Бензиновый тнвд: виды, устройство и принцип работы

Содержание

ТНВД дизельного и бензинового двигателя: Устройство и принцип работы

Для качественной работы дизельной силовой установки используется топливный насос высокого давления. ТНВД дизельного двигателя подает солярку в рабочий цилиндр в необходимый промежуток времени. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала топливный насос высокого давления увеличивает или уменьшает дозу солярки подаваемой к распылителю.

Как работает ТНВД дизельного двигателя

Крутящий момент передается к устройству от коленчатого вала силовой установки. При работе  поршень плунжерного типа нагнетает давление дизельного топлива. Дозирующая система определяет объём солярки подаваемой к распылителю. Топливо от насоса высокого давления подаётся к распылителям по металлическим трубопроводам.

В зависимости от вида насоса управление подачей топлива в рабочие цилиндры осуществляется механическим способом или при помощи электроники.

Механическое управление

При механическом управлении  шток дозирующей системы механически связан с органом управления, установленным в кабине оператора. Нажатием на педаль регулируется количество солярки, подаваемой в рабочий цилиндр.

ТНВД оборудованы специализированным клапаном перекрывающим подачу топлива. Он используется для того чтобы заглушить двигатель внутреннего сгорания. Управление клапаном механическое, при помощи троса или рычага.

Электронное управление

Электронный блок управления определяет дозу подаваемой солярки исходя из различных данных. На процессор ЭБУ поступают сведения с датчиков о:

  • Степени нагрева двигателя внутреннего сгорания;
  • Температуре и давлении надувочного воздуха;
  • Расположении органа управления;
  • Крутящем моменте.

Исходя из этих данных, электронному блоку управления, удается точно рассчитать количество солярки необходимое для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания при различных нагрузках.

ВАЖНО: Использование насосов с электронным управлением позволяет более точно дозировать дизельное топливо. Это способствует увеличению мощности силовой установки и снижению вредных выбросов в атмосферу.

Виды ТНВД дизельного двигателя

В зависимости от устройства топливные насосы дизельного двигателя делятся на несколько видов:

  1. Изделия с непосредственным впрыском;
  2. Аккумуляторные устройства.

Непосредственного типа

Насосы с прямой подачей имеют механический привод и управление. Нагнетание высокого давления осуществляется поршнем плунжерного типа. Нагнетаемое давление подается сразу на распылитель необходимого цилиндра. Для каждого рабочего цилиндра в насосе предусмотрена отдельная камера.

Аккумуляторного типа

Принцип действия устройства аккумуляторного типа отличается. Нагнетание горючего осуществляется в камеру аккумулятора. Из камеры солярка под давлением подаётся к необходимому распылителю. Аккумуляторные устройства позволяют добиться высокой мощности двигателя внутреннего сгорания.

В зависимости от устройства насосы делятся на рядные, распределительные и магистральные.

Рядной конструкции

В рядных насосах для каждого рабочего цилиндра отведена отдельная секция. Секции расположены в один ряд. Каждая секция имеет один нагнетательный элемент. Подача горючего осуществляется по специализированным каналам. Каждая секция соединена с форсункой при помощи металлической трубки. Привод поршней осуществляется от распределительного вала с кулачками, смещенными по отношению к оси. Крутящий момент на устройство передаётся от коленчатого вала двигателя.

СПРАВКА: Рядное устройство отличается высокой надежностью и неприхотливостью к качеству дизельного топлива. В связи с тем, что для каждого рабочего цилиндра отведена отдельная секция нагрузка на поршни невысокая. Это увеличивает срок службы узла.

Устройство рядного ТНВД дизельного двигателя заключается в следующем. Вал со смещенными частями вращается, попеременно воздействуя на штоки поршней. При нажатии на шток поршень перемещается, вверх сжимая горючее, находящееся в камере. По достижении необходимого давления открывается выпускной механизм. Он сообщен с трубопроводом, ведущим к определённому распылителю. Солярка под высоким давлением поступает к распылителю.

В обратном направлении толкатель движется под действием силовой пружины. При этом в камере образуется вакуум, открывающий впускной механизм. При открытии впускного механизма топливо попадает в камеру. Подачу топлива из бака осуществляет подкачивающая помпа. Подкачивающий насос дизельного двигателя установлен в корпусе ТНВД и имеет привод от распределительного вала.

ВНИМАНИЕ: Смазка вращающихся деталей узла осуществляется маслом из системы смазки силового агрегата. Нагнетание давления масла осуществляется насосом шестеренчатого типа. Такая конструкция позволяет увеличить ресурс работы узла.

Распределяющей конструкции

Распределительные насосы имеют один или два нагнетающих элемента. Распределение горючего между распылителями силового агрегата осуществляется специализированной головкой. Один нагнетающий элемент отвечает за подачу горючего одновременно на несколько распылителей.

Вращение вала со смещенными частями осуществляется синхронно с вращением коленчатого вала силовой установки. При вращении смещенная часть оказывает воздействие на шток. Толкатель перемещает поршень, создавая высокое давление в камере. После сжатия открывается выпускной механизм, пропуская солярку к распределительной головке.

Головка используется для распределения подачи солярки к необходимому распылителю. После нагнетания давления  поршень возвращается в обратном направлении под действием пружины. При движении поршня в обратном направлении открывается впускной механизм и  горючее попадает в камеру. После этого цикл работы поршня повторяется.

Насосы распределительного типа имеют небольшие габариты. Недостатком устройств такого типа является небольшой срок службы. Это объясняется высокой нагрузкой на нагнетающие части.

Магистральной конструкции

Устройство магистрального насоса отличается тем, что топливо не нагнетается непосредственно в трубопровод распылителя. Перед попаданием в трубопровод солярка под высоким давлением накачивается в аккумулятор.

Привод поршней в насосе магистрального типа осуществляется валом со смещенными частями. При смещении кулачка вниз поршень под действием пружины опускается, создавая вакуум в камере. Под действием вакуума открывается впускной механизм, и камера заполняется горючим, поступающим от подкачивающей помпы.

При движении элемента нагнетания в обратном направлении впускной механизм закрывается и в камере создается высокое давление. Под действием давления открывается выпускной механизм, через который солярка поступает в аккумулятор. Определение необходимой дозы горючего для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания осуществляется электронным блоком управления.

Из аккумулятора горючее под высоким давлением поступает к распылителям силовой установки. Такая конструкция позволяет увеличить давление. Это повышает показатели мощности силовой установки при любой частоте вращения коленчатого вала.

Возможные неисправности и методы их устранения

Некорректная работа ТНВД дизельного двигателя может выражаться в следующих признаках:

  • Отклонение  показателя расходования горючего от нормы;
  • Появление отработавших газов черного цвета;
  • Повышенный уровень шума при работе силовой установки;
  • Потеря мощности;
  • Плохой запуск силовой установки.

Основной причиной возникновения неисправностей является плохое качество солярки. В рабочей смеси плохого качества присутствуют мелкие абразивные частицы. Они негативно влияют на нагнетательные элементы и распылители двигателя внутреннего сгорания.

Некорректная работа ТНВД может быть вызвана неправильной регулировкой узла. Для выявления неисправностей потребуется провести диагностику. Самостоятельно диагностировать неисправности невозможно. Для этого необходимо специализированное оборудование и технические знания. После правильной настройки ТНВД двигатель будет отвечать всем необходимым требованиям.

Для устранения неисправностей необходимо заменить изношенные части. Замену комплектующих осуществляют  квалифицированные специалисты. Устройство устанавливают на предусмотренный для этого стенд. После чего осуществляют диагностику и выполняют все необходимые регулировки.

Неполадки могут возникнуть в результате сбоя в электронной системе управления. Для устранения потребуется прошить электронный блок управления. При прошивке программируется процессор электронного блока управления. Для этого используется специализированное программное обеспечение.

ВАЖНО: Прошивку электронного блока управления следует доверить высококвалифицированным специалистом. Неправильно проведенная процедура может привести к выходу устройства из строя и необходимости его полной замены.

ТНВД бензинового двигателя

Некоторые автовладельцы задаются вопросом, зачем ТНВД на бензиновом двигателе? Устройства создающее высокое давление используются не только на дизельных силовых агрегатах. Бензиновые моторы с прямым впрыском топлива оборудованы ТНВД.

При распределенном впрыске топлива бензин поступает во впускной коллектор. При непосредственном впрыске бензин под давлением поступает в камеру сгорания. Форсунки для подачи бензина установлены в головке блока цилиндров.

В отличие от дизельного силового агрегата бензиновые моторы оснащаются топливным насосом, нагнетающим более низкое давление. Это снижает нагрузку на нагнетающие элементы и увеличивает срок службы узла без дополнительного ремонта.

Устройство ТНВД бензинового двигателя позволяет подавать рабочую смесь в необходимый цилиндр. Такая конструкция снижает расход бензина и повышает показатели мощности силового агрегата. Недостатком конструкции является требовательность к качеству бензина.

Устройство оборудовано клапаном с электронным управлением. Он необходим для  принудительного перекрывания подачи топлива. Управление дозирующей системой и электроклапаном перекрывания подачи топлива осуществляется электроникой.

ТНВД бензинового двигателя – распределительного типа. Бензин под давлением подается к распределительной головке. Она используется для подачи бензина в определенный рабочий цилиндр. Такая конструкция позволяет использовать один  нагнетательный элемент для снабжения горючим всех рабочих цилиндров.

Неисправности и методы их устранения

Основные поломки возникают из-за плохого качества бензина. Твердые частицы, находящиеся в топливе негативно влияют на движущиеся элементы узла. Износ деталей приводит к некорректной работе устройства.

Признаками нарушения работы являются:

  • Расход бензина, превышающий норму;
  • Снижение показателей мощности силового агрегата;
  • Затруднительный запуск мотора.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные комплектующие. После замены потребуется регулировка на специализированном оборудовании.

Самостоятельно  отремонтировать и отрегулировать работу узла невозможно.

Для устранения неисправностей необходимо обратиться на станцию технического обслуживания, на которой имеется всё необходимое оборудование. Квалифицированные специалисты осуществят замену изношенных комплектующих и отрегулируют устройство.

Из вышеперечисленного следует, что насос высокого давления используется на силовых агрегатах различной конструкции. Он необходим для подачи бензина или солярки под давлением в цилиндры. Управление устройством осуществляется рычагом, установленным в кабине оператора. Ремонт и настройка узла требует навыков и применения специализированного оборудования.

Насос высокого давления ( ТНВД) — Двигатель

Извиняюсь, был не прав (

— — — Добавлено — — —

Сообщение от mishanka

добрый вечер всем участникам. Ниссан примера 2000гв qg18dd вариатор. сажусь с утра еду в город поподаю в пробку большую. машина глохнет. нагрелся ТНВД постоял полчаса остыл ТНВД завел и поехал и так постоянно подскажите в чем проблема и как менять масло в ТНВД СПОСИБО ВСЕМ

Вот нашел на другом форуме. Человек описал такую же проблему. И в конце выложил решение. Цитирую. «Доброго времени суток уважаемые форумчане. Хочу поблагодарить за помощь, так как решил свою проблему. Изначально померил давление насоса в баке, на холостых выдавал 1.8 атм (ДОЛЖНО БЫТЬ 3.5 атм), после чего заменил его на новый ( поставил от ВАЗ 21112, подашёл без всяких переделок) после этого машина не только глохнуть перестала, но и работать лучше начала, обороты при разгоне ловчее набирать стала. На улице уже целый месяц жара стоит, а машина работает как часики, Ещё раз большое спасибо за подсказку.»

— — — Добавлено — — —

Проверить давление насоса (который в бензобаке). Возможно при нагревании отказывает регулятор давления тнвд- бывают такие плавающие обрывы. — Такой вариант человеку подсказали

Вот изначальное сообщение автора. Цитирую. «У меня Nissan Bluebird «SSS» 1999г, двигатель QG 18dd,коробка Вариатор. Машина работает не плохо, но есть одна большая проблема, машина нагревается и глохнет, завести не могу до тех пор, пока не охладишь ТНВД, положешь на него мокрую тряпочку или обольёшь холодной водой, после чего машина заводится и едет как не в чём не бывало, до тех пор пока опять не нагреется. Зимой пактически забыл про эту проблему, но вот пришла весна и ездить стало невозможно, чем теплее на улице тем чаще глохнет машина, вот так и езжу, через каждые 15 кмБ выбегаю охлаждаю ТНВД водой, завожу и еду дальше, а летом вобще ездить невозможно. В сервисах только руками разводят и посоветовать толкового не чего не могут, сам уже что только не пробовал, не помогает, Помогите решить проблему, и найти причину»

Присадка для ТНВД дизельного двигателя «СУПРОТЕК ТНВД» | SUPROTEC

Состав «ТНВД» содержит микрчастицы специально подобранных минералов. При добавлении состава в топливный бак эти частицы вместе с потоком топлива попадает в насос. В областях трения, а это прежде всего трение плунжера и плунжерной гильзы, минерал проявляет свои восстановительные функции. В его присутствии на поверхности плунжера образуется микронной толщины  металлический защитный слой. Этот слой устраняет микрозадиры и царапины на поверхностях плунжера и гильзы. Это предотвращает или существенно снижает обратный прорыв топлива при работе плунжера. 

Схожие процесссы происходят и в других зонах трения: оптимизируются зазоры в насосах подкачки, улучшается прилегание запорных игл в форсунках. Все это позволяет достичь ряда положительных потребительских эффектов:

Восстанавливается давление.

Насос обеспечивает выходное давление в пределах рабочих характеристик, вовремя повышает давление при повышении оборотов. Это обеспечивает нормальное поступление топлива в камеры сгорания.

Повышается мощность и приемистость двигателя.

Восстановление давление улучшает впрыск, обеспечивает своевременную подачу нужного количества топлива. Это улучшает воспламенение и сгорание, приводит к повышению качества сгорания топлива, что обеспечивает повышение мощности при одновременном снижении расхода топлива на 3-5%.

Снижается шум и вибрация рядных и распределительных насосов.

Восстановление оптимального сопряжения плунжерных пар снижает вибрации и, следовательно, шумы при работе насоса;

Уменьшается загрязнение выхлопных газов.

Полное сгорание топлива снижает количество недогоревших частиц топлива в выхлопных газах. Это до 50% снижает их токсичность. 

Кроме того, несгоревшее топливо не попадает на лопатки турбины или в сажевые фильтры, что продлевает срок службы этих систем. 

Эффективность триботехнического состава была доказана в ходе независимых испытаний:

 

 

Расшифровка ТНВД (топливный насос высокого давления)

Топливный насос высокого давления – устройство, которое подает дизель к двигателю. Это самый сложный механизм в дизельных авто. Он перекачивает топливо под нужным давлением и впрыскивает его в определенный момент времени.


Что такое дизельный ТНВД

С помощью датчиков блок управления мотором понимает, какая в данный момент загруженность у мотора. По этим данным ТНВД дизельного двигателя отмеряет объем горючего и подает его под нужным напором.

В дизельном двигателе топливо попадает непосредственно в цилиндры, в отличие от бензинового мотора. Оно воспламеняется от сжатия, без применения искры от свечей. Чтобы сгорание проходило эффективно, капли горючего из форсунок должны быть меньше, чем на бензиновых аналогах. Чтобы этого достичь, у форсунки диаметр отверстия должен быть минимальным, а давление подаваемого топлива должно быть большим. ТНВД в дизельном двигателе подает горючее с давлением 100 кг, тогда как бензиновый насос обеспечивает только 5-6 кг.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Система впрыска Common Rail дает еще большее давление ТНВД дизеля. Она нагнетает топливо микропроцессором, который управляет электромагнитными клапанами форсунок.


Предназначение и принцип работы насоса высокого давления

Обычный электрический насос не может дать такой высокий напор, который требуется дизельному мотору. Поэтому был изобретен специальный ТНВД. Это механическое устройство, которое механическим способом подает горючее в камеру сгорания.

Принцип работы ТНВД современного вида заключается в подчинении командам ЭБУ. Блок управления анализирует положение коленчатого вала, температуру топлива, положение форсунок. В результате он отправляет сигнал насосу для перекачки определенного количества и напора дизеля в магистраль. После этого форсунки принимают решение о размере впрыска.

Принцип действия ТНВД заключается во вращении вала с кулачками. Он работает синхронно с коленвалом. Кулачки толкают плунжер, он поднимается. Одновременно открываются и закрываются отверстия для топлива. Это создает необходимое давление, в результате открывается главный клапан и горючее течет к нужной форсунке. Его количество и напор регулируется механически или электронно. Принцип работы ТНВД с электронным управлением значительно усложнился, к тому же, электроника часто дает сбои.


Процесс дозирования топлива в плунжерном насосе

В механическом механизме подача дизеля регулируется механически. За это отвечает центробежная муфта. Внутри нее расположены грузики, которые могут сходиться и расходиться благодаря центробежным силам. Это зависит от количества оборотов мотора. Когда грузики расходятся, кулачковый вал муфты поворачивается. Если число оборотов увеличилось, то горючее подается раньше, а если уменьшилось – позже. Система рычагов при этом воздействует на дозатор, который отмеряет необходимое количество.

Клапан опережения впрыска

Так же как бензиновый двигатель, дизельный имеет клапан опережения впрыска топлива ТНВД. Он выбирает оптимальный момент для начала впрыска в соответствии с положением коленвала. При этом сокращается время между впрыском и сгоранием горючего, что повышает КПД мотора.

Системой управляет электромагнитный клапан ТНВД. ЭБУ дает команду плунжеру, который открывает механизм с помощью этого клапана. Он открывает и закрывает отверстие в плунжерном механизме, таким образом, регулирует давление.

Классификация по способу впрыска

ТНВД в машине делится на следующие виды:

  1. Непосредственного действия. Накачивание и впрыск горючего происходят одновременно. Плунжер двигается благодаря механическому приводу. Он создает давление для распыления топлива.

  2. Аккумуляторный впрыск. Плунжер приводится в действие от отработанных газов в цилиндрах двигателя или от специальных пружин.

  3. Гидравлический аккумулятор. Применяется в моторах с низкими оборотами и высокой мощностью. Накачивание и впрыск – это отдельные процессы, которые происходят в разное время. Сначала топливо нагнетается в цилиндр, а потом подается к топливным форсункам. Такая конструкция дает оптимальную смесь и эффективное распыление. Но этот вид непопулярен из-за сложной конструкции.

Типы ТНВД

Виды ТНВД появлялись последовательно с развитием технологии и научных решений. Принцип работы ТНВД дизеля при этом значительно менялся: сначала это был своеобразный «мозг» машины, потом часть его функций взял на себя электронный блок управления.

Механический тип

Первые образцы были построены по этому типу. Насос представляет собой маленькую копию двигателя: он рядный, V-образной конструкции. Имеет коленчатый вал, который соединен с двигателем и крутится с ним на одной частоте. Коленвал ударяет по топливным магистралям, которые выдают горючее в свои форсунки. Это не самая эффективная схема, так как механическая форсунка не дает капли топлива минимального размера.

Распределительный тип

Пришел на смену механическому, но его недостаток в маленьком ресурсе. Имеет один плунжер ТНВД и одну насосную секцию, которая распределяет напор по четырем форсункам. За количество топлива отвечает дозатор. А за напор горючего отвечает кулачковая шайба, которая давит на цилиндр.

Электронный тип с датчиками

Плавающие углы впрыска. Сначала угол впрыска регулировался механически. Потом была внедрена электронная система регулирования углов. Она добавила мощности моторам.

С развитием технологий устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя все усложнялось. Это увеличивало мощность, но снижало ресурс механизма.

Сегодня на всех автомобилях устанавливают Common Rail – электронные форсунки. Это облегчает работу ТНВД, вся электроника находится на впуске. Его задача ограничивается только подачей напора в 1,5-2 тонны. С такой системой топливный насос высокого давления дизельного двигателя имеет больший ресурс.

Система насос-форсунка

В этой системе насос и форсунка объединены в единый механизм. Дизель подается прямо из бака под низким давлением (его создает подкачивающий насос). От распределительного вала подходят коромысла к форсункам и нажимают на насосный отсек. Создается необходимое давление, и происходит впрыск топлива. Это улучшает управление впрыском: если выйдет из строя одна форсунка, двигатель продолжит работу. Давление ТНВД при этом остается таким же, как в предыдущем типе – 1,5-2 тонны.

Стандарты Евро загрязнения окружающей среды

Соблюдение экологических стандартов зависит от системы выхлопа, а также от механизмов, которые подают топливо в камеры сгорания. Чтобы уменьшить количество вредных выбросов, нужно улучшить сгорание смеси. Это достигается за счет большого напора и точного дозирования. Самыми экологичными считаются системы насос-форсунка и Common Rail.

Устройство ТНВД: схема

Так как ТНВД работает с очень высоким напором, его конструкция должна быть хорошо продумана. Схема топливного насоса высокого давления содержит много рычагов, реек, кулачков, которые обеспечивают стабильную работу. Зазоры между деталями – десятые и сотые доли миллиметра. При отклонении от этих размеров может упасть давление или распределение топлива по форсункам произойдет неправильно. Это самый дорогой элемент топливной системы дизельного авто.

Первый насос был механическим и предельно простым. Он был рядный, маленькая копия двигателя. В нем был один плунжер, который отправлял дизель на все цилиндры. Сегодня устройство ТНВД усложнилось: на каждый цилиндр идет свой плунжер. Устройство топливного насоса высокого давления также предполагает наличие центра управления: здесь принимается решение о величине напора и количестве дизеля для форсунки. Здесь же измеряются все параметры, например, температура топлива. Это значительно усложняет устройство топливного насоса, из-за чего он чаще ломается.

Используется ли ТНВД в бензиновом двигателе

Существуют бензиновые моторы с непосредственным впрыском. ТНВД бензинового двигателя создает необходимое давление, благодаря которому топливо попадает в цилиндры. Там оно смешивается с воздухом и поджигается свечой зажигания, как в карбюраторных машинах.

Признаки и причины неисправностей

Система Common Rail и насос-форсунки требовательны к качеству топлива. Поэтому в них применяется два топливных фильтра: грубой очистки и тонкой очистки. Даже малейшая песчинка может вывести из строя эти сложные устройства.

Еще одна опасность – воздух. Если он попадет в механическое устройство, дизель будет работать хуже. Если он попадет в электронные системы, разбиваются обратки форсунок и распылители.

Признаки неисправностей:

  • Посторонние шумы;

  • Утечка топлива;

  • Увеличенный расход дизеля;

  • Повреждение корпуса механизма;

  • Мотор не запускается;

  • Перегрев силового агрегата.

Распространенные неисправности в работе ТНВД:

    1. Износ плунжерных тяг. В результате плунжер срабатывает не так, как нужно и мотор недополучает топливо.

    2. Износ плунжерных пар, клапанов. Это приводит к изменению угла впрыска, неполадкам в работе силового агрегата.

    3. Поломка форсунки. При электронном впрыске поломка даже одной форсунки приводит к остановке работы мотора.

    4. Поломка рейки. Она может заклинить из-за попадания грязи и пыли.

Ремонт, регулировка и проверка работоспособности ТНВД Bosch

Расшифровка аббревиатуры ТНВД вам уже известна – топливный насос высокого давления. Его изобрел Роберт Бош. И сегодня механизмы его фирмы устанавливаются на автомобилях. Но если вы столкнулись с поломкой, заменить насос на новый довольно затратно. Поэтому многие автолюбители проводят ремонт ТНВД Бош своими руками.

Это сложное устройство, в котором не каждый может разобраться. Поэтому важно найти мастера, который знает схему механизма и разбирается в моделях. Не каждый мастер может разобраться в схеме ТНВД в разрезе. Но если вы уверены в своих силах, проводите ремонт самостоятельно.

Замена плунжерной пары ТНВД Бош своими руками:

  1. Снимите клеммы с аккумулятора.

  2. Разберите все провода вокруг насоса, отсоедините от него все шланги.

  3. Снимите переднюю крышку мотора и вытащите насос.

  4. Аккуратно разберите насос и открутите плунжер. Почистите все детали от грязи.

  5. Проверьте состояние всех роликов и реек, на них не должно быть износа.

  6. Со старой плунжерной пары скрутите клапаны и «глушилку», поставьте их на новый механизм.

  7. Соберите все в обратном порядке.

Проверка на стенде по меткам

Для диагностики отдельных частей насоса, например, плунжеров, используются специальные стенды. Без них сложно определить, какая именно часть сломалась.

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры дает мотору выигрыш в мощности. Он использует все лошадиные силы, которые заложены производителем. Это обеспечивается специальными форсунками и ТНВД. Расшифровка ТНВД проста: топливный насос высокого давления, он стоит на всех дизельных автомобилях. Его называют самой сложной и дорогой деталью этих авто.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Топливный насос высокого давления распределительного типа фирмы Bosch


Топливный насос высокого давления (трёхцилиндровый дизельный двигатель, китайский трактор).


Топливный насос высокого давления 12-цилиндрового дизельного двигателя, в разрезе.
То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя

является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Назначение

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Подкачивающие топливные насосы для ТНВД, дизельного и карбюраторного двигателей. 12В и 24В

Электробензонасос 24В низкого давления HEP02A. Устанавливается на дизельные двигатели. Нас..

Магистральный электрический 24В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Электробензонасос 12В низкого давления HEP02A. Устанавливается как на бензиновые ( карбюратор ) так ..

NS08X-Z электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с ..

Подкачивающий топливный насос низкого давления на 12В (без сепаратора) для экскаваторов по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на дизельных и бензино..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с установл..

Топливный насос низкого давления подкачивающий для SUZUKI, KUBOTA, MITSUBISHI S3/S4 и других мо..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

NS510 электрический топливный насос низкого давления для дизельных, бензиновых двигателей 12В. Приме..

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

Топливный насос (12B) EP-500-0 (EP-501) подкачки низкого давления для установки в топливную магистра..

Магистральный электрический 12В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Будет полезно: Как залить масло в коробку ауди 80

1 400.00 р. 1 200.00 р.

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

NS02-007 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40104) в пр..

NS01-052 Топливоподкачивающий насос низкого давления ТННД для двигателей DEUTZ 101110121013 (ан. 0..

NS83D 12В Подкачивающий топливный насос (без сепаратора) для JOHN DEERE, MASSEY FERGUSON (..

Подкачивающий электрический 12В топливный насос повышенной производительности (без сепаратора) для т..

Аналог топливного насоса низкого давления с сепаратором ULPK0041, 3860189 для двигателей P..

Подкачивающий электрический топливный насос (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, погруз..

Электрический топливный насос низкого давления импульсного типа для установок Thermo King &..

NS01-094 механический топливный насос низкого давления ( ТННД ) с ручной подкачкой для CASE, NE..

NS01-093 механический топливоподкачивающий насос ( ТННД ) с ручной подкачкой для JCB 3CX,4CX с двига..

NS02-001 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40106) в прямоуг..

NS01-051 – механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ 2012, 1013 (02112673) ..

Электрический топливный насос подкачивающий низкого давления для техники с напряжением сети 24в. При..

Унивресальный высокопроизводительный обслуживаемый топливный насос низкого давления (подкачивающий) ..

Унивресальный топливный насос низкого давления (подкачивающий) марки Facet ® и Pu..

Разновидности

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.


Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

  1. редукционный клапан;
  2. всережимный регулятор;
  3. дренажный штуцер;
  4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  5. топливоподкачивающий насос;
  6. лючок регулятора опережения впрыска;
  7. корпус ТНВД;
  8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

  • М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
  • А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
  • P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
  • h2000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Какой уровень давления обеспечивают ТНВД?

Поскольку основной задачей ТНВД является точное дозирование и своевременная подача топлива, его рабочие характеристики во многом зависят от требуемых для конкретного автомобиля режимов работы. Следует понимать, что каждый насос имеет некоторый диапазон рабочего давления, а не одну конкретную величину. Так, например, рядные ТНВД для дизельных моторов, в зависимости от модели, могут создавать максимальное давление до 55-135 МПа. При этом в отдельной модели минимальный показатель на холостом ходу может быть 15 МПа, а максимум при полной нагрузке — 130 МПа.

Магистральные насосы системы Common Rail достигают максимальных показателей до 135-200 МПа и каждое последующее поколение увеличивает не только верхний, но и нижний порог диапазона. Для примера, самые первые системы Bosch CP1 предполагают работу в диапазоне от 17 до 135 МПа, тогда как системы четвертого CP4 поколения способны развивать от 23 до 200 МПа.

Рекомендуем: Как работает электрический стояночный тормоз (EPB)

Для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива (системы GDI) достаточно обеспечить давление в диапазоне 3-11 МПа.

Общее устройство ТНВД

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Всережимный регулятор
  • Муфта опережения впрыска.
  • Подкачивающий насос.
  • Кулачковый вал.
  • Толкатели.
  • Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
  • Гильзы плунжеров.
  • Возвратные пружины плунжеров.
  • Нагнетательные клапаны.
  • Штуцеры.
  • Рейка.

Принцип действия ТНВД

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД

Муфта опережения впрыска

— служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

  • Ведущая полумуфта.
  • Ведомая полумуфта.
  • Грузы.
  • Стяжные пружины грузов.
  • Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Державка.
  • Грузы.
  • Муфта.
  • Рычаги.
  • Скоба-кулисы.
  • Регулировочные винты.
  • Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

  • Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
  • Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
  • Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
  • Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Насосы ТНВД: устройство, принцип работы, модели

Содержание   

Насосы ТНВД – это топливные насосы высокого давления, которые применяются для дизельных двигателей. Дизельные автомобили очень сильно отличаются от бензиновых. Разница именно в том, каким образом происходит воспламенение топлива.

Многие производители, такие как Бош, Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд и другие с каждым годом усовершенствуют свои линейки техники с применением насосов высокого давления. Лучшими производителями ТНВД считаются Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

Принцип действия

Воздух, нагнетаемый в камеру сгорания дизеля, сжимается под давлением. Кроме того, он нагревается. Таким образом, в камере сгорания дизельного двигателя находится горячий сжатый под давлением воздух.

В тот момент, когда впрыскивается топливо, при соприкосновении с горячим сжатым воздухом оно воспламеняется. И подают дизель в цилиндры мотора под давлением и с определенными промежутками времени, чтобы топливная смесь нормально воспламенялась, именно насосы ТНВД.

Устройство ТНВД

Мощность двигателя и его крутящий момент регулируются количеством топлива, которое насос впрыснул в камеру сгорания. Насосы ТНВД бывают:

  • непосредственного действия, т.е. механический вариант;
  • аккумуляторные, т.е. с аккумуляторным впрыском, или автоматический вариант.

В первом случае срабатывает принцип механического плунжера, при котором нагнетание воздуха и топливный впрыск происходят одновременно. Во втором случае гидравлический аккумулятор или система пружин и форсунок сначала нагнетает давление впрыснутого топлива в аккумулятор, а затем происходит процесс зажигания.

В зависимости от метода подачи топлива в цилиндры двигателя есть три разновидности нопорных установок:

  • рядные;
  • многосекционные или магистральные;
  • распределительные.

Рядные напорные установки – подают в расположенные один за другим цилиндры топливную смесь строго по очереди в каждый из цилиндров. В распределительных вариантах одна и та же секция может подавать топливо сразу в несколько цилиндров. К слову, распределительные установки могут быть одноплунжерными и двухплунжерными. Магистральные только нагнетают топливо внутрь аккумулятора.

Рядные модели различают по количеству цилиндров и давлению при впрыске топлива:

  • М – это 4-6 цилиндровый, при давлении впрыска в 550 бар;
  • А – это 2-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-3000 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-7100 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • P-8000 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
  • P-8500 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
  • R – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1150 бар;
  • P-10 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • ZW (M) – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
  • P-9 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
  • CW – это 6-10 цилиндровый, при давлении впрыска в 1000 бар;
  • H-1000 – это 5-8 цилиндровый, при давлении впрыска в 1350 бар.

    Топливный Насос Т 25 Рядный

к меню ↑

Внутреннее устройство

Через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу коленвала на кулачковый вал передается вращение. Кулачок смещает толкатель, толкатель сжимает пружину и толкает плунжер. Плунжер поднимается, толкает заслонку впускного канала и начинает вытеснять топливо через нагнетательный клапан к форсунке. Чтобы впрыск топлива происходит нормально, нужно, чтобы винтовой и сливной каналы совмещались вовремя.

Распределительная установка ТНВД состоит из:

  • редукционногоклапана;
  • всережимного регулятора;
  • дренажного штуцера;
  • корпуса напорной секции высокого давления в комплекте с плунжерной парой (золотникового устройства) и нагнетательными клапанами;
  • топливоподкачивающего насоса;
  • лючка регулятора (муфты) опережения впрыска;
  • корпуса ТНВД;
  • крышка;
  • электромагнитного клапана выключения подачи топлива;
  • кулачково-роликового устройство привода плунжера.

Муфта впрыска изменяет в зависимости от количества оборотов двигателя угол впрыска топлива. Назначение всережимного регулятора — изменять количество подаваемого топлива в зависимости от режима работы двигателя (запуск, уменьшение или увеличение оборотов, холостой ход, остановка и т.д.).
к меню ↑

Возможные причины поломок

Как только вы заметили отклонения в привычной работе насоса ТНВД нужно выяснить и по возможности как можно быстрее устранить причину поломки. Визуально поломку можно определить по утечкам топлива из корпуса насоса, по затрудненному запуску двигателя, по нехарактерным шумам при работе насоса и по тому, как при уменьшении мощности двигателя увеличивается расход топлива.

Насос ТНВД магистрального типа

Среди самых распространенных поломок можно выделить износ комплектующих и использование топлива низкого качества. И то и другое для уязвимого насоса крайне нежелательно.

Износ приводит к деформации деталей, образованию пустот и снижению надежности напорного аппарата. А примеси в топливных смесях низкого качества приводят к постепенному загрязнению деталей, и, в итоге, к выводу насоса из строя. Если устройство подъедает масло, значит, износились уплотнители. А если заклинит плунжерную пару, то на форсунки перестанет поступать топливная смесь.

В качестве обязательной профилактики стоит всегда следить за качеством топлива, которое вы заливаете в бак. Кроме того, всегда следите за уровнем масла. Периодически, загоняя машину на стенд, нужно регулировать количество и равномерность впрыскивания топлива в ТНВД. Для этого разбирают муфту впрыскивания и соединяют с приводом на стенде кулачковый вал машины.
к меню ↑

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)


к меню ↑

Модельный ряд

Различные компании и корпорации выпускают модели рядных, магистральных и распределительных насосов ТНВД для любых сфер применения. Грузовые и легковые автомобили, трактора, погрузчики и экскаваторы, комбайны и многая другая техника используют все преимущества дизельных насосов ТНВД.
к меню ↑

Модель#1-ТНВД Bosch и Lucas

Это одни из самых надежных производителей напорной техники ТНВД. Модельный ряд установок ТНВД компании Бош достаточно обширен. Модели ТНВД представлены на рынке линейкой рядной и распределительной техники с маркировками: A, M, ММС , P, MW, H, VP29, VP30, VP44. В модельный ряд включены также насосы-форсунки PDE и индивидуальные насосы PLD, VE, Lucas DPS, DPCN.

Особое внимание стоит уделить модели ESR. Это – последняя разработка компании Lucas, которая фактически является роторной моделью ТНВД для высокоскоростных двигателей с системой непосредственного впрыска. Так же внимание производителей внедорожников с системой непосредственного впрыска привлекла модель DP200.

Насос ТНВД и его комплектующие

ТНВД с аккумуляторной топливной системой воплощена в моделях Common Rail.

Это системы магистального типа, на которые в последнее время наблюдается достаточно высокий спрос. Delphi DFP 1.x, DFP 3.x и Bosch CP1, CP2, CP3.2, CP3.4. Они применяются для автомобилей марок Вольво FH-12, FM-12, Мерседес Actros, Атего, Скания 114, 124, R, P, T, Рено Магнум, Премиум DXI, DCI, Ивеко Крузор 8, 10, 13, DAF CF, LF, MACK.
к меню ↑

Модель#2-ТНВД Delphi

Компания Delphi выпускает серию ТНВД EPIC для автомобилей марок Мерседес, Рено Кенго 1.9, Фиат Добло 1.9, Форд Транзит 2.5. А также серию DP200, 210, 310 для автомобилей и погрузчиков JCB, Перкинс, Катерпиллар и John Deere.

Основной проблемой этих насосов стала металлическая стружка, которая образуется в процессе эксплуатации техники от трения механических деталей друг об друга. Поэтому, в них чаще всего приходится заменять плунжеры. Вал в этих моделях ремонту не подлежит. Он только заменяется на новый.

Дозировочный блок тоже подлежит полной замене, потому что выходит из строя по причине износа деталей в процессе наполнения бака некачественным топливом с примесями бензина, воды или твердых частиц.
к меню ↑

Модель#3-DENSO

Эта компания специализируется на производстве моделей ТНВД V3, V4, V5 для автомобилей Тойота, Мицубиси, Опель. А их аккумуляторная система Common Rail маркируется как HP0, HP2, HP3, HP4 и успешно применяется в автомобилях Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен.

Насос ТНВД DENSO

Отличительной особенностью этой марки стали ECD-регуляторы (Electronically Controlled Diesel system). Это система впрыскивает дизельное топливо при полном контроле электроники. Отрегулировать такие ТНВД можно только на специальных стендах, с использованием контроллеров и форсунок.

Славится своим распределительными ТНВД VRZ для Мицубиси Паждеро 3-Canter, Мазды, Коматсу и других автомобилей. В этих моделях ТНВД без труда можно восстановить плунжерные пары. Кроме того, распределительная техника Zexel используется для японских машин, а от моделей Бош их отличает только номера деталей. В остальном строение абсолютно идентично.
 Главная страница » Насосы

Электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя

Подкачивающий насос дизельного двигателя представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей данного устройства становится функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Читайте в этой статье

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.
  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Когда необходимо промывать систему питания дизельного двигателя: основные признаки. Как промыть топливную систему на дизеле, промывка своими руками.

Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи.

Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.

Какие системы топливного впрыска устанавливаются на дизельные ДВС. Схема с механическим ТНВД, насос-форсунки, Common Rail. Устройство, плюсы и минусы.

Особенности работы и причины неисправностей дизельных форсунок. Как самостоятельно выполнить снятие, дефектовку, разборку и ремонт форсунок дизельного ДВС.

Виды дизельных форсунок в разных системах подачи топлива под высоким давлением. Принцип работы, способы управления форсунками, конструктивные особенности.

Электробензонасос 24В низкого давления HEP02A. Устанавливается на дизельные двигатели. Нас..

Магистральный электрический 24В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Электробензонасос 12В низкого давления HEP02A. Устанавливается как на бензиновые ( карбюратор ) так ..

Подкачивающий топливный насос на 12В (без сепаратора) для экскаваторов погрузчиков CATERPI..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на дизельных и бензино..

NS510 электрический топливный насос низкого давления для дизельных, бензиновых двигателей 12В. Приме..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с установл..

Топливный насос низкого давления подкачивающий для SUZUKI, KUBOTA, MITSUBISHI S3/S4 и других мо..

5 600.00 р. 4 900.00 р.

Топливный насос (12B) EP-500-0 (EP-501) подкачки низкого давления для установки в топливную магистра..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203. Применяется на ан..

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

Магистральный электрический 12В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

1 400.00 р. 1 200.00 р.

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

NS02-007 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40104) в пр..

NS01-052 Топливоподкачивающий насос низкого давления ТННД для двигателей DEUTZ 101110121013 (ан. 0..

NS83D 12В Подкачивающий топливный насос (без сепаратора) для JOHN DEERE, MASSEY FERGUSON (..

Подкачивающий электрический 12В топливный насос повышенной производительности (без сепаратора) для т..

Это модель аналог нового бесщеточно насоса ULPK0041(3860189), ULPK0040 только внешне, а внутри тот ж..

Подкачивающий электрический топливный насос (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, погруз..

NS02-001 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40106) в прямоуг..

NS01-051 — механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ 2012, 1013 (02112673) ..

Электрический топливный насос подкачивающий низкого давления для техники с напряжением сети 24в. При..

NS01-079-12 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг прямая 12мм. Устанавливае..

NS01-079-6 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг прямая 6мм. Устанавливаетс..

NS01-079-10 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг прямая 10мм. Устанавливае..

NS01-079-8 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг прямая 8мм. Устанавливаетс..

NS01-078-6 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг угловая (прямой выход..

NS01-078-12 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг угловая (прямой выхо..

NS01-078-10 — Резиновая груша подкачки топлива (дизель / бензин) под шланг угловая (прямой выхо..

Современные дизельные моторы, не в пример бензиновым собратьям, очень чувствительны к состоянию топливных магистралей и к качеству самого дизельного топлива. С качеством топлива понятно – грязь и вода выводят из строя форсунки и наконечники распылителей. Кроме того, топливные насосы высокого давления в грязной солярке рискуют выработать свой ресурс за считанные месяцы.

Но причем тут топливные магистрали? Оказывается, дизель, а конкретно, система впрыска топлива, качественно и точно может распылять солярку только при условии:

  • наличия в магистрали гомогенизированного, проще говоря, однородного по составу, дизельного топлива;
  • отсутствия колебаний давления горючего в магистрали;
  • отсутствия воздушных и паровых пробок в любой части топливной системы.

Самые примитивные китайские мотоблоки, собранные на базе полулитрового дизельного двигателя, имеют в своем составе топливный насос низкого давления. Точнее, небольшое прямоточное устройство, выполняющее функции ТННД. На любом дизеле современного автомобиля будет стоять электрический топливный насос низкого давления. Это значительно упрощает регулировку топливной аппаратуры, а также предохраняет всю систему подачи топлива от преждевременного износа и разрушения. Для более грубой и тяжелой дизельной техники электрический насос низкого давления может стоять в паре с дополнительным, имеющим механический привод. Немецкие производители любят даже интегрировать в одном блоке агрегаты высокого и низкого давления, а они, равно как и французы, могут считаться законодателями моды в двигателестроении.

Многие из собственного опыта предпочитают обходиться резиновой грушей с клапаном, позволяющей закачать горючее из бака и выдавить воздух из питающей магистрали. Есть немало любителей выгонять воздух из труб с помощью стартера, предварительно отвернув гайку штуцера топливопровода низкого давления.

Всю подобную работу с успехом выполняет топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Иногда для маломощных дизелей используют подкачивающий насос, который требует ручного усилия, по конструкции подобен топливному насосу низкого давления для бензинового карбюратора.

Какие функции выполняет ТННД

Исправная и стабильная работа электрического топливного насоса низкого давления дизельного двигателя важна прежде всего для успешного функционирования ТНВД. Дизельное топливо, как и бензин, при низком давлении в топливной магистрали склонно вскипать и образовывать паровые пробки. Выделившиеся пузырьки паров легких фракций и загустевшее остальное топливо склонны к разделению. Это значит, что в приемную рампу ТНВД будет поступать жидкость, постоянно меняющая свою вязкость. О нормальном и стабильном нагнетании горючего насосом подачи высокого давления в таких условиях говорить не приходится. Факел распыла в камере сгорания будет постоянно изменяться, не попадая в оптимальные параметры.

Может показаться, что повышенное давление в топливопроводе, ведущем от бака к ТНВД, может спровоцировать подтекание солярки на соединениях или уплотнениях. В реальности избыточное давление гарантирует отсутствие подсоса воздуха в уплотнении. Наоборот, при отсутствии насоса и низком давлении в магистрали обратный клапан или фильтр не способен удержать топливопровод в заполненном состоянии, и топливо медленно мигрирует обратно в бак.

Циркуляция горючего в подводящих магистралях

Важной задачей насоса подачи низкого давления в топливной цепи дизеля является поддержание постоянной циркуляции солярки в подводящих и дренажных трубопроводах. Казалось бы, абсолютно второстепенный процесс циркуляции топлива, не способный повлиять на работу дизеля в целом. Тем не менее, благодаря работе ТННД обеспечивается выравнивание химических и физических характеристик дизельного топлива, его подогрев и предупреждение расслоения.

Топливный приемник забирает в баке солярку с одного и того же уровня – глубины резервуара. Благодаря прокачиванию горючего через систему подачи топлива и дренажных магистралей, жидкость в баке систематически перемешивается и нагревается. Как результат, при низких температурах смолистые или парафинистые фракции горючего находятся в растворенном состоянии и не забивают сетки и фильтры.

В паре с ТННД всегда используется фильтр. Постоянное фильтрование позволяет эффективно удалить из солярки воду, попавшую в бак из заправочной цистерны и поглощенную из воздуха. Грязь и вода оседают на сменном картридже фильтра насоса низкого давления.

В конструкции топливных насосов чаще всего применяют электрический привод с рабочим элементом в виде мембраны или поршня. Большинство электрических насосов выполняют в виде самостоятельного блока, вмонтированного (погруженного) в топливном баке. Так уменьшаются потери от гидравлического сопротивления солярки, и обеспечивается эффективное охлаждение самого устройства.

Причиной плохой работы бывают:

  • накопления крупинок мусора в клапанах или снижение упругости возвратных пружин;
  • подклинивание или зависание рабочего элемента – поршня или мембраны.

В таких случаях топливный насос подачи низкого давления подлежит демонтажу и ревизии. Чаще всего помогает простая промывка и слив мусора и смол из дренажных полостей. Зачастую для ремонта можно использовать ремкомплект для ТННД, выпускаемый по лицензии китайскими авторемонтными заводами. Перед использованием лучше проверить стойкость китайского варианта к воздействию топливных фракций, подержав ремкомплект в солярке в течение суток.

В качестве примера конструкции электрических топливных насосов низкого давления для дизеля можно привести продукцию компании Racor – модули подготовки топлива. В одном корпусе такой конструкции объединены фильтр, подогреватель топлива на 150 Вт и сам насос.

Модуль легко обслуживается, картридж фильтра изготавливается из фирменного материала Aquabloc, его можно менять без разборки корпуса. В конструкции насоса предусмотрен специальный стакан-уловитель для обработки дренажа. Кроме того, в самом фильтре стоит датчик наличия в топливе воды, показания которого можно вывести на приборную панель.

Что такое топливный насос низкого давления более подробно можно посмотреть на видео:

Бензиновые топливные насосы с прямым впрыском

Ведущие в отрасли высокопроизводительные бензиновые топливные насосы с прямым впрыском.

Stanadyne специализируется на разработке и производстве топливных насосов высокого давления с прямым впрыском, предоставляя производителям автомобилей лучшие в своем классе индивидуальные решения для гомогенных и многослойных двигателей с прямым впрыском.

Stanadyne понимает, что для создания двигателей нового поколения требуется больше, чем универсальная топливная система. Наш гибкий подход предлагает решения нужного размера, которые могут работать с гибким топливом и играют важную роль в соблюдении строгих стандартов выбросов двигателей и требований к топливной эффективности.

В Stanadyne мы работаем с автопроизводителями по всему миру, чтобы решать самые сложные проблемы топливной системы и соответствовать растущим ожиданиям рынка. От легковых автомобилей и транспортных средств для отдыха до двигателей самых элитных гоночных серий — наши новаторские стратегии управления спросом, пониженный крутящий момент и запатентованные технологии обеспечивают преимущества в производительности, эффективности и снижении шума.


Платформы прямого впрыска бензина (GDI)

SP550-350

Встречайте самый маленький в мире бензиновый насос высокого давления с прямым впрыском.SP550-350, специально разработанный для небольших двигателей с непревзойденной гибкостью компоновки для легкой интеграции, запатентованной технологией регулирующих клапанов с нулевым воздействием для бесшумной работы и надежной работы для экологически чистых и экономичных двигателей, предлагает лучший в своем классе компонентный подход к системам прямого впрыска бензина. .

SP850-300R

Для самых требовательных применений решение Stanadyne SP850-300R с одним насосом доминирует в стратегиях прямого впрыска с двумя насосами, чтобы удовлетворить жесткие требования к производительности двигателей самых элитных гоночных серий.Благодаря выигрышной комбинации запатентованной технологии Stanadyne и опыта в области точного машиностроения этот насос обеспечивает конкурентное преимущество, завоеванное чемпионами.

SP1000-350

Представляя сердце бензиновых двигателей завтрашнего дня, сочетая в себе наши последние достижения в области технологии QuietTech ™, малую массу упаковки и беспрецедентную эффективность, двигатель SP1000-350, рассчитанный на 350 бар, создан для будущего. Запатентованная технология Stanadyne предлагает производителям лучший в своем классе подход к удовлетворению более жестких требований к выбросам твердых частиц в приложениях следующего поколения.

SP1250-200

Используя наш опыт в проектировании насосов прямого впрыска высокого давления и точном проектировании, мы создали SP1250-200, чтобы установить технический стандарт гибкой упаковки, легкой конструкции и бесшумной работы. Помимо высокой производительности при давлении 200 бар и непревзойденного времени запуска двигателя, SP1250-200 обеспечивает беспрецедентную производительность с эффективной конструкцией, позволяющей экономить топливо.

SP1550-200

Stanadyne SP1550-200 обеспечивает максимальную производительность при 200 бар среди наших насосов прямого впрыска высокого давления.Разработанный для обеспечения непревзойденной надежности при работе с двигателями большого объема, одинарный насос SP1550-200 выполняет стратегию работы с двумя насосами конкурентов, экономя место, вес и время установки.

4 Общие проблемы топливного насоса высокого давления

Производительность ТНВД тесно связана с производительностью двигателя. Если у вашего автомобиля возникнут проблемы с доставкой топлива, он буквально умрет от голода. Таким образом, проблемы с впрыском топлива являются одной из наиболее серьезных проблем двигателя, с которыми необходимо иметь дело.Независимо от того, испытали ли вы неисправность топливной форсунки или нет, это поможет понять, как работает топливный насос форсунки, как он связан с характеристиками двигателя, а также чем насосы впрыска дизельного топлива отличаются от традиционных бензиновых агрегатов.

Дизельные топливные насосы — краткий обзор

Так что же делает насос для впрыска дизельного топлива? Все очень просто: топливные форсунки подают топливо в камеру внутреннего сгорания двигателя. Высокопроизводительные автомобили обычно имеют одну топливную форсунку на цилиндр, а насос «впрыскивает» топливо в камеру сгорания — отсюда и название «топливная форсунка».”

Топливо перекачивается из впрыскивающего насоса в камеру сгорания посредством довольно простого процесса. Топливо под давлением поступает в топливную форсунку. На основании сигнала от электромагнитного клапана с электрическим управлением — электромагнитный клапан действует как тип двухпозиционного клапана — топливо поступает в плунжер, который подготавливает топливо к окончательному выходу. Когда топливо покидает топливную форсунку, распылительный наконечник распределяет топливо в виде мелкого тумана.

Система впрыска топлива под давлением

Современные насосы для впрыска дизельного топлива находятся под давлением — даже более высоким, чем то, что когда-то считалось «нормальным».«Примерно 15-20 лет назад топливные насосы для форсунок перерабатывали топливо в системе при давлении от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Но это всего лишь половина того, что двигатели должны делать сегодня. Перенесемся в наши дни, и эти насосы для форсунок дизельного топлива работают в диапазоне от 30 000 до 40 000 фунтов на квадратный дюйм.

Максимальная производительность двигателя во многом определяется тем, сколько топлива может переработать двигатель. По сути, более совершенный двигатель может обрабатывать топливо и воздух лучше, чем средний двигатель — это одна из причин, по которой турбокомпрессоры так эффективны при увеличении мощности, — и при необходимости более высокого внутреннего давления.Это помогает объяснить значительное выходное давление современных топливных насосов высокого давления по сравнению с насосами прошлых лет.

Двуглавый монстр — пара причин, объясняющих отказ топливного насоса

99% отказов форсунок дизельного топлива можно связать с двумя разными причинами:

• Неисправные механические проблемы в физическом корпусе топливной форсунки

• Качество топлива (а точнее его некачественное)

Из этих двух вещей может возникнуть множество проблем.Давайте посмотрим на 4 распространенных проблемы с насосом топливной форсунки.

Проблема № 1 — Грязное топливо

Чистая форсунка дизельного топливного насоса — счастливая форсунка дизельного топливного насоса. Со временем в топливной системе могут накапливаться остатки, а достаточное количество грязи, грязи и смазки может засорить весь топливный насос форсунки. Наконечник распылителя (где топливо выходит из форсунки и попадает в камеру сгорания) особенно склонен, так сказать, к «резервному копированию».

Если ваш двигатель когда-либо разбрызгивался или колебался во время разгона, причиной может быть забитый наконечник распылителя топлива.И все начинается с некачественного дизельного топлива. В 2006 году производство дизельного топлива было изменено, чтобы компенсировать дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) , и владельцы дизельных двигателей заметили больше проблем с «грязным топливом», чем раньше.

Проблема № 2 — Низкий уровень топлива в баке

Если бы вашей главной целью в жизни было разрушить форсунки дизельного топливного насоса, вы бы запустили машину с топливным баком как можно ближе к пустому. Все дело в смазке. При большом количестве дизельного топлива в баке подшипники топливного насоса получают много смазки.При почти пустом баке топливная система внезапно выталкивает воздух вместо дизельного топлива. Все, что угодно, кроме дизельного топлива, может привести к износу подшипников топливного насоса, а это означает, что топливные форсунки не будут получать топливо на уровне давления (30 000 фунтов на квадратный дюйм, 40000 фунтов на квадратный дюйм и т. Д.), Которым должно быть.

Проблема № 3 — Посторонний предмет внутри форсунки

Форсунки дизельного топливного насоса — высокоточные детали. Они также справляются с огромным количеством движений и других нагрузок. Внутри один маленький посетитель (кусок пыли, мусор и т. Д.) может засорить инжектор. Что еще хуже, микроскопический объект может постоянно оставлять инжектор открытым. Если форсунка не может закрыться, производительность цилиндра снижается.

Проблема № 4 — Плохая синхронизация форсунки

При выходе из строя уплотнительных колец или седел шаров топливного насоса, синхронизация процесса перекачки топлива нарушается. Это обычная неисправность насоса форсунки дизельного топлива, которая обычно требует полной перестройки или замены топливного насоса.

Напоминание о техническом обслуживании

Хорошие новости о проблемах с топливным насосом форсунки: избежать катастрофы просто.Фактически, если вы сделаете эти три вещи, вы получите отличную производительность и минимальные затраты на ремонт:

· Покупайте чистое надежное топливо

· Меняйте топливный фильтр каждые 40 000 миль

· Держите топливный бак заполненным как минимум на четверть большую часть времени

Если вам известно о проблемах с насосом впрыска дизельного топлива в вашем автомобиле или у вас есть вопросы о замене компонентов топливного насоса, на сайте BuyAutoParts.com есть ответы, которые вы ищете, а также продукты! Чтобы связаться с одним из наших специалистов по насосам для впрыска дизельного топлива, позвоните нам по телефону (888) 907-7225 или посетите нашу контактную страницу для получения дополнительной информации.

Написано Хуаном Куэльяром

Диагностика и обслуживание систем прямого впрыска бензина | 2018-03-29

Прямой впрыск бензина (GDI) подает топливный заряд непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной канал. Системы GDI различаются по режиму работы и рабочим напряжениям. Обслуживание этих систем связано с проблемами диагностики и ремонта, а также с мерами предосторожности, уникальными для GDI. В этой статье Билл Фултон предлагает свои идеи, помогающие разобраться в этих проблемах.

Для тех из вас, кто может вспомнить, когда производители впервые представили системы впрыска топлива в порт, вы помните, что это было незадолго до того, как мы увидели некоторые предсказуемые проблемы на этих транспортных средствах, такие как скопление олефинов и диолефинов в области штырей. форсунки, вызывающей ограничение.

Все мы провели химическую очистку направляющей форсунки, чтобы улучшить или исключить обычные условия обедненной смеси. Кроме того, частой проблемой было накопление углерода на задней части впускных клапанов.Если вы помните, европейские производители использовали для очистки этих клапанов установку для струйной очистки скорлупы грецкого ореха.

С введением инжекторов сопротивления отложению (DRI) ограничение иглы было значительно улучшено, но не полностью устранено. Благодаря усилиям Американского института нефти (API), Общества автомобильных инженеров (SAE) и Агентства по охране окружающей среды (EPA), количество современных высокоуровневых моющих присадок к бензину было увеличено, чтобы практически устранить эту проблему.

Заметили ли вы за последние несколько лет, что, когда производители оригинальных комплектующих выпускают новую систему, всегда появляются новые проблемы, которые возникают с течением времени и с течением времени? Это действительно так, когда речь идет о современных системах с прямым впрыском бензина (GDI). Но прежде чем мы обратимся к этим предсказуемым проблемам, давайте посмотрим на динамику этих систем.

Топливный бак

Начнем с топливного бака. В системах GDI есть сторона низкого давления и сторона высокого давления.Существуют две системы, известные как механические безвозвратные системы и электронные безвозвратные системы. В механических безвозвратных системах регулятор давления топлива на стороне подачи находится в баке и является частью модуля топливного насоса. Насколько мне известно, GM — единственный производитель, который до сих пор поставляет обычный порт для проверки давления топлива для проверки давления подачи на стороне низкого давления с помощью обычного порта для проверки давления топлива. Иди разберись. Ford поставляет некоторые из них в течение 2010 модельного года, а в 2011-м модельном году их заменит.Т-образный переходник можно приобрести у специалистов OTC, чтобы вручную использовать обычный манометр для проверки давления топлива. Обычно давление подачи на стороне низкого давления обычно находится в диапазоне от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм. Интересно то, что системы GDI предназначены для запуска и работы при низком боковом давлении, хотя и не очень хорошо.

Еще до того, как были введены безвозвратные системы, вероятность наличия порта для проверки давления топлива с годами уменьшалась. Если вы помните, системы Honda PGMFI имели вкладку в пульсаторе давления топлива, которая выдвигалась при достижении давления в системе.В других системах было действительно сложно выяснить, как вручную проверить давление топлива.

В электронных безвозвратных системах Ford отсутствует регулятор давления топлива. Давление топлива регулируется электронным способом с помощью модуля управления топливным насосом. Модуль управления воздействует на насос системным напряжением или со стороны заземления, управляя насосом со скоростью 9500 раз в секунду. PCM определяет нагрузку на двигатель и увеличивает сигнал рабочего цикла в цепи модуля управления подачей топлива.

Модуль управления топливным насосом GM подает системное напряжение на насос со скоростью 25 000 раз в секунду.Когда модуль управления топливным насосом хочет увеличить давление на стороне низкого давления, он просто увеличивает время включения насоса по шкале рабочего цикла. При любых условиях нагрузки двигателя частотный сигнал никогда не изменяется, но сигнал рабочего цикла будет увеличиваться по мере увеличения нагрузки двигателя и потребности в давлении топлива на стороне низкого давления. PCM считывает нагрузку двигателя и использует схему шины для передачи этого сигнала рабочего цикла на модуль управления топливным насосом.

Эти сигналы рабочего цикла можно увидеть на диагностическом приборе.По мере увеличения нагрузки на двигатель будет поступать и этот сигнал. Кроме того, в системах GM есть два новых параметра диагностического прибора, которые важны для обнаружения слабых или неисправных топливных насосов. Они известны как краткосрочная коррекция топливного насоса и долгосрочная коррекция топливного насоса. Если на стороне подачи низкого давления все в порядке, значения будут очень близки к 1.

Число выше 1 означает, что модуль управления топливным насосом увеличивает команду рабочего цикла, чтобы поддерживать показания низкого давления в пределах спецификации.

Цифры ниже 1 показывают, что модуль управления топливным насосом снова снижает сигнал рабочего цикла, чтобы поддерживать давление топлива на стороне низкого давления в пределах спецификаций (см. Рисунок 1).

В электронных безвозвратных системах Ford также используется модуль управления топливным насосом. PCM Ford считывает нагрузку на двигатель и передает сигнал управления топливным насосом (FPC) в шкале рабочего цикла. Например, скажем, на холостом ходу в условиях холостого хода ваш диагностический прибор показывает команду рабочего цикла 30% от PCM к модулю управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом Ford внутренне удваивает это значение и включает насос на 60% и выключает 40%. Напряжение на насос от модуля управления топливным насосом подается с частотой 9500 раз в секунду.Топливные насосы Ford управляются либо со стороны земли, либо со стороны подачи, управляемой модулем управления топливным насосом.

Очевидно, что по мере увеличения нагрузки двигателя сигнал рабочего цикла увеличивается, но сигнал частоты остается постоянным. В системах Ford и GM модули управления топливным насосом отвечают за обнаружение электрических неисправностей и передачу их на PCM. В системах Ford используется специальная цепь контроля топливного насоса (FPM) для сообщения об этих неисправностях. Системы GM будут использовать схему двухпроводной высокоскоростной шины для связи между PCM и модулем управления топливным насосом.Хорошей новостью является то, что в этих электронных безвозвратных системах есть трехпроводной датчик низкого давления, который сообщает о подаче топлива на стороне низкого давления в модуль управления топливным насосом, что означает, что мы можем считывать это значение с диагностического прибора.

Имейте в виду, что эти системы фактически появились еще в 1998 году на паре систем Ford PFI. GM также использовала эти системы еще в 2007 году в некоторых своих системах PFI. ПРИМЕЧАНИЕ. В системе Ford модуль управления топливным насосом вместе обеспечивает массу для топливного насоса и модуля.На пикапе серии F этот модуль в алюминиевом корпусе установлен на стальной поперечине. Происходит коррозия разнородных металлов, и вы теряете заземление топливного насоса. У Ford на самом деле есть исправление TSB для этой проблемы. В системах GDI у вас будет любая версия.

Для первичной диагностики сначала необходимо проверить давление на стороне подачи к насосу высокого давления (см. Рисунок 2). На верхнем графике диагностического прибора показано низкое давление подачи на стороне около 60 фунтов на квадратный дюйм. На нижнем графике показано высокое давление в рампе форсунок.На 17 кадре мы выполнили условие торможения с усилителем WOT. Обратите внимание, что давление на стороне высокого давления достигло 9,8 МПа. Преобразование в фунты на квадратный дюйм означает, что 9,8 х 145 равно 1421 фунту на квадратный дюйм. В условиях WOT при 5000 об / мин это давление будет превышать 2000 фунтов на квадратный дюйм.

Система на стороне подачи обеспечивает подачу топлива со стороны низкого давления к насосу высокого давления, который приводится в действие от распределительного вала. Этот насос высокого давления имеет встроенный управляющий соленоид, которым управляет PCM. Подпружиненный соленоид открывается, а рабочий цикл регулируется для закрытия, чтобы поднять давление на стороне высокого давления в рампе форсунки.

Ford использует четыре кулачка на распредвале, в то время как другие производители используют три кулачка на распредвале. Кулачковый толкатель используется для механического соединения насоса с распределительным валом. При снятии насоса всегда снимайте толкатель кулачка и проверяйте наличие вогнутых следов износа там, где, скорее всего, изношены выступы кулачка. Это предотвратило бы полный ход поршня насоса, тем самым создавая потерю давления топлива на стороне высокого давления. Эта проблема хорошо задокументирована на некоторых европейских автомобилях.

Кроме того, датчик давления топлива на стороне высокого давления, установленный на рампе форсунки, сообщает PCM о давлении топлива на стороне высокого давления.Этот PID доступен на диагностическом приборе. Диагностический прибор покажет командный сигнал управляющему соленоиду. GM показывает это время в градусах поворота кривошипа, хотя я видел, как некоторые инструменты сканирования послепродажного обслуживания преобразовывают это в шкалу рабочего цикла (см. Рисунок 3). Верхний график сканирования — это сигнал рабочего цикла от PCM к соленоиду управления насосом высокого давления в шкале рабочего цикла. Нижний график сканирования — это команда для соленоида управления насосом высокого давления в градусах поворота кривошипа. На 10 кадре мы задействовали силовой тормоз WOT.Обратите внимание на увеличение обоих параметров. Ford и другие производители показывают это значение в шкале рабочего цикла.

В зависимости от вашего диагностического прибора вы можете иметь возможность двунаправленно управлять этим соленоидом, задав большее время включения, что должно увеличить давление на стороне высокого давления. Имейте в виду, что вам придется повышать обороты, когда вы используете эту функцию в своем отсеке. Управляющие соленоиды имеют очень низкие значения сопротивления, около 0,5 Ом, поэтому PCM будет ударять по соленоиду 6000 раз в секунду (вкл. / Выкл.), Чтобы ограничить ток.

Как и в случае с управлением топливным насосом, PCM просто увеличивает время включения для увеличения бокового давления высокого давления. PCM в обеих системах подает напряжение и землю для этих соленоидов. Коды схем для этих систем очень надежны. Для ограничения протекания тока сигнал регулируется по частоте с помощью PCM. На автомобилях GM, если снят трубопровод высокого давления, замените его и не используйте повторно. Форд говорит, что если снимается датчик давления топлива на стороне высокого давления, его необходимо заменить на новый.

Обедненная смесь — обычная проблема из-за неисправного насоса высокого давления. Кроме того, были случаи, когда из насоса высокого давления топливо протекало в картер, поэтому всегда проверяйте уровень масла в этих системах. Перед тем, как разорвать топливопроводы в этих системах, удалите предохранитель топливного насоса или снимите реле топливного насоса и проверните двигатель до тех пор, пока он не заглохнет и не будет сброшено высокое давление топлива.

До того, как Ford выпустил свои системы GDI, они использовали электронные безвозвратные системы еще в 1998 году.На рампе форсунок расположен трехпроводной датчик давления в топливной рампе. У него также была вакуумная линия, подключенная к коллектору источника вакуума. Инженерная идея здесь заключается в том, что PCM может видеть точное падение давления топлива на форсунках. Правило состоит в том, что на каждые 2 дюйма вакуума соприкасающиеся с ним наконечники форсунок увеличивают перепад давления на форсунках на 1 фунт / дюйм2. Например, при 18 дюймах вакуума перепад давления на форсунках увеличится на 9 фунтов на квадратный дюйм. Если давление в рампе показывает 35 фунтов на квадратный дюйм, диагностический прибор покажет 44 фунта на квадратный дюйм.Показания манометра давления топлива и показания давления топлива диагностического прибора никогда не будут одинаковыми. Одна проблема, которую мы видели в этих системах, заключается в том, что датчики, как известно, пропускают давление топлива в его источник вакуума, вызывая богатые условия и отрицательные корректировки корректировки топливоподачи. В этом случае, отключив источник вакуума и отметив скорректированные значения корректировки топливоподачи, вы сможете проверить датчик утечки.

В системах GDI форсунки не могут работать с напряжением 12 В, как в обычных системах PFI. Форсунки заряжаются конденсаторами внутри PCM на 65 вольт.Две форсунки заряжаются одновременно, но только одна форсунка получает заземление от PCM через последовательный порядок включения форсунок.

При диагностике отсутствия запуска двигателя при наличии зажигания и давления топлива может потребоваться проверка цепи привода форсунки. Никакие огни и контрольные лампы не работали. Кроме того, доступ к форсункам потребует разборки двигателя сверху.

Легкий доступ будет через PCM или жгут проводов.При просмотре кривой напряжения потребуется двухканальный осциллограф. Один канал будет идти к одному проводу к инжектору, а другой вывод канала — к другому проводу.

Во время запуска вы увидите 65 вольт на обоих каналах. Когда PCM хочет, чтобы форсунка была под напряжением, PCM снова подает питание на землю (см. Рисунок 4). Зонд с низким индуктивным током был зажат вокруг провода управления форсункой. Значения силы тока на этих форсунках GDI варьируются от 8 до 12 ампер. На этой системе GM GDI пиковый ток достигал 12 ампер до того, как PCM модулировал землю, чтобы ограничить ток.График напряжения справа показывает, что PCM емкостно зарядил инжектор напряжением 65 вольт. Значения сопротивления форсунок GDI очень низкие в диапазоне 1,5 Ом. Для снятия форсунок потребуется небольшой перфоратор. Кроме того, для очистки отверстия форсунки потребуется щетка. Помните, форсунка вставляется в камеру сгорания, поэтому необходимо заменить уплотнение. Для установки нового компрессионного уплотнения форсунки необходим специальный инструмент.

В этих системах GDI есть некоторые общие проблемы, которые начали проявляться.Номер один — скопление нагара на конце форсунки, вызывающее уменьшенную и искаженную форму распыления форсунки, что приводит к пропускам воспламенения при обедненной плотности.

Проблема номер два — это накопление нагара в камере сгорания, которое может повысить степень сжатия и может раскалиться докрасна, вызывая искровой детонатор. Большинство современных систем GDI замедляют синхронизацию зажигания на цилиндр в случае обнаружения детонации от отдельных цилиндров. В системах GM у вас будут данные сканирования для этой проблемы с каждого отдельного цилиндра.

Третья наиболее распространенная проблема связана с отложением нагара на задней стороне впускных клапанов. Помните, что у нас больше нет эффекта растворителя от топлива, подаваемого на заднюю сторону впускных клапанов. Эта проблема вызвана испарениями картера от молекул испаренного масла, всасываемых через систему PCV. Синтетические или полусинтетические масла уменьшают эту возможность. Конечно, у всех нас есть клиенты, которые пренебрегают рекомендуемыми интервалами замены масла и рекомендуемым конкретным типом масла.

Четвертая проблема становится более серьезной из-за накопления нагара в области контакта верхнего компрессионного кольца поршня.Это предотвращает расширение верхнего компрессионного кольца, что может привести к прорывам и потере сжатия.

На мой взгляд, эти проблемы могут быть решены путем длительного химического замачивания. Идея здесь состоит в том, чтобы обеспечить длительный период замачивания, как в течение ночи, чтобы позволить химическому веществу разорвать молекулярные связи углерода.

Очевидно, это не удалит все отложения, но, увеличив период замачивания, можно добиться улучшения. Для получения дополнительной информации по этому поводу вы можете посетить веб-сайт BGs по адресу www.BGprod.com. Специалисты BG продают комплект из трех банок, в котором одна банка используется для очистки форсунок через направляющую. Химическое вещество, известное как 44K, распыляется через впускное отверстие, чтобы устранить накопление углерода на задней части клапанов. В крайних случаях необходимо снять верхнюю камеру впускного коллектора. Половина впускных клапанов будет закрыта. На заднюю часть этих впускных клапанов наносится несколько унций 44К. Требуется минимум 15 минут замачивания. В комплект входят большие деревянные зубочистки, чтобы пробить уголь и разбить его.

Кроме того, в комплект поставки входит проволочная щетка для очистки задней части впускных клапанов. Все это можно посмотреть на сайте BG.

Поскольку количество этих автомобилей увеличивается с каждым годом, эти системы будут приходить в ваш магазин с некоторыми из этих распространенных проблем. В нашей отрасли принято: «Покажите мне проблему, и я покажу вам возможность». ■

Билл Фултон является автором руководств Mitchell 1 «Расширенная диагностика производительности двигателя» и «Расширенная диагностика двигателя».Он также является автором нескольких лабораторных работ и руководств по управляемости, таких как системы Ford, Toyota, GM и Chrysler OBD I и OBD II, Testing Fuel System Testing, многих других учебных пособий в дополнение к его собственным 101 Lab Scope Testing Tips. Он сертифицированный технический специалист с более чем 30-летним опытом обучения и исследований. Он вошел в тройку лучших национальных тренеров журнала Motor Service Magazine и был инструктором по программам Mitchell 1, Precision Tune, OTC, O’Reilly Auto Parts, BWD, JD Byrider, Snap-on Vetronix и Standard Ignition.Возможно, вы также видели Фултона во многих обучающих видео и DVD-дисках Lightning Bolt, а также читали его статьи во многих журналах по автосервису. В настоящее время он владеет и управляет Ohio Automotive Technology, центром по ремонту автомобилей и научно-исследовательскими разработками.

Утраченное искусство механического впрыска топлива

Представьте старые заводные настольные часы. Теперь скрестим его с бензиновым двигателем, добавив крошечный коленчатый вал и поршни. Добавьте несколько кусочков Бака Роджерса, чтобы он выглядел как тостер Руба Голдберга.Пропустите через него бензин под давлением в сотни фунтов на квадратный дюйм. Наконец, подправьте весь беспорядок — возможно, подачу масла, некоторые сбалансированные части — чтобы он не разбился при использовании.

Поздравляем! Вы создали механический топливный насос, еще до появления цифровых двигателей. Думайте об этом как о заводном механизме «если-то»: «если» — это состояние двигателя, физически сообщаемое насосу с помощью нескольких аналоговых датчиков и рычагов. «Потом» — это доставка топлива.

Род Маклин

В общем, так функционирует современная система управления двигателем во всем, от Фордов до Феррари.Разница в самом процессе. В современных автомобилях используются электронные датчики и форсунки с компьютерным управлением. Механический ФИ — это мозг и мышцы в одной коробке, единый орган, отвечающий как за логику, так и за распределение. И до конца 1960-х, если вы хотели машину без карбюратора, это был ваш единственный выбор.

Уэс Ингрэм и его деловой партнер Херб Сэнборн совместно работают над восстановлением и модификацией механических топливных насосов для старинных автомобилей Alfa Romeo. Ингрэм занимается этим с восьмидесятых, когда, по его словам, «машины по-прежнему ездили каждый день.«Санборн, океанолог на пенсии, присоединился к нему в 2000 году. Мы посетили их в их вашингтонском магазине, Ingram Enterprises, потому что это один из немногих центров для такой работы. Также потому, что инъекции SPICA, которые можно было найти на всех Alfa-рынках США с 1969 по 1981 год. — широко клевещут. И, таким образом, хороший способ проиллюстрировать тьму и свет техники.

Рид Маклин

Как и многие автопроизводители, Alfa Romeo неохотно пришла к впрыску топлива, чтобы сохранить производительность при минимальном уровне выбросов.Согласно легенде, карбюраторный Alfas не прошел тест EPA на запах в 1968 году, поэтому марка ушла на год. Когда он вернулся, он привез линейку автомобилей с версией его гоночного впрыска, который можно найти на прототипах, таких как T33. Выходная мощность не изменилась, и большинство Alfas в остальном мире сохранили углеводы. Некоторые эксперты по марке утверждают, что инженерная стоимость насоса была такого же порядка, как и двигатель в легендарном купе GTV.

Дизельное топливо ведет себя иначе, чем бензин, но, как и большинство ТНВД, SPICA напоминает дизельный агрегат.Насос имеет ременной привод от коленчатого вала на половине частоты вращения двигателя. Он подает топливо под высоким давлением по расписанию к одной форсунке на каждом впускном отверстии. Каждый из них, по сути, представляет собой подпружиненный клапан, который открывается только при попадании жидкости под давлением определенного фунта на квадратный дюйм.

Ранние гоночные системы впрыска были почти бинарными, нацеленными на максимальную мощность без особого внимания к управляемости. Таким образом, интеллект SPICA заключается не в том, что он качает топливо, а в том, как это сделать. Сам насос представляет собой гидравлическое устройство: один плунжер на цилиндр, нагнетающий давление бензина и приводится в действие крошечным шатуном.Это делает его выход линейным с частотой вращения. Но поскольку топливный аппетит газового двигателя не является линейным — и здесь вы можете винить все, от законов физики до выбора настройки — насос должен компенсировать это.

Род Маклин

Чтобы правильно объяснить, как это происходит, потребуется книга. Но в целом сложный трехмерный кулачок живет в задней части насоса. Он движется вперед и назад с частотой вращения, приводимый в движение центробежной силой, и вращается в осевом направлении с помощью рычажного механизма, соединенного с педалью газа.Последователь на этом кулачке перемещает зубчатую рейку, которая вращает плунжеры насоса, изменяя их объем. Несколько механических компенсирующих устройств еще больше изменяют геометрию толкателя в зависимости от таких факторов, как температура охлаждающей жидкости и барометрическое давление.

Все выглядит так, будто Леонардо да Винчи пытался создать искусственное сердце, но потерпел неудачу и вместо этого переключился на гироскопы. Пока загружен на граппу. С отключенными панелями доступа отвести взгляд практически невозможно.

Удивительные подробности изобилуют.Берем поршни. Они работают в стальных бочках с зазором микронного уровня. Никакие уплотнения не отделяют их от масла в поддоне насоса. Одна только их посадка сдерживает количество топлива в 400 фунтов на квадратный дюйм, которое они могут произвести. Все это для марки, в которой несоответствия в производстве означают, что панели кузова не всегда подходят друг к другу при перестановке между автомобилями.

Задумайтесь об этом на мгновение.

Род Маклин

Ingram и Sanborn ремонтируют более 120 насосов в год.Сохраните несколько стандартизированных деталей, все должно быть очищено или изготовлено. («В восьмидесятые не было даже запчастей, — говорит Ингрэм. — Завод не хотел, чтобы кто-то с ним возился».) Изношенные поршни тщательно подбираются вручную со стволами из складированных запчастей. Поскольку их допуски практически неизмеримы, работа должна выполняться наощупь, с примерно 50-процентным уровнем брака. Стенд потока обеспечивает равномерный выход. При перестройке автоспорта смесь изменяется путем ручной настройки формы кулачка насоса или его рычажного механизма — результаты основаны либо на опыте, либо на опыте проб и ошибок на динамометре.

«Люди заменяли эти продукты углеводами, потому что не понимали их», — говорит Ингрэм. «Половина автомобилей не работала должным образом, когда они были новыми, но завод опасался EPA, и они не хотели, чтобы механики знали слишком много.

«Я просто ненавидел смотреть, как хорошие детали отправляются в мусор. Но люди ходят вокруг. Это потрясающие маленькие кусочки. И знаете что? Это безумие — у нас есть резервные копии. Работы больше, чем когда-либо».

По часовой стрелке, сверху слева: бочки подбираются вручную.Скамья Санборна. Коленчатый вал, кулачок, штоки и один плунжер насоса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Топливные насосы

| Gem State Diesel & Turbo Repair

Будь то автомобили, тяжелая техника или электроинструменты, дизельные двигатели обеспечивают превосходную мощность для выполнения работы.В Gem State Diesel в Меридиане мы знаем, что ваш двигатель — это драгоценное вложение, и вы хотите, чтобы он оставался надежным в течение долгого времени.

Однако его система впрыска топлива может со временем показать некоторые проблемы, особенно если у вас есть более старая модель. Если ваш двигатель плохо работает и пропускает зажигание, немедленно позвоните нам по телефону (208) 288-5555. В нашей автомастерской в ​​Меридиане есть подходящие инструменты и квалифицированные специалисты для работы.

Старшие технические специалисты по ремонту топливного насоса высокого давления в Меридиане, ID

Топливные насосы высокого давления служат сердцем вашего автомобиля или машины.Это важный механизм автомобиля, который нагнетает дизельное топливо в камеру сгорания. Кроме того, он поддерживает ритм подачи топлива в двигатель и обеспечивает его бесперебойную работу.

Мы здесь, чтобы помочь, если у вас есть проблемы с впрыском топлива в вашем автомобиле или дизельном оборудовании. Наши механики по ремонту автомобилей обладают более чем шестидесятилетним опытом работы в отрасли, поэтому мы можем квалифицированно решить ваши проблемы с топливным насосом высокого давления — независимо от сборки или модели вашего двигателя.

Старшие технические специалисты Gem State Diesel также сертифицированы Национальным институтом качества автомобильного обслуживания (ASE).Это означает, что наши сотрудники проходят постоянное обучение и постоянно используют новейшие технологии и современное оборудование для ремонта систем впрыска топлива.

Пропуски зажигания в двигателе и ремонт ТНВД в Меридиане, ID

Автомобильный двигатель может пропускать зажигание из-за нулевого или неполного сгорания в одном или нескольких цилиндрах. Для вас, водителя, это будет регистрироваться как тряска или кратковременное снижение мощности. Если вы заметили эти симптомы, как можно скорее назначьте встречу с нашими специалистами по ремонту автомобилей.Постоянные пропуски зажигания могут в конечном итоге привести к заклиниванию автомобильного двигателя, а затраты на замену могут быть астрономическими.

У вас может быть неисправный топливный насос высокого давления или неисправные топливные форсунки, что приводит к недостаточному давлению и подаче дизельного топлива. Благодаря современному оборудованию мы можем точно определить первопричину и предложить план ремонта дизельного двигателя по разумным ценам. Наши честные специалисты всегда будут держать вас в курсе, и мы порекомендуем только правильный и необходимый ремонт.

Мы обслуживаем все топливные насосы для грузовиков, легковых автомобилей и пикапов. Мы также можем восстановить топливные системы для всех типов генераторов, строительной техники, сельскохозяйственной техники и других машин, работающих на дизельных двигателях.

Gem State Diesel — ваша универсальная мастерская по ремонту двигателей в Меридиане, штат Айдахо. Наши автомеханики прошли заводское обучение у Robert Bosch, Ambac, Diesel Kiki, Zexel, Denso, CAV и других ведущих производителей дизельных двигателей и запчастей.

Ремонт насосов впрыска дизельного топлива в Меридиане, ID

Доверьте свои ценные инвестиции только сертифицированным специалистам по дизельным двигателям и топливным форсункам в Меридиане и регионе Долины сокровищ.Мы специализируемся на сервисном обслуживании американских дизельных пикапов и всей дизельной техники. Будьте уверены, что мы обработаем ваш грузовик или оборудование с высочайшим уровнем компетентности и заботы.

Запишитесь на прием онлайн или позвоните нашим дружелюбным специалистам по ремонту автомобилей по телефону (208) 288-5555. Наш магазин открыт с понедельника по пятницу (с 8:00 до 17:00) и удобно расположен по адресу 41 E Bower St, Meridian, ID 83642.

Roosa Master Diesel Fuel-Injection Pump


1947

Ранние образцы ТНВД распределительного типа для управления частотой вращения двигателя


Роторный насос для впрыска дизельного топлива распределительного типа помог сделать более компактные высокоскоростные дизельные двигатели конкурентоспособными по стоимости с бензиновыми двигателями и открыл рынки для дизельных двигателей в сельском хозяйстве, морских силовых установках и производстве электроэнергии.

Механический впрыск нагнетает топливо через распылительное сопло в цилиндры дизельного двигателя под гидравлическим давлением 2000 фунтов на квадратный дюйм или более. ТНВД Roosa Master был первым насосом распределительного типа, который обеспечил простой механизм управления скоростью генераторных установок, тем самым уменьшив его сложность и количество деталей. Насос сочетает в себе одноцилиндровую насосную систему с противоположным плунжером для подпитки всех цилиндров многоцилиндрового двигателя с концепцией дозирования на впуске.Этот метод действия плунжера уменьшает размер и вес системы распределительных валов с рядным расположением вала.

Roosa Master был произведен компанией Hartford Machine Screw Company (ныне Stanadyne), которая была основана в 1876 году Кристофером Спенсером для производства винтов и других крепежных деталей на автоматической винтовой машине Hartford. Компания начала производить детали для самолетов вскоре после того, как в 1925 году Pratt & Whitney выпустила двигатель воздушного охлаждения для Wasp.

Роторный распределительный насос высокого давления для дизельного топлива был изобретен Верноном Роузой в 1941 году.Эрнест Дж. Уилсон был инженером-разработчиком, а Леонард Бакстер помогал. Концепция насоса высокого давления Roosa привлекла внимание компании в 1947 году, когда Roosa находился в Нью-Йорке, ремонтируя и обслуживая дизель-электрические генераторные установки. В июне Роза и Уилсон отправились в Хартфорд, чтобы разработать концепцию насоса и к 1952 году подписать первый контракт.


Достопримечательность Расположение

Stanadyne Auto Corp.
Дивизион дизельных систем
92 Дирфилд Роуд
Виндзор, CT 06095

Информация для посетителей

График работы: пн-пт 8-4: 30

Церемония записки

апрель 1988 г.

LX4 Экстремальная смазывающая способность CP4 Fuel System Saver

Причина отказов CP4: недостаточная смазывающая способность топлива Дизель со сверхнизким содержанием серы (Дизель №2) = Дизель со сверхнизкой смазывающей способностью.

Современное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) не обладает смазывающей способностью, необходимой для полной защиты наших автомобилей. Топливный насос Bosch CP4 имеет необычно высокий уровень отказов в США, более 7%, по сравнению с 1% отказов в Европе. Так почему же вышедший из строя CP4 устанавливается на таком большом количестве автомобилей? Когда насос CP4 уходит от производителя, он обычно успешен, потому что он произведен в Европе. Разница между США и Европой заключается в том, что у европейского дизельного топлива не были устранены смазочные свойства, как в U.S. топливо. Европейское дизельное топливо EN-590 имеет диаметр пятна износа 460 микрон, в то время как в США базовый размер 520 микрон в стандарте ASTM US D-975. Следовательно, неисправность вызвана недостаточной смазывающей способностью топлива со сверхнизким содержанием серы в США.

Более того, отказ заключается в отсутствии надлежащих присадок, используемых для дополнения деградации топлива, и способности восстановить легкодоступную смазочную способность. Для тех, кто обходился без этих компонентов смазывающей способности топлива и просто полагался на необработанное топливо, да, недостаток смазывающей способности в топливе ULSD стал причиной поломки.Однако с помощью одного дополнительного шага, добавив правильную присадку к топливу, можно восстановить смазывающую способность, и насос будет работать в тех же условиях, что и первоначально произведенный в Европе.

Отсутствие смазывающей способности в ULSD является основным фактором катастрофических отказов топливных насосов CP4. Высокий уровень износа из-за недостаточной смазывающей способности может привести к попаданию металлической стружки в топливную систему. Эта металлическая стружка вызывает износ, который повреждает ваши форсунки, стенки цилиндров, поршни и кольца, ремонт которых обходится в несколько тысяч долларов.

Определение отказа CP4:

В попытке повысить топливную экономичность топливный насос CP4 заменил насос CP3, чтобы создать вытеснение с более высоким давлением при меньшем расходе топлива.

Из-за отсутствия возможности подавать необходимое количество топлива, что также снижает количество смазки в системе, CP4 образует пузырьки воздуха внутри форсунок. Когда в системе присутствует воздух, топлива нет. Там, где нет топлива, нет и смазки.Там, где нет смазки, вместо этого возникает трение металла о металл, вызывающее ускоренный износ и выход из строя компонентов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.