Диагностика турбокомпрессора на автомобиле: Диагностика турбины: основные признаки неисправности турбины

Диагностика турбины: основные признаки неисправности турбины

Сегодня уже никого не удивишь наличием турбокомпрессора на автомобиле. Практически каждый владелец авто с турбированным двигателем знает, как выглядит сам турбокомпрессор. Но пока еще не каждый умеет правильно распознавать его тревожные сигналы.

Если у вас возникли сомнения в правильности работы вашего турбокомпрессора, нужно его проверить.

Есть 4 варианта диагностики турбины бензиновых и дельных двигателей, 2 из них вы можете провести самостоятельно.

К самостоятельной диагностике можно отнести проверку на автомобиле и визуальную проверку снятого турбонагнетателя.

Как проверить турбину на авто?

Всё очень просто — нужно смотреть на цвет дыма из выхлопной трубы.

• Чёрный дым — проверьте магистрали подачи воздуха, систему управления турбокомпрессором. Хотя возможно у вас просто забился воздушный фильтр. Его тоже стоит проверить.
• Серо-голубой дым — проверьте попадает ли в турбокомпрессор масло. Для этого снимите патрубок, который идёт на двигатель, и осмотрите, нет ли в нём масла.
• Белый дым — проблема или в работе турбины, или в работе двигателя. В этом случае вам нужно обратиться на сервис для диагностики турбины на стенде.

Как самому проверить снятую турбину?

Исправный механизм работает слаженно: не люфтит, не скрипит, не имеет свободного хода. Чтобы смостоятельно проверить деталь выполнте ряд простых рекомендаций.

Для начала проверьте на сколько плотно прилегают патрубки и нет ли на них трещин. После этого возьмите деталь в руки и осмотрите корпус на наличие трещин. Проверьте крыльчатку. Не деформированы ли её лопасти. Попробуйте покрутить вал. Пошатать его вперед-назад и вверх-вниз. Нет ли люфта между втулкой и валом. Исправный 

Когда турбокомпрессор снят с автомобиля, идентифицировать поломку становится проще. Если хоть по одному из пунктов у вас возникли сомнения, стоит заказать диагностику турбины на специальном сервисе.

Как проводится диагностика турбин на сервисе?

Выше мы описали 2 способа проверки турбины в гаражных условиях. Теперь поговорим о профессиональной диагностике.

Первый вариант — компьютерная диагностика турбины без снятия с автомобиля. Она помогает выявить наличие люфта у вала, компрессорного колеса, ротора. Также в случае диагностики на автомобиле возможно оценить работу клапана EGR.

Второй вариант — диагностика турбины на стенде. После съёма турбокомпрессор полностью разбирается, чистится и каждый элемент проверяется на утечку или деформацию. После этого турбину помещают на специальный стенд для проведения диагностики.

В целом диагностика турбины — важный процесс и лучше его доверить профессионалам и точному оборудованию. Если у вас возникли проблемы при работе турбокомпрессора, записывайтесь к нам на диагностику турбины на стенде. Мы разберем улитки, почистим, помоем и сообщим вам о возможных вариантах ремонта.

Мы предоставляем услуги по ремонту турбин любой сложности. Звоните!

(098) 840-40-36

➫ Діагностика турбіни: розбирання, чистка, установка

Якщо в ході експлуатації автомобіля з’явилися незвичні симптоми у вигляді сторонніх звуків, чорного диму, зниження потужності, збільшення витрати мастильних матеріалів тощо. Необхідно терміново провести діагностику в спеціалізованому СТО. Можливо буде поставлений діагноз — ремонт або заміна турбіни. У нашій статті буде розглянуто, в чому полягає діагностика турбіни, методи її проведення.

Процес діагностики проходить в два етапи:

1. Насамперед турбокомпресор перевіряється безпосередньо на двигуні.
2. Потім проводяться випробування на стенді.

Особливості діагностики турбіни на двигуні авто

Щоб якісно оглянути турбіну знадобиться провести ряд складних дій з демонтажу наступних деталей:

• патрубків;
• деяких елементів вихлопної системи;
• випускного колектора.

На етапі візуального огляду:

1. Виключаються механічні пошкодження турбокомпресора, колеса, крильчатки, випадки витоків моторного масла.
2. При огляді також перевіряються осьові і радіальні (в горизонтальній площині) люфти турбіни. Якщо незначний осьової люфт допустимо і в нових механізмах, то горизонтальні зміщення не повинні відбуватися зовсім.
3. Перевіряється, як працює клапан вестгейта, чи переміщається шток актуатора турбіни. Неприпустимі такі дефекти клапана, як коксування, пригорання, залипання, зависання у відкритому стані і ін.
4. Якщо турбіна оснащена змінною геометрією, аналізується плавність ходу важеля зі штоком. При тугому ході важеля турбіна розбирається. Це необхідно для визначення причин порушення плавності ходу:

• закоксовка геометрії, її пелюсток;
• попадання сторонніх предметів (елементів руйнування мотора, уламків клапанів та ін.), що може привести до деформації пелюсток

Якщо в результаті поверхневого огляду серйозні порушення не виявлені, турбіну демонтують і встановлюють на спеціальний стенд для подальшого діагностування.

Опис типового випадку з практики наших майстрів

У клієнта виникли скарги на те, що пропала тяга дизельного двигуна

. В результаті електронної діагностики в одному з СТО було встановлено, що причина зниження даного показника в несправній турбіні. Господарю було запропоновано замінити її на новий дорогий механізм. З ініціативи власника авто почалися всілякі огляди фахівцями різного рівня. Візуальні перевірки нічого не давали: в турбіні не виявилося протікання, люфти відсутні, видимих серйозних проблем виявлено не було.

Коли клієнт звернувся в нашу фірму, ми запропонували демонтувати турбокомпресор з автомобіля і доставити його в майстерню для проведення діагностики. У центрі «Турборотор» перевірка проводилася за стандартною методикою:

1. Візуальний огляд за всіма правилами.
2. Перевірка точних розмірів в порівнянні з новим турбокомпресором.
3. Стендові випробування під тиском на максимальних обертах на предмет витоків масла, якості роботи змінної геометрії, актуатора тощо.
4. Перевірка якості балансування.

Потім турбіну розібрали, щоб переконатися у відсутності масляних протікання, зробити необхідні заміри. Відхилень виявлено не було. Спробували поставити турбіну на дизельний двигун, але машина так і не поїхала. Довелося знову повертати турбіну в майстерню і шукати причини тепер уже більш поглиблено.

Результат повторної діагностики

Тепер було виявлено дві проблеми:

1. Перша полягала в тому, що в результаті комп’ютерної діагностики не завжди виявляється поломка турбіни. Часто про це свідчить код помилки: недостатній або збільшений турбонаддув. У нашому випадку була показана помилка: недостатній вакуум. При нормі 0,6 бар, у нас виявилося 0,3. За допускам в вакуумному актуаторами шток повинен відкривати геометрію на просвіт в 0,2 — 0,3 мм — це відстань між точками відкриття / закриття. Тут цього забезпечено не було.
2. Друга причина виявилася недоступною для комп’ютерної діагностики. При недостатньому вакуумі часто відмовляє електромагнітний клапан управління турбіною. При виході з ладу датчика управління турбіною створюється загальне враження, що турбіна робоча. Щоб перевірити якість роботи даного датчика, доводиться замінювати його на новий екземпляр. На сьогоднішній день це єдина методика по перевірці даного клапана. Пристрій не підлягає відновленню, його корпус повністю залитий пластмасовим складом, до внутрішнього змісту дістатися неможливо.

Як тільки були замінені вакуумний насос і датчик управління, автомобіль заробив в колишньому режимі.

Висновок: Якщо виникли підозри з приводу роботи турбіни, необхідно звернутися до кваліфікованих фахівців з проведення діагностики системи турбонаддува. Інакше вам доведеться купувати нову турбіну за високою ціною.

Кілька рекомендацій від ТурбоРотор:

• Робіть діагностику турбіни тільки у кваліфікованого, досвідченого майстра, який займається суто турбінами.
• Перед зняттям турбіни з авто, перевірте працездатність двигуна, паливної та електронної системи.
• Перевірте каталізатор.
• Тільки в разі видимих проблем діагностики, виробляєте зняття турбокомпресора.
• Проводьте діагностику і ремонт турбіни тільки в спеціалізованому турбо сервісі по ремонту, з новими запчастинами і гарантією.

Диагностика и обслуживание турбокомпрессора | Специалисты по обслуживанию транспортных средств

В 2025 году Агентство по охране окружающей среды потребует от автопроизводителей выпускать автомобили и легкие грузовики со средним расходом 54,5 миль на галлон. Небольшие четырех- и шестицилиндровые двигатели заменят большие силовые установки V-6 и V-8 и будут сверхэффективны со сложными системами, такими как старт-стоп, переменная степень сжатия, технология гибридной конфигурации и турбонаддув.

В некоторых современных бензиновых и дизельных двигателях и двигателях следующего поколения используется турботехнология для соответствия глобальным требованиям по выбросам, снижения веса трансмиссии и обеспечения мощности, равной или большей, чем у более крупных двигателей. В 2021 году 38% всех новых автомобилей, проданных в США, имели двигатель с турбонаддувом. По данным IHS Markit (группы специалистов по данным, финансовых экспертов и отраслевых специалистов), производство турбокомпрессоров значительно возрастет с настоящего момента до 2025 года. Ваши клиенты будут нуждаться в обслуживании и/или у них возникнут вопросы о турбокомпрессоре под капотом.

Турбокомпрессор — это центробежный воздушный компрессор с приводом от выхлопных газов, который нагнетает воздух в двигатель, повышая давление во впускном коллекторе — также называемое наддувом. Компрессор работает за счет рециркуляции части тепловой энергии, которая обычно теряется в выхлопной системе двигателя. Например, сгоревшие газы в выпускном коллекторе при температуре 1200°F по сравнению с температурой выхлопа, выходящего из турбины турбокомпрессора, при 700°F. Этот перепад температур 500 °F представляет собой энергию, восстановленную турбокомпрессором, для преобразования в механическую энергию, приводящую в действие компрессор турбокомпрессора.

Изобретенные в начале 1900-х годов, турбодвигатели широко использовались, начиная с 1930-х годов, в самолетах, внедорожной технике и тяжелых грузовиках. Они стали популярными в автомобилях в середине 1980-х годов, и из-за газового кризиса 1979 года многие производители пытались использовать их, чтобы, по сути, заставить малолитражные двигатели иметь выходную мощность, как у более крупного двигателя, при том же расходе топлива, что и маленькие двигатели. Некоторые автомобильные применения были успешными, например, Saab 900 Turbo (с впрыском топлива) и Mercedes-Benz 300TD (дизельный), а другие – не очень, например, первая попытка Ford создать турбодвигатель Mustang с двигателем 2,3 и ранние модели Buick с турбонаддувом, оба с карбюраторами — технология, которая плохо работала с турбонаддувом. Сегодня, когда микропроцессоры контролируют все, что подключено к двигателю, турбокомпрессоры полностью интегрированы в электронные системы управления двигателем и работают без сбоев, обеспечивая эффективность и мощность двигателя, которые были обещаны в 1980-х годов, но редко поставляются.

Недостаток мощности или плохое ускорение

Большинство владельцев автомобилей с турбонаддувом понимают, что что-то не так, когда их автомобиль или грузовик либо не хватает мощности при ускорении, либо не создает нормального давления наддува. Плохая работа двигателя также может сопровождаться лампочкой проверки двигателя и кодами OBDII PO299 (состояние недостаточного наддува турбонагнетателя) или PO234 (состояние избыточного наддува).

Двумя распространенными причинами появления ошибки P0299 являются неисправность перепускной заслонки или неисправный датчик наддува. Застрявший или негерметичный вестгейт приведет к тому, что выхлопные газы будут обходить турбину, не позволяя ей полностью включить компрессор для его наддува. Неисправный датчик наддува может занижать или завышать давление наддува в ECU, что приводит к установке кода. Если перепускной клапан или перепускной клапан не открывается, можно установить код P0234. Основным критерием появления кода является превышение заданного уровня давления наддува более чем на две секунды. В зависимости от производителя при установке кода также учитываются обороты двигателя и температура окружающего воздуха. При обнаружении состояния избыточного наддува ЭБУ может перейти в «режим бездействия» и ограничить обороты двигателя.

Плохая работа двигателя и/или коды DTC, связанные с турбонаддувом, слишком часто возлагаются на турбокомпрессор, который неисправен только примерно в 20% случаев. Чтобы избежать повторного ремонта и сделать так, чтобы ваши клиенты были довольны, необходимо диагностировать основную причину проблемы, связанной с турбонаддувом. Хотя турбокомпрессор — это точно сбалансированный высокотехнологичный механизм, его работа проста и требует для работы всего четыре вещи: 1) достаточную температуру выхлопных газов; 2) неограниченная подача воздуха; 3) минимальное ограничение выхлопной системы и; 4) подача и откачка чистого масла.

Техническое обслуживание турбины/двигателя

Когда промышленное подразделение Garrett AiResearch (теперь Garrett Motion Inc.) начало массовое производство турбокомпрессоров для автомобильного рынка в середине 1980-х годов, было аномально много обращений по гарантийным обязательствам за неисправные турбины. До этого турбокомпрессоры считались высоконадежным элементом, не требующим особого обслуживания, который обычно без проблем мог пройти более 300 000 миль в дизельных двигателях.

Что изменилось? Ответ оказался простым – привычки владельцев автомобилей в обслуживании сильно отличались от привычек владельцев тяжелых грузовиков. До 19В 80-х годах турбокомпрессоры производились почти исключительно для рынков дизельных грузовиков и большегрузных автомобилей повышенной проходимости. Пропуск или упрощение обслуживания двигателей стоимостью до 40 000 долларов США нерентабельно, а графики технического обслуживания для этих парков транспортных средств были строгими в том смысле, что они выполнялись вовремя и с использованием качественных деталей (фильтров) и смазочных материалов. Это было не так на автомобильном рынке, где большинство владельцев автомобилей и легких грузовиков думают о техническом обслуживании так: «Я займусь этим, когда смогу». Или: «Я не вожу свою машину в магазин, если с ней что-то не так». В то время как двигатель может какое-то время выдерживать отсутствие технического обслуживания, турбокомпрессор этого не делает.

Смазка турбокомпрессора

Грязное масло из-за отсутствия регулярной замены масла, неправильный тип масла, низкий уровень масла и отсутствие замены масляного фильтра могут способствовать выходу из строя турбокомпрессора, поскольку они особенно чувствительны к состоянию смазочного масла. Вращающийся узел центрального корпуса (CHRA) содержит колесо вала турбины, колесо компрессора, подшипники и уплотнения. Вращающиеся компоненты внутри CHRA достигают скорости от 60 000 до 300 000 об/мин при работе с полным наддувом. Вращающиеся части точно сбалансированы и плавают на тонкой пленке моторного масла. Благодаря малым зазорам между подшипниками вала турбины, крыльчатками, корпусами компрессора и турбины, а также высокой скоростью вращения подшипников не требуется сильного загрязнения маслом, чтобы вызвать отказ турбины.

Не упускайте из виду состояние моторного масла как причину повреждения турбонагнетателя. Масло на конце щупа выглядит грязным? Имеет ли он молочный, пенистый и/или кремовый цвет или пахнет бензином или дизельным топливом? Утечка охлаждающей жидкости, изношенные поршневые кольца или негерметичная топливная форсунка могут загрязнить моторное масло настолько, что это может повредить подшипники турбонагнетателя.

Какой тип масла следует использовать в двигателе с турбонаддувом – это всегда спорный вопрос на интернет-форумах. Общие рекомендации: полусинтетическое или полностью синтетическое масло с плотностью SAE 5W-30 или 0W-20 для бензиновых двигателей и 5W-40 для дизельных двигателей. Масло, рекомендованное OEM-производителем автомобиля, всегда является лучшим типом для использования в двигателе с турбонаддувом — в конце концов, сотни юристов по ответственности за качество продукции не могут ошибаться!

Подача чистого отфильтрованного масла в турбокомпрессор очень важна, равно как и слив его обратно в масляный картер. Когда масло циркулирует между валом турбины, подшипниками и центральным корпусом, воздух смешивается с маслом, превращая его в вещество, похожее на коричневые взбитые сливки. Вспененное масло под действием силы тяжести стекает по дренажному отверстию в нижней части CHRA в масляный поддон двигателя. Ограничения или блокировка, препятствующие работе самотечного дренажа, приведут к тому, что масло останется в CHRA, что может привести к утечкам в корпусах компрессора и турбины. Утечки корпуса компрессора чаще встречаются на бензиновых двигателях, потому что они периодически подвергаются воздействию вакуума во впускном коллекторе.

При полном наддуве продувка поршневых колец двигателя может привести к протечкам уплотнения турбокомпрессора, если система вентиляции картера частично забита, особенно из-за нагара двигателя зимой при холодных условиях эксплуатации. Это может привести к увеличению избыточного давления в картере, ограничивая поток масла из дренажного отверстия турбонагнетателя. Еще одной причиной утечек масла является грязный воздушный фильтр, который создает ограничение, приводящее к падению давления между давлением наружного воздуха и входом компрессора турбонагнетателя. Ограничение не является проблемой, когда двигатель находится под нагрузкой, поскольку на уплотнении компрессора существует положительное давление. Однако в условиях холостого хода или низкой нагрузки этот частичный вакуум может привести к всасыванию масла из подшипников CHRA через уплотнение в корпус компрессора.

Впускной и выпускной трубопровод   

Утечки воздуха в выпускном патрубке компрессора, промежуточном охладителе, корпусе дроссельной заслонки или впускном коллекторе могут привести к снижению наддува наддува и снижению производительности двигателя. Если во время тест-драйва из-под капота раздаются свистящие звуки, это, скорее всего, связано с негерметичностью компрессора/интеркулера или выхлопной системы/турбины. Состояние, называемое «превышением скорости», может быть вызвано утечками между компрессором и впускным коллектором, когда турбонаддув должен работать с большей нагрузкой (вращаться со скоростью, превышающей расчетные пределы), чтобы устранить утечку. Это также может быть вызвано модификацией заправки двигателя после продажи; неправильно настроен вестгейт или механизм ВНТ; неисправность электронного датчика перепускной заслонки и установка неподходящего турбокомпрессора. Вращение турбокомпрессора за пределами его конструктивных возможностей приводит к серьезным повреждениям колеса компрессора и других компонентов.

Поврежденный/отсутствующий воздушный фильтр может привести к попаданию мелких частиц грязи в компрессор, что приведет к повреждению крыльчатки компрессора (колеса). Грязь (и особенно песок) разъедает края лопастей на колесе компрессора. Лопасти компрессора должны стать острыми. Если они закруглены (даже незначительно) или имеют пилообразную истираемость, это свидетельствует о попадании грязного воздуха в корпус компрессора. По мере износа лопастей компрессор теряет эффективность, и турбонаддув страдает.

Утечки между выпускным коллектором и входом в турбину не позволят достаточному количеству тепловой энергии попасть в турбину, что повлияет на производительность компрессора. Производительность турбины турбонагнетателя чувствительна к противодавлению выхлопных газов, а ограниченный каталитический нейтрализатор уменьшит количество тепловой энергии, которую турбокомпрессор может поглотить для вращения компрессора, вызывая условия низкого наддува. В дизельных двигателях забитый сажевый фильтр (DPF) также может снизить турбонаддув.

Быстрый осмотр турбокомпрессора

Столкнувшись с низким наддувом или двигателем, которому не хватает мощности в условиях ускорения, техники сталкиваются с дилеммой. Турбопроизводительность влияет на производительность двигателя, а плохая производительность двигателя влияет на турбопроизводительность. В этом сценарии «курица перед яйцом» вероятность того, что турбокомпрессор не виноват, составляет около 80 процентов. Двигатели, в которых используется турбонагнетатель, подвержены всем тем проблемам, которые могут (и случаются) выйти из строя с двигателями, в которых не используется турбокомпрессор. Например, низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах из-за негерметичных клапанов или износа поршневых колец; ограниченный каталитический нейтрализатор; неисправные топливные форсунки (дизельные или бензиновые) и неисправности системы зажигания приведут к снижению производительности двигателя/турбины.

Если турбонагнетатель создает низкий наддув, можно быстро проверить подшипники турбокомпрессора и зазоры между колесом и корпусом пальцами. Сожмите гайку крепления крыльчатки компрессора и надавите на нее в любом направлении, медленно вращая ее. Колесо компрессора должно свободно вращаться без заеданий. Должен быть нормальный «люфт» вверх/вниз, но если вы чувствуете, как лопасти компрессора трутся о корпус, подшипники неисправны. Визуальный осмотр этого состояния покажет плоские края лопаток компрессора в местах их трения о корпус. Этот тест также работает на стороне турбины/выхлопа турбокомпрессора.

При наличии циферблатного индикатора можно выполнить несколько более точную проверку зазора подшипника. С циферблатным индикатором, установленным на впускном отверстии для масла, расположите поршень напротив вала турбины, чтобы измерить свободный ход подшипника. Движение вала вверх и вниз не должно превышать 0,003–0,006 дюйма. Осевой люфт (движение внутрь и наружу) должен находиться в диапазоне от 0,002 до 0,004 дюйма. Эти характеристики являются ориентировочными, и для фактических измерений следует обращаться к заводскому руководству по обслуживанию.

Если вы определили, что турбокомпрессор транспортного средства нуждается в замене, выяснение основной причины отказа и предоставление клиентам рекомендаций по вождению и обслуживанию автомобиля помогут избежать повторения этого процесса в будущем. Ознакомьтесь с боковой панелью «Замена турбонаддува и эксплуатация автомобиля с турбонаддувом».

 

Современная диагностика турбонагнетателя

Спросите владельца любого автомобиля или грузовика последней модели с турбонаддувом, и, скорее всего, он понятия не имеет, что под капотом находится турбокомпрессор. Это потому, что управление давлением наддува и частотой вращения турбины стало наукой. Исчезли механические элементы, которые открываются, когда наддув достигает пика. Теперь датчики и актуаторы управляют давлением наддува, поэтому водитель не замечает, как турбокомпрессор крутится на 200 000 об/мин.

С точки зрения диагностики производительность турбонагнетателя может измениться по многим причинам. Но турбокомпрессор редко является источником проблемы. Часто именно датчики и клапаны выдают коды для условий избыточного и недостаточного наддува.

Выпускной канал

Скорость турбины в конечном счете регулируется вестгейтом. Вестгейт направляет газы вокруг турбины и обратно в корпус и выхлопную систему. Сторона компрессора турбонагнетателя сжимает наружный воздух. Величина создаваемого давления регулируется клапаном, который можно назвать продувочным, отводным или перепускным клапаном. Клапан сбрасывает давление и направляет его обратно на вход турбонагнетателя или в воздухоочиститель. Перепускной клапан также предотвращает помпаж турбонаддува, когда дроссельная заслонка закрыта. Помпаж включает изменение направления воздуха в нагнетательной трубе и промежуточном охладителе. Это может привести к повреждению вала и подшипников турбонагнетателя.

Когда турбонагнетатель сжимает воздух, он нагревается. Вот почему следующая остановка — интеркулер. При большой площади поверхности воздух перед поступлением в двигатель охлаждается интеркулером. После промежуточного охладителя воздух поступает в нагнетательные патрубки и в конечном итоге идет к дроссельной заслонке и впускному коллектору.

Один клапан, о котором забыли, это корпус дроссельной заслонки. Угол дроссельной заслонки работает вместе с переключающим клапаном и перепускным клапаном для улучшения управляемости и производительности. Угол дроссельной заслонки может быть 100%, даже когда педаль нажата на 60%. Теория состоит в том, что полное открытие дроссельной заслонки устраняет наибольшее ограничение. Остальная часть дросселирования выполняется с помощью давления наддува и изменения фаз газораспределения.

Датчики

Поскольку невозможно измерить скорость вращения вала турбокомпрессора, система управления двигателем использует множество датчиков для определения производительности турбокомпрессора и двигателя. Разные двигатели могут иметь разные конфигурации датчиков перед входом в турбокомпрессор. Некоторые автомобили, такие как Honda, могут иметь датчик массового расхода воздуха с подогревом. Другие производители могут использовать датчик давления воздуха в коллекторе и датчик температуры воздуха, как на некоторых двигателях GM Ecotec. Но в некоторых системах перед турбокомпрессором не будет датчиков. Вместо этого система может использовать температуру окружающего воздуха, как некоторые двигатели Fiat/Chrysler MultiAir.

Датчик, следующий за турбонагнетателем, будет датчиком наддува. Расположение датчика обычно после промежуточного охладителя. Некоторые производители комбинируют датчик температуры воздуха с датчиком наддува. Чтобы сделать это еще более запутанным, некоторые производители могут называть датчик наддува датчиком MAP.

Холодная погода может повлиять на датчики наддува. Вокруг датчика наддува и внутри него может скапливаться конденсат, что может привести к неисправности датчика и считыванию уровней наддува ниже нормы. Некоторые двигатели будут иметь несколько датчиков для наддува. Если датчик наддува выходит за пределы диапазона, это вызовет код P0236.

Как и в любом безнаддувном двигателе, кислородный датчик или датчик соотношения воздух-топливо играют решающую роль в работе турбонагнетателя. Если датчики кислорода не могут определить, работает ли двигатель на слишком богатой или обедненной смеси, они могут снизить давление наддува, чтобы предотвратить повреждение двигателя. То же самое и с датчиками детонации.

Приводы и элементы управления

Раньше вестгейты и продувочные клапаны открывались и закрывались в соответствии с заданным давлением во впускной или нагнетательной трубе. Когда верхний предел был достигнут, открывались перепускные или продувочные клапаны. На современных двигателях работа этих клапанов может быть независимой от давления. Система управления двигателем может управлять двумя клапанами, чтобы уменьшить запаздывание и поддерживать работу турбонаддува.

В большинстве современных перепускных или выпускных клапанов с вакуумным приводом используется вакуумный насос, установленный на распределительном валу выпускных клапанов. Соленоид, активируемый шириной импульса, управляет движением. ECM будет изменять рабочий цикл, чтобы открыть клапан. В большинстве случаев 0% указывает на закрытый клапан, а 100% — на полностью открытый клапан.

В некоторых системах соленоид или электродвигатель непосредственно управляют переключателем и перепускным клапаном. Это делает клапан более чувствительным, для работы которого не требуется вакуум. Hyundai и Audi используют эти типы соленоидов.

P0299 Низкая производительность

Система управления двигателем знает ожидаемый уровень давления наддува для заданных условий. Код или DTC P0299 указывает, что давление наддува ниже ожидаемого. Различные автомобили могут иметь другие критерии для установки кода неисправности P0299. Для одного автомобиля может быть указано, что более низкие уровни наддува должны происходить более трех секунд при заданном угле дроссельной заслонки. Большинство из них требуют нескольких инцидентов в течение одного или двух ключевых циклов. Если у вас есть сканер, вы можете получить доступ к информации стоп-кадра, когда код P0299 поставили.

Многие компоненты и условия могут вызвать ошибку P0299, например, забитый воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор. Почему? Если двигатель не может всасывать или выбрасывать воздух, он не может создавать наддув.

Одной из наиболее распространенных причин появления ошибки P0299 является заклинивший или негерметичный перепускной клапан. Если выхлопные газы обходят турбину, компрессор не может раскрутиться. Вал вестгейта может замерзнуть в корпусе выхлопной трубы. Кроме того, корпус может треснуть в месте прилегания клапана к седлу и вызвать утечку.

Со стороны управления возможен отказ соленоида в открытом положении, что приведет к тому, что привод перепускной заслонки останется открытым. Утечка вестгейта также может произойти, если вокруг хлопка вестгейта скапливаются углеродные отложения. Нагар образуется из-за масла, которое может образоваться из-за негерметичных уплотнений вала турбонагнетателя. Но масло также может поступать из системы PCV. Если система PCV не работает должным образом, это может привести к попаданию в двигатель больших объемов капель масла и картерных паров.

Перепускные клапаны могут не закрываться и вызывать код P0299. Большинство этих утечек вызвано уплотнениями по бокам поршня клапана в корпусе компрессора. Чем больше давление наддува, тем больше утечка.

Утечки в трубопроводе и промежуточном охладителе могут вызвать ошибку P0299. Эти утечки часто происходят в соединениях между нагнетательными трубами. Обнаружение утечек может быть затруднено из-за упаковки интеркулера за бампером. Дым-машина может помочь найти утечки, но вам может потребоваться ее модернизация. Большинство дымовых машин предназначены для проверки систем EVAP и не могут создать достаточное давление, чтобы вызвать утечку через муфту или треснувший интеркулер.

Если вы обнаружите небольшую точечную утечку в нижней части некоторых интеркулеров, это может быть конструктивной особенностью. Некоторые промежуточные охладители имеют небольшое отверстие для слива конденсата и масла из промежуточного охладителя. Это можно увидеть на некоторых Ford F-150 с двигателем 3.5 EcoBoost.

Одной из наименее распространенных причин кода P0299 является неисправность турбонагнетателя. Этот тип неисправности возникает, когда недостаток смазки приводит к износу вала, подшипников и уплотнений. Износ вала может вызвать осевой люфт. Турбина и компрессор могут соприкасаться с корпусами и замедляться или даже останавливаться.

Другой причиной отказа турбонагнетателя является поток охлаждающей жидкости двигателя. Турбокомпрессоры последних моделей будут охлаждать центральную часть с помощью охлаждающей жидкости и масла. Когда двигатель выключен, электрический насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через центральную секцию. Если насос не работает, масло внутри турбонагнетателя может окислиться и ограничить проход масла.

Но одной из наиболее распространенных причин кода P0299 является неисправный датчик наддува. Датчик наддува может выйти из строя и занижать или завышать давление наддува. Часто это может привести к установке кода P0236. Именно здесь механический манометр наддува или датчик давления могут помочь диагностировать проблему. При осмотре датчиков наддува проверьте, имеет ли датчик хорошее питание, заземление и опорное напряжение.

P0234: Состояние избыточного наддува

Состояние избыточного наддува обычно возникает, когда перепускной клапан или перепускной клапан не открывается. Критерии для установки P0234 могут различаться в зависимости от производителя. Основным критерием является превышение наддува заданного уровня в течение периода, который обычно составляет две секунды.

Большинство производителей используют другие критерии для кода P0234. Критерии могут включать обороты двигателя и температуру окружающего воздуха. При обнаружении состояния избыточного наддува двигатель переходит в «режим бездействия», который ограничивает обороты двигателя.