Как прокачать солярку на камазе: Как прокачать дизельный двигатель камаз

Как прокачать дизельный двигатель камаз

Прокачка топливной системы дизельного двигателя

Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается. Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.

Обслуживание узла

Для нормальной работы устройства необходимо выполнять ряд действий:

• Заполнять гидравлическую систему качественной тормозной жидкостью, соответствующей требованиям завода изготовителя. Жидкость плохого качества приводит к выходу из строя резиновых уплотнений;
• Устанавливать качественные запасные части. Комплектующие не должны иметь повреждений. Манжеты и уплотнения должны быть высокого качества;
• Проводить регулярные визуальные осмотры устройства. При появлении утечек рабочей жидкости следует выполнять ремонт усилителя;

Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать

Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.

Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т. д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.

Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.

• Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
• Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра можно закрутить.

Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.

Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.

Как прокачать ТНВД

После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.

• Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
• Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
• Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
• Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
• После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
• В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.

В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.

• После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.

Принцип работы ПГУ КамАЗ 5320

Производитель устанавливает пневмогидравлический усилитель на кожух сцепления автомобиля. Крепление осуществляется при помощи болтов. Рабочий шток ПГУ упирается в рычаг выключения муфты сцепления.

СПРАВКА: Шток на конце имеет сферическую форму. Она упирается в гнездо рычага выключения муфты. Это исключает заклинивание механизма при использовании.

Действие ПГУ КамАЗ 5320 1609510 осуществляется следующим образом:

1. Тормозная жидкость подается из главного цилиндра сцепления при нажатии педали в кабине водителя;
2. Давление тормозной жидкости воздействует на поршень, соединенный с гибкой мембраной;
3. Поршень перемещается, открывая впускной клапан;
4. Через впускной клапан давление сжатого воздуха из ресивера автомобиля поступает в полость силового пневматического цилиндра;
5. Под действием давления воздуха поршень силового цилиндра перемещается, сжимая противодействующую пружину и выдвигая толкатель;
6. Выдвигаясь, толкатель нажимает на рычаг выключения сцепления. Муфта сцепления выключается;
7. При возврате педали в кабине водителя, давление тормозной жидкости в системе падает;
8. Поршень следящего действия и диафрагма осуществляют движение в обратном направлении;
9. Впускной клапан закрывается, разобщая силовой цилиндр и воздушную магистраль;
10. Выпускной клапан открывается, соединяя внутреннее пространство пневматического цилиндра с атмосферным выводом;
11. Под действием пружины поршень воздушного цилиндра возвращается в обратном направлении, выталкивая воздушную массу через выпускной клапан;
12. Рабочий шток уходит назад, освобождая рычаг выключения муфты. При этом сцепление включается, и крутящий момент от силового агрегата передается на первичный вал коробки переключения передач.

ВАЖНО: Степень перемещения следящего поршня зависит от давления тормозной жидкости в системе. Регулировка давления осуществляется педалью, расположенной в кабине водителя.

Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя

Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.

Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы.

• Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.

Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.

• Еще один способ прокачки можно охарактеризовать, как «бытовой», так как он предполагает использование домашнего пылесоса. Главное, чтобы устройство имело достаточную мощность.

Приготовив пылесос, также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.

Читайте также:  Порядок зажигания УАЗ: подводное, своими руками, чертежи, схема бесконтактного, установка, как выставить, регулировка, электронного, контактного, подключение замка, настройка, катушки, проверить, заме

Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.

Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.

Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля. Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.

Прокачка ПГУ на Камазе

Данную работу желательно выполнять вдвоем. Если человек опытный, он может все сделать и в одиночку. Прокачка сцепления КамАЗ начинается с тщательной очистки от пыли, грязи и жира резинового колпачка перепускного клапана. После этого на него надевается стандартный резиновый шланг. Второй конец этого шланга опускается в подходящую емкость, в которой уже находится рабочая жидкость. Емкость должна быть заполнена ею не более чем на треть.

Далее необходимо резко и быстро три-четыре раза нажать на педаль сцепления. В последний раз она не отпускается, а удерживается в нажатом положении. При этом необходимо немного открутить перепускной клапан. В этот момент жидкость внутри пневматического усилителя под давлением начнет вытекать в стеклянную емкость. Важно – о том, что в системе есть воздух, говорят характерные воздушные пузырьки.

Подведем итоги

Как видно, основной способ прокачки дизельной системы топливоподачи является трудоемкой процедурой, которая требует определенных навыков. Важно соблюдать чистоту и не допустить попадания грязи, пыли или мусора в насос.

Что касается прокачки через «обратку» при помощи компрессора или описанного выше способа с прокачкой пылесосом, эффективность таких методов в ряде случаев может оказаться низкой или вовсе ставится под сомнение. По этой причине по этой причине настоятельно рекомендуется прокачивать систему питания дизельного двигателя в специализированном автосервисе по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Напоследок хотелось бы отметить, что если система питания регулярно завоздушивается, при этом причину определить затруднительно, выходом из ситуации может быть решение установить дополнительный топливоподкачивающий насос на ТНВД.

Для чего нужен подкачивающий насос низкого давления в системе питания дизельного двигателя. Принцип работы и устройство ТННД, виды насосов, особенности.

Завоздушивание топливной системы дизеля: признаки неисправности и диагностика. Как самостоятельно найти место подсоса воздуха, способы решения проблемы.

Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи.

Какие системы топливного впрыска устанавливаются на дизельные ДВС. Схема с механическим ТНВД, насос-форсунки, Common Rail. Устройство, плюсы и минусы.

Назначение топливного насоса высокого давления в системе топливного впрыска дизельного двигателя. Виды ТНВД, конструктивные особенности насосов.

Распространенные неисправности дизельного двигателя и диагностика агрегатов данного типа. Проверка топливной системы дизельного мотора, полезные советы.

Источник

Как прокачать топливную систему дизельного двигателя КАМАЗ евро 3

Прокачка ТНВД 100% РЕЗУЛЬТАТ

как прокачать воздух на дизеле

1. (Камаз 740) Система питания дизеля

прокачка топливной системы дизель R170- R195 мотоблок и мототрактор

фильтр грубой очистки топлива КамаЗ с подогревом.

Топливная система дизельного двигателя

2013г. Как закачать топливо в топливный фильтр и развоздушить систему.

Камаз троит глохнет

• Вакуумная машина ко 529 13 на шасси КАМАЗ 43253
• Ремкомплект шаровой опоры КАМАЗ
• Vin грузовиков КАМАЗ
• Как поставить пневмо сиденье на КАМАЗ
• Inf на приборе КАМАЗа
• Новый КАМАЗ автопилот
• Винт регулировки топлива КАМАЗ
• Дымит двигатель КАМАЗ после капиталки
• Электрическая схема тормоза КАМАЗ
• Сальник полуоси КАМАЗ 43118 размер
• Электросхему КАМАЗ 5320
• Выключатель двс КАМАЗ
• Видео гта на КАМАЗах по грязи
• Разновидности пожарных КАМАЗов
• Фен на КАМАЗ устройство

Главная » Популярное » Как прокачать топливную систему дизельного двигателя КАМАЗ евро 3

качественная подача топливной смеси к силовому агрегату

11. 03.2015 #ТНВД HYUNDAI # HYUNDAI

ТНВД Hyundai: качественная подача топливной смеси к силовому агрегату

Одну из ключевых ролей в системе распределения топлива грузовиков и автобусов Hyundai играет ТНВД — топливный насос высокого давления. Его отвечает за оптимальное давление в топливной системе и своевременную подачу топлива в цилиндры двигателя. От безотказной работы ТНВД зависят динамические показатели работы мотора, эффективность использования топлива, экологичность и экономичность.

ТНВД относятся к одним из основных конструкционных узлов системы подачи топливной смеси в дизельных моторах. На этот узел возлагаются следующие функции: нагнетать под высоким давлением нужное количество топлива и определять момент впрыска топливной смеси. С разработкой топливной системы Common Rail, контроль впрыска перешел на форсунки, за работой которых следит электроника.

Разновидности ТНВД

Основой любого ТНВД является плунжерная пара, состоящая из поршня и цилиндра (плунжер+втулка). В зависимости от конструкционных особенностей этой пары и их количества, различают 3 типа насосов: рядные ТНВД, распределительные и магистральные. В рядных ТНВД топливная смесь нагнетается в цилиндры двигателя при помощи отдельного плунжера. Распределительные насосы используют для этого несколько плунжерных пар, одни из которых нагнетают топливо, а другие способствуют его оптимальному распределению по рабочим цилиндрам. Магистральные же ТНВД только нагнетают смесь в топливный аккумулятор системы впрыска, который уже распределяет его в нужный момент.

Рядный насос высокого давления

Эти насосы состоят из нескольких плунжерных пар, по числу рабочих цилиндров. Каждая такая пара монтируется в корпус ТНВД, возле магистральных каналов для подачи и отвода топливной смеси. В движение плунжеры приводятся посредством кулачкового вала, имеющего привод от коленвала мотора. В процессе вращения вала его кулачок соударяется с толкателями плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулки, поочередно закрывая и открывая впускные и отпускные отверстия. Таким образом, создается нужный уровень давления, благодаря которому топливная смесь будет поступать к форсункам. Количество смеси может регулироваться при помощи электронных или механических систем.

Распределительный ТНВД

Конструкцией этого типа насосов предусмотрено наличие всего лишь одной или двух плунжерных пар, которые обслуживают все цилиндры мотора. Благодаря меньшему количеству плунжеров удалось уменьшить габариты и массу насоса ВД, а также гарантировать более равномерный приток топлива в цилиндры. В движение плунжеры могут приводиться посредством нескольких типов приводов: торцевого либо же внутреннего, кулачкового или внешнекулачкового. Посредством возвратно-поступательного движения поршня-плунжера будет формироваться требуемый уровень давления в топливной системе.

Магистральный тип насосов

Магистральные насосы высокого давления применяются для работы с системой Common Rail. Они нагнетают рабочую смесь в топливную рампу. Благодаря использованию этих узлов можно создавать давление более 180 МПа. Конструкция этого типа ТНВД может иметь от одного до трех плунжеров, а их привод выполняется посредством кулачковой шайбы или вала.

ТНВД в топливной системе Hyundai HD 65, 78, County

Среднетоннажные автомобили Hyundai HD 65, 78, а также автобусы County комплектуются силовыми агрегатами D4DD стандарта «Евро-3», которые снабжены электронным впрыском Common Rail. Для создания давления в системе используется магистральный тип насосов.

Конструкционные особенности ТНВД Hyundai HD 65, 78, County

К основным конструкционным элементам насоса относятся:

• плунжер с клапаном;
• плунжерный кулачок;
• нагнетательный клапан;
• управляющий SCV-клапан;
• топливоподкачивающий насос;
• температурный датчик.

Принцип работы ТНВД Hyundai

ТНВД приводится в действие от ремня ГРМ. Посредством топливоподкачивающего насоса топливо из бака подается в плунжерную камеру, из которой под высоким давлением оно попадает в аккумулятор топлива. Количество топливной смеси в камере плунжера регулируется специальным клапаном в подкачивающем насосе. Благодаря этому клапану в топливном аккумуляторе поддерживается постоянное давление. Работа клапана контролируется электронным блоком управления, из которого передаются импульсы на его датчик. При излишке топлива клапан открывается, и топливо попадает в возвратную магистраль.

Датчик температуры, являющийся резистором, изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры топлива и передает соответствующий импульс на электронный блок. Обработка сигнала позволит сформировать цикл подачи топлива в камеру, из которой под высоким давлением оно перейдет к форсункам. Уровень давления в топливном аккумуляторе контролируется при помощи датчика давления, который при превышении давления передает сигнал на регулирующий клапан, который откроется и позволит лишнему топливу перейти в сливной канал.

Создание нужного давления ТНВД выполняется следующим образом. Вращение кулачкового вала способствует движению поршня в нижнюю точку, благодаря чему в камере создается пониженное давление. Вследствие этого топливо засасывается в камеру, а при движении поршня к верхней точке давление растет до определенного значения, достигнув которого клапан открывается и топливо попадает в топливную рампу.

Распространенные неисправности ТНВД

К наиболее частой поломке топливных насосов этого типа относится нарушение синхронности подачи топливной смеси к топливному аккумулятору. Основной причиной такого явления станет чрезмерный износ элементов плунжерной пары, нагнетательных клапанов, форсунок, плунжерных поводков и др. При такой неисправности будут ощущаться потери мощности силового агрегата, перерасход топлива и некорректная работа цилиндров двигателя на низких оборотах, что будет сопровождаться вибрацией блока мотора.

Еще одной из наиболее характерных неисправностей является неравномерный и запоздалый впрыск топлива. Связана эта проблема с износом целого ряда комплектующих топливной системы, среди которых ролики, подшипники, оси и др.

Основные причины неисправностей ТНВД

К основным причинам, приводящим к неисправностям топливных насосов, относятся износ его отдельных узлов и комплектующих, который проявляется в ослаблении фиксации деталей насоса, увеличении зазоров между подвижными деталями. Основной причиной этого является использование низкокачественного топлива, имеющего в своем составе значительное количество примесей.

Кроме этого, даже незначительно попадание воды в топливо может спровоцировать не только поломку отдельной части насоса, но и полный выход его из строя. Такие же последствия будет иметь попадание частиц пыли и механических примесей в топливный бак. Чтобы избежать подобных поломок следует своевременно проводить техническое обслуживание насоса, менять топливные фильтры и выполнять промывку топливной системы.

Характерные признаки поломок ТНВД

• увеличенный расход топлива;
• нарушена подача топливной смеси к форсункам;
• соскальзывание ГРМ-ремня с приводной шестерни насоса;
• затрудненный пуск мотора;
• нехарактерные шумы в работе ТНВД;
• повышенная задымленность выхлопных газов.

При появлении хотя бы одного из перечисленных признаков следует как можно раньше выполнить обслуживание своего автомобиля и привести в порядок работу его топливной системы.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Конструкция топливоподачи дизеля КамАЗ-740.

50-360, КамАЗ-740.51-320

Система топливоподачи обеспечивает фильтрацию топлива и его равномерное распределение по цилиндрам двигателя дозированными порциями в строго определенные моменты времени

В двигателе используется система подачи топлива раздельного типа, состоящая из топливного бака, топливопроводов низкого давления, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающих и топливоподкачивающих насосов, топливного насоса высокого давления, топливопроводов высокого давления, форсунок, электромагнитного клапана и штифтовые свечи электрофакельного устройства (ЭФУ).

Топливный бак, фильтр грубой очистки топлива и топливный насос должны быть установлены на изделие, на котором используется двигатель, все остальные элементы системы питания устанавливаются непосредственно на двигатель.

 

Схема системы подачи топлива в двигатель представлена ​​на рисунке 1.

Топливо из топливного бака 26 через фильтр грубой очистки 29 и топливный насос 30 подается топливным насосом 18, через топливопровод 13 в фильтр тонкой очистки 16.

От фильтра тонкой очистки по топливопроводу низкого давления 14 топливо поступает к ТНВД 21, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по топливопроводам высокого давления 1-8 к форсункам 10.

Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Излишки топлива, а вместе с ним и воздух, поступающий в систему через перепускной клапан 24 и клапан 23, сбрасываются в топливный бак.

 

Форсунка модели 273-20 или 273-50 закрытой конструкции, с пятью распылительными отверстиями и гидравлическим управлением подъема распылительной иглы показана на рисунке 2.

Все части форсунки в сборе в корпусе 6. Корпус форсунки 1 прижимается к нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 через проставку 3, внутри которой находится игла 12. Корпус и игла форсунки составляют прецизионную пару.

Угловая фиксация корпуса распылителя относительно проставки и прокладки относительно корпуса форсунки осуществляется штифтами 4. Пружина 11 оказывает давление на верхний конец иглы распылителя через шток 5.

Необходимое натяжение эта пружина осуществляется комплектом регулировочных шайб 9, 10, установленных между пружиной и торцом внутренней полости корпуса форсунки.

Топливо к форсунке под высоким давлением подается через форсунку 8 со встроенным в нее щелевым фильтром 13, затем по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса форсунки 1 — в полость между корпусом форсунки и иглу 12 и, приподняв ее, впрыскивают в цилиндр двигателя.

Топливо, вытекшее через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится по каналам в корпусе форсунки и сливается в бак через дренажные трубки 9 и 11, показанные на рисунке 1.

Форсунка устанавливается в головка блока цилиндров, закрепленная скобами, которые фиксируются гайкой. Конец гайки распылителя уплотнен от прорыва газа гофрированной медной прокладкой.

Кольцо уплотнительное 7 (рисунок 2) исключает попадание пыли

и жидкости в полость между форсункой и головкой блока цилиндров.

Категорически запрещается устанавливать форсунки других моделей

 

Топливный насос высокого давления (рисунок 3) предназначен для подачи строго дозированных порций топлива высокого давления в цилиндры двигателя в определенные моменты времени.

На двигатель автомобильной комплектации устанавливается ТНВД с всережимным регулятором.

Тип 337

Порядок секций 8 — 4 — 5 — 7 — 3 — 6 — 2 — 1

Направление вращения кулачкового вала (со стороны привода) правое

Диаметр плунжера, мм 11

Ход плунжера, мм 13

Номинальная скорость вращения кулачкового вала, мин-1 1100

Скорость вращения кулачкового вала насоса при остановке рычага управления регулятора в болт ограничения максимальной скорости, мин ^-1 :

• — при полном отключении регулятора подачи топлива после 1280 форсунок, не более
• — в начале отключения регулятором подачи топлива после 1140-1160 форсунок

Предварительный ход плунжера (от начала его движения до геометрического начала впрыска на восьмом участке), мм: 5,65±0,05

Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала , град: — 0 — 45 — 90 — 135 — 180 — 225 — 270 — 315

Максимальное усилие на рычаге управления регулятором при номинальном режиме работы насоса на плечо 50 мм, Н (кгс) 127,5 (13)

Номинальная цикловая подача, мм3/цикл:

• — для моделей ТНВД 337-20. 03 132-137
• — для моделей ТНВД 337-20.04 147-152

В корпусе топливного насоса 1 (рис. 3) установлено восемь секций, каждая из которых состоит из корпуса 6, плунжерной втулки 8, плунжера 7, поворотной втулки 4, нагнетательного клапана 11, седло которого прижимается к втулке плунжера 8 штуцером 12.

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачкового вала 46 и пружины 3 толкателя.

Толкатель от проворачивания в корпусе фиксируется сухарем 14. Кулачковый вал вращается в подшипниках качения 45, установленных в стальных кольцах, запрессованных в корпус насоса и запрессованных крышками.

Натяжение подшипников распредвала должно быть 0,05-0,15 мм и регулируется прокладками 44.

Для изменения подачи топлива плунжер 7 поворачивается с помощью втулки 4, соединенной через ось поводка с рейкой 5 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 40.

Отверстия под направляющие втулки в корпусе топливного насоса со стороны привода закрыты заглушками 39. С противоположной стороны насоса установлен корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха 24.

На переднем торце корпуса, в месте выхода топлива из насоса, установлен перепускной клапан 38, обеспечивающий давление перед впускными отверстиями плунжеров на режимах работы 0,13-0,19 МПа (1,3-1,9 кгс/см ² ).

Смазка насоса циркуляционная, под давлением от общей системы смазки.

 

Регулятор частоты вращения топливного насоса (рисунок 4) всескоростный, прямого действия, изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Регулятор устанавливается в развал корпуса топливного насоса. На кулачковом валу насоса установлена ​​ведущая шестерня регулятора 16 (рис. 39), вращение которой передается через резиновые сухари 17.

Ведомая шестерня выполнена одновременно с держателем 28 грузов, вращающихся на двух шарикоподшипники.

При вращении держателя грузы 31, качающиеся на осях 29, под действием центробежных сил расходятся и через подпятник 30 перемещают муфту регулятора 32, которая, упираясь в палец 34, в свою очередь перемещает рычаги 2, 8 и 9регулятора (рис. 4), преодолевая усилие пружины 5.

Рычаг 2 соединен через штифт с правой рейкой 3 топливного насоса. Правая рейка соединена с левой 11 через рычаг рейки 7.

 

Схема работы регулятора скорости представлена ​​на рисунке 5.

Рычаг управления 16 регулятора жестко соединен с рычагом 12. К рычагу 12 прикреплена пружина регулятора 13, а к рычагам 14 и 11 — пусковая пружина 15.

При работе регулятора центробежные силы грузов уравновешиваются силой пружины 13.

При увеличении скорости вращения коленчатого вала нагрузки, преодолевая сопротивление пружины 13, переместить рычаги 2,4 и 9, а вместе с ними и рейки топливного насоса — подача топлива уменьшается.

При снижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, а рычаги с рейкой топливного насоса под действием силы пружины перемещаются в противоположную сторону — увеличивается подача топлива и частота вращения коленчатого вала.

При упоре рычага регулятора 9 в болт 6 и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин-1 пружина 10 прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги 2 и 4) в сторону увеличения подачи топлива подачи, обеспечивающей требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.

Пружина 3 реверсивного корректора при частоте вращения менее 1400 мин‑1 перемещает рычаг 4 с направляющими в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя.

 

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 (рис. 6) до остановки двигателя до упора в болт 5.

При этом рычаг 3 преодолевает усилие пружины рычага 33 (рисунок 3) и пружина 5 (рисунок 4), через штифт 14 повернут рычаги 2, 8 и 9, рейки будут перемещаться до полной остановки подачи топлива.

Осмотр и регулировка ТНВД, а также замена плунжерных пар, уплотнительных колец секций ТНВД должны производиться в специализированной мастерской квалифицированным специалистом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать на двигатели 740.50-360 и 740.51-320 ТНВД других моделей, кроме указанных выше, во избежание выхода двигателя из строя!

 

Корректор подачи топлива по давлению наддува (рис. 7).

Корректор давления наддува уменьшает подачу топлива при падении давления наддува ниже 40-45 кПа (0,4-0,45 кгс/см ² ), тем самым обеспечивая тепловую защиту двигателя и ограничивая дымность выхлопных газов.

В корпусе корректора 1 установлен поршень 26 с золотником 2. На поршень действует пружина 27, закрепленная пластиной 25 и кольцом 3.

Шпилька 29 с наконечником 31, являющаяся номинальный упор в регуляторе, завернут и закреплен в поршне гайкой 28.

Наконечник закреплен гайкой 30. На золотник 2 действует пружина 7, предварительное натяжение которой можно изменять регулировочным винт 11.

Корпус мембраны 8 крепится к корпусу корректора 1 через прокладку 4. В него устанавливается мембрана в сборе со штоком (детали 24,16,17,23, 22, 19,18). Мембрана зажимается между корпусом 8 и крышкой 21.

В корпусе мембраны 8 на оси рычага 13 установлен рычаг корректора 12, вращение которого ограничивается регулировочным винтом 15.

корректор подачи топлива непрямого действия: при изменении давления наддувочного воздуха в мембранной полости изменяется положение золотника, что, в свою очередь, определяет положение поршня корректора.

В полость «А» между корпусом корректора 1 и поршнем 26 подается масло под давлением из системы смазки двигателя через резьбовое отверстие и жиклер 0,7 мм в корпусе корректора (на рисунке не показаны).

Поршень под действием этого давления, сжимая пружину 27, перемещается влево до тех пор, пока окна в поршне и золотнике не откроются и масло не пойдет на слив. При этом через корректор устанавливается постоянный расход масла.

При изменении положения золотника поршень движется вслед за ним (система слежения).

Воздух из впускного коллектора двигателя подается в мембранную полость через резьбовое отверстие крышки 21.

При снижении давления воздуха ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см ² ) усилие пружины корректора 7, действующее на золотник, становится больше, чем усилие, создаваемое давлением наддувочного воздуха на мембрану и передаваемое через стержень диафрагмы и рычаг корректора также к золотнику.

Золотник перемещается вправо до тех пор, пока на него не установится равновесие сил.

Вслед за золотником поршень со шпилькой 29 и наконечником 31 перемещается вправо, перемещая упирающийся в него рычаг регулятора 8 вправо (рис. 4).

Вслед за рычагом регулятора под действием центробежных сил грузов рычаги 9. 2 и 7 с рейками насоса перемещаются в сторону уменьшения подачи топлива.

Регулировка корректора

Корректор имеет две внешние регулировки — винты 11 и 15 (рис. 7).

Винт 11 изменяет предварительное натяжение пружины корректора 7, изменяя при этом начало работы корректора.

Если необходимо увеличить значение давления наддува, при котором начинает работать корректор, то поворачивают винт 11, увеличивая предварительное натяжение пружины 7.

Номинальная цикловая подача топлива регулируется винтом 15. При выворачивании винта 15 подача топлива увеличивается.

Если есть необходимость снять корректор, то сначала необходимо измерить выступ кончика шпильки 31 относительно заднего торца корпуса топливного насоса, а после установки корректора на место восстановить размер этого выступа и затереть наконечник гайкой 30.

 

Привод топливного насоса показан на рисунке 8. Он состоит из приводного вала топливного насоса 6 с пакетами передней 7 и задней 8 компенсационных пластин, ведомой полумуфты 2 , фланец ведомой полумуфты 3, центрирующий фланец 4, фланец ведомой полумуфты 9и центрирующих втулок 5.

Каждый пакет компенсационных пластин состоит из 5 пластин толщиной 0,5 мм каждая.

Все болты привода топливного насоса, кроме болта поз. 10, должны быть класса прочности Р100 и затягиваться моментом 65-75 Нм (6,5-7,5 кгс·м).

Затяжку всех болтов необходимо контролировать с помощью динамометрического ключа. Перед установкой болтов проверьте наличие центрирующих втулок.

Деформация (изгиб) передней и задней компенсационных пластин не допускается. Болт 10 полумуфты ведущей затягивать в последнюю очередь с моментом 78,4-84,3 Н·м (8-8,6 кгс·м).

 

Фильтр тонкой очистки топлива показан на рисунке 9. Он предназначен для окончательной очистки топлива от мелких частиц перед поступлением в ТНВД.

Фильтр устанавливается в самой высокой точке системы подачи топлива для сбора и удаления воздуха в бак вместе с частью топлива через клапан (рисунок 10), установленный на байпасе от фильтра.

При замене фильтроэлементов необходимо строго соблюдать правила обслуживания системы подачи топлива. Не допускайте попадания загрязнений в систему и используйте фильтроэлементы только следующих моделей 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.90

 

Клапан показан на рисунке 10. При достижении давления в полости «А» подачи топлива 25-45 кПа (0,25-0,45 кгс/см ² ) шар 4 перемещается и топливо поступает из полости «А» в полость «Б» через клапанный штуцер 5.

Топливный насос 13 (рисунок 3) поршневого типа предназначен для подачи топлива из бака через фильтры грубой и тонкой очистки и топливный насос во впускную полость ТНВД.

Насос установлен на задней крышке регулятора, его привод осуществляется от эксцентрика 19, расположенный на заднем конце кулачкового вала ТНВД.

Корпус насоса содержит поршень, пружину поршня, втулку штока 47 и шток толкателя 48, впускной и выпускной клапаны с пружинами.

Эксцентрик 19 через ролик 49, толкатель 15 и шток 48 сообщает возвратно-поступательное движение поршню топливного насоса.

Схема работы насоса представлена ​​на рисунке 11. При опускании толкателя 9 поршень 1 под действием пружины 4 перемещается вниз. В полости «А» и впускном клапане 2 создается разрежение, сжимающее пружина 3, пропускает топливо в полость «А».

При этом топливо, находящееся в нагнетательной полости «В», вытесняется в магистральную магистраль «Г», при этом клапан 5 закрывается под действием пружины 6, исключая вытекание топлива из полости» В» в полость «А».

При движении поршня 1 вверх топливо, заполняющее полость «А», поступает в полость «Б» под поршнем через выпускной клапан 5, при этом впускной клапан закрывается.

При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не делает полный ход вслед за толкателем, а остается в положении, определяемом равновесием силы давления топлива с одной стороны и силы пружины с другой .

 

Топливный насос поршневого типа 10 (рис. 11) служит для заполнения топливной системы топливом перед пуском двигателя и удаления из него воздуха.

Насос состоит из корпуса, поршня, цилиндра, впускного и нагнетательного клапанов.

Топливную систему прокачивать с помощью поршня насоса, предварительно открыв его поворотом против часовой стрелки.

При движении поршня 11 вверх в пространстве под ним создается вакуум. Впускной клапан 12, сжимая пружину 14, открывается и топливо поступает в полость «Д» насоса.

При движении поршня вниз закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан 13, топливо поступает в нагнетательный трубопровод под давлением, обеспечивая удаление воздуха из топливной системы двигателя через клапан фильтра тонкой очистки топлива и перепускной клапан ТНВД.

После прокачки системы необходимо опустить поршень и зафиксировать его поворотом по часовой стрелке. При этом поршень будет давить на торец цилиндра через резиновую прокладку, герметизирующую всасывающую полость топливного насоса.

Не допускается пуск двигателя с незафиксированным поршнем из-за возможности подсоса воздуха через уплотнение поршня.

Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого давления — 0,4-2 МПа (4-20 кгс/см ² ) и высокого давления более 20 МПа (200 кгс/см ² ).

Топливопроводы низкого давления выполнены из стальной трубы сечением 10 мм с припаянными наконечниками.

Топливопроводы высокого давления равной длины (1 = 595 мм) из стальных труб с внутренним диаметром 2 +0,05 мм с посадкой на концах соединительных конусов с обжимными шайбами ​​и накидными гайками для соединения с ТНВД штуцеры и форсунки.

Во избежание повреждений от вибрации топливопроводы крепятся скобами к впускным коллекторам.

ТНВД для газодизеля Камаз

Газодизельный двигатель КамАЗ-7409.10 комплектуется ТНВД модели 335

В отличие от ТНВД моделей 33-02 и 334, устанавливаемых на дизеля, насос у модели 335 на крышке регулятора скорости имеется механизм, служащий для уменьшения цикловой подачи топлива в цилиндры двигателя при переходе на газодизельный режим работы.

Кроме того, этот насос имеет трехрежимный регулятор частоты вращения коленчатого вала вместо всережимного.

Трехрежимный регулятор обеспечивает нормальную работу двигателя в дизельном режиме, а также минимальную неравномерность подачи воспламенительной дозы топлива в газодизельном режиме.

Как видно из рисунка, приводное устройство трехрежимного регулятора, включая демпфер, ведущую и промежуточную шестерни, грузодержатели и грузы, такое же, как и у всережимного регулятора.

Конструктивные отличия заключаются в расположении внутренних рычагов 28 и 46 при наличии пружинного элемента; кроме того, изменена пусковая пружина 31 и вместо пружинного рычага (устанавливается на всережимном регуляторе) на оси 23 установлен поводок 22 в виде вилки, соединенный валом 21 с наружной рычаг управления регулятором.

Вилка 22 поводка взаимодействует с хомутом 33 стакана 34.

Рычаг 28 рейки со штифтом 19 соединен с рычагом 46 грузовой муфты, а штифт 48 с рейкой 25 топливного насоса.

Между рычагом 46 сцепления и рычагом 28 стойки расположен реверсивный корректор, а шток 26 прямого корректора шарнирно прикреплен к рычагу рейки с помощью пальца 27.

Штифт 29 вдавливаемый в рейку рычаг, на который воздействует стопорный рычаг 20, перемещая рычаги и связанную с ними рейку ТНВД в сторону отключения подачи топлива в момент остановки двигателя.

Рычаг 28 рейки через прямой корректор в шток 35 соединяется с пружинным элементом, который установлен в ступенчатой ​​втулке 36. Запрессован в корпус ТНВД.

Стакан 34 служит направляющей для штока корректора 35, имеющего стопорные кольца и резьбовую часть для ввинчивания двух гаек 37 номинальной подачи и ограничительной гайки 49.

После регулировки положения гаек 37 их запираются, навинчивается гайка 49 и все закрывается колпачком 38, который навинчивается на резьбовую часть втулки 36 и пломбируется.

Пружинный элемент состоит из чашки 34., имеющей с одной стороны кольцевой буртик 33, а с другой — резьбу для навинчивания гайки 40. Внутри стакана соосно размещены три пружины.

Малая пружина 39 регулирует частоту вращения коленчатого вала в зоне малых скоростей.

Основная пружина 41 регулятора предназначена для управления скоростью в зоне скоростей, близких к максимальным.

Промежуточная пружина 50 работает в зоне средних частот и служит для формирования пилотной дозы топлива.

Малая пружина 39 (холостого хода) установлена ​​на штоке 35 между втулками 51 и 52 без предварительного сжатия.

Основная пружина 41 регулятора крепится с предварительным сжатием 230…240 Н между гайкой 40 и пластиной 42, упирающейся в буртик стакана 34.

Промежуточная пружина 50 устанавливается на шток 35 между шайбами ​​на конце штока и втулкой 52 без предварительного сжатия.

Пусковая пружина 31 расположена между гайкой 30 корректора и кольцевым буртиком 33 стакана 34.

Регулятор имеет прямой и обратный корректоры.

Корректор прямой предназначен для увеличения подачи топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала, т. е. для повышения коэффициента адаптивности.

Узел прямого корректора состоит из штока корректора 10, шарнира, закрепленного штифтом 9 на рычаге рейки 11. На резьбовой конец штока корректора 18 навинчена втулка 17, стопоренная гайкой 12.

Упор пластина 16, пружина 15 прямого корректора, гайки 13 и 14 установлены на втулке 17 штока корректора.

Корректор реверса предназначен для уменьшения подачи топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя в зоне малых оборотов.

Устройство корректора реверса аналогично установленному на всережимном контроллере.

В различных режимах работы двигателя регулятор работает следующим образом.

Для запуска двигателя рычаг управления и вместе с ним поводок 22 поворачивают против часовой стрелки.

Стакан 34 перемещается влево до упора пластины 42 в плечо штока 35 и сжатия холостой пружины 39.

Усилие предварительного сжатия пружины 45 прямого корректора превышает усилие пусковой пружины 31, рычаг 28 вместе с рычагом 46 и муфтой 16 задвигается до упора в обойму 14, а рейка 25 перемещается в направлении знака «- + -» в исходное положение.

Рейка находится в этом положении до достижения часовой скорости 560…660 об/мин

При дальнейшем увеличении частоты вращения коленчатого вала до 800 об/мин рейка перемещается в направлении знака «-».

Муфту 16 с рычагами 28, 46 и штоком 26 смещают вправо, сжимая пусковую пружину 31 до соприкосновения упорной пластины 16 с поверхностью головки штока 35. Между концом штока 26 прямого корректора и торца головки штока 35 имеется зазор.

Это положение рейки сохраняется до тех пор, пока скорость не достигнет 1000 об/мин.

Усилие пружины 20 выбрано таким образом, чтобы при увеличении скорости свыше 1100 об/мин она сжималась до достижения скорости 1700 об/мин, а пружина 45 за счет большей силы натяжения удерживает шток 26. В В этом случае муфта 16 перемещается вправо.

Рычаг 46 вращается по часовой стрелке вокруг оси 47, а рычаг 28 совершает сложное движение.

Поворачиваясь вместе с рычагом 46 по часовой стрелке вокруг оси 47, он одновременно сжимает пружину 20 корректора реверса.

Выбирая зазор А, рычаг 11 рейки поворачивается вокруг штифта 9 и сдвигает рейку в сторону знака «+».

Предварительная нагрузка пружины 15 выбрана таким образом, чтобы центробежная сила грузов преодолевала ее при скорости 1600 об/мин.

При частоте вращения коленчатого вала выше 1800 об/мин пружина 45 сжимается, а шток корректора 26 перемещается вправо до достижения частоты вращения 2200 об/мин.

Муфта 16 и рычаги 28 и 46, составляющие жесткую конструкцию со сжатым корректором реверса, перемещаются вправо, смещая рейку в сторону знака «-» и уменьшая тем самым подачу топлива.

Таким образом, зазор В между штоком корректора 26 и концом головки штока регулятора 35 исчезает при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин, а рейки ТНВД занимают положение, соответствующее минимальной подаче топлива, которая регулируется гайками 37 на штоке 35.

Планки останутся в этом положении до тех пор, пока центробежная сила грузов не преодолеет усилие, создаваемое пружиной 41 при частоте вращения коленчатого вала 2700…2740 об/мин.

При дальнейшем увеличении скорости вращения сила нагрузок через рычаги 28 и 46, шток корректора 26 и шток 35, а также пластину 42 будет сжимать пружину 41 до тех пор, пока рельсы не примут положение, соответствующее максимальным оборотам холостого хода.

При дальнейшем увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики регулятора ТНВД создадут такую ​​центробежную силу, что установят рейки в положение выключения подачи. В этом случае двигатель не работает.

Этот режим прокрутки возникает, например, при движении автомобиля под уклон.

При переводе двигателя в газодизельный режим перемещение рычага управления выносным регулятором ограничивается механическим упором до положения, при котором топливо подается насосом, не превышающим воспламенительной дозы.

В положении, соответствующем холостому ходу двигателя, трехрежимный регулятор автоматически поддерживает минимальные обороты двигателя.

Когда внешний рычаг управления регулятора достигает упора, втулки. 36 сдвинется влево, зазор К уменьшится.

При увеличении частоты вращения венчается центробежная сила грузов, под действием которой шток 35 будет двигаться 7 вправо, сжимая холостой пружину 39.

При положении стоек в положении соответствующем до частоты вращения коленчатого вала 1200 об/мин зазор К исчезнет.