Газ 69 тех характеристики: 69 — технические характеристики, обзор, фото видео

Содержание

Описание и технические характеристики ГАЗ-69

ГАЗ-69 — полноприводный грузопассажирский автомобиль. Выпускался в 1952-1956 гг. Его производство было передано на Ульяновский автомобильный завод.
Автомобиль ГАЗ-69 завод выпускал двух моделей: восьмиместный — модель ГАЗ-69 и пятиместный — модель ГАЗ-69А. Конструкции обеих моделей одинаковы, за исключением кузова и бензиновых баков.
Угол подъема, преодолеваемый автомобилем на твердом грунте: без прицепа — 30°, с прицепом весом до 850 кг — 20°.

 

Число мест, включая место водителя и грузоподъемность:
  • Для ГАЗ-69: 8 человек или 2 человека и 500 кг груза
  • Для ГАЗ-69А: 5 человек и 50 кг груза в багажнике
Оба автомобиля могут буксировать прицеп общим весом до 850 кг.

Габаритные размеры (округленно):
Длина — 3850 мм
Ширина для ГАЗ-69А и ГАЗ-69 со снятым запасным колесом — 1750 мм
Ширина автомобиля ГАЗ-69 с установленным запасным колесом — 1850 мм
Высота по тенту для ГАЗ-69 — 2030 мм
Высота по тенту для ГАЗ-69А — 1920 мм
База (расстояние между осями) — 2300 мм
Колея передних и задних колес (на плоскости дороги) — 1440 мм

Низшие точки автомобиля под нагрузкой:
картер переднего моста — 210 мм
картер заднего моста — 210 мм
поперечина раздаточной коробки — 310 мм

Углы свеса (с нагрузкой):
передний — 45°
задний — 35°

Наименьший радиус поворота:
по следу наружного переднего колеса — 6 м
по переднему буферу — 6,5 м

Наибольшая скорость с нормальной нагрузкой (на горизонтальных участках ровного шоссе, без прицепа) — 95 км/час

 
Передний мост 860 940
Задний мост 665 1235
Общий вес автомобиля 1525 2175
Передний мост 820 925
Задний мост 715 1035
Общий вес автомобиля 1535 1960
Примечания:

В вес автомобиля без нагрузки включается вес топлива, воды, смазки, набора шоферского инструмента и запасного колеса.

Полезная нагрузка для автомобиля ГАЗ-69 принята: 2 человека на передних сиденьях и 500 кг груза.

Полезная нагрузка для автомобиля ГАЗ-69А принята: 5 человек и 50 кг груза в багажнике.

ГАЗ-62 – три разных модели

В. Мамедов

В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»…) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин–1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина…

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.

Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32°, с прицепом – 22°. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что…

ГАЗ-69. История создания. | Сайт для тех, кто любит автомобили и не боится гаечных ключей

1946 год. Позади четыре года войны, оставившей после себя разрушенные города и деревни и полное отсутствие дорог. Стране надо жить: выращивать хлеб, строить жильё, наконец, укреплять армию. Без техники нового поколения не обойтись, поэтому на Горьковском автомобильном заводе началась конструкторская работа по созданию машины – труженика (именно таким было рабочее название ГАЗ – 69).

Какие требования предъявлялись к новому автомобилю?

— Он должен подходить для военной и мирной жизни.

— Быть экономичным в производстве.

— Использоваться в различных климатических зонах.

— Эксплуатироваться в условиях бездорожья.

— Быть удобным в ремонте.

Первый опытный образец был выпущен осенью 1947 года, через год количество экспериментальных автомобилей увеличилось до 4. Так как заказ на новую машину поступил от военных, которым требовался тягач для небольших орудий, специально для новой модели был сконструирован прицеп весом около 300 кг и грузоподъёмностью – 500 кг. Все испытания проводились с нагруженным прицепом (не пушку же цеплять!).

Постепенно машина совершенствовалась,  на базе ГАЗ-69 появилась модификация ГАЗ-69А.

Несмотря на успешные испытания, серийный выпуск новых автомобилей начался только в средине 1953 года. Почти сразу же к выпуску ГАЗ-69 приступил Ульяновский автомобильный завод. В первое время в Ульяновске просто собирали автомобили из деталей, сделанных в Горьком. Позднее Горьковский


автомобильный завод стал поставлять только двигатели и колёса, все остальные узлы изготавливались на месте.

Поставленная перед горьковцами задача была выполнена на 100 процентов. Автомобиль вполне подходил для военной (ГАЗ-69)

и мирной (ГАЗ-69А) жизни.

В первом случае это был  грузопассажирский вариант, предназначенный для перевозки 8 человек, двое из которых располагались впереди, а шестеро – на скамьях сзади. В случае необходимости скамьи легко складывались, на получившейся платформе размещался груз весом до 500 кг. Также ГАЗ-69 мог легко переоборудоваться для перевозки носилок.

 

Мирный вариант автомобиля был пятиместным.

Тем не менее, обе модификации получили заслуженное признание за отличные вездеходные качества: дорожный просвет 210 мм, задний и передний привод, 6 передач (в том числе пониженные), скорость по бездорожью до 40 км/час, возможность преодолевать водные преграды до 0,7 м и подъёмы до 30 градусов.

Технические характеристики ГАЗ-69:
Двигатель – четырёхтактный, четырехцилиндровый, 2120 см3

Мощность – 55 л.с.

Расход топлива – 14л/100 км.

Максимальная скорость – 90 км/ч.

Масса – 1525 кг.


Что интересно, конструкторам удалось слепить ГАЗ-69 из того, что было: все детали и узлы были унифицированными, используемыми на серийных грузовых и легковых автомобилях того времени. Это упрощало и удешевляло производство ГАЗ-69. Кроме того, дальновидные изобретатели, понимая, что машина в первую очередь будет обслуживаться солдатами – новобранцами и низкоквалифицированными водителями (годы – то послевоенные!) разместили внутри машины жестяные таблички с памятками по эксплуатации и ремонту машины.

Первое знакомство с ГАЗ-69 состоялось на военном параде в ноябре 1953 года. С этого времени начался долгий путь машины-труженика: в армии, где она использовалась и в качестве командирских машин, и тягачей,  и для перевозки боеприпасов, пулемётов, миномётов с боевыми расчётами, и в мирной жизни: в условиях крайнего Севера, в лесничествах,  в сельском хозяйстве …

Неприхотливую машину полюбили геологи и пожарные, милиционеры и врачи, агрономы и зоотехники. Всего почти за 20 лет было выпущено более 650 тыс. машин.

Создатели ГАЗ-69:

Руководитель проекта – Г. Вассерман.

Общая компоновка – Ф. Лепендин.

Трансмиссия – В. Соловьёв, С. Зислин, Б. Дехтяр.

Кузов – Б. Панкратов, Ю.Фокин.

 

И в заключение предлагаю просмотреть два небольших видеосюжета.

http://www.utro-russia.ru/

http://www.youtube.com/user/MsDima91?feature=watch

 

Ещё на эту тему:

Технические характеристики ГАЗ Соболь (ГАЗ-2310)

* 231070

** 231073

*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* 275270

** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* 221770

** 221717

*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* 330270-0000245

** 330273-0000245

*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* для бортового автомобиля со стандартной базой и двухрядной кабиной

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* 270570-0000245

** 270570-0000265

*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

* 322170-0000244

** 322173-0000244

*** Параметры данного показателя меняются в зависимости от двигателя.
Данные показатели относятся к автомобилям с двигателем УМЗ-42164 (бензиновый)

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Какой мотор можно поставить на газ 69

Двигатель ГАЗ 69 – легенда 50-60-х

Двигатель ГАЗ 69 — это легендарный автомобиль Горьковского автомобильного завода, который положил начало не менее легендарной серии автомобилей УАЗ, по кличке «Бобик», которые особенной популярностью пользовалась милиция СССР, а позже стран СНГ. Мотор легендарного «Козлика», именно такое народное название имел 69-й Газик, имел довольно простую конструкцию и был достаточно выносливым.

Технические характеристики

Что касается технических характеристик, то они весьма типичные для времени, в котором был разработан силовой агрегат. Если учитывать, что движок родом из 50-х годов 20 столетия, да еще и в СССР, то конечно он был карбюраторным. Кроме этого, максимальная скорость, которую мог выдать была 90 км/час. Хотя, мало кто, способен похвастаться, что развивал такую скорость, ведь на 3-х ступенчатой КПП было довольно тяжело это сделать.

Автомобиль имел четырехцилиндровый рядный двигатель, который, внешним видом больше похожий на уменьшенную версию тракторного мотора. Но, по сути, оно так и было. Если говорить о соотношении расход — мощность, то это тот случай, когда все печально.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ГАЗ 69:

Наименование
Характеристика

Марка
ГАЗ

Модель
69

Объем двигателя
2,1 литра (2120 см куб)

Мощность
55 л.с.

Расположение
Рядный

Расход
14 литра на каждые 100 км пробега

Количество цилиндров
4

Количество клапанов
8

Диаметр поршня
82 мм

Ход поршня
100 мм

Охлаждение
Жидкостное

Топливо
Бензин (ГБО — как дополнительное оборудование)

Крутящий момент
127 Нм

Карбюратор
К-22Д

Клапанный механизм
Нижнего расположения

Порядок работы цилиндров
1-2-4-3

Силовой агрегат имел двухфазную очистку масла. Вначале масло проходило фильтрующий элемент грубой очистки масла, а затем фильтр тонкой очистки масла. В первом случае, это был отстойник с металлическими сетками, а во втором — сменный картонный элемент.

Тюнинг мотора

Конечно, 69-й Газик считает безнадежно устаревшей моделью, и только любители ретро автомобилей и тюнинга воскрешают легендарные автомобили. Так, чтобы провести тюнинг мотора многие специалисты тюнинг-ателье скажут, что стоит выбросить силовой агрегат полностью. Но, как показала практика, русский человек может сделать все, было бы желание.Как и во всех случаях, со старыми советскими автомобилями, тюнинг можно сделать только механический. Поэтому, к переборке мотора стоит подойти отвественно. Единственный нюанс, который останавливает многих автолюбителей, которые хотят доработать мотор — это отсутствие запасных частей.

Если речь пойдет, о полной доработке мотора, то потребуются знакомый токарь и фрезеровщик, поскольку большинство внутренних деталей придется вытачивать по новой. Остальную часть можно переделать с уже существующего ассортимента запасных частей к другим автомобилям.

Технология доработки ничем не отличается от остальных двигателей. Разве, что нижнее расположение клапанного механизма. Но, это тоже не проблема, поскольку в данном случае, двигатель похож на силовые агрегаты МТЗ и ГАЗ-52.

Ретро выставки

ГАЗ 69 с его легендарным двигателем можно встретить в музеях ретро автомобилей, а также на ретро выставках. Как показала практика, находится много автомобилистов, которые не только переделывают (проводят тюнинг) двигателю, но и возвращают его к заводскому состоянию. Самый первый автомобиль ГАЗ 69 с оригинальным двигателем можно найти в музеи истории компании ГАЗ, где машина занимает почетное место среди других легенд.

Вывод

Автомобиль ГАЗ 69 со своим двигателем стал целой эпохой автомобилестроение СССР. По сегодняшний день, на дорогах можно увидеть, как не спеша едет этот легендарный автомобиль. Находятся любители этого транспортного средства, которые проводят не только тюнинг внешней части, но и двигателя.

ГАЗ-69 ДВС и КПП с РК от УАЗа | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Расказывая о модеринизации ГАЗ -69 нельзя не рассказать о двигателе. Двигатель М-20 был бесспорно тяговитым и обладал бесспорными преимуществами, однако имел и недостатки. К главным надо отнести то что моторесурс у него был небольшой и если он проходил тысяч 60,то это считалось неплохим пробегом.Второй недостаток у него появился после того как в серию пошел  УАЗ-469 Б. Новый УАЗ был намного динамичней и комфортабельней. И потому большая часть ездоков стала оснащать ГАЗ-69 Уазовскими и волговскими моторами. Однако среди приверженцев более мощных моторов были и неравнодушные к двигателю с УАЗ-450. За счет того что у него ставились поршня с диаметром 88 мм, мощность его достигала 62 л, сил и для многих была достаточная. Нашел себе такой блок цилиндров и я. Но опять неудача найти в то время поршня и кольца к нему было настоящей удачей. Но удача эта меня не посетила.

Надо сказать что единственный раз в сборе я случайно увидел такой редкий двигатель в металлоломе. И после такой встречи меня стали немного интересовать реставраторы старой техники, где и как они находят такие эксклюзивные вещи для меня навсегда останется загадкой.

Был в союзе еще один двигатель за которым гонялись любители козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше чем волговский. Это был польский двигатель с НЫсы или ЖУКА. В своей родословной этот двигатель имел корни мотора М-20 но был поляками модеринизирован при старой размерности двигателя и переделан в верхнеклапанный. При мощности двигателя уже в 70 л. Сил он на низах тянул как чумовой и при езде натяг у него не было конкурентов. Исходя из всего этого реальным претендентом для меня стал Волговский мотор от 21 модели. Само сабой разумеющее вся эта история происходила на порядочном временном отрезке.Надо еще отметить что в тоже приблизительно время мне попалась интересная статейка о модеренизации производственных процессов и в ней делался вывод о модереницации производственных цехов.Говоря более простым языком в ней говорилось о том что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла так как это не приведет к увеличению выпуска всем предприятием. Прочитав это и немного осмыслив мне стало понятно , что если в моем случае ставить более мощный двигатель то по всем правилам надо тогда ставить также и КПП и РК УАЗаа. Вот только тогда я получу максимальную выгоду от всей переделки. Говоря еще проще в результате переделки у меня получится современный  УАЗ только в овечьей шкуре. Конечно могут многие возразить, зачем так много мороки надо было просто немного форсировать двигатель М-20 и все будет в шоколаде. Прийдя с армии пытались немного форсировать родной двигатель. Для этого фрезеровали головку цилиндров с тем расчетом чтоб клапана не упирались в головку.

Выпресовывали напрвляющие выпускных клапанов, точили направляющие с расчетом на более толстую ножку клапана с Пазовского двигателя. Выпускные клапана Пазовского двигателя были редкие с натриевым наполнителем, то есть не горели даже от 76 бензина. Затем шарошили гнезда и притирали клапана.

Как итог клапана перестали гореть, двигатель заметно прибавил в тяге и по прямой дороге он разгонял автомобиль до 110 км/час. Но к сожалению прошел такой агрегат около пятнадцати тысяч км и вода пошла в поддон. Вскрытие показало что блок двигателя лопнул (на каком цилиндре не помню уж) от выхлопного клапана к гильзе цилиндров. Блок цилиндров восстановлению не подлежал. Но этот эксперимент навсегда отбил у меня охоту заниматься форсировкой моторов. Правда чтоб не грешить против истины скажу что раз в копеечный мотор засовывал троечный вал, правда со спец заводскими шатунами. Вот жигулевский двигатель ходил. Но опять отвлекся. Потихоньку нашел  КПП УАЗ четырехступенчатаю и затем через непродолжительное время и раздаточную коробку от буханки. Правда пластину между КПП и РК не смог найти от 469.но нашел от буханки. Она была немного уже УАЗовской.

Также нашел четыре подушки крепления двигателя УАЗ или ГАЗ-51 они были практически одинаковые и спокойно неторопясь стал комплектовать всем необходимым. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя.

Одним словом все скомплектовал и ждал только отказа какого нибудь агрегата.Через какое то время что то сломалось и я не стал латать тришкин кафтан. Пришлось вытащить двигатель КПП и раздаточную коробку. Сначала начал устанавливать Волговский двигатель. Задней частью закрепил его на поперечине двигателя а вот под переднюю часть пришлось вваривать кронштейны к раме используя заранее заготовленные пластины. Состыковать КПП с РК. Для того чтоб это сделать пришлось кузов откручивать и подымать мм на 200. После того  как закрепил КПП с раздаточной коробкой приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки. После того как закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы. Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место и с дальнейшим расчетом на снятие КПП и РК без снятия кузова. Когда кузов установил на место, то пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать. Так как его невозможно было родным поставить на место .Он не влазил между рамой и кожухом маховика.

Затем настала очередь карданного вала. Родной задний карданный вал я найти не мог, поэтому пришлось выкручиваться по месту. Просто брал два карданных вала, с непременным условием чтоб в одном была нормально рабочая шлицевая часть. Затем вымерял расстояние между флянцами моста и РК. И с этим расчетом резал их как получалось почти пополам.

Затем брал два уголка тридцатка приблизительно и эти остатки карданов зажимал в уголки в тисы. Уголки у меня выполняли роль центров.Затем ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданы так чтоб они были в одной плоскости. Затем сварщик прихватыва кардан снизу, а затем сверху, после этого отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. И опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Затем кардан из тисков извлекали и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон, а затем уже капитально на второй шов. Пластины балансировачные не отрывал. Первый раз было не обычно и страшновато. Но кардан не бил и не гудел и таким образом я сваривал карданные валы и на УАЗе и на Волге лет наверное 10, а может и больше.

 После постановки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. А также придумывать различные крышки чтоб закрыть полики. Старые все пришлось переделать.

Передний кардан нашел от буханки, но он как известно с утоньшением, поэтому его пришлось укорачивать в токарном станке. Выхлопную трубу ставил от 469 но с какими то переделками небольшими. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз чтоб не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробке. Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗике 469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Немного пришлось перегибать тяги управлением газа. А также соединение водяных патрубков двигателя и радиатора.Да бензомагистраль от бака к карбюратора проводил по левой стороне рамы. Воздушный фильтр ставил от УАЗа. Вот и все остальные переделки.После ремонта выехал и та же машина стала иной. Надо сказать что резина осталась  прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16 она по уже новой УАЗовской и полегче. Поэтому пользоваться первой скоростью смысла особого не было. Со второй передачи он легко трогался. 80 км/час машина шла очень легко, стали заметно ниже шумы трансмиссии. Если нажать Газ в пол то машина 120 км/час разгонялась, но шума было порядочно. Если ехать не сильно нажимая на газ. То около 15 литров она съедала на 100 км. Единственное по грязи он не стала более тяговитой, то есть при плохих дорожных условиях если резко нажать на газ, то из под колес вылетало практически все что было, а вот так в натяг как с прежним мотором глохнет а ползет, нет такого от него не дождешься.

Но на твердых дорогах большая мощность двигателя и лучший подбор четырехступенчатой коробки позволял двигаться на много быстрее. Но стал замечать что молодые солдатики при певой возможности лезли во второй ряд с большим желанием обогнать со старта от светофора. Ну иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях. И сначала как не станно всегда отрывался вперед.

То есть старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469. Помогала мне не только более легкая резина и легкий вес старого Козла, но и то что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора. Но это было давно, сейчас ЗМЗ-409 не оставит шансов на победу. А может поставить 409 и еще раз попробовать?

Военный Газ-69 дизель, размеры и технические характеристики авто

Газ-69 один из тех легковых автомобилей Горьковского завода, который был оснащён полным приводом. Производство автомобиля продолжалось на протяжении 20 лет. Транспорт получился качественным, имел необычные конструкционные решения. Ничего подобного в будущем не создавалось, а Газ-69 запомнился надолго автолюбителям.

История Газ-69

Первый опытный образец легкового Газ-69 4х4 появился в 1948 году. На конвейерное производство он поступил через 5 лет, пройдя все необходимые тесты. Проектированием занималась команда опытных инженеров. Первоначально его называли «Труженик», но затем в народе закрепилось прозвище «Козлик».В основе 69-го лежал Газ-67, который получил множество положительных отзывов после войны. Некоторые узлы и конструкционные решения были взяты с транспортов других заводов. В отличие от 67-го, эту машину использовали не для военных целей.

Через несколько лет после начала производства на Газ-69 появился спрос заграницей. В скором времени он поставлялся во многие страны и не уступал по популярности джипам Land Rover. В 1957 году в Румынии начали производить этот транспорт, а в 1962 году — в Северной Корее.

Некоторые машины используют до сих пор. Они несут верную и бесперебойную службу более 50 лет. После развала СССР на дорогах общего пользования появилось больше Газ-69, так как была сокращена армия, а многие военные экземпляры были распроданы из консервации.

Технические характеристики

Транспорт проектировали для быстрого передвижения по бездорожью. Рама Газ-69 производилась из листовой стали. Цельнометаллический кузов был упрощённым, на него было установлено основание для установки тента. Тент вместе с основанием можно быстро снимать и перевозить с собой. Для дополнительного удобства на кузов были установлены крепления для лопаты, топора и носилок.На раму установлены оба моста Газ-69 и мотор. Надёжность конструкции обеспечивается благодаря шести рамным усилителям. Для торможения необходимо приложить некоторые усилия, так как усилителя нет.Двигатель Газ-69 имеет четыре цилиндра: объём составляет 2,12 литров, мотор развивает 55 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту. Для заправки используется бензин А-66, Газ-69 дизель нет. Максимальная скорость — 90 километров в час.

Техническое вмешательство позволяет устранить ограничитель скорости, после чего максимальная становится 100-110 километров в час, однако при этом сильно сокращает рабочий ресурс мотора. Расход составляет 12 литров на 100 километров.

Два бака на 75 литров позволяют пройти более 1000 километров без дозаправки.Некоторые конструкционные решения позволили упростить строение и продлить срок службы. Раздатка Газ-69 лишена прямой передачи. Благодаря этому были снижена нагрузка на «активные» детали трансмиссии. Блокировка дифференциалов была упразднена, так как она не оказывала особого влияния на проходимость авто.Коробка Газ-69 механическая, имеет 3 передачи и одну заднюю. Конструкция подвески не обеспечивает комфортной езды по прямым городским дорогам: изначально транспорт планировали для передвижения по сельской местности и бездорожью.Дворники расположены не снизу, а сверху. Преодоление препятствий обеспечивается за счёт большого дорожного просвета, размеров крыльев и бамперов и маленького веса авто. В конструкции нет ГУРа, но это не влияет на удобство руления: не требуется применения особых усилий, рулевое колесо легко крутится и слушается водителя.

Тюнинг авто своими руками

В стандартном виде сейчас Газ-69 встретить, практически, невозможно. Если такой транспорт встречается на дорогах города, то нём явно видны следы тюнинга.

Ходовая часть

Чтобы увеличить проходимость внедорожника, требуется улучшить ходовую часть. В случае с «козликом» применим варианты с лифтингом подвески и установкой больших колёс.Сделать подвеску высокой можно с помощью длинных серьг или проставкой между мостами и рессорами. Проводя тюнинг ходовки, нужно не забывать о слабой устойчивости внедорожника. Проведение лифтинга увеличивает шансы перевернуться по время езды.

Изменение дизайна

Не один тюнинг не обходится без изменения стиля авто. На Газ-69 можно установить лебёдку, чтобы вытаскивать забуксовавшие машины. В таком случае, потребуется использование ударных бамперов. Дополнят общую картину покраска защитной краской и установка широкопрофильных колёс.

Мотор

Оставлять заводской силовой агрегат нет смысла — он уже стар, часто ломается. Запчасти на него найти очень трудно, какие-то невозможно вовсе. Поэтому владельцы устанавливают самые разные двигатели — от БМВ или от УАЗ. При работе со вторыми можно сократить расходы на установку и дальнейшее обслуживание.

Какой можно сделать вывод?

За всё время выпуска этого авто было выпущено около 600 тысяч машин. Многие из них продолжают работать в наши дни. Большую популярность транспорт завоевал благодаря высокой надёжности, простой конструкции и дешёвому обслуживанию. Большой популярностью пользуется в сельском хозяйстве и развлекательной езде по бездорожью.

Газ 69 — покоритель российского бездорожья

Автомобиль ГАЗ 69 с уверенностью можно назвать автомобилем-легендой и довольно серьезным внедорожником.  Его разработка и выпуск на рынок длились около 20 лет. За это время на свет появилось более 600 тысяч таких машин. Встретить ГАЗ 69 на дороге можно и сегодня. Некоторые из них даже находятся в неплохом техническом состоянии и берут призы за участие в кроссах и соревнованиях.

Особенности ГАЗ 69

«Фишка» автомобиля – довольно простая конструкция, благодаря чему выполнить ремонт ГАЗ 69 можно практически в каждом гараже. Все очень просто: мотор, рессоры, 2 моста и понижающая передача на «раздатке». Многие запчасти были проверены на других моделях машин.Так как заказчиком ГАЗ 69 было Министерство обороны Советского Союза, его кузов изготавливался только в полевой версии – с брезентовой крышей. В то время выпускалось два варианта авто:

  • 4-дверный «командирский»;
  • 2-дверный «грузопассажирский», оснащенный двумя передними креслами и двумя лавками сзади.

Двигатель ГАЗ 69. Мощность двигателя данного автомобиля составляет 55 л. с., объем – 2,12, тяга при 2000 об/мин  – 127 Нм. Он может развивать скорость не более 90 км/ч.Для подключения передних ступиц используется рычаг раздаточной коробки, применять который для этой цели можно не останавливаясь и не выжимая сцепление. А вот для включения понижающей передачи, лучше остановится. Сцепление вообще неприхотливое, здесь механический привод его выключения, сцеплению раз на тысячу км. нужна смазка для рычагов и выжимного подшипника.Устройство ГАЗ 69 имеет еще одну интересную особенность. Это отсутствие межосевого дифференциала.Мосты и рессоры ГАЗ 69. Подвеска на продольных рессорах данного авто без проблем выдерживает не только дороги, но и любое бездорожье. Она замечательно могла бы справиться с буксировкой прицепа весом 850 кг. Однако при этом скорость составляла бы всего 40 км/ч.Задние рессоры машины довольно жесткие благодаря большой толщине, для отсутствия скрипа их нужно смазывать специальной смазкой для рессор. Амортизаторы рычажного типа, требуют заливки жидкости каждые 6000 км.Тормозная система ГАЗ 69. Тормозная система автомобиля состоит из 4 рабочих барабанов и 1 контура гидропривода. Усилитель отсутствует. Вал раздаточной коробки оснащен еще одним, пятым тормозным барабаном, благодаря которому возмещается недостаток надежности. Специалисты рекомендуют через 12 тыс. км пробега целиком разбирать и промывать тормозную систему.

Технические характеристики

Основные технические характеристики автомобиля ГАЗ 69:

  • длина – 3850 мм;
  • ширина по кузову – 1730 мм;
  • высота по тенту с нагрузкой – 1920 мм, без нагрузки – 2030 мм;
  • максимальная скорость – 90 км/час;
  • мощность – 55 л.с.;
  • объем двигателя – 2120 см/куб;
  • колесная формула – 4х4;
  • средний расход топлива – 18 л/100 км;
  • снаряженная масса – 1525 кг, полная – 2175 кг.

Достоинства и недостатки ГАЗ 69

В настоящее время ГАЗ 69 часто используется в кроссах и триалах. Как утверждают его владельцы, авто хорошо подходит для соревнований на бездорожье и внегородской езды. Проходимость ГАЗ 69 при любых условиях всегда остается на высшем уровне. Он отлично справляется со снежными заносами, скоплениями грязи и крутыми подъемами. Кроме того, машина имеет мощную тягу.Владельцы также отмечают следующие плюсы данного автомобиля:

  • простота и надежность;
  • прочная стальная рама;
  • неприхотливость в обслуживании;
  • все колеса на газ 69 оборудованы приводом;
  • универсальность машины.

Конечно, кроме плюсов данная марка авто имеет и свои минусы, среди которых владельцы данного творения часто отмечают:

  • небольшой салон;
  • большой расход топлива;
  • сильный шум и вибрации;
  • трудно найти оригинальные запчасти.

Однако, несмотря на все эти недостатки, владельцы ГАЗ 69 не спешат с ним расставаться, особенно те, которым приходится часто ездить по бездорожью.

Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69 — аргументы против штрафов гаи и гибдд

Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69
— против гаи и гибдд

Главная > Внедорожник. > Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69

 
У меня стоит все родное кроме мостов.

 
Так найди «родные» мосты и будет у тебя интересный, комплектный автомобиль. А переделаешь — ещё одна машина пропадёт, а их так мало осталось!

 
можно поставить от газона-53

 
можно от волги ГАЗ-24. но нужно крепёж переделывать.а от ГАЗ-53 не реально.

 
Если мне память не изменяет двигатель ЗМЗ53 на 8 горшков.

 От Ниссы

 
:-$ Санёк попробуй воткнуть под капот —ЯМЗ-238НМ на 263 лошадки ? (Y) (B)

 
? Санёк ещё проще Д-6 легче …можно на каждое колесо.|-)

 
Я поставил в 1990м году двигатель от ГАЗ-24, коробку УАЗ(4-х скоростную) и оба моста тоже от ГАЗ-24.Очень хорошо получилось, никакой вибрации и т.д. Машина стала скоростной и очень экономной.До сих пор бегает!

 
Николай, современный ЯМЗ-238 вытягивает 310 лошадок.

 
Я поставил в 1990м году двигатель от ГАЗ-24, коробку УАЗ(4-хскоростную) и оба моста тоже от ГАЗ-24.Очень хорошо получилось, никакойвибрации и т.д. Машина стала скоростной и очень экономной.

До сих порбегает!И что в результате? ГАЗ-24 с кузовом ГАЗ-69!? Преимущества ГАЗ-69 — повышенная проходимость, а ГАЗ-24 — комфорт. У симбиоза неудобный кузов и один ведущий мост. По-моему глупое решение.

ГАЗ-24 на двух мостах был бы интереснее.

 На Газ-69 подойдут движки семейства УАЗ, 417,421 и тд…но можно воткнуть и дизеля впрочем если хотите узнать побольше вам на сайт www.gaz69.ru там все давно уже обсуждалось и масса установленных движков,но Вам нужно определиться для каких целей нужен автомобиль…
Вас ждет полный курс советов против штрафов гаи
1
Вас ждет полный курс против беззакония гибдд
Никогда не стоит забывать о том, что ваше портмоне – э то отличный способ для инспектора ГИБДД поднажиться. А открыть его очень легко – при помощи вашей неосведомленности в отношении своих прав и обязанностей инспектора. Если вы знаете аргументы против ГИБДД, знаете, как правильно ответить инспектору, ваш кошелек останется нетронутым.
Чаще всего бывает так, что водителя останавливает инспектор, просит предъявить документы, сообщает о нарушении, руководствуясь статьей такой-то. Далее вам озвучивается сумма штрафа, после чего инспектор незамедлительно спрашивает: что будем делать? Конечно, вы растерялись и решили не накалять ситуацию и оплатить штраф.
Вы отдали деньги, инспектор что-то черканул в своем блокноте и сообщил, что вы можете ехать. Вы уезжаете. Поздравляем, вы просто положили свои деньги инспектору в карман. Если даже вы решили заплатить штраф, вы должны получить после его уплаты постановление-квитанцию установленного образца согласно статье 32.3 КоАП.

Какой Двигатель Можно Поставить На Волгу

Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69 — против гаи и гибддОсновная > Джип. > Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69У меня стоит все родное не считая мостов.Так найди «родные» мосты и будет у тебя увлекательный, комплектный автомобиль. Установить дизельный двигатель на ГАЗель какой дизельный двигатель можно на газ. А переделаешь — ещё одна машина пропадёт, а их так не достаточно осталось!можно поставить от газона-53можно от волги ГАЗ-24. но необходимо крепёж переделывать.а от ГАЗ-53 не реально.Если мне память не изменяет двигатель ЗМЗ53 на 8 горшков.:- Санёк попробуй вставить под капот ЯМЗ-238НМ на 263 лошади

Какой Двигатель Поставить На Газ 24

Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69 — против гаи и гибддОсновная > Джип. > Какой двигатель можно поставить на ГАЗ 69У меня стоит все родное не считая мостов.Так найди «родные» мосты и будет у тебя увлекательный, комплектный автомобиль. А переделаешь — ещё одна машина пропадёт, а их так не достаточно осталось!можно поставить от газона-53можно от волги ГАЗ-24. но необходимо крепёж переделывать.а от ГАЗ-53 не реально.Если мне память не изменяет двигатель ЗМЗ53 на 8 горшков.:- Санёк попробуй вставить под капот ЯМЗ-238НМ на 263 лошади

ГАЗ Соболь 2217 и 22171 от официального дилера ТСС КАВКАЗ

ГАЗ Соболь 2217 – это легкий, маневренный и комфортабельный коммерческий автомобиль отечественного производства. Он максимально адаптирован к российским дорожным и климатическим условиям. Его основными преимуществами являются комфорт для водителя и пассажиров, многофункциональность, практичные габариты и экономичность. Благодаря им ГАЗ Соболь давно по достоинству оценили представители бизнес-среды, правоохранительные органы, коммунальные, медицинские службы.

ГАЗ Соболь – идеальный автомобиль для перевозки небольшого количества пассажиров. На сегодняшний день доступны шести- и десятиместные модификации. Это позволяет использовать ГАЗ Соболь 22171 в качестве корпоративного транспорта или маршрутного такси. Автомобиль поможет не только быстро и с комфортом преодолевать серьезные расстояния, но и проводить деловые встречи. Это возможно благодаря удобному размещению кресел лицом к лицу. Также, они оснащены подголовниками и подлокотниками. Откидной столик и лампа индивидуального освещения позволят воспользоваться ноутбуком или ознакомиться с документами даже в темное время суток.

ГАЗ 22171 обладает хорошими ходовыми и техническими характеристиками. По уровню комфорта и легкости в управлении он практически не уступает легковым автомобилям и зарубежным аналогам. Независимая передняя подвеска позволила значительно повысить устойчивость и управляемость Соболя. Также, он оснащен гидроусилителем рулевого управления, оригинальной рамой и рессорами.

Компактные размеры этого микроавтобуса значительно упрощают маневрирование и парковку в условиях современного мегаполиса. Использовать ГАЗ 22171 Соболь можно как в качестве пассажирского  или грузового, так и в качестве специального автомобиля. Большое количество модификаций и фургонов позволит приспособить его практически для любых нужд. Также, Вы можете выбрать бортовой вариант со стандартной или удлиненной рамой.

Технические характеристики: ГАЗ Соболь 2217

Модель ГАЗ 2217 ГАЗ 22171
Модель двигателя

Бензиновый УМЗA275 (EVOTECH) / Дизельный Cummins ISF 2,8

Дизельной версии не полнорприводного соболя завод на данный момент не выпускает!

Тип крыши низкая средняя
Количество мест 6+1

10+1

Данной версии завод уже не делает.
Данную версию с бензиновым двигателем можно заказать через доработчика.

6+1

10+1

Данной версии завод уже не делает.
Данную версию с бензиновым двигателем можно заказать через доработчика.

Колёсная формула 4х2
Тип привода задний
Колёсная база, мм 2760
Габаритные размеры, мм (длина/ширина/высота) 4810/2030/2100 4810/2030/2200
Дорожный просвет, мм 150
Минимальный радиус поворота, м 5,5
Полная масса, кг (бензин/дизель) 2785 2900/3025 2800/2785 2915/3040
Снаряженная масса, кг (бензин/дизель) 2245 2085/2205 2260/2140 2100/2220
Мощность двигателя, л.с. (бензин/дизель) 106,8/120
Объём двигателя, л. (бензин/дизель) 2,69 / 2,781
Контрольный расход топлива, л/100 км при 80 км/ч (бензин/ дизель) 10,9 / 9,2
Максимальная скорость (бензин/дизель) 135 / 120
Сцепление Однодисковое, сухое, ZF Sachs. Привод сцепления — гидравлический, ZF Sachs
Коробка передач Механическая, 5-ти ступенатая, синхронизированная
Карданная передача Двухвальная, с промежуточной опорой
Рама Штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения
Передняя подвеска Независимая, на поперечных рычагах, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости игидравлическими газонаполненными амортизаторами
Задняя подвеска Зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Шины 215/65R16, 225/60R16
Рулевое управление Рулевой механизм типа “винт-шариковая гайка-рейка-сектор”. Рулевой привод с ГУР интегрального типа. Рулевая колонка, регулируемая по высоте и углу наклона.
Тормозная система Передние тормозные механизмы – дисковые, задние — барабанные. Привод гидравлический, двухконтурный, с вакуумным усилителем.
АБC Входит в базовую комплектацию
Опции

Кондиционер, магнитола с управлением на руле, круиз-контроль (для дизельных модификаций).

Электростеклоподъёмники, электрорегулировка зеркал, противотуманые фары, центральный замок , круиз-контроль (для дизельных модификаций). ГУР,. Панель приборов «Оптима». Входит в базовую комплектацию!

Позвоните по телефону (8793) 38-41-39 или закажите обратный звонок и мы не только скажем цену, но еще и предоставим скидку, как заказчику с сайта!

Милицейский ГАЗ‑69 — ретротест — журнал За рулем

Конечно, «догоняльные» способности — далеко не самая сильная сторона газика. На нажатие педали газа в пол двигатель отвечает суровым рыком, но разгон — не бей лежачего. Максимум, что можно догнать на этой машине, — такой же газик. Или грузовик. Но он, собственно, на призовые места в спринте и не претендовал. У него другие достоинства.

ГАЗ‑69

ГАЗ‑69

Умножить на три

Интересная и увлекательная у этой модели судьба. ГАЗ‑69 стоял на горьковском, а потом на ульяновском конвейере два десятилетия — для советских автомобилей далеко не рекорд. Его преемника УАЗ‑469, модернизируя, делают с 1972 года и поныне. Зато 69‑й за два десятилетия захватил аж три разные эпохи: родился еще при Сталине, когда все ждали, что вот-вот начнется новая война; юность и зрелость «козлика» пришлись на оттепельные годы — время великих строек, духовного подъема и освоения целины; захватил он и брежневскую эпоху «развитого социализма». А уж работали машины, особенно в глубинке, после снятия с производства еще пару десятилетий.

Милицейские ГАЗ‑69 служили и во второй половине 1970‑х. Правда, в то десятилетие они сначала были светлого грязно-зеленого цвета, а потом, как того потребовал новый ГОСТ, стали желто-синими. Тот автомобиль, что сейчас передо мной, окрашен в ранний милицейский цвет — темно-синий.

Принцип салона ГАЗ‑69 — аскетизм и еще раз аскетизм. Но ведь крыша, электрические стеклоочистители и даже печка — имеются! Приборы ГАЗ‑69 — с наружной подсветкой. Вентиляторы в машины в те годы ставили довольно часто. Справа под торпедо — рация. Хозяйственные водители пристраивали на дверях самодельные карманы. Разумеется, для чего-нибудь самого нужного.

Принцип салона ГАЗ‑69 — аскетизм и еще раз аскетизм. Но ведь крыша, электрические стеклоочистители и даже печка — имеются! Приборы ГАЗ‑69 — с наружной подсветкой. Вентиляторы в машины в те годы ставили довольно часто. Справа под торпедо — рация. Хозяйственные водители пристраивали на дверях самодельные карманы. Разумеется, для чего-нибудь самого нужного.

Такие инструкции по управлению трансмиссией и общению с топливными баками трудно не понять.

Такие инструкции по управлению трансмиссией и общению с топливными баками трудно не понять.


Особого уюта задержанные и (или) служебные собаки в газике не видели. Но крыша над головой прочная.

Особого уюта задержанные и (или) служебные собаки в газике не видели. Но крыша над головой прочная.


Материалы по теме

По меркам начала 1950‑х, когда ГАЗ‑69 встал на горьковский конвейер, это был очень приличный, даже на фоне тогдашних импортных одноклассников, автомобиль. Он заметно отличался от машин времен войны — американского внедорожника Willys и ГАЗ‑67Б. Именно от этих моделей, разумеется, и отталкивались конструкторы. По сравнению с ГАЗ‑67 база ГАЗ‑69 выросла всего на 200 мм, а помещается в нем восемь человек — почти отделение (выпускали и так называемый командирский ГАЗ‑69А — четырехдверный, пятиместный). Мощность, по сравнению с мощностью мотора 67‑го, выросла не сильно — с 54 до 55 л.с., но ведь при рабочем объеме четырех цилиндров 2,1 литра вместо 3,3 литра у ГАЗ‑67. Появилась понижающая передача (пониженная — 2,78, верхний ряд — 1,15), машина обрела двери, которых был лишен стандартный 67‑й, и даже отопитель салона.

Конечно, ГАЗ‑69 адресовали в первую очередь армии. Но такая машина была необходима и селу. Земледельцы быстро оценили прочность подвески и высочайшую проходимость. Конечно, долговечностью узлы и агрегаты не отличались. Автомобильный конструктор, работающий на Ульяновском автомобильном заводе, сын женщины — колхозного агронома, рассказывал мне, что именно вид мамы, вечно возившейся со служебным «козликом», побудил его выбрать эту профессию. Но невысокая надежность машины отчасти компенсировалась ее ремонтопригодностью.

Газики довольно активно экспортировали (часть — с форсированными моторами), причем не только в соцлагерь и страны «третьего мира», но и в Исландию, а в небольших количествах — даже в Италию.

Стой! Кто едет?

Милицейские ГАЗ‑69 работали и в провинции, и в крупных городах. На периферии часто служили обычные машины с тентом. В городах постепенно становилось всё больше вот таких автомобилей с жесткой крышей. Делали их, не мудрствуя, самыми простыми методами специализированные мастерские. Крыша — сталь, потолок — фанера. За задней дверью — отсек для задержанных или служебной собаки. Помните лейтенанта Глазычева из некогда очень популярного фильма «Ко мне, Мухтар!», который ездил в задней части газика вместе с четвероногим коллегой по службе?

Стандартный нижнеклапанный двигатель выдавал всего 55 л.с.

Стандартный нижнеклапанный двигатель выдавал всего 55 л.с.

Газик, на котором мы сейчас не быстро, но уверенно едем по вызову, замечателен тем, что не сделан из обычного, стандартного, как многие современные спецмашины. Настоящий милицейский автомобиль 1966 года выпуска чудом сохранился в поселке под Волгоградом. К слову, именно в год рождения этой машины, в 1966‑м, Министерство внутренних дел СССР преобразовали в Министерство охраны общественного порядка. Но уже в 1968‑м вернули прежнее, более привычное наименование.

Конечно, при реставрации этого ветерана пришлось поменять немало узлов и агрегатов, но основа — подлинная. Украшательства типа хромированных ободков фар и нештатной светлой кнопки звукового сигнала сделаны специально — и вполне в духе того времени. Тогда многие сентиментальные водители, в том числе и в погонах, украшали служебные автомобили подобным образом из особой к ним симпатии.

МЕТАМОРФОЗА НОМЕР 69

Горьковские и ульяновские массовые внедорожники в СССР знал каждый. Но существовали и менее известные версии, а также практически неизвестные.

Прототип самосвала УАЗ‑455 грузоподъемностью 500 кг сделали в Ульяновске в 1958 году. Существовал также опытный седельный тягач УАЗ‑456.

Прототип самосвала УАЗ‑455 грузоподъемностью 500 кг сделали в Ульяновске в 1958 году. Существовал также опытный седельный тягач УАЗ‑456.


На базе ГАЗ‑69 в небольших количествах делали уборочные автомобили, более компактные и юркие, чем машины на базе грузовиков.

На базе ГАЗ‑69 в небольших количествах делали уборочные автомобили, более компактные и юркие, чем машины на базе грузовиков.


В Исландии, куда, в частности, экспортировали ГАЗ‑69, строили собственные, довольно симпатичные закрытые кузовá.

В Исландии, куда, в частности, экспортировали ГАЗ‑69, строили собственные, довольно симпатичные закрытые кузовá.


Готов к труду и обороне

Это сейчас езда на ГАЗ‑69 вызывает улыбку, а у кого-то, вероятно, и ужас. Залезть в автомобиль через узенькую дверцу, притесненную запаской (хорошо, пока не грязной!), а тем более вылезти — уже искусство. Педали и руль тугие. Переключения без позорного для настоящего шофера хруста шестеренок в коробке требуют навыков. Невеликая, мягко говоря, эффективность тормозов и несинхронность их работы (попытки отрегулировать тормозá так, чтобы машину не тянуло в сторону, иногда были успешными, но надолго все равно не хватало) отчасти «компенсируются» потерями в трансмиссии: отпустишь педаль газа — и машина уже, по сути, замедляется.

ГАЗ‑69.

ГАЗ‑69.

Фара-искатель — непременный атрибут милицейских автомобилей тех лет.

Фара-искатель — непременный атрибут милицейских автомобилей тех лет.

Но по тем временам всё это — мелочи, а управление газиком — обычная, будничная и даже, в общем-то, приятная работа. Ведь ехать в машине с жесткой крышей да с печкой, согласитесь, куда лучше, чем на мотоцикле с коляской, очень популярном в те годы милицейском транспорте. Так что трепещите, граждане нарушители, - вот-вот прибудем!

А заодно держитесь, современные кроссоверы! Все эти ямы, тем более «лежачие полицейские», газику нипочем! Правда, преодолевая на незагруженной машине неровности без заметного сброса скорости, надо приготовиться к тому, что пятая точка опоры будет скакать над не слишком мягким сиденьем, а голова — пытаться пробить фанерный потолок. Зато, если понадобится, включим еще передний мост и понижайку— и залезем в такую грязь или снег, от одного вида которых причудливые фары современных пижонских «внедорожников» станут квадратными.

Сегодня ГАЗ‑69 — несомненно, один из любимых в народе автомобилей-ветеранов. И не только потому, что многие сталкивались с ним по работе — в городах, сельской местности и, конечно, в армии. Кстати, 69‑х в личном владении в те далекие годы практически не было. Редкие частные машины приобретались далеко не новыми, как правило, списанными, да и то обычно по блату. Причина особой симпатии к «козлику» — его специфический характер, прямой и бесхитростный. Есть в ГАЗ‑69 что-то общее с кинематографическими милиционерами 1960‑х: немногословными, на лавры Мегрэ не претендующими, дедуктивным методом не увлекающимися, но вовсе не простачками, а с хитринкой и себе на уме. А главное — честными и справедливыми.

ГАЗ‑69

ГАЗ‑69

Жизнь не часто похожа на кино, скорее — редко. Но смотреть на этих киношных героев всё равно приятно.

А уж газик и вовсе не выдуманный, а вполне материальный — из металла, с добавлением резины, пластика и фанеры. Службу свою знает — на вызов, пусть и не космически стремительно, привез. Да и дружить с ним можно. Конечно, проявляя некую снисходительность. Но ведь это непременное условие нормальных отношений.

СЛУЖБА И ДРУЖБА

Расцвет служебной карьеры ГАЗ‑69 пришелся на 1960‑е годы, когда советский кинематограф создал несколько запоминающихся образов ­милиционеров, по-своему обаятельных. ­Фильмы о них смотрят до сих пор.

Деревенский участковый Федор Иванович Анискин (актер Михаил Жаров, «Деревенский детектив», 1968 год; позднее выпустили еще две картины с этим героем) ездил в первом фильме на обычном ГАЗ‑69 с брезентовым верхом.

Деревенский участковый Федор Иванович Анискин (актер Михаил Жаров, «Деревенский детектив», 1968 год; позднее выпустили еще две картины с этим героем) ездил в первом фильме на обычном ГАЗ‑69 с брезентовым верхом.


Лейтенант Глазычев (актер Юрий Никулин, «Ко мне, Мухтар!», 1968 год) и его верный Мухтар прибывали на место происшествия в точно таком же, как тот, с которым я познакомился, газике с жестким верхом.

Лейтенант Глазычев (актер Юрий Никулин, «Ко мне, Мухтар!», 1968 год) и его верный Мухтар прибывали на место происшествия в точно таком же, как тот, с которым я познакомился, газике с жестким верхом.


Участковый Василий Сережкин (актер Валерий Золотухин, «Хозяин тайги», 1964 год) на автомобиле не ездил. Тайга ведь…

Участковый Василий Сережкин (актер Валерий Золотухин, «Хозяин тайги», 1964 год) на автомобиле не ездил. Тайга ведь…


Герой труда

Материалы по теме

Разработку внедорожника, призванного сменить ГАЗ‑67Б, начали уже в 1946 году. Прототипы носили имя Труженик. Восьмиместный ГАЗ‑69 и пятиместный ГАЗ‑69А серийно выпускали в Горьком с 1952 года. По двигателю и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с Победой ГАЗ-М20.

С 1954 по 1972 год машины этого семейства производили в Ульяновске. На капоте была выштамповка УАЗ, однако в документах, официально, машины по-прежнему обозначали аббревиатурой ГАЗ. На часть экспортных автомобилей ставили 2,4‑литровые моторы мощностью 62 или 66 л.с.

На базе ГАЗ‑69 создали, в частности, прототипы ГАЗ‑69Б и ГАЗ‑19 (последний — с приводом лишь на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом. Цельнометаллические машины под именем ТА‑24 в небольших количествах выпускали на базе отремонтированных 69‑х в Тарту. ГАЗ‑69 делали по лицензии в КНДР и Румынии.

Редакция благодарит Дмитрия Готова за предоставленный автомобиль.

Мотоцикл Indian Scout Bobber 2022 года выпуска

Двигатель и трансмиссия

Диаметр x Ход

3,898 дюйма x 2,898 дюйма (99 мм x 73,6 мм)

Рабочий объем

69 куб. дюймов (1133 см3)

Привод/ведомая муфта

Влажный, многопластинчатый

Электронная система впрыска топлива

Система впрыска топлива с замкнутым контуром / диаметр отверстия 60 мм

Тип двигателя

V-Twin с жидкостным охлаждением (60 градусов)

Выхлоп

Раздельный двойной выхлоп с кроссовером

Передаточное число (1-е)

10.926 : 1

Передаточное число (2-е)

7.427 : 1

Передаточное число (3-е)

5,918 : 1

Передаточное число (4-е)

5.022 : 1

Передаточное число (5-е)

4.439 : 1

Передаточное число (6-е)

3,810 : 1

Пиковый крутящий момент

72 футофунта (97.7 Нм)

Пиковый крутящий момент, об/мин

5900 об/мин

Трансмиссия/Главная передача

2,357 : 1

Трансмиссия/Первичный привод

Мокрая муфта зубчатого привода

Шины/Колеса

Передние шины

Пирелли МТ60РС 130/90B16 67H

Переднее колесо

Черный литой 16 дюймов x 3.5 из

Задние шины

Пирелли МТ60РС 150/80B16 77H

Заднее колесо

Литой черный 16 дюймов x 3,5 дюйма

Особенности

Цвет/Графика

Черный металлик, Черный металлик АБС, Серебристый кварцевый дымчатый АБС, Невидимый серый АБС, Духовно-синий металлик АБС

Заводская гарантия

2 года, неограниченное количество миль

Датчики

Цифровой тахометр, одометр, счетчик пройденного пути, температура двигателя, лампа низкого уровня топлива

Фары

Фара, задний/стоп-сигнал, указатели поворота, освещение номерного знака, спидометр и индикаторы

Характеристики: мотоцикл Indian Scout 2022 года выпуска

Двигатель и трансмиссия

Диаметр x Ход

3.898 дюймов x 2,898 дюйма (99 мм x 73,6 мм)

Рабочий объем

69 куб. дюймов (1133 см3)

Привод/ведомая муфта

Влажный, многопластинчатый

Электронная система впрыска топлива

Система впрыска топлива с замкнутым контуром / диаметр отверстия 60 мм

Тип двигателя

V-Twin с жидкостным охлаждением (60 градусов)

Выхлоп

Раздельный двойной выхлоп с кроссовером

Передаточное число (1-е)

10.926 : 1

Передаточное число (2-е)

7.427 : 1

Передаточное число (3-е)

5,918 : 1

Передаточное число (4-е)

5.022 : 1

Передаточное число (5-е)

4.439 : 1

Передаточное число (6-е)

3,810 : 1

Пиковый крутящий момент

72 футофунта (97.7 Нм)

Пиковый крутящий момент, об/мин

5900 об/мин

Трансмиссия/Главная передача

2,357 : 1

Трансмиссия/Первичный привод

Мокрая муфта зубчатого привода

Шины/Колеса

Передние шины

Пирелли Ночной Дракон 130/90B16 67H

Переднее колесо

Контрастная огранка 16 x 3.5 из

Задние шины

Пирелли Ночной Дракон 150/80B16 77H

Заднее колесо

Контрастная огранка 16 x 3,5 дюйма

Особенности

Цвет/Графика

Black Metallic, Black Metallic ABS, Maroon Metallic ABS, White Smoke ABS, Silver Quartz Metallic / Black Metallic

Заводская гарантия

2 года, неограниченное количество миль

Датчики

Цифровой тахометр, одометр, счетчик пройденного пути, температура двигателя и лампа низкого уровня топлива

Фары

Фара, задний/стоп-сигнал, указатели поворота, освещение номерного знака, спидометр и индикаторы

Усовершенствованный вычислитель расхода жидкости и газа для CompactLogix®

MVI69E-AFC

Решение для вычислителя расхода MVI69E-AFC от ProSoft Technology, встроенное в шасси, позволяет сочетать мощность и масштабируемость системы автоматизации CompactLogix® с функциональностью, которую обычно можно увидеть только в автономных вычислителях расхода или специализированных измерительных RTU.Это предоставляет вам стандартные отраслевые расчеты, архивирование и отчетность, необходимые для коммерческого учета и функций измерения на основе распределения для операций с нефтью и газом.

Объединяя функции автоматизации и измерения в единое решение, это помогает снизить общие затраты на поддержку и интеграцию для нефтегазовых приложений, а также снизить общие капитальные затраты. Это упрощенное решение позволяет оптимизировать ваши ресурсы.

Кроме того, поскольку наш вычислитель расхода находится в системе CompactLogix, вы можете воспользоваться возможностями распределенного ввода-вывода Rockwell Automation, широким спектром протоколов связи и беспроводными радиомодулями ProSoft, чтобы значительно сократить количество проводов к преобразователям и устройствам ввода-вывода. .

Поскольку модуль работает как сопроцессор для функций измерения, связанных с системой CompactLogix, и по мере роста требований к измерениям на объекте вы можете просто добавить дополнительный модуль MVI69E-AFC, чтобы расширить свои возможности измерения на отдельном объекте. По-настоящему масштабируемое решение для автоматизации и измерений.

Архитектуры

Перетащите мышью. Нажмите, чтобы закрыть.

Особенности и преимущества

  • Прогоны счетчиков : Модуль может одновременно рассчитывать до 12 прогонов счетчиков с четырьмя потоками на прогон, что делает его рентабельным, поскольку к одному вычислителю расхода можно подключить больше счетчиков.
  • Возможности Modbus : Удаленная конфигурация и диагностика через Ethernet (Modbus® TCP/IP). Гибкие конфигурации последовательных портов позволяют использовать либо два подчиненных порта Modbus, либо один подчиненный порт Modbus и один ведущий порт Modbus. Все данные, включая конфигурацию, результаты расчетов и исторические архивы, доступны либо через сервер Modbus TCP/IP, либо через последовательные порты подчиненных устройств Modbus.
  • Индивидуальное сопоставление данных Modbus : Повторное сопоставление с виртуальным ведомым устройством обеспечивает концентрацию данных, снижая нагрузку на пропускную способность системы связи.
  • Возможность аудита : Наше программное обеспечение для настройки позволяет загружать и просматривать архивы и события. Audit Scan фиксирует входные данные процесса и результаты расчетов в виде «моментальных снимков», что позволяет проверять расчеты. В журнале событий записываются важные события и сигналы тревоги. Часовые и ежедневные архивы представляют собой настраиваемые исторические записи выбранных пользователем данных. или сохранить в файл в формате .txt или .csv Архивные данные можно экспортировать в Flow-Cal.формат cfx. Калибровка и поверка счетчика хранятся в модуле.
  • Поверка расходомера : Позволяет проводить поверку расходомера с помощью 3 настраиваемых типов прувера.
  • Безопасность : Схемы защиты паролем доступны для управления доступом пользователей и регистрации действий по калибровке и проверке счетчиков. Встроенный веб-сервер позволяет осуществлять удаленную диагностику и мониторинг сети.

Конфигурация

EAFC Manager — это бесплатный инструмент для настройки, отчетности и мониторинга на базе Windows 7, поставляемый со всеми модулями MVIxxE-AFC.Конфигурации проекта могут быть загружены, загружены и сохранены на ПК под выбираемыми пользователем именами файлов.

Технические характеристики

Общие характеристики

  • Модуль распознается процессором как модуль ввода/вывода.
  • Предоставленные файлы дополнительных инструкций (AOI) используются для передачи данных между модулем и процессором, что сокращает время настройки.
  • Конфигурация загружается через Ethernet с помощью серверов Modbus TCP/IP или доставляется по заданной пользователем релейной диаграмме.

 

Функциональные характеристики

MVI69E-AFC работает как мощный модуль вычисления расхода, дополняя работу процессора CompactLogix®, обеспечивая специальный и точный набор расчетов расхода.

  • Рассчитывает расходы, накопленные объемы, накопленную массу и (для газообразного продукта) накопленную энергию.
  • Результаты расчета передаются в память процессора, а также могут быть переданы на хост SCADA с использованием последовательного интерфейса Modbus или Modbus TCP/IP.
  • Конфигурируется пользователем, что позволяет индивидуально настраивать каждый расходомер в соответствии с конкретными требованиями приложения.

 

Архивирование

  • Поддерживает архивирование данных и регистрацию событий.
  • Архивирование данных доступно для каждого счетчика в виде двух отдельно настраиваемых файлов, один из которых называется «ежечасный», а другой — «ежедневный», записи которых предназначены для реализации записей о количественных транзакциях (QTR), требуемых применимыми стандартами измерений.В конфигурации по умолчанию:
    • Записи записываются один раз в час в «часовой» файл и один раз в день в «суточный» файл, при этом дополнительные записи записываются в оба файла при возникновении события, которое может повлиять на результаты измерения (например, изменение значения важный параметр).
    • Каждая запись состоит из 100 регистров, отформатированных с использованием до 50 значений точек данных, выбранных в соответствии с конфигурацией счетчика (тип, продукт и т. д.) и соответствующими требованиям QTR.
    • Каждый файл отформатирован таким образом, чтобы несколько последних записей хранились в высокоскоростном локальном хранилище плюс еще 1440 записей в медленном «расширенном» хранилище большей емкости.
  • Функция ведения журнала
  • обеспечивает хранение до 2000 событий и отдельно 2000 аварийных сигналов.

 

Настраиваемые параметры

  • Выбираемые пользователем единицы для сумматоров и скорости потока для каждого канала.
  • Суммарное значение для сбрасываемых и несбрасываемых сумматоров для каждого канала счетчика.
  • Обработка единиц и диапазонов аналогового ввода (давление, температура, перепад давления, плотность) от аналоговых модулей ввода и импульсных входов от модулей импульсного/частотного ввода в шасси CompactLogix.
  • Выбор жидкости позволяет выбрать несколько групп жидкостей или газов с использованием расчетов AGA, API и/или ISO.
  • Отчеты журнала событий для всех конфиденциальных данных конфигурации (например, диаметра отверстия) снабжены отметками даты и времени. Эти данные можно сохранить на диск для импорта в любую электронную таблицу или распечатать в виде печатной копии.

 

Интерфейс Modbus

  • Связь SCADA обеспечивается сервером Modbus TCP/IP и последовательными портами подчиненных устройств Modbus.
  • Таблица Modbus
  • может быть переназначена в качестве виртуального подчиненного устройства Modbus для назначаемого пользователем опроса непрерывного регистра клиентом/ведущим устройством SCADA (до 20 000 регистров).
  • Опросите удаленные устройства (например, газовый хроматограф) с помощью последовательного порта Modbus Master.
  • Архивные файлы аварийных сигналов, событий и счетчиков могут быть загружены в формате Enron Modbus.

 

Системные требования — EAFC Manager

Это программное обеспечение для настройки разработано для Microsoft Windows 7. Минимальные аппаратные требования для системы Windows 7 указаны ниже. Более продвинутые операционные системы имеют значительно более высокие минимальные требования, независимо от минимальных требований EAFC Manager.

  • 32-разрядный (x86) или 64-разрядный (x64) процессор с тактовой частотой 1 ГГц или выше
  • 1 ГБ ОЗУ (32-разрядная) или 2 ГБ ОЗУ (64-разрядная)
  • 16 ГБ свободного места на жестком диске (32-разрядная версия) или 20 ГБ (64-разрядная версия)
  • Назначенный IP-адрес

Оборудование

Спецификация

Описание

Токовая нагрузка объединительной платы

500 мА макс при 5 В пост. тока (рейтинг расстояния до источника питания 4)

Рабочая температура

от 32°F до 140°F (от 0°C до 60°C)

Температура хранения

от -40°F до 185°F (от -40°C до 85°C)

Удар
Вибрация

30 г рабочий

50 г нерабочий

5 г от 10 до 150 Гц

Относительная влажность

От 5% до 95% относительной влажности, без конденсации

Светодиодные индикаторы

Состояние модуля, состояние передачи объединительной платы, состояние приложения, последовательная активность

Порт Ethernet

1 порт приложения Ethernet

10/100 Мбит/с, RJ45
Индикатор соединения и активности
Автоматический кроссовер (Auto MDIX)

Последовательные порты приложений (P1 и P2)

2 последовательных порта приложений

RJ45 (DB-9M с прилагаемым кабелем) Перемычка RS-232, RS-485, RS-422 на выбор

Квитирование RS-232 настраивается

Оптическая изоляция 500 В от задней панели

многоточечная поддержка

Поставляется с блоком

(2) Кабели RJ45 — DB-9M

(1) 6-футовый нуль-модемный кабель DB-9F — DB-9F

Природный газ

Обзор

Системы Оклахомы состоят из 10 систем сбора природного газа с трубопроводами для сбора природного газа протяженностью 4600 миль, пяти установок по очистке природного газа и трех заводов по переработке природного газа.Системы Оклахомы собирают, сжимают, обрабатывают и перерабатывают сжатый газ из скважин в Атоке, Блейне, Картере, Кливленде, Коуле, Крик, Гарвине, Гарфилде, Грейди, Хаскелле, Хьюзе, Латимере, Ле Флоре, Линкольне, Макклейне, Макинтош, Нобл, Округи Окфуски, Оклахома, Окмалги, Осейдж, Пауни, Пейн, Питтсбург, Поттаватоми, Понтоток, семинол, Стивенс, Талса, Вагонер и Вашингтон в Оклахоме.

Ресурсы

Газоконтроль или аварийные ситуации на трубопроводе

Дополнительная информация

Система сбора Enid
Система сбора Enid от Kinder Morgan собирает природный газ из скважин в округе Гарфилд, штат Оклахома.Эта система состоит из пяти миль трубопроводов для сбора природного газа.

Система сбора Kinta
Система сбора Kinta компании Kinder Morgan собирает и обрабатывает природный газ (бассейн Аркома) из скважин в округах Хаскелл, Латимер, Ле Флор и Питтсбург, штат Оклахома. Система состоит из 605 миль трубопроводов для сбора природного газа.

Система сбора Matli
Система сбора Matli от Kinder Morgan собирает, сжимает и перерабатывает природный газ из скважин в округе Блейн, штат Оклахома.Система состоит из 85 миль трубопроводов для сбора природного газа.

Система Милфэй
Система Milfay компании Kinder Morgan Midstream собирает, сжимает и перерабатывает газ из скважин, расположенных в округах Талса, Крик, Линкольн и Окфуски в Оклахоме. Система состоит примерно из более чем 360 миль сборных трубопроводов, семи компрессорных станций и пропановой холодильной установки мощностью 15 млн кубических футов в сутки. Ограниченные объемы природного газа также могут поставляться из системы сбора на перерабатывающий завод Kinder Morgan в Падене по системе Страуд.Остаточный газ доставляется с завода Milfay в НГТ, а ШФЛУ доставляется в ONEOK Hydrocarbon.

Горные системы
Системы Mountain компании Kinder Morgan Midstream состоят из трех отдельных систем сбора трубопроводов: Blue Mountain, Cyclone Mountain и Pine Mountain. Эти системы собирают, сжимают и обрабатывают природный газ из скважин в округах Атока, Питтсбург и Латимер в бассейне Аркома на юго-востоке Оклахомы. Система состоит примерно из 230 миль газосборных трубопроводов и 10 компрессорных станций мощностью более 35 000 лошадиных сил (л.с.).Производство в системах Blue и Pine Mountain, как правило, не требует переработки. Система Cyclone имеет аминовую очистку для обработки газа из сланца Lean Woodford. Нижестоящими точками повторной доставки являются Enable и CenterPoint.

Система Осейдж
Система Kinder Morgan Midstream Osage собирает, сжимает и повторно подает природный газ, добываемый из угольных метановых скважин, традиционных газовых и нефтяных скважин, и попутный природный газ из нефтяных скважин Миссисипи Лайм, добываемых в округах Ноубл, Осейдж, Пауни, Пейн, Талса и Вашингтон. Северная Оклахома.Система Осейдж состоит примерно из 600 миль трубопроводов и 12 компрессорных станций. Бедный природный газ метан угольных пластов подается в трубопроводы сбыта мазута. Богатый природный газ перерабатывается на заводе Kinder Morgan Midstream в Падене в рамках нашей системы Stroud, в которой есть установки по удалению азота. Выходами остатков являются Enogex и OGT, в то время как ШФЛУ доставляются в ONEOK Hydrocarbons.

Система Страуда
Система Stroud компании Kinder Morgan Midstream собирает природный газ из скважин, расположенных в округах Линкольн, Оклахома, Поттаватоми, Семинол и Окфуски, штат Оклахома.Система Страуд состоит примерно из 940 миль газосборных трубопроводов, 35 компрессорных станций с мощностью сжатия более 75 000 лошадиных сил (л.с.) и двух взаимосвязанных перерабатывающих заводов. Завод в Падене имеет систему стабилизации конденсата на входе, криогенную установку производительностью 52 миллиона кубических футов в сутки (Млн кубических футов в сутки), холодильную установку производительностью 40 млн кубических футов в сутки и установку удаления азота. На заводе Harrah есть две криогенные установки общей производительностью 38 млн кубических футов в сутки. И заводы в Падене, и заводы в Харрах могут работать с пониженным извлечением этана.Оба завода поставляют ШФЛУ по трубопроводу в ONEOK Hydrocarbon. Завод в Падене имеет выходы остаточного природного газа в Enable и OGT. На заводе Harrah имеется выход остаточного газа в Enable.

Система Твин Риверс
Система Twin Rivers компании Kinder Morgan Midstream собирает природный газ из богатых сланцевых месторождений Вудфорд и других скважин продуктивных пластов, расположенных в округах Коул, Хьюз, Окфуски, Окмулги, Понтоток и Семинол штата Оклахома. Система Twin Rivers состоит примерно из 625 миль собирающих трубопроводов и 13 компрессорных станций.В настоящее время газ из системы поставляется на завод в Падене и на сторонние заводы для переработки. ШФЛУ доставляются по трубопроводу в ONEOK Hydrocarbon. Остаточный природный газ подается на выпуски остаточного газа, включая Enable и CenterPoint.

Система сбора сланцев Woodford
Система сбора сланцев Woodford компании Kinder Morgan собирает природный газ (бассейн Аркома) из скважин, расположенных в округе Хьюз, штат Оклахома. Система состоит из 57 миль трубопроводов для сбора природного газа.Kinder Morgan предлагает стороннюю обработку для этой системы.

Электронная книга по химии NIST

Стандартная справочная база данных NIST Номер SRD 69

Просмотр: параметры поиска, Модели и инструменты, Специальные коллекции данных, Документация, Изменения, Примечания

кредитов

Нейтральный Термохимические данные
составлено Хусейном Ю.Афифи , Джоэл Ф. Либман , Стивен Э. Штейн , Дональд Р. Берджесс-младший
Энтропия и теплоемкость органических соединений
составлен Термоцентр Глушко, Москва
Данные о теплоемкости конденсированной фазы
составлено Юджином С. Домальски , Элизабет Д. Херинг
Данные по энергетике ионизации (IE, AE)
составлено Шэрон Г. Лайас , Генри М. Розенсток , Кит Драксл , Брюс В.Штайнер , Джон Т. Херрон , Джон Л. Холмс , Рода Д. Левин , Джоэл Ф. Либман , Шериф А. Кафафи
Данные об энергии ионизации
оценено Шэрон Г. Лайас
Данные об энергетике отрицательных ионов
составлено Джоном Э. Бартмессом
Термохимия данных кластерных ионов
составлено Майклом Н. Мотнером и Шарон Г. Лиас
Данные кластеризации ионов металлов
составлено Робертом С.Данбар
Данные о сродстве протонов
составлено и оценено Эдвардом П. Хантером , Шэрон Г. Лиас
Данные об уровне вибрационной и электронной энергии
составлено Мэрилин Э. Джейкокс
Данные о частоте колебаний
составлено Такехико Шиманучи
Константы двухатомных молекул
составлено Клаусом П. Хубером , Герхардом Х. Герцбергом (данные подготовлены Джин В.Галлахер , Рассел Д. Джонсон, III )
Металлоорганические Термохимические данные
составлено Хосе А. Мартиньо Симойнсом
Данные о теплоте сублимации
составлено Джеймсом С. Чикосом
Данные о теплоте плавления
составлено Джеймсом С. Чикосом , Уильямом Э. Акри-младшим , Джоэл Ф. Либман , Студенты Chem 202 (Введение в Литература по химии), Университет Миссури – Сент-Луис.Луи
Данные о температуре кипения
составлено Робертом Л. Брауном , Стивеном Э. Штейном
Константы закона Генри
составлено Рольфом Сандером
Теплофизические свойства жидких систем
Эрик В. Леммон , Ян Х. Белл , Марсия Л. Хубер , Марк О. Маклинден
УФ/видимый спектр
составлено Виктором Талроузом , Евгением Б.Штерн , Гончарова Антонина Анатольевна , Мессинева Наталья Александровна , Трусова Наталья Владимировна , Ефимкина Маргарита Владимировна , Ермаков Александр Николаевич , Усов Алексей Андреевич , Александр А. Лескин
База данных источников термодинамики
, составленный Исследовательским центром термодинамики NIST Boulder Laboratories, Крис Музны директор
Имена, двумерные структуры, индексы удерживания, данные масс и ИК-спектров
, составленный Центром данных масс-спектрометрии NIST, Уильям Э.Уоллес директор
Количественная инфракрасная база данных
Памела М. Чу , Франклин Р. Гюнтер , Джордж К. Родерик , Уолтер Дж. Лафферти
Оцененные инфракрасные эталонные спектры
Coblentz Society, Inc.
IARPA/PNNL ИК-спектры жидкой фазы
Таня Л. Майерс , Рассел Г. Тонкин , Эшли М. Ок , Тайлер О. Дэнби ​​ , Джон С.Лоринг , Мэтью С. Таубман , Стивен В. Шарп , Джером С. Бирнбаум , Тимоти Дж. Джонсон
IARPA/PNNL Твердофазные ИК-спектры
Тимоти Дж. Джонсон , Таня Л. Майерс , Инь-Фонг Су , Рассел Г. Тонкин , Молли Роуз К. Келли-Горэм , Тайлер О. Дэнби ​​
База данных спектров ТГц
Эдвин Дж. Хейльвейл , Мэтью Б.Кэмпбелл
Трехмерные структуры
создано Карлом К. Ирикурой , Томасом К. Эллисоном , Кэтрин С. Хафнер , Стюарт С. Несс , Дэниел X. Ду , Джеффри В. Цю , Александр Х. Ян , Хелен М. Парк , Дж.К. Скеррит , Мария Сергеевна Шевчук , Майкл Ю. Лиу , Ниранджан Б. Рави , Соня Ф. Дермер , Итан Н. Хо , Эмили В.Джин , Седжал Н. Аггарвал , Сара Н. Пэн , Дэниел С. Грэм , Сара Э. Уоллман , Ивонн Нионзима , Ави М. Ньюман , Эшли М. Чжан , Энн Мари Мартин , Нимит Патель , Эбби Тран , Джозеф Цейтлин , Натан С. Кау , Джоэл Ф. Либман
Ввод и редактирование различных данных
Памела Дж. Кристиан , Дайан Х.Фриззелл , Джениэл Дж. Рид

Главный редактор Питер Дж. Линстром
Почетный редактор У. Гэри Маллард

NIST оставляет за собой право взимать плату за доступ к этой базе данных в будущем.


Параметры поиска Перейти к началу страницы


Модели и инструменты Перейти к началу страницы


Сбор специальных данных Перейти к началу страницы


Документация Перейти к началу страницы


Последние изменения на этом сайте Перейти к началу страницы

Последнее крупное обновление сайта: январь 2022 г.

Последние изменения:

  • Обновлены модели свойств жидкости.
  • Обновлены химические структуры.
  • Обновлены данные термохимии анионов.

Примечания Перейти к началу страницы

На этом сайте представлена ​​термохимическая, теплофизическая и ионная энергетика. данные, собранные NIST в рамках Стандартной программы справочных данных.

Национальный институт стандартов и технологий (NIST) использует свои лучшие усилия по доставке высококачественной копии базы данных и проверке что данные, содержащиеся в нем, были отобраны на основе достоверности научное суждение.Однако NIST не дает никаких гарантий на этот счет. и NIST не несет ответственности за любой ущерб, который может возникнуть в результате ошибок или упущения в базе данных.

NIST является агентством Министерство торговли США.

Интернет-книга по химии NIST была разработана частично на средства Программа системной интеграции для производственных приложений (SIMA) в NIST.

Служба поддержки для продуктов со стандартными справочными данными NIST.

Ч540 | Команда PRO | КОЛЕР

Тип двигателя

4-тактный, бензиновый, с верхним расположением клапанов, чугунная гильза цилиндра, алюминиевый блок

л.с. (кВт) [1] 14(10.5)

Рабочий объем (куб.см) 24,7 (429)

Отверстие в (мм) 3,5 (89)

Ход в (мм) 2,7 (69)

Полный крутящий момент, фут-фунты (Нм) [1] 22,7 (30,8)

Коэффициент сжатия 8,0:1

Сухой вес, фунты (кг) 72,8 (33)

Емкость масла, кварты США (л) 1.4 (1,3)

Смазка Всплеск

Размеры ДхШхВ (дюймы)* 16,2 х 17,8 х 17,4

Предел противодавления [2] 40

Сертифицированная мощность, л.с. (кВт) [3] 13,4 (10)

Сертифицированный об/мин 3600

Соответствие требованиям по выбросам
  • Китай Этап II
  • КАРБЮРАТОР Фаза III
  • EPA Фаза III
  • ЕС Этап V

Тип двигателя Коммерческий

*Длина от ВОМ до крышки отдачи.Ширина топливного бака до глушителя. Высота указана от монтажной поверхности до верха глушителя.

1 Характеристики мощности (л.с.) и крутящего момента (фут-фунт) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии со стандартом Общества автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии со стандартом SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя. Фактическая мощность и крутящий момент двигателя ниже и зависят от аксессуаров (воздухоочиститель, выхлоп, наддув, охлаждение, топливный насос и т. д.), применения, частоты вращения двигателя, окружающих условий эксплуатации (температура, влажность и высота над уровнем моря) и других факторов.Этот рейтинг J1940 / J1995 обеспечивает согласованные измерения для клиентов, которые могут захотеть контролировать характеристики впуска и выпуска двигателя. Для получения дополнительной информации обращайтесь в отдел разработки двигателей Kohler Co. Kohler Co. оставляет за собой право изменять технические характеристики продукции, дизайн и стандартное оборудование без предварительного уведомления и без каких-либо обязательств.


2 Высота 30 дюймов при 3600 об/мин WOT


3 J1995 мощность и крутящий момент сертифицированы сторонним свидетелем

Ford Mustang 1969 года: подробное руководство

Форд Мустанг 1969 года Обзор

1969 год принес Мустангу очередной крупный рестайлинг.Фастбэка 2+2 больше нет, его заменила новая модель SportsRoof. Новые «Мустанги» были почти на 4 дюйма длиннее своих предшественников 67/68. Базовым двигателем по-прежнему оставался шестицилиндровый двигатель объемом 200 кубических дюймов. Новинкой для экономного владельца Мустанга стала дополнительная шестерка объемом 250 кубических дюймов. Базовым V-8 по-прежнему оставался 302-2V. 351-2V и 4V вошли в модельный ряд в 1969 году. 302-4V и 390-2V были исключены, но 390-4V остался.

шт.
Модель: 1969 Форд Мустанг
Поколение: Мустанг 1-го поколения
Тип: 2 двери
Варианты кузова: Купе, кабриолет, фастбэк/спортивная крыша
Двигатели:
Первоначальная цена: 2740 долл. США (базовое купе), 2954 долл. США (кабриолет), 2848 долл. США (фастбэк/спортивная крыша)
Произведено: 299 824

Дополнительные исследования Mustang 1969 года: Исследовательский центр 1969 года / Подробная информация о цветах / Производственные номера / Цены и варианты / Проспекты по продажам / Руководства по эксплуатации / Техническое обслуживание / Фотографии / Видео / Декодер VIN / Специальные выпуски


Фон и детали

Кузов Mustang 1969 года был полностью переработан и отличался от моделей предыдущих лет.Крупный рестайлинг Mustang 1969 года сделал его примерно на 4 дюйма длиннее и короче на 1,5 дюйма, чем модели 1967/68 года. Он также был тяжелее. Mustang 1969 года сохранил 108-дюймовую колесную базу оригинального 64½

.

Прозвище 2+2 Fastback было заменено новой маркой/моделью SportsRoof. Однако по сей день многие из нас, «старожилов», по-прежнему называют все модели с наклонной задней частью «Мустангами» (как и мы на всем сайте). Версия SportsRoof Mustang была MACh2. Из-за существенных различий он считался другим типом кузова и получил собственный кодовый номер.

Новые функции для Mustang 1969 модельного года включали сдвоенные фары, передние габаритные огни теперь располагались за передней панелью обшивки, новые украшения на четверти панели, боковые воздухозаборники и встроенный задний спойлер на моделях SportsRoof, замки спинки переднего сиденья и впервые , VIN-номер, помимо того, что был расположен на двери водителя, также был прикреплен к приборной панели и виден через лобовое стекло.

Двигатели, двигатели и многое другое Двигатели

1969 год стал эталонным годом для Ford Mustang в плане увеличения числа наименований и двигателей.Было доступно не менее шести моделей Mustang заводского исполнения (GT, Boss 302, Boss 429, Shelby GT350, Shelby GT500 и Mach 1).

Базовым двигателем по-прежнему оставался шестицилиндровый двигатель объемом 200 кубических дюймов. Новинкой для экономичного владельца Мустанга стал опциональный шестицилиндровый двигатель объемом 250 кубических дюймов. Базовым V8 по-прежнему оставался 302-2V V8. Двигатель 351-2V и 4V V8 появился в модельном ряду в 1969 году. Двигатель 302-4V V8 и 390-2V V8 были исключены, но 390-4V V8 остался.

Для модели 69 предлагалось два специальных двигателя: Boss 302 и Boss 429.Оба двигателя были доступны только в двух экземплярах ограниченного производства, так называемых Boss 302 и Boss 429.

Модели и варианты специального выпуска

В 1969 году было предложено несколько новых моделей. Вариант GT последний раз предлагался в 1969 году и практически не изменился по сравнению с предыдущим годом. Новым вариантом был Grande, в который входила группа Interior Decor Group, и он представлял собой более роскошный и плавный Mustang, разработанный для более престижных клиентов. Также новинкой 1969 года стал Mach 1.Он был доступен только с одним из пяти более крупных двигателей V-8. На другом конце спектра был тихо анонсированный Mustang Model E, ориентированный на экономию топлива Mustang с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 250 кубических дюймов и специальной автоматической коробкой передач, предназначенной для максимальной топливной экономичности. Еще одной новой моделью 1969 года стал Boss 302. Созданный в основном для квалификации Mustang для участия в серии SCCA (Клуб спортивных автомобилей Америки) Trans-Am. Boss 302 включал специальный двигатель V8 мощностью 290 лошадиных сил и объемом 302 кубических дюйма.Самый большой и крутой из Boss, Boss 429, также был представлен в 1969 году.

Шелби

Последним годом для Shelby Mustang был 1969 год. Теперь, основанный на новых стилях кузова SportsRoof и Convertible Mustang, новый Mustang Shelby очень мало походил на серийный Mustang. GT350 и GT500 по-прежнему были доступны как в кузове фастбэк, так и в кузове кабриолет.

Узнайте больше о Shelby Mustang 1969 года

Мустанг Гранде

Считайте Mustang Grande «причудливым» Mustang с жесткой крышей.Grande представлял собой хардтоп со специальной отделкой и роскошным интерьером, похожим на интерьер Mach 1. Он также получил виниловую крышу и более роскошный интерьер, модернизированное рулевое колесо с двумя спицами, новые колпаки на колеса, гоночные зеркала с цветными клавишами, электрические часы, яркие внешние молдинги, двойные внешние полосы окраски и роскошные ковшеобразные сиденья из пеноматериала. Все за дополнительные 231 доллар.

Узнайте больше о Ford Mustang Grande

1969 года выпуска.

Пакет Mustang GT

Последний раз вариант GT предлагался в 1969 году.Он состоял из выбора двигателя от двигателя 351 мощностью 2 барреля до потрясающего 428 Cobra Jet. На двигателях мощностью 351 4 барреля и выше они были оснащены двойными четырехъядерными выхлопными системами, стилизованными стальными колесами с широкими овальными шинами, газовой крышкой GT, специальным комплектом полос, более быстрым передаточным числом рулевого управления и более жесткой подвеской. В довершение ко всему, они были оснащены имитацией ковша на капоте, за исключением 428 Cobra Jet, который получил функциональный ковш на капоте со шейкером воздуха. Вариант GT был доступен в виде модели с откидным верхом, с жесткой крышей или модели SportsRoof.

Узнайте больше о Mustang GT

Мустанг Босс 302 и Босс 429

Начиная с 1969 года, Ford представил модели Boss 302 и Boss 429. Стиль Boss 302 был разработан Ларри Шинодой, подвеска — Каром Крафтом, а двигатель — Фордом, который использовал 5,0-литровый блок с новым 351 Cleveland. головы. Первоначально Boss должен был называться «Trans Am», пока Форд не обнаружил, что GM уже лицензировала это имя. Boss 302 был рассчитан на 290 лошадиных сил, но на самом деле мощность была больше похожа на 350 лошадиных сил.В ответ на большой успех Chrysler с 426 Hemi в Nascar, Ford выпустил Boss 429. Первоначально созданный для удовлетворения требований NASCAR, Boss 429 Mustang был оснащен силовой установкой Semi-Hemi 429.

Узнайте больше о Mustang Boss 302 и Boss 429 1969 года выпуска

Мустанг Мах 1

Оригинальный МАЧ2 был построен в 1967 году, а в 1968 году была построена экспериментальная модель для гонок, напоминающая FORD GT. Многие особенности этого экспериментального автомобиля были воплощены в последующих серийных МАЧ2.Mustang Mach 1 1969 года (начиная с 733 долларов США по сравнению с базовым фастбэком V8 или кузовом «SportsRoof») стандартно поставлялся с матовым черным капотом, ковшом капота (работает только с двигателем SCJ Ram Air Drag Pack), открытыми штифтами замка капота в стиле NASCAR. . Все модели Mach 1 первого поколения отличаются кодом стиля кузова 63C на табличке с техническими данными двери. Он отличался особой внутренней отделкой, специальным ковром и ковшеобразными сиденьями с высокой спинкой. Mach 1 также включал в себя «Handling Suspension» и дополнительные 55 фунтов звукопоглощающих и изоляционных материалов.

Узнайте больше о Ford Mustang Mach 1 1969 года

Ограниченная серия 600

В мае 1969 года отдел продаж Филадельфии разработал ограниченную серию 600 в рекламных целях. Эти Мустанги нестандартной окраски были доступны в цветах «Flower Power Red» или «Groovy Green». 600 был доступен только с жесткой или спортивной крышей, а также состоял из ковша на капоте, пульта дистанционного управления, хромированного зеркала, AM-радио, полных колесных колпаков, белых стенок, ленточных полос и уникальных эмблем на крыльях.

Узнайте больше о Mustang Limited Edition 600 1969 года

Мустанг Е

Экономичный Mustang. Mustang E был выпущен в 1969 году для тех, кто ищет экономичный Mustang. Mustang E с шестицилиндровым двигателем объемом 250 кубических дюймов подойдет тем, кто хочет много миль на галлон. Быстро это не было. Обозначая «экономичность», Mustang E задумывался как альтернатива своим экономичным собратьям с высоким расходом топлива. Это был Mustang SportsRoof с шестицилиндровым двигателем объемом 250 кубических дюймов и объемом 2.Передаточное число задней передачи 33/1, гидротрансформатор с высокой степенью блокировки и автоматическая коробка передач C-4 Select Shift. Единственным внешним отличием была эмблема на задней панели с надписью «Mustang E», а не с бегущей лошадью.

Узнайте больше о Mustang E

1969 года выпуска

Форд Т-5

Т-5 был наименее интересным с точки зрения кастомизации, но, безусловно, самым крутым сюжетом. Как мы упоминали в сообщении о T-5 1966 года, немецкому производителю грузовиков Krupp принадлежали немецкие авторские права на название Mustang, поэтому Ford пришлось переименовать Mustang в Ford T-5.Т-5 продавались в Германии с 1964 по 1979 модельный год.

Узнайте больше о Ford T-5 1969 года

4,1 л Специальный

Очень мало известно об акции 4.1 Liter Special. Мы знаем, что это была акция в районе Индианаполиса в 1969 модельном году. Автомобили поставлялись с автоматическим 6-цилиндровым двигателем L-code объемом 4,1 литра (250 куб. См); цвета кузова по специальному заказу (зеленый, оранжевый или желтый), а также бело-золотую полоску и значок Special с клетчатым флагом на крыле объемом 4,1 литра.Были купе и фастбэки.

Узнайте больше о Ford Mustang 1969 года выпуска 4,1 л Special

Идущее дело

Форд активно участвовал в гонках в конце 60-х. Были автомобили NASCAR Talladega и Spoiler II, а также GT40 Legends и, конечно же, Shelby Cobras и Shelby Mustang. Одной из рекламных тем Ford была «The Going Thing». Район продаж Кливленда создал региональное специальное рекламное издание Mustang 1969 года (и Torinos) под названием The Going Thing.На Мустангах 109 были установлены специальные полосы с надписью «The Going Thing» на коромысле. Их устанавливали на стоковые Мустанги с двигателями всех видов.

Узнайте больше о Mustang 1969 года «The Going Thing»

Спецпредложение «Радуга цветов»

В 1968 году было проведено несколько специальных цветных акций. Одной из них была инициатива «Цветовая радуга». Радуга цветов была рекламной акцией, ориентированной на Западное побережье, которая позволяла новым владельцам Mustang заказывать автомобиль одного из 13 специальных заводских цветов, которые представляли цвета радуги.Некоторыми из этих цветов были мадагаскарский оранжевый, взбитые сливки, испанское золото, желтый одуванчик, ярко-розовый, лесной зеленый, сьерра-синий и зеленый мох.


Технические характеристики, опции и подробная статистика

Производственные номера

Всего в 1969 году было продано 299 824 автомобиля «Мустанг». И снова купе с жесткой крышей было самым продаваемым, составляя почти 43% автомобилей, проданных в базовой комплектации. Добавьте модель «Гранде» с 22 182 единицами, и купе составит 50% всех единиц, произведенных в 1969 году.Boss 302 было выпущено 1628 единиц, в то время как Boss 429 был более редким — было продано всего 859 единиц. Чтобы погрузиться в детали моделей и кузовов, а также увидеть диаграммы и проценты, ознакомьтесь с нашим подробным обзором данных о производстве и продажах Ford Mustang 1969 года.

Опции и цены

Кузов Mustang 1969 года был полностью переработан и отличался от моделей предыдущих лет. Была также причудливая жесткая крыша. Grande представлял собой хардтоп со специальной отделкой и роскошным интерьером, похожим на интерьер Mach 1.Grande включал в себя группу внутреннего декора, электрические часы, специальную обивку в клетку «гусиная лапка» и дополнительный звукоизолятор. 1969 год был также последним годом, когда многоместные сиденья предлагались в Мустангах. Это был также последний год для варианта GT. Для получения более подробной информации о вариантах и ​​ценах, пожалуйста, ознакомьтесь с нашим исследованием цен и вариантов 1969 года.

Цвета для экстерьера и интерьера

Всего для Mustang 1969 модельного года предлагалось 17 цветов кузова. Добавление цветов Shelby и любых специальных цветов модели, всего 38 вариантов.Как вы можете знать или не знать, несколько цветов могут быть специально заказаны для любого Mustang 1969 года с жесткой крышей, фастбэком или кабриолетом. Подробные сведения о цветах, цветовых палитрах, кодах и внутренних цветах см. в нашем подробном информационном посте о цветах 1969 года.

Размеры и вес

1969 год принес Мустангу очередной крупный рестайлинг. Fastback 2 + 2 был заменен новой моделью SportsRoof. Новые «Мустанги» были почти на 4 дюйма длиннее своих предшественников 67/68, но при этом сохранили 108-дюймовую колесную базу оригинальных 64½.

Вместимость

Характеристики двигателя

Базовым двигателем по-прежнему оставался шестицилиндровый двигатель объемом 200 кубических дюймов. Новинкой для экономного владельца Мустанга стала дополнительная шестерка объемом 250 кубических дюймов. Базовым V-8 по-прежнему оставался 302-2V. 351-2V и 4V вошли в модельный ряд в 1969 году. 302-4V и 390-2V были исключены, но 390-4V остался. Подробнее о двигателях 1969 года можно узнать здесь.

Производительность

Ранее мы упоминали, что получить точные данные о производительности первых «Мустангов» практически невозможно.В большинстве случаев когда-либо испытывались только определенные варианты или комбинации двигателей.

Информация о вин-коде

Эта ссылка приведет вас на страницу, содержащую информацию о VIN-тегах для всех годов выпуска автомобилей Мустанг. Раньше эта информация появлялась на странице года выпуска каждого Мустанга, но ее объединение значительно сократило время загрузки страницы. Чтобы расшифровать сборочный лист, ознакомьтесь с нашим листом декодирования VIN и паспортных данных 1969 года.

Видео и фотогалереи

Нам удалось найти отличные видеообзоры Мустанга 1969 года, так что обязательно посмотрите их.У нас также есть фотогалерея Ford Mustang 1969 года и фотографии настоящих Мустангов в каждом цвете, который был доступен.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.