Bmw m57 на каких моделях: Двигатели М57 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Содержание

Двигатели М57 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Моторы М57 неизменно входят в список лучших двигателей BMW. Эти моторы собрали множество наград и получили признание среди поклонников марки и экспертов.

Они надежны, экономичны, неприхотливы и очень резвы для дизелей.

Двигатели серии М57 — крупногабаритные, объемные моторы, которые сменили серию М51. Они устанавливались на большинство моделей БМВ с 1998 по 2008 год.

Впечатляющие характеристики и культурная работа этих мощных агрегатов сделала их любимцами среди поклонников марки.

М57 получил новую ГБЦ с двумя распредвалами. За впрыск отвечает система Common rail, за наддув — турбина с изменяемой геометрией.

Сам блок цилиндров отливался из чугуна, а позже — из алюминиевого сплава. Сухие гильзы цилиндров позволили снизить общий вес. ГБЦ отлита из алюминия, имеет по 4 клапана на цилиндр.

В качестве привода используется двухрядная цепь ГРМ. Она настолько надежна, что при адекватном сервисе не потребует замены весь срок службы агрегата.

Двигатель М57 выпускался в двух вариантах, объемом 2,5 и 3,0 л. Множество модификаций имеют мощность от 163 до 286 л.с.

Ресурс двигателя составляет порядка 500+ тыс. км до капитального ремонта.

В качестве рекомендаций владельцев — техническое обслуживание двигателя каждые 10 тыс. км пробега, замена моторного масла строго по каталогу.

М57D30

Двигатели серии М57 дебютировали в качестве замены М51 в 1998 году. Чугунный блок с увеличенными диаметрами самих цилиндров, увеличение габаритов и длины хода поршня, алюминиевая головка на 24 клапана и цепь ГРМ с почти не ограниченным ресурсом — таков этот мотор. За мощность отвечает турбина с изменяемой геометрией.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE4.

Чтобы вписаться в строгие эко-нормативы, впускной коллектор оснастили вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, тем самым повышая эффективность сгорания топливно-воздушной смеси. Клапан EGR направляет часть отработанных газов обратно в цилиндры с той же целью.

Топливный расход составляет 7,1 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс оценивается в 500+ тыс. км без капремонта.

Устанавливали его на многие модели BMW:

  • 325d, 330d, 335d в кузове E46, E90
  • 525d, 530d, 535d в кузове E39, E60
  • 635d в кузове E63
  • 730d в кузове E38,E65
  • X3 в кузове E83
  • X5 в кузове E53, E70
  • X6 в кузове E71

М57D30 предлагался в девяти вариантах исполнения, мощностью от 184 до 286 л.с.

В 2002 году начали выпускать обновленную версию мотора — M57TUD30. Рабочий объем этого двигателя удалось расширить до полноценных трех литров благодаря замене коленвала. Турбина тоже изменилась, а блок управления обновленного М57 — Bosch DDE5.

Самая мощная версия этого мотора получила два турбонагнетателя — BorgWarner KP39 и K26.

В 2005 году М57 перенесли существенные изменения — блок заменили с чугунного на алюминиевый, в топливной системе появились пьезофорсунки, впускные клапаны были увеличены, турбина и система управления были изменены тоже.

Двигатель стал соответствовать нормам Евро-4.

Помимо своих многочисленных версий, М57D30 лег в основу 2,5-литрового младшего в семействе М57D25.

Выпускали дизеля М57 до 2012 года, но уже в 2008 году модели БМВ стали повально оснащать моторами нового семейства N57.

Модификации М57D30:

  • M57D30O0 — базовый мотор, ставился с 1998 по 2003 год. Мощность 184 л.с. (390 Нм) для 330d E46 и 530d E39. Для X5 3.0d E53 и 730d E38 форсирован до 184 л.с. (410 Нм).
  • M57D30O0 — форсированный до 193 л.с. (410 Нм) вариант для 530d Е39. Для 730d E38 параметры 193 л.с. и 430 Нм. Ставился с 2000 по 2004 год.
  • M57D30O1 / M57TU — ставился с 2003 по 2006 год как замена M57D30O0. Главное изменение серии М57TU — увеличенный с 2926 до 2993 куб.см объем мотора и новая турбина с интеркулером. Параметры: 204 л.с. и 410 Нм крутящего момента. Ставился на 330d E46 и Х3 Е83.
  • M57D30O1 / M57TU — форсированная до 218 л. с. (500 Нм) версия предыдущего варианта. Ставился с 2002 по 2006 год на 530d E60, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.
  • M57D30T1 / M57TU TOP — топовая версия M57TU с двумя турбинами, мощностью 272 л.с. и 560 Нм. Можно найти на топовых моделях марки с 2004 по 2007 год.
  • M57D30U2 / M57TU2 — версия для 525d E60 и 325d E90, которой в 2006-2010 годах заменяли устаревший M57D25. Алюминиевая ГБЦ, эко-доработки и параметры: 197 л.с. и 400 Нм.
  • M57D30O2 / M57TU2 — устанавливался на 330d E90 и 530d E60 в 2005-2008 годах. Мощность 231 л.с. (500 Нм). Для версии 730d E65, мощность 231 л.с. (520 Нм)
  • M57D30O2 / M57TU2 — с 2007 по 2010 год ставился на 530d E60 (235 л.с., 500 Нм) и на Х6 Е71 и Х5 Е70 (235 л.с., 520 Нм).
  • М57D30T2 / M57TU2 TOP — топовый двигатель с двумя турбинами, мощностью 286 л.с. и 580 Нм. Ставился с 2006 по 2012 год.
  • Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.
    Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

М57D25

Младший в семействе дизель был создан на основе М57D30, имел объем 2497 см куб. и развивал от 150 до 177 л.с. в зависимости от модификации.

Чугунный блок цилиндров, двухвальная ГБЦ по 4 клапана на цилиндр и надежная цепь ГРМ, которую можно при хорошем обслуживании не менять аж до капитального ремонта — таковы характеристики мотора.

Система впрыска Common Rail и трубокомпрессор с изменяемой геометрией также характеризуют М57D25. Здесь применяется система рециркуляции ОГ EGR и впускной коллектор с вихревыми заслонками — все как и у 3,0-литрового собрата. Система управления — Bosch DDE4.0.

В 2003 году двигатель пережил доработку. Она коснулась параметров коленвала, замены турбины и ЭБУ на новые. В 2007 году производить 2,5-литровый М57 перестали, и вместо него на те же модели стали монтировать M57TUD30U2.

Топливный расход составляет 6,7 л на 100 км пробега в смешанном цикле.

Ресурс оценивается в 400+ тыс. км.

Устанавливали его на BMW 525d в кузове E39, E60.

Модификации М57D25:

  • M57D25O0 — базовая версия мощностью 163 л.с. (350 Нм). Ставился на 525d в кузове Е39 в 2000-2003 годах.
  • M57D25O1 — обновленная версия, форсированная с помощью другой турбины до 177 л.с. (400 Нм). Встречается на 525d в кузове E60 в период с 2004 по 2007 год.

Типичные неисправности

отрыв вихревой заслонки

Владельцы отмечают, что данная неисправность типична для дизелей М57 серии. Вихревые заслонки могут оторваться и при попадании в двигатель — вывести его из строя. При первых же признаках проблемы важно установить заглушки, чтобы заслонки не попали в ДВС, а также провести прошивку ЭБУ.

шум и стуки в подкапотном пространстве

Посторонние звуки в моторном отсеке, вероятно, говорят о том, что демпфер коленвала износился и требует замены.

потеря мощности

Проблему с тем, что двигатель теряет в производительности, стоит искать в выпускном коллекторе. Скорее всего, он треснул. Опытные владельцы решают ситуацию, заменяя деталь на чугунный коллектор — такие ставили на первые модификации М57.

оседание паров масла на патрубках турбины

Проблема серьезная, потому что вынуждает владельцев менять турбину.

Когда маслоотделитель не работает, как нужно, и перестает нормально очищать картерные газы, масляные пары оседают на патрубках от турбины к интеркулеру и от клапана вентиляции картерных газов к турбине. Владелец может заметить это по тому, как «потеют» износившиеся фланцы и патрубки.

Знающие специалисты рекомендуют для предупреждения проблемы при каждой замене масла менять и валик очистки картерных газов.

Что же касается клапана рециркуляции газов, это типичная проблема двигателей БМВ.

перегрев

Как и предшествующий М51, двигатель довольно чувствителен к перегреву. Поэтому нужно следить за герметичностью системы охлаждения, чистить радиатор, использовать качественное моторное масло.

Это основные неисправности, с которыми может столкнуться владелец.

Срок службы дизельных форсунок владельцы оценивают в 100+ тыс. км пробега. ТНВД, если сравнивать М57 с М51, стал заметно надежнее.

Состояние топливной системы напрямую связано с качеством топлива. Плохое ДТ способно не только вывести форсунки из строя, но и прикончить регулятор давления топлива.

Турбина надежная и может служить порядка 300-400 тыс. км, если использовать качественное моторное масло.

Итого

Моторы серии М57 — одни из лучших в истории баварского автоконцерна. Это надежные, мощные и долговечные агрегаты, которые ценят владельцы и уважают эксперты.

При хорошем раскладе ресурс этих дизелей переваливает за полтысячи километров.

  • Все о двигателе М51 читайте здесь.

M57 — дизельный двигатель БМВ М57 2.

5 — 3.0 литра

Технические характеристики 2.5 и 3.0-литровых дизельных двигателей БМВ серии М57, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия дизельных двигателей БМВ М57 объема 2.5 и 3.0 литра выпускалась с 1998 по 2010 год и ставилась на наиболее популярные модели концерна: 3-Series, 5-Series, 7-Series и кроссоверы X. Этот силовой агрегат за время производства имел три разных поколения: начальное, TU и TU2.

В линейку R6 также входят двс: M21, M51, N57 и B57.

Содержание:

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW M57

Модификация: M57D25

Точный объем2497 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс163 л. с.
Крутящий момент350 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра80 мм
Ход поршня82.8 мм
Степень сжатия18
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувGarrett GT2556V
Какое масло лить6.5 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс400 000 км

Модификация: M57D25TU или M57TUD25

Точный объем2497 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс177 л.с.
Крутящий момент400 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра80 мм
Ход поршня82. 8 мм
Степень сжатия18
Особенности двсintercooler
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувGarrett GT2260V
Какое масло лить7.25 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс350 000 км

Модификация: M57D30

Точный объем2926 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс184 — 193 л.с.
Крутящий момент390 — 410 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия18
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувGarrett GT2556V
Какое масло лить6. 75 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс400 000 км

Модификация: M57D30TU или M57TUD30

Точный объем2993 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс204 — 272 л.с.
Крутящий момент410 — 560 Нм
Блок цилиндровчугунный R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня90 мм
Степень сжатия16.5 — 18.0
Особенности двсintercooler
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддуводна или две турбины
Какое масло лить7.5 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс350 000 км

Модификация: M57D30TU2 или M57TU2D30

Точный объем2993 см³
Система питанияCommon Rail
Мощность двс231 — 286 л. с.
Крутящий момент500 — 580 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R6
Головка блокаалюминиевая 24v
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня90 мм
Степень сжатия17.0 — 18.0
Особенности двсинтеркулер
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддуводна или две турбины
Какое масло лить8.0 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3/4
Примерный ресурс300 000 км

Расход топлива двс БМВ М57

На примере BMW 530d 2002 года с механической коробкой передач:

Город9.7 литра
Трасса5.6 литра
Смешанный7. 1 литра

На какие автомобили ставился двигатель М57 2.5 — 3.0 l

BMW
3-Series E461999 — 2006
3-Series E902005 — 2012
5-Series E391998 — 2004
5-Series E602003 — 2010
6-Series E632007 — 2010
6-Series E642007 — 2010
7-Series E381998 — 2001
7-Series E652001 — 2008
X3-Series E832003 — 2010
X5-Series E532001 — 2006
X5-Series E702007 — 2010
X6-Series E712008 — 2010

Opel
Omega B (V94)2001 — 2003
   

Land Rover
Range Rover 3 (L322)2002 — 2006
   

Недостатки, поломки и проблемы М57

Заслонки впускного коллектора здесь могут внезапно оторваться и упасть в цилиндры

Еще одной фирменной поломкой считается разрушение шкива коленвала к 100 000 км

Выпускной коллектор TU — TU2 версий часто лопается, его лучше заменить на чугунный

Плохая работа маслоотделителя приводит к запотеванию патрубков идущих к турбине

Некачественное топливо и масло сокращают ресурс топливной аппаратуры и турбины

Дополнительные материалы

Рассказ о слабых местах дизеля М57 с чугунным блоком

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Без недостатков? Изучаем плюсы и минусы турбодизеля BMW M57

Что общего у BMW, Opel Omega B и Range Rover третьего поколения? Правильно: у них под капотом можно встретить турбодизельный двигатель BMW серии М57. Он выпускался 15 лет, устанавливался на десяток моделей BMW, включая спорткупе и кроссоверы, и по праву считается одним из лучших. Однако сегодня ему как минимум восемь лет, и кое-какие проблемы все же случаются. Подробнее о них — в нашем материале.

Поскольку пригнать авто с таким двигателем с небольшим пробегом из-за рубежа уже практически невозможно ввиду «непроходного» года выпуска, искать хороший вариант придется на местном рынке и надеяться, что пробег будет соответствовать заявленному. А это важный момент, потому что, как утверждают эксперты компании «АвтоСтронг-М», по достижении рубежа 250—300 тысяч километров у некоторых версий мотора уже могут возникать определенные проблемы. Какие? Сейчас расскажем. А для тех, кто предпочитает видеоверсию, ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Три поколения и более десяти версий

Семейство турбодизельных «шестерок» серии М57 дебютировало в 1998 году сразу на трех моделях BMW — в кузовах Е46, Е39 и Е38. Первый мотор из семейства обозначают как трехлитровый, однако декларируемый производителем объем — 2,9 литра. Он развивал мощность 184 л. с., но для Range Rover третьего поколения существовала версия мощностью 177 л. с., а с 2000 года вышла 193-сильная модификация.

В том же году гамму расширили за счет версии с рабочим объемом 2,5 литра. Она развивала 163 л. с. и предлагалась для BMW E39 525d. С 2001 года выпускали 150-сильную версию, предназначенную для Opel Omega B. Все семейство имело чугунный блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ и цепной привод ГРМ.

В 2002 году 2,9-литровую версию за счет нового коленвала превратили в трехлитровую, и она получила индекс М57TU, а вместе с тем и гораздо больше версий мощностью от 204 до 272 л. с. Последний показатель был достигнут благодаря двум разновеликим турбокомпрессорам.

Два года спустя, в 2004 году, приставку TU получил и 2,5-литровый мотор. Теперь он развивал 163—177 л. с. и выпускался до 2007 года.

А трехлитровая версия в 2005 году превратилась в TU2 — теперь у нее был легкий алюминиевый блок, усовершенствованный Common rail, новые пьезофорсунки и т. д. Диапазон мощности — от 197 до 282 л. с. Именно в таком виде М57 и закончил карьеру в 2013 году.

«Бабочки смерти»

«Главная проблема моторов серии М57, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“, — это вихревые заслонки во впускном коллекторе. Они способны оборваться и улететь в камеры сгорания, где их размолотят поршни и клапаны со всеми вытекающими отсюда дорогостоящими последствиями. Чтобы избежать данной проблемы, рекомендуется их превентивно снять и перепрошить блок ЭБУ на работу без заслонок по впуске. Либо заменить на коллектор от моторов М57 первых лет выпуска — там заслонок нет».

Внимание, коллекторы

«Если вдруг ваш BMW потерял былую прыть и в подкапотном пространстве появился дым, следует обратить внимание на выпускной коллектор, — поясняет эксперт. — Как правило, это является проблемой TU-версий. Но она легко решается: можно заменить коллектор на чугунный, от моторов первых лет выпуска».

Неприхотливый и надежный

Топливная система Common Rail, по мнению эксперта, особых проблем не доставляет. Да, она не любит топливо плохого качества, однако в Беларуси это уже давно не является трудностью. ТНВД заметно надежнее, чем у предыдущего поколения, то же самое можно сказать и о форсунках. «Однако есть нюанс, — поясняет Илья. — На моторах от 2003 года выпуска форсунки поддаются ремонту, а вот с появившимися позднее пьезофорсунками сложнее: их предлагается либо менять, либо ремонтировать частично».

Ресурс форсунок составляет около 100 тысяч километров.

Важные мелочи

Масляное потение патрубков от турбины к интеркулеру или от клапана вентиляции картерных газов к турбине — еще одна деталь, на которую обязательно стоит обратить внимание, советуют эксперты. Это происходит из-за того, что маслоотделитель не выполняет свою функцию по очистке картерных газов, на что и «намекает» запотевание патрубков. Такая неисправность чревата заменой турбины, поэтому при каждой замене масла рекомендуется менять валик этой системы (или промывать циклонный «лабиринт»), в зависимости от того, какой вариант использован на двигателе. На качестве масла, естественно, также экономить не стоит.

К турбокомпрессорам претензий нет, если только при избыточном давлении может привести к появлению трещин на пластиковом впускном коллекторе.

По топливной системе: у старых версий с механическим преобразователем давления, установленном на ТНВД, нужно следить за чистотой сеточки, находящейся внутри. Иначе ТВНД может выдавать недостаточное давление.

Много проблем может создать и теплообменник EGR. В зависимости от того, где возникнет трещина, охлаждающая жидкость может вытекать либо наружу, либо проникать внутрь ДВС. Также в ряде случаев отработавшие газы через трещину в теплообменнике EGR могут «надувать» систему охлаждения. Пузырьки газов можно наблюдать в расширительном бачке.

А вот если в охлаждающей жидкости появились следы масла — как правило, масляная пленка видна в расширительном бачке, — то следует как можно скорее заменить прокладки между теплообменником корпуса (стакана) масляного фильтра и между корпусом фильтра и блоком цилиндров. Самое вероятное место смешивания масла и антифриза — именно тут. В случае износа прокладки между корпусом фильтра и блоком цилиндров масло может течь наружу. Добавим, что придется заменить и сам теплообменник, если из-за коррозии появится брешь между каналами охлаждения и циркуляции масла, и это довольно распространенная проблема.

Ресурс цепи ГРМ составляет около 300 тысяч километров, поэтому важно уточнить, меняли ли ее. Около 200 тысяч проходят электровакуумные гидроопоры двигателя, а если двигатель начал издавать странные звуки и вибрировать при работе, то причина, скорее всего, в демпферном шкиве коленвала. Еще одна распространенная проблема — клапан рециркуляции газов.

Итого: действительно хорош?

У моторов серии М57 резюме действительно хорошее — серьезных проблем они не имеют, а все недостатки, что были описаны выше, устраняются сравнительно недорого. Радует и тот факт, что какие-то проблемные узлы можно заменить на аналоги от моторов первых лет выпуска. Поэтому даже в сравнении с другими дизельными моторами BMW прежних лет серию М57 можно назвать хорошим вариантом для тех, кто ищет тяговитый, но в то же время экономичный авто. Имея ресурс более 500 тысяч километров (при соответствующем качестве обслуживания и «расходников»), он способен радовать владельца еще долгие годы. Главное — знать, на что обращать внимание при покупке.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.


Проточный электрический водонагреватель на кран Oasis NP-W

13 отзывов

на кран, 3 кВт, 13.5×12.5×6 см

Купить

Накопительный электрический водонагреватель Thermex IU 50

4 отзыва

вертикальный/настенный, 50 л, 2 кВт, время нагрева 80 мин, 121×27×28.5 см

Купить

Проточный электрический водонагреватель DAFI X4 7.3 кВт

17 отзывов

универсальный/настенный, 7.3 кВт, 16.1×8.6×11.3 см

Купить

Сравнить эти товары →

Все водонагреватели в Каталоге

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Какие двигатели БМВ являются лучшими?

Любой, кто когда-либо имел удовольствие от вождения BMW (особенно с мощным двигателем), редко выбирает автомобиль другой марки позже.

Эти автомобили соблазняют по-разному: удобный и хорошо оборудованный салон, точность вождения (изысканное шасси, прямое рулевое управление), классическая система привода и, прежде всего, эффективный, а также великолепно звучащие двигатели

Если BMW — то двигатель R6!

В витрине бренда представлены 6-цилиндровые рядные агрегаты, с  хорошей динамикой. Наиболее популярны движки объемом от 2,5 до 3,0 л. Почему? Потому что они идеально соответствуют характеру бренда и идеально подходят для самых покупаемых моделей, то есть серий 3 и 5 или внедорожников X3 и X5.

Это касается как бензиновых, так и дизельных двигателей. Какие из них особенно заслуживают внимания? Среди бензиновых двигателей в старых моделях BMW мы рекомендуем двигатель серии M52 с мощностью 2,8 л. Это легендарный двигатель, который сегодня уже имеет культовый статус.

Да, у него есть некоторые слабые стороны, но, как правило, он считается успешным и заслуживает рекомендации. Аналогично преемнику, серия M54. Модули 2.5 и 3.0 рекомендуются с чистой совестью при условии, что они не имеют абстрактного маршрута и регулярно обслуживаются.

К сожалению, определенное ограничение заключается в том, что они процветали в начале и половине предыдущего десятилетия. С другой стороны, среди бензиновых 4-цилиндровых мы рекомендуем двигатели N42 и N46.

Автомобили BMW не дешевы в использовании, но если вы выберете хороший двигатель, стоимость владения будет разумной

Когда дело доходит до дизелей, 3-литровые варианты M57 — безусловно лучший выбор. Это действительно очень надежные двигатели, которые не относятся к чрезмерно дорогим ремонтам (особенно с первых лет производства).

Версии N57 горят меньше, но немного ненадежнее. Тем не менее, название самого плохого дизеля — двухлитровый, особенно серии N47 с первых лет производства.

Двигатель 2.0 (N46): больше преимуществ, чем недостатков

У семейства двигателей N46 есть несколько слабых мест, но они не должны заслонять многие преимущества. Это удачный драйв, особенно в версии 2.0.

Двигатели N46 (позиции 1.8 и 2.0) происходят из линейки N42, и первый мотор этой серии дебютировал в 2003 году. Это был двухлитровый 143-сильный двигатель, который имел  BMW E46.

Со временем двигатели N46 стали основным приводом для многих моделей BMW, в том числе серии: 1 (E81 / 82/87/88) и 3 (E46 и E90), а также X1, X3 и Z4.

Для этого N46 были доступны в нескольких силовых версиях — от 115 л. с. (1.8), до 129, 143 и 150 л.с. (2.0), а также в топовой версии на 170 л.с. (также 2.0). Главное, этот двигатель действительно хорош.

К преимуществам относятся: высокая культура работы (конечно, для «R4»), хорошая производительность и довольно низкий — по сравнению с предыдущими проектами — расход топлива.

Что касается типичных проблем, то одной из самых серьезных неисправностей является отказ натяжителя ГРМ. К счастью, двигатель не имеет столкновений, и скачок цепи не вызывает серьезного повреждения двигателя.

Кроме того, возникают неисправности Valvetronica, распредвал часто находится не в лучшем состоянии, имеются утечки масла и проблемы с отказом.

Также стоит знать, что много проблем связано с небрежностью обслуживания. В случае  N46 чрезвычайно важны два фактора: частая замена масла и хорошие расходные материалы.

Двигатель 2.0 (N46) — нам нравится:

Довольно высокая долговечность «дна» приводного агрегата, хорошая производительность версий на 150 и 170 лошадиных сил, разумные затраты на сгорание и эксплуатацию.

Двигатель 2.0 (N46) — нам это не нравится

Проблемы с цепным приводом (проблема с натяжителем), многие двигатели в плохом состоянии (сервисная халатность).

Двигатель 2.8 (М52): прочный и долговечный

Двигатель 2.8 M52 уже культовый. Да, у этого мотора есть несколько чувствительных моментов, но это не меняет того факта, что мы оцениваем его очень высоко!

Преемник серии предшественников серии M50 и M54 — benzyniaki M52 -. Даже сегодня интересны предложения в моделях BMW с 90-х годов  Особенно модели  2,8 / 193 л. с., которые прекрасно сочетаются с хорошей динамикой разумных эксплуатационных расходов.

Из-за хорошей эффективности и прекрасного звука, версия 2.8 серии M52 (есть еще 2.0 / 150 и 2.5 / 170 л.с.) чаще всего выбирается людьми, которые любят нажимать на педаль как можно дальше и использовать максимальные возможности устройства.

Результат? двигатель 2.8 не любит жесткой обработки, что выражается в повышенном сгорании масла (они часто ломаются).

Другие болезни? Довольно часто компоненты системы охлаждения повреждаются, так же как и датчик положения коленвала, возникают проблемы с системой зажигания. Несмотря на это, ухоженный двигатель 2.8 M52 рекомендуется с чистой совестью.

Двигатель 2.8 (М52) — нам нравится:

Мало серьезных поломок (когда двигатель не подвергается интенсивной эксплуатации), удовлетворительная производительность, хороший доступ к фирменным заменам.

Моторы 2.5 и 3.0 (M54): достойны внимания

Бензиновый серии M54 является одним из лучших «R6s» BMW за последние годы. Что немаловажно, они стоят под капотом многих моделей, поэтому есть из чего выбирать!

Двигатели M54 представляют собой серию 6-цилиндровых бензинов, которые дебютировали в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Эти агрегаты имеют систему изменения фаз газораспределения как для впускного, так и для выпускного клапанов, и имеют очень хорошие показатели с точки зрения эксплуатации.

Пользователи хвалят не только приятно бархатистый звук и хорошую экономичность двигателей (особенно в версиях 2.5 и 3.0), но и их надежность.

Серьезные неисправности встречаются редко и обычно являются результатом очень большого пробега и ошибок, а также халатности в обслуживании.

Фактически, единственной повторяющейся проблемой является чрезмерная потеря масла. Иногда это происходит из-за сгорания масла двигателем, иногда из-за особой конструкции маслоотделителя, которая вызывает засорение пневмоторакса. Результирующее избыточное давление в двигателе способствует большим потерям масла.

С 2004 года двигатель M54 был заменен на более новый N52. Принципиальным изменением стало внедрение системы управления открытием клапанов Valvetronic. Также изменилась конструкция головки, что со временем вызывало проблемы (громкая работа клапана).

Еще более проблематичным является N53 (прямой впрыск, с 2007 года). Двигатель M54 исчез в 2007 году (самый длинный в кабриолете E46).

Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам нравится:

Высокая долговечность и прочная конструкция, разумные затраты на ремонт двигателя R6, довольно простая конструкция, хороший доступ к заменителям.

Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам это не нравится

Относительно высокое сгорание, многие эксплуатируются (острая обработка!) И пренебрегают двигателями, подвержены потерям масла.

Двигатель 3.0 (М57): твердотопливный

Лучший дизель в истории BMW и один из лучших дизельных двигателей последних лет. Преемник — N57 — больше не один движок не собирал такой похвалы.

Хорошая динамика, приятный звук (R6!) И высокая долговечность — 3-литровый дизель BMW M57 серии стоит вашего интереса! Устройство дебютировало в 1998 году и завоевало звание двигателя года в классе 2,5-3,0 литра в течение 4 лет подряд.

Это 6-цилиндровый двигатель с 24-клапанной головкой, системой впрыска Common Rail, системой рециркуляции отработавших газов и турбонагнетателем с изменяемой геометрией.  В 2002 году появился новый вариант этого двигателя — M57N.

В дополнение к впрыску нового поколения, изменения в приводе синхронизации были также введены. После очередной модификации мотор получил, среди прочего Турбокомпрессор с управлением лопатками с помощью электрического позиционера и обозначением «M57N2».

Самое главное, мы оцениваем общую долговечность агрегата очень высоко (несравнимо выше, чем у преемников — N57). Большинство проблем возникает из-за износа оборудования — многие старые автомобили с двигателями M57 уже имели пробег более 500 000. км.

Следует ожидать таких же отказов, как и в других современных дизельных двигателях: форсунках, турбинах и т. Д. Бывает, что заслонки в системе впуска сломаны (только в отдельных вариантах).

Ремонт стоит? Как правило, он разумен, например, могут быть восстановлены электромагнитные форсунки.

Двигатель 3.0 (М57) — нам нравится:

Механики хвалят долговечность механики двигателя M57, очень хорошие характеристики (особенно у более сильных версий), разумные затраты на многие ремонтные работы.

Двигатель 3.0 (М57) — нам это не нравится

Довольно большой спрос на топливо, риск повреждения заслонок во впускном коллекторе (отдельные версии), большой пробег многих автомобилей.

Рискованные двигатели, используемые в BMW

Правда заключается в том, что с 2007 года, когда BMW представил модернизированные бензиновые двигатели (оснащенные прямым впрыском), так и турбо дизели (с «реверсным» приводом газораспределения — со стороны коробки передач), число серьезных поломок значительно увеличилось.

В случае с бензиновыми начали выходить из строя системы впрыска (включая инжекторы и насосы высокого давления), а также управляющая электроника и аксессуары.  Двигатели стали более чувствительными к качеству топлива.

Однако когда дело доходит до дизелей, особенно 2-литровый N47 борется с серьезными и дорогостоящими проблемами. Пример: версия от 2007-09 гг. Имеет несменную зубчатую передачу на коленчатом валу, и при надлежащем ремонте производится замена коленчатого вала.

Рейды также включали предыдущий бензиновый мощностью 1,6 / 116 л.с. (N45, используемый в BMW 1 серии) или 2,0 / 173 км (N45, в 3 серии E90).

По нашему мнению: выбирайте с осторожностью!

Покупатели BMW часто движимы эмоциями. Однако, глядя через призму двигателя, советуем вам быть осторожным. За последние 20 лет множество двигателей — хороших и плохих — попали под капот автомобиля баварского производителя.

Среди бензиновых мы советуем вам искать автомобили до 2007 года и ориентироваться на серии M52 и M54, а среди турбодизелей стоит заинтересоваться версией 3. 0 M57.

1/22 Engine 2.0 (N46): больше преимуществ, чем недостатков

неубиваемых дизелей: BMW M57 I-6

  • История
    Майк МакГлотлин

Кто знал, что силовая установка, которая должна была быть топливной опцией линейки двигателей, в конечном итоге станет таким хот-родом? Если вам нравятся дизели и BMW, вы знаете, что мы говорим о M57, рядной шестерке объемом 3,0 л с огромным потенциалом производительности. Если вам не нравится ни то, ни другое, вы получите бесплатное образование по редкому камню от баварского автопроизводителя. Он оснащен системой впрыска Common-Rail, уникальной системой последовательного турбонаддува и низом, который может выдерживать в три раза больше заводской мощности и крутящего момента. Он был доступен в США в версиях 335d и X5.

Обладая шатунами из кованой стали с большой балкой, болтами головки, которые могут поддерживать работоспособность прокладки головки блока цилиндров при наддуве более 70 фунтов на квадратный дюйм, и экономией топлива, которая может достигать 40 миль на галлон, если вы будете осторожны, неудивительно, что BMW M57 имеет растущий послепродажный рынок после. В качестве бонуса, трансмиссия ZF 6HP, к которой он прилагается, чрезвычайно надежна. Чтобы узнать все, что вы когда-либо хотели узнать об этом маленьком баварском звере, продолжайте читать.

BMW M57: последовательный турбонаддув, чистое сгорание и недооценка

Дизель BMW M57 дебютировал в США еще в 2009 году в кузове седан 335d или внедорожник X5. Рядная шестерка с непосредственным впрыском имеет рабочий объем 182 кубических дюйма (3,0 л) благодаря диаметру цилиндра 3,31 дюйма и ходу поршня 3,54 дюйма. Он производил 265 л.с. при 4200 об / мин и 425 фунт-фут при 1750 об / мин вне выставочного зала, но временные промежутки, показывающие низкие 14-секундные проходы со скоростью более 95 миль в час на различных 335d, показали, что M57 был немного недооценен с завода. Быстрое раскручивание и кривая мощности, которая держится до 5000 об/мин, обеспечивается уникальной системой последовательного турбонаддува. Подробнее об этом позже.

Прочные внутренности

В алюминиевом блоке M57 вы найдете коленчатый вал из кованой стали, закрепленный с помощью основных крышек с двумя болтами. Способность M57 выдерживать огромный крутящий момент во многом обусловлена ​​его шатунами из кованой стали. Балки стержней в два раза больше, чем у BMW N54, 3,0-литрового бензинового двигателя с двойным турбонаддувом и мощностью 402 л. с. Мясистые шатуны оснащены литыми алюминиевыми поршнями с непосредственным впрыском и стальными кольцевыми канавками, а двигатель увенчан композитным впускным коллектором. Единственное серьезное изменение, которое требуется, прежде чем преследовать большую мощность с M57, — это замена пружины клапана производительности, поскольку сохранение заводских версий может привести к плаванию клапана и проскальзыванию клапана, когда ему приходится справляться с более высокими оборотами и уровнями наддува.

Большой импульс? Не проблема

В то время как в более ранних версиях M57 использовался чугунный блок, считается, что каждый 3,0-литровый двигатель в США поставлялся с алюминиевым картером, а также с алюминиевой головкой блока цилиндров с 4 клапанами. Как видите, головка крепится к блоку четырьмя болтами на цилиндр. Мы знаем, что это не похоже на Cummins серии B, DT466 или другой сверхмощный дизель, в котором используется шесть болтов на цилиндр, но крепежные детали диаметром 12 мм на M57 обеспечивают глубокое зацепление резьбы внутри блока и доказали свою способность выдерживать невероятные 75-. фунтов на квадратный дюйм наддува без растяжения.

Цепной привод, верхние кулачки

Верхний кулачок M57 имеет цепной, а не ременный привод. Но хотя двигатель не имеет шестеренчатого привода (что предпочитают большинство любителей дизелей), цепной привод обеспечивает больше спокойствия, чем традиционный зубчатый ремень ГРМ, особенно в приложениях с более высокой мощностью. Насколько нам известно, заводская цепь газораспределительного механизма будет удерживать линию на уровнях мощности от 650 до 700 л.с. и 1000 с лишним фунт-фут крутящего момента.

Знакомое лицо: Bosch CP3

Система впрыска Common Rail под высоким давлением с электронным управлением обеспечивает низкий уровень выбросов и огромный потенциал мощности на M57. В системе впрыска, поставляемой Bosch, используется топливный насос высокого давления R70 модели CP3, способный создавать давление в рампе до 23 200 фунтов на квадратный дюйм, и быстродействующие пьезофорсунки с многократным запуском. Для справки: CP3 (хотя и немного другая модель) использовался на 6,6-литровом Duramax V-8 2001–10 годов и 6,7-литровом Cummins 2003–18 годов и доказал свою высокую надежность. Со вторым CP3 в комплекте для поддержки набора более крупных форсунок, ’09Платформа седана 335d’11 может развивать мощность чуть менее 700 л.с. и более 1000 фунт-футов. Эти цифры были достигнуты гуру M57 в Santjer Performance благодаря собственному двойному комплекту CP3 компании в сочетании с набором 100-процентных форсунок от S&S Diesel Motorsport.

Технологическая турбоустановка

Мало того, что OEM-конфигурация последовательного турбокомпрессора M57 уникальна, так еще и турбины очень прочные. В компоновке BorgWarner K26 служит блоком низкого давления, а меньший BorgWarner K39расположенный на выпускном коллекторе, работает как зарядное устройство высокого давления. При низких оборотах двигателя турбодвигатель низкого давления практически не пропускает поток выхлопных газов, что позволяет блоку высокого давления приводить автомобиль в движение. На высоких оборотах открывается перепускной клапан, позволяя K26 работать в полную силу, одновременно поддерживая работу блока высокого давления (K39) на уровне, близком к 100%. Турбина низкого давления (K26) также имеет перепускной клапан, чтобы предотвратить возникновение сценариев превышения скорости.

Неисправность вихревой заслонки

Поскольку нет неразрушимых двигателей, было бы упущением не упомянуть ахиллесову пяту M57. На заводе во впускной коллектор были встроены вихревые заслонки, чтобы повысить эффективность двигателя и обеспечить оптимальную экономию топлива. Однако известно, что со временем они изнашиваются, и сама заслонка (или винт, удерживающий ее на месте) может сломаться и войти в головку блока цилиндров. В этот момент у вас на руках катастрофа (поврежденная головка, клапана или даже поршни). Не беспокойтесь, вихревые заслонки относительно легко снять, и это первый шаг, который делают большинство энтузиастов M57 при модификации двигателя для увеличения мощности.

Еще от водительской линии

  • Готовы прочитать об одном из самых прочных когда-либо созданных дизелей И-6? От долговечности в миллион миль до мощности в 4000 л.с. DT466 является поистине легендарным.

Спрятанный у всех на виду: наковальня производительности, которая представляет собой дизельный двигатель BMW M57

  • История
    Майк МакГлотлин

Если вы когда-нибудь пытались превратить автомобильного традиционалиста в любителя дизельного топлива, BMW 335d с двигателем M57 был бы идеальным автомобилем для этого. Мало того, что родившаяся в Баварии силовая установка с воспламенением от сжатия отличается чистотой горения, бесшумностью и способностью достигать 35 с лишним миль на галлон на открытой дороге, но и ее обширная кривая крутящего момента делает вождение на ней удовольствием. Вдобавок ко всему, жесткие детали дизеля M57 делают его жестким, как гвозди — по слухам, его заводской вращающийся узел способен выдерживать до 700 лошадиных сил. Но подождите, это еще не все… Автоматическая коробка передач ZF 6HP, с которой он поставляется, такая же пуленепробиваемая, не говоря уже о плавном управлении.

Несмотря на то, что в настоящее время американский рынок подержанных автомобилей охвачен пламенем, 335d все еще можно найти по разумным ценам. При условии, что вы готовы потрудиться, чтобы найти его и, возможно, даже проехать тысячу миль, чтобы забрать его, бюджет от 7500 до 12 000 долларов по-прежнему имеет большое значение на этом рынке. За это вы получаете 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, представляющий собой наковальню двигателя, систему впрыска Common-Rail высокого давления, последовательные турбины (да, на этом плохом парне их две), недооцененный крутящий момент в 425 фунт-футов, вышеупомянутый ZF 6HP с шестью скоростями и низким 14-секундным топливным баком. Мы расширим все вышеперечисленное ниже.

Драгоценный камень, о котором часто забывают

В мире, переполненном седанами 3-й серии, по неизвестным причинам 335d продолжает оставаться незамеченным. Однако те, кто знает о них, являются их огромными поклонниками. Предлагавшийся только в США с 2009 по 11 год, это был способ BMW обеспечить превосходную экономию топлива в своих спортивных седанах. Владельцы «D» регулярно видят 35 миль на галлон или больше на шоссе, и почти 40 миль на галлон могут быть замечены при правильных обстоятельствах. В салоне все так же комфортно, как и следовало ожидать, но, несмотря на то, что дизель грохочет по другую сторону брандмауэра, все также очень тихо.

Чего они стоят

Вопреки тому, что вы могли бы подумать, и несмотря на то, что рынок подержанных автомобилей в настоящее время находится в огне, BMW 335d не испытал значительного роста цен. Конечно, сейчас вы будете платить больше за подержанную модель 09-11 годов, чем год назад, но частные продавцы и дилеры, похоже, не просят за них руки и ноги. Модели с большим пробегом продаются от 7 500 до 11 000 долларов (110 000 миль и более), в то время как автомобили со средним пробегом приносят от 12 000 до 17 000 долларов (от 60 000 до 110 000 миль). Однако версии с низким пробегом — это деньги, а запрашиваемые цены для тех, у кого 50 000 миль или меньше, регистрируются, составляют более 20 000 долларов.

Недооцененный, Стаут I-6

Маленький Common-Rail, который может, BMW I-6 M57 имеет диаметр цилиндра 3,31 дюйма, ход поршня 3,54 дюйма, но, несмотря на рабочий объем всего 182 кубических дюйма, выдает 265 л.с. при 4200 об/мин и 425 фунт-фут крутящего момента при 1750 об/мин. об/мин — цифры примерно 30 л.с. и 60 фунт-фут занижены. Прочный механический состав алюминиевого блока и головки M57 включает коленчатый вал из кованой стали, шатуны из кованой стали, литые алюминиевые поршни со стальными кольцевыми контактами и верхние кулачки с цепным приводом, а не с ременным.

Последовательные турбины

Оптимальная производительность при любых оборотах двигателя достигается благодаря уникальной системе с двумя турбинами, установленной на пассажирской стороне двигателя. В последовательном расположении BMW двигатель высокого давления (меньший турбонаддув) выполняет 99% работы при низких оборотах двигателя, а двигатель низкого давления (большой турбонаддув) берет на себя управление при более высоких оборотах (хотя при этом блок высокого давления продолжает вращаться на высоких оборотах). пиковой скорости), когда открывается клапан, перепускающий нагнетатель высокого давления. Турбина низкого давления (или атмосферная) — это BorgWarner K26, а установка высокого давления — BorgWarner K39.. K26 оснащен вестгейтом для сброса избыточного давления в приводе, что предотвращает превышение скорости.

Точная подача топлива под высоким давлением = большой потенциал

Большая часть способности M57 развивать мощность и крутящий момент, которые могут конкурировать с дизельными двигателями вдвое больше, заключается в его системе впрыска Common Rail высокого давления. Быстродействующие пьезоэлектрические форсунки от Bosch обеспечивают точную подачу топлива в цилиндры, а топливный насос высокого давления Bosch CP3 создает давление дизельного топлива до 23 200 фунтов на квадратный дюйм. Благодаря потенциалу этих компонентов топливной системы, хорошо подготовленный файл, загруженный в ECM, который использует этот потенциал, может привести к созданию автомобиля, способного разогнаться до 12 на четверть мили.

Оборудование для борьбы с выбросами (ВСЕ)

Есть много алфавитного супа, который можно использовать, когда дело касается устройств контроля выбросов M57. Это включает в себя DOC (катализатор окисления дизельного двигателя), DPF (сажевый фильтр), SCR (избирательное каталитическое восстановление, для которого требуется DEF или жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя) и этот маленький элемент, охладитель EGR, который является частью системы рециркуляции выхлопных газов двигателя. В то время как охладитель рециркуляции отработавших газов, который устанавливается в передней части M57 и к которому на удивление легко получить доступ, имеет свою долю проблем по мере увеличения пробега, он не настолько проблематичен, как некоторые компоненты в системе SCR. В частности, датчики и нагреватель системы DEF имеют тенденцию к преждевременной смерти.

Щель в доспехах

Одной из немногих проблем, вызывающих беспокойство у M57, является композитный впускной коллектор. Вихревые заслонки на впускных отверстиях, которые предназначены для максимального притока воздуха в головку и улучшения экономии топлива, сделаны из пластика. Со временем и после многих километров воздействия выхлопных газов и прорыва картерных газов они начинают разрушаться и в конечном итоге могут распасться и попасть в головку. Водители и владельцы, ориентированные на производительность, после максимальной надежности обычно снимают вихревые заслонки с впускного коллектора, чтобы предотвратить появление такого рода отказов.

Крутящий момент для измельчения шин

Не то чтобы переплавлять пару шин — хорошая идея, но обилие крутящего момента двигателя M57 на низких оборотах делает это исключительно легко. Владелец этого 335d попрощался с задними шинами Nitto Motivo, когда настала его очередь кататься на выгорающей площадке. Маленькая BMW не разочаровала и даже удивила зрителей, которые не знали, что BMW однажды предложила в США масляную горелку 3-й серии.

Еще от водительской линии

  • Если дизель BMW M57 звонит в колокол, то должен. Мы включили его в нашу серию «Неубиваемые дизели», состоящую из 4 частей, которая стартовала в 2020 году. Эта статья доступна прямо здесь .

Двигатели Bmw — Двигатель BMW M57 (1998-)

Модель BMW M57 представляет собой рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель, выпускаемый с 1998 года. Он производится на заводе двигателей в Верхней Австрии в Штайре.

BMW M57 представляет собой рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением и турбонаддувом с системой впрыска Common Rail. Многие функции были заимствованы у предыдущего двигателя M51. M57 получил две технические модификации примерно за десять лет постройки. Картер двигателя выполнен из серого чугуна до второй технической редакции (ТУ2) , начиная с ТУ2 из алюминия. В ходе ТЮ2 и двигателя была переработана камера сгорания. Давление впрыска составляет у 2,5-литрового базового двигателя 1350 бар, у всех остальных моторов М57-1600 бар. Топливо впрыскивается электромагнитными клапанами, за исключением M57D30TÜ2OL и M57D30TÜ2TOP с пьезофорсунками. Топливный насос поставляется так же, как устройство управления впрыском DDE-5 от Bosch. Существуют различные комбинации турбонагнетателей. Построенный в 2004 году, M57D30TÜTOP имеет KP39.нагнетатель высокого давления и нагнетатель низкого давления K26 от BorgWarner. В двигателях М57 используется степень сжатия от 16,5:1 до 18:1, в частности моторы верхних уровней мощности с более чем одним турбокомпрессором здесь имеют более низкую степень сжатия. Каждый цилиндр M57 имеет четыре клапана, всего 24 клапана. Клапаны представляют собой два цепных привода с верхним кулачковым приводом. На впускных патрубках этого мотора указаны дата изготовления, коробка передач и стандартная комплектация выбросов вихревых заслонок. Это приводит к улучшению Zylinderfüllgrads и, следовательно, к экономии топлива и выбросов. В некоторых случаях вихревая механика вариантов двигателей имеет тенденцию к поломке до техосмотров (ТУ и ТУ2) под постоянной нагрузкой металлических вихревых заслонок. Это может привести к попаданию растворенных вихревых заслонок в камеру сгорания и повреждению поршня и головки блока цилиндров. С момента первой технической доработки (ТУ) завихритель выполнен из пластика, а надежность повысилась.

Описание

M57 представляет собой рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением и турбонаддувом и системой впрыска Common Rail. За время производства он дважды пересматривался. Он основан на своем предшественнике M51. Блок и картер первых двигателей M57 и двигателей TÜ ( Technische Überarbeitung = ревизия) изготовлены из чугуна, двигатели TÜ2 — из алюминия. Камера сгорания также была изменена в TÜ2. Давление впрыска в двигателе 2,5 л составляет 1350 бар, во всех других двигателях используется давление 1600 бар. Для впрыска топлива используются магнитные форсунки, за исключением двигателей TÜ2 OL и TOP, в которых используются пьезофорсунки. Система Common-Rail изготовлена ​​​​Bosch и также управляется блоком управления Bosch DDE 5. M57 оснащен одним турбокомпрессором Garrett GT2556V и промежуточным охладителем, за исключением M57D30TÜTOP, который имеет BorgWarner KP39.турбокомпрессор высокого давления и турбокомпрессор низкого давления К26. Степень сжатия достигает от 16,5:1 до 18:1, двигатели М57 с более высокой выходной мощностью и более чем одним турбонагнетателем имеют более низкую степень сжатия. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана, а также два верхних распределительных вала с цепным приводом.

Технические характеристики

Двигатель Отверстие × Ход (мм) Рабочий объем Мощность при мин. −1 Крутящий момент при мин. −1 Год
М57Д25 80 × 82,8 2497 см 3 120 кВт на 4000 350 Нм при 2000–2500 2000
M57D25TÜ 130 кВт на 4000 400 Нм при 2000–2750 2004
М57Д30 84 × 88 2926 см 3 135 кВт на 4000 390 Нм при 1750–3200 1998
410 Нм при 2000–3000
142 кВт на 4000 410 Нм при 1750–3000 2000
M57D30TÜ 84 × 90 2993 см 3 150 кВт на 4000 410 Нм при 1500–3250 2003
160 кВт на 4000 500 Нм при 2000–2750 2002
200 кВт на 4400 560 Нм при 2000–2250 2004
M57D30TÜ2 145 кВт на 4000 400 Нм при 1300–3250 2006
170 кВт на 4000 500 Нм при 1750–3000 2005
520 Нм при 2000–2750 2005
173 кВт на 4000 500 Нм при 1750–3000 2007
520 Нм при 2000–2750 2007
210 кВт на 4400 580 Нм при 2000–2250 2006

Применение

Двигатель M57D25
Двигатель BMW E39 525d с 2000 по 2003 г. Спецификация двигателя
Объем двигателя 2497cc
Цилиндры 6
Клапаны 24
Тип топлива Дизель
Мощность 163 л.с.
Максимальная скорость 136 миль в час
0–60 миль/ч 8,6 с
Момент затяжки 350 Н·м
CO 2  Выбросы 179 г/км
Евростандарт выбросов 3
миль на бак 646 миль
  • 2000–2003 гг. в BMW E39 525d (120 кВт)
  • 2001–2003 гг. в Opel Omega B 2.5DTI (110 кВт)

Серия 5 (E39) 2,5D 525d 120 

  • Число цилиндров Тип 6/DOHC
  • Емкость 2497 см3
  • Степень сжатия 17 5:1
  • Топливный/форсуночный насос в сборе Марка типа Bosch Common rail
  • Давление подачи топливного/подъемного насоса 2-3,5 бар
  • Температура воды 80 °C Термостат открыт 88 °C
  • Непрозрачность дыма – предел ЕС 3,00 (73) м-1 (%)
  • Время активации свечи накаливания 4-9 сек
  • Клапаны ВПУСК-ВЫПУСК Гидравлический
  • Давление масла 4,2 бар
  • Крышка радиатора 1,4 бар
     
    Смазочные материалы и емкости
  • Двигатель с фильтром 6,5 л
  • Марка моторного масла — холодный или нормальный климат 0W/40 SAE Synthetic или 5W/30 Synthetic
  • Марка моторного масла для жаркого климата 5W/40 Synthetic SAE
Двигатель M57TÜD25

2003–2007 гг. в BMW E60/E61 525d (130 кВт)

Двигатель M57D30

Range Rover L322   2002–2012 гг. Спецификация двигателя
Объем двигателя 2926cc
Цилиндры 6
Клапаны 24
Тип топлива Дизель
Мощность 174 л.с.
Максимальная скорость 111 миль в час
0–60 миль/ч 12,7 с
Момент затяжки 390 Нм, 288 футофунтов
CO 2  Выбросы 299 г/км
Евростандарт выбросов 3
миль на бак 572 мили
  • 130 кВт и 390 Нм
    • в Range Rover L322
  • 135 кВт и 390 Нм
    • в E39 как 530d
    • в E46 как 330d/330xd
  • 135 кВт и 410 Нм
    • в E38 как 730d
    • в E53 как X5 3. 0d
  • 142 кВт и 410 Нм
    • в E39 как 530d
  • 142 кВт и 430 Нм
    • в E38 как 730d
Двигатель M57TÜD30
BMW E53 X5 3.0d Спецификация двигателя
Объем двигателя 2926cc
Цилиндры 6
Клапаны 24
Тип топлива Дизель
Мощность 184 л.с.
Максимальная скорость 124 мили в час
0–60 миль/ч 9,8 с
Момент затяжки 410 Н·м
CO 2  Выбросы 233 г/км
Евростандарт выбросов 3
миль на бак 654 мили
  • 150 кВт и 410 Нм
    • в E46 как 330d/330Cd/330xd
    • в E83 как X3 3. 0d
  • 160 кВт и 500 Нм
    • в E53 как X5 3.0d
    • в E60/E61 как 530d/530xd
    • в E65/E66 как 730d
    • в E83 как X3 3.0d
  • 200 кВт и 560 Нм
    • в E60/E61 как 535d
Двигатель M57TÜ2D30
  • 145 кВт и 400 Нм
    • в E90/E91 как 325d
    • в E60/E61 как 525d
  • 170 кВт и 500/520 Нм
    • в E65/E66 как 730d
    • в E90/E91 как 330d/330xd
    • в E60/E61 как 530d/530xd
  • 173 кВт и 500/520 Нм
    • в E60/E61 как 530d
    • в E70 как X5 xDrive30d
    • в E71 как X6 xDrive30d
Двигатель M57D30TÜTOP
Технические характеристики двигателя E71 X6 xDrive35d
Объем двигателя 2993cc
Цилиндры 6
Клапаны 24
Тип топлива Дизель
Мощность 281 л. с.
Максимальная скорость 147 миль/ч
0–60 миль/ч 6,7 с
Момент затяжки 580 Нм, 428 футофунтов
CO 2  Выбросы 220 г/км
Евростандарт выбросов 4
  • 210 кВт и 580 Нм
    • в E60/E61 как 535d
    • в E63/E64 как 635d
    • в E70 как X5 3.0sd
    • в E71 как X6 xDrive35d
    • в E83 как X3 3.0sd
    • в E90/E91/E92/E93 как 335d

M57….Самый большой секрет BMW

Всем привет! Давно сижу на этом форуме и недавно решил вступить в группу. Прежде чем я начну — я долгое время владелец BMW, с прошлыми автомобилями, включая E46 M3, E93 335i 2007 года, E93 2013 года и моей нынешней конюшней BMW — E90 335d и E88 135i. Этот пост конкретно связан с (M57) 335d, и почему я просто ЛЮБЛЮ эту платформу.

У меня всегда был дизельный автомобиль/грузовик/внедорожник, в основном вариант VW TDi. Когда VW решил попытаться обмануть EPA, у меня появилась возможность продать обратно свой TDi и купить BMW 335d. Каждый TDi, которым я владею, настроен на максимальную мощность и крутящий момент.

Небольшая предыстория 335d/X5d и детали, характерные для моего 335d. E90 M57 335d продавался в США с 2009 по 2011 год — и, к сожалению, МТ в этой машине здесь никогда не предлагался. За этот период в США мы продали менее 10 000 M57 335d; однако M57 использовался во всем мире на различных платформах и даже в X5d здесь, в США. Стандартные числа hp и tq были ~ 265/425 соответственно. Расход топлива был оценен в 36 миль на галлон для шоссе. M57 использует комбинированную (последовательную) турбоустановку с турбонаддувом HP (маленький) для быстрого раскручивания, в то время как турбонагнетатель LP (большой) увеличивает скорость. Переключающий клапан регулирует, когда LP берет верх. В отличие от N54 и N55 — турбины интегрированы таким образом, что замена на более крупные турбины или даже на одинарную является огромной проблемой (подробнее об этом позже).

В отличие от N54 и N55 335i, отсутствие спроса или популярности дизельного 335, а также жесткая политика Агентства по охране окружающей среды вынудили BMW прекратить предлагать дизельный 335 здесь, в штатах. Многие проблемы с этой платформой напрямую связаны с дизельным сажевым фильтром и системами SCR, предусмотренными EPA. Использование DEF в дизельных автомобилях / грузовиках не редкость для современных дизелей; однако выхлопная система полностью душит этот автомобиль и вызывает проблемы, которые могут заставить владельцев ненавидеть дизельные автомобили. Очистка от углерода — еще одна проблема систем DPF/SCR. Каждый дизельный BMW должен проходить очистку от углерода и пескоструйную обработку грецкого ореха примерно через 80 тысяч миль. Как только машина будет очищена (и удалена, см. ниже) — вам больше никогда не придется об этом беспокоиться. Или используйте DEF….

BMW в настоящее время продает 328d на базе N57 здесь, в США; однако это не достойный преемник M57 IMO.

Теперь о хорошем!! Почему я так люблю M57…? Для начала это другое. В отличие от N54 и N55, M57 никогда не использовал весь свой потенциал. За последние 2 года он сильно изменился. Эти автомобили теперь поддерживаются горсткой знающих тюнеров и специализированных магазинов. Кроме того, VW выкупил большую часть 2.0 (485 000, если быть точным) и 3.0 TDi здесь, в США (включая мой). Эта крупная группа бывших владельцев дизельных двигателей начала искать подходящие варианты замены, и подержанный 335d можно было купить по цене от 10 000 до 16 000 долларов. Это был действительно идеальный шторм событий, который привел к быстрому взрыву владельцев 335d 2-го поколения, которые ищут экономичный автомобиль с превосходной мощностью и балансом.

Я купил свой 335d незадолго до того, как VW выкупил мой VW 2.0 TDi. Когда я купил 335d, он был стоковым (см. фото). Еще до покупки машины я знал, что у меня есть все намерения полностью удалить все выбросы, выровнять машину и настроить ее. Во многих штатах, кроме Калифорнии, дизельные автомобили/грузовики не тестируются на выбросы. Здесь, в моем штате, у меня есть только техосмотр

На стоковых турбинах, модернизированный FMIC, прямой выхлоп — эти автомобили могут развивать мощность около 380 л.с. и около 580-600 ватт. Неплохо для дизельной машины! Самое приятное то, что с удаленными выбросами автомобиль может разогнаться до 45 миль на галлон! В интересах читателей — почти МГНОВЕННЫЙ крутящий момент этого автомобиля вызывает привыкание. Не удовлетворился этим уровнем мощности — решил пойти ва-банк на большую мощность. В том числе:

Модернизировал мои турбины (гибрид)
Комплект Snow Meth с соплом на 1200 куб.
xHP Настройка 3-й ступени трансмиссии
Custom Dyno, работающая под давлением ~ 45 фунтов на кв. дюйм
Модернизированный FMIC, сплошной трубопровод
Wavetrac LSD, распорка дифференциала, втулки дифференциала Power Flex
Custom CIA
Койловеры Bilstein
Модифицированные форсунки
Пружины Hamilton

0 HPFP 3 Все это довел машину до чуть более 500 л. с. и ~ 690 м.кв…. и многих задел на трассе и в «Мексике».

Я хотел больше мощности и хотел посмотреть, на что она способна. Поймите, за это время пара тюнеров уже довела 335d до уровня 475-500 л.с. и 680-700 ватт., но никто не продвинул платформу выше 515 л.с. Что я узнал — это ограничение обратного давления с конструкцией M57. Наш профиль кулачка называют профилем «трактора». В то время как N54 сделал ОГРОМНЫЙ шаг вперед с верхним и нижним одинарным турбонаддувом и на самом деле не имеет необходимости изменять профиль кулачка для большей мощности — это не относится к M57. Красная линия 5k — мощность не может быть достигнута при 6-7k оборотах в минуту. Возможность уменьшить противодавление и открыть воздушный поток имеет решающее значение для M57, чтобы сделать более 500/700. Во-вторых — неоригинальных турбин и турбокитов не существует…..пока

В результате дорогостоящих проб и ошибок и переключения тюнеров — я работаю над полной сборкой своего 335d. Обновлены следующим образом:

Кованые шатуны, которые на 10 мм длиннее
Стальные одноразовые монотермические поршни с поршневым пальцем, перемещенным вверх на 10 мм — керамическое покрытие с антифрикционным покрытием
Полностью отполированная/перфорированная головка и прокладка, согласованная с хонинговальной частью выпускного коллектора
ARP головные, коренные и стержневые болты
Индивидуальный профиль кулачка для подъема и длительности
Индивидуальный турбонабор EFR LP

Целью здесь является ~ 650 whp, а также еще не определено число 750+ wtq.

В любом случае, сегодня вечером я добавлю несколько фото и пару видео для группы.

Задавайте любые вопросы — мне нравится хорошая дискуссия.

Дизели по всему миру: BMW

Здесь, в Соединенных Штатах, мы думаем, что разобрались с дизелями — все ваши трехчетвертные тонны грузовиков работают на платформах Power Stroke, Cummins или Duramax (мы использовать EcoDiesel тоже для полтонны, почему бы и нет), а все, что выше этого, — это жеребьевка между Caterpillar, Cummins или агрегатами международного производства.

Но эти двигатели — лишь малая часть изобилия дизельных силовых установок, доступных во всем мире. Многие другие производители возятся с дизелями на протяжении десятилетий, и сегодняшняя статья посвящена одному из них: Bayerische Motoren Werke, более известному под аббревиатурой BMW.

Когда вы думаете о BMW, вы думаете об элегантных седанах и мощных бензиновых двигателях, которые шествуют по городу среди менеджеров среднего звена и юристов. Но BMW уже довольно давно занимается разработкой дизельных двигателей, и мы подумали, что было бы интересно узнать, что автопроизводитель может предложить в отношении масляных горелок. Итак, давайте начнем с его трехрядной платформы B37.

Straight-Three: B37

B37. Фото: Bimmer Today

Рядные трехцилиндровые двигатели здесь, в США, малоизвестны. Ford выпускает 1,0-литровый EcoBoost только для самых маленьких вариантов, а Smart предлагает трехцилиндровый агрегат для некоторых своих ForTwo. Тем не менее, эти двигатели широко используются за границей, где стоимость владения транспортными средствами заметно выше, чем здесь, в Штатах, по целому ряду причин, включая стоимость топлива, регистрацию и налоги.

Естественно, вы не увидите много omph вылетает из трехцилиндрового мотора из-за ограничения практического рабочего объема (в случае B37 это всего 1,5 литра). Таким образом, он подходит для субкомпактных и небольших седанов в линейке BMW и выпускается в двух версиях: одна мощностью 94 л. с., а другая — 114 л.с.

Первый охватывает модели 214d Active Tourer и 214d Gran Tourer. Интересно, что он также заботится о другом бренде BMW, Mini, который был приобретен в 1994 году как часть Rover Group, что само по себе является следствием фиаско British Leyland в 1919 году.80-е… но это история в другой раз. Конкретные модели Mini включают One D и One D 5-Door. Мощный 114-сильный B37 охватывает некоторые модели BMW 1-й и 2-й серий, а также трехдверные и пятидверные модели Cooper D от Mini.

Рядная четверка: M41, M47, N47 и B47

M41. Фото: BMW Group

Добавление еще одного цилиндра может показаться не таким уж большим делом, но это важно, когда вы начинаете только с трехцилиндрового двигателя. В области рядных четырехцилиндровых двигателей BMW предлагает большее изобилие, включая M41 (1,7 л), M47 (2,0 л), N47 (1,6 л и 2,0 л) и B47 (2,0 л).

Старейшим из них является M41, который производился с 1994 по 2000 год. Компоненты М51. Он предлагался исключительно на E36 318td 1994–98 годов, которые поставлялись с турбонагнетателем и промежуточным охладителем и могли развивать мощность 89 л. с. и 140 фунт-фут крутящего момента.

M47D20. Фото: BMWArchive.org

M47 пришел на смену M41, начиная с 1998 года и заканчивая 2007 годом. Это был один из первых дизельных двигателей BMW с системой впрыска топлива Common-Rail, и он выпускался в четырех версиях: M47D20, M47R. , М47ТУД20 и М47ТУ2Д20. M47D20 можно было найти на BMW 2001-03 E46 318d, 19.99-2001 E46 320d и 2000-03 E39 520d.

M47R, тем временем, был поперечной версией M47D20. Он использовался в моделях Rover 75 CDT и 75 CDTi 1999–2004 годов, Land Rover Freelander 2001–2006 годов и MG ZT CDT и CDTi 2001–2004 годов.

Известно, что печально известные вихревые заслонки (показанные здесь в «открытом» положении) выходят из строя и вызывают повреждение двигателя. Это связано с тем, что куски металла на заслонках распадались и летели в камеру сгорания, где искалечили клапаны и поршни.

Двигатель M47TUD20 («TU» означает «Техническое обновление») был представлен в сентябре 2001 года. Он имел два литра рабочего объема и был доступен в версиях мощностью 114 л. с. и 148 л.с. E46 320d и E83 X3 2.0d. У него была система впрыска топлива Common Rail, как у M47R, но ему мешали «вихревые заслонки», расположенные на входах впускных коллекторов. Хотя вихревые заслонки были предназначены для повышения эффективности использования топлива, в конечном итоге они доставляли больше проблем, чем пользы, так как кусочки металла отделялись от заслонки, а затем вызывали повреждение камер сгорания. Неудачи были обычным явлением, и люди использовали заглушки в качестве решения.

Еще одно обновление появилось в 2004 году в виде M47TU2D20 (мальчик, эти названия сбивают с толку, я прав?). Здесь были доступны версии мощностью 122 и 163 л.с., которые обслуживали E91 320d 2005-13 годов, E87 118d 2004-11 годов, E87 120d 2004-11 годов, E90/E91 318d 2005-13 годов, E60 520d 2004-10 годов и E83 X3 2003-10 годов. 2.0д.

N47. Фото: sellyourproblemcar.com

N47 появился в 2007 году, сменив M47. Он был наиболее известен использованием пакета технологий Efficient Dynamics, продвигаемого BMW в то время, который включал впрыск топлива Common Rail, двигатель с функцией старт-стоп, регенерацию тормозов и другие улучшения. Четыре версии предлагали различную мощность от 115 до 177 л.с., а версия с двойным турбонаддувом мощностью 204 л.с. была доступна для 123d. Вариантами N47 были N47D16 (1,6 л, 95-116 л.с.) и N47D20 (2,0 л, 116-218 л.с.). Подводным камнем N47 является его цепь ГРМ, которая может преждевременно изнашиваться, и возвратные пружины перепускной заслонки турбонагнетателя, которые могут оставить перепускную заслонку открытой и привести к снижению эффективности использования топлива.

В47. Фото: AutoEvolution

B47 появился в 2014 году и появился в нескольких моделях, включая BMW 316d, 318d, 320d и Mini Cooper SD. В нем используется одноступенчатый турбокомпрессор Bosch-Mahle с изменяемой геометрией, и на пике он может генерировать 227 л.с. и 377 фунт-фут крутящего момента.

Рядная шестерка: M21, M51, M57, N57 и B57

M21. Фото: Википедия

Нефтяные кризисы 1973 и 1979 годов нельзя было воспринимать легкомысленно. Некоторые из вас, возможно, помнят длинные очереди тех дней только за бензином (не говоря уже о дизеле), и никто не хотел возвращаться к этому. Это привело к разработке M21, который работал с 1983 по 1991 год. Двигатель имел водяное охлаждение (но не промежуточное охлаждение) и непрямой впрыск, но использовал вихревую камеру, которая помогала регулировать тепло в двигателе. также не все версии имели турбокомпрессор. Он нашел свое применение в BMW 19.83-88 E28 524td, 1985-93 E30 324td, 1988-91 E34 524td, а также некоторые другие марки и модели, включая Lincoln Continental 1984-85 годов и Bertone Freeclimber 1989-91 годов.

М51. Фото: YouTube. Он имел рабочий объем 2,5 литра, два клапана на цилиндр и был разработан с учетом выбросов, с использованием рециркуляции отработавших газов и каталитических нейтрализаторов, чтобы соответствовать стандартам того времени. Каким бы он ни был, он представлял собой значительное улучшение по сравнению с M21. Его можно было найти в 1991-96 E36 325tds, 1992-96 E34 525td и tds, среди прочих.

М57. Фото: Блог BMW

Следующим шагом был переход на четыре клапана на цилиндр, которые поставлялись с M57 в 1998 году. Хотя изначально блок цилиндров был чугунным, TÜ2 (сокращение от Technische Überarbeitung , «техническая доработка») появился в 2006 году и имел алюминиевый блок, а также высокотехнологичные пьезоэлектрические топливные форсунки для большей эффективности. Некоторые из них были даже доступны с двумя турбонагнетателями и могли генерировать до 282 л.с. и 430 фунт-фут крутящего момента.

N57S. Фото: Блог BMW

Это был 2007 год, когда вышел N57. Он произвел фурор на рынке в 2012 году, когда можно было заказать обновленную версию N57S не с одним, не с двумя, а с тремя турбонагнетателями, работающими на мощность 376 л.с. и крутящий момент 550 фунт-фут! Это был, конечно, шок, чтобы получить столько мощности от всего лишь трехлитрового рядного шестицилиндрового двигателя, но BMW нашла способ заставить его работать. Эти двигатели по-прежнему доступны сегодня в M550d xDrive с 2012 г. по настоящее время, 750d xDrive с 2012 г. по настоящее время и X5 M50d и X6 M50d с 2012 г. по настоящее время.

В57. Фото: Блог BMW

Вводит нас в курс дела с помощью B57, трехлитрового монстра, работающего на четырех турбонагнетателях (две турбины низкого давления питаются от двух турбин высокого давления) и производящего 393 л.с. и 561 фунт-фут крутящего момента. Предполагается, что это силовая установка для 750d, и она обладает замечательным свойством достигать 41 миль на галлон на шоссе, при этом отвечая современным стандартам выбросов.

V8: M67

B67. Фото: 6enligne.net

Наконец, у нас есть M67. Произведено в 1998, это был единственный турбодизель V8, произведенный BMW. Он использовал систему подачи топлива Common Rail, двойные верхние распределительные валы и имел 32-клапанную конструкцию. Первоначально предлагаемый в 3,9-литровой версии, в 2005 году он был увеличен до 4,4 литра, а к 2006 году он был способен развивать здоровенные 329 л.с. и 552 фунт-фут крутящего момента. V8 использовался в нескольких избранных моделях, включая E38 740d 1998-2001 годов, E65 740d 2002-05 годов и E65 LCI 745d 2006-09 годов.

Как оказалось, ассортимент дизельных двигателей BMW был очень разнообразен. От крошечных троек до мощных V8, у всех у них были интересные факты и особенности. Что бы вы хотели проехать сами? Дайте нам знать в комментариях ниже и следите за обновлениями для нашего следующего обзора дизелей иностранного происхождения: Mercedes-Benz.

Все что нужно знать о тюнинге двигателя М57 от БМВ

«Все что нужно знать о тюнинге двигателя БМВ М57!»

Наша цель здесь — изучить варианты настройки вашего M57 и дать советы по окончательной модернизации. BMW M57 — отличная основа для тюнинг-проекта, а благодаря тщательно подобранным улучшениям, таким как переназначение, турбо-апгрейды и распредвалы, вы действительно максимально расширите свои возможности вождения.

M57 пришел на смену M51 и первоначально состоял из прочного чугунного блока, который позже был заменен алюминиевым блоком. Тюнеры предпочитают ранние блоки из-за их прочности, и эти двигатели могут дать очень приличный прирост мощности за счет простого переназначения и нескольких деталей с болтами.

В конструкции M57 предусмотрен небольшой последовательный турбонаддув, который в значительной степени устраняет турбозадержку, благодаря чему этот двигатель напоминает очень большой блок NASP. Для нас неудивительно, что M57 предлагает такой большой тюнинговый потенциал.

Нам интересно, отрегулировала ли BMW их на заводе, чтобы они могли продавать бензиновые агрегаты. Простые перенастройки добавляют двигателю около 80 л.с.

Смотрите мой видеообзор и советы по тюнингу BMW. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

История, мощность и характеристики двигателя

Все двигатели были похожи, но более мощные версии обычно имели более низкую степень сжатия и установку с двойным турбонаддувом. Это позволило им безопасно работать над наддувом и сделало двигатели намного более эффективными, поэтому замена двойного турбонаддува не даст тех же результатов без более низкой степени сжатия.

Рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель M57 основан на M51 и выпускался в вариантах 2,5, 2,9 и 3,0. У него не очень высокая красная черта, но он обеспечивает большой крутящий момент и очень хорошо реагирует на картирование.

M57D25

2000–2003

  • BMW E39 525d
  • 2001–2003
  • Опель Омега Б 2.5DTI

M57D25TÜ

2003–2007

  • BMW E60/E61 525d

M57D30

  • Рендж Ровер Л322
  • Е39 как 530д
  • E46 как 330d/330xd
  • Е38 как 730д
  • E53 как X5 3.0d
  • Е39 как 530д
  • Е38 как 730д

M57D30TÜ

  • E46 как 330d/330Cd/330xd
  • E83 как X3 3.0d
  • E53 как X5 3.0d
  •  E60/E61 как 530d/530xd
  •  E65/E66 как 730d
  •  E83 как X3 3.0d
  • E60/E61 как 535d

M57D30TÜ2

  • E90/E91 как 325d
  •  E60/E61 как 525d
  • E65/E66 как 730d
  • E90/E91 как 330d/330xd
  • E60/E61 как 530d/530xd
  • E60/E61 как 530d
  •  E70 как X5 xDrive30d
  •  E71 как X6 xDrive30d

M57D30TÜTOP

  • E60/E61 как 535d
  •  E63/E64 как 635d
  •  E70 как X5 3. 0sd
  •  E71 как X6 xDrive35d
  •  E83 как X3 3.0sd
  • E90/E91/E9/E93 как 335d

Тюнинг BMW M57 и лучшие детали M57.

Если вам нужно краткое руководство для начинающих по тюнингу дизелей, посмотрите наш новый видеоурок. В будущем мы предоставим более подробное видео о M57, поэтому, пожалуйста, подпишитесь на наш канал, чтобы не пропустить.

Пожалуйста, посмотрите мое видео «Руководство для начинающих по настройке TDi».

Лучшие детали и модификации M57

Лучшие детали M57 для двигателя обычно являются теми, которые обеспечивают наилучшее соотношение цены и качества.

В верхней части списка наших лучших модов на M57 стоит ремап, и если вы планируете только один простой мод, то это должен быть он.

Автономное переназначение на M57, как правило, увеличивает мощность с 286 л. Удаление DPF * (запрещено в большинстве регионов) даст еще 20 л.с.

Мы настоятельно рекомендуем вам добавить воздушный фильтр производительности, так как вы получаете немного больше мощности с переназначением, и заводская воздушная коробка будет изо всех сил пытаться пропустить достаточно воздуха.

Перепрошивка ECU должна помочь раскрыть весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой M57.

Мы не будем зависеть от популярных деталей M57, они должны быть экономичными. Ранние чугунные блоки считаются пуленепробиваемыми и являются отличной основой для вашего тюнингового проекта.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой прирост мощности.

Распредвалы для быстрых дорог обычно увеличивают мощность во всем диапазоне оборотов, вы можете немного потерять крутящий момент на низких оборотах, но лучше на верхних. Когда вы заменяете распределительный вал, рекомендуется также обновить пружины клапанов.

Распределительные валы Competition, увеличение верхнего диапазона, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах. Из-за низкого диапазона оборотов M57 я считаю сомнительными улучшения, предлагаемые кулачком на дорожном автомобиле.

Для ежедневного водителя необходимо тщательно оптимизировать диапазон крутящего момента в соответствии со своими предпочтениями.

Я был бы удивлен, если бы вы обнаружили, что распределительный вал M57 Motorsport доставляет удовольствие при движении в условиях интенсивного движения. Нижний предел холостого хода будет очень неровным и неравномерным, поэтому вы можете заметить это на трассе, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, жалующихся на их решение добавить к своему двигателю профиль кулачка для экстремальных соревнований.

Мы видели появление некоторых приличных кулачков, но, пожалуйста, не рассматривайте кулачки как отдельную модернизацию, вы должны сопоставить их, заменить клапанные пружины, а для серьезного прироста мощности позаботьтесь о подаче топлива и турбонагнетателе с помощью подходящих обновлений.

Некоторые двигатели M57 лучше реагируют на менее агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Карта блока управления, форсунки и топливный насос также многое скажут о приросте мощности, который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должны совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации для вашего M57

  1. Модернизация принудительной индукции. Добавление турбонагнетателя — самый радикальный способ улучшить подачу воздуха на впуск, гарантируя, что вы сможете использовать больше топлива и увеличить мощность. Хотя это один из самых технически сложных модов, он обеспечивает наибольшую прибыль.
  2. Отображение
  3. — переназначенный ЭБУ M57 обеспечивает наибольшую прибыль по сравнению с вашими затратами, альтернативными являются ЭБУ вторичного рынка и блоки настройки.
  4. Поток и портирование головки — Работа головки позволит воздуху поступать в двигатель, устраняя при этом турбулентность или ограничения.
  5. Модификации впуска и производительности выхлопа. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ, но они могут помочь поднять мощность после других модификаций, сняв ограничение.

M57 Tuning Stages

Типичные модификации Stage 1 часто включают в себя: перфорированную и сглаженную воздушную коробку, переназначения/подгонку ECU, спортивный выпускной коллектор/коллектор, впускные коллекторы, распределительный вал Fast road, панельные воздушные фильтры.

Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя: впускной комплект , топливные форсунки с высоким расходом, спортивный катализатор и производительный выхлоп, полированную головку с отверстиями, распредвал Fast Road, модернизацию топливного насоса.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Балансировка двигателя и чертеж, кулачок для соревнований, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо/нагнетатель), модернизация кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, преобразование двойного наддува, модернизация внутреннего двигателя (проходное отверстие головки/ большие клапаны).

Рассмотрите все варианты, прежде чем совершать какие-либо покупки, а затем поставьте перед собой достижимую цель, чтобы не разочароваться.

Подача воздуха и топлива в двигатель M57 необходима для любой модификации двигателя, а дополнительный крутящий момент и мощность, которые вы получаете, стоят затраченных усилий.

Фаза сжатия в процессе сгорания двигателя начинается с подачи топлива в цилиндры двигателя через впускные коллекторы, также известные как коллекторы.

Часто рекомендуется замена вихревых заслонок, OEM-заслонки могут выйти из строя и причинить много повреждений, и они обычно эффективны только в условиях низких оборотов. Комплекты для снятия вихревых заслонок также являются опцией, поэтому, если вам не нужны вихревые заслонки, их можно снять, но они помогают экономить топливо и улучшают выбросы при более низких оборотах.

Форма и скорость потока во впускных коллекторах могут сильно повлиять на топливную экономичность двигателя M57.

Мы часто видим, что коллекторы нуждаются в запасных частях, хотя некоторые OEM-производители предлагают коллекторы с приличным потоком.

Большие клапаны M57, увеличенное отверстие M57 и поток напора также увеличат крутящий момент, фантастический побочный эффект заключается в том, что это даст вам большее увеличение крутящего момента на других модификациях.

Модернизация Turbo для M57

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Есть несколько турбо-китов для M57, которые увеличивают мощность от 350 до 400 л. с. Для каждого двигателя существуют пределы настройки, некоторые из которых превышают спецификации, а некоторые демонстрируют нагрузку при увеличении мощности в среднем диапазоне.

Изучите эти ограничения и установите кованые компоненты, чтобы справиться с мощностью.

Нередко водители тратят кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на M57 только для того, чтобы испытать унижение, увидев, как двигатель дымит сразу после того, как его использовали в гневе.

Турбокомпрессоры большей мощности обычно страдают отставанием на низких оборотах, а турбонагнетатели меньшего размера быстро раскручиваются, но не имеют пикового прироста л.с.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению производительности, хотя его будет сложнее установить. У нас есть это руководство по двойным зарядным устройствам, если вы хотите узнать больше.

M57 Модернизация топливной системы / форсунок

Вам необходимо убедиться, что двигатель не испытывает нехватки топлива, поэтому вам придется увеличить подачу топлива, когда вы начнете превышать 20% мощности и крутящего момента.

Давление в рампе  1600 БАР начнет бороться с более высоким приростом мощности, но более поздние M57 были оснащены рампой давления 2700 БАР, и замена на более новые детали не представляет сложности для ранних агрегатов. Примерно при 350 л.с. топливный насос OEM начинает работать на пределе своих возможностей.

Не забудьте указать расход ваших форсунок, есть несколько приличных модернизаций форсунок Bosch.

Не забудьте посмотреть на топливный насос и датчик давления в топливной рампе, так как все это повлияет на результаты настройки, и обратите внимание, что топливный насос объемом 0,9 куб. См легко справится с мощностью около 550 л.

Эмпирическое правило состоит в том, чтобы добавить 20 % при указании форсунки, это учитывает износ форсунки и дает небольшой запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

M57 Модификации выхлопной трубы, выпускные трубы и задняя часть

Вам нужно заменить выхлопную трубу только в том случае, если она действительно вызывает ограничение потока. M57 — довольно ленивый двигатель с низким числом оборотов по сравнению с некоторыми более высокими оборотами бензиновых двигателей, поэтому поток выхлопных газов обычно достаточен, по крайней мере, от катализатора к задней части автомобиля.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что скорость потока выхлопных газов в порядке даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Рециркуляция отработавших газов и катушка являются распространенными узкими местами, но их удаление не является законным в большинстве регионов и областей, поэтому поиск вариантов с более высоким расходом обычно является правильным решением. DPF также ограничивает потенциал этих двигателей, но в большинстве мест его удаление запрещено законом.

Спортивные выхлопные трубы выравнивают поток газов через двигатель.

Мы видим, что наибольшая выгода достигается за счет лучшей конструкции коллектора или коллектора, остальная часть выхлопа на самом деле течет довольно хорошо, поэтому от задней системы DPF мало что можно получить. Я не поклонник звука «спортивных выхлопов» на М57 и лично оцениваю то, как BMW спроектировал глушители, но это всегда субъективно, и у вас вполне могут быть разные представления.

Этот сажевый фильтр высасывает около 15 л.с. из двигателя, поэтому поиск более мощной альтернативы или, если это разрешено законом в вашем регионе, удаление сажевого фильтра добавит недостающую мощность и улучшит реакцию двигателя.

Но если выхлопная труба слишком велика, т. е. имеет диаметр более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть расхода и, в конечном итоге, потеряете мощность и крутящий момент.

Модификации воздухозаборника M57

Вопреки распространенному мнению, установка впускного комплекта обычно дает небольшой прирост мощности, они становятся полезными и рекомендуются только после того, как вы увеличите мощность двигателя до такой степени, что стандартная коробка воздухозаборника не справится!

Максимальный прирост мощности достигается за счет полного впускного комплекта с подачей холодного воздуха на сильно настроенных двигателях, его можно разместить в воздушной камере, но для большинства применений должно хватить панельного фильтра. TorqueCars предлагает вам использовать панельные воздушные фильтры, так как их легко чистить и обслуживать, и они обычно работают лучше, чем бумажные.

Слабые места Проблемы и проблемные зоны на M57

Двигатели M57, как правило, надежные и прочные агрегаты, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Нагар в головке, особенно вокруг клапанов, который снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M57, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M57, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими участниками со всего мира или прочитать наши статьи о настройке . , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится узнавать о проектах посетителей нашего веб-сайта, особенно о модификациях, которые лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих руководств по настройке M57, которые регулярно обновляются и пересматриваются.

Посетите мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…


ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.