Есть ли дроссельная заслонка на дизеле: Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Система впуска на дизельном двигателе в целом очень похожа на аналогичную в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском топлива. Форсунка брызгает прямо в цилиндр, а воздух подается по «сухим» каналам, которых не касается топливо. Есть, однако, принципиальное отличие.

На бензиновом двигателе водитель через педаль газа управляет положением дроссельной заслонки. От положения дроссельной заслонки зависит количество воздуха, попадающее в цилиндры. Из количества воздуха блок управления рассчитывает количество топлива и впрыскивает его в цилиндр или во впускной коллектор на такте впуска. Потом на такте сжатия блок управления подает искру.

В дизелях ситуация иная. Для работы дизеля дроссель не нужен. Дизель засасывает столько воздуха, сколько может засосать через впуск. А вот количество топлива определяется исключительно нажатием педали газа. На механических системах педаль газа соединена с управляющей рейкой ТНВД и управляет длительностью фазы впрыска (фактически она управляет длительностью фазы повышенного давления — когда оно превышает давление открытия форсунки). На современных системах, конечно, механически педаль никак не связана с ТНВД. Показания датчика положения педали газа подаются на блок управления, а уж тот определяет необходимую длительность впрыска. Впрыск осуществляется близко к верхней мертвой точке на такте сжатия, и все впрыснутое топливо тут же сгорает. Впрочем, есть некоторый верхний предел. Если впрыснуть свыше него — топливо не сгорит, а выйдет через выхлопную трубу черным дымом. Чтобы не превышать это значение, блок управления также отслеживает показания расходомера, датчика температуры и датчика давления во впуске. 

Вся эта система совершенно не требует для своей работы дросселя. Его, тем не менее, на современные дизели ставят. С двумя целями.

Во-первых, в дизелях крайне активно используется рециркуляция выхлопных газов (EGR) — содержание отработавших газов во впуске может составлять и 65%, это совершенно штатная цифра.

Заслонка создает перепад давления во впуске, а перепад давления, в свою очередь, позволяет более четко дозировать отработавшие газы.

Во-вторых, в силу описанного принципа работы, дизель подвержен опасности ухода в разнос. Например, если форсунка начнет подтекать топливом в цилиндр — то двигатель начнет набирать обороты, игнорируя указания педали газа. Причем процесс перестанет быть контролируемым — обороты будут нарастать, пока не приключится фатального механического повреждения. Лично я такого не видел, но в описаниях обычно фигурируют поршни, пробившие блок цилиндров. Впрочем, в части самого явления и его последствий ютуб будет красноречивее любых моих слов.

Казалось бы, вопрос решается отсечкой по топливу. Не все, однако, так просто. При определенных условиях в качестве топлива начинает выступать моторное масло. Как минимум, это возможно, если поршневые кольца «сели» и допускают ощутимое попадание масла в камеру сгорания. Таким образом, единственным способом остановить разнос является перекрытие поступления воздуха в цилиндры. Именно это и может сделать дроссельная заслонка. Кстати, по практике многих автосервисов — в отличие от заслонки, это НЕ способна сделать никакая ветошь — ходят истории про засосанные во впуск целые телогрейки, из-за которых все равно приходилось скидывать ГБЦ и вычищать все эти тряпки из мотора.

Заслонка, впрочем, на дизеле значительно проще, чем на бензиновом моторе, потому что столь ювелирное управление ей не требуется. Не сильно погрешу против истины, если позволю себе вольную формулировку: достаточно обеспечивать положения «открыто», «закрыто» и «полуоткрыто». Через это и схема управления у дизельной заслонки гораздо проще.

На этом все, а остальные осколки знаний из моей головы перекочуют в блог в следующих выпусках.

Дизельный дроссель — Авто-Механик

BKD — двухлитровый дизельный двигатель с насос-форсунками. Старый добрый дизель не капризный к топливу, но со своими болячками. К нам такие приезжают редко, но у одного нашего механика была Octavia именно с таким мотором, поэтому немного этот двигатель мне знаком.

Из дружественного сервиса присылают машинку — Octavia II 2008 с BKD. Ошибки, говорят, по дросселю, по вентиляторам и по датчику температуры. Датчик поменяли, дроссель помыли, дальше «наши полномочия как бы уже фсё…». Визуально горит только CheckEngine, но двигатель работает ровно и на динамику хозяин не жалуется. А вот диагностический сканер жалуется на блок управлением вентиляторами, датчик температуру на выходе из радиатора и дроссельную заслонку. Позвольте, какую заслонку??? Это ж дизель, чего тут дросселировать? Дизелю не нужно разряжение на впуске. Хотя есть товарищи экологи, которые считают иначе. Дизелю нужно разряжение на впуске! Чтоб лучше мог засасывать отработанные газы. Есть такая система EGR — рециркуляция отработанных газов. На дизеле эта система особенно актуальна. нужна, чтоб уменьшать количество окислов азота NOx — очень вредная штука, которую вырабатывает при работе дизель. Про систему EGR подробнее расскажу в другой раз. Сейчас важно понять, что дроссель на дизеле нужен для экологии. И правильно его называть — воздушная заслонка. Дроссель — это аналогия с бензиновым мотором.

Неудивительно, что на работу мотора неисправность воздушной заслонки не влияет — она прикрывается только в определённых режимах, большую часть времени полностью открыта. Но ошибка есть, будем разбираться. Для начала проверяю электросхемы. Питание воздушной заслонки и блока управления вентиляторами идёт с одного предохранителя. Проверяю предохранитель — сгорел. Просто так 10А предохранитель не сгорает — скорее всего где-то коротыш — замыкание на массу. Варианта три — либо один из питаемых блоков, либо проводка, что чаще.  Отсоединяю разъёмы с заслонки и с блока вентиляторов, Проверяю ток на сгоревшем предохранителе. Здесь важно как правильно измерить ток.

 Самый простой и дурацкий метод — воткнуть вместо сгоревшего предохранителя новый. Сгорел — значит коротыш остался. Но если не сгорел — это ещё ни о чём не говорит. Я таким методом не пользуюсь. Второй вариант — воткнуть иглы мультиметра вместо сгоревшего предохранителя и переключить его в режим измерения тока. Так я тоже не делаю. Потому что в случае коротыша можно спалить прибор. Либо проводку, если вовремя не отключить питание. Некоторые диагносты проверяют коротыш вставив вместо предохранителя небольшую лампочку. Горит — значит одна нога на плюсе, что нормально, а вторая на массе, что есть коротыш, Неплохой метод, но я не пользуюсь, потому что лампочка греется и её не везде видно. Например, предохранители под капотом, а замыкание в салоне — пока копаешься в салоне, лампу под капотом не увидишь. Для правильной проверки тока ещё во времена УСервиса  спаял небольшой переходничок — к лапкам сгоревшего предохранителя припаял петлю с колодкой под предохранитель. Раньше у меня был шикарный перекатной осциллограф с токовыми клещами и длинным-длинннным проводом. Удобно было воткнуть клещи в петлю переходника, а сам переходник с новым предохранителем вместо сгоревшего. И сразу на экране видно проходящий ток в цепи. Если при подаче питания уходит в небеса — сгорает новый предохранитель, ищу хорошее замыкание на массу. Если замыкание плавающее — удобно шевелить проводку, глядя на экран осциллографа, где провода перемыкаются — будет всплеск тока. Но Здесь осцила нет, поэтому использую обычные токовые клещи.

 Итак, при отключенных потребителях тока в цепи нет — значит проводка исправна, не шевеление  жгутов не реагирует. Подключаю блок управления вентиляторами — 0,3А  -видно, что блок исправен. А когда подключаю воздушную заслонку, ток мгновенно выходит за максимальный предел измерения токовых клещей и предохранитель сгорает. Вот оно и решение — внутренняя неисправность воздушной заслонки. Мне становится интересно, сколько же тока пожирает мотор заслонки в момент подачи питания. Это не похоже на коротыш, скорей всего мотор просто подклинил и ток слишком высок. Ставлю предохранитель на 20А и переключаю предел измерения на клещах. Вуаля — ток 0,7А. И заслонка работает. И проходит адаптацию. И теперь даже родной 10А предохранитель не сгорает. Чудеса! Сам видел, что есть неисправность, теперь сам вижу что её нет.

Возможно, мотор заслонки отогрелся в цеху, сдвинулся с мертвой точки и теперь работает как надо. Никаким способом мне более не удалось повторно вызвать неисправность. Только спустя неделю клиент вернулся с той же ошибкой — я уже без диагностики приговорил воздушную заслонку. А так как стоит эта экологическая штука 23 000р. клиент менять её не стал, просто снял с неё разъём и заменил предохранитель. Да, CheckEngine так и будет гореть на панели приборов.

Но это ещё не все неисправности на этом автомобиле. Продолжаем ремонт. Есть ещё постоянная ошибка по датчику температуры жидкости на выходе из радиатора. Вот здесь проблемка.

Сам датчик стоит не на выходе из радиатора, а на входе в блок цилиндров. Непростым делом было добраться до разъёма датчика, так что уважаю парней, которые смогли заменить этот неудобнорасположенный датчик. Хотя этого и не требовалось. Печально, что и снятие разъёма мне не особо помогло. При замыкании между собой проводов датчика, блок управления ошибку не меняет. У него не очень удобная программа — в случае неисправности датчика он ставит вместо его показаний замещающее значение 23 Градуса. И замыкай провода, и обрывай, ничего кроме этого значения не увидишь. Значит, нужно прозванивать проводку от блока до датчика. Дело не особо приятное, муторное и грязное. Блок управления находится под жабо. Дворники снимать жутко не хочется, поэтому пройдусь по больным местам этого жгута проводов, не особо разбирая моторный отсек. Несмотря, что дизель, больное место оказывается там же, что и на других машинах — рядом с аккумулятором, где жгут переходит на левый лонжерон.

Два проводочка перетёрлись. Чтож, ремонтирую. Теперь датчик показывает реальную температуру. А так как и воздушная заслонка работает нормально, то ошибок в памяти нет. Пока. Как покажет время, на неделю заслонки хватило.

 

Итого:

• входная диагностика — 1000р
• проверка проводки — 1000р
• ремонт двух проводов — 1000р
• неисправность по воздушной заслонке осталась. цена запчасти 23 000р, цена замены 1500р — не сделано.

масло в выпускном трубопроводе охладителя

USSRrat
Ответ Вам оставил на последок, ибо он самый длинный
Начну с того, что вижу, что задел Вас — ссориться не хочу — правда, сори, если резко сказал что-либо
Про дроссельную заслонку — газ у нас электронный, т.е. мы, давя на педаль не воздействуем непосредственно на нее, а только изменяем параметры в датчике, что на педали, а он уже в свою очредь передает сигнал в блок управления, тот «прикидывает», на сколько при заданных темпереатуре, давлении, оборотах,скорости и еще хрен знает каких параметров решает, открыть заслонку с помощью электромотора, кторый через редутор и воздействует на ось заслонки и открывает и закрывает ее. НЕ ВАЖНО: бензин иль дизель, атмосфера или наддув — работа идентичная!!! — вот именно это я и хотел сазать. Кстати, в «Велветронике» о котором я упоминал, дроселя нет — там количество воздуха, поступающего в двиг регулируется с помошью изменения подъема клапанов — достаточно сложная схема, редкая.
Про стиль езды — он может все!!! — и убить, и воскресить (ну по крайней мере не доводить до могилы) — только вот турбину убивает больше редкая смена масла и использование масла, не удовлетворяющего требованиям конструкции.
Как хохму, могу рассказать историю: как то в гараже у мужиков вижу развороченную «улитку» — спрашиваю, мол, чего сделали то с ней??? — они — «Да накурилась она…» Я — «???» — Ответ: Да анашу через границу в воздушном фильтре везли, ну и в конечном счетет турбинкО крутнулась по сильнее, и «высосоала» ценный грух в себя и дальше, как положено, со всеми вытекающими последствиями))) — хотел бы понюхать выхлопа у той машинки
Про «неграмотное быдло» — еще раз повторю — никого не хочу обижать, но люди, который тут пишут очень часто не владеют информацией, о которой пытаются рассуждать и даже спорить: вот я, например, пытаюсь каким то образом свои мысли (которые основываются на прочтенном и здравой логике) обосновывать!!! — наверное, как и все я не всегда прав, но мне интересно, я делюсь мылями и читаю Ваши — воспринимаю критикуи и делаю выводы. Вы же (опять же — сори) пишите не заморачиваясь: «Я не соглаен» — и что??? что за этими словами???просто знак протеста??? какие есть аргументы, факты??? я всех призываю рассуждать, и тогда можно будет к чему то придти!!!
Про матчасть — источников море, у Вас же интернет под рукой — про тот же газ можно посмотреть в Экзисте — там очень красивая картинка — сами увидите, как выглядит корпус дроссельной заслонки и она сама — кстати, она стандартного мотылькового типа
Еще есть маса всяческих учебников, типа «Устройство автомобиля», в которых рассказывается про всякие интересные вещи, типа «кавитация» — которая кстати, особенно актуальна на дизелях и многое другое. Если есть желание — найдете обязательно. Надеюсь, что это пожелание «дать сЦылку» не из желания доказать, что мол, «сам дурак, и ничего ты не читал», а реально хотите узнать что то новое.

MoQSD
я не совсем понял Вашу мысль, АУДЬ — это, конечно, хорошо, но у нас то такого нет…

Дроссель

Дроссель устанавливается на многие автомобили, хотя далеко не все. Некоторые, например, Mercedes Sprinter 2.2cdi, иногда не оборудованы дроссельной заслонкой с завода. На бензиновых двигателях, где мощность регулируется, по сути, количеством поступающего в двигатель воздуха, данная система просто необходима.

Особенно ее роль важна, если установлены большие турбонагнетатели, которые не могут продуцировать давление, скажем менее 2000 мбар, на высоких оборотах. В таком случае мощность можно точно регулировать не клапаном управления наддува, который уже просто бессилен понизить буст, а именно дросселем.

Так же, он помогает в случае превышения запрашиваемого давления наддува(«передув», overboost). В таком случае заслонка закрывается, чтобы лишний нагнетаемый воздух не попал в двигатель.

На дизельных моторах, вместе с вихревыми заслонками, данная система помогает быстрее заглушить мотор.

Тем не менее, стоимость данного узла достаточно высока и на «дизеле» зачастую проще и дешевле отключить дроссель, в чем мы можем помочь в случае необходимости.

Нужно ли адаптировать дроссель?

Адаптация дросселя «слетает» после:

1. Снятия клеммы с АКБ

2. Снятия блока управления двигателем

3. Замены педали газа

4. Чистки дроссельной заслонки или замены

И хотя обычно дроссельный узел адаптируется сам, но вы можете помочь ему в этом и на включенном зажигании нажать педаль газа в пол и отпустить. Если этого недостаточно, то для адаптации с помощью диагностического сканера необходимо выполнить ряд условий:

• Напряжение аккумулятора не менее 11.5 вольт
• Отсутствуют коды неисправностей в блоке управления двигателем. Если они были стерты, то необходимо выключить и снова включить зажигание
• Педаль газа не нажата
• Дроссельная заслонка не покрыта нагаром
• Температура охлаждающей жидкости 5-95С

Если у вас неисправен дроссель на автомобиле с дизельным двигателем, то позвоните нам или отправьте запрос. С ценами вы можете ознакомиться в нашем прайс-листе.

Возможно вам будут интересны следующие разделы, в которых кроме того описана работа систем:

Toyota Land Cruiser Prado 150 3,0 дизель пробег 180 000 км

Мы уже рассказывали подробно о чистке системы ЕГР в прошлых записях нашего блога. Более подробно можно прочитать по следующей ссылке Toyota Land Cruiser Prado 150 — чистка ЕГР. Сегодня на Тойота Ленд Крузер Прадо в 150 кузове мы проведем чистку дроссельной заслонки, впускного коллектора и клапана ЕГР.

Немного теории. Для каких целей установлена система ЕГР на дизельном двигателе?

Экологические нормы, принятые на законодательном уровне, заставляют автопроизводителей снижать количество выбросов в атмосферу. Для этих целей первоначально на дизельных двигателях появилась система Common Rail, вытеснив простые механические топливные насосы, появилась система рециркуляции выхлопных газов — задача которой снизить выбросы вредных веществ. Помимо механической части — клапана системы, дроссельной заслонки и впускного коллектора важную роль играет и электронная составляющая системы. Блок управления двигателем и различного рода электронные датчики, например «лямда зонды», которые контролируют температуру выхлопа и система, получая эти данные, управляет клапаном ЕГР, который отвечает за количество поступаемого воздуха. При появлении отложений в системе — снижается эффективность работы двигателя, в запущенных случаях может потребоваться дорогостоящий ремонт.

Клапан системы EGR автомобиля Тойота Ленд Крузер Прадо 150 пробег 180 000 км. Обслуживание системы не производилось.

Отложения в системе впускного коллектора заметно снижают пропускную способность воздушной смеси и приводят к повышению температуры работы двигателя под нагрузкой.

Причина образования отложений в системе

Мелкие частицы сажи, содержащиеся в выхлопных газах, смешиваясь с парами масла, образовывают отложения на впускном коллекторе, дроссельной заслонке и клапане системы. Большое количество отложений приводит к повышенному расходу топлива, увеличению теплонагруженности дизельного двигателя и снижает количество воздуха, поступаемого в двигатель.

Дроссельный узел после обслуживания

При небольшой скорости движения и на небольших оборотах двигателя это будет мало заметно, но при движении по трассе — увеличится расход топлива, снизится динамика, ухудшится сгорание топливной смеси. Все эти факторы напрямую влияют на ресурс двигателя. Поэтому систему ЕГР необходимо обслуживать через определенный пробег.

Клапан системы EGR после обслуживания (очистки) Toyota Land Cruiser Prado 150

При обслуживании системы ЕGR на Toyota Land Cruiser Prado 150 есть несколько правил, которые необходимо соблюдать.

Дроссельная заслонка и дроссельный узел. Клапан EGR

Дроссельный узел изготовлен на высокоточном оборудовании. Поверхность дроссельного узла отполирована — поэтому при очистке запрещено применять любые предметы способные привести к повреждению поверхности. То же самое касается и самого клапана системы EGR.

Регламент обслуживания системы EГР на Тойота Ленд Крузер

Строгого регламента обслуживания заводом изготовителем не предусмотрено. Поэтому крайне желательно при пробеге за 100 000 км провести комплекс работ по очистке системы от отложений. До новых встреч, уважаемые читатели.

причины загрязнения и способы защиты механизма

В статье рассмотрены особенности работы дроссельных заслонок различных типов, причины их загрязнения, способы очистки и профилактические меры защиты от износа с помощью специальных покрытий.

Попадание масла в дроссельную заслонку – достаточно распространенная проблема автомобилистов. Она свидетельствует о том, что существуют неисправности узла, которые обязательно требуют устранения.

На поверхностях заслонки со временем образуется плотный слой загрязнений, из-за которого она перестает плотно закрываться. Неполное перекрытие подачи воздуха приводит к тому, что обороты ДВС начинают «плавать», и работа силового агрегата становится нестабильной.

В данной статье рассмотрены особенности работы дроссельных заслонок различных типов, причины их загрязнения, способы очистки и профилактические меры защиты.

Функции и разновидности дроссельных заслонок

Дроссельная заслонка – это элемент топливной системы бензинового двигателя, располагающийся между воздушным фильтром и впускным коллектором. Данный механизм служит для регулировки подачи воздуха, участвующего в создании топливно-воздушной смеси, а также для поддержания необходимых оборотов коленвала на холостом ходу.

В зависимости от типа привода выделяют механические, электромеханические и электрические заслонки.

Механические используются на старых автомобилях и современном бюджетном транспорте. Такие заслонки приводятся в действие при помощи гибкого стального троса. Чем сильнее водитель нажимает на педаль акселератора, тем шире открывается заслонка. На холостом ходу за подачу воздуха в двигатель отвечает регулятор холостого хода (РХХ).

Электромеханическая заслонка также управляется тросом. Однако вместо дополнительных каналов она оснащена стандартным электрическим мотором, редуктор которого соединяется с осью заслонки. Электронный блок управления (ЭБУ) позволяет регулировать работу двигателя на холостых оборотах, однако в других режимах снова задействован трос. 

Практически все современные автомобили оснащены электронной дроссельной заслонкой. Механизм управления в ней полностью автоматизирован. Присутствует электродвигатель с редуктором, который соединен с осью заслонки и управляется ЭБУ во всех режимах работы двигателя.

Масло в дроссельной заслонке: причины и последствия

Масло в дроссельной заслонке – вполне стандартное явление, сопровождающее работу двигателя. Однако таковым оно является до определенного момента. Несоблюдение регламента по очистке заслонки (примерно каждые 30-50 тысяч км пробега) ведет к накоплению масляных отложений, которые могут вызвать неисправности дроссельного узла и самого двигателя.

Сильное загрязнение заслонки маслом определяется не только путем ее визуального осмотра, но и без разборки узла.

О наличии проблем свидетельствуют сложности при запуске двигателя, провал оборотов на холостом ходу (вплоть до остановки силового агрегата), замедленная реакция автомобиля на нажатие педали акселератора.

Интенсивное образование масляного нагара свидетельствует о возможных неисправностях двигателя, например:

• Негерметичности впускной системы, из-за чего подсос грязного воздуха увеличивается
• Загрязнении воздушного фильтра, через который проходит загрязненный воздух
• Неисправности системы вентиляции картерных газов, вследствие чего масло попадает во впускной коллектор и фильтр, а также образует налет на дросселе

Чистка дроссельной заслонки

Очистить дроссельную заслонку под силу любому автовладельцу, так как операция достаточно проста и стандартна. Потребуется отвертка, гаечные ключи, чистая ветошь, мягкая щетка и очиститель.

Чтобы достать дроссельный узел, необходимо снять патрубок, соединяющий его с корпусом воздушного фильтра, отключить разъем питания датчиков и достать управляющий трос, идущий от педали акселератора. Затем следует отсоединить трубку с охлаждающей жидкостью, шланги адсорбера и вентиляции картерных газов. В последнюю очередь снимаются крепления дроссельного узла, и сам он вынимается из посадочного места. Регулятор холостого хода так же снимается и промывается от нагара.

Перед началом работ по очистке заслонки следует удалить из узла все резиновые уплотнители во избежание их разрушения под действием чистящих средств.

Очищать следует не только саму заслонку и колодец, где она располагается, но и каналы поступления добавочного воздуха, так же накапливающие загрязнения.

Чаще всего заслонка подвергается замачиванию в очистителе, особо сильный нагар удаляется ветошью или мягкой щеткой (наждачную бумагу или металлические предметы использовать категорически не рекомендуется).

Для очистки дроссельной заслонки лучше всего применять специальные очистители на основе органических растворителей, газов-вытеснителей и функциональных добавок. К примеру, очиститель металла MODENGY.

Очиститель металла MODENGY быстро и без остатка испаряется, не требует замачивания узла, отлично удаляя с него масляные и другие загрязнения химического происхождения в течение нескольких минут.

После очистки дроссельный узел собирается в обратной последовательности, двигатель запускается для настройки регулятора холостого хода (РХХ). Правила настройки для механической и электронной заслонок отличаются.

С АКБ двигателя, оснащенного механической заслонкой, на 15 минут снимаются клеммы. Через указанное время они возвращаются на место, и в течение 10 минут автомобиль работает на холостом ходу. Затем двигатель глушится на 10 секунд и снова запускается до достижения рабочей температуры. Транспортное средство готово к эксплуатации.

Двигатель с электронной заслонкой прогревается, а затем глушится на 10 секунд. После этого на 3 секунды включается зажигание, производится 5 нажатий на педаль газа. Еще через 7 секунд педаль выжимается до упора и фиксируется до того момента, пока надпись на приборной панели «Check Engine» не будет гореть постоянно. Спустя несколько секунд после этого педаль отпускается, двигатель заводится.

Способы защиты и увеличения срока службы дроссельной заслонки

Производители автокомпонентов наносят на колодцы дроссельных заслонок специальное молибденовое покрытие. Однако в процессе работы двигателя или при неаккуратной очистке дроссельного узла оно истирается и разрушается.

Для восстановления заводского покрытия или нанесения защитного слоя «с нуля» существуют специальные материалы на основе дисульфида молибдена – антифрикционные твердосмазочные покрытия.

Они выпускаются как в жидком виде, так и в аэрозольных баллонах.

В России инновационные твердосмазочные покрытия выпускает компания «Моденжи». Все они прошли испытания на соответствующих узлах и механизмах, многие успешно применяются на отечественных промышленных предприятиях, заменяя дорогостоящие импортные аналоги и традиционные, но менее эффективные смазочные материалы.

На различных деталях двигателя – дроссельных заслонках, поршнях, резьбовых и шлицевых соединениях, подшипниках скольжения – отличные результаты демонстрирует покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Для случаев частного применения предусмотрена удобная аэрозольная фасовка данного материала.

Из баллона состав распыляется на поверхность заслонки (и, при необходимости, колодца) с расстояния 15-20 см. Наноситься, как правило, несколько слоев с промежуточной сушкой в течение 10 минут. Покрытие полностью высыхает за 12 часов без использования какого-либо нагревательного оборудования (печей полимеризации и т.п.).

Качественная обработка заслонки подразумевает предварительную очистку ее поверхности Специальным очистителем-активатором MODENGY. Оно удаляет загрязнения, обезжиривает и обеспечивает наилучшую адгезию покрытия.

Дроссельная заслонка с защитным покрытием подвержена намного меньшему износу, чем обычная. Антифрикционный материал максимально снижает трение контактирующих поверхностей, защищает их от коррозии и химически агрессивных веществ, к числу которых относятся моторные масла.

Прокладка корпуса дроссельной заслонки — Уплотнители — Двигатель

Артикул	8200236731
Модель	Renault CLIO II, Renault CLIO III, Renault DOKKER, Renault DUSTER I, Renault ESPACE III, Renault ESPACE IV, Renault FLUENCE, Renault KANGOO I, Renault KANGOO II, Renault KAPTUR, Renault LAGUNA I, Renault LAGUNA II, Renault LAGUNA III, Renault MASTER II, Renault MODUS, Renault SCENIC II, Renault SCENIC III, Renault SYMBOL, Renault TWINGO II, Renault VEL SATIS
Renault ESPACE IV	Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Бензин 3.5 24V V4Y V6, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 2.0 16V M9R DCi, Дизель 2. 2 16V G9T DCi, Дизель 3.0 24V P9X V6 DCi
Renault SYMBOL	Бензин 1.4 16V K4J, Бензин 1.4 8V K7J, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.6 8V K7M, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.9 8V F8Q
Renault MASTER II	Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 1.9 8V F9Q DTi, Дизель 2.2 16V G9T DCi, Дизель 2.5 16V G9U DCi, Дизель 2.5 8V S8U, Дизель 2.8 16V S9W DTi
Renault LAGUNA I	Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.8 16V F4P, Бензин 1.8 8V F3P, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0 16V N7Q, Бензин 2.0 8V F3R, Бензин 3.0 24V L7X, Бензин 3.0 24V Z7X V6, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 1.9 8V F9Q DTi, Дизель 2.2 8V G8T DTi
Renault CLIO II	Бензин 1.0 16V D4D, Бензин 1.0 8V D7D, Бензин 1.2 16V D4F, Бензин 1.2 8V D7F, Бензин 1.4 16V K4J, Бензин 1.4 8V E7J, Бензин 1.4 8V K7J, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.6 8V K7M, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 3.0 24V L7X V6, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.9 8V F8Q, Дизель 1.9 8V F9Q DCi
Renault LAGUNA II	Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.8 16V F4P, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0 16V F5R IDe, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Бензин 3.0 24V L7X V6, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 2.0 16V M9R DCi, Дизель 2.2 16V G9T DCi
Renault CLIO III	Бензин 1.2 16V D4F, Бензин 1.2T 16V D4F, Бензин 1.4 16V K4J, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0 16V M4R, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault SCENIC III	Бензин 1.2 16V H5F TCe, Бензин 1.4 16V h5J TCe, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V M4R, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.6 16V R9M DCi, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 2.0 16V M9R DCi
Renault ESPACE III	Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0 8V F3R, Бензин 3.0 24V Z7X V6, Дизель 1. 9 8V F9Q DTi, Дизель 2.2 16V G9T DCi, Дизель 2.2 8V G8T DTi
Renault SCENIC II	Бензин 1.4 16V K4J, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 2.0 16V M9R DCi
Renault KANGOO I	Бензин 1.2 16V D4F, Бензин 1.2 8V D7F, Бензин 1.4 8V E7J, Бензин 1.4 8V K7J, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.6 8V K7M, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.9 8V F8Q, Дизель 1.9 8V F9Q DCi, Дизель 1.9 8V F9Q DTi
Renault TWINGO II	Бензин 1.2 16V D4F, Бензин 1.2 8V C3G, Бензин 1.2 8V D7F, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault LAGUNA III	Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V M4R, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 2.0 16V M9R DCi
Renault VEL SATIS	Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0T 16V F4R Sport, Бензин 3.5 24V V4Y V6, Дизель 2.0 16V M9R DCi, Дизель 2.2 16V G9T DCi, Дизель 3.0 24V P9X V6 DCi
Renault DUSTER I	Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V F4R, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault KANGOO II	Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 1.6 8V K7M, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault FLUENCE	Бензин 1.6 16V h5M, Бензин 1.6 16V K4M, Бензин 2.0 16V F4R, Бензин 2.0 16V M4R, Дизель 1.5 8V K9K DCi, Дизель 1.6 16V R9M DCi
Renault MODUS	Бензин 1.2 16V D4F, Бензин 1.2T 16V D4F, Бензин 1.4 16V K4J, Бензин 1.6 16V K4M, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault DOKKER	Бензин 1.6 8V K7M, Дизель 1.5 8V K9K DCi
Renault KAPTUR	Бензин 1.6 16V h5M, Бензин 2.0 16V F4R
renault_duster_1	Бензин 1. 6 16V K4M, Бензин 2.0 16V F4R, Дизель 1.5 8V K9K DCi

Объяснение инженерной мысли: бензин против дизельных двигателей

В чем разница между бензиновыми и дизельными двигателями? Вот все, что вам нужно знать

Бензиновые и дизельные двигатели работают по существу в одном и том же четырехтактном цикле: впуск, сжатие, мощность, выпуск.Однако они отличаются тем, как выполняется этот цикл и как они увеличивают выходную мощность. Давайте посмотрим на четыре основных различия между бензиновыми и дизельными двигателями:

1. Искра и сжатие
2. Дроссель против дроссельной заслонки
3. Соотношение воздух-топливо
4. Торможение двигателем

1.Искра против сжатия

Возможно, самая большая разница между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, как они воспламеняют воздух и топливо во время рабочего такта. Чтобы понять разницу, нам нужно понять температуру самовоспламенения (SIT), то есть температуру, при которой топливно-воздушная смесь воспламеняется без использования свечи зажигания (исключительно из-за тепла).

При сжатии воздуха повышается его давление и, следовательно, его температура. Дизельные двигатели имеют высокую степень сжатия, что значительно нагревает воздух, так что при впрыске топлива воздух находится выше SIT, и, таким образом, топливо сгорает при впрыске в цилиндр.

Все, что вам нужно знать о детонации за 3 минуты

Бензиновые двигатели, с другой стороны, должны поддерживать температуру в камере сгорания ниже SIT, поскольку свеча зажигания (а не топливные форсунки) определяет угол опережения зажигания.Это означает, что у бензиновых двигателей будет более низкая степень сжатия, чем у дизельных двигателей. Например, VW Golf TSI 2015 года (турбобензин) имеет степень сжатия 9,6: 1, а VW Golf TDI 2015 года (турбодизель) имеет степень сжатия 16,2: 1.

Управление бензиновым двигателем на предмет детонации может быть немного сложным, потому что даже если в начале зажигания температура смеси ниже SIT, зона, наиболее удаленная от искры, начнет повышать давление и нагреваться (поскольку фронт пламени приближается).Искра должна воспламенить всю топливную смесь, прежде чем любые карманы самовозгораются, чтобы обеспечить плавное сгорание.

2. Дроссель против дроссельной заслонки

Хотя это уже не относится ко всем современным дизелям, обычно большое различие между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, что у дизельных двигателей отсутствует дроссельная заслонка. Когда вы нажимаете педаль акселератора в дизеле, вы просто приказываете топливным форсункам впрыснуть больше дизельного топлива. Чем больше впрыскивается топлива, тем больше мощности создается, а это означает больше выхлопа, больше воздуха из турбонагнетателя, а выходная мощность продолжает расти.

В некоторых дизельных двигателях реализованы регуляторы дроссельной заслонки, позволяющие регулировать давление во впускном коллекторе на более высоком уровне, что помогает увеличить объем рециркуляции выхлопных газов. Добавление дроссельной заслонки также помогает выключить двигатель, поскольку вы можете уменьшить количество впускаемого воздуха для более плавного падения оборотов двигателя.

Бензиновые двигатели, с другой стороны, требуют корпуса дроссельной заслонки. Когда вы нажимаете на педаль газа (название которой не соответствует действительности), вы просто открываете дроссельную заслонку и позволяете большему количеству воздуха поступать в двигатель. Больше воздуха означает, что форсунки подают больше топлива, а больше топлива означает большую мощность.

3.Соотношение воздух-топливо

Понимание того, что дизели создают больше мощности за счет впрыска большего количества топлива, может вызывать недоумение без понимания того, что дизели имеют больший диапазон соотношений воздух-топливо, при котором может происходить сгорание. И бензин, и дизельное топливо имеют очень похожие стехиометрические соотношения воздух-топливо (соотношение, при котором весь кислород и топливо используются полностью, около 14. 5-15: 1), но у них очень разные диапазоны, в которых они могут работать.

В случае углеводородов, входящих в состав бензина, сгорание возможно в диапазоне отношения воздух-топливо от 6: 1 до 25: 1. Большинство бензиновых двигателей будет поддерживать это соотношение в пределах от 12: 1 до 18: 1 (турбины иногда будут немного ниже), поскольку это диапазон, в котором можно найти наибольшую мощность, а также наиболее эффективное сгорание.

Дизельные двигатели

, напротив, работают с гораздо более высокими передаточными числами, обычно с соотношением воздух-топливо от 18: 1 до 70: 1.Звучит странно, но это связано с тем, как смешиваются воздух и топливо. В бензиновом двигателе воздух и топливо обычно хорошо перемешиваются перед воспламенением искры. В дизелях (с прямым впрыском) есть очаги горючих смесей, а затем участки слишком богатые или слишком бедные. Возгорание происходит везде, где есть карманы с приемлемым соотношением воздух-топливо.

4.Торможение двигателем

Когда вы отпускаете педаль акселератора в транспортном средстве, которое находится на передаче, двигатель теперь замедляет автомобиль — это торможение двигателем. Для бензиновых двигателей этот процесс довольно прост, потому что, когда вы отпускаете педаль акселератора, корпус дроссельной заслонки закрывается, создавая вакуум между корпусом дроссельной заслонки и цилиндрами.Этот вакуум (в результате такта впуска) помогает замедлить автомобиль, а также снижает эффективность трансмиссии (трение).

В дизельном двигателе, однако, поскольку нет дроссельной заслонки, торможение двигателем не может осуществляться путем создания разрежения во впускном канале. Важно понимать, что почти вся энергия, используемая для сжатия воздуха во время такта сжатия, возвращается обратно в трансмиссию во время рабочего такта (воздух сжимается, а затем разжимается с небольшими потерями энергии).

Если вы не можете тормозить с помощью дроссельной заслонки, а ход сжатия не замедляет автомобиль, как работает торможение двигателем в дизеле? Решение на самом деле очень простое и очень умное. Когда цилиндр находится около верхней мертвой точки во время такта сжатия, выпускной клапан открывается, чтобы позволить этому сжатому воздуху выйти. Теперь, когда энергия не возвращается к кривошипу, сила сжатия может использоваться для замедления транспортного средства. Причина, по которой торможение двигателем в дизельных двигателях настолько слышно, заключается в том, что вы слышите, как сжатый воздух выходит из выхлопной трубы.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительные сведения от Engineering Explained!

Почему не все дизельные двигатели имеют дроссельные заслонки?

Сюда. .

Почему в тяжелых транспортных средствах почти всегда используются дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленные Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большого передаточного числа, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах.Так что только крутящий момент — это не выход ».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / езжу на велосипедах, а также имею один с турбонаддувом и большим крутящим моментом.

Тем не менее, попросту говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким коэффициентом трения (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий отзыв о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные конструктивные изменения в свои трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Итак, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и доставляется различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что двигатель легкового автомобиля (и особенно грузовика) должен обеспечивать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если это возможно, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, который сам автомобиль всегда имеет и может нести.

Мотоциклы

, с другой стороны, не обладают таким большим потенциалом для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не должны быть ограничены теми же конструктивными ограничениями / спецификациями; отсюда их акцент на высоких скоростях вращения, малом весе, высоком объемном КПД и мощности, а не на крутящем моменте.

Кроме того, мотоциклы также в основном (продаются на них) являются машинами, ориентированными на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов с объемом двигателя менее 1000 куб. См) это означает, что они обычно должны вращать свои коленчатые валы на достаточно высоких скоростях, чтобы производят значительный крутящий момент и мощность. Это означает (помимо прочего), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с малым двигателем — не должны идти на компромисс с высокими оборотами коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, спроектированных, как указано выше, так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, даже если в противном случае двигатель такой же мощности мог бы быть легко спроектирован (на мотоцикле). Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на разный вес), которая гласит: больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов, предпочтительно начиная с минимально возможного в этом диапазоне оборотов, и по возможности с эффективностью, надежностью и экономичностью.

Мотоциклетные двигатели

выходят из строя по первой * спецификации, и поэтому они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, а также по другим причинам, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но и потому, что он является продуктом двигатели вращающиеся / возвратно-поступательные; инерционный момент.И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые им необходимы.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения (инерционного и составного) крутящего момента там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, и как таковой (даже с учетом современных подходов к проектированию коробки передач) все еще слишком чувствителен к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанная с применением двигателей мотоциклов к тяжелым транспортным средствам) в значительной степени и наиболее очевидно проявляется как проблема диаметра отверстия, хода, обратного веса и диапазона крутящего момента.

Попробуйте ездить на мотоцикле по городу, особенно если он холмистый, с прикрепленным к нему пассажирским и / или (особенно) мотоциклетным прицепом, и вы не только увидите, насколько непрактично захватывать 4K / об / мин — 5K / об / мин каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле — но вы также увидите, как долго ваше сцепление прослужит и перестает пахнуть.

Тем не менее (в лучшем / по крайней мере) одни и те же соображения смещения веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно выдерживать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они достаточно хорошо обеспечивают высокие значения крутящего момента на низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это также достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели всегда производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, и последнее является функцией первых.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное, поэтому были изобретены дизели, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.

Ура,

Джим.

Дизель с предварительной заслонкой и дроссельной заслонкой

Дизель Предварительная заслонка:

• Предназначен для дизельных двигателей, используется для увеличения разрежения в выпускном коллекторе и увеличения расхода системы рециркуляции ОГ
• Помогает избежать «стряхивания»
• Помогает регенерировать каталитические нейтрализаторы за счет увеличения количества выхлопных газов в двигателе

Корпус дроссельной заслонки:

• Ключевой элемент управления соотношением воздух / топливо в бензиновых двигателях
• Регулирует количество воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя.

Устранение неисправностей

• Плохое ускорение
• Потеря мощности двигателя
• Автомобиль выходит в аварийный режим
  

• Возможные причины выхода из строя:
  • Повреждение регулирующего дросселя, в результате чего клапан заедает
  • Загрязнения накапливаются на клапане, вызывая закупорку основного дыхательного пути

Тестирование:

Хотя проверить корпус дроссельной заслонки / предварительную заслонку дизельного двигателя сложно, есть несколько промежуточных шагов, которые можно предпринять перед использованием сканирующего прибора.

1. Проверьте все предохранители, подключенные к детали. Если предохранитель перегорел, его необходимо заменить. В случае неисправности убедитесь, что у нового предохранителя не более высокий номинал предохранителя, чем у предыдущего предохранителя.
2. Затем убедитесь, что вся подключенная проводка надежна и не повреждена. На этом этапе вы можете проверить наличие электрического тока с помощью вольтметра. Если ток отсутствует, это говорит о том, что проблемой будут жгуты проводов, поскольку деталь получает питание для срабатывания, когда она получает сигнал от БД.
3. После проверки проверьте шланг, подсоединенный к детали. Если есть трещины или слабые уплотнения, это повлияет на воздушный поток, поступающий в деталь. Если есть утечки, это само по себе может привести к тем же симптомам, что и неисправный корпус дроссельной заслонки / предварительная заслонка.
4. Последняя проверка — осмотр самой детали. Если внутренние стены кажутся маслянистыми или обугленными, это ограничит поток воздуха. В случае обугливания деталь необходимо заменить. Очистка детали не рекомендуется, так как это повредит уплотнение и повлияет на скорость потока.

Другие компоненты, которые необходимо проверить:

• Клапан рециркуляции ОГ — неисправный клапан рециркуляции ОГ может вызвать несоответствующий поток в корпусе дроссельной заслонки
• Клапан управления холостым ходом — на старых автомобилях неисправный клапан может привести к нерегулярной работе на холостом ходу
• Электромагнитный клапан — в случае неисправности он может не привести в действие компоненты с пневматическим управлением, такие как клапан рециркуляции ОГ
.

Коды общих ошибок

• P0505 Неисправность системы управления холостым ходом

Общие проблемы: отключите воздушный поток

Эта статья впервые появилась в номере за июль 2017 г.

Если честно, я подумал, что потребуется немного больше времени, чтобы добраться до такой конкретной проблемы в этой ежемесячной статье. В конце концов, это называется «Общие проблемы». Не то чтобы в этом месяце тема редко встречалась. Это всего лишь одно приложение, имеющее довольно специфическое приложение, о котором вы, возможно, не сразу придумаете. Без лишних слов, в чем дело с дроссельной заслонкой на 6,7-литровом Cummins?

Дроссельная заслонка находится между впускным рожком и остальной частью системы рециркуляции выхлопных газов грузовика.Когда компьютер хочет рециркулировать выхлопные газы обратно через систему рециркуляции отработавших газов, он закрывает дроссельную заслонку, чтобы выпустить часть воздуха через клапан рециркуляции отработавших газов. Как вы могли догадаться, это заставляет ваш двигатель работать значительно хуже, чем обычно. В конце концов, вы бы предпочли дышать свежим чистым воздухом или кучей туманного, пропитанного сажей воздуха? Ваш двигатель чувствует то же самое!

Только гонка

Следует сразу сказать, что это огромная ответственность для гоночных грузовиков, которые выполняют гораздо больше работы за более короткие промежутки времени, чем грузовики, разрешенные для использования на улицах.Именно по этой причине компания Sinister Diesel разработала комплект для удаления дроссельной заслонки для двигателей Cummins объемом 6,7 л. Есть еще одна проблема со штатным дроссельным клапаном. Из-за того, что через него проходит очень много сажистых выхлопных газов, он может забиться отложениями сажи. Это само по себе достаточно плохо, но особенность здесь в том, что эти отложения могут привести к тому, что «дроссельная заслонка» застрянет в закрытом положении. Это означает, что даже если он должен быть открытым и нормально пропускать воздух, это не так.

Еще один отказ от ответственности: этот комплект предназначен исключительно для внедорожного, а не уличного использования. Это часть системы рециркуляции отработавших газов, которая, очевидно, является частью системы выбросов. Возиться с этим на уличных грузовиках — плохая новость. Sinister объясняет, как работает комплект для удаления дроссельной заслонки. «Когда система рециркуляции отработавших газов удалена, альтернативного источника всасываемого воздуха при закрытии дроссельной заслонки нет. Чтобы обойти это, работа дроссельной заслонки обычно полностью закодирована для большинства настроек без EGR, а сам привод остается отключенным.Иногда дроссельная заслонка может непреднамеренно переместиться в положение полностью или частично закрытого положения, что приводит к прекращению подачи воздуха в ваш Cummins и его удушению. Это может привести к потере мощности, полной остановке двигателя или даже к катастрофическим повреждениям, если это произойдет на более высоких оборотах. Стандартный дроссельный клапан Cummins объемом 6,7 л, даже когда он открыт и отключен от сети, препятствует плавному прохождению воздуха через воздухозаборник ».

Простой подход

Установить новую дроссельную заслонку несложно.Стандартный клапан относительно открыт, поэтому вам не нужно копаться в моторном отсеке, чтобы получить к нему доступ. Просто снимите зажим для шланга снизу и выверните четыре болта, и все готово. Новый клапан представляет собой буквально короткую металлическую трубку, которая перекрывает зазор между воздушным рожком и остальной частью выхлопной системы. Вы снова прикручиваете его, подсоединяете хомут для шланга, и все готово.

Однако остается последний шаг. Чтобы грузовик работал, не пугаясь и не закидывая вас кодами, необходимо установить новый тюнинг.Поскольку очень многое изменилось в системе выбросов (у вас больше нет EGR), вы будете постоянно светиться индикаторами «Check Engine», если не обновите настройки. И еще одно последнее замечание: это обновление действительно мало что сделает для стандартного движка. Он разработан, чтобы максимально раскрыть потенциал сильно модифицированного двигателя. Это не значит, что вам следует расстраиваться; просто знайте, во что вы ввязываетесь, если решите прыгнуть.

Источники

Зловещий Дизель

888-966-6543

www. sinisterdiesel.com

Cummins Turbo Technologies запускает выпускной дроссельный клапан

Утечка масла в турбонагнетателе — это режим отказа, который может привести к снижению производительности, расходу масла и несоблюдению требований по выбросам. Последняя инновация Cummins в области масляных уплотнений снижает эти риски за счет разработки более надежной системы уплотнения, которая дополняет другие ведущие инновации, разработанные для турбокомпрессоров Holset®.

Новый взгляд на технологию масляных уплотнений от Cummins Turbo Technologies (CTT) отмечает девять месяцев выхода на рынок.Революционная технология, на которую в настоящее время подана международная заявка на патент, подходит для применения на автомобильных дорогах и внедорожниках.

Представленная в сентябре 2019 года на 24-й конференции по нагнетанию в Дрездене в техническом документе «Разработка улучшенного динамического уплотнения турбокомпрессора», технология была разработана в рамках исследований и разработок Cummins (НИОКР) и впервые была предложена Мэтью Пурди, руководителем группы по разработке подсистем. в CTT.

Исследование было проведено в ответ на запросы заказчиков, которым требовались двигатели меньшего размера с большей удельной мощностью и меньшими выбросами, а турбокомпрессор оставался одним из наиболее важных компонентов трансмиссии транспортного средства.В связи с этим Cummins неизменно стремится предоставлять клиентам высочайшее качество, постоянно исследуя инновационные способы улучшения характеристик турбокомпрессора и рассматривая улучшения, которые влияют на долговечность, а также на производительность и снижение выбросов. Эта новая технология еще больше увеличивает возможности масляного уплотнения, предлагая клиентам широкий спектр преимуществ.

Каковы преимущества новой технологии масляных уплотнений?

Новая технология уплотнения для турбонагнетателей Holset® позволяет снижать скорость с турбонаддувом, уменьшать габариты, предотвращать утечку масла в двухступенчатых системах и позволяет снизить выбросы CO2 и NOx для других технологий. Эта технология также улучшила терморегуляцию и надежность турбокомпрессора. Кроме того, благодаря своей надежности он положительно повлиял на частоту технического обслуживания дизельного двигателя.

Другие ключевые элементы также были приняты во внимание, когда технология уплотнения находилась на стадии исследований и разработок. К ним относятся возможность оптимизации диффузора ступени компрессора и стремление к более тесной интеграции между системой очистки выхлопных газов и турбонагнетателем, интеграция, которая уже была предметом значительных исследований и разработок Cummins и составляет значительную часть концепции интегрированной системы.

Какой опыт у Cummins в области исследований такого типа?

Компания Cummins имеет более чем 60-летний опыт разработки турбокомпрессоров Holset и использует собственные испытательные центры для проведения строгих испытаний и повторного анализа новых продуктов и технологий.

«Многофазная вычислительная гидродинамика (CFD) использовалась для моделирования поведения масла в системе уплотнения. Это привело к гораздо более глубокому пониманию действующего взаимодействия нефти / газа и физики. Это более глубокое понимание повлияло на усовершенствования конструкции, чтобы предоставить новую технологию уплотнения с непревзойденными характеристиками », — сказал Мэтт Франклин, директор по управлению продуктами и маркетингу.

Благодаря такому строгому режиму испытаний, конечный продукт в пять раз превзошел первоначальные цели проекта по герметичности.

Какие дальнейшие исследования ожидают клиенты от Cummins Turbo Technologies?

Непрерывные инвестиции в исследования и разработки технологий с дизельным турбонаддувом демонстрируют стремление Cummins поставлять ведущие в отрасли дизельные решения для автомобильных дорог и внедорожников.

Для получения дополнительной информации об усовершенствованиях технологии Holset подпишитесь на ежеквартальный информационный бюллетень Cummins Turbo Technologies.

Дизельный двигатель

и бензиновый двигатель: в чем разница

Если вы думаете о покупке нового автомобиля и не можете выбрать между дизельным или газовым двигателем, вы можете сравнить различия в каждом двигателе. Знание различий, плюсов и минусов каждого из них поможет вам решить, какой автомобиль вам подходит. В течение некоторого времени было широко известно, что дизельные двигатели имеют большой пробег, часто обеспечивая более чем на 25% большую экономию топлива, чем их бензиновые аналоги.Однако, хотя они могут быть более экономичными, дизельное топливо не обеспечивает высоких скоростных характеристик. Дизельные двигатели зачастую медленнее, мощнее и долговечнее.

Оба двигателя работают по одному и тому же принципу, используя соотношение впуска, сжатия и мощности, выхлопа и отношения воздуха к топливу. Здесь мы исследуем их сходства и различия между дизелем и газом:

На впуске:

Газовые двигатели забирают в камеру сгорания и воздух, и топливо, в то время как дизельные двигатели забирают в камеру сгорания только воздух.

Степень сжатия и мощность:

В то время как оба двигателя сжимают или сжимают воздух в небольшом кармане, что приводит к взрыву, основное различие между ними заключается в том, как происходят взрывы. В газовых двигателях свеча зажигания используется для воспламенения топливно-воздушной смеси, заставляя поршень опускаться. В случае дизельного топлива, когда поршень приближается к верхней точке такта сжатия, воздух в кармане значительно сжимается, в результате чего он становится очень горячим, что воспламеняет дизельное топливо, когда оно попадает через топливные форсунки.

Выхлоп:

На обоих двигателях открывается клапан, и поршень вынуждает отработанные пары выходить из цилиндра через выхлопные системы.

Корпус дроссельной заслонки:

Автомобили, работающие на газе, оснащены дроссельной заслонкой, а дизельные двигатели — нет. При нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка или дроссельная заслонка, расположенная между впускным воздушным фильтром и впускным коллектором, открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в двигатель. Компьютер транспортного средства определяет, что для увеличения скорости и мощности он должен впрыснуть больше топлива.В дизельных двигателях нажатие на педаль акселератора напрямую контролирует количество топлива, подаваемого в двигатель.

Соотношение воздух-топливо:

В то время как газовые двигатели ограничены по соотношению воздух-топливо, дизельные двигатели могут работать в широком диапазоне . Однако нажатие педали газа на дизельном двигателе снижает соотношение воздух-топливо. Впрыскивается больше топлива по сравнению с всасываемым воздухом, что приводит к увеличению мощности. Черное облако дыма, которое вы часто видите от дизельного двигателя, является результатом образования сажи, когда двигатель работает с низким соотношением воздух-топливо.

Общие проблемы, возникающие с дизельными двигателями, и их причины включают:

• Проблемы при запуске — могут быть связаны с плохой компрессией двигателя.
• Синий дым из выхлопной трубы — синий дым из выхлопной трубы указывает на то, что двигатель сжигает собственное масло, вероятно, из-за изношенных цилиндров или переполненной масляной камеры.
• Потеря мощности двигателя — также вызвана плохой компрессией двигателя. Это также может указывать на износ поршневых колец, клапанов или прокладок головки, которые необходимо заменить.
• Повышенный расход масла — Если вы обнаружите, что часто добавляете масло в двигатель, вероятно, есть утечка, которая требует немедленного внимания. Если утечка связана с неисправными поршневыми кольцами или гильзами цилиндров, игнорирование утечки может привести к дорогостоящему и обширному ремонту.
• Детонация двигателя — Со временем из-за загрязнения масла или проблем с синхронизацией двигатель может издавать стучащий звук. Часто это вызвано повреждением уплотнений, подшипников или изношенной юбкой поршня.

Если вы решите, что автомобиль с дизельным двигателем подходит именно вам, вам нужно будет найти сервисный центр, которому вы доверяете, чтобы обеспечить ремонт и текущее обслуживание.Дизельные технологии часто меняются, и EPA продолжает оказывать давление на производителей транспортных средств, чтобы они производили автомобили с низким уровнем выбросов, включая дизельные двигатели. Важно найти сервисный центр, который разбирается в уникальных особенностях дизельных легковых и грузовых автомобилей и понимает, как правильно их обслуживать и ремонтировать. Именно здесь на помощь приходит Sun Devil Auto. Наши сервисные центры оснащены современным специализированным оборудованием для обеспечения надлежащего обслуживания каждого автомобиля. Наши сертифицированные специалисты ASE обучены тонкостям работы с дизельным двигателем, обеспечивая все — от замены масла до капитального ремонта двигателя.У нас есть несколько офисов в районе Метро-Феникс, чтобы обслужить вас. Узнайте больше обо всех услугах, которые мы предлагаем для дизельных двигателей, или свяжитесь с одним из наших многочисленных офисов и поговорите с нашими опытными сотрудниками.

Что такое дроссельная заслонка и как она работает?

В традиционном бензиновом двигателе с искровым зажиганием корпус дроссельной заслонки является частью системы впуска воздуха, которая регулирует количество воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя. Он состоит из корпуса, в котором находится дроссельная заслонка (дроссельная заслонка), которая вращается на валу.

Когда акселератор (педаль газа) нажат, дроссельная заслонка открывается и пропускает воздух в двигатель. Когда педаль газа отпускается, бабочка закрывается и эффективно перекрывает (дросселирует) поток воздуха в камеру сгорания. Этот процесс эффективно контролирует скорость двигателя и, в конечном итоге, скорость автомобиля.

Как это работает

Обычно расположенный между воздушным фильтром и впускным коллектором, корпус дроссельной заслонки содержит тонкую систему дроссельной заслонки, которая управляет ключевым компонентом искрового зажигания: потоком воздуха. Как часть процесса распыления, воздушный поток помогает регулировать соотношение воздух-топливо, необходимое для зажигания двигателя.

Первичный регулятор давления дроссельной заслонки представляет собой датчик температуры корпуса дроссельной заслонки, который измеряет температуру топливовоздушной смеси, поступающей в систему впрыска топлива вашего автомобиля. Это необходимое регулирование помогает искровому зажиганию обеспечить максимальную топливную экономичность.

Воздушный поток, который в значительной степени контролируется дроссельной заслонкой, известной как дроссельная заслонка, регулирует водитель, нажимая на педаль ускорения внутри автомобиля.Это реагирует на датчик на дроссельной заслонке, который сообщает ему, чтобы он пропускал больше воздуха в камеру сгорания, увеличивая REM и выходную мощность. Это, в свою очередь, заставляет машину двигаться быстрее.

Общие проблемы и решения

Как и любая часть автомобиля, корпус дроссельной заслонки может со временем изнашиваться. Очень редко вы обнаружите, что дроссельная заслонка полностью сломана. Иногда, однако, выходит из строя вся система дроссельной заслонки, и вам придется заменить весь корпус дроссельной заслонки, но на самом деле это происходит только в автомобилях с большим пробегом.

Чаще всего первым выходит из строя датчик температуры корпуса дроссельной заслонки. Если вы обнаружите, что у вас проблемы с двигателем, вы можете проверить датчик температуры. Это особенно верно, если ваш автомобиль глохнет или работает плохо.

Кроме того, неисправные электрические соединения (включая неисправные радиоприемники и панели приборов) могут быть результатом неисправности датчика температуры корпуса дроссельной заслонки. Если вы испытываете какие-либо из этих симптомов в вашем автомобиле или загорается индикатор проверки двигателя вашего автомобиля, вам следует посетить местного механика для более полной диагностики.Обнаружить неисправный дроссель немного сложнее, чем большинство механических проблем.