Бензиновый мотор: Двигатель бензиновый P175FB (7.8 л.с.) PATRIOT 470108120 — цена, отзывы, характеристики, фото

Jaguar Land Rover представляет новый шестицилиндровый бензиновый двигатель Ingenium

14 февраль 2019 года

Компания Jaguar Land Rover расширяет семейство Ingenium и представляет новый шестицилиндровый бензиновый двигатель, разработанный инженерами Jaguar Land Rover в Центре по производству двигателей, расположенном в британском Вулверхэмптоне.

3,0-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель, который дебютирует на Range Rover Sport, доступен в версии мощностью 360 л.с. и 400 л.с. и c крутящим моментом до 495 Нм и 550 Нм соответственно. Более отзывчивый и сбалансированный, чем бензиновый V6, двигатель работает в паре с мягкой гибридной силовой установкой MHEV, уже представленной в модельном ряду Land Rover на новом Evoque.

Новый шестицилиндровый агрегат получил все современные технологии двигателестроения, включая 48-вольтовый электрический нагнетатель в дополнение к основному турбокомпрессору twin-scroll. Нововведение позволяет существенно сократить время отклика двигателя на действия водителя за счёт быстрого повышения давления наддува.

Благодаря двойному нагнетателю и системе плавного изменения высоты подъёма впускных клапанов (CVVL), которые повышают мощность силового агрегата и позволяют ему работать с максимальной эффективностью, конструкция нового шестицилиндрового двигателя способствует увеличению динамики наряду с сокращением расхода топлива и объема вредных выбросов, сохраняя при этом традиционную для семейства Range Rover сбалансированность.

Все эти технологии работают наряду с новой мягкой гибридной силовой установкой MHEV, что в результате также позволяет улучшить показатели динамики и расхода топлива, уменьшая объем вредных выбросов. Технология MHEV работает за счет рекуперации энергии, образующейся во время торможения и движения накатом. Эта энергия сохраняется в аккумуляторной батарее MHEV напряжением 48 В и интеллектуально распределяется так, чтобы помогать двигателю при старте с места и кратковременном ускорении. Такой процесс возможен благодаря ременному стартер-генератору (BiSG), который перенаправляет энергию в расположенную в нише багажника батарею. При этом, в отличие от технологии подзаряжаемого гибрида PHEV, технология MHEV не требует подзарядки от электросети.

Мягкая гибридная силовая установка позволяет сократить расход топлива до 9,3 л/100 км и объем выбросов CO2 до 213 г/км, а также уменьшает время отклика двигателя на действия водителя. Нововведение стало очередным шагом бренда Land Rover в рамках стратегии по электрификации всего модельного ряда к 2020 году.

Ник Роджерс (Nick Rogers), главный инженер Jaguar Land Rover: «Мы всегда стремились к тому, чтобы сделать линейку двигателей Ingenium максимально широкой. Именно поэтому мы решили разработать собственную гибкую структуру силовой установки, которая позволит компании внедрять передовые технологии и отвечать всем законодательным требованиям. Вторая волна разработок, в результате которой были созданы 48-вольтный мягкий гибрид и другие новшества, направленные на повышение производительности, призвана сделать наши силовые установки еще более экологичными и эффективными».

Новый шестицилиндровый Ingenium был спроектирован и разработан в Центре по производству двигателей Jaguar Land Rover в британском Вулверхэмптоне и будет производиться наряду с существующими четырехцилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями.

Центр общей площадью 200 000 м2 представляет собой безотходное производство – все используемые материалы подвергаются переработке. Jaguar Land Rover обеспечивает свои британские производственные мощности 100% возобновляемой энергией, а на крыше Центра установлены более 21 000 фотогальванических панелей, позволяющих генерировать до 30% от всего объема потребляемой энергии.

Центр по производству двигателей укомплектован передовым оборудованием и использует максимально точные производственные технологии, в частности, механизмы, способные работать с погрешностью в три микрона (при толщине человеческого волоса в 50 микрон).

В дополнение к стремлению производить экологичные бензиновые и дизельные двигатели компания Jaguar Land Rover продолжает инвестировать средства в рамках своей электрификационной стратегии. Производство нового поколения электрических силовых установок стартует уже в 2020 году.

Компания Jaguar Land Rover стремится предоставить своим клиентам возможность принять взвешенное решение при выборе двигателя Ingenium в зависимости от того, как и где они планируют пользоваться автомобилем. Исходя из этих соображений, клиенты могут выбрать электрическую, гибридную, бензиновую или дизельную версию.

Последние автомобили Jaguar Land Rover с дизельными и бензиновыми двигателями входят в число самых экологичных в мире, они прошли лабораторные испытания и были протестированы в реальных условиях (WLTP и RDE). Двигатели полностью отвечают экологическим стандартам EU6 и могут эксплуатироваться в любых условиях. К примеру, автомобили Jaguar и Land Rover с новыми силовыми установками будут освобождены от штрафов и пошлин за езду по лондонской зоне сверхнизких выбросов ULEZ.

***

О Jaguar Land Rover

Jaguar Land Rover – крупнейший британский автопроизводитель, объединяющий два культовых бренда – премиальные внедорожники с полным приводом Land Rover и роскошные спортивные седаны, спорткары и SUV Jaguar.

Все сотрудники Jaguar Land Rover объединены одной целью – дарить людям эмоции, которые они запомнят на всю жизнь. Продукты компании неизменно пользуются спросом по всему миру. Так, в 2018 году было реализовано 592 708 автомобилей Jaguar и Land Rover в 128 странах.

Штат дилерских центров, поставщиков и местных подрядчиков компании составляет порядка 260 000 человек. Основные производственные предприятия Jaguar Land Rover, в том числе две крупнейшие дизайнерские и инженерные производственные площадки, три завода по производству автомобилей и Центр по сборке двигателей находятся в Великобритании. Дополнительные мощности расположены в Китае, Бразилии, Индии, Австрии и Словакии.

Jaguar Land Rover непрерывно инвестирует средства в свое развитие: на разработку новых продуктов и капитальные расходы в этом году будет направлено 4 миллиарда фунтов стерлингов.

С 2020 года клиенты компании получат возможность установки электрических моторов на все новые модели Jaguar Land Rover. В ближайшее время компания планирует представить версии текущих автомобилей с электрическими, гибридными силовыми установками и в версии мягкого гибрида, а также продолжить выпуск автомобилей с передовыми бензиновыми и дизельными двигателями.

В чем разница между дизельным топливом и газом?

При выборе нового автомобиля необходимо учитывать несколько факторов. Вы должны решить, хотите ли вы седан, грузовик или внедорожник. Затем вам нужно выбрать, какой тип доступных функций вы хотите. Вы также должны подумать, хотите ли вы бензиновый или дизельный двигатель. Однако тогда вы можете задаться вопросом о реальной разнице между бензином и дизельным топливом. В этом полезном руководстве будут рассмотрены основные различия между этими двумя движками, чтобы вы могли решить, какой из них вам подходит.

Изобретение газового и дизельного двигателя

Разница между дизельными и газовыми двигателями начинается с их изобретения. В 1876 году Николаус Август Отто изобрел газовый двигатель. Этот четырехтактный двигатель внутреннего сгорания не был особенно эффективным. Только около 10% топлива было использовано для приведения в действие транспортного средства. Остальное топливо просто выделяло тепло. Однако этот газовый двигатель стал основой для современных автомобильных двигателей.

В 1878 году Рудольф Дизель изучал инженерное дело в высшей политехнической школе, когда узнал о низкой эффективности бензиновых двигателей.Он считал, что должно быть более эффективное решение, и решил его найти. В 1892 году он изобрел и запатентовал то, что в то время называлось двигателем внутреннего сгорания. Сегодня мы знаем его как дизельный двигатель.

Работа двигателя

В основном, бензиновые и дизельные двигатели работают одинаково. Оба двигателя используют внутреннее сгорание и серию быстрых взрывов внутри двигателя, чтобы превратить топливо в механическую энергию и продвинуть автомобиль вперед. Разница в том, как происходят эти взрывы.

В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжатым поршнями. Свечи зажигания воспламеняют эту смесь для движения автомобиля. С другой стороны, в дизельном двигателе воздух сначала сжимается. Это делает воздух горячим. Затем топливо воспламеняется, когда попадает в горячий воздух.

Впрыск топлива

Бензиновые и дизельные двигатели впрыскивают топливо по-разному. В бензиновом двигателе впрыск топлива может происходить двумя способами: через систему впрыска или через карбюратор. Система впрыска через порт впрыскивает воздух в топливо прямо перед тактом впуска.Напротив, карбюратор смешивает топливо и воздух перед тем, как отправить его в цилиндр для сжатия.

В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Поскольку этот процесс является важной частью работы дизельных двигателей, дизельные форсунки могут стать сложной частью процесса. Чтобы подавать мелкодисперсный топливный туман, необходимый для работы процесса, форсунки должны выдерживать высокие температуры и большое давление. По сей день инженеры работают над тем, чтобы сделать эту систему более эффективной.

Примеры усовершенствований двигателей включают модули управления двигателем и свечи накаливания. Модули управления двигателем используют многочисленные датчики для точного определения времени впрыска, а свеча накаливания представляет собой горячий провод, который может быстро повысить температуру воздуха в холодном двигателе, чтобы помочь ему более эффективно запускаться.

Выходная мощность

Когда вы изучаете варианты своего нового автомобиля, вы можете часто слышать разговоры о мощности и крутящем моменте. Лошадиная сила — это мера мощности, а крутящий момент — это величина крутящего момента на трансмиссии двигателя.

Если у вашего автомобиля много лошадиных сил, но мало крутящего момента, он будет медленно двигаться. Крутящий момент — вот что заставляет автомобили двигаться. Дизельные двигатели обычно имеют более высокий крутящий момент, но меньшую мощность. Вот почему у спортивных автомобилей обычно есть бензиновые двигатели, а у больших грузовиков — дизельные. Спортивным автомобилям нужна дополнительная мощность, которую предлагает бензин, а большим грузовикам требуется дополнительный крутящий момент от дизельного двигателя для перемещения тяжелых грузов.

Различия в эффективности

Помимо разницы в мощности, еще одно различие между дизельным и бензиновым двигателями — это эффективность.Дизельные двигатели, как правило, имеют более высокие показатели экономии топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Эти более высокие показатели эффективности в основном связаны с тем, как работают двигатели. Бензиновый двигатель должен быть уверен, что он никогда не достигнет температуры самовоспламенения во время такта сжатия, поскольку это может потенциально вывести двигатель из строя. В результате газовый двигатель должен поддерживать низкую степень сжатия.

Поскольку дизельный двигатель не содержит топлива в смеси во время такта впуска, он может сильнее сжимать воздух и иметь более высокую степень сжатия.Более высокая степень сжатия означает лучшую топливную экономичность.

Бензин и дизельное топливо

Поскольку бензиновые и дизельные двигатели работают по-разному, они требуют разных видов топлива. Хотя и бензин, и дизельное топливо начинаются как сырая нефть, добытая из земли, в процессе переработки они затем разделяются на различные виды топлива. Дизельное топливо гуще бензина, а значит, испаряется медленнее. Дизельное топливо также имеет большую плотность энергии.

Эти особенности — еще одна причина того, почему дизельные двигатели имеют более высокую экономию топлива, чем газовые.Хотя дизельное топливо обычно стоит больше, чем бензин, большинству дизельных двигателей требуется меньше его для выполнения того же объема работы, что и бензинового двигателя.

Plus, владельцы дизельных двигателей получают доступ к новому варианту заправки: биодизель. Биодизельное топливо производится из ненефтяных источников, таких как растительное масло. Преобразование дизельного двигателя для работы на биодизеле требует некоторых модификаций, особенно если у вас старый двигатель. Однако, поскольку эффективность и экологичность становятся все более популярными, биодизель может стать следующим распространенным альтернативным топливом.

Надежность

Поскольку дизельные двигатели работают без свечей зажигания и без электрической системы, необходимой для работы свечей зажигания, в них меньше деталей, которые могут выйти из строя. По большей части дизельные двигатели могут проехать больше миль и часов работы, прежде чем им потребуется какое-либо серьезное обслуживание. Дизельные двигатели также имеют тенденцию иметь меньшие счета за ремонт, когда что-то идет не так.

Теперь, когда вы знаете больше о разнице между дизельным и бензиновым двигателями, вам будет легче решить, какой из них подойдет вашим потребностям.Когда вы будете готовы выбрать свой следующий новый автомобиль, свяжитесь с Суини Шевроле, чтобы ознакомиться со всеми вашими бензиновыми и дизельными вариантами.

— обзор

2 Циклы постоянного объема и постоянного давления

Есть два основных различия между бензиновым двигателем и дизельным двигателем. Во-первых, бензиновый двигатель работает по теоретическому стандартному воздушному циклу, обычно называемому «циклом постоянного объема», когда имеет место периодическое сгорание и создание работы.Этот термин более полно указывает на то, что сгорание топливовоздушного заряда завершается в момент, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия, где давление увеличивается, но объем над головкой поршня остается постоянным. Для горения требуется искра высокого напряжения от электрической / электронной системы зажигания, передаваемая на свечу зажигания, чтобы инициировать фронт пламени. Время горения в первую очередь зависит от скорости распространения пламени, обычно в диапазоне от 20 до 40 мс.В большинстве двигателей топливно-воздушная смесь образуется вне камеры сгорания. Следовательно, в момент начала горения он образует в значительной степени однородный (состоящий из частей одного вида) заряд. В бензиновых двигателях с прямым впрыском (GDI) образование топливно-воздушной смеси вводится непосредственно в камеру сгорания и считается неоднородным (состоящим из частей разного типа).

Современные автомобильные бензиновые двигатели работают в «стехиометрическом» диапазоне соотношения воздух / топливо.Проще говоря, это соотношение (обычно по массе) между воздухом и горючим газом или паром, при котором происходит полное сгорание или химическая комбинация. Для полного сгорания 1 кг бензина требуется примерно 14,5 кг воздуха. Таким образом, можно сказать, что смесь воздух / топливо составляет примерно 14,5: 1,0. Это соотношение позволяет трехкомпонентному каталитическому нейтрализатору обрабатывать неочищенные выхлопные выбросы с максимальной эффективностью в соответствии со стандартами Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Это достигается за счет использования электронных средств управления двигателем / датчиков в гармонии с одним или несколькими датчиками обратной связи по содержанию кислорода в выхлопных газах, чтобы постоянно сообщать электронному модулю управления двигателем (ECM), насколько далеко от стехиометрического после сгорания соотношение воздух / топливо находится на уровне данное время.Затем контроллер ЭСУД изменяет время включения / выключения соленоида форсунки (рабочий цикл) либо для обеднения, либо для обогащения топливно-воздушной смеси для поддержания желаемой стехиометрической настройки.

Во-вторых, в отличие от бензинового двигателя, дизельный двигатель не работает со стехиометрическим соотношением воздух / топливо. В дизельном топливе соотношение воздух / топливо чрезвычайно бедное на холостом ходу (минимальная подача топлива), потому что воздух, поступающий в цилиндры, не дросселируется (не ограничивается, как в типичном бензиновом двигателе). При более высоких нагрузках / скоростях соотношение воздух / топливо дизеля будет более богатым, потому что для получения большей мощности впрыскивается больше топлива.Таким образом, на холостом ходу дизельный двигатель может демонстрировать соотношение воздух / топливо до 90: 1 или 100: 1, а некоторые двигатели работают еще более бедной. При работе с полной нагрузкой / высокой скоростью соотношение воздух / топливо может упасть до 25: 1 или 30: 1. Кроме того, дизельный двигатель работает по так называемому теоретическому «циклу постоянного давления», когда предполагается, что топливо подается, когда поршень движется вниз по цилиндру во время рабочего хода с такой скоростью, что давление в цилиндре остается постоянным в течение процесс горения.Также говорят, что дизельное топливо работает с неоднородным зарядом сжатого воздуха, производимого во время восходящего такта сжатия поршня, поддерживаемого тонко распыленной струей жидкого топлива под высоким давлением, впрыскиваемой до достижения поршнем ВМТ. Вырабатываемое тепло, создаваемое в захваченном воздухе в результате такта сжатия движущегося вверх поршня (только горячий воздух под высоким давлением), вызывает испарение впрыскиваемого дизельного топлива. После короткой задержки (воспламенения), когда воздух и впрыскиваемое топливо смешиваются, свойства самовоспламенения топливовоздушной смеси инициируют горение, создавая фронт пламени в камере сгорания.Следовательно, впрыскиваемое дополнительное топливо не имеет задержки воспламенения, а сгорает мгновенно. Более высокая степень сжатия, используемая в современной конструкции, высокоскоростные, тяжелые дизельные двигатели могут развивать пиковое давление в цилиндрах от 1800 до 2300 фунтов на квадратный дюйм (12 411–15 858 кПа) и максимальные температуры до 3500 ° F (1927 ° C). Эти волны высокого давления и их скорость распространения по камере сгорания представляют собой один из факторов, создающих собственный шум, присущий дизельному двигателю при работе.

(На самом деле ни один двигатель внутреннего сгорания, будь то бензиновый или дизельный, не работает на фазе сгорания с постоянным давлением или с постоянным объемом. Для каждого из них требуется несколько градусов вращения коленчатого вала для завершения сгорания, а также происходит повышение давления в цилиндре. Таким образом, двойной цикл из двух, который находится где-то между кривыми Отто и Дизеля, будет более точно представлять теоретическую кривую для рассмотрения как для бензиновых, так и для дизельных циклов двигателей внутреннего сгорания.Поскольку двигатели внутреннего сгорания не работают в соответствии с идеальными циклами, а работают на реальном газе во время сгорания, они характеризуются потерями потока и откачки, термодинамическими потерями и механическими потерями из-за трения.)

4 Бензиновые двигатели с искровым зажиганием | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

Хитоми, М., Дж. Сасаки, К. Хатамура и Ю. Яно. 1995. Механизм повышения топливной экономичности по циклу Миллера и его перспективы на будущее.Документ SAE 950974. SAE International, Warrendale, PA

Hofmann, R., J. Liebl, M. Kluting, and R. Flierl. 2000. Новый 4-цилиндровый бензиновый двигатель BMW — бескомпромиссное снижение расхода топлива. Документ SAE 2001-08-0043. SAE International, Warrendale, Pa.

Ивамото, Ю., К. Нома, О. Накаяма, Т. Ямаути. 1997 г. Разработка бензинового двигателя с непосредственным впрыском. Технический документ JSAE № 9732009.

Кодзима, С. 2008. Разработка высокоэффективного бензинового двигателя с низким уровнем выбросов.Документ SAE 2008-01-0608. SAE International, Warrendale, Pa.

Колвич, г. 2009. Пилотное исследование анализа затрат на технологии малой мощности. Отчет FEV 07-069-103F. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США, Анн-Арбор, штат Мичиган. 3 сентября. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, штат Мичиган,

Колвич, г. 2010. Анализ затрат на технологии малой мощности — отчет по дополнительным тематическим исследованиям. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, штат Мичиган,

Кувахара, К., Т.Ватанабэ, Х. Танда, К. Уэда и Х. Андо. 2000. Конструкция впускного канала для двигателя Mitsubishi GDI-Engine для реализации отличительного потока в цилиндре и высокого коэффициента заряда. Документ SAE 2000-01-2801. SAE International, Warrendale, Pa.

Leone, T.G., and M. Pozar. 2001. Преимущество экономии топлива за счет чувствительности деактивации цилиндров к работе автомобиля и эксплуатационным ограничениям. Документ SAE 2001-01-3591. SAE International, Warrendale, Pa.

Линдгрен Р., М. Скогсберг, Х. Сандквист и И.Денбратт. 2003. Влияние отложений в форсунках на смесеобразование в двигателе DISC SI. Технический документ JSAE № 20030110.

Martec Group, Inc. 2008. Переменная стоимость технологий экономии топлива. Подготовлено к альянсу автопроизводителей. 1 июня; с изменениями, внесенными 26 сентября и 10 декабря.

Мисовек, К., Б. Джонсон, Г. Мансури, О. Стурман и С. Мэсси. 1999. Технология цифрового клапана применяется для управления приводом гидравлического клапана. Документ SAE 1999-01-0825.SAE International, Warrendale, Pa.

Накада М. 1994. Тенденции в двигателестроении и трибологии. Triblogy International 27 (1), февраль.

NESCCAF (Центр Северо-восточных штатов за будущее чистого воздуха). 2004. Снижение выбросов парниковых газов от легковых автомобилей. Маршировать.

NRC (Национальный исследовательский совет). 2002. Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE). National Academy Press, Вашингтон, округ Колумбия,

Петижан, Д., Л. Бернардини, К. Миддлмасс, С. Шахад. 2004. Усовершенствованная технология турбонаддува бензиновых двигателей для повышения экономии топлива. Документ SAE 2004-01-0988. SAE International, Warrendale, Pa.

Пишингер С., К. Япичи, М. Швандерлапп и К. Хаберманн. 2001. Переменная компрессия в двигателях SI. Документ SAE 2001-24-0050. SAE International, Warrendale, Pa.

Прист М. и К.М. Тейлор. 2000. Трибология автомобильных двигателей — Приближение к поверхности. Носите 241: 193-203. SAE International, Warrendale, Pa.

Ребберт, М., Г. Кройзен и С. Лауэр. 2008. Отключение нового цилиндра от FEV и Mahle. Документ SAE 2008-01-1354. SAE International, Warrendale, Pa.

Ricardo, Inc. 2008. Исследование потенциальной эффективности транспортных средств, снижающих выбросы углекислого газа. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. EPA420-R-08-004. Договор № ЭП-С-06-003. Рабочее задание №1-14. Анн-Арбор, штат Мичиган,

Rosenberg, R.C. 1982. Общие соображения о трении при конструкции двигателя.Документ SAE 821576. SAE International, Warrendale, PA

Schwarz, C., E. Schünemann, B. Durst, J. Fischer, and A. Witt. 2006. Возможности распыляемой системы сгорания BMW DI. Документ SAE 2006-01-1265. SAE International, Warrendale, Pa.

Sellnau, M., T. Kunz, J. Sinnamon, and J. Burkhard. 2006 г. Двухступенчатый регулируемый клапан: оптимизация и интеграция системы в двигатель SI. Документ SAE 2006-01-0040. SAE International, Warrendale, Pa.

Шахед, С.М. и Карл-Хайнц Бауэр. 2009. Параметрические исследования влияния турбонаддува на уменьшение габаритов бензиновых двигателей. Документ SAE 2009-01-1472. SAE International, Warrendale, Pa.

Шин С., А. Кузенца и Ф. Ши. 2004. Влияние смещения коленчатого вала на характеристики сгорания и трения двигателя SI. Документ SAE 2004-01-0606. SAE International, Warrendale, Pa.

Sierra Research. 2008. Базовый анализ стоимости и долгосрочного воздействия стандартов экономии топлива Закона об энергетической независимости и безопасности.Сакраменто, Калифорния, 24 апреля

Симко А., Чома М., Репко Л. 1972. Контроль выбросов выхлопных газов с помощью процесса сгорания, запрограммированного Фордом — P ROCO. Документ SAE 720052. SAE International, Warrendale, PA

Сораб Дж., С. Корчек, К. Брауэр и У. Хаммер. 1996. Способность маловязких моторных масел снижать трение в подшипниках. Документ SAE 962033. SAE International, Warrendale, PA

Штейн, Р.А., К.Дж. Хаус, Т.Г. Леоне. 2009. Оптимальное использование E85 в двигателе с непосредственным впрыском с турбонаддувом.Документ SAE 2009-01-1490. SAE International, Warrendale, Pa.

Sycomoreen. BMW Valvetronic. См. Http://sycomoreen.free.fr/imgs/IMAGES/autoconcept/BMW_valvetronic.jpg.

Такемура С., С. Аояма, Т. Сугияма, Т. Нохара, К. Мотеки, М. Накамура и С. Хара. 2001. Исследование системы непрерывного регулируемого события и подъема клапана (VEL). Документ SAE 2001-01-0243. SAE International, Warrendale, Pa.

Х. Танака, Т. Нагашима, Т. Сато и С. Каваути. 1999 г. Влияние маловязкого моторного масла 0W-20 на экономию топлива.Документ SAE 1999-01-3468. SAE International, Warrendale, Pa.

Танака Ю., Р. Хиёси, С. Такемура, Ю. Икеда и М. Сугавара. 2007. Исследование механизма управления степенью сжатия для многорычажного двигателя с переменной степенью сжатия. Документ SAE 2007-01-3547. SAE International, Warrendale, Pa.

Тейлор, К. 1998. Трибология автомобильного двигателя — Конструктивные соображения по эффективности и долговечности. Носите 221: 1-8.

Тейлор Р.И. и К.Р. Кой. 1999. Повышение топливной эффективности за счет конструкции смазочного материала: обзор.Труды Института инженеров-механиков 214, часть J.

Toyota Motor Company. 2007. Toyota разрабатывает клапанный механизм двигателя нового поколения. 12 июня, доступно по адресу http://www2.toyota.co.jp/en/news/07/0612.html.

Таттл, Дж. 1980. Регулировка нагрузки двигателя с помощью позднего закрытия впускного клапана. Документ SAE 800794. SAE International, Warrendale, PA

Verhelst, S., J. De Landtsheere, F. De Smet, C. Billiouw, A. Trenson и R. Sierens. 2008. Влияние наддува, системы рециркуляции отработавших газов и изменения фаз газораспределения на мощность и выбросы водородных двигателей внутреннего сгорания.Документ SAE 2008-01-1033. SAE International, Warrendale, Pa.

Вирбелейт Ф., Биндер К. и Гвиннер Д. 1990 г. Разработка поршней с регулируемой высотой сжатия для повышения КПД и удельной мощности двигателей внутреннего сгорания. Документ SAE

9. SAE International, Warrendale, PA

Вурмс Р., М. Григо и В. Хац. 2002. Технология Audi FSI — улучшение характеристик и снижение расхода топлива. Документ SAE 2002-33-0002. SAE International, Warrendale, Pa.

Бензиновый двигатель Toyota достигает 38-процентного теплового КПД

Большинство двигателей внутреннего сгорания невероятно неэффективны при превращении сожженного топлива в полезную энергию.

Эффективность, с которой они это делают, измеряется термином «тепловой КПД», и большинство бензиновых двигателей внутреннего сгорания в среднем составляют около 20 процентов теплового КПД. Дизели обычно дороже — в некоторых случаях приближается к 40 процентам.

Toyota разработала новый бензиновый двигатель, максимальный тепловой КПД которого, по ее утверждению, составляет 38 процентов, что выше, чем у любого другого двигателя внутреннего сгорания, производимого серийно.

Новые агрегаты объемом 1,0 и 1,3 литра должны обеспечить на 10-15 процентов большую экономию, чем их существующие эквиваленты.

Toyota применила к своим двигателям несколько знакомых технологий для достижения такого уровня эффективности.

Один из них — это тот же цикл сгорания, который используется в гибридных моделях фирмы — цикл Аткинсона.

Используемые на 1,3-литровом двигателе, двигатели с циклом Аткинсона обычно имеют регулируемые фазы газораспределения, что позволяет впускным клапанам оставаться открытыми в начале такта сжатия. Более низкая плотность воздуха приводит к более эффективному сжиганию топлива и более высокому тепловому КПД.

Обычно двигателям не хватает мощности по сравнению с обычными двигателями с циклом Отто — в гибридах это компенсируется дополнительной мощностью от электродвигателя.

ПОДРОБНЕЕ: Toyota Prius 2015: следующий гибрид стремится к расходу 55 миль на галлон, больше места, лучше управляемость

В 1,3-литровом двигателе степень сжатия 13,5 компенсирует некоторую потерю компрессии в течение цикла двигателя — теоретически двигатель должен работать так же, как обычный 1,3-литровый агрегат.

Модернизированные впускные каналы, регулируемые фазы газораспределения и рециркуляция охлажденных выхлопных газов также используются для повышения эффективности двигателя.

В 1,0-литровом двигателе, разработанном совместно с японским партнером Toyota Daihatsu, аналогичные двигатели (на этот раз без цикла Аткинсона) обеспечивают 37-процентный тепловой КПД.

Тем не менее, благодаря использованию технологии стоп-старт, новый двигатель на 30 процентов более эффективен, чем эквивалентные 1,0-литровые агрегаты в японском испытательном цикле JC08, ориентированном на город.

Toyota не подтвердила, в каких транспортных средствах будут использоваться новые двигатели и будет ли какая-либо силовая установка поступить в США. Вероятно, несколько автомобилей для японского рынка и избранные модели, такие как Yaris и Aygo, проданные за рубежом, в конечном итоге получат выгоду от этих единиц.

Что это действительно показывает, так это то, что есть еще много возможностей для улучшения обычных бензиновых двигателей.

Обычные двигатели внутреннего сгорания будут оставаться доминирующими на автомобильном транспорте, по крайней мере, в ближайшие несколько десятилетий, поэтому любые усилия по их усовершенствованию тем временем заслуживают одобрения.

_________________________________________

Следуйте за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+

Новый трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1 л от Honda

Компания Honda с 2015 года успешно вывела на рынок ряд бензиновых двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском в виде серии VTEC Turbo.Новый трехцилиндровый двигатель объемом 1 л, представленный на европейском рынке весной 2017 года, на сегодняшний день является самым маленьким продуктом в серии. Уменьшение габаритов и современные технологии снижения трения позволили модели Civic 10-го поколения снизить топливную экономичность на 26% по сравнению с ее предшественником.

ОБЗОР НОВОГО ТРЕХЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Новый трехцилиндровый двигатель объемом 1 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском был разработан как серия двигателей Honda VTEC Turbo [1, 2, 3] , улучшая как экономия топлива, так и ходовые качества.Концепция быстрого сгорания, реализованная с использованием конструкции впускного канала с высоким валком, в сочетании с боковой системой впрыска с несколькими отверстиями и интеллектуальной системой наддува турбокомпрессора с перепускной заслонкой с электронным управлением, является общей для всех двигателей VTEC Turbo. В дополнение к двойному VTC (система управления синхронизацией клапана), VTEC (регулируемое время клапана и электронное управление подъемом) использовалось в системе впускных клапанов, чтобы реализовать цикл Аткинсона для снижения расхода топлива в режиме малого подъема клапана.Кроме того, были внедрены современные технологии снижения трения для достижения лучших в своем классе характеристик расхода топлива, улучшая экономию топлива на 26% по сравнению с предыдущим двигателем в режиме нового европейского ездового цикла (NEDC), ( 1) .

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СТРУКТУРА ДВИГАТЕЛЯ

Этот новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском с турбонаддувом объемом 1 л был разработан как преемник класса NA от 1,5 до 1,8 л (без наддува) двигатели. (2) показывает основные технические характеристики недавно разработанного двигателя по сравнению с двигателями NA 1,5 и 1,8 л для справки. Основные характеристики двигателя, такие как диаметр отверстия, расстояние между отверстиями, высота картера, смещение цилиндра, конфигурация системы клапанов и расположение форсунок, взяты из двигателя NA 1,5 л для повышения эффективности производства и унификации деталей.

(3) показывает поперечный и продольный разрез двигателя, а также поток охлаждающей жидкости внутри двигателя.Картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под высоким давлением с залитыми чугунными гильзами. Поток охлаждающей жидкости делится на два потока в дополнительной рубашке, созданной перед картером. Один поток попадает в водяную рубашку картера и в конечном итоге поднимается к головке блока цилиндров. Другой поток идет прямо к головке блока цилиндров. Это позволяет легко оптимизировать баланс расхода между картером и головкой блока цилиндров за счет регулировки площади сечения проходного отверстия прокладки головки блока цилиндров, обеспечивая тем самым соответствующие тепловые условия.

Охлаждение камеры сгорания было улучшено за счет комбинации вышеупомянутого потока охлаждающей жидкости и разделенной по вертикали двухкомпонентной водяной рубашки в головке блока цилиндров, которая заставляет холодный поток охлаждающей жидкости проходить через нижнюю водяную рубашку головки блока цилиндров, обеспечивая сгорание камера каждого цилиндра должна быть равномерно охлаждена. Двухкомпонентная водяная рубашка также эффективно охлаждает выпускное отверстие как сверху, так и снизу.

В головку блока цилиндров встроен выпускной коллектор для минимизации тепловой массы.Это способствует быстрой активации катализатора и, в конечном итоге, снижает выбросы выхлопных газов и расход топлива для контроля нагрева катализатора во время прогрева. В то же время температура выхлопных газов была снижена в условиях полной нагрузки, что позволяет использовать стандартный термостойкий материал для турбокомпрессора. Это также помогает снизить тепловое напряжение в самой головке блока цилиндров, позволяя снизить обогащение топлива в области большой мощности и способствуя улучшенной экономии топлива при таком использовании.

КОНЦЕПЦИЯ СГОРАНИЯ

Как и ранее выпущенные четырехцилиндровые двигатели VTEC Turbo объемом 1,5 и 2 л, концепция сгорания нового двигателя включает быстрое сгорание. Одной из задач этого двигателя было достижение высоких показателей, определенных в отношении производительности и выбросов выхлопных газов, при относительно небольшом диаметре отверстия 73 мм и непосредственном впрыске сбоку.

Конфигурация камеры сгорания основана на существующем безнаддувном двигателе с точки зрения угла клапана, угла свечи зажигания и расположения форсунки.Однако форма впускного отверстия и верхней части поршня была разработана для увеличения передаточного числа нового двигателя для быстрого сгорания, а диаметр впускного клапана был уменьшен, чтобы избежать прилипания топлива. Результаты моделирования внутрицилиндрового потока в (4) показывают, что всасываемый воздух течет вдоль двускатной крыши и неглубокой тарелки верхней части поршня, и что создается гораздо более сильный перекатывающий поток по сравнению с эталонным двигателем объемом 1,5 л без наддува.

Вращающийся поток двигателя поддерживается во время такта сжатия и, наконец, преобразуется в более высокую турбулентную кинетическую энергию перед верхней мертвой точкой, что важно для обеспечения более высоких скоростей горения, чему способствует быстрое распространение пламени.Характеристика задержки горения показывает положительное влияние усиленного падающего потока, что было подтверждено как в реальных испытаниях, так и в расчетах. Характеристика задержки горения находится в нижней части диапазона рассеяния существующих двигателей, как показано в (4) .

СИСТЕМА ПРИВОДА КОЛЕСА

(5) показывает обзор и конфигурацию системы кривошипного привода. Вибрация, коренящаяся в паре инерции первого порядка, представляет собой явление, которого сложно избежать в трехцилиндровом двигателе.Однако была использована система без балансира, чтобы избежать повышенного трения и веса. В качестве меры противодействия этой вибрации коэффициент балансировки возвратно-поступательного движения коленчатого вала был оптимизирован с помощью конфигурации противовеса, чтобы уменьшить вертикальную вибрацию в точках опоры двигателя, которая вносит больший вклад в вибрацию корпуса, чем горизонтальная вибрация. При разработке этого двигателя сравнивались различные коэффициенты балансировки, и, наконец, было выбрано соотношение балансировки 75% от возвратно-поступательной массы, поскольку он показал более низкую вертикальную вибрацию.

Кроме того, для уменьшения трения вращения двигателя были выбраны исключительно узкие диаметры основных шейек и шейки шатунов. прочный материал из нитридной стали. Сравнение поршневых частей FMEP (среднее эффективное давление трения) в (5) показывает, что новый двигатель имеет практически минимальные характеристики трения в соответствующей полосе рассеяния.С другой стороны, уменьшение диаметра шейки приводит к увеличению крутильных колебаний и, следовательно, к ухудшению шума и вибрации двигателя. Чтобы справиться с этой проблемой, были тщательно оптимизированы инерционная масса демпферного кольца коленчатого вала и собственная частота.

Поршень имеет канал для охлаждающего масла, снижающий температуру днища поршня более чем на 30 K за счет охлаждения струей масла. Это способствует улучшению детонационных характеристик и обеспечивает более высокую степень сжатия и оптимизацию угла опережения зажигания, в результате чего получается 0.Повышение топливной эффективности на 5% в режиме NEDC. Кроме того, это снижение температуры днища поршня способствует уменьшению износа канавки поршневого кольца, поэтому обработка поверхности, такая как анодирование, не требуется даже в двигателе с такой высокой удельной мощностью. Жиклер для охлаждения поршней снабжен встроенным обратным клапаном и настроен на работу только при переключении масляного насоса переменной производительности в режим высокого давления; он управляется электронно с помощью электромагнитного клапана в зависимости от условий эксплуатации.

СИСТЕМА ПРИВОДА КЛАПАНОВ

(6) показывает конфигурацию системы клапанного механизма, а также кривые подъема клапана в различных областях карты двигателя.Клапанный механизм использует VTC как для впуска, так и для выпуска, с коромыслами VTEC на стороне впуска, которые могут переключать подъем клапана и синхронизацию между режимом малого хода и режимом высокого подъема. В режиме малого подъема подъем клапана и синхронизация регулируются для реализации цикла Аткинсона с ранним закрытием, а коромысла переключаются в режим высокого подъема, когда требуется высокая производительность. Таким образом, можно повысить экономию топлива в условиях низкой нагрузки, сохраняя при этом высокий крутящий момент в условиях высокой нагрузки.Эта стратегия работы снижает насосные потери за счет выбора момента раннего закрытия клапана в условиях низкой нагрузки. Преимущество в 5% в BSFC (удельный расход топлива при торможении) было достигнуто за счет режима малого подъема, что привело к снижению расхода топлива автомобилем на 2% (режим NEDC). Оптимальное управление VTC и VTEC выполняется в зависимости от рабочих условий, таких как нагрузка двигателя и частота вращения двигателя, как показано на карте переключения коромысел VTEC в (6) .

Трехцилиндровый двигатель с небольшой габаритной длиной имеет ограниченное пространство для компоновки, особенно при установке турбонагнетателя, поэтому эффективная компоновка системы VTC является нужный.В новом двигателе используется структура VTC, в которой управляющий соленоид VTC и масляный регулирующий клапан выровнены по оси распределительного вала. Это упрощает масляный контур, а эффект встроенного обратного клапана помогает обеспечить высокую чувствительность системы VTC.

СИСТЕМА ПРИВОДА РЕМНЯ ГРМ

Двигатель приводит в движение распределительный вал и масляный насос с помощью ремня ГРМ, расположенного внутри двигателя, (7) . Поскольку ремни ГРМ расположены внутри двигателя, шум ремня снижается за счет изоляции, а трение двигателя также уменьшается на 1.8%, благодаря исключению деталей направляющих скольжения. Как следствие, в режиме NEDC наблюдалось улучшение расхода топлива на 0,6% по сравнению с обычной цепью привода ГРМ. Материалы ремня ГРМ были разработаны с учетом характеристик, обеспечивающих достаточную долговечность для использования в масляной среде. Сравнение ремня по долговечности в масле с аналогичными показателями обычного ремня ГРМ в воздухе также показано в (7) , и можно заметить, что ремень имеет гораздо более высокие характеристики долговечности в условиях масла даже по сравнению с обычным ремнем в воздушные условия.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС С ПЕРЕМЕННЫМ ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ

Масляный насос переменного рабочего объема используется для снижения трения двигателя и снижения тепловых потерь. (8) показывает вид в разрезе масляного насоса, который расположен в нижней части двигателя и приводится в действие коленчатым валом через зубчатый ремень в масле. Переменная производительность масляного насоса достигается за счет использования конструкции, которая изменяет эксцентриситет путем поворота кулачкового кольца, образующего внешнее кольцо лопастного насоса.Давление масла, приложенное к камерам выше (камера 1) и ниже кулачкового кольца (камера 2), регулирует этот эксцентриситет. Электромагнитный клапан с электронным управлением используется для переключения давления масла между двумя уровнями в соответствии с нагрузкой и скоростью двигателя, тем самым поддерживая целевое давление масла, позволяя ему падать. Также был принят пилотный клапан для регулирования давления масла на заданном значении. Это помогает предотвратить чрезмерное повышение давления масла даже в условиях прогрева при низкой температуре масла и высокой вязкости в режиме низкого давления.Кроме того, форсунки охлаждения поршней отключаются, чтобы минимизировать тепловые потери.

Давление масла переключается в режим высокого давления, когда условия работы двигателя превышают определенный порог, так как необходимо снизить температуру поршней с помощью охлаждающей форсунки поршня, или температура шатунных подшипников при высокой нагрузке или высоких оборотах двигателя. Анализ преимуществ топливной экономичности регулируемого масляного насоса по сравнению с обычным масляным насосом без контроля давления масла показывает, что на ранней стадии режима NEDC снижение трения является основным источником преимущества, тогда как во второй половине снижение тепловых потерь способствует значительно в пользу.За счет уменьшения трения и тепловых потерь форсунок охлаждения поршней экономия топлива в режиме NEDC увеличивается в общей сложности на один процент.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Термостат с электронным управлением, (9) , использовался для повышения экономии топлива за счет снижения трения и обеспечения тепловой надежности двигателя. Температура открытия клапана парафинового элемента в термостате с электронным управлением, расположенном на выходе из двигателя, была установлена ​​на 103 ° C, что на 20 ° C выше, чем у обычного механического термостата.Во время работы двигателя при низкой нагрузке охлаждающая жидкость и масло также поддерживаются при высоких температурах, что приводит к снижению механического трения. Поршень в восковом элементе содержит керамический нагреватель, и термостат может быть открыт при работе нагревателя при более низкой температуре охлаждающей жидкости, чем температура, установленная для воскового элемента.

В результате действия системы термостата с электронным управлением можно заметить, что трение в двигателе явно снижается в зависимости от повышения температуры охлаждающей жидкости и масла.В результате снижения трения двигателя расход топлива в режиме NEDC снизился на 0,6%. Во время работы двигателя с высокой нагрузкой включается нагреватель, и охлаждающая жидкость поддерживается при более низкой температуре, чтобы обеспечить тепловой режим двигателя, как в обычной системе термостата. Кроме того, чтобы предотвратить перегрев в случае увеличения переходной нагрузки, вызванной внезапным ускорением, термостат гарантированно сработает достаточно быстро.

МОЩНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Максимальная мощность 95 кВт сопоставима с мощностью 1.Двигатель NA 5 л, а максимальный крутящий момент 200 Нм выше, чем у двигателя NA 1,8 л. Примечательно, что максимальный крутящий момент создается уже при 2250 об / мин и поддерживается на уровне 90% до 4500 об / мин, обеспечивая отличное ускорение в режиме остановки и движения при движении по городу. (10) показывает результирующую карту BSFC и положение двигателя в полосе разброса для BSFC с частичной нагрузкой. В результате применения описанных технологий, BSFC 231 г / кВтч может быть достигнут вместе с широким диапазоном отличных BSFC ниже 240 г / кВтч.Используя BSFC при 1500 об / мин и BMEP 2 бар в качестве характерных точек, новый двигатель имеет лучший в своем классе BSFC среди других двигателей [4, 5, 6] .

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Niizato, T .; Yasui, Y .; Urata, Y .; Wada, Y .; Jono, M .; Накано, К .; Тагучи, М .: Hondas neue Turbo-GDI Motorenfamilie für globale Anwendung. 34-й Международный Венский симпозиум по двигателям, 2016

[2] Wada, Y .; Накано, К .; Mochizuki, K .; Хата, Р .: Разработка нового 1.Бензиновый двигатель I4 объемом 5 л с турбонаддувом и прямым впрыском. Технический документ SAE 2016-01-1020, США, 2016

[3] Nakano, K .; Wada, Y .; Jono, M .; Нарихиро, С .: Новый рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом с уменьшенными габаритами. Технический обзор исследований и разработок Honda, Vol. 28, No. 1, Japan, 2016

[4] Ёнекава, А .: Новый двигатель для гибридного автомобиля Accord и исследование бензинового двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском топлива с малым диаметром цилиндра. 22-й Ахенский коллоквиум, посвященный автомобилестроению и двигателестроению, 2013 г.

[5] Эрнст Р.; Friedfeldt, R .; Lamb, S .; Lloyd-Thomas, D .; Phlips, P .; Russell, R .; Зеннер, Т .: Новый 3-цилиндровый 1,0-литровый бензиновый турбодвигатель с прямым впрыском топлива от Ford. 20-й Ахенский коллоквиум по автомобильным и моторным технологиям, 2011 г.

[6] Alt, M .; Damen, M .; Noe, A .; Gröniger, J .; Strehl, D .; Wagner, J .; O‘Daniel, G .; Перальта, Н .: Новый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском бензина для Opel Adam. 22-й Ахенский коллоквиум, посвященный автомобильным и двигательным технологиям, 2013 г.

АВТОРЫ

ТОМОНОРИ НИИЗАТО — старший инженер отдела разработки двигателей автомобильного центра Honda R&D Co Ltd в Хага-гун, Точиги (Япония).

МИЦУХИРО ШИБАТА — главный инженер отдела разработки бензиновых двигателей в автомобильном центре Honda R&D Co Ltd в Хага-гуне, Токиги (Япония).

ДР-ИНГ МАЙКЛ ФИШЕР — руководитель отдела исследований силовых агрегатов и материалов в Honda R&D Europe (Deutschland) GmbH в Оффенбахе (Германия).

ULF REINSCHMIDT — руководитель отдела проектирования силовых агрегатов Honda R&D Europe (Deutschland) GmbH в Оффенбахе (Германия).

Высокоэффективный бензиновый двигатель с разбавленным бензином (HEDGE)

Четвертая программа высокоэффективного разбавленного бензинового двигателя (HEDGE-IV) включает новые и более агрессивные цели в области эффективности, производительности и выбросов, которые соответствуют существующим и потенциальным будущим нормам и ожидания. Общая цель — разработать наиболее экономичные решения для будущих бензиновых двигателей. Кроме того, после 12 лет исследований, сосредоточенных в первую очередь на стехиометрических приложениях с высоким уровнем рециркуляции отработавших газов, консорциум начал изучать темы, выходящие за рамки охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов, которые способствуют высокоэффективной работе двигателя.В HEDGE-IV введены две новые области исследований; один будет сосредоточен на возможности изменения состава газового потока с помощью мембран, в то время как другой будет обращать внимание на увеличение скорости горения за счет сжигания с помощью микроволнового излучения.

HEDGE-IV будет по-прежнему стремиться к достижению высокого теплового КПД 45% BTE. Кроме того, HEDGE IV будет обеспечивать удельную мощность 75 кВт / л в сочетании с высоким тепловым КПД. При такой удельной мощности двигатель внутреннего сгорания может оставаться тягачом транспортного средства.Технологии, разработанные в HEDGE-IV, будут нацелены на сокращение выбросов CO ₂ на 10% по сравнению с сегодняшними основными бензиновыми автомобилями, а также на соответствие стандартам транспортных средств с низким уровнем выбросов III (LEV III). Цели выбросов включают самые строгие правила на каждом из трех развитых рынков:

HEDGE-IV продолжит работу, выполненную в HEDGE-I, HEDGE-II и HEDGE-III, и запустит новый четырехлетний ежегодный продление. совместная исследовательская программа, посвященная разработке предконкурентных технологий, которые потребуются для экономичного достижения будущих требований к выбросам и потреблению топлива на мировых рынках.

Цели

Целью Консорциума HEDGE-IV является расширение работы, проводимой в программах HEDGE-, HEDGE-II и HEDGE-III, тем самым дальнейшее повышение эффективности бензиновых двигателей. В HEDGE-IV SwRI начнет переносить акцент в программе на более общий анализ высокоэффективных технологий с меньшим упором на охлаждение системы рециркуляции отработавших газов. Программа HEDGE-IV предоставит возможность компаниям-участникам совместно изучить технологии с высоким риском и высокой прибылью, которые они не могли бы в противном случае рассматривать из-за ограничений ресурсов, с которыми могут столкнуться компании-участники, индивидуально проводящие оценку этих технологий.

Конкретные цели

Исходя из целей, представленных ниже, цели Консорциума HEDGE-IV будут окончательно определены на заседании первоначального консультативного комитета программы (PAC) в январе / феврале 2017 года. Поскольку Консорциум HEDGE-IV постоянно развивается исследовательской программы, цели Консорциума будут изменяться нечасто, в зависимости от результатов программы и уровня финансирования.

Присоединяйтесь к HEDGE-IV.

Портал для участников HEDGE-IV

Система бензинового двигателя | Renesas

Микроконтроллеры Renesas в сочетании с преобразователями сигналов датчиков (SSC) создают решение, которое ускоряет вывод на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки для приложений систем бензиновых двигателей.

ЭБУ двигателя должен обеспечивать управление в реальном времени, чтобы обеспечить низкий расход топлива. В последние годы для управления возможностями были добавлены новые функции управления, такие как механизмы, которые автоматически отключают двигатель при остановке транспортного средства, и системы рекуперации, которые используют механическую энергию во время замедления. Другие усилия по повышению эффективности использования топлива в самом двигателе включают использование бесступенчатых механизмов выпускных клапанов и систем рециркуляции выхлопных газов большого объема (EGR) для снижения насосных потерь.

В качестве решения для таких все более сложных требований управления, как эти, Renesas поставляет микроконтроллеры, сочетающие в себе высокопроизводительные процессоры и низкое энергопотребление для систем ЭБУ двигателя, а также обширную линейку аналоговых и силовых устройств. Формирователи сигналов датчиков (SSC) в сочетании с микроконтроллерами создают решение, которое ускоряет вывод на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки.

Основные характеристики:

• Поддерживает ISO26262-Req.& Автомобильная промышленность-Электромагнитная совместимость и -Надежность
• Позволяет снизить общую стоимость системы
• Более точные результаты калибровки SSC за один проход
• Эффективный OWI (однопроводный интерфейс) — связь @ EoL для низкой стоимости калибровки

Сопутствующие товары