Как выглядит сцепление автомобиля: Как работает сцепление в автомобиле: принцип работы для «чайников» — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Как работает сцепление

Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля — схема :

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей. На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.
Первичный вал КПП. Это элемент, на который передается крутящий момент через сцепление автомобиля от ДВС.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Принцип работы сцепления — DRIVE2

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление;✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;✔картер сцепления;✔нажимной диск;✔ведомый диск;✔диафрагменная пружина;✔подшипник выключения сцепления;✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Как правильно пользоваться автомобильным сцеплением — принцип работы, как выжимать и отпускать педаль

Содержание

Этому учат начинающих водителей в автошколе, но бывает, что и долгие годы шоферского опыта не приучают бережно относиться к сцеплению в машине – оно быстро изнашивается и требует замены. Для того чтобы понять, как правильно пользоваться автомобильным сцеплением, нужно хорошо представлять себе схему его работы и предназначение отдельных составляющих, например, нажимного диска, который автомобилисты давно окрестили «корзиной».

Что такое автомобильное сцепление

Конструктивно сцепление (фрикционная муфта) в автомобиле предназначено для соединения/разъединения вала двигателя с автоматической или механической коробкой передач. Это позволяет трогаться с места без резких рывков и обеспечивает плавное переключение скоростей на ходу, предотвращая перегрузку составляющих трансмиссии из-за изменения числа оборотов коленчатого вала. Существуют разные конструкции приводов для передачи усилия от педали на нажимные механизмы, такие как механический, гидравлический и электрический.

Где находится

Поскольку назначение сцепления заключается в передаче крутящего момента с коленвала двигателя к коробке передач, то конструктивно оно находится между двумя этими агрегатами. Конкретное расположение может зависеть от компоновки базовых узлов, переднего или заднего привода трансмиссии, но в любом случае это будет спереди автомобиля под капотом.

Устройство

Являясь соединительным узлом для передачи вращения, конструкция фрикционной муфты в автомобиле не отличается особой сложностью. Основными составляющими являются:

Нажимной диск – имеет выжимные пружины в основании и предназначен для соединения с маховиком. Из-за лепестковой конструкции получил звание «корзинка» за сходство во внешнем облике.
Ведомый диск – имеет муфту, лучевое основание и накладки. Специальные демпферные пружины способствуют уменьшению тряски при переключении.
Выжимной подшипник – находится на первичном валу и приводит в действие вилку привода. Некоторые конструкции могут использовать стопорные пружины для более надежной фиксации.
Педаль сцепления – с помощью нее водитель из кабины управляет рабочим процессом, передавая указание соединить или разъединить ведущий вал двигателя и коробку передач. В автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП) педали нет, работа системы происходит с помощью специального сервопривода.

Современные производители автомобилей предлагают покупателям разные конструктивные варианты фрикционных муфт. Различия могут касаться:

количества дисков – одно- или многодисковые системы;
среды работы – сухие или влажные варианты;
привода в действие – механические, гидравлические, электрические способы;
способа нажатия на прижимной диск – сцепление с центральной диафрагмой или пружинами по кругу.

Для чего нужно

Разобраться, как работает устройство сцепления автомобиля, очень просто – пока педаль не нажата, ведущий и ведомый диски соприкасаются, передавая крутящий момент с маховика двигателя на коробку передач, а затем, через карданный вал – на колеса. Нажатие разъединяет диски, вращение перестает передаваться, и водитель может переключить скорость. Затем нужно медленно опускать нажим, чтобы не сжечь фрикционную муфту при слишком резком контакте дисков, причем очень важно не удерживать педаль в нажатом состоянии слишком долго.

Принцип работы

На словах это объясняется просто – фрикционная муфта обеспечивает взаимодействие маховика двигателя и коробки передач, обеспечивая их рассоединение для переключения скоростей. Но сколько же времени уходит у начинающих водителей, чтобы на практике освоить, как правильно выжать педаль, чтобы был плавный и мягкий старт с места без рывков! Не один час пройдет, пока автолюбитель станет ездить хорошо, но не следует забывать, что маневры на дороге могут испортить сцепление вашего автомобиля.

На автоматической коробке

В автоматическом варианте сцепление происходит по «мокрому» типу с помощью трансмиссионного масла, заключенного в гидротрансформатор и двух крыльчаток. Лопасти маховика увлекают за собой поток масла, которое закручивает насосное колесо – вот по такой схеме передается вращение в АКПП. У такого автомобиля отсутствует педаль сцепления, поэтому в целом процесс вождения будет гораздо проще (особенно много поклонников «автоматов» среди женщин).

На механической коробке

В салоне автомобиля сцепление расположено в самой левой позиции из трех (по центру будет тормоз, а самой правой – газ) и с ее помощью водитель управляет подключением двигателя к КП. Ручной режим работы требует больше внимания по сравнению с «автоматом», но для многих пользователей это дело привычки и вопрос цены. Автомобиль с АКПП будет гораздо дороже при покупке и обслуживании, вот почему многие водители выбирают автомобили, где есть педаль сцепления.

Правильное использование педали

Новичку будет полезно узнать, как правильно пользуются автомобильным сцеплением опытные автомобилисты и как работает сцепление в автомобиле. Применяя простые рекомендации в повседневных поездках, он гораздо быстрее достигнет мастерства, если научится правильно переключать передачи и включать нужную скорость, снижая нагрузку на резину и тормозные диски. Это касается таких моментов вождения, как кратковременные остановки (например, на светофоре) и повороты.

Как выжимать

По сути, правильное использование фрикционной муфты подразумевает четкое выполнение двух взаимосвязанных операций – педаль нужно нажать, а затем отпустить. Простые советы подскажут вам, как правильно выжимать сцепление:

Педаль нажимается до упора и без задержек.
Так как главное – это опыт, лучше не жалеть времени на тренировки, найдя для этого подходящую площадку и взяв в компанию опытного водителя.
На первых порах важное значение имеет обувь – чтобы ощущения были более выраженными, она должна быть на тонкой подошве и без каблуков.

Как отпускать

Ослабляя нажатие на педаль, водитель начинает соединять маховик двигателя и ведомый диск для передачи вращения на коробку передач. Делать это надо очень аккуратно, чтобы езда была максимально комфортной:

Педаль не должна быть выжатой долгое время.
Ее нужно постепенно отпускать без резких бросков, слегка задержавшись, когда она будет вдавлена наполовину.
Движение на автомобиле нужно начинать с первой передачи. Трогаться со второй можно только зимой, когда асфальт очень скользкий.

Видео

Как работает сцепление, принцип действия

Как правильно отпускать сцепление и работать с педалями.

Нашли в тексте ошибку? Выделите её, нажмите Ctrl + Enter и мы всё исправим!

Как работает сцепление

В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.Резкий старт с места, или же большая нагрузка при движении быстро выводят сцепление с рабочего состояния, первым признаком поломки сцепления становится плохое переключение коробки передач, пробуксовка после того, как включили передачу, нажали на газ, обороты двигателя поднялись, а автомобиль не набирает скорость. Все это ведет к одному, пора менять сцепление. Но все же заменить не проблема, но вот для того чтоб не случилась такая беда заново, рассмотрим принцип работы сцепления.Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») — это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления — это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.Еще одной функцией, которую исполняет сцепление — это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.Чтоб не ломать сцепление, нужно знать не только как оно работает поверхностно и какие его функции, но и с каких деталей оно состоит. К основным составляющим частям относят ведомую и ведущую части, механизм отключения и нажимную систему.Момент вращения двигателя передается от маховика на детали ведущей части, последние в свою очередь передают крутящий момент на ведущий вал КПП. Момент трения обеспечивается благодаря нажимному механизму, который благодаря плотному сцеплению ведомой и ведущей части, дает долгожданный результат движения.

В ведущую часть входит кожух сцепления и маховик, последний в свою очередь крепится к маховику коленчатого вала за счет шести специальных болтов. Нажимной диск размещается в средней части кожуха. Вращающий момент нажимного диска передается от маховика через три выступления, которые имеются в диске и входят в окна кожуха. Ведомый диск, ступица, ведущий вал коробки смены передач являются основными и обязательными составными ведомой части сцепления.

По обе стороны ведомого диска размещены фрикционные накладки, изготовлены из медно-асбестового состава (или же иного металлоасбестового состава), которые выдерживают необычайно высокую температуру и известны своими фрикционными свойствами. Со ступицей ведомый диск соединен заклепками либо же через пружины. Эти пружины являются составной частью пружинно-фрикционного гасителя вращающихся колебаний (то есть демпфера).Выжав педаль сцепления, мы знаем, что нужно переключить передачу, но как принцип работает внутри корзины, мало кто знает. В это время между маховиком и нажимным диском зажимается ведомый диск. Когда нажимается сцепная педаль, трос привода смещается в корзине и при этом происходит поворот рычага, который отвечает за крепление. В то же время свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Он в свою очередь, перемещаясь к корзине, давит на диски. После этого маневра диски начинают двигать нажимной диск.В этот же самый момент ведомый диск разгружается от той силы, с помощью которой этот ведомый диск прижимается к корзине (она же маховик). При заданной последовательности сцепление отсоединяется. Именно после этого, водитель автомобиля свободно может переключать передачу. Плавно отпуская педаль сцепления, водитель соединяет ведомый диск с корзиной. В результате таких манипуляций, вращающийся момент передается на ходовую часть и автомобиль приводиться в режим езды.Как видим все усилия передаются через механические составные, никаких вспомогательных элементов нет.Судя с названия этого вида сцепления, думаю, Вам, итак, стало ясно, что в гидравлическом приводе все усилия, начиная с педали сцепления и заканчивая собственно механизмом, транспортируются с помощью такой себе жидкости. Она в свою очередь размещается в гидроцилиндрах и трубках, которые соединяют все нужные в механизме элементы. Механизм строения гидравлического сцепления не очень совпадает с механическим сцеплением.Один достаточно большой диск располагается на остром конце ведущего вала и сделанного из стали кожуха. Кожух закрепляется за маховиком. Внутри кожуха имеется пружина с радиальными лепестками. Они являются, скажем, так, выжимными рычажками. На оси располагается управляющая педаль. Она же приподнята к кузову, а именно к кронштейну. Толкач основного цилиндра прикреплен к педали сцепления при содействии шарнира. Педаль попускается тогда, когда сцепление выключается и передача переключается.На фотографии показаны элементы сцепления автомобиля Лада ПриораЧаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Читайте статью про регулировку привода сцепления на автомобиле ВАЗ 2110

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Читайте про ремонт сцепления на автомобиле ВАЗ

Видео про принцип работы сцепления и коробки передач:

Теги

Авто схемы В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.

Интересные статьи:

Сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Сцеплением является механизм трансмиссии, который выполняет несколько функций. Во-первых, он передает крутящий момент от «движка» к КП. Во-вторых, он помогает временно отсоединить мотор от трансмиссии и присоединить обратно. Муфты сцепления подразделяются на виды, каждый из которых имеет положительные и отрицательные стороны. Рассмотрим, что представляет собой устройство сцепления, и какие его разновидности существуют.

Устройство и принцип работы

Около 70% автомобилей, продаваемых в стране, оснащены механическими коробками передач. Такие модели очень популярны и пользуются большим спросом у автолюбителей. Для таких машин важно правильно использовать сцепление, как для его защиты, так и для поддержания коробки передач в наилучшем состоянии.

Какова роль сцепления, и какие компоненты с ним связаны?

Сцепление обеспечивает связь между коробкой и двигателем.

Всем водителям известно, что педаль сцепления (вместе с педалью акселератора) позволяет автомобилю трогаться с места и переключать передачи во время движения.

Таким образом, сцепление и его устройство, и принцип работы довольно просты. Фактически, сцепление обеспечивает связь между коробкой и двигателем посредством двух процессов:

Сначала оно отключает двигатель от коробки передач, т.е. прерывает поток мощности между ними.

Затем двигатель соединяется с КПП, что является прогрессивным процессом и происходит во время старта автомобиля. При каждом переключении передач эти функции выполняются последовательно. Они должны выполняться надлежащим образом, чтобы не вызывать сбоев в работе коробки или сцепления, которые со временем могут повлиять на плавность хода автомобиля. Таким образом, разъединение необходимо, когда поток мощности двигателя уменьшается и нужно установить более низкую передачу.

Большинство автомобилей с МКПП имеют сцепления, которые являются механическими (или фрикционными), приводными (по тросу), гидравлическими, или безмасляными (сухое трение).

Как определить неисправность?

Все машины по коробке передач делятся на 2 большие группы: с автоматической и механической трансмиссиями. У каждой из них есть свои преимущества и недостатки. Задумывались ли вы о том, почему нужно выжимать педаль сцепления при переключении скоростей? Чтобы разобраться, что такое сцепление автомобиля, необходимо первым делом понять, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания может изменять крутящий момент в ограниченном диапазоне, данный механизм влияет на скорость автомобиля. Чтобы контролировать скорость движения ведущих колес, необходимо к двигателю подключить механизм трансмиссии, который включает в себя коробку передач, ведущий вал, ведущее колесо.

Чтобы переключение скоростей происходило плавно, нужно на время прекратить подачу крутящего момента на двигатель. В данном случае нелогично было бы сделать полную остановку двигателя, поэтому придумали сцепление. Оно блокирует крутящий момент, тем самым обеспечивает непрерывную работу двигателя.

Любой механизм может сломаться внезапно, к сожалению, от этого никто не застрахован. Но есть определенные признаки, которые помогут понять, что со сцеплением что-то не то и его уже пора поменять.

Одним из главных показателей скорого выхода из строя сцепления является характерный скрежет (хруст) коробки передач во время переключения (при полном нажатии на педаль).

Признаком неправильной работы сцепления является его пробуксовка. Вследствие этого повышается расход топлива, и чувствуется потеря мощности двигателя.

Довольно часто появляются моменты, когда ступица начинает заедать и при переключении коробки передач происходят характерные рывки автомобиля. Причиной всего этого является изнашивание деталей сцепления.

Каждому автомобилисту стоит помнить, что как только появляются такие признаки неисправности, следует незамедлительно приступать к проведению диагностики, и в случае подтверждения заменить сцепление. Несвоевременное устранение таких проблем может привести к более серьёзным поломкам, а соответственно к более дорогостоящему ремонту.

Автомобилестроение не стоит на месте и на сегодняшний день на многие современные авто устанавливают усовершенствованные коробки передач и подключают электронное сцепление, за работу которого отвечает блок управления. Если у владельца такой автомобиль, то необходимо как можно чаще проверять коробку передач на наличие признаков неисправностей. Чтобы избежать выхода из строя блока, который обойдется очень дорого. Существуют небольшие рекомендации по поддержанию максимального ресурса сцепления.

Плавная езда. Старайтесь избегать резких и быстрых стартов с полностью нажатой педалью газа.

Рекомендуем иногда проводить диагностику сцепления для своевременного устранения.

Вдобавок стоит отметить, что к выбору нового сцепления стоит относиться со всей серьёзностью и ответственностью. Не стоит пытаться сэкономить и поставить неоригинальные запчасти, это может сыграть против, и обернуться ещё более плохими последствиями. Как говорится «скупой платит дважды».

Причины неисправностей

Зная принцип действия сцепления автомобиля, автовладелец сможет определить его неисправности.

Когда сцепление выключается не до конца из-за большого свободного хода, то нужно отрегулировать этот самый ход, удалив воздух из гидропривода. Если чувствуется пробуксовка сцепления из-за малого свободного хода, то нужно отрегулировать ход педали, либо заменить диски и пружины. Из-за заклинивания привода в механизме сцепление может резко включаться. Для ликвидации проблемы стоит заменить неисправные узлы или устранить задиры на дисках.

И еще одна частая проблема — подтекание «тормозухи» из основного или рабочего цилиндра. Устранить неполадку можно после того, как будет найдено место протечки. Неисправные узлы меняют на новые, не забывая прокачивать гидропривод.

Разновидности сцеплений

Выяснив, из чего состоит сцепление автомобиля, водителю стоит изучить разновидности сцеплений.

Сухое сцепление работает на основе силы трения, которая появляется при взаимодействии сухих поверхностей. Это создает надежную связь между коробкой передач и двигателем. В машинах с МКПП чаще всего используют сухое однодисковое сцепление. Однако также существует мокрое сцепление, которое предполагает работу трущихся элементов в масляной «ванне». Данная схема создает плавное соприкосновение дисков. Чаще всего она применяется на роботизированных коробках передач, имеющих двойное сцепление. Гидравлический привод управляется электроникой. Такая конструкция очень надежна, но дорогая по стоимости.

Существует также сухое двухдисковое сцепление, которое имеет два ведомых диска и промежуточную проставку. По сравнению с другими видами, эта схема проще «мокрой» и часто применяется на грузовых авто и машинах с мощными моторами.

Сцепление двухмассового маховика состоит из частей, связанных с одной стороны с «движком», а с другой стороны с ведомым диском. Эти элементы обладают свободным ходом и соединены пружинами. Конструкция включает в себя опцию гашения колебаний.

Керамическое и металлокерамическое сцепление

Керамическое и металлокерамическое сцепление создано специально для любителей экстремальной езды. Если установить керамику на мощный двигатель, то можно стартовать с пробуксовкой и ездить так, что резина будет сожжена. Металлокерамическое сцепление также выдерживает серьезные нагрузки.

Диски для них изготавливают из сырья с добавлением углеродистого волокна. Срок жизни таких дисков в 5 раз дольше, чем обычных. Они справляются с механическими и температурными нагрузками.

Новые разработки

Что касается новых разработок, то компания Ниссан думает над полным исключением механики между рулем и колесами. Все это заменит электроника, работающая по системе «steer-by-wire» (управление по проводам). Также продолжается работа над производством маховиков с маятниковой системой. При добавлении дополнительных деталей должно произойти улучшенное гашение колебаний. Детали размещают либо внутри, либо снаружи маховика. Немецкие производители уже выпустили несколько образцов.

Заключение

Таким образом, можно сделать вывод, что сцепление, как деталь автомобиля, постоянно совершенствуется. Каждый тип имеет свои отличительные черты, поэтому водитель должен иметь понятие, какой вид сцепления установлен в его машине и как правильно его эксплуатировать.

Как работает сцепление

В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.

Резкий старт с места, или же большая нагрузка при движении быстро выводят сцепление с рабочего состояния, первым признаком поломки сцепления становится плохое переключение коробки передач, пробуксовка после того, как включили передачу, нажали на газ, обороты двигателя поднялись, а автомобиль не набирает скорость. Все это ведет к одному, пора менять сцепление. Но все же заменить не проблема, но вот для того чтоб не случилась такая беда заново, рассмотрим принцип работы сцепления.

Что такое сцепление?

Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») — это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления — это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.

Еще одной функцией, которую исполняет сцепление — это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.

Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.

Из чего состоит сцепление

Чтоб не ломать сцепление, нужно знать не только как оно работает поверхностно и какие его функции, но и с каких деталей оно состоит. К основным составляющим частям относят ведомую и ведущую части, механизм отключения и нажимную систему.

Момент вращения двигателя передается от маховика на детали ведущей части, последние в свою очередь передают крутящий момент на ведущий вал КПП. Момент трения обеспечивается благодаря нажимному механизму, который благодаря плотному сцеплению ведомой и ведущей части, дает долгожданный результат движения.

Немаловажным считается выключение сцепления. Так один диск, на котором расположены периферическим образом пружины, расположено в чугунном картере, тот в свою очередь располагается в блок-картере двигателя.В ведущую часть входит кожух сцепления и маховик, последний в свою очередь крепится к маховику коленчатого вала за счет шести специальных болтов. Нажимной диск размещается в средней части кожуха. Вращающий момент нажимного диска передается от маховика через три выступления, которые имеются в диске и входят в окна кожуха. Ведомый диск, ступица, ведущий вал коробки смены передач являются основными и обязательными составными ведомой части сцепления.

Сцепление с механическим приводом

Выжав педаль сцепления, мы знаем, что нужно переключить передачу, но как принцип работает внутри корзины, мало кто знает. В это время между маховиком и нажимным диском зажимается ведомый диск. Когда нажимается сцепная педаль, трос привода смещается в корзине и при этом происходит поворот рычага, который отвечает за крепление. В то же время свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Он в свою очередь, перемещаясь к корзине, давит на диски. После этого маневра диски начинают двигать нажимной диск.

В этот же самый момент ведомый диск разгружается от той силы, с помощью которой этот ведомый диск прижимается к корзине (она же маховик). При заданной последовательности сцепление отсоединяется. Именно после этого, водитель автомобиля свободно может переключать передачу. Плавно отпуская педаль сцепления, водитель соединяет ведомый диск с корзиной. В результате таких манипуляций, вращающийся момент передается на ходовую часть и автомобиль приводиться в режим езды.

Как видим все усилия передаются через механические составные, никаких вспомогательных элементов нет.

Сцепление с гидравлическим приводом

Судя с названия этого вида сцепления, думаю, Вам, итак, стало ясно, что в гидравлическом приводе все усилия, начиная с педали сцепления и заканчивая собственно механизмом, транспортируются с помощью такой себе жидкости. Она в свою очередь размещается в гидроцилиндрах и трубках, которые соединяют все нужные в механизме элементы. Механизм строения гидравлического сцепления не очень совпадает с механическим сцеплением.

Один достаточно большой диск располагается на остром конце ведущего вала и сделанного из стали кожуха. Кожух закрепляется за маховиком. Внутри кожуха имеется пружина с радиальными лепестками. Они являются, скажем, так, выжимными рычажками. На оси располагается управляющая педаль. Она же приподнята к кузову, а именно к кронштейну. Толкач основного цилиндра прикреплен к педали сцепления при содействии шарнира. Педаль попускается тогда, когда сцепление выключается и передача переключается.

Диагностика сцепления в домашних условиях

На фотографии показаны элементы сцепления автомобиля Лада Приора

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Видео про принцип работы сцепления и коробки передач:

Как работает сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Механизм сцепления имеется в любом автомобиле, независимо от того, какой тип коробки передач в нем установлен. На него постоянно воздействуют огромные нагрузки, узел постоянно испытывает удары. Конечно, больше всех страдает сцепление, которое установлено в автомобиле с МКПП, нежели с АКПП. Для того чтобы понять принцип работы сцепления, необходимо рассмотреть его конструктивные особенности. Но обо всем по порядку.

Основные характеристики

Внешний вид механизма сцепления

Механизм необходим для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Причем у сцепления два состояния – в одном крутящий момент передается, а в другом нет (при нажатии на педаль в салоне). В большинстве автомобилей установлена конструкция, в основе которой два диска – ведущий (корзина) и ведомый. Также можно провести разделение по типу привода: фрикционные, гидравлические, электромагнитные.

Для чего нужно сцепление

В момент начала движения необходимо разделить КПП и коленвал двигателя. Если без этого включить первую скорость, то автомобиль, если и тронется, то очень резко. Также имеют место и удары по шестеренкам коробки передач. При выключении сцепления есть возможность включить первую скорость (например, в процессе трогания с места) и, плавно отпуская педаль, начать движение. Причем крутящий момент в процессе отпускания педали будет передаваться не в полном объеме. Это позволяет начать движение максимально плавно.

Выключение сцепления также помогает производить переключение скоростей в процессе движения. Согласитесь, достаточно сложно включить третью скорость, не разъединив диски. Конечно, проделать это можно, вот только стоит задуматься о том, какие нагрузки будет испытывать коробка в момент смены передач. А нагрузки могут быть значительными, особенно большие возникают в процессе торможения двигателем, при быстром отпускании педали сцепления, при езде по неровной дороге, а также во время снижения оборотов коленчатого вала.

Общее устройство сцепления

Классификация механизма сцепления

Существует несколько общепринятых классификаций системы сцепления:

По типу связей ведомой и ведущей частей

Разновидностей сцепления несколько, причем его можно классифицировать по определенным признакам. От этих признаков может зависеть и то, как работает сцепление автомобиля, но, по большому счету, различия имеются небольшие. Как было сказано ранее, можно провести разделение по типу связи элементов:

Электромагнитный.
Фрикционный.
Гидравлический.

По принципу образования усилий нажима

Можно и по этой характеристике провести классификацию, тогда выделяем несколько видов:

Центробежные.
Полуцентробежные.
Конструкции с установленной пружиной в центре.
Конструкции с вмонтированными периферийными пружинами.

Тип привода

Однодисковое сцепление

Здесь разделение не столь богатое, можно выделить всего два вида:

Гидравлический – с двумя рабочими цилиндрами.
Механический – использование тросика.

По количеству дисков

Также можно провести разделение и по числу ведомых дисков:

С одним.
С двумя.
Многодисковые конструкции.

Все те типы, которые были рассмотрены выше, кроме центробежного, замкнутые. Другими словами, сцепление всегда включено, выключается во время перемены скоростей МКПП, при остановке автомобиля.

Огромной популярностью сегодня пользуются конструкции фрикционного сцепления. Их используют не только в системах легковых автомобилей, но даже и на грузовиках, автобусах различного класса. Сцепление с двумя дисками в легковушках почти не применяется, но его можно встретить в тягачах, способных везти на себе десятки тонн груза. Многодисковые тоже применяется в основном на большегрузном автотранспорте. Поэтому в автомобилях вы его почти не встретите, зато в мотоциклах его применяют достаточно часто. Стоит отметить, что электромагнитный тип сцепления не прижился ввиду его сложности и высокой стоимости обслуживания. Гидравлическое автопроизводители тоже не любят использовать. Пару десятилетий назад еще можно было встретить автомобили с таким типом сцепления, но они, как правило, имели в конструкции и фрикционный элемент.

Многодисковое сцепление

Как работает механический привод сцепления

Работает узел одинаково, независимо от того, сколько дисков установлено, какое число валов, по какому принципу происходит образование усилия нажима. Но сейчас речь пойдет о механическом приводе сцепления. Гидравлику рассмотрим немного позже и найдем преимущества, недостатки и отличия. Покуда вы не нажмете на педаль, ведомый диск будет плотно прижат ведущим к маховику. Весь крутящий момент передается на первичный вал коробки от коленвала. При выжимании педали приводится в движение тросик, который тянет рычаг вилки. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, который воздействует на лепестки корзины.

При надавливании подшипника на лепестки корзины происходит смещение ведомого диска, между ним, маховиком и ведущим диском, образуется зазор. В результате этого разрывается связь между коробкой и двигателем. Если посмотреть на механизм в процессе работы, можно увидеть, что маховик с корзиной продолжают вращаться, тогда как ведомый диск (расположенный внутри корзины) остается неподвижным. Теперь можно включить первую скорость и плавно отпустить педаль. Медленное отпускание педали – это плавное наращивание оборотов первичного вала с нуля. Когда бросите ее полностью, число оборотов первичного вала КПП будет равно числу оборотов коленвала двигателя. Только в системах с механическим приводом есть тросик. Но его функции может выполнять и жидкость.

Сцепление с механическим приводом

Как работает гидропривод сцепления

Как было сказано ранее, вместо тросика используется жидкость (например, тормозная). Отличий достаточно много, так как в конструкции вместо одного троса использованы цилиндры и трубопроводы. Давайте рассмотрим особенности и устройство сцепления автомобиля с гидроприводом. На первичном валу КПП установлен диск (ведомый). Крепится он при помощи шлицевого соединения. На маховике болтами прикручена корзина, в конструкции которой присутствует радиальный лепесток с пружиной. Педаль в салоне прикреплена к кузову и имеет связь при помощи шарнира с главным цилиндром сцепления. Если быть точнее, то педалью вы приводите в движение поршень в этом цилиндре.

Аналогичной конструкции механизм находится в районе рычага вилки, только называется он рабочим цилиндром. Они связаны трубкой, способной выдержать большое давление. Когда нужно произвести переключение скоростей, вы нажимаете на педаль. Поршень в главном цилиндре сжимает жидкость, создает давление в трубопроводе и толкает поршень рабочего цилиндра. Последний приводит в движение вилку сцепления, которая с помощью выжимного подшипника давит на поверхность корзины и отсоединяет коленвал от первичного вала КПП. При отпускании педали она возвращается в начальное положение под действием пружины.

Конструкция цилиндров очень похожа. Они состоят из нескольких частей:

Цельнометаллический корпус.
Поршень (по виду похож на наперсток).
Толкатель – стержень из цельного металла.
Резиновые уплотнительные кольца.
Отверстия для прокачки с конусообразными штуцерами.

При нажатии на педаль усилие передается через толкатель на поршень. За счет того, что поршень плотно зажат в цилиндре (во многом благодаря уплотнительным кольцам), начинает создаваться давление в трубке. Далее эта жидкость начинает воздействовать на поршень рабочего цилиндра. По сути, тот же тросик, только жидкий.

Сцепление с гидравлическим приводом

При отпускании педали сцепления поршень рабочего цилиндра под действием пружины возвращается в исходное положение, а вся жидкость перемещается обратно к главному цилиндру. После уменьшения давления происходит закрывание клапана. В гидравлической системе привода начинает образовываться избыточное давление. В результате этого все зазоры, которые имеют место в системе привода сцепления, держатся на одном уровне.

Отличия приводов

Касательно механического привода, то его преимущество в том, что нет надобности его обслуживать. При появлении дефектов на тросике его просто меняют, благо стоимость небольшая. Но вот комфорт при езде на механике хуже. Страдает и плавность включения. С этой стороны если смотреть, то гидравлика обеспечивает плавное выключение узла. Но конструкция сложная, нужно следить за тем, чтобы в системе всегда находилась жидкость. А в случае ремонта, конечно, вы потратите намного больше денег.

Вместо заключения

Вот и провели классификацию, рассмотрели принцип работы сцепления автомобиля, теперь можно и выдать пару рекомендаций. Надежное сцепление – это залог исправности всего автомобиля. Не бросайте резко педаль, отпускайте ее плавно, это позволит увеличить срок службы всех механизмов. Также не следует долгое время держать педаль в выжатом положении.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Как работает корзина сцепления

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач.

Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой).

Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины. В корзину помещен ведомый диск, соединенный с валом коробки передач. Называется такой вид сцепления двухдисковым. За счет простоты и надежности встречается на всех автомобилях.

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

К внутреннему диску корзины плотно прижат ведомый диск, имеющий накладки. Ведомый вал присоединен через отверстие к валу коробки передач. Вокруг данного отверстия находятся лепестки. На первичном валу расположен выжимной подшипник, который перетягивает лепестки в сторону маховика. Это приводит к расцеплению ведомого и ведущего дисков. Данный момент соответствует выключенному сцеплению, когда переключаются передачи. Корзины сцепления, работающие таким образом, называются корзинами нажимного действия. Они используются чаще всего, но не всегда.

Корзины сцепления могут быть вытяжного действия. Их отличие состоит в том, что лепестки двигаются от маховика, а не в его сторону. Данный принцип позволяет сделать деталь с меньшей толщиной. Благодаря этому место под капотом занимается меньше.

Штатные корзины сцепления в некоторых случаях можно заменить. Обычно это делают в машинах, подлежащих тюнингу. Делается это с целью увеличения мощности автомобиля. В таких корзинах сцепления прижимная сила повышается в 1,5 раза. Такой эффект получается за счет специальной диафрагмы. При этом для производства детали используются более надежные материалы. А сама пружина выполняется сложной формы.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Бывают случаи выхода из строя корзин сцепления. Причиной обычно является повреждение лепестков в процессе эксплуатации. С течением времени они теряют свои пружинящие свойства. Как результат, сцепление выключается не полностью, и передачи тяжело переключать. Если не починить корзину сцепления, спустя какое-то время повредится подшипник и диск сцепления. Оптимальным вариантом является своевременная замена корзины сцепления. Для этого нужно открутить коробку передач. А это возможно только после снятия привода с колес или карданного вала. Ремонт такой степени сложности лучше проводить на автосервисе.

Где поменять корзину сцепления

Поменять корзину сцепления Вы можете в СТО Нижнего Новгорода «Чисто-Сервис». Запись по телефонам: +7 (831) 424 50 90 или +7 (920) 295 1495

Как выглядит сцепление автомобиля

ЧТО СОБОЙ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ? — DRIVE2

Сцепление автомобиля – это силовая муфта (механизм передачи вращения). Передача вращения в сцеплении происходит благодаря силам трения, электромагнитным полем либо гидродинамическими силами. Соответственно, муфты сцепления, в зависимости от типа передачи вращения, называются: фрикционные, электромагнитные, гидравлические.

Главная задача сцепления – временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Во время движения сцепление автомобиля передает крутящий момент от двигателя к коробке переключения передач, тем самым, предохраняя трансмиссию от динамических нагрузок. Нагрузки в трансмиссии возникают постоянно: при торможении двигателем, на неровностях дорожного покрытия, при снижении частоты вращения коленвала и т.д.

Типы сцеплений

— по связи частей: фрикционные, гидравлические, электромагнитные;
— по созданию нажимного усилия: с перифирийными пружинами, с центральной пружиной, центробежное и полуцентробежное;
— по количеству дисков: одно, — двух, — многодисковые;
— по приводу: механический и гидравлический привод.

Традиционными сцеплениями на легковых автомобилях являются однодисковые фрикционные сцепления. Существуют специальные (керамические) сцепления, которые имеют высокий коэффициент трения. Но, в связи с тем, что этот тип сцепления слишком резко «схватывает», он не применяется в конвейерных (стандартных) автомобилях. Только на спортивных и грузовых авто.

В классических автоматических коробках передач сцепление отсутствует. А вот в роботизированных и кулачковых АКПП сцепление предусмотрено. При этом сцепление в кулачковых АКПП, работает лишь при старте (кулачковые АКПП используются на спортивных моделях), а далее, в процессе движения, сцепление не работает.

Требования, предъявляемые к сцеплению ↑

Как и каждый узел вашего автомобиля, сцепление, в соответствии с выполняемой задачей, должно отвечать определенным требованиям.

Наиболее характерные требования к сцеплению:

— должно обеспечивать плавность включения передач. Во многом это требование обеспечивается квалифицированным управлением при включении (выключении) передачи.

— чистота включения сцепления (т.е. коэффициент сцепления приближен к «0»), должна обеспечивать плавное переключение передач.

— при любых условиях эксплуатации должно обеспечить надёжную передачу крутящего момента. Низкий коэффициент сцепления приводит к пробуксовке, слишком высокий – увеличивает перегрузки на двигатель и трансмиссию.

— должно обеспечивать удобство и относительную простоту управления моментом соединения (рассоединения). При этом определен допустимый ход педали не больше 160 мм.

Как устроено сцепление автомобиля? ↑

И вновь мы приведем классическое устройство однодискового сухого сцепления автомобиля. В зависимости от типов по связи, устройство сцепления отличается в некоторых нюансах.

Однодисковое сцепление состоит из:

Однодисковое сцепление состоит

1 – маховик;
2 – ведомый диск;
3 – кожух сцепления с нажимным диском;
4 – диафрагменная пружина

Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.о. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

==============================================================

Всем спасибо что со мной)
Ну и не забываем про лайки. Вам не долго, а мне приятно))
Удачи всем!
Подписывайтесь и увидите еще много интересного!))

Как работают муфты | HowStuffWorks

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы можете быть удивлены, обнаружив, что в нем имеется более одного сцепления. И оказывается, что у людей с автомобилями с автоматической коробкой передач тоже есть сцепления. На самом деле, во многих вещах, которые вы, вероятно, видите или используете каждый день, есть сцепления: у многих аккумуляторных дрелей есть сцепление, у цепных пил есть центробежная муфта, и даже у некоторых йо-йо есть сцепление.

В этой статье вы узнаете, зачем вам нужно сцепление, как работает сцепление в вашем автомобиле, а также узнаете некоторые интересные и, возможно, удивительные места, где можно найти сцепления.

Муфты

полезны в устройствах с двумя вращающимися валами. В этих устройствах один из валов обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой вал приводит в движение другое устройство. Например, в сверле один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном. Муфта соединяет два вала так, что они могут быть либо заблокированы вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями.

В автомобиле вам нужно сцепление, потому что двигатель все время вращается, а колеса автомобиля — нет.Чтобы автомобиль мог остановиться, не убив двигателя, необходимо как-то отсоединить колеса от двигателя. Сцепление позволяет нам плавно включить вращающийся двигатель в не вращающуюся трансмиссию, управляя проскальзыванием между ними.

Чтобы понять, как работает сцепление, нужно немного узнать о трения и , что является мерой того, насколько трудно скользить одним предметом по другому. Трение вызвано пиками и впадинами, которые являются частью каждой поверхности — даже очень гладкие поверхности все еще имеют микроскопические пики и впадины.Чем больше эти пики и впадины, тем сложнее сдвинуть объект. Вы можете узнать больше о трении в Как работают тормоза.

Муфта работает из-за трения между пластиной сцепления и маховиком. Мы рассмотрим, как эти части работают вместе в следующем разделе.

, Это видео покажет вам, как работает сцепление вашего автомобиля всего за 7 минут.

Сцепление является одной из важнейших частей любой механической коробки передач. Но почему это так важно, и какую роль он играет на самом деле?

Многие автолюбители знают о важности сцепления, особенно если они поклонники автомобилей с механической коробкой передач или любят переключать передачи. Но что именно делает сцепление по отношению к двигателю автомобиля? Почему автоматические машины не имеют сцепления? И почему так важно, чтобы сцепление вашего автомобиля было в добром здравии? Это видео от команды Learn Engineering подробно описывает эти и другие вопросы, распаковывая ответы менее чем за 7 минут.

Короче говоря, трансмиссия помогает контролировать скорость ведущих колес автомобиля. Это не всегда легко сделать в ручном автомобиле. Для обеспечения плавного переключения передач в автомобиле с механической коробкой передач мощность двигателя должна быть прервана для остальной части коробки передач. Однако вместо того, чтобы выключать двигатель при каждом переключении передач, сцепление «отключает» поток мощности между двигателем и трансмиссией во время переключения передач. В конечном итоге это избавляет вас от необходимости выключать двигатель.

Но что происходит, когда вы едете в гору и полагаетесь на педаль сцепления? При подъеме в гору педаль тормоза и сцепления должны быть нажаты. Затем вы отпускаете педаль сцепления ровно настолько, чтобы почувствовать, как она кусается (что должно ощущаться почти так, как будто двигатель только что задрожал под вашей ногой). Автомобиль не будет катиться в этом состоянии, даже если вы уберете ногу с педали тормоза. Зачем? В этой ситуации частично отпущенная муфта служит педалью тормоза. Это видео продолжает объяснять физику, лежащую в основе силового баланса, который удерживает ваш автомобиль с механической коробкой передач от скатывания вниз по склону.

Как работает сцепление менее чем за 5 минут

Как работает автомобильное сцепление

Муфта расположена между двигателем и стандартной коробкой передач и является предназначен для отключения и включения двигателя от коробки передач, чтобы вы может переключать передачи. Сцепление состоит из нажимного диска, на всем протяжении подшипника, диска сцепления, сцепления главный и salve цилиндры или трос сцепления и, наконец, педаль сцепления и Подшипник пилота, который обычно входит в автомобили с задним приводом.

Какие части делают что?

1. Педаль сцепления: Педаль сцепления расположена слева от тормоза педаль и используется для управления сцеплением. Нажатие педали вниз расцепляет сцепление и позволяет машине свободно вращаться от двигателя. Пока медленно отпускаю педаль вверх, сцепление начнет включать двигатель в коробку передач и передать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

2.Главный цилиндр сцепления: Педаль сцепления соединена со сцеплением главный цилиндр, который создает гидравлическое давление при нажатии на педаль вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и будет иметь резервуар для жидкости под капотом автомобиля. Небольшая гидравлическая линия пробегает от главного сцепления до рабочего цилиндра.

3. Рабочий цилиндр сцепления и выжимной подшипник: Рабочий цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола передача инфекции.Одно место прикреплено болтами к внешней части корпуса колокола, который затем подключается к вилке сцепления, расположенной на оси, которая затем толкает выкинуть подшипник в прижимную пластину. Второе место находится непосредственно внутри корпуса колокола, прикрепленного к выжимной подшипник с входным валом передача идет через середину. Этот подшипник используется, чтобы ездить против давления пластинчатые пальцы и включите сцепление.

4.Нажимной диск сцепления: Нажимной диск прикручен к маховику который затем прикрепляется к двигатель коленчатый вал. Затем эта пластина удерживает давление на диск сцепления и маховик, который передает мощность двигателя на входной вал коробки передач.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Когда рабочий цилиндр приводится в действие, он перемещает выжимной подшипник в нажимные пластины пальцами, а затем толкает их внутрь.Это движение то, что освобождает диск сцепления от давления между нажимной пластиной и маховик. На рисунке ниже показано, как подшипник движется против давления пластина, когда установлена коробка передач.

5. Диск сцепления: Диск сцепления установлен между маховиком и давлением пластина облицована асбестом во многом как тормозная колодка. Это подкладка то, что со временем изнашивается сцепление и начинает проскальзывать.Этот диск скользит по входному валу передачи, которая имеет сплайн. Когда автомобиль остановлен и включен с работающим двигателем и с нажатой педалью сцепления Маховик и нажимной диск вращаются с частотой вращения двигателя, когда диск сцепления остановлен позволяя переключать передачи без шлифовки. Диск сцепления и нажимной диск удалены на изображении ниже.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Вот маховик, прикрученный к коленвалу двигателя.Также есть пилот подшипник, который вставлен в заднюю часть коленчатого вала. Этот подшипник поддерживает противоположный конец входного вала трансмиссии.

Это фотография выреза маховика, чтобы вы могли увидеть, что такое сцепление сборка выглядит как все вместе.

Есть вопросы?

Если у вас есть Вопросы о Сцепление, пожалуйста, посетите наш форум. Если тебе надо совет по ремонту авто, пожалуйста Спросите наше сообщество механиков, которые рады помочь.Наш сервис всегда 100% бесплатно.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Статья опубликована 2018-06-29

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

— не буксовать

Сцепление на автомобилях, которые используются для внедорожных вылазок и всевозможных внеасфальтовых покатушек, «живёт», как правило, в разы меньше, чем у «правильных» водителей. Длительная пробуксовка в грязи или глубоком снегу больнее всего бьёт именно по сцеплению. Оказавшись в грязевом или снежном плену и пытаясь из него выбраться, будьте предельно аккуратны — не перегружайте трансмиссию! Характерный запах и жар из-под днища — верный признак, что пора перестать вхолостую крутить колёсами и придумать какой-то более действенный выход из неприятной ситуации.

— не выключать и не включать сцепление под нагрузкой

Чтобы максимально продлить жизнь сцеплению, нелишним будет избавиться от привычки бессмысленно отсоединять трансмиссию во время движения, к примеру, когда автомобиль катится с горы. Такая привычка, к сожалению, осталась у многих соотечественников со времён, когда деревья были большими, а движки карбюраторными — тогда это помогало существенно экономить топливо. Сегодня же данный приём не только ничего не даёт в плане экономии, но и подвергает опасности всех участников движения. Помните: трансмиссия всегда должна быть подключена, за исключением трёх моментов — трогания, остановки и переключения передач. Научитесь двигаться на передаче даже в глухих пробках. Чем меньше вы манипулируете педалью сцепления, тем лучше и для вас, и для этого механизма!

— не забывать опускать «ручник»

Неопытные автолюбители нередко забывают перед началом движения отключить «ручник» — колёса автомобиля остаются частично или полностью заблокированными. В этом случае машине крайне сложно ехать: двигатель, трансмиссия, тормоза и сцепление испытывают колоссальную нагрузку, на которую эти механизмы изначально не рассчитаны. Сцепление в таком случае нагружается особенно сильно и начинает буксовать.

— не буксировать автомобили или тяжёлые прицепы

Буксировка автомобилей или тяжёлых прицепов — ещё один отличный способ «убить» сцепление. Помните, что легковушки для этого изначально не предназначены. Даже частое использование легкового прицепа допустимой массы сильно сократит ресурс сцепления — автомобилю сложно трогаться с места и преодолевать подъёмы, механизм при этом испытывает дополнительные нагрузки.

— не переключаться с перегазовкой

Переключения с перегазовкой или спортивные старты с места с высоких оборотов дают неизменно высокий результат в деле уменьшения ресурса сцепления. Прежде чем возомнить себя гонщиком, ознакомьтесь с ценой на запчасти и работы по замене механизма сцепления. Будьте уверены, его жизнь будет короткой и дымной!

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Добро пожаловать в урок номер четыре в нашей серии Driver’s University, Understanding Grip. Сцепление (или сцепление) — это то, что удерживает нас на трассе, позволяя нам тормозить, ускоряться и поворачивать. Однако найти предел сцепления и постоянно ездить на нем непросто. Наш профессиональный водитель, Скотт Мэнселл, тщательно изучает сцепление с дорогой, чтобы помочь вам быть быстрее на трассе. Этот учебник будет охватывать:

Что влияет на сцепление шины
Каково ощущение разрыва сцепления
Как подойти к краю захвата
Как обеспечить постепенное скольжение автомобиля
Понимание окружности тяги — сочетание поперечных и продольных сил

Что влияет на сцепление с дорогой?

Три вещи влияют на сцепление шин с дорогой при движении по трассе:

Коэффициент трения между шиной и гусеницей
Размер пятна контакта
Вертикальная нагрузка на шину (масса автомобиля / аэродрома)

Коэффициент трения между шиной и гусеницей определяется поверхностью гусеницы и составом шины.На разных трассах используются разные сорта асфальта, обеспечивающие разное сцепление с дорогой. На уровень сцепления могут влиять и другие факторы, например, движение по трассе за несколько дней до начала притирки. Например, если накануне уик-энд проходила гонка Формулы 1, вполне вероятно, что трасса будет очень цепкой из-за большого количества мягкой резины, скопившейся на самой поверхности. С другой стороны, если это была историческая встреча, скорее всего, на поверхности трассы будет много топлива и масла, что сделает ее ужасно скользкой.Следующим фактором, влияющим на сцепление шин с дорогой, является размер пятна контакта. Пятно контакта — это количество шины, которое фактически касается поверхности гусеницы, которое обычно довольно мало. Если вы увеличите это пятно контакта, например, установив более широкие шины, вы сразу же получите лучшее сцепление с дорогой. Последняя деталь, влияющая на сцепление шины с дорогой, — это вертикальная нагрузка на шину. Чем больший вес вы переносите на шину, тем сильнее она вдавливается в гусеницу и тем больше у вас будет сцепление. Теперь вы не должны просто идти и добавлять как можно больше опережения вашей машине — вам также нужно будет замедлить, повернуть и ускорить этот вес, так что это определенно не будет преимуществом.Однако именно поэтому автомобили с прижимной силой могут так быстро поворачивать — их шины с большой силой вдавливаются в землю, не добавляя веса автомобилю. Это также причина того, что перенос веса актуален. Профессиональный водитель может изменить баланс автомобиля — разницу сцепления между передней и задней осями — при повороте. Они будут перемещать массу автомобиля — через подвеску — давая любому концу больше или меньше сцепления.

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Многие водители-любители беспокоятся о том, что в первый раз они теряют сцепление с дорогой на трассе — это понятно, как если бы зайти слишком далеко, легко попасть в аварию.Первое, что нужно понять, это то, что когда автомобиль теряет сцепление с дорогой, он не просто выходит из-под контроля. Если ваши движения будут плавными, вы получите множество предупреждений о том, когда шины вот-вот разорвут сцепление с дорогой. Если вы посмотрите на диаграмму ниже, вы увидите, что предел захвата — это не просто линия, это полоса. Автомобиль может нарушить сцепление с дорогой и довольно сильно скользить, но все равно вернуться из него.

Шина может нарушить сцепление двумя способами: в поперечном и продольном направлениях.Когда шина теряет сцепление с дорогой, автомобиль скользит по недостаточной или избыточной поворачиваемости.

У нас есть следующая статья, в которой эти два термина будут рассмотрены более подробно. Однако недостаточная поворачиваемость — это когда передняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и не поворачивается так сильно, как вам хотелось бы, а избыточная поворачиваемость — это когда задняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и кажется, что она собирается вращаться.

Когда шина нарушает сцепление с дорогой в продольном направлении, происходит недостаточное или избыточное вращение шины относительно скорости автомобиля — также известное как блокировка и пробуксовка колеса.

Если водитель тормозит со слишком большим усилием, шина не сможет замедлиться так, как хотелось бы, и поэтому перестанет вращаться — это блокировка. Вы не теряете все сцепление с дорогой, когда шина перестает вращаться, но машина не замедляется так быстро, как могла. Вы также можете создать плоское место — где шина спустилась в одной области, потому что она заблокирована на время и очень быстро изнашивается.

Если вы попытаетесь разогнаться со слишком большим усилием, шина перевернется, и вы получите пробуксовку колеса.Опять же, хват не просто исчезает, но у вас не будет максимально возможной ускоряющей силы. Колесная пробуксовка также приведет к значительному нагреву задних шин и может выдержать их оптимальный температурный диапазон.

Как подойти к краю захвата

Одна из самых больших трудностей и самых больших проигрышей во времени круга для пилотов-любителей — это найти — и ехать — на грани сцепления. Это сложная задача — использовать максимальное сцепление шины с дорогой даже на одном участке поворота, не говоря уже об использовании всего сцепления шин с дорогой во всех областях.

Я всегда говорю своим водителям осторожно наращивать скорость. Причина в том, что если вы ускоряете этот процесс и увеличиваете скорость при прохождении поворота большими отрезками, вероятность зайти слишком далеко и, возможно, развернуться, значительно возрастет.

Взгляните на диаграмму ниже, которая показывает типичный график скорости и расстояния для поворота, на котором автомобиль замедляется, поворачивает и затем снова ускоряется. Этот график показывает самый быстрый из возможных маршрутов через рассматриваемый угол.

Теперь мы предположим, что линия гонки, техника торможения, рулевое управление и дроссельная заслонка плавные и с хорошей техникой.

На первом круге водитель далеко отстает от потенциальной машины на повороте — это первый круг, и они ищут свой путь. На втором круге у гонщика значительно увеличилась минимальная скорость в повороте, но он все еще далек от оптимального темпа.

То же самое можно увидеть и на следующих кругах, но важно то, что чем ближе вы чувствуете себя к пределу сцепления, тем меньше увеличивается скорость прохождения поворотов.

Причина в том, что когда вы, наконец, достигаете предела сцепления и начинаете прерывать сцепление, вы превышаете предел только на один или два процента, а не на 10 процентов.Если вы промахнетесь на 10 процентов, возможно, вы не успеете сделать это за угол и попадете в аварию.

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Помимо постепенного увеличения скорости при прохождении поворота, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы скольжение — когда оно наконец придет — стало прогрессивным.

Как вы уже много раз читали в наших статьях, чтобы действовать быстро, нужно действовать плавно. Гидравлические входы — в тормоза, рулевое управление и дроссельную заслонку — также помогут вам ездить на пределе сцепления стабильно и безопасно на трассе.

С другой стороны, грубые входные данные будут означать, что автомобиль резко тормозит сцепление и может застать водителя врасплох. Это не то, что мы хотим. Когда автомобиль быстро теряет сцепление с дорогой, водитель реагирует на скольжение, а не ожидает его.

Звучит немного странно, но подумайте о том, чтобы кого-то оттолкнуть. Если толкнуть их сильно и быстро, скорее всего, они упадут. Тем не менее, осторожно увеличьте силу своего толчка, и они, вероятно, останутся стоять. Точно так же следует думать и о ваших драйверах.

Сочетание бокового и продольного захвата

Быстрый водитель может использовать 100% доступного сцепления при торможении, поворотах и ускорении. Это просто в теории, но менее просто на практике, поскольку совмещение продольного и поперечного захвата требует очень тонкого прикосновения.

Взгляните на приведенную ниже диаграмму окружности тяги. Круговая диаграмма сцепления показывает максимальное сцепление шины с дорогой в любом направлении: торможение, поворот и ускорение или их сочетание.

Важно понимать, что если сцепление шины используется на 100% в одном направлении — e.g., торможение — даже 1% его не может быть использован для поворота. На приведенной ниже диаграмме поясняется, что вы должны отказаться от некоторого тормозного сцепления, чтобы совершить поворот.

Во-первых, предположим, что машина приближается к повороту с предельной скоростью. Как показано ниже, в центре круга показан автомобиль, движущийся с постоянной скоростью по прямой линии, при этом шины не используют сцепление для торможения, поворота или ускорения.

На следующей диаграмме вы можете видеть, как водитель тормозит, а шины используют 100% своего сцепления (в продольном направлении) для замедления автомобиля — и нет сцепления (в поперечном направлении) для поворота, поскольку автомобиль движется по прямой.

Теперь на диаграмме видно, как машина начинает заворачивать в угол. Как видите, поскольку теперь для поворота (вбок) используется некоторый захват, мы не можем замедлить (в продольном направлении) так сильно, как раньше.

На следующем изображении вы можете видеть, что мы приближаемся к вершине. Автомобиль снова движется с постоянной скоростью, при этом сцепление шины используется исключительно для поворота (вбок). Это фаза поворота, когда водитель переключает ноги с педали тормоза на педаль акселератора.

Теперь машина находится на (или чуть выше) вершине, и мы собираемся начать увеличивать угол поворота рулевого колеса и начать ускоряться. Обратите внимание, что нам нужно раскрыть рулевое управление, чтобы можно было передать часть сцепления с поворота автомобиля (вбок) на ускорение автомобиля (в продольном направлении).

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Как я уже упоминал ранее, движение со 100% потенциалом шины на всем прохождении поворота является трудным, требует большого чувства и, что важнее, опыта.

На круговой диаграмме тягового усилия ниже мы можем увидеть сравнение использования сцепления профессиональным (зеленый) и любительским (красный) водителем.

Как вы видели ранее, профессионал использует 100% доступного сцепления на всех этапах прохождения поворота. Однако водитель-любитель, скорее всего, будет немного осторожнее с тормозами и не сможет раскрыть потенциал шины в этот период.

После этого водитель-любитель отпускает тормоза (не торможение по бездорожью), входит в поворот и проезжает его немного ниже порога сцепления, прежде чем разгонится.

В этом подходе нет ничего плохого — именно так и должен водить новичок. Однако цель состоит в том, чтобы с каждым днем сближать эти два следа.

То, как вы это делаете, выходит за рамки данной статьи, так как это сложная смесь многих техник. Однако это то, что мы изучим в следующих обучающих материалах, где мы подробно рассмотрим расширенное торможение, перенос веса, вождение на пределе и многое другое.

Как всегда, спасибо за чтение, и если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

Демистификация сцепления шины

ФАКТОРЫ ЗАХВАТА

Итак, у вас есть машина. Вам нравится водить машину. Вы ждете возможности выйти по выходным и исследовать дороги. Это весело, правда? Но учли ли вы невидимые силы, которые объединяются и позволяют вам заниматься этой деятельностью? Это то, что мы называем хваткой. Это результат сочетания трех факторов: пятна контакта шин, трения между поверхностью и шиной и вертикальной нагрузки на шину.

КОНТАКТНЫЙ ПАТЧ

Только небольшая часть шины действительно контактирует с дорожным покрытием в любой момент времени. Это называется пятном контакта. Он может обеспечить ограниченное сцепление. Этот захват делится на продольное или спереди назад и из стороны в сторону или в поперечном направлении. Продольное сцепление применяется при ускорении или торможении, а поперечное сцепление применяется при поворотах или рулевом управлении.

Здесь важно иметь в виду, что если весь доступный захват используется в одном направлении, скажем, в продольном, то в другом, т.е.е. боковой.

Разумно выполнять эти действия, требующие сцепления, по отдельности. Это означает, что при ускорении или торможении сведите к минимуму рулевое управление. Если вам нужно повернуть, первый тормоз в

по прямой, затем отпускает тормоз перед поворотом. Это снижает требования к сцеплению с шинами и позволяет водителю создать «буфер сцепления», который можно использовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Профессиональные водители стремятся ехать на пределе и комбинировать торможение и рулевое управление (торможение по бездорожью).Они должны хорошо сбалансировать эти силы, так как небольшой просчет может вывести их из-под контроля. Что важно, так это то, что все управляющие воздействия должны подаваться как можно более плавно.

ТРЕНИЕ

Уровень трения между шиной и поверхностью, по которой она движется, зависит от типа смеси шины и типа поверхности. Бетон, гравий, грязь и асфальт — все это обеспечивает разный уровень сцепления.Уровни также меняются в зависимости от того, влажная или сухая поверхность. Также имеет значение то, что двигалось по этим поверхностям. Старые автомобили или даже автомобили в плохом состоянии, особенно на мокрой дороге, имеют тенденцию протекать масло, что делает дороги очень скользкими. В этих случаях будет полезно проявлять бдительность и осторожность при вождении, сохраняя при этом безопасное расстояние от других транспортных средств.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Чем больше нагрузка на шину, тем сильнее она вдавливается в землю и тем больше у нее будет сцепление.Это не означает, что вы загружаете машину мешками с цементом. Машине все равно придется разгоняться, замедляться и поворачивать. Дополнительный вес здесь является недостатком. На помощь приходит не бойтесь темных искусств аэродинамики. Вы, очевидно, видели машины с крыльями / спойлерами на багажнике. Они работают как крылья самолета, только перевернутые. Таким образом, вместо создания подъемной силы они создают прижимную силу и толкают автомобиль в землю. Чем быстрее вы идете, тем больше создается прижимная сила и тем больше у вас сцепление.Очевидно, что это еще не все, но с точки зрения захвата это работает.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЗАХВАТА

Простой, но эффективный способ увеличения тяги — плавное движение. То, как вы переключаете передачи, ускоряетесь, тормозит и руляете, может увеличивать или уменьшать степень сцепления. Но есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

ПЕРЕНОС ВЕСА

Мы уже упоминали, что величина вертикальной нагрузки / веса, действующая на шины, может влиять на сцепление.Когда автомобиль ускоряется, замедляется или поворачивает, кузов автомобиля катится, и это переносит вес на определенную сторону автомобиля. Вы испытали это как наклон в сторону, когда автомобиль поворачивает, или наклон вперед, когда он тормозит, или как его толкают назад, когда он ускоряется. Когда автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, кузов автомобиля вращается в противоположном направлении. Это сжимает подвеску с одной стороны и снимает вес.

АЭРОДИНАМИКА

Установка спойлеров и передних сплиттеров на ваш автомобиль может увеличить доступное сцепление с дорогой.Но если вы не ездите регулярно по треку или ралли, вы, вероятно, никогда не будете двигаться достаточно быстро, чтобы действительно нуждаться в этих дополнениях. Если вы добавляете их в свой обычный дорожный автомобиль из «эстетических» соображений, знайте, что в большинстве случаев это бесполезно.

ШИНЫ

Это основной момент, который следует периодически проверять. Всегда следите за тем, чтобы ваш автомобиль ездил на резине хорошего качества. Проверьте протектор и боковину на предмет износа и при необходимости замените шины.Вы можете проверить шины, рассчитанные на лучшее сцепление с дорогой в различных условиях, и шины, изготовленные из смесей, обеспечивающих лучшее сцепление с дорогой. Конечно, вам также придется сбалансировать это с производительностью, экономичностью и учитывать поверхности, по которым вы обычно проезжаете.

ПРЕДЕЛЫ ЗАХВАТА

Как и во всем, существуют пределы уровня сцепления, и перейти от сцепления к заносу не так уж и сложно. Когда ваши шины выходят за пределы их способности сцепляться с дорожным покрытием, сцепление теряется, и автомобиль буксует.Обычно с большим количеством замученных шумов покрышек. Как правило, заносы влияют либо на передние, либо на задние колеса. Когда передние колеса буксуют, автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо, несмотря на то, что вы пытаетесь заставить рулевое колесо повернуться, то есть недостаточная поворачиваемость. Большинство автомобилей с передним приводом справятся с этим. Справиться с этим просто. Осторожно отпустите дроссельную заслонку. Как только вы снизите скорость, вы восстановите способность рулевого управления и повернете.

Когда задний тормоз тормозит тягу, автомобиль поворачивает в поворот намного больше, чем предполагалось, т.е.е. это избыточная поворачиваемость. Чтобы противостоять избыточной поворачиваемости, вам нужно уменьшить давление на дроссельную заслонку и направить машину в режим скольжения (как энтузиасты называют это «капля оппо»). Вам потребуются быстрые рефлексы, и вам придется плавно и очень быстро поворачивать, чтобы не попасть в бок или даже назад.

Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, это может быть довольно страшно. Постарайтесь сохранять спокойствие, плавно отрегулируйте дроссельную заслонку и рулевое управление, и вы должны выйти из этого невредимым. Конечно, предотвратить занос намного лучше, чем противодействовать ему.Вам совсем не нужно исследовать тонкую грань между сцеплением и скольжением. Практикуйте плавное вождение и прохождение поворотов, и вам больше не придется беспокоиться о противодействии заносам.

Связаться с Apollo:

www.apollotyres.com 1800 212 7070 (бесплатно)

Вы действительно используете сцепление с дорогой гоночных автомобилей? Вот как сказать …

Действительно ли ваш

использует все сцепление гоночных автомобилей?
Если вы используете все сцепление своих гоночных автомобилей, то наверняка последует более быстрое время круга.Но как вы можете на быть уверенным в , насколько хорошо вы, , на самом деле, выступили?
В автоспорте узнать, насколько больше производительности мог бы дать , является чрезвычайно сложной задачей. Дело в том, что главная цель — максимизация производительности!
Гонщику необходимо использовать все сцепление с дорогой гоночного автомобиля. Сделайте это, и вы будете притираться так быстро, как ваша машина может ехать. Когда вы настраиваете свой автомобиль, вы хотите, чтобы водитель мог держать его под рукой и большую часть времени.
Итак, вождение — это использование всех ваших возможностей. Настройка заключается в том, чтобы дать драйверу больший потенциал производительности.
Но как это сделать, если вы не знаете, сколько времени на круге осталось в машине или у водителя?
Немаловажная задача — объективно определить, насколько хорошо вы действительно выступили — как гонщик или как гоночный инженер.
Задача — помочь вам в этой статье…
«Насколько хорошо я справился?»
Эта статья посвящена объективной оценке ваших гоночных результатов.Я не говорю о том, как вы сравниваете с другими, а о том, как вы сравниваете с тем, на что был способен ваш гоночный автомобиль.
Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть — но разве вы?
В этой статье объясняется, как можно запустить , запустив , чтобы получить ответы на этот обманчиво простой, но очень раздражающий вопрос. Ответы, которые помогут вам стать лучше.
Кроме того, внизу я подробно описываю, как команды Формулы 1 делают это, с помощью фотографии , впервые увиденной в Интернете.
Этот может полностью переосмыслить то, что вы думаете об успехе в автоспорте навсегда — это определенно помогло мне.
К концу статьи вы будете:
Зная, как вы можете точно и объективно определить свои ходовые качества (даже с помощью простейшего оборудования для регистрации данных),
Имейте основу, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно улучшить.
Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
Знайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.
Но прежде чем забегать вперед, ниже приводится содержание того, о чем я собираюсь рассказать (я бы выпил кофе!). В начале эта статья немного перегружена текстом, но позже в статье будет много картинок (даже видео), так что держитесь там.
Надеюсь, вам понравится то, что я написал. Чтобы узнать больше о последних статьях и дать мне знать, нажмите здесь, чтобы подписаться на рассылку новостей.
Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ моим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков, зарегистрируйтесь ниже
👇
Насколько хорошо у вас
На самом деле Сделано ?
Да, вы можете закрепить его на шесте, выиграть гонку и установить самый быстрый круг, но насколько хорошо вы на самом деле сделали ?
Например, насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?
Может быть, эти результаты вас не слишком заботят? 🤣
Возможно, вы не совсем получаете те результаты… не каждый раз…
Возможно, вы попали в действительно соревновательную гоночную серию и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, ехать быстрее вас?
Вам может казаться, что у вас уже нет сил, так как же можно ехать быстрее?
Это ваше гоночное вождение или гоночная машина? Как узнать?
Как профи поступят с вашим гоночным автомобилем?
Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)
Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько? Мне повезло, что на моей машине ездил профессионал — так что ответ — примерно 1 секунда на круг! — но как он это делал. Что ты мог узнать?
Точно так же, как насчет того, чтобы нанять профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?
Насколько больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашей гоночной машине ? А как бы вы узнали?
Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:
Вы уже знаете, или
Вы не совсем уверены.
Если предположить, что это последнее (а вам, по крайней мере, любопытно), то эта статья для вас.
Он также призван вас познакомить:
Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)
Представьте себе, если бы у вас была база, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как:
Где и как мне тормозить на каждом повороте?
Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
Где (и как) я могу улучшить?
То, что я собираюсь вам представить, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.
Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после многих лет бесцельного просить совета и мнения у «чемпионов паддока».
Если вы тоже спрашиваете мнение других о том, как стать лучше, то больше не беспокойтесь.
Нет мнения, вам нужна уверенность
Несмотря на то, что все эти чаты чемпиона паддока действуют из лучших побуждений, они могут быть в лучшем случае расплывчатыми, а в худшем — бредовыми.
Вам нужен надежный способ измерения собственной производительности , чтобы вы могли улучшить его.
Это то, что я сделаю изо всех сил, чтобы познакомить вас здесь, в этой статье.
Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?
Но держись там.
Это честно золотой самородок .
Найдите время, чтобы подумать, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или держите ее при себе 😉 … но подписывайтесь все равно!)
ОК?
Приступим…
Определяющая ручка
Эта тема посвящена «сцеплению».«К сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.
На самом деле, чем больше вы обдумываете это, тем труднее становится дать определение «хватка».
Подумайте об этом.
Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?
Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).
Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту. Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.
Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .
Что вы действительно знаете, так это то, что какая бы ни была у вас «сила сцепления », она сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.
Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.
Определить сцепление действительно сложно.
Как вы вообще водите машину?
Я действительно увлекся этим в какой-то момент.
Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.
Когда я попытался заставить эту симуляцию работать, меня осенило, насколько сложно на самом деле управлять автомобилем.
И по сей день меня удивляет, что любой, вообще может водить машину — любую машину, не говоря уже о гоночной машине !!
Я не буду вдаваться в подробности о том, почему, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:
Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?
Забудьте на минуту о гоночных трассах.
Как узнать, когда нужно затормозить на любом повороте , в машине, даже на обычной дороге?
Я до сих пор не понимаю, как у нас это получается так хорошо, если честно.
Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.
Понимание этого очень важно для вашего стремления понять, как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль.
Измерительная рукоятка с G-Force
Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, являются одними из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно ускорение или «перегрузки».
Предел сцепления гоночного автомобиля полностью соответствует максимальному ускорению, которое он может генерировать.
Это огромно.
Хотя вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение.
Что такое «ускорение»?
Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете педаль газа, вы ускоряете гоночную машину.
Что вы делаете ногами? Продольное ускорение .
То, что вы делаете руками, это Боковое ускорение .
Вверх и вниз — это Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😬
Сосредоточение внимания на боковом ускорении и продольном ускорении — поскольку это гоночный автомобиль, а не истребитель — когда «кончится» сцепление, вы также достигнете пика ускорения.
Вы можете иметь в виду «исчерпание» сцепления с дорогой в ситуациях, когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить, пробуксовывает колеса или блокируется при торможении.
Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой… и… поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы больше не можете генерировать ускорение.
Это означает, что в вашем гоночном автомобиле пиковое сцепление с дорогой эквивалентно пиковому ускорению.
Это отличные новости!
Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.
Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночном автомобиле на пределе … и … к счастью … люди очень чувствительны даже к небольшим изменениям ускорения.
Эти небольшие изменения в ускорении — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.
Чем больше ускорение может создать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.
Отлично.
Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно собрать.
После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.
Итак, рассмотрим это:
Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?
Если бы он у вас был, как бы выглядел ваш конечный круг ?
Идеальный круг
Рассмотрим эти два основных допущения:
Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия.
У каждого гоночного автомобиля есть максимальная скорость.
То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.
Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.
Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , конечно, от до:
Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины (т. Е. По прямой) и,
Никогда не снижайте скорость (т.е. двигайтесь на максимальной скорости ВСЕХ кругов).
Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?
А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом …
Почему вы не можете этого сделать?
Что мешает вам использовать этот сумасшедший подход в стиле TRON к гонкам?
Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.
На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.
А что если…
вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
ваш гоночный автомобиль был как TRON и не должен был замедляться на ЛЮБОМ повороте.
Если так и было, каково будет ваше окончательное время круга ?
Что ж, время вашего круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы объехать трассу (ваша гоночная линия.)
Таким образом, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы были бы быстрее.
Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.
Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга …
Нравится? Если вы хотите получить больше такого рода информации, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, подпишитесь на ниже 😉
Минимизация времени прохождения круга
Чтобы минимизировать время круга:
Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволят ваши гоночные автомобили.
Для гонщика это означает:
Вам необходимо
ВСЕГДА иметь гоночный автомобиль на максимальном ускорении, одновременно проезжая минимально возможное расстояние по кругу.
Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.
Как гоночный инженер, ваша работа сводится к увеличению максимального ускорения вашего гоночного автомобиля.
Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.
Подумайте об этом.
Все гонки, , фольклор, , все гонки, « мудрость, », по сути, пытаются объяснить одно и то же — только теперь вы можете это измерить.
Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.
Круг трения
Вы наверняка слышали о круге трения?
Если нет, то, возможно, вы видели маленьких «измерителей силы тяжести», которые люди включают в свои видео на YouTube.Вот один из VBOX:
Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашим гоночным автомобилем на круге.
На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей автомобиля. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно давили на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.
Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, то красная точка была бы в крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:
Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку перегрузки, подпрыгивающую в этих видеороликах, но не совсем понимают, о чем она им говорит?
Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения автомобиля. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.
Но это еще не все.
Комбинированное поперечное и продольное ускорение
Дело в том, что у вас могут быть комбинации поперечного И продольного ускорения.
Например, вы можете тормозить И вы можете одновременно повернуть.
К сожалению, нельзя сказать, что максимальное торможение и максимальное количество поворотов одновременно.
Вы можете получить и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворотов, взяв красную точку по краю круга трения.
Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.
Это пытается показать вам, что драйвер может идти от:
максимум тормозов до,
немного меньше тормозов и немного рулевого управления,
почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
без тормозов и полное рулевое управление.
Это более часто называется «торможение по бездорожью».
Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения.
Максимальное сцепление указано по кругу трения
Круг трения представляет максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.
Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вам необходимо максимально увеличить потенциал сцепления гоночных автомобилей, проезжая по трассе на кратчайшее расстояние, которое позволяет предел сцепления вашего гоночного автомобиля.
Следовательно, вам необходимо следить за тем, чтобы ваш гоночный автомобиль всегда работал на краях круга трения.
Пример реальных данных
На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.
Это потому, что у вашего гоночного автомобиля будет гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.
(я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)
Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».
Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:
Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.
Продольное ускорение отложено по оси y.
Надеюсь, вы можете ясно видеть D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:
Привязка к этой синей линии — ключ к максимальному увеличению сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля. — это максимальное сцепление с дорогой этого гоночного автомобиля.
График G-G — ваша объективная мера производительности
Теперь вы можете судить о производительности сеанса.
За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.
Нет «если», нет «но». Никаких мнений не требуется.
В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1-минутное видео, чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных. Это сопровождается подробным объяснением происходящего.
Не торопитесь с этим следующим этапом, поскольку здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас предельно ясным…
Видео о 3 быстрых кругах, глядя на графики G-G
На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне.
Когда вы воспроизводите видео (ссылка ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете, когда ваш гоночный автомобиль проходит такие углы.
Используйте это изображение ниже, чтобы расшифровать то, что вы смотрите на экране.
Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.
Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap
На видео сначала обратите внимание на маленькие кружочки, движущиеся на карте трека, которые показывают вам, где на треке вы находитесь.
Затем посмотрите на график g-g, чтобы увидеть, соответствует ли он тому, что вы, , думаете, вы бы чувствовали.
Не беспокойтесь о вещах в правом нижнем углу на сегодня — здесь вы действительно углубитесь в детали.
Просмотрите его полностью один раз, а затем посмотрите ниже пошаговое описание того, что происходит.
Посмотрите, сможете ли вы проследить и увидеть те же эффекты в видео.
Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить, насколько хорошо вы увеличиваете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.
Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.
Расшифровка видео:
Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой
[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от рельсового пути.
[0:04] Тяжело тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хороший.
[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хороший.
[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.
[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.
[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — курица
[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но реальная проблема, вероятно, заключается в очереди на въезде.
[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.
[0:35] — [0:39] Похожая проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.
[0:41] — [0:42] Можно было бы притормозить чуть позже, но хороший трейловый тормоз.
[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.
[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимаю на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозите на трассе, но автомобиль уже слишком замедлился. Хороший выезд, но скорость на прямой снижена.
Анализ акцента на входе Chicane
Я не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?
Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.
Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.
Что хорошо, так это то, что гонщик делает это последовательно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!
Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…
Топ-3 улучшения для гонщика:
Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите
Линия въезда для старой шпильки — постарайтесь сделать машину более устойчивой во время фазы торможения
Линия въезда для Маклинса — попробуйте торможение на более прямой линия
Топ-3 улучшения для гоночного инженера:
Это еще не все про водителя помни! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:
Передняя часть назад, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
Угловые грузы — рассмотрите возможность использования большей диагональной поперечной массы, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие
Объективная оценка эффективности с участком G-G
Теперь вы можете видеть, сколько объективной информации вы можете получить, просто из данных об ускорении — это совершенно поразило меня, когда я впервые обнаружил это.
Этот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы точно знаете, в каких областях.
Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимизирует сцепление с дорогой.
Линии ускорения не всегда близки к пределу максимального сцепления (т. Е. Синяя линия на предыдущем изображении выше).
Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.
Гонщик мог ехать быстрее .
Заложен фундамент.
Молодец!
Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать с точки зрения анализа ваших гоночных результатов — так много всего раскрывается только на этих графиках g-g.
Немного попрактиковавшись, вы легко сможете понять, насколько хорошо вы могли справиться с .
Графики g-g дают вам отличные подсказки относительно того, где вы можете начать улучшаться.
Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько хватки вы извлекли (или нет!).
Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.
Без вопросов. Не нужны «чемпионы паддока», чтобы помочь вам добиться максимального сцепления с дорогой.
BONUS — Конверт производительности гоночного автомобиля
В профессиональном автоспорте эти ограничения по ускорению называются диапазоном характеристик гоночных автомобилей .
Изображение вверху, снова скопированное ниже, показывает характеристики современного автомобиля Формулы-1.
График результатов в автоспорте: диаграмма g-g-v в Формуле-1
Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.
Трехмерный конус
Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.
Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает больше сцепления с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.
Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.
Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели.Третья ось — скорость гоночного автомобиля.
Она называется диаграммой G-G-V , где V обозначает скорость.
Синие стрелки
А что со стрелками?
Стрелки говорят то же самое, что и то, что я здесь обсуждал, то есть вы, как гоночный инженер, хотите сделать максимально большие пределы ускорения .
Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно замедляться, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.
Круто, привет?
Есть еще одна особенность этой фотографии.
И последнее, , которое покажет вам, какое преимущество команда Формулы 1 имеет над вами и мной.
фиолетовая пунктирная линия
Вы видите фиолетовую пунктирную линию?
Это имитация транспортного средства, наложенная на рабочий диапазон.
Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить настоящий гонщик на этой гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎
Он возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, это гораздо более ценно.
Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.
На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?
Производительность гоночного автомобиля Формулы 1 сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.
И это точно такая же цель для вас, и для вашего гоночного автомобиля.
Завершение с пончиками
Так далеко зашли? Отличная работа!
В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.
Можно позвонить по кругу трения « пончик » 😉
Инженеры: сделайте больше пончиков!
Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:
Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.
Твоя работа гоночного инженера — делать пончик побольше.
Простой.
Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить свои гоночные характеристики — будь то гонщик или инженер.
Если вы чувствуете, что это добавляет ценности, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могли бы извлечь пользу из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его, чтобы разрешить спор о том, как ехать быстрее по треку?
Очевидно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, только , зная, что , что разработка того, как ехать быстрее — НЕ вопрос мнения, должен быть ценным для вас (и ваших коллег-гонщиков.)
Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, что подписчики информационных бюллетеней также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся Хранилищу вкусностей — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.
Если вы еще не готовы к нам присоединиться, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www.yourdatadriven.com
Удачи!
Вам понравилось это читать?
Ознакомьтесь с моим полным руководством по анализу данных в автоспорте для начинающих здесь: / the-complete-beginners-guide-to-motorsports-data-analysis /
Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет из-под контроля, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/
Хотите избавиться от догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включающую бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/
Связанные
Захват
Погрузка
Сцепление — это следствие молекулярного контакта, который можно измерить до невероятно малой степени — около одной сотой микрона — и усиливается, когда автомобиль скользит.Сцепление создается за счет молекулярного взаимодействия в точке контакта шины с гусеницей. Когда шина движется, часть протектора физически касается поверхности в данной точке, и ее молекулы растягиваются, пока контакт не разрывается.
Захват шины обеспечивается двумя механизмами, иногда называемыми физическим и химическим сцеплением. Первый процесс включает деформацию сдвига пятна контакта, а второй — коэффициент трения шины. Реакция внутреннего напряжения на деформацию сдвига зависит от модуля сдвига шины, который зависит от температуры, а коэффициент трения зависит как от температуры шины, так и от скорости скольжения.Таким образом, оба механизма, с помощью которых создается захват, зависят от температуры.
Мы можем объяснить сцепление как величину тяги, которую автомобиль может передать при контакте между шинами и дорогой, и тяговое усилие автомобиля в любой заданной точке, таким образом влияя на то, насколько легко водителю удерживать контроль на поворотах, во время торможения или ускорения. Сцепление зависит от состояния гусеницы, температуры гусеницы или шин, используемого состава шин, а также от общей настройки автомобиля. Доступное сцепление — это конечная величина для определенного участка трассы.
Хорошо известно, что пилоты Формулы 1 говорили, что во время пятничных свободных тренировок состояние трассы (или сцепление) плохое, или что позже во время сессии состояние трассы «перейдет к ним». Это означает, что состояние гусеницы (читайте сцепление) улучшится по мере того, как на гусеницу накладывается больше резины, и проезжающие машины удаляют пыль, пыль и грязь с галсов.
То же самое верно, когда они говорят, что они не могут заставить резину работать должным образом, они не могут обеспечить надлежащую температуру шин и так далее. Все это значит — «У меня недостаточно хватки»
Сцепление также зависит, как я уже грустил ранее, от того, насколько хороша ваша глобальная машина, аэродинамическая эффективность вашего автомобиля, аэродинамическое сцепление, механический баланс, баланс тормозов, прижимная сила автомобиля, динамическое распределение веса, высота дорожного просвета, настройка подвески и все это в совокупности. что.
Есть над чем подумать гонщику и гонщику.
Подробнее о шинах и создании сцепления читайте здесь.
Вернуться к началу страницы
секретов скорости: как добиться большего сцепления с дорогой
Росс Бентли
10 августа 2015
Вы знаете, было бы намного проще, если бы мы могли просто установить давление в шинах, выбрать любой старый комплект пружин и амортизаторов и просто вести машину.Я полагаю, что мы могли бы, но это определенно не привело бы к лучшему управляемому автомобилю. Итак, что делать — как нам определить, при каком давлении в шинах работать, а когда смягчить или усилить пружины на нашей машине? Просто спросите … кого-нибудь вроде Джеффа Брауна , выдающегося гоночного инженера. -Росс
Что делать: мягче или жестче, чтобы обеспечить сцепление… или добавить или уменьшить давление воздуха для сцепления? Пружины или шины?
Клубные гонщики часто задают мне эти простые вопросы, и иногда они стесняются задать мне вопрос, предполагая, что это должно быть «Настройка автомобиля 101.«Позвольте мне сказать вам — это то, с чем каждый ведущий гоночный инженер борется каждый день, каждые выходные. Просто нет правильного ответа. Как и многое другое в гонках и жизни: «Это просто зависит от обстоятельств».
Зависит от чего? Что ж, это длинный список, но давайте взглянем на некоторые соображения, которые помогут вам понять, следует ли делать ту часть автомобиля, которая скользит, жестче или мягче. И помните — если вы регулируете давление в шинах, это примерно то же самое. Чем жестче, тем сильнее давление, а мягче — давление меньше.
ГУСЕНИЦА
Это, вероятно, самый важный фактор при выборе жесткости или мягкости… и, как оказалось, его труднее всего определить количественно. Сегодня мы можем так много измерить с помощью систем данных и получить так много информации с трассы, касающейся хронометража и подсчета очков, но мне еще предстоит увидеть датчик «сцепления с гусеницей». На самом деле, я видел его, и он лежит на сиденье каждой гоночной машины! Я научился использовать этот датчик во время картинга в Европе с моим сыном.Гусеницы так сильно меняют сцепление во время соревнований: от супер гладкого и скользкого в начале уик-энда до такого большого количества резины, что им приходится приостанавливать гонку, чтобы буквально соскрести резину с трассы. Рамы картинга впивались в резину, а водители катаются на двух колесах и переворачиваются!
Итак, что вам нужно сделать, это измерить сцепление гусеницы с помощью датчика приклада и сделать записи, а затем создать базу данных изменений на основе ощущаемого уровня сцепления, которое вы чувствуете. В общем, если вы чувствуете слабое сцепление с дорогой, вам должно быть проще управлять шиной и нагружать ее осторожно и в течение более длительного периода времени.На гусенице нет сцепления, чтобы удерживать внезапную нагрузку — шина будет просто скользить, потому что не за что зацепиться. Подумайте, что было бы, если бы мы мчались на хоккейном катке. Вам не нужна сверхжесткая машина, но вместо этого вам нужна мягкая, плюшевая машина, которая не сильно ударяет по шине и не заставляет ее скользить.
Если у нас много сцепления с гусеницей, нам не нужно повышать сцепление, верно? Что ж, часто это проблема с балансировкой, когда один конец машины имеет большее сцепление, чем другой.Мы, конечно, не хотим усугублять застрявший конец машины и ослаблять сцепление с дорогой. Мы хотим, чтобы нижний конец захвата доходил до хорошего конца. Таким образом, нам нужно немного улучшить сцепление с дорогой на и без того хорошей трассе. Много раз в этой ситуации (заметьте, я не говорю всегда) нам нужно напрячься, чтобы удержать здесь сцепление. Если мы не нагружаем шину достаточно сильно и достаточно быстро, она как бы скользит по липкой поверхности, и у нее никогда не будет возможности быть зажатым в сцеплении с дорогой. В других случаях автомобиль так сильно катится (потому что он обеспечивает отличное сцепление с поверхностью гусеницы), что подвеска перекатывается, а геометрия искажается, что приводит к тому, что этот конец автомобиля выходит «за пределы проектных».Тогда нам нужно контролировать «платформу», чтобы лучше было сцепление. Это очень часто встречается в авиалайнерах, когда нижнее крыло слишком сильно опрокидывается, что приводит к потере прижимной силы.
Так что насчет давления в шинах во всей этой дискуссии? Он следует тем же принципам. Как показывает практика, жесткость пружины гоночной шины увеличивается на 50–100 фунтов / дюйм на каждый 1 фунт / кв. Дюйм. Если у нас есть сцепление, мы можем оказаться в ситуации, когда боковина шины катится, сжимается и перемещается повсюду, вызывая потерю сцепления, поскольку протектор пытается не отставать.Затем нам нужно увеличить давление, стабилизируя каркас шины, и в то же время получить некоторую жесткость пружины.
Нет сцепления с гусеницей: меньше воздуха, быть красивым и мягким, легко нагружать шину (помните, мы сейчас на том хоккейном катке).
МАШИНЫ DOWNFORCE
Это особый случай, когда автомобиль создает аэродинамическую прижимную силу, и эта повышенная нагрузка должна поддерживаться более жестким пакетом пружины / штанги / амортизатора. Если вы позволите автомобилю с плоским дном двигаться слишком сильно, прижимная сила, создаваемая полом, уменьшится.Таким образом, возможно, что независимо от сцепления гусеницы с автомобилем с прижимной силой, вам может потребоваться уменьшить движение компонентов, создающих прижимную силу, чтобы увеличить сцепление, усилив настройку. Как видите, с автомобилем с прижимной силой все усложняется, когда на трассе низкое сцепление, поскольку обычный подход — смягчить настройку, но аэрокар должен быть жестким, чтобы поддерживать прижимную силу.
СТИЛЬ ВОДИТЕЛЯ
Если водитель ведет себя плавно и хорошо уравновешивает автомобиль при торможении левой ногой, то инженер обычно может использовать более мягкий автомобиль для обеспечения сцепления, а управление платформой снижается как для автомобилей с прижимной силой, так и для автомобилей без прижимной силы.Водитель «нажми на тормоз и поверни» будет бороться с мягким автомобилем, даже если сцепление с гусениц низкое — поэтому вам может потребоваться более жесткое сцепление с дорогой только потому, что водитель настолько резок, что нарушает сцепление, вызывая ваша проблема, и это превосходит ваш анализ сцепления с гусеницей.
ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ — ВТОРИЧНЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ
Каждое изменение, которое вы вносите в гоночную машину, имеет как минимум один вторичный эффект.Всегда учитывайте это и старайтесь выбрать изменение, имеющее вторичный эффект, который поможет вашей ситуации.
Срок службы шины
Мягче поможет сроку службы шин. В таком месте, как Дейтона для 24-часовой гонки, вы можете быть более жесткими на автобусной остановке и в банке, но вы должны учитывать возможность двойного использования шин и повышение производительности на выходе из теплых шин, и сравните это с более мягкой настройкой.
Ограниченное использование
На многих трассах есть бордюры, которые, если вы можете переехать их на вершине или съезде, значительно сократят время круга.Более мягкие пружины / стержни / амортизаторы / давление в шинах помогут автомобилю ездить по этим бордюрам, но это часто противоречит необходимости более жесткой настройки на трассе с высоким сцеплением или на автомобиле с прижимной силой.
Несколько эмпирических правил по этому поводу (просто помните, что эмпирические правила таковы, потому что они верны в 51% случаев, а не всегда):
1. Если вы проводите трек-дни с автомобилями GT на трассах, где большинство машин установлено на шинах DOT, то, скорее всего, вы едете по трассе с низким сцеплением, и вам следует сначала попробовать более мягкое, чтобы улучшить сцепление с дорогой.
2. Если у вас стандартный автомобиль с мягкой подвеской, и вам кажется, что он сильно наклоняется в поворотах, а затем вырывается позже в повороте, вы, вероятно, слишком мягкие, а подвеска выходит за рамки проектных ограничений. , вызывая потерю сцепления. Ступай жестче.
3. Если вы используете сверхмягкие гоночные шины, сцепление с дорогой не так важно. Шина дает вам хорошее сцепление с дорогой. Итак, если вы переворачиваетесь и теряете сцепление с дорогой, делайте это жестче.
4. Чем мягче, тем лучше сцепление с дорогой.Вот как можно делать ставки, если у вас нет идей.
5. Картинг на высоком уровне в национальных соревнованиях научит вас этому предмету в спешке. Лучшие тюнеры и водители картинга — мировые эксперты в области анализа сцепления с гусеницей.
6. Помните, что в загруженные профессиональные гоночные уик-энды сцепление на трассе будет подвижной целью, и вам, возможно, придется предвидеть эти изменения и настраивать машину в ожидании того, каким будет сцепление.
Сохраняйте хорошие записи о том, как вы ощущаете уровень сцепления с гусеницей и как внесенные вами изменения повлияли на сцепление и баланс; скоро вы поймете, когда нужно действовать жестче, а когда — мягче.Если вы разберетесь, то позвольте мне открыть секрет … он ломал голову 40 лет!
— Джефф Браун

Канатная дорога: как они работают
THE GRIP
Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году.Они касались механического оборудования и конструкции самих автомобилей, а также машин, расположенных вдоль трассы и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки. Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, чтобы управлять губками самой ручки, захватывать и отпускать кабель в прорези внизу.
Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов. Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и удержания лицензионных отчислений.Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную той, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что при захвате трос берется сбоку, а не снизу. Расположение рычага и квадранта, которые заменили винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Халлиди, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах в Сан-Франциско. Боковой захват устранил необходимость в поворотных столах, так как грипман просто менял положение рычага в зависимости от того, в какую сторону двигалась машина.Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.
Генри Рут, помощник инженера в Центрально-Тихоокеанском районе Стэнфорда, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для трассы California Street, но двадцать два «let-go» на более позднем маршруте О’Фаррелл-Хайд-Джонс потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который был приспособлен для захвата веревки. используя только небольшое углубление в проезжей части для контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.
В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidie. Захват — это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной для переноски.Внешние части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и голенища. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, заставляются роликами плавно прижимать две полуцилиндрические матрицы к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, и давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.
Грипман также может отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.
Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.
Моя машина по ощущениям скользит по шинам.Почему?
К настоящему времени вы, наверное, выучили каждый толчок, рывок и грохот вашей машины. Но когда вы взлетаете со светофора, вы замечаете новое ощущение — ваши шины скользят! Хотя сейчас эта проблема может показаться незначительной, лучше позаботиться о ней, прежде чем она станет серьезной. Вот несколько вещей, на которые следует обратить внимание, если вы чувствуете, что шины скользят, и как вы можете предотвратить их скольжение в будущем.
У вас чрезмерный износ протектора
Если ваши шины скользят, в первую очередь проверьте протектор.Низкий протектор может снизить сцепление шин с дорогой и привести к пробуксовке колес, особенно во влажных условиях или при ускорении после остановки. Сильно изношенные протекторы могут даже привести к проскальзыванию шин в сухую погоду!
Низкий уровень протектора иногда легко заметить, глядя на шину. В других случаях вам, возможно, придется попробовать надежный метод копейки. Вставьте пенни в ступеньку головой вперед. Если вы видите макушку Эйба, пора заменить шины. В кармане нет монеток? Вы можете посетить Firestone Complete Auto Care для бесплатного осмотра шин, получения экспертных рекомендаций по шинам и всестороннего ухода за автомобилем.
Вы испытываете пробуксовку колеса
Возможно, вы никогда не обращали на них внимания, но цифры и буквы на боку ваших шин что-то значат! Некоторые из этих букв представляют рейтинг тяги вашей шины. Шины могут иметь рейтинг тяги AA, A, B и C, причем AA имеет наибольшее сцепление, а C — наименьшее.
Рейтинг сцепления важен при определении того, испытываете ли вы пробуксовку колеса, поскольку пробуксовка колеса обычно возникает, когда сила, приложенная к шине во время ускорения, превышает доступное сцепление шины.Другими словами, если у вашего автомобиля много мощности, но тяга ваших шин не справляется со всей этой мощностью, они могут поскользнуться, когда вы нажимаете на педаль газа.
Шины с рейтингом сцепления A, такие как Firestone Firehawk GTA, обычно могут выдерживать большее усилие во время поворотов и во влажных условиях, чем шины с рейтингом B и C. Если вы думаете, что испытываете пробуксовку колес, возможно, пришло время перейти на шины с лучшим сцеплением.
Ваши шины чрезмерно накачаны
Вы не поверите, но чрезмерное накачивание шин — это плохо! У каждой шины есть место, где резина встречается с дорогой.Это называется пятно контакта. Когда вы накачиваете шины слишком сильно, пятно контакта становится меньше, уменьшая то, насколько шина касается дороги, и тем самым ухудшает сцепление с дорогой. Кроме того, чрезмерно накачанные шины становятся жестче, что может отрицательно сказаться на управляемости и производительности.
Если вы обратили внимание на маркировку на стороне вашей шины, вы могли заметить маркировку с надписью «max PSI», за которой следует число. Не путайте эту маркировку с рекомендованным давлением в шинах! Накачивание шин до максимального давления на квадратный дюйм, скорее всего, приведет к их чрезмерному накачиванию!
Вместо этого найдите рекомендованный производителем автомобиля PSI на наклейке на дверном косяке.Накачивание шин до этого числа поможет убедиться, что давление в шинах соответствует рекомендациям производителя для модели автомобиля и года выпуска.
Ваши шины не подходят для вашего автомобиля
Если ваши шины не предназначены для вашего типа транспортного средства, оптимальной глубины протектора и давления в шинах может быть недостаточно для достижения оптимальных характеристик. Стремитесь выбирать шины, подходящие для вашего автомобиля, начиная с подходящего размера.
Шины для большегрузных автомобилей
Транспортные средства более высоких весовых категорий, такие как грузовики и внедорожники, нагружают шины большей массой.Хотя этот дополнительный вес может помочь увеличить пятно контакта и улучшить сцепление с дорогой, он также может привести к скольжению, если протектор не подходит для выдерживания нагрузки. Если вы ищете подходящие шины для своего легкого грузовика или внедорожника, просмотрите наш каталог и найдите лучшие в своем классе варианты, такие как Bridgestone Dueler H / T 685.
Шины для небольших автомобилей
Автомобили меньших весовых категорий, например седаны, имеют меньшую нагрузку на шины. А с меньшим весом, толкающим протектор шины к дороге, вы можете быть более склонны к проскальзыванию шины.Дизайн и состав протектора в шинах, разработанных для седанов, таких как Bridgestone Ecopia EP422 Plus, могут помочь сохранить тягу на легковых автомобилях.
Устранение пробуксовки с новыми шинами
Ваша машина скользит под дождем и при ярком свете? Возможно, вам просто понадобятся подходящие шины для вашего автомобиля! Оснащение вашего автомобиля шинами с надлежащим составом, протектором, характеристиками сцепления и погодными условиями для вашей марки и модели может снизить риск скольжения и улучшить управляемость во время вождения.Сядьте в комплекс Firestone Complete Auto Care рядом с вами, чтобы найти новые шины с нужным вам сцеплением и ходовыми качествами, которых вы заслуживаете.

Как работает сцепление

Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля — схема :

Характеристика

Устройство сцепления автомобиля

Для чего нужен данный узел?

«Сухое» сцепление

«Мокрый» тип

Предназначение

Как оно функционирует?

Особенности работы на автоматических коробках

Продлеваем срок службы

Как не сжечь этот узел?

Регулировка узла

Как это определить?

Заключение

Принцип работы сцепления — DRIVE2

Как правильно пользоваться автомобильным сцеплением — принцип работы, как выжимать и отпускать педаль

Что такое автомобильное сцепление

Где находится­

Устройство

Для чего нужно

Принцип работы

На автоматической коробке

На механической коробке­

Правильное использование педали­

Как выжимать

Как отпускать

Видео

Как работает сцепление

Сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Устройство и принцип работы

Рекомендации по правильному использованию сцепления

Как определить неисправность?

Причины неисправностей

Разновидности сцеплений

Керамическое и металлокерамическое сцепление

Новые разработки

Заключение

Как работает сцепление

Что такое сцепление?

Из чего состоит сцепление

Сцепление с механическим приводом

Сцепление с гидравлическим приводом

Диагностика сцепления в домашних условиях

Как работает сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Основные характеристики

Для чего нужно сцепление

Классификация механизма сцепления

По типу связей ведомой и ведущей частей

По принципу образования усилий нажима

Тип привода

По количеству дисков

Как работает механический привод сцепления

Как работает гидропривод сцепления

Отличия приводов

Вместо заключения

Как работает корзина сцепления

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Где поменять корзину сцепления

Как выглядит сцепление автомобиля

ЧТО СОБОЙ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ? — DRIVE2

Как работают муфты | HowStuffWorks

Как работает сцепление менее чем за 5 минут

Как работает автомобильное сцепление

Есть вопросы?

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Что влияет на сцепление с дорогой?

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Как подойти к краю захвата

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Сочетание бокового и продольного захвата

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Демистификация сцепления шины

Вы действительно используете сцепление с дорогой гоночных автомобилей? Вот как сказать …

Действительно ли ваш

«Насколько хорошо я справился?»

К концу статьи вы будете:

Насколько хорошо у вас

Где находится

На механической коробке

Правильное использование педали