 2011). Неочищенное масло из рисовых отрубей с более низким содержанием свободных жирных кислот используется для производства пищевого масла из рисовых отрубей. Индия входит в число ведущих стран-производителей риса в мире и способна производить около 6 миллионов тонн масла. Текущие производственные мощности ограничены 0,4 миллиона тонн, половина из которых приходится на пищевой сорт, а остальная часть приходится на более высокие свободные жирные кислоты, которые остаются неиспользованными (Kusum et al. 2011). Для масел с более высоким содержанием СЖК этерификацию проводят в две стадии. Сначала применяется этерификация, катализируемая кислотой, а затем переэтерификация, катализируемая щелочью (Gerpen 2005; Leung et al. 2010; Canakci and Gerpen 2001; Ramadhas et al. 2005). Таким образом, в качестве дешевого сырья неиспользованное масло из рисовых отрубей можно использовать для производства биодизеля и использовать в качестве альтернативного дешевого и экологически чистого топлива в Индии.

Использование альтернативных экологически безопасных видов топлива наряду с усовершенствованием конструкции двигателя может привести к повышению производительности двигателя и снижению выбросов выхлопных газов. Автомобили с дизельным двигателем обычно работают со степенью сжатия в диапазоне 15–18. Была проведена экспериментальная работа (Синха и Агарвал, 2007 г.; Лин и др., 2009 г.; Сараванам и др., 2010 г.) для изучения характеристик дизельного двигателя при одной степени сжатия, работающего на смеси биодизельного топлива с маслом рисовых отрубей. Таким образом, понимая важность и потенциал масла из рисовых отрубей для удовлетворения энергетических потребностей и экологических проблем страны, в настоящей работе была предпринята попытка исследовать изменение характеристик двигателя и характеристик выбросов выхлопных газов 4-тактного двигателя. дизельный двигатель, работающий на смеси неочищенного биодизеля из рисовых отрубей с изменением степени сжатия от 15 до 18.

Методы

Метанол, гидроксид калия (KOH) и серную кислоту (H ₂ SO ₄ ) использовали для проведения двухстадийной этерификации в шейкере с водяной баней. Катализируемую кислотой этерификацию с последующей этерификацией, катализируемой щелочью, проводили для сырого масла из рисовых отрубей с более высоким содержанием свободных жирных кислот. На рисунке 1 показан процесс переэтерификации, осуществляемый для производства биодизельного топлива из неочищенного масла из рисовых отрубей. В Таблице 1 показаны физические и химические свойства неочищенного масла из рисовых отрубей, а в Таблице 2 показаны различные свойства приготовленного биодизеля. Цетановый индекс смесей дизельного и биодизельного топлива рассчитывается по уравнению с четырьмя переменными в соответствии со стандартным методом испытаний ASTM D4737-10 (2010). Цетановый индекс рассчитан для дизельного топлива 10, 20 и 40 % об. биодизельные смеси из неочищенных рисовых отрубей 490,5, 51,4, 52,1 и 54 соответственно.

Рис. 1

Процесс переэтерификации для производства биодизеля из сырых рисовых отрубей

Изображение полного размера

Таблица 1 Физические и химические свойства сырого масла из рисовых отрубей

Полноразмерная таблица

Таблица 2 Свойства биодизеля из сырых рисовых отрубей

Полноразмерная таблица

Для испытания используется 4-тактный одноцилиндровый двигатель с переменной степенью сжатия (VCR) и непосредственным впрыском воспламенения от сжатия (DI). Экспериментальная установка имеет приборы (пьезодатчик) для измерения изменения давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала на каждый шаг 1°. Лабораторный вид 9Программное обеспечение Enginesoft на основе 0009® (http://www.apexinnovations.co.in/) используется для сбора данных, которые действуют как интерфейс между двигателем и пользователем. Используемый совместимый многофункциональный модуль сбора данных для USB — «NI USB-6210» (http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/203223). Каждые полученные данные испытаний двигателя кондиционируются и обрабатываются в течение 10 циклов, что означает, что при определенном состоянии нагрузки двигателя «Enginesoft» выдает каждое показание после его обработки в течение 10 циклов. Вихретоковый динамометр используется для измерения крутящего момента двигателя. Скорость потока охлаждающей воды поддерживали постоянной на уровне 300 л/ч (8,33 × 10 ⁻⁵ м ³ /с). В Таблице 3 приведены подробные характеристики тестовой установки. Анализатор Horiba (http://www.horiba.com/in/) используется для определения несгоревших углеводородов (НС) в выхлопных газах. Кроме того, анализатор дымовых газов KM9106 Quintox (http://www. kane.co.uk/online-catalogue/emissions-monitoring/km9106) используется для NO _x , CO ₂ и выбросов CO в выхлопных газах. Датчики газоанализаторов установлены в выхлопной трубе на выходе.

Таблица 3 Спецификация испытательной установки

Полноразмерная таблица

Для подтверждения точности эксперимента необходим анализ неопределенности, поскольку неопределенности и ошибки могут возникать из-за выбора прибора, калибровки, условий работы, наблюдения и метода измерения. проведение теста (Panwar et al. 2010). Процентная неопределенность (±4,33 %) данных испытаний двигателя (изменение давления в цилиндре и угла поворота коленчатого вала при 1500 об/мин), полученных после кондиционирования и обработки 10 циклов, рассчитывается с использованием метода суммы квадратов корней (Doebelin and Manik 2007). В Таблице 4 приведены газовые характеристики анализаторов выхлопных газов с указанием точности измеренных параметров.

Таблица 4 Спецификации газа

Полноразмерная таблица

Результаты и обсуждение

Результаты испытаний характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов для смесей 10, 20 и 40 % сырого биодизеля из рисовых отрубей (CB10, CB20, CB40) вместе с дизельным топливом исследуются при степени сжатия (C. R) 15, 16, 17 и 18.

Изменение удельного расхода топлива (B.S.F.C) в зависимости от нагрузки при всех C.R показано на рис. 2. Аналогичные B.S.F.C наблюдаются для CB10, CB20 и дизеля. Только CB40 (более высокое соотношение смеси) имеет более высокое значение BSFC при всех CR. Увеличение количества сырого биодизеля из рисовых отрубей (более низкая теплотворная способность и топливо с высокой вязкостью) в смеси дизельного топлива и сырого биодизеля из рисовых отрубей снижает теплотворную способность смеси. и увеличивает его вязкость. Более высокая вязкость топлива приводит к плохому распылению топлива и неправильному смешиванию. Таким образом, при определенных условиях нагрузки двигателя двигатель, работающий на топливе с более низкой теплотой сгорания и более высокой вязкостью, будет иметь повышенный расход топлива, что приведет к более высокому B.S.F.C, поскольку B.S.F.C представляет собой отношение расхода топлива к тормозной мощности двигателя. Более высокое соотношение смеси, более низкая теплотворная способность и высокая вязкость топлива могут быть связаны с более высоким B. S.F.C. С увеличением степени сжатия B.S.F.C уменьшается для всех смесей. В среднем снижение B.S.F.C для дизеля, CB10, CB20 и CB40 составляет 18,42, 18,75, 18,9.7 и 18,28 % соответственно, когда C.R. увеличивается с 15 до 18. С увеличением степени сжатия B.S.F.C для биодизельных смесей снижается в большей степени по сравнению с дизельным топливом, за исключением CB40. Это улучшенное сгорание при более высоком CR для биодизельных смесей, чем для дизельного топлива, может быть связано с их более низкой летучестью.

Рис. 2

Изменение удельного расхода топлива тормозами в зависимости от нагрузки при степени сжатия 15, 16, 17 и 18

Изображение в натуральную величину Почти одинаковые (немного меньшие) значения B.T.E наблюдаются для CB10 и CB20 по сравнению с дизелем. Только у CB40 BTE ниже, чем у других. Более высокий B.S.F.C является результатом высокого расхода топлива при определенных условиях нагрузки двигателя. Поскольку термический КПД тормозов представляет собой отношение мощности торможения к произведению расхода топлива и теплотворной способности, более высокий B. S.F.C. можно объяснить причиной более низкого B.T.E. для более высоких смесей биодизеля. B.T.E увеличился для всех смесей с увеличением степени сжатия. Среднее увеличение БТЭ для дизеля, КБ10, КБ20 и КБ40 составляет 14,43, 14,21, 16,44 и 13,56 % соответственно при увеличении С.Р с 15 до 18. Температура камеры сгорания дизеля лежит в пределах 1900–2050 °С. С увеличением степени сжатия температура внутри цилиндра увеличивается. Высокая температура сгорания из-за более высокого C.R и повышенного содержания кислорода в топливе наряду с более низкой летучестью биодизельных смесей может быть результатом более высокого увеличения BTE для биодизельных смесей. Изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала (диаграмма P-θ) при полной нагрузке при 1500 об/мин при всех C.R показано на рис. 4. Более высокое пиковое давление в цилиндре наряду с более короткой задержкой воспламенения (с точки зрения достижения пикового давления относительно угла поворота коленчатого вала) наблюдается для CB10 и CB20, чем для дизеля. Это может быть связано с лучшим перемешиванием воздушно-топливной смеси на начальной стадии сгорания, что приводит к более высокому пиковому давлению вблизи ВМТ в такте расширения. На дизеле CR 15 пиковое давление достигло 55,98 бар при 11° ВМТ, тогда как CB10 и CB20 достигли пикового давления 57 и 56,7 бар соответственно при 8° ВМТ. Поскольку биодизель является кислородосодержащим топливом, реакция горения происходит с большей скоростью из-за присутствия избыточного кислорода, что, в свою очередь, уменьшает задержку воспламенения, что приводит к раннему сгоранию для CB10 и CB20. Давление в цилиндрах увеличивалось с увеличением степени сжатия. Увеличение давления в цилиндрах для дизеля, CB10, CB20 и CB40 составляет 16,75, 17,04, 16,44 и 9,98 % соответственно при увеличении CR с 15 до 18. При CR 18 пиковое давление для дизельного топлива достигается при 8° ВМТ, тогда как для CB10 достигается максимальное давление при 6° A.T.D.C. Это увеличение может быть связано с повышением температуры сгорания из-за увеличения степени сжатия, что приводит к лучшему и раннему сгоранию. Для CB40 пиковое давление, достигаемое в такте расширения, ниже и находится дальше от ВМТ (11° ВМТ) по сравнению с CB10 и CB20 при всех CR. Как обсуждалось ранее, более высокая вязкость топлива и более низкая теплотворная способность смесей с более высоким биодизелем приводят к более медленному перемешиванию. и плохое распыление на начальных стадиях сгорания. Это приводит к более низкому пиковому давлению в цилиндре.

Рис. 3

Изменение теплового КПД тормозов в зависимости от нагрузки при степени сжатия 15, 16, 17 и 18

Изображение полного размера

Рис. 4 и 18

Изображение полного размера

Изменение выбросов углеводородов (УВ) в зависимости от нагрузки на всех CR показано на рис. 5. Результаты показывают, что выбросы УВ от CB10 и CB20 сравнительно меньше, чем от дизельного топлива, в среднем на 14 % . На диаграмме P-θ достижение пикового давления в цилиндре ближе к ВМТ в такте расширения для CB10 и CB20 приводит к улучшению процесса сгорания из-за меньшего смешивания топлива и воздуха и способствует снижению выбросов углеводородов. Выбросы углеводородов уменьшались с увеличением степени сжатия. В среднем выбросы УВ уменьшились на 37,84, 42,83, 41,17 и 31,8 % для дизельного топлива, CB10, CB20 и CB40 соответственно при увеличении CR с 15 до 18. Результат высокой температуры из-за увеличения CR и присутствия дополнительного кислорода содержание в биодизеле улучшает процесс сгорания, что приводит к большему снижению выбросов для биодизельных смесей с увеличением CR. По той же причине аналогичное явление изменения выбросов моноксида углерода (CO) в зависимости от нагрузки для биодизельных смесей наблюдается при всех CR и показано на рис. 6. Среднее снижение выбросов CO для дизельного топлива, CB10, CB20 и CB40 составляет 21,9., 22,54, 24,46 и 20,22 % соответственно при увеличении C.R. с 15 до 18.

Изменение содержания окиси углерода в зависимости от нагрузки при степени сжатия 15, 16, 17 и 18

Увеличенное изображение

В результате улучшения сгорания из-за наличия в биодизеле дополнительного содержания кислорода выбросы двуокиси углерода (CO ₂ ) увеличились для биодизельных смесей из неочищенных рисовых отрубей. Вариация СО 9Выбросы 0077 2 при нагрузке на всех CR показаны на рис. 7. Наибольшие выбросы CO ₂ наблюдаются для CB20 при всех CR. Выбросы CO ₂ увеличивались с увеличением нагрузки двигателя и степени сжатия. Среднее увеличение выбросов CO ₂ для дизельного топлива, CB10, CB20 и CB40 на 11,73, 16,9, 24,16 и 16,9 % соответственно регистрируется при увеличении CR с 15 до 18. Улучшение сгорания внутри камеры сгорания повышает температуру. Достижение более высокого пикового давления вблизи ВМТ в такте расширения для CB10 и CB20 по сравнению с дизельным двигателем и CB40 приводит к более высокой температуре камеры сгорания, что приводит к увеличению NO 9.Образование 0077 x То же самое можно наблюдать в изменении оксидов азота как NO _x с нагрузкой при всех C.R на рис. 8. Увеличение степени сжатия увеличивает температуру сгорания, что имеет тенденцию к увеличению образования NO _x . Выбросы NO _x увеличились в среднем на 16,11, 24,71, 31,96 и 18,26 % для дизельного топлива, CB10, CB20 и CB40 соответственно, когда CR увеличился с 15 до 18. CB40 имеет самый низкий выброс NO _x из-за его более низкого давление в цилиндре, что приводит к более низкой температуре в камере сгорания по сравнению с другими топливными смесями.

Рис. 7

Изменение содержания углекислого газа в зависимости от нагрузки при степени сжатия 15, 16, 17 и 18

Изображение в полный размер

Рис. 15, 16, 17 и 18

Выбросы оксидов азота (NO _x ) можно контролировать двумя методами (Teng et al. 2007):

1. 1.

   Обработка выхлопных газов NO _x с помощью восстановительного каталитического нейтрализатора (либо селективное восстановление катализатора, либо ловушка обедненной смеси NO _x ).

2. 2.

   Работа двигателя с высокой скоростью рециркуляции охлажденных отработавших газов (EGR) с целью снижения температуры наддува в начале сгорания, как для всего диапазона работы двигателя среднее NO _x — эффективность уменьшения меньше 80 %.

Заключение

Выводы, полученные в результате вышеуказанного исследования и экспериментальных исследований, следующие:

1. 1. Смеси

   CB10 и CB20 показывают почти одинаковые показатели B.S.F.C и B.T.E по сравнению с дизельным топливом при всех степенях сжатия. Более высокий B.S.F.C и более низкий B.T.E регистрируются для более высоких смесей. Увеличение B.T.E и снижение B.S.F.C наблюдается с увеличением степени сжатия.

2. 2.

   Максимальное давление в цилиндре достигается для CB10 и CB20, чем для дизельного топлива. Давление в цилиндрах увеличивалось с увеличением степени сжатия.

3. 3.

   Смеси сырого биодизеля из рисовых отрубей показывают лучший результат по выбросам, чем дизельное топливо. При увеличении степени сжатия с 15 до 18 выброс УВ уменьшился на 38,4 %, выброс СО уменьшился на 22,27 % и СО 9Выброс 0077 2 увеличился в среднем на 17,43 %. Выбросы NO _x увеличились в среднем на 22,76 % с увеличением степени сжатия.

Можно сделать вывод, что смеси сырого биодизельного топлива из рисовых отрубей демонстрируют улучшенные характеристики и более низкие характеристики выбросов, чем дизельное топливо, при увеличении степени сжатия.

Сокращения

FFA:

свободная жирная кислота

B.S.F.C:

тормоз удельный расход топлива

Б.Т.Э:

тепловой КПД тормоза

К.Р.:

степень сжатия

Рециркуляция ОГ:

рециркуляция отработавших газов

УВ:

углеводород

Соединительный:

окись углерода

СО ₂ :

двуокись углерода

НЕТ _x :

оксиды азота

В. Д.Т.:

Верхняя мертвая точка

ВМТ:

После верхней мертвой точки

ВОЗ:

Всемирная организация здравоохранения

AAP:

загрязнение атмосферного воздуха

Видеомагнитофон:

переменная степень сжатия

ДВ:

прямой впрыск

USB:

Универсальная последовательная шина

Ссылки

• AAP (2014). http://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/cities/en/. По состоянию на 5 ноября 2014 г.

• Американское общество по испытаниям и материалам, Стандартный метод испытаний для расчета цетанового индекса по уравнению с четырьмя переменными, ASTM D4737-10 (2010) текущей работы. Energy Convers Manag 52:1479–1492

  Статья Google ученый

• Балат М., Балат Х. (2008 г.) Критический обзор биодизеля как автомобильного топлива. Энергия Конверс Манаг 49:2727–2741

  Артикул Google ученый

• Canakci M, Gerpen JV (2001) Производство биодизеля из масел и жиров с высоким содержанием свободных жирных кислот. Am Soc Agric Eng 44: 1429–1436

  Google ученый

• Демирбас А. (2007) Важность биодизеля как транспортного топлива. Энергетическая политика 35:4661–4670

  Статья Google ученый

• Добелин Е.О., Маник Д.Н. (2007) Измерительные системы, 5-е изд. Нью-Дели, Тата МакГроу Хилл, стр. 62

  Google ученый

• Фукуда Х., Кондо А., Нода Х. (2001) Производство биодизельного топлива путем переэтерификации масел. J Biosci Bioeng 92:405–416

  Статья Google ученый

• Gerpen JV (2005) Переработка и производство биодизеля. Технология топливных процессов 86:1097–1107

  Артикул Google ученый

• Ju Y-H, Vali SR (2005) Масло из рисовых отрубей как потенциальный ресурс для биодизеля: обзор. J. Sci Ind Res 64: 866–882

  Google ученый

• Кусум Р., Боммайя Х., Паша П.Ф., Рамачандран Х.Д. (2011) Пальмовое масло и масло из рисовых отрубей: текущее состояние и перспективы на будущее. Int J Plant Physiol Biochem 3:125–132

  Google ученый

• Leung DYC, Xuan Wu, Leung MKH (2010) Обзор производства биодизеля с использованием катализируемой переэтерификации. Appl Energy 87:1083–1095

  Статья Google ученый

• Лин Л., Ин Д., Чайтеп С., Виттаяпадунг С. (2009) Производство биодизеля из сырого масла рисовых отрубей и его свойства в качестве топлива. Appl Energy 86(5):681–688

  Статья Google ученый

• Ma F, Hanna MA (1999) Производство биодизеля: обзор. Биоресурс Технол 70:1–15

  Артикул Google ученый

• Panwar NL, Shrirame HY, Rathore NS, Jindal S, Kurchania AK (2010) Оценка производительности дизельного двигателя, работающего на метиловом эфире касторового масла. Appl Therm Eng 30:245–249

  Статья Google ученый

• Фан А.Н., Фан Т.М. (2008 г.) Производство биодизельного топлива из отходов растительного масла. Топливо 87:3490–3496

  Артикул Google ученый

• Ramadhas AS, Jayaraj S, Muraleedharan C (2005) Производство биодизеля из масла семян каучука с высоким содержанием FFA. Топливо 84:335–340

  Артикул Google ученый

• Saravanam S, Nagaranjan G, Rao GLN, Sampath S (2010) Характеристики сгорания стационарного дизельного двигателя, работающего на смеси сырого метилового эфира масла рисовых отрубей и дизельного топлива. Энергия 35(1):94–100

  Артикул Google ученый

• Schuchardta U, Serchelia R, Vargas RM (1998) Переэтерификация растительных масел: обзор. J Braz Chem Soc 9:199–210

  Google ученый

• Синха С., Агарвал А.К. (2007) Экспериментальное исследование характеристик сгорания биодизельного топлива (метиловый эфир масла рисовых отрубей) с непосредственным впрыском транспортного дизельного двигателя. Proc Inst Mech Eng Part D J Automob Eng 221(8):921–932

  Артикул Google ученый

• Teng H, Regner G, Cowland C (2007) Утилизация отработанного тепла мощных дизельных двигателей с помощью органического цикла Ренкина. Часть I: гибридная энергетическая система дизельных двигателей и двигателей Ренкина. Технический документ SAE №. 2007-01-0537

Ссылки на сайты

• http://www.apexinnovations.co.in/. По состоянию на 5 ноября 2014 г.

• http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/203223. По состоянию на 5 ноября 2014 г.

• http://www.horiba.com/in/. По состоянию на 5 ноября 2014 г.

• http://www.kane.co.uk/online-catalogue/emissions-monitoring/km9106. По состоянию на 5 ноября 2014 г.

Скачать ссылки

Вклады авторов

Все авторы — М.В., С.С., СКМ и К.К. — совместно проводили эксперименты, собирали данные и анализировали их. М. В. написал рукопись. Все авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

Информация для авторов

М.В. — доцент Университета новых наук и технологий Бадди, Индия. С.С. и СКМ являются соответственно доцентом и профессором Университета Тапар, Индия. К.К. — ученый из Организации исследований и разработок в области машиностроения, Лудхияна, Индия.

Благодарности

Авторы выражают признательность за поддержку со стороны A.P Refinery Pvt. Ltd. и Организации исследований и разработок в области машиностроения (MERADO) за предоставление экспериментального оборудования.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Информация об авторе

Авторы и организации

1. Факультет машиностроения, Университет новых наук и технологий им. Бадди, Бадди, Индия

   Мохит Васудева

2. Университет Суме, Индия,

   4, Тапар Шарма и С. К. Мохапатра

3. Департамент биотоплива, Организация исследований и разработок в области машиностроения, Лудхияна, Индия

   Кришненду Кунду

Авторы

1. Мохит Васудева

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

2. Sumeet Sharma

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

3. С. К. Мохапатра

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

4. Кришненду Кунду

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

Автор, ответственный за переписку

Мохит Васудева.

Права и разрешения

Открытый доступ Эта статья распространяется в соответствии с условиями международной лицензии Creative Commons Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии вы должным образом указываете автора (авторов) и источник, предоставляете ссылку на лицензию Creative Commons и указываете, были ли внесены изменения.

Перепечатки и разрешения

Об этой статье

Экспериментальная оценка характеристик двигателя и характеристик выбросов модифицированного дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего в режиме RCCI

В этом исследовании изучались методы оценки характеристик испытательного двигателя, работающего на основе технологии воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI) для снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов, особенно ТЧ и NOx. Следовательно, во впускной коллектор и камеру сгорания впрыскиваются бензин и дизельное топливо соответственно, рассматриваемые как низкореакционное топливо (НРД) и высокореактивное топливо (ТВР). Экспериментальная процедура проводится при постоянной скорости 2000 об/мин и среднем эффективном давлении тормоза (BMEP) от низкой нагрузки 0,84 бар до высокой нагрузки 4,24 бар. Стратегия впрыска варьируется в зависимости от нагрузки двигателя. Действительно, при низкой и средней нагрузке на двигатель дизельное топливо впрыскивается двойным импульсом, при высокой нагрузке дизельное топливо впрыскивается одинарным импульсом. Момент опережения впрыска смещается от верхней мертвой точки (ВМТ) до тех пор, пока не произойдет детонация или коэффициент вариации (COV) не превысит 10%, а максимальное опережение опережения впрыска составляет 65 градусов угла поворота коленчатого вала (℃A) до верхней мертвой точки (ВМТ). ). Результаты опережающего впрыска показывают, что пределом опережающего опережения при низкой нагрузке является COV, а при высокой нагрузке — детонация; при средней нагрузке время впрыска дизельного топлива может быть увеличено до 65 ℃ A до ВМТ. Выбросы CO и HC в отработавших газах выше, чем у обычных дизельных двигателей, а количество сажи значительно ниже во всех рабочих режимах. Выбросы NOx во многом зависят от времени впрыска, при температуре от 10 до 20 ℃ до ВМТ максимальное количество NOx, и приблизительно для обычного дизельного двигателя, снижение NOx при увеличении времени впрыска.

[1]	Johnson TV (2009) Обзор дизельных выбросов и контроля. Int J Engine Res 10: 275-285.
[2]	Фино Д., Бенсаид С., Пиуметти М. и др. (2016) Обзор каталитического сжигания сажи в сажевых фильтрах для автомобилей: от порошковых катализаторов до структурированных реакторов. Заявка по каталогу A 509: 75-96.
[3]	Решитоглу И.А., Алтинишик К., Кескин А. (2015) Выбросы загрязняющих веществ от автомобилей с дизельными двигателями и системы доочистки выхлопных газов. Экологическая политика экологически чистых технологий 17: 15-27.
[4]	Джонсон Т. (2014) Обзор автомобильных выбросов. Двигатели SAE Int J 7: 1207-1227.
[5]	Лоулер Б., Сплиттер Д., Шибист Дж. и др. (2017) Термически расслоенное воспламенение от сжатия: новый усовершенствованный режим низкотемпературного сгорания с гибкостью нагрузки. Энергия 0202 189: 122-132.
[6]	Брессион Г., Солери Д., Сави С. и др. (2009) Исследование методов снижения выбросов HC и CO в дизельном HCCI. SAE Int J Fuels Lubr 1: 37-49.
[7]	Маурья Р.К., Агарвал А.К. (2011) Экспериментальное исследование характеристик сгорания и выбросов двигателя внутреннего сгорания, работающего на этаноле, с одновременным впрыском топлива и воспламенением от сжатия (HCCI). Appl Energy 88: 1169-1180.
[8]	Яо М. , Чжэн З., Лю Х. (2009) Прогресс и последние тенденции в двигателях с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). Prog Energy Combust Sci 35: 398-437.
[9]	Cerit M, Soyhan HS (2013) Термический анализ камеры сгорания, окруженной отложениями, в двигателе HCCI. Appl Therm Eng 50: 81-88.
[10]	Bessonette PW, Schleyer CH, Duffy KP, et al. (2007) Влияние изменений свойств топлива на сжигание тяжелых НСCI. SAE Транс 116: 242-254.
[11]	Се Х, Ли Л, Чен Т и др. (2014) Исследование воспламенения от сжатия гомогенного заряда бензина (HCCI), реализованного путем улавливания остаточных газов в сочетании с предварительным подогревом на впуске за счет рекуперации отходящего тепла. Energy Convers Manage 86: 8-19.
[12]	Юнг Д., Иида Н. (2015) Замкнутый контур управления сгоранием HCCI для DME с использованием внешней системы рециркуляции отработавших газов и рециркуляции отработавших газов с повторным вдохом для снижения скорости повышения давления с замедлением фазы сгорания. Appl Energy 138: 315-330.
[13]	Fiveland SB, Assanis DN (2000) Моделирование четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом для исследования сгорания и характеристик. SAE Транс 109: 452-468.
[14]	Юсефи А., Бирук М. (2016) Пригодность топлива для воспламенения от сжатия гомогенного заряда. Energy Convers Manage 119: 304-315.
[15]	Qian Y, Wu Z, Guo J и др. (2019) Экспериментальные исследования ключевых параметров, контролирующих сгорание и выбросы в концепции воспламенения при сжатии предварительно перемешанного заряда на основе заменителей дизельного топлива. Appl Energy 235: 233-246.
[16]	Джайн А., Сингх А.П., Агарвал А.К. (2017) Влияние параметров впрыска топлива на стабильность сгорания и выбросы в двигателе с воспламенением от сжатия (PCCI), работающем на минеральном дизельном топливе, с частичным предварительно смешанным зарядом. Appl Energy 190: 658-669.
[17]	Канда Т., Хакодзаки Т., Утимото Т. и др. (2005) Эксплуатация УЗКВ с ранним впрыском обычного дизельного топлива. SAE Транс 114: 584-593.
[18]	Араки М., Умино Т., Обоката Т. и др. (2005) Влияние степени сжатия на характеристики сгорания дизельного топлива PCCI с форсункой с полым конусом. Технический документ SAE .
[19]	Лагиттон О., Круа С., Коуэлл Т. и др. (2007) Влияние степени сжатия на выбросы выхлопных газов дизельного двигателя PCCI. Energy Convers Manage 48: 2918-2924.
[20]	Хорибе Н., Харада С., Исияма Т. и др. (2009) Улучшение сгорания на основе воспламенения от сжатия предварительно перемешанного заряда за счет двухступенчатого впрыска. Int J Engine Res 10: 71-80.
[21]	Лопес Дж. Дж., Гарсия-Оливер Дж. М., Гарсия А. и др. (2014) Влияние бензина на характеристики распыления, процессы смешивания и самовоспламенения в двигателе с воспламенением в условиях частичного предварительного смешения. Appl Therm Eng 70: 996-1006.
[22]	Zhang X, Wang H, Zheng Z и др. (2016) Экспериментальные исследования сгорания бензина с частичным предварительным смешением со стратегией клапана обратного вдыхания выхлопных газов при низких нагрузках. Appl Therm Eng 103: 832-841.
[23]	Kalghatgi GT, Risberg P, Ångström HE (2006) Преимущества топлива с высокой устойчивостью к самовоспламенению при позднем впрыске, низкотемпературном воспламенении от сжатия. SAE Trans 115: 623-634.
[24]	Маненте В., Йоханссон Б., Каннелла В. (2011) Бензин с частичным предварительным сгоранием, будущее двигателей внутреннего сгорания. Int J Engine Res 12: 194-208.
[25]	Бенахес Дж., Гарсия А., Доменек В. и др. (2013) Исследование воспламенения от сжатия с частичной предварительной смесью с использованием бензина и искры. Appl Therm Eng 52: 468-477.
[26]	Десантес Дж. М., Пайри Р., Гарсия А. и соавт. (2013) Оценка выбросов и характеристик сгорания частично предварительно смешанной смеси с воспламенением от сжатия с использованием бензина и помощи искры. Технический документ SAE .
[27]	Бенахес Дж., Молина С., Гарсия А. и др. (2014) Оценка производительности и выбросов двигателя на выходе из стратегии двойного впрыска, примененной к концепции бензина с частичным предварительно смешанным воспламенением от сжатия с искровым зажиганием. Appl Energy 134: 90-101.
[28]	Сплиттер Д. , Хэнсон Р., Кокджон С. и др. (2011) Эффекты впрыска при двухтопливном сгорании RCCI с низкой нагрузкой. Технический документ SAE .
[29]	Рейц Р.Д., Дурайсами Г. (2015) Обзор высокоэффективного и чистого сгорания с управляемым воспламенением от сжатия (RCCI) в двигателях внутреннего сгорания. Prog Energy Combust Sci 46: 12-71.
[30]	Салахи М.М., Исфаханян В., Гарегани А. и др. (2017) Исследование стратегии воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI) в двигателе, работающем на природном газе / дизельном топливе, с форкамерой. Energy Convers Управление 132: 40-53.
[31]	Fraioli V, Mancaruso E, Migliaccio M, et al. (2014) Эффект этанола в качестве предварительно смешанного топлива в двухтопливных двигателях CI: экспериментальные и численные исследования. Appl Energy 119: 394-404.
[32]	Бенахес Дж. , Гарсия А., Монсалве-Серрано Дж. и др. (2017) Достижение чистой и эффективной работы двигателя до полной нагрузки за счет сочетания оптимизированных стратегий RCCI и двухтопливного дизельного и бензинового сгорания. Energy Convers Manage 136: 142-151.
[33]	Ма С., Чжэн З., Лю Х. и др. (2013) Экспериментальное исследование влияния стратегии впрыска дизельного топлива на двухтопливное сгорание бензин/дизель. Appl Energy 109: 202-212.
[34]	Наземи М., Шахбахти М. (2016) Моделирование и анализ параметров впрыска топлива для сгорания и производительности двигателя RCCI. Appl Energy 165: 135-150.
[35]	Кокджон С.Л., Хэнсон Р.М., Сплиттер Д.А. и др. (2011) Воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью топлива (RCCI): путь к контролируемому высокоэффективному чистому сгоранию. Int J Engine Res 12: 209-226.
[36]	Бенахес Дж., Гарсия А., Монсалве-Серрано Дж. и др. (2016) Оценка возможностей двухрежимного воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью/сгорания обычного дизельного топлива в дизельном двигателе средней мощности EURO VI, работающем на промежуточной смеси этанол-бензин и биодизельном топливе. Energy Convers Manage 123: 381-391.
[37]	Оки М., Мацумото С., Тойосима Ю. и др. (2006) Пьезосистема Common Rail 180 МПа. Технический документ SAE .
[38]	Донд Д.К., Гулхане Н.П. (2020)Влияние параметров сгорания на производительность, характеристики сгорания и выбросов модифицированного небольшого одноцилиндрового дизельного двигателя. Int J Recent Technol Eng 8: 622-630.
[39]	Карпентер А.Л., Мэйо Р.Е., Вагнер Дж.Г. и др. (2016) Электронный впрыск топлива под высоким давлением для малолитражных одноцилиндровых дизельных двигателей. J Eng Мощность газовых турбин 138: 1-8.
[40]	Пооргасеми К., Сарай Р.К., Ансари Э. и др. (2017) Влияние стратегий впрыска дизельного топлива на характеристики сгорания природного газа/дизеля RCCI в легком дизельном двигателе. Appl Energy 199: 430-446.
[41]	Li J, Yang W, Zhou D (2017) Обзор управления двигателями RCCI. Возобновляемая устойчивая энергия Ред. 69: 65-79.
[42]	Бенахес Дж., Пастор Дж.В., Гарсия А. и др. (2016) Оценка эксплуатационных пределов RCCI в двигателе с воспламенением от сжатия для средних режимов работы с использованием адаптированной степени сжатия. Energy Convers Manage 126: 497-508.
[43]	Jia Z, Denbratt I (2015) Экспериментальное исследование двухтопливного RCCI природного газа и дизельного топлива в двигателе большой мощности. Двигатели SAE Int J 8: 797-807.
[44]	Программное обеспечение GDS (2009 г.) GDS/manual/h2-BUS(TQ)/2009 г./D2.5TCI-A .
[45]	Руководство по ремонту промышленных дизельных двигателей Yanmar серии L-A. Доступно по адресу: https://sellfy.com/filesmart/p/ghuyde/.
[46]	Трунг Т.А., Нгуен К.В. (2015)Исследование и производство дизельного привода инжектора Common-Rail. J Sci Tech HUST 27: 70-72.
[47]	Дурайсами Г., Рангасами М., Говиндан Н. (2020) Сравнительное исследование сгорания RCCI двойного топлива метанол/дизель и метанол/PODE в автомобильном дизельном двигателе. Возобновляемые источники энергии 145: 542-556.
[48]	Австрия на AVL, Измерение дымности с помощью метода фильтровальной бумаги. АВЛ, 2005 г. Доступно по адресу: https://www.avl.com/documents/10138/885893/Application+Notes.
[49]	Агарвал А.К., Пандей А., Гупта А.К. и др. (2014) Новые концепции сжигания топлива для устойчивого развития энергетики , 1-е изд., Нью-Дели: Springer.
[50]	Chao Y, Zhi W, Jianxin W (2014) Последовательные характеристики сгорания, выбросы и тепловой КПД при воспламенении, индуцированном гомогенным зарядом бензина. Appl Energy 124: 343-353.
[51]	Dec JE, Sjöberg M (2004) Выделение влияния химии топлива на фазы сгорания в двигателе HCCI и возможности расслоения топлива для контроля зажигания. SAE Транс 133: 239-257.
[52]	Лю Х., Ван С., Чжэн З. и др. (2014) Экспериментальное и имитационное исследование характеристик сгорания и выбросов при использовании двойного впрыска н-бутанола/биодизеля в дизельном двигателе. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх