Какое моторное масло использовать для двс f16d3: Двигатель f16d3 какое масло лить

Объем масла двигателе круз 1.6. Как поменять масло в двигателе Шевроле Лачетти своими руками? Обновление масла

Характеристики двигателя F16D3

Производство — GM DAT
Марка\Тип двигателя F16D3
Годы выпуска – (2004 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,5 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1598 см. куб.
Мощность двигателя – 109 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 150Нм/4000 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Вес двигателя Круз/Авео/Лачетти (без навесного оборудования) ~112 кг.
Расход топлива — город — л. | трасса — л. | смешанн. 7.3 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Масло в двигатель Круз/Лачетти/Авео 1.6:
10W-30
5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Лачетти: 3.75 л.
При замене лить около 3 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс F16D3 Шевроле Авео/Лачетти/Круз 1.6:

1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса ~125 л.с.

Двигатель устанавливался на:

ZAZ Chance

Неисправности и ремонт двигателя Шевроле Авео/Лачетти 1.6

Двигатель F16D3 разработан в начале 2000-х годов, на том же самом блоке, что и F14D3 или F18D3. Фактически это копия опелевского мотора Z16XE (2001 года), параметры КШМ идентичны, многие детали взаимозаменяемы. Присутствует известный клапан EGR, который действует по принципу возврата в цилиндры отработанных газов для окончательного их дожигания и тем самым снижая токсичность выхлопа. Эта система, от некачественного топлива, имеет свойство загаживаться, образуется нагар и ваш двигатель F16D3 перестает ехать. Лечится это отключением данной системы.
В остальном, мотор один в один повторяет малообъемного собрата F14D3, все те проблемы с нагаром на клапанах, подтекание масла через прокладку клапанной крышки, выход из строя термостата и другие, остались и никуда деваться не собираются.

На моторах после 2008 года, проблема с клапанами была решена, все остальное никуда не делось. Полный список слабых мест, недостаткой и основных неисправностей . В 2008 году мотор получил развите в виде с изменяемыми фазами газораспределения и более высокой мощностью.

Какие применяются жидкости Лачетти? Довольно часто приходится отвечать на вопросы о жидкостях и смазочных материалах, применяемых в Лачетти. Какая тормозная жидкость применяется и сколько её нужно, какая охлаждающая жидкость и какой её заливаемый объём и тому подобное.

Поэтому решил на этой странице описать все жидкости Лачетти, какой их объём и дать ссылки на статьи по их замене. Думаю хуже не будет, а информация в одном месте — это всегда хорошо!

Какие используются жидкости Лачетти

Топливный бак Лачетти

Объём топливного бака Шевроле Лачетти составляет 60 литров. Заливаемое топливо — неэтилированный автомобильный бензин с октановым числом не ниже 91. Не рекомендуется эксплуатировать автомобиль с минимальным количеством топлива в баке, во избежание перегрева топливного насоса. .

Система охлаждения двигателя и система отопления салона Лачетти

Систему охлаждения заливается жидкость с температурой замерзания не выше -40 градусов по цельсию. Объём жидкости составляет 7,2 литра для двигателей 1,4л и 1,6л и 7,5 литра для двигателя 1,8л. Подробно об охлаждающих жидкостях и их замене читайте в .

Система смазки двигателя Лачетти

Масло, заливаемое в двигатель Шевроле Лачетти, имеет объём 3,75 литра и делится по вязкости, в зависимости от преобладающей температуры воздуха в зоне эксплуатации автомобиля:

от -15 до +50°С SAE 15W-40
от -15 до +45°С SAE 15W-30
от -20 до +40°С SAE 10W-30
от -20 до +45°С SAE 10W-40
от -25 до +45°С SAE 0W-40
от -30 до +40°С SAE 0W-30

Подробно о моторном масле и его замене написано в .

Коробка переключения передач Лачетти

• Автоматическая коробка передач для двигателя 1,6 литра — ESSO JWS 3309, TOTAL FLUID III G объёмом 5,8±0,2 литра
• Автоматическая коробка передач для двигателя 1,8 литра — ESSO LT 71141, TOTAL ATF H50235 объёмом 6,9±0,2 литра
• Механическая коробка передач — трансмиссионные масла SAE 75W-90 (API GL-4) объёмом 1,8 литра

Подробно о замене масла в КПП написано

Гидроприводы тормозов и сцепления Лачетти

Гидроприводы тормозов и сцепления имеют общий бачок. Применяется рабочая тормозная жидкость DOT-4, DOT-5. Объём жидкости 0,5 литра. Подробно о замене тормозной жидкости написано в .

Гидроусилитель рулевого управления Лачетти

Силовой агрегат автомобиля нуждается в регулярном техническом обслуживании. Двигатель — сердце любого автомобиля, и от того, насколько бережно водитель к нему относится, зависит его ресурс работы. В данной статье мы поговорим о том, как выполнить замену масла в Шевроле». Несмотря на то что сделать это сможет каждый автомобилист, есть некоторые нюансы, с которыми предварительно нужно ознакомиться.

Общие сведения

Первым делом перед заменой автомобильного масла в двигателе необходимо ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя. Производителем четко прописаны регламентные сроки по обслуживанию силового агрегата. Но необходимо также ориентироваться и на условия эксплуатации автомобиля, климат и т.п.

Сбивает с толку еще и большой выбор моторных масел. В настоящее время производители стараются расширять допуски, чтобы один вид масла подходил на большое количество моторов. Один из примеров неразберихи с моторными смазочными жидкостями заключается в том, что еще относительно недавно никто не заморачивался по этому поводу и все лили «минералку». Потом стали использовать полусинтетику, которая по своим характеристикам превосходит масла, изготовленные на минеральной основе. Сейчас же есть такой тип масел, как синтетические. Они обладают повышенной температурой вспышки и хорошим пакетом присадок. Также срок службы такой смазки выше, нежели у «минералки». Ну а что же выбрать простому водителю? Тут не все так однозначно. Давайте подробно рассмотрим процесс замены масла в и определимся с типом смазочного материала и его производителем.

Объем и сроки замены

Чем в более нагруженном режиме эксплуатируется автомобиль, тем чаще необходимо выполнять замену масла в Шевроле». Это применимо ко всем силовым агрегатам модели, хотя таковых не слишком много. В большинстве случаев водители производят замену каждые 10-15 тысяч километров. Такой интервал позволяет обеспечить нормальную работу мотору. Но если часто приходится ездить по пробкам и пересеченной местности или при слишком высоких температурах воздуха, то лучше менять смазку немного чаще, к примеру каждые 8 тысяч километров. По бюджету это сильно не ударит, а вот двигателю поможет прослужить намного дольше.

Установленный силовой агрегат на 1,7 литра мощностью 80 л.с. нуждается примерно в 4 литрах масла. Но нужно крайне внимательно подойти к выбору смазочного материала, ведь риск наткнуться на подделку действительно велик. Если вы пользуетесь маслами отечественного производителя, то лучше покупать у официального поставщика. Самый оптимальный вариант — ознакомиться с информацией на профильных форумах. Очень часто бывалые автомобилисты советуют тот или иной тип масла и, наоборот, говорят о брендах, которые лучше не брать.

Самостоятельная замена масла в двигателе «Нива Шевроле»

Процедура замены достаточно проста. Первым делом необходимо прогреть двигатель автомобиля до рабочей температуры. Масло нагреется и станет более текучим, следовательно, его можно будет слить быстрее и в более полном объеме. Далее берем любую подходящую по объему емкость. Можно взять старое ведро, канистру или любую другую подходящую тару. Откручиваем сливную пробку и подставляем емкость под отработку. В течение 10-15 минут все масло должно слиться. За это время откручиваем масляный фильтр. Затем устанавливаем новый, который предварительно смазываем. Закручиваем сливную пробку и откручиваем маслозаливную горловину.

Продолжаем работы

Заливаем предварительно купленное масло в размере 3,5 литра (для моторов 1,7 и 1,8 литра). Через несколько минут проверяем уровень с помощью щупа. При необходимости доливаем. Если уровень ниже отметки «минимум», доливаем смазку. После этого желательно завести на несколько секунд мотор, подождать пару минут и проверить уровень. В замене нет ничего сложного, справится даже новичок. Инструмента потребуется минимум. Вам может пригодиться следующее:

• шестигранник для откручивания сливной пробки;
• чистая ветошь;
• щетка по металлу для очистки пробки;
• лейка для заливки масла (необязательно).

Все это можно найти у себя в гараже или приобрести, так как в дальнейшем подобный инструмент еще понадобится.

Выбор смазочного материала

К этому вопросу необходимо подойти крайне ответственно. В настоящее время на прилавках магазинов очень много смазочных материалов для силовых агрегатов высокого качества. Но также встречается и много подделок. Их и нужно опасаться. Изготовленное не по технологии моторное масло может убить вполне «живой» мотор всего за несколько тысяч километров. Об этом говорят как простые водители, так и эксперты в данной отрасли.

Прежде всего, нужно придерживаться рекомендаций завода-изготовителя. Производителем указаны все необходимые допуски. Новые модели «Нивы» соответствуют стандартам «Евро-4». Силовой агрегат, оснащенный гидравлическими компенсаторами, нуждается в заливке синтетического моторного масла 5W30 класса не менее API, SJ. Помимо этого необходимо учитывать температурный диапазон, в котором эксплуатируется транспортное средство. Для северных регионов используют более текучие масла, а для южных, наоборот, более вязкие. В целом производителем рекомендуются такие смазочные жидкости, как «Лукойл 3000», «Шелл Хеликс», «Петро Канада» и другие. Многие водители положительно отзываются о таких брендах, как «Лукойл» и «Шелл», что и рекомендуют заливать в моторы.

Расход масла и контроль уровня

Любой силовой агрегат нуждается в регулярной замене смазки. Причем периодичность не зависит от фактического пробега двигателя. Нужно понимать, что есть определенные нормы расхода смазки для мотора, причем для каждого свои. Но как показывает практика, новый двигатель масло практически не ест, хотя исключения из правил все же есть. Что касается «Нивы», то расход свойственен моторам с пробегом. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем. Желательно делать это перед каждой поездкой. В запасе лучше иметь с собой литровую канистру, которая в экстренном случае пойдет в ход. Экономить тут не нужно, ведь падение уровня всегда приводит к критическому износу силового агрегата и его дальнейшему капитальному ремонту.

Обновление масла — это не замена

Периодичность замены масла на «Шевроле Ниве» — 8-10 тысяч километров. Но некоторые автомобилисты за это время подливают по 1-2 литра масла. Не нужно думать, что если происходит обновление практически половины смазки, залитой в картер, то можно нарушать регламентные сроки по замене. Фильтр накапливает весь шлам, да и в картере скапливаются различного рода отложения. При каждом запуске мотора все твердые частицы циркулируют по масляным каналам, что нередко приводит к их закупорке. В конечном итоге из-за масляного голодания силовой агрегат отправляет на капитальный ремонт. Поэтому даже если вы доливаете масло, то это не значит, что можно нарушать регламентные сроки по его полной замене.

Независимо от пробега двигателя и его состояния, замена масла на «Шевроле Ниве» своими руками выполняться должна своевременно и качественно. Не нужно доводить мотор до критического состояния и эксплуатировать его постоянно на пределе возможностей. В этом случае можно рассчитывать на длительную работу ДВС авто. Из всего вышесказанного можно сделать определенные выводы. Для нормальной работы двигателя нужно использовать рекомендованные заводом-изготовителем смазочные материалы, вовремя менять смазку, проверять уровень перед каждой поездкой. Все это поможет сохранить и продлить жизнь сердцу автомобиля на долгие годы.

Краткое описание

Двигатель Шевроле 1.6 F16D4 устанавливался на автомобили Шевроле Круз (Chevrolet Cruze) и Шевроле Авео (Chevrolet Aveo).

Особенности. Двигатель 1.6 F16D4 это результат развития мотора . Двигатель оснастили системой регулирования фаз газораспределения VVT впускных и выпускных каналов и системой изменения длины каналов впускной трубы. Наконец рещена проблема с подвисанием клапанов, убрана система рециркуляции отработанных газов, гидрокомпенсаторы были заменены тарированными стаканами. На этом все изменения прекращаются. В результате получили более мощный и надежный двигатель. К слову сказать, двигатель F16D4 является практически копией A16XER от Opel.
Ресурс двигателя Шевроле 1.6 F16D4 на практике укладывается в 200-250 тыс. км пробега, не доставляя каких-либо проблем.

Характеристики двигателя Chevrolet 1.6 F16D4 (113 л.с.) Круз, Авео

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,598
Диаметр цилиндра, мм	79,0
Ход поршня, мм	81,5
Степень сжатия	10,8
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	83 кВт — (113 л.с.) / 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	153 Н м / 4200 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес, кг	115

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов с системой регулировки фаз. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Головка блока цилинд

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувке цилиндров. ГБЦ F16D4 отличается от F16D3.

Поршень

Диаметр тарелки впускного клапана 31,2 мм, выпускного – 27,5 мм. Диаметр стержня впускного и выпускного клапана – 5,0 мм. Длина впускного клапана – 116,3 мм, а выпускного –117,2 мм.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Шевроле 1.6 F16D4.

Замена масла на автомобилях Шевроле Авео, Круз, с двигателем 1.6 литра F16D4 необходима раз в 15 тыс. км. Сколько лить масла — 3,75 литра с заменой фильтра, без замены фильтра — 3,4 литра. GM рекомендует масло 5W-30, 10W-30 (класс GM-LL-A-025). С завода в двигателе моторное масло GM Dexos2.
Замена ремня ГРМ Шевроле 1.6 F16D4. Проверка его состояния осуществляется раз в 100 тыс. км пробега. Замена ремня ГРМ вместе с роликами необходима каждые 150 тыс. км (при обрыве ремня ГРМ клапана гнет).
По регламенту свечи служат 60 тыс. км пробега. Номер по каталогу – 96130723.
Воздушный фильтр Шевроле 1.6. Фильтр должен быть заменен на 50 тыс. км его службы.
Заменять охлаждающую жидкость в 1.6 F14D4 требуется каждые 240 тыс. км или 5 лет (многие все же советуют раз в 2 года) Используемый производителем антифриз GM Dex-Cool.

Chevrolet Epica – автомобиль D-класса, который представляет собой среднеразмерный седан, один из самых доступных среди представителей D-сегмента. Напомним, что этот класс возглавляют Toyota Camry, Volkswagen Passat и Ford Mondeo, с которыми может конкурировать Chevrolet Epica, согласно техническим и габаритным параметрам. Однако есть еще ближайшие конкуренты – Kia Magentis, Hyundai Sonata NF и другие более доступные представители D-класса. На фоне этих машин Chevrolet Epica находится среди лидеров, согласно результатам тест-драйвов.

Производство модели началось в 2006 году и продолжалось до 2012 года. За шесть лет седан получил несколько обновлений, затронувших улучшение внешности и элементов оснащения. Автомобиль для корейского и других рынков выпускали на предприятии General Motors, а для российского – в Калининграде.

Моторная гамма Chevrolet Epica состояла исключительно из бензиновых двигателей объемом 2,0 и 2,5 литра, мощностью 143 и 156 л. с. соответственно. В базовом оснащении доступна механическая КПП, а самые топовые версии получили «автомат». Кроме того, в максимальной комплектации был доступен климат-контроль (начиная с исполнения LT).

По меркам середины 2000-ых Chevrolet Epica имела достойный уровень оснащения, как у большинства конкурентов D-класса того времени. В базовой версии были кондиционер, АБС, литые 15-дюймовые диски, маршрутный компьютер, датчик солнечного света, передние и задние «противотуманки», электроподогрев зоны лобового стекла, подогрев и авторегулировка передних сидений, а также подогрев задних сидений.

Замена моторного масла Шевроле Лачетти.

Фото и видео инструкция

15.10.201415.04.2020 Андрей 72 комментария двигатель, Лачетти, Ремонт двигателя, Ремонт Лачетти, Шевроле

Содержание

⏰Время чтения: 9 мин.

В этой статье с фотографиями и видео подробно рассмотрим такую тему, как замена масла на автомобиле Шевроле Лачетти.

Как часто менять масло в двигателе

Для начала зададимся вопросом – как часто менять масло? Понятно, что чем чаще, тем лучше. Но ведь масло, особенно хорошее, стоит не дешево, да и время нужно выделить, которого всё время не хватает.

Есть автолюбители, которые меняют масло строго по интервалу пробега в 10000 км, 7000км, кто-то ещё чаще. А есть те, кто меняет строго по сезону, например, осенью перед зимой или весной после зимы.

Тут ещё многое зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Масло стоит менять чаще если:

• частые пробки
• низкое качество топлива, особенно с большим содержанием серы
• эксплуатация автомобиля в условиях запыленного или загрязненного воздуха
• буксировка прицепа
• частые пробки и режим “старт-стоп”
• регулярные поездки на короткие расстояния, особенно зимой, когда двигатель не успевает как следует набрать температуру

В общем, всё зависит от условий эксплуатации именно Вашего автомобиля, а также от качества масла, которое Вы покупаете.

Лично я раньше менял каждые 10 тыс.км. С увеличением пробега снизил планку до 8 тыс.км.

Что необходимо для замены масла в двигателе Лачетти

Нам нужно купить само масло, масляный фильтр и медное кольцо-прокладку сливной заглушки. С выбором фильтра проще – дешевый не берите. Я стараюсь брать фильтр фирмы MANN. Под номером W712/75

Медное уплотнительное кольцо сливной заглушки (Ланос, Авео, Лачетти) с одной стороны имеет сферическую форму…

…а с другой плоскую

Я беру Elring 115-100.

Тут стоит отметить два момента.

1. Данная медная прокладка подходит на автомобили Lanos, Nexia, Nubira, Chevrolet Aveo, Lacetti, Tacuma, Evanda, Epica, Captiva. Но мне встречались случаи, когда на некоторых автомобилях это кольцо было меньшего диаметра. Поэтому не исключено, что такая ситуация может возникнуть и у Вас.
2. Лично я не меняю ее при каждой замене масла. Если уже сильно обжата, тогда меняю. Был случай, когда ее было необходимо заменить, но раздобыть нигде не получилось. Поэтому я положил ее в печь (была ранняя весна и печь топилась). После нагрева, прокладка стала мягкой и спокойно выполнила свою функцию по герметизации сливной заглушки. На данный момент она пережила уже пятую замену масла.

А вот с маслом для нашего Лачетти выбор большой и разнообразный.

Какое масло лить в двигатель Шевроле Лачетти

Я перепробовал много чего – и Кастролы и Мобилы и т.д.. Но однажды один хороший человек посоветовал мне немецкое масло “ARAL”. Он заливал его в свой Mitsubishi Outlander сразу после замены заводского. Купить это масло можно было только у дилера. Я по-началу отнёсся довольно скептически к данному предложению, но когда он открыл заливную горловину и показал мне двигатель, я конечно поразился! Пробег 130 тыс. км., а там всё блестит как новое! И тут моё сердце растаяло – решил попробовать, так как на моём Лачетти пробег меньше, а двигатель, как оказалось “не как новый”:)

После замены двигатель стал чище, масло из-за этого конечно потемнело, но не сильно, несмотря на пробег 8000 км

Ну выбор производителя это дело такое…. Поэтому выбирайте сами.

По вязкости нашему мотору предписано масло 0w30 или 5w30. Это зависит от температуры окружающей среды, в которой эксплуатируется автомобиль.

Лично я сейчас остановился на 5w40. По различным причинам, о которых поведаю в другом посте, дабы не растягивать этот. Ведь тут мы меняем масло, а не занимаемся его выбором

Пойдём дальше.

Промывать ли двигатель при замене масла

Я не промываю и сильно не парюсь по этому поводу. Считаю, что промывка пустая трата времени и денег. Даже больше – я Вам даже не советую заниматься этим грязным делом.

Вы никогда не задумывались почему автопроизводители не пишут требования о регулярной промывке своих моторов в инструкциях по эксплуатации автомобилей? Все очень просто – при нормальной эксплуатации, правильном обслуживании автомобиля и использовании качественного масла, двигатель внутри остается чистым без каких-либо дополнительных процедур и химии. В любом хорошем масле есть присадки, которые отвечают за очистку двигателя и их там столько – сколько нужно! И мало того – они держат всю грязь во взвешенном состоянии, чтобы донести её до фильтра, а при замене масла слиться вместе с ней ( для этого масло сливают только с прогретого двигателя, чтобы оно не “осело”).

А залив промывку, вы существенно меняете характеристики самого масла, ведь всю промывку Вы не сможете слить. Так устроен двигатель, что до 10% сливаемого масла остаётся в двигателе.

Чтобы очистить двигатель, лучше чаще меняйте масло и результат не заставит себя ждать.

Теперь, собственно, перейдём к замене масла. Процесс замены на Лачетти практически ни чем не отличается от большинства автомобилей.

Замена масла в двигателе Шевроле Лачетти

1.Ставим авто на смотровую канаву, эстакаду и т.п.

2.Откручиваем защиту двигателя (если есть). (Заехал на смотровую яму после дождя, поэтому всё мокрое)

три болта сзади…

 

…и два спереди

Примечание. Масло можно поменять и без смотровой канавы. Несколько раз так менял без проблем. Не так удобно, конечно, но вполне реально. В конце этой записи имеется видео, где я меняю масло без эстакады и смотровой канавы.

3.Находим сливную пробку в поддоне двигателя и металлической щёткой очищаем её

4. Прогреваем двигатель

5.Подставляем ёмкость под сливную пробку поддона двигателя. Объем емкости не менее 6 литров, чтобы туда гарантировано влезло 3.5 литра отработанного масла.

6.Аккуратно, чтобы не обжечься, откручиваем сливную пробку гаечным ключом на 19 мм и сливаем масло. Эту процедуру удобно выполнять в резиновых перчатках.

Примечание. Ключ может быть как на 19 мм, так и на 17 мм

7.Откручиваем крышку заливной горловины

8.Напрягаемся и откручиваем масляный фильтр.

Если не идёт и нет съёмника, то отверткой пробиваем корпус фильтра и пользуемся полученным рычагом. Открутится гарантировано. Но так выльется немного масла, что будет не совсем эстетично и экологично. Поэтому в таких случаях я использую обычный газовый ключ. Им можно подлезть снизу авто. Но для этого защита двигателя должна быть снята.

Но обычно он откручивается от руки.

Аккуратно вынимаем его

9.Ждём пока стечёт старое масло и закручиваем сливную пробку, предварительно поменяв медное колечко

10. Смазываем резиновый уплотнитель фильтра маслом.

11. Заливаем или не заливаем в фильтр свежее масло. Особой разницы нет. Тут все зависит от Вашей убежденности   (Этот пункт подробнее разберем в конце)

12.Аккуратно закручиваем масляный фильтр руками, сильно не затягивая

13.Заливаем порядка 3 литра свежего масла. Не заливайте сразу необходимые 3,75 л масла. Старое масло обычно не сливается полностью. Лучше залейте сначала около 3 литров масла, а затем доливайте его по необходимости, контролируя уровень с помощью указателя уровня масла (щупа).

14.Проверяем уровень, и если норма, то закручиваем крышку заливной горловины

15.Запускаем двигатель и смотрим, чтобы не горел индикатор давления масла. Контрольная лампа аварийного давления масла может гореть немного дольше обычного, но должна погаснуть в течение нескольких секунд. Если лампа не погасла в течение более 5 секунд, немедленно остановите двигатель и выясните причину падения давления масла

16. Записываем показания одометра и дату замены масла.

Заливать масло в фильтр при замене?

На этом вопросе стоит остановиться более детально. Дело в том, что человечество делится на два лагеря. Одни поддерживают это, а вторые категорически против. У каждых имеются свои доводы и домыслы. Причем, как адекватные, так и абсолютно фантастические, которые еще не случались, но в теории могут случиться… Ну, вообщем, это все напоминает извечные споры о системе ЕГР.

Поэтому решайте сами к какому лагерю Вы себя относите. Лично я отношу себя к сторонникам заливания масла в фильтр. И совсем не потому, что чьи-то доводы для меня звучат убедительнее, а потому что я через это прошел и сделал свои выводы.

Я всю свою водительскую жизнь (почти 20 лет) заливал масло в фильтр. Но решил проверить и один раз обойтись без этой процедуры. Условия были абсолютно одинаковыми – такое же масло, такой же фильтр и тот же автомобиль.

Внизу есть видео, в котором видно, как быстро гаснет лампа давления масла при первом запуске, если предварительно залить масло в фильтр.

А вот когда я масло в фильтр не налил, то лампа не гасла в течении 3-4 секунд. И при этом от двигателя все это время исходил стук, похожий на стук гидрокомпенсаторов.

Понятно, что сильно страшного в этом ничего нет и двигатель без масла может проработать довольно продолжительное время, благодаря наличию масляной пленки. Но все равно довольно неприятно лицезреть светящийся индикатор давления масла и слушать при этом, как двигатель издает несвойственные для него звуки. Поэтому я свой выбор сделал и заливаю масло в фильтр. Ну а Вы решайте сами.

Более подробно по пунктам тут – Заливать масло в фильтр или нет

Обновлено.

Вот спустя 15 тыс.км. провёл очередную замену масла. Обычно менял чаще, а именно, примерно, через каждые 8 тыс.км., но бл…я война в Донбассе сильно потрепала и продолжает трепать, поэтому возможности не было произвести замену как обычно по графику. Хотя сердце уже “обливалось кровью”, требуя провести эту нужную процедуру.

В общем, мнение о масле не изменилось, залил такое же. С той лишь разницей, что по выше изложенной причине нет возможности приобрести масло у дилера, как раньше, а пришлось покупать в магазине. Надеюсь не подделка, так как всякие мелочи совпадают с оригинальным. Вот самые основные:

• под крышкой не должно быть фольги
• задняя этикетка должна раскрываться как книга. Там должны быть адреса и номера телефонов дилеров во многих странах мира, в том числе в Украине и России. Дата производства должна быть выбита на корпусе ёмкости под этикеткой
• сама ёмкость должна быть без каких-либо зазубрин на стыках и углах

Обновлено.

Вот нежданно-негаданно подошло время очередной замены моторного масла. В этот раз замену произвёл через 8 тыс.км., потому что промывал клапана и камеру сгорания. Хотите верьте, хотите нет, но за эти 8 тыс.км. я не залил ни грамма масла. Вообще ни капли. По щупу уровень, конечно, немного снизился, но был чуть выше середины между min и max.

На этот раз решил попробовать другое масло Арал – HighTronic M 5W-40. Оно давно мне мозолило глаза, но цена была выше, чем у полюбившегося мне ARAL Blue Tronic. Купить в Украине его можно здесь

В комментариях можете почитать дискуссию про это масло.

Я отмечу вот такие моменты. Существует два практически идентичных масла – HighTronic M 5W-40 и HighTronic 5W-40. Они в большинстве своём одинаковы, а главное различие в том, что в соответствии с рекомендациями инженеров BMW, Mercedes-Benz и VW, в регионах с нестабильным качеством топлива (а в бензиновых двигателях – во всех регионах) предпочтительным является применение моторного масла со стандартной зольностью и высоким щелочным числом – HighTronic M 5W-40, а не HighTronic 5W-40.

Основной причиной таких рекомендаций является повышенное количество серы в топливе, которая, окисляясь при сгорании топлива в двигателе, превращается в серную кислоту и приводит к коррозии компонентов двигателя. Для нейтрализации образующейся кислотной среды и противодействия накоплению отложений предпочтительно применять моторное масло с высоким щелочным числом.

Щелочное число масла Aral HighTronic M в 1,5 раза выше, чем у просто HighTronic: 10,46 мг КОН/г против 7,6 мг. Также HighTronic M, благодаря применению в его составе традиционного полнозольного пакета присадок, имеет лучшие моющие свойства для противодействия накоплению отложений в двигателе. Таким образом, HighTronic M в большинстве случаев гарантирует лучшие чистоту и защиту двигателя.

Но у HighTronic M 5W-40 нет допуска GM, а у HighTronic 5W-40 он есть.

Честно сказать, я на допуски особо не ориентируюсь. Я сравниваю показатели и делаю выводы. То что нет допуска – не значит, что оно не подходит. Официальный дилер масла Арал заверил меня, что в мой Лачик можно залить HighTronic M 5W-40. И даже настоятельно рекомендовал заливать именно его, если авто ездит на бензине, а не на газу.

Но, как оказалось, залить HighTronic M 5W-40 мне так пока и не удалось. Я его банально не смог купить… В нашей фронтовой зоне туговато с каким-либо выбором. По почте тоже заказывать не вариант, так как с начала боевых действий она у нас не работает.

В итоге, я смог найти только HighTronic 5W-40. Ну ничего, не последний год живём, поэтому попробуем его в лучшие времена, а пока протестирую HighTronic 5W-40

Надеюсь эффект будет такой же положительный, как и от ARAL Blue Tronic, а может и лучше

Обновлено.

Летят километры… Вот и HighTronic 5W-40 отслужило свой срок. За пробег 9 тыс.км я снова масло, вообще, не доливал. И это при том, что пробег перевалил за 200 тыс.км. Маслом доволен полностью. Не смотря на смену вязкости, разницы я не ощутил. Возможно в мороза стартер стал крутить бодрее, а может просто показалось. Залил снова такое же.

Обновлено.

И снова замена масла. HighTronic М 5W-40 снова найти не удалось, поэтому по традиции залил HighTronic 5W-40.

Теперь на этикетке красуется допуск Dexos, которого не было на старых канистрах

Обновлено.

Наконец-то смог приобрести HighTronic М 5W-40!

Масло брал у официального дилера в Украине. Цена выше, чем в обычных магазинах (650 грн. против 890 грн). Канистра выглядит презентабельнее. Также на канистре из обычного автомагазина за 650 грн. отсутствует код и дата на канистре. А вот на канистре от официалов код и дата имеется

 

Замена моторного масла. Видео

Вот видео процесса замены масла

Вот, в принципе, и всё. Будут вопросы или дополнения, не стесняйтесь писать в комментариях.

Мое почтение за Ваше чтение.

Мир Вашему дому и удачи на дорогах!

По теме:

Двигатель F16D3: технические характеристики, описание, особенности обслуживания

27.01.2022

Принудительное охлаждение выполняется по контуру замкнутого типа. Совмещенная система смазки предусмотрена так, чтобы моторное масло поступало к f16d3 гидрокомпенсаторы парам путем разбрызгивания или воздействия определенного давления.

Гидрокомпенсатор ford. Продажа, поиск, поставщики и магазины, цены в Украине.

Поступает оно по специальным масляным каналам, имеющихся в стенках головки и цилиндров. Еще одной особенностью рассматриваемого мотора является высокий уровень унификации деталей, которые взаимозаменяемы f16d3 гидрокомпенсаторы аналогами.

Обновленные версии под индексами F16D4 и F18D4 имеют хоть и незначительные, но вполне индивидуальные отличия. Двигатель 1. Среди недостатков, влияющих негативно на стабильное функционирование, отмечают следующие моменты:. Указанные моменты приводили к нестабильной работе мотора на холостых оборотах, нарушению запуска, f16d3 гидрокомпенсаторы расходу масла.

Двигатель F16D3: технические характеристики, описание, особенности обслуживания

Усовершенствованная модификация F16D4 этими недостатками не страдает. Разработчики оснастили f16d3 гидрокомпенсаторы агрегат новым узлом регулировки фаз газового распределения. Гидрокомпенсаторы заменили тарированными стаканами.

Еще одна модификация двигателя F16D3 — мотор F18D4 — отличается от предшественников увеличенным объемом цилиндров, следовательно, тяга f16d3 гидрокомпенсаторы мощность у него тоже. Также конструкторам удалось повысить на 50 процентов ресурс ремня привода ГРМ, рабочие части клапанов изготовлены из сплавов хрома, никеля, марганца и кремния.

В зависимости от требований производителей автомобилей, на которые устанавливается рассматриваемый агрегат, к его обслуживанию предъявляются немного разные требования. Этот тип мотора оснащен гидрокомпенсаторами на клапанах, поэтому их регулировка не f16d3 гидрокомпенсаторы.

F16d3 гидрокомпенсаторы проводят на специализированном оборудовании в автосервисе. Оно представляет собой оригинальный продукт, включающий в уникальный состав химические присадки, способствующие продлению его срока службы и увеличению периода между заменами.

Концентрированный антифриз GM Long Life F16d3 гидрокомпенсаторы Cool имеет оригинальный состав, антикоррозийные свойства, способствует повышению пика кипения и не дает хладагенту замерзнуть при низких температурах. Ингибиторы, включенные в антифриз, способствуют повышению эксплуатационных сроков до пяти лет или тыс.

Двигатель Chevrolet F16D3

Двигатель F16D3, ресурс которого составляет до тысяч километров, имеет свои недостатки, и при неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации, может давать сбои.

Ниже приведены основные неполадки f16d3 гидрокомпенсаторы, причины их возникновения и способы устранения:. Многие специализированные мастерские предлагают улучшить параметры автомобильных моторов путем внедрения спортивной прошивки. Неизменная схема двигателя — 4 цилиндра в ряд, управление 16 клапанами двумя распредвалами — была улучшена за счет гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры клапанов f16d3 гидрокомпенсаторы не нужно регулировать, но мануал настойчиво рекомендует использование высококачественного масла, чтобы не забивались каналы гидросистемы.

Например, менять масло, не через км, f16d3 гидрокомпенсаторы через 7,5 тысяч или хотя бы пробега. Схема навесного оборудования F16D3.

Двигатель F16D3

Атмосферный бензиновый двигатель F16D3 поперечного расположения для переднеприводных авто имеет некоторые нюансы конструкции:. Схема ГРМ привода. Заводская форсировка произведена за счет расточки цилиндров и изменения хода f16d3 гидрокомпенсаторы. Однако f16d3 гидрокомпенсаторы расстояние оставляет потенциал для дальнейшего увеличения диаметра цилиндров, поэтому возможна модернизация ЦПГ, а капремонт не вызывает трудностей, даже при выполнении своими руками в гараже.

Помимо характерных недостатков всех моторов этого семейства — снижение тяги, перегрев, протечка масла и нестабильные f16d3 гидрокомпенсаторы ХХ, движок F16D3 имеет недостатки:.

Технические характеристики F16D3 1,6 л/109 л. с.

Гидротокатель и распредвал. С другой стороны, простая конструкция силового агрегата облегчает капитальный ремонт.

В мануале приводится описание всех операций ТО и f16d3 гидрокомпенсаторы для выполнения их собственными силами. Достоинствами мотора являются:. ГБЦ в сборе. Конструкторами завода заложено минимальное количество сложных узлов.

f16d3 гидрокомпенсаторы Daewoo Nexia. Схема ГБЦ выполнена так, чтобы улучшалось охлаждение, и обеспечивалась поперечная продувка внутренних компонентов ДВС. Мотор F16D3 относится к семейству Экотек. Здесь собраны исключительно моторы с 4-я клапанами свечей зажигания, размещённые в середине каждого цилиндра.

F16d3 гидрокомпенсаторы образом, внутри двигателя f16d3 гидрокомпенсаторы нашла применения схема распределения DOHC. Два распредвала с ю клапанами нуждаются в тщательной заботе со стороны владельца. К обслуживанию двигателя F16D3 имеются не совсем одинаковые требования. В основном, это зависит от конкретного автомобиля, на который он устанавливается.

К примеру, эксплуатируя мотор на Chevrolet Cruz, следует проводить такие мероприятия.

12/12/ · 1) Чтобы прибавить мощность двигателя f16d3 на 20 л.с необходимо: установить распредвал с фазой и подъемом 9,75, разрезную шестерню, паук и сделать чип-тюнинг.

Разница в обслуживании связана с особенностями системы клапанов. На Шевроле Круз использовался модернизированный вариант двигателя F16D3, с тарированными f16d3 гидрокомпенсаторы.

Это значительно повышало надёжность силовой f16d3 гидрокомпенсаторы, но вынуждало помимо основных работ проводить ещё и настройку клапанов. Это можно делать после тысячного пробега машины.

F16D3 несложен в обслуживании. В f16d3 гидрокомпенсаторы, мотор надёжен, но есть некоторые минусы, отрицательно влияющие на функциональность.

f16d3 гидрокомпенсаторы Эксперты выделяют несколько узлов, которые, по их мнению, являются слабыми точками этого двигателя. Нагрузка на эти узлы приводит к нестабильной работе двигателя, особенно в режиме F16d3 гидрокомпенсаторы.

Нарушается также запуск, повышается расход масла и горючего. Чтобы устранить вышеприведённые ошибки, было решено усовершенствовать двигатель.

Поделиться статьей:

Метки:

гидрокомпенсаторы

Двигатель f16d3 chevrolet: описание и характеристики

Серийный выпуск автомобильного двигателя F16D3А начался в 2004 году, агрегат пришел на замену модели F14D3. Прототипом для создания мотора стал британский аналог Z16XE, используемый на различных марках «Опеля» до 2006 г. (выпускался английской специализированной лабораторией Lotus Cars). Рассматриваемый двигатель был снят с производства в 2007 году. Однако на этом он не ушел в небытие. выпустила модернизированные его модификации F16D4 и F18D4, представляющие собой немного усовершенствованный оригинал.

Двигатель F16D3: характеристики

Ниже приведены подробные параметры силового агрегата:

• Рабочий объем – 1598 куб. см.
• Показатель мощности – 109 лошадиных сил.
• Оборотистость – 4 тысячи вращений в минуту (150 Нм).
• Число цилиндров/клапанов – 4.
• Размер цилиндра – 79 мм в диаметре.
• Перемещение поршня – 81,5 мм.
• Компрессия – 9,5.
• Питание – система распределенного впрыска с электронным контроллером.
• Вид топлива – бензин АИ-95.
• Смазка – совмещенная (разбрызгивание + давление).
• Охлаждение – закрытое жидкостное с циркуляцией принудительного типа.
• Чистая масса – 112 кг.
• Рабочий ресурс – 250 тысяч километров.

Чаще всего двигатель F16D3 используется на автомобилях: «Ланос», «Нексия», «Лачетти», «Авео», «Круз».

Устройство

Рассматриваемый силовой агрегат относится к группе четырехтактных четырехцилиндровых моторов с рядно расположенными цилиндрами и системой внутреннего сгорания. Основной блок отлит из усиленного чугуна, а сами цилиндры расточены в теле головки, которая сделана из алюминиевого сплава и обеспечивает поперечную продувку элементов.

В семействе Ecotec D предусмотрено наличие четырех клапанов свечей зажигания, размещенных в центральной части каждого цилиндра. По этой причине в двигателе F16D3 применяется механизм распределения DOHC 16V с 16 клапанами и парой распределительных верхних валов. Привод представляет собой ремень с зубчатой передачей. Электронное управление получили системы зажигания и распределенного впрыска топлива. Принудительное охлаждение выполняется по контуру замкнутого типа.

Особенности конструкции

Атмосферный бензиновый двигатель F16D3 поперечного расположения для переднеприводных авто имеет некоторые нюансы конструкции:

• навесное оборудование – насос ГУР, компрессор кондиционера, маслонасос и помпа справа, привод ременный, рециркуляционный клапан и катушка зажигания слева, выпускной коллектор впереди, топливная рампа, генератор, стартер и впускной коллектор сзади;
• цилиндры движков расточены внутри чугунного блока, а рубашка охлаждения получена в процессе его отливки;
• система охлаждения принудительная;
• камеры сгорания купольные, свечи расположены по центру;
• привод ГРМ ременный, при его обрыве поршень гнет клапана.

Схема ГРМ привода

Заводская форсировка произведена за счет расточки цилиндров и изменения хода поршня. Однако межцентровое расстояние оставляет потенциал для дальнейшего увеличения диаметра цилиндров, поэтому возможна модернизация ЦПГ, а капремонт не вызывает трудностей, даже при выполнении своими руками в гараже.

Особенности

Совмещенная система смазки предусмотрена так, чтобы моторное масло поступало к трущимся парам путем разбрызгивания или воздействия определенного давления. Поступает оно по специальным масляным каналам, имеющихся в стенках головки и цилиндров.

Еще одной особенностью рассматриваемого мотора является высокий уровень унификации деталей, которые взаимозаменяемы с аналогами. Обновленные версии под индексами F16D4 и F18D4 имеют хоть и незначительные, но вполне индивидуальные отличия.

О модификациях

Двигатель 1.6 F16D3 отличается простотой в обслуживании и надежностью эксплуатации. Среди недостатков, влияющих негативно на стабильное функционирование, отмечают следующие моменты:

• Система CVCP в блоке газораспределения.
• Электронное управление процессом рециркуляции отработанных газов.
• Наличие гидравлических компенсаторов клапанов.

Указанные моменты приводили к нестабильной работе мотора на холостых оборотах, нарушению запуска, повышенному расходу масла.

Усовершенствованная модификация F16D4 этими недостатками не страдает. Разработчики оснастили обновленный агрегат новым узлом регулировки фаз газового распределения. Гидрокомпенсаторы заменили тарированными стаканами.

Еще одна модификация двигателя F16D3 — мотор F18D4 — отличается от предшественников увеличенным объемом цилиндров, следовательно, тяга и мощность у него тоже больше. Также конструкторам удалось повысить на 50 процентов ресурс ремня привода ГРМ, рабочие части клапанов изготовлены из сплавов хрома, никеля, марганца и кремния.

Обслуживание

В зависимости от требований производителей автомобилей, на которые устанавливается рассматриваемый агрегат, к его обслуживанию предъявляются немного разные требования. Например, при эксплуатации двигателя F16D3 «Шевроле Круз» следует проводить такие манипуляции:

• Заменять топливные, масляные фильтрующие элементы, а также отработанное масло каждые 15 тыс. км. пробега.
• После 60 тысяч километров пройденного пути устанавливать новые свечи зажигания.
• Проводить проверку приводного ремня и роликовых устройств ГРМ каждые 100 тыс.км., замену этих элементов производить через 150 000 пробега.
• Замену хладагента рекомендуется проводить каждые 240 тысяч километров пробега, а воздушные фильтры – не позже чем через 50 000 км.

Регламент обслуживания F16D3 1,6 л/109 л. с.

Чтобы двигатель F16D3 действительно мог эксплуатироваться заявленные 250000 км без капремонта, следует придерживаться следующих сроков замены расходников и проводить операции обслуживания:

• фильтр топливный – засоряется примерно на рубеже 15000 км;
• картридж воздушного фильтра – приходит в негодность через год использования;
• свечи – рекомендуется проверять сопротивление ежегодно, менять максимум через 20000 пробега;
• АКБ – сроки эксплуатации указаны производителем, существенно отливаются в зависимости от конструкции аккумулятора;
• масло моторное и соответствующий фильтр – в условиях РФ рекомендуется обновлять каждые 7,5 – 10 тысяч пробега;
• ремень ГРМ – при использовании продукции гейтс ресурс составляет от 150000 км, на практике используются ремни со сроком эксплуатации 60 – 90 тысяч км;
• ремни навесного оборудования – уверенно проходят 30000 км;
• антифриз – теряет свойства, уже через 20000 км или в течение 2 лет;
• вентиляция картера – нуждается в продувке каждые 2 года.

Впускной коллектор

Выпускной коллектор начинает прогорать после 30000 км, однако если устройство ДВС во выпускном тракте модернизировано владельцем, этот узел прослужит дольше, а нормы экологичности снизятся до Евро-2/3.

Двигатель F16D3 «Лачетти», Ланос», «Авео»

Производители этих марок рекомендуют проводить замену:

• Моторного масла, воздушного и масляного фильтра – каждые 15 000 км.
• Свечей зажигания – через 45 тыс. км.
• Роликов и ремня газораспределительного механизма – не позже чем через 45 тыс. км. пробега.
• Хладагента – каждые два года.

Этот тип мотора оснащен гидрокомпенсаторами на клапанах, поэтому их регулировка не требуется. На «Шевроле Круз» применяются тарированные стаканы, при помощи которых регулируют клапаны через каждые 100 тысяч километров пройденного пути. Работы проводят на специализированном оборудовании в автосервисе.

Расходные материалы

Корпорация «Дженерал Моторс» занимается не только выпуском автомобилей и моторов, но и средствами автомобильной химии. Продукция соответствует требованиям, предъявляемым к модели «Круз» и другим аналогам.

В связи с этим производитель рекомендует использовать моторное масло типа GM Dexos 2 Long Life 5W-30. Оно представляет собой оригинальный продукт, включающий в уникальный состав химические присадки, способствующие продлению его срока службы и увеличению периода между заменами.

Концентрированный антифриз GM Long Life Dex Cool имеет оригинальный состав, антикоррозийные свойства, способствует повышению пика кипения и не дает хладагенту замерзнуть при низких температурах. Ингибиторы, включенные в антифриз, способствуют повышению эксплуатационных сроков (до пяти лет или 250 тыс. км.пробега).

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор F16D3 монтировался на нескольких автомобилях производителя Daewoo:

• Lanos – кабриолет, седан, хетчбэк;
• Nexia/Cielo/Lemans/Racer/Pointer – седан, хетчбэк;
• Lacetti – универсал, хетчбэк, седан.

Daewoo Nexia

На корейском рынке Daewoo Nexia называлась Cielo. Эксплуатационные характеристики двигателя подошли и для другого производителя Chevrolet:

• Lanos – кабриолет, седан, хетчбэк;
• Lacetti – универсал, хетчбэк, седан;
• Cruze – универсал, хетчбэк, седан;
• Aveo/Sonic – седан, хэтчбэк.

Chevrolet Cruze

Запорожский автозавод использовал для ZAZ Chance комплектующие от Daewoo и Shevrolet, поэтому мотор изначально стоял и в этих седанах/хетчбэках. Позже ZAZ перешел на свои движки от Славуты и Таврии. Таганрогский автозавод ТагАЗ собирал Ланос с этим силовым аппаратом в период 1998 – 2000 г.г.

ЗАЗ Шанс

В Ростове-на-Дону автомобиль с этим мотором назывался Doninvest Assol, сходил с конвейера в течение года, однако производство свернули из-за несвоевременных поставок комплектующих корейским головным предприятием.

В Канаде Chevrolet Aveo назывался либо Pontiac Wave, либо Suzuki Swift, а в Новой Зеландии Holden Barina.

Holden Barina

Основные неисправности и методы их устранения

Двигатель F16D3, ресурс которого составляет до 250 тысяч километров, имеет свои недостатки, и при неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации, может давать сбои. Ниже приведены основные неполадки мотора, причины их возникновения и способы устранения:

1. Наблюдается перегрев двигателя. Эта неприятность может возникать по причине выхода термостата, помпы из строя или засорения радиатора. Рекомендуется очистить радиатор, неисправные элементы заменить. Для термостата контрольный срок составляет 50 тыс. км. пробега.
2. Не тянет мотор. Засорилась топливная сетка на насосе либо проявляется нарушение в работе высоковольтных проводов. Необходимо заменить проводку, очистить сетку, и в дальнейшем использовать качественное топливо.
3. На холостых оборотах силовой агрегат работает нестабильно. Забились топливные форсунки оригинальной конфигурации. В этом случае следует профессионально прочистить форсунки на СТО.
4. Наблюдается течь масла через прокладку. Возможно, прошел срок замены элемента, который необходимо обновлять каждые 590 тыс. км.
5. Клапаны двигателя F16D3 зависают (мотор начинает глохнуть и троить). Скорее всего, между направляющей втулкой и клапаном образовался нагар, затрудняющий перемещение элемента. Необходимо убрать нагар, в дальнейшем использовать качественный бензин и прогревать мотор не менее чем до 80 градусов по Цельсию.
6. Слышатся посторонние шумы и стук в моторе. Преимущественно, проблема возникает с гидравлическими компенсаторами клапанов. Устранить неисправность можно только после диагностики в условиях автосервиса.
7. Наблюдается нестабильная, прерывистая работа силовой установки. Причина – появление нагара на клапане EGR. Временно решить проблему поможет заглушка системы рециркуляции отработанных газов.

Двигатель Лачетти F16D3 1.6 бензин

Бензиновый мотор F16D3 был разработан специалистами GM специально для машин Daewoo и Chevrolet. И после непродолжительных и успешных испытаний стал в массовом порядке применяться в автомобилях этих фирм, таких как Дэу Нексия, Шевроле Круз, Шевроле Лачетти и т.д. На отечественном автомобильном рынке до недавнего времени чаше всего он встречался как двигатель Chevrolet Lacetti 1 6. Это в первую очередь связанно с тем, что с 2008 года автомобиль Chevrolet Lacetti стал выпускаться на отечественном заводе Автотор, который к тому времени так же уже имел опыт сборки машин BMW, Kia, Opel. Двигатель на Lacetti F16D3 зарекомендовал себя с лучшей стороны как экономичный и надежный агрегат способный легко переносить эксплуатацию даже в северных регионах нашей страны. Но, это не страхует его на все 100% его от случаев перегрева, не своевременного обслуживания или иных неприятностей, которые способны вывести ДВС из нормального режима работы или привести к его полной неисправности.

Двигатель Шевроле Круз F16D3

Chevrolet Cruze выходит в свет с 2008 года и известна так же как Daewoo Lacetti Premier в Азии. А с 2009 года стала в массовом порядке доступна для российского потребителя в комплектации с бензиновым двигателем 1.6 литра. Столь неожиданное появление большого количества этих автомобилей связанно с тем, что в г. Санкт Петербург( поселкок Шушары ) было налажено производство этой модели на заводе GM. Здесь выходили с конвейера машины оснащенные как механической, так и автоматической коробкой передач ( АКПП AW81-40LE и АКПП 6T30 ). Современный дизайн, различные варианты кузова и доступная цена сделали этот автомобиль очень популярным.

На первых порах производства автомобиля Шевроле Круз для Российского рынка поставлялись бензиновые двигатели 1.6 литра модели F16D3. Который в последствии был заменен на более современную модификацию ДВС F16D4, успев заслужить славу как экономичного, надежного и не прихотливого к отечественным условиям эксплуатации. Однако, ресурс мотора F16D3 не бесконечен и в случае остановки нормальной работы ДВС F16D3 наиболее экономичным по времени и средствам будет купить двигатель Chevrolet Cruze

В нашем магазине контрактных ДВС и КПП для корейских машин KorMotor, Вы всегда сможете не только найти и купить мотор для машин Daewoo (Дэу) и Chevrolet (Шевроле), а так же произвести установку. Наш магазин КорМотор гарантирует поставку только качественных проверенных агрегатов и предоставляет весь спектр необходимых документов для регистрации номерного агрегата

Каталожные номера

1. Chevrolet Lacetti мотор
2. 96438136
3. 96475805
4. 96377410
5. 96377412

1. блок
2. 93740512
3. 93744119

Тюнинг

Многие специализированные мастерские предлагают улучшить параметры автомобильных моторов путем внедрения спортивной прошивки. Но, в случае с силовым агрегатом «Шевроле Круз» и другими двигателями серии Ecotec , получится лишь незначительная прибавка показателя мощности на выходе и более ровная тяга.

Для заметного усиления характеристик потребуется сложная и дорогостоящая доработка силовых установок. Мощность агрегата будет свыше 140 лошадиных сил, если выполнить следующие манипуляции:

• Произвести расточку цилиндров под поршень диаметром 80,5 мм.
• Использовать в конструкции коленчатый вал с показателем хода 88,2 мм (поршни и шатуны должны соответствовать коленвалу).
• Выполнить замену штатных распределительных валов на спортивные аналоги с шестернями разрезного типа.
• Расточить впускные и выпускные хода, отшлифовать их и смонтировать увеличенные клапаны.
• Подобная доработка, наряду со спортивной прошивкой, существенно увеличит параметр мощности.

Похожие результаты получаются при установке компрессора типа РК-23-1, который обеспечивает наддув порядка 0,6 бара. Также нужно заменить прокладку головки блока цилиндров и использовать форсунки производительностью 360 сс вместе со спортивными распредвалами. Правильная настройка мотора позволит выжать из него около 150 лошадиных сил.

Поскольку модернизация силовой установки представляет довольно трудоемкий процесс, производить ее лучше в условиях станции техобслуживания с применением специальных приспособлений. Тюнинг мотора требует не только навыков и знаний, но и внимательности, поскольку одна ошибка может свести на нет все усилия.

Для «продвинутого» тюнинга мотора F16D3 потребуется:

• Установить турбину и интеркулер.
• Смонтировать усиленный поршневой блок с гнездами для понижения компрессии.
• Использовать распределительные валы спортивного типа и систему подачи масла на турбину.

Плюсы и минусы

Помимо характерных недостатков всех моторов этого семейства – снижение тяги, перегрев, протечка масла и нестабильные обороты ХХ, движок F16D3 имеет недостатки:

• намеренное снижение мощности производителем для обеспечения норм Евро-5;
• повышенный расход топлива в городском цикле.

Гидротокатель и распредвал

С другой стороны, простая конструкция силового агрегата облегчает капитальный ремонт. В мануале приводится описание всех операций ТО и ремонта для выполнения их собственными силами. Достоинствами мотора являются:

• небольшие габариты и удачно расположенное навесное оборудование, не мешающее проведению ремонта и обслуживания движка;
• высокий ресурс, за счет чего, силовой привод условно относится к «миллионникам»;
• очень надежная головка блока цилиндров с общей крышкой и высокоресурсной прокладкой.

ГБЦ в сборе

Конструкторами завода заложено минимальное количество сложных узлов. Ломаться здесь практически нечему, автомобили Daewoo, ZAZ и Chevrolet с этими моторами до сих пор эксплуатируются в условиях РФ.

Смазка и анализ масла для двигателей, работающих на природном газе

Двигатели на природном газе уникальны. Они работают в самых разных необычных местах, от чрезвычайно холодного климата арктической Канады до жарких и влажных регионов юга Соединенных Штатов и за их пределами.

Двигатели, работающие на природном газе, имеют различную конструкцию, в том числе вертикальный рядный и четырехтактный V-образный тип Caterpillar, двухтактный встроенный Cooper Bessemer V-образный тип с горизонтально-оппозитным поршневым компрессором и двухтактный вертикально-оппозитный двухтактный двигатель с двойным коленчатым валом. Фэрбенкс Морс.

Эти двигатели должны сжигать различные газы, включая сернистый газ, содержащий серу, но не ограничиваясь им; сладкий газ, не содержащий серы и очень мало углекислого газа; влажный газ, содержащий относительно большое количество газовых компонентов, таких как бутан; и, наконец, свалочный или биогаз, состоящий в основном из метана и двуокиси углерода и часто содержащий галогены, такие как фтор и хлор.

Кроме того, в большинстве юрисдикций, где работают эти двигатели, серьезной проблемой стали выбросы выхлопных газов. Чтобы контролировать или устранить эти выбросы, некоторые из современных конструкций двигателей требуют каталитических нейтрализаторов, которые ограничивают типы добавок и процентные уровни формул, которые можно использовать в смазочных материалах.

Эти смазочные материалы различаются в зависимости от конструкции двигателя и условий эксплуатации и варьируются от простых неингибированных минеральных масел до средне- и высокозольных, щелочных и детергентных масел с ингибиторами окисления и до полностью беззольных, но сильно моющих типов.

Уникальность двигателей, работающих на природном газе

Основное различие между природным газом и другими маслами для двигателей внутреннего сгорания заключается в необходимости противостоять различным уровням деградации масла, вызванной процессом сгорания газового топлива, что приводит к накоплению оксидов азота. Это состояние, обычно называемое нитрованием, необходимо регулярно контролировать, если необходимо сохранить как смазку, так и срок службы двигателя.

Содержание сульфатной золы является еще одним фактором, уникальным для моторных масел, работающих на природном газе, и важность сульфатной золы будет подробно описана при обсуждении методов тестирования.

Чтобы правильно выбрать наиболее экономичные методы контроля состояния для достижения максимальной эффективности и длительного срока службы двигателей, необходимо учитывать конструкцию двигателя, условия эксплуатации и смазочные материалы.

Методы мониторинга состояния

К двигателям, работающим на природном газе, применяется несколько общих методов контроля состояния. Одним из распространенных методов является анализ зависимости давления сжатия от угла поворота коленчатого вала или кривой зависимости давления от времени (P-T).

Двигатели, работающие на природном газе, имеют некоторые вариации сгорания от цикла к циклу, и, измеряя кривые P-T, аналитик может определить такие условия, как высокий расход топлива, неравномерность внутреннего давления, высокие температуры и дисбаланс, вызывающий детонацию, которые могут повлиять на срок службы верхней части двигателя. компоненты цилиндра и эффективность систем смазки и контроля выбросов.

Анализ кривой давление-объем (P-V) можно использовать для балансировки цилиндров, выявления проблем с клапанным механизмом и определения потерь на трение путем сравнения мощности двигателя с мощностью компрессора.

Кроме того, анализ моделей возвратно-поступательных колебаний может дать аналитику представление об определенных механических состояниях, таких как прогоревшие клапаны или утечки газа.

Возможно, наиболее эффективным и наименее дорогим методом контроля состояния двигателя, работающего на природном газе, является анализ смазочных материалов двигателя. К сожалению, многие операторы двигателей, работающих на природном газе, воспринимают смазку как должное и не рассматривают моторное масло как еще один компонент машины, за которым следует так же тщательно следить, как и за любой другой системой двигателя.

Тесты анализа масла, которые следует рассматривать как часть регулярно планового профилактического обслуживания и программы мониторинга состояния двигателей, работающих на природном газе, включают следующее:

• Вязкость
• Базовый номер
• Кислотный номер
• Загрязнение гликолем
• Загрязнение воды
• Нерастворимые вещества
• Спектрохимический анализ
• Нитрование/окисление

Каждая из этих рекомендаций по тестированию и ее значение подробно описаны ниже:

Вязкость

Вязкость следует измерять с использованием стандартного метода ASTM D445 для измерения вязкости как при 40°C, так и при 100°C. Результаты, выраженные в сантистоксах, затем можно сравнить со спецификациями вязкости нового масла. Значимость этих результатов может указывать на такие состояния, как загущение масла (индикатор окисления или нитрования), повышенный уровень загрязнения и/или увеличение содержания нерастворимых веществ.

Снижение вязкости может указывать на разжижение масла, а в случае всесезонных смазочных материалов может указывать на сдвиг присадок, улучшающих индекс вязкости.

Базовый номер

Щелочное число (BN) является показателем запаса щелочности, содержащегося в моторном масле. Является показателем уровня способности пакета моющих/диспергирующих присадок противодействовать кислотам.

Стандартный тест ASTM D2896 обеспечивает точный показатель щелочного числа, результаты которого можно сравнить с щелочным числом неиспользованного масла. Этот тест является индикатором истощения присадок, и эмпирическое правило заключается в том, что масло достигает конца своего срока службы, когда щелочное число уменьшается вдвое по сравнению со спецификацией нового масла. Низкое щелочное число обычно сопровождается увеличением вязкости.

BN не часто используется в качестве теста для моторных масел, работающих на природном газе, если приложение не работает в условиях двойного топлива (когда двигатель использует дизельное топливо или природный газ в качестве топлива в различных условиях эксплуатации).

Если для эксплуатации требуется, чтобы дизельное топливо использовалось до 50 процентов времени работы, испытание на BN должно быть включено в качестве требования к анализу масла.

Поскольку большинство масел для двигателей, работающих на природном газе, изготавливаются как масла с низким и средним содержанием золы, щелочное число обычно находится в диапазоне от трех до семи. Этих уровней может быть недостаточно для защиты двигателей, работающих на двойном топливе.

BN также является важным тестом для анализа масла, когда используемое топливо содержит высокие уровни серы и/или органических галогенов, таких как хлор или фтор. Когда используется кислый газ с высоким содержанием серы или свалочный газ, типичные доступные природные газойли могут не защитить двигатель в достаточной степени от кислотных соединений.

В этих случаях оператору двигателя может потребоваться сократить интервалы замены масла или выбрать масло с более высоким щелочным числом, что обеспечит более высокий уровень щелочности.

Потенциальные проблемы со смазкой, вызванные использованием описанных видов топлива, следует обсудить как с производителем двигателя, так и с поставщиком смазочных материалов.

Кислотный номер

Кислотное число (AN) является показателем повышенного уровня кислотности масел для двигателей, работающих на природном газе, что часто сопровождается повышением вязкости. Тесты AN часто используются для определения оптимальных интервалов замены масла для многих типов индустриальных масел, особенно тех, которые используются в двигателях, работающих на природном газе. Высокий AN является индикатором нитрования, окисления и загрязнения.

Стандарт ASTM D664 является основным используемым тестом, и эмпирическое правило для этого тестового приложения заключается в том, что когда AN удваивает значение AN для нового масла, масло приближается к своему пределу непригодности.

Загрязнение гликолем

Проверка утечки гликоля в соответствии со стандартом ASTM D2982 должна быть частью любой программы анализа масла. Любое количество гликоля в анализе может указывать на утечку охлаждающей жидкости в двигатель и вызывать катастрофический отказ, способствуя довольно быстрому образованию коррозионно-активных кислот, шлама и нагара, а также вызывать уменьшение масляной пленки, что может внезапно увеличить износ. (Важно помнить, что тест некоторых масел может быть «положительным на гликоль», поэтому при интерпретации этих результатов следует соблюдать осторожность).

Загрязнение воды

Загрязнение водой, которое может быть проблемой в моторных маслах, работающих на природном газе, особенно в тех двигателях, которые демонстрируют высокую скорость потока и турбулентность, следует определять с помощью ASTM D1744 или D93.

Системы могут испытывать проблемы с пенообразованием при концентрации воды от 100 до 300 частей на миллион. Это особенно важно для двигателей, в которых температура масла слишком низкая. Испарение может не происходить, а низкие рабочие температуры масла создают условия, необходимые для развития нитрации. По этой причине «большинство» производителей двигателей, работающих на природном газе, рекомендуют, чтобы двигатели работали с температурой масла в диапазоне от 180°F до 185°F (от 82°C до 85°C).

Если рабочая температура масла в двигателе неизвестна, к температуре окружающей среды следует добавить 120°F (49°C), чтобы получить расчетную температуру масляного картера. Полученная температура масла должна быть согласована с изготовителем двигателя, чтобы определить, является ли она приемлемой.

Нерастворимые

Нерастворимые вещества — это твердые загрязнители, которые остаются в смазочном масле, такие как пыль, грязь и частицы углерода, а также металлы износа, которые не были удалены путем фильтрации. Когда присутствуют нерастворимые вещества, особенно в больших количествах, они могут способствовать пенообразованию и, как правило, увеличивают вязкость масла.

Кроме того, некоторые двигатели, работающие на природном газе, работающие в несбалансированном режиме, будут образовывать сажу из-за неполного сгорания.

Важно, чтобы эти нерастворимые загрязняющие вещества контролировались и контролировались, а также чтобы они измерялись с использованием таких методов, как осаждение, центрифугирование, гравиметрия или методы подсчета частиц.

Один из таких методов, выполняемый в соответствии со стандартом ASTM D4055, заключается в измерении нерастворимых веществ путем фильтрации отмеренного количества масла, разбавленного пентаном, через фильтр с размером пор 0,8 микрон и последующего взвешивания оставшегося осадка после того, как фильтр высохнет. Отложения также можно рассматривать под микроскопом, и опытный аналитик или машинист может оценить наличие твердых частиц для дальнейших действий.

Одним из результатов таких испытаний является определение того, что сама система смазки (резервуары, корпуса фильтров, трубопроводы и отстойники) может нуждаться в очистке и промывке.

Спектрохимический анализ

Спектрохимический анализ измеряет уровни износа металлов и концентрацию присадок. Результаты, обычно сообщаемые в частях на миллион (ppm), дают представление о степени износа компонентов двигателя и истощении присадок.

При интерпретации спектрохимического анализа следует помнить о трех вещах. Во-первых, анализируемые частицы износа обычно ограничиваются частицами в диапазоне от 5 до 6 микрон. (те частицы, которые являются следствием износа, а не его причиной).

Во-вторых, тенденции скорости износа лучше всего устанавливаются после интерпретации не менее трех проб масла, взятых в один и тот же интервал отбора проб; другими словами, через три одинаковых интервала замены масла или, если масло не менялось, через один и тот же интервал эксплуатации, например 500 часов.

Наконец, было бы ошибкой предполагать, что каждый двигатель одинаковой марки и модели будет иметь одинаковую степень или характер износа. Каждый двигатель будет демонстрировать свою скорость износа «отпечатков пальцев», и ведение точных записей имеет важное значение, если собранные данные будут полезны при оценке состояния двигателя.

Сульфатная зола

Любое обсуждение элементного анализа моторных масел, работающих на природном газе, не обходится без комментария по вопросу о сульфатной зольности. Работа двигателя на природном газе имеет тенденцию к образованию различных отложений, таких как лак, шлам и зола, которые остаются после сгорания масла во время работы.

Налет и шлам контролируются моющими/диспергирующими присадками, однако эти моющие/диспергирующие добавки имеют тенденцию оставлять серый, рыхлый налет золы после сгорания масла. Этот зольный остаток состоит из сульфатов металлов из таких добавок, как барий, кальций, фосфор, цинк, магний и бор (табл. 1).

Поэтому разработчики смазочных материалов должны следить за тем, чтобы концентрация этих присадок была достаточно высокой, чтобы помочь предотвратить рецессию клапана, но не настолько высокой, чтобы вызвать нежелательные и вредные отложения или сделать катализаторы неэффективными.

Рецессия клапана – это преждевременный износ седла клапана в головке блока цилиндров. Остаток сульфатной золы помогает предотвратить преждевременную рецессию клапана, «амортизируя» область седла клапана (рис. 1).

Рис. 1. Типичное углубление клапана
в двигателе, работающем на природном газе

Чрезмерно высокие концентрации некоторых добавок, таких как цинк или фосфор, также могут быть вредными для двигателей, работающих на природном газе, оборудованных катализатором, поскольку эти добавки могут деактивировать катализатор выхлопных газов, образуя стекловидно-аморфные отложения, которые препятствуют попаданию выхлопных газов на активные поверхности двигателя. катализатор, что, в свою очередь, делает невозможным контроль вредных выбросов.

Кроме того, производители двигателей, работающих на природном газе, также указывают уровни сульфатной золы и концентрации присадок, приемлемые для использования в их конкретных двигателях. Для получения конкретных рекомендаций относительно содержания золы и уровней присадок оператор двигателя должен обращаться как к производителю двигателя, так и к поставщику смазочного материала.

Нитрование и окисление

Нитрование и окисление — это естественные процессы в моторных маслах, работающих на природном газе, которые могут быть весьма серьезными в зависимости от таких условий, как соотношение воздух-топливо и рабочая температура масла.

Окисление вызывается реакцией масла с кислородом в сочетании с такими катализаторами, как частицы износа меди, особенно при повышении температуры масла выше 200°F (95°C). Окисление в той или иной степени происходит во всех смазываемых системах и приводит к увеличению вязкости масла.

С другой стороны, нитрование чаще всего происходит в двигателях, работающих на природном газе, и, если его не контролировать, может вызвать серьезные проблемы, включая полное затвердевание масла.

Нитрование — это химическая реакция в масле, в результате которой углеродные цепи вступают в реакцию с диоксидом азота (NO ₂ ), образующимся при сгорании природного газа, что приводит к серьезному и преждевременному загущению масла. Это приводит к образованию сильного нагара и нагара. После начала состояние ухудшается в геометрической прогрессии.

Есть два основных фактора, которые необходимо тщательно контролировать, чтобы предотвратить чрезмерное нитрование. Во-первых, это рабочая температура масла. Нитрование становится значительным при температуре нефтяного резервуара около 135°F (57°C) и становится еще более значительным при более низких температурах. (Двигатели, работающие на природном газе, должны работать при температуре масла в диапазоне от 180°F до 185°F (от 82°C до 85°C), чтобы контролировать как нитрование, так и окисление. )

Рис. 2. Операторы выбирают соотношение воздух-топливо
для Приложения или Требуемых условий.

Вторым важным фактором предотвращения нитрования является соотношение воздух-топливо, которое оказывает наибольшее влияние на скорость нитрования. Пик азотирования достигается при соотношении воздух-топливо 18:1 или 19:1, в зависимости от типа двигателя и состояния топлива. Как показано на Рисунке 2, обогащенная смесь 15,5:1 используется для наибольшей мощности в газовом двигателе Waukesha, в то время как более бедная смесь 17:1 используется для наибольшей экономии.

При соотношении 17:1 будет происходить нитрование. В более новых двигателях, работающих на обедненной смеси, с передаточным числом 20:1 или ниже оксиды азота не выделяются, что эффективно и резко снижает или устраняет нитрацию.

Именно по этой причине для масел для двигателей, работающих на природном газе, настоятельно рекомендуется использовать либо прямую инфракрасную спектроскопию, либо методы анализа масла с преобразованием Фурье в инфракрасном диапазоне (FTIR). Методы сравнивают образцы отработанного масла с эталонным образцом нового масла. Приборы для тестирования строят кривую, представляющую разницу между использованными и новыми эталонными образцами.

Кривая диаграммы немедленно укажет на любые условия загрязнения, нитрования или окисления. Высокая концентрация нитрования может указывать на то, что необходима настройка, поскольку нитрование в первую очередь вызывается соотношением воздух-топливо или проблемами с температурой двигателя (рис. 3).

Рис. 3. Инфракрасный анализ можно сразу
Определить уровни азотирования и окисления.

Нормы расхода масла

Важно отметить, что в отличие от дизельных или бензиновых двигателей, двигатели, работающие на природном газе, могут сжигать большое количество смазочного масла во время работы. Типичный расход масла для двигателя Waukesha, работающего на природном газе, составляет 0,0002–0,002 фунта/лошадиная сила-час (0,091–0,910 грамма/лошадиная сила-час).

Эти нормы расхода масла можно определить для любого двигателя, работающего на природном газе, с использованием следующих формул, а затем сравнить результаты с типичными нормами расхода, указанными производителем двигателя.

Важно учитывать расход масла двигателем, работающим на природном газе. Интерпретация результатов анализа масла может быть неправильно понята, если потребление не принимается во внимание, поскольку добавление компенсационного масла снижает концентрацию частиц износа и уровни загрязняющих веществ.

Рекомендации производителей двигателей по смазочным материалам

При выборе смазочных материалов и применении эффективных программ анализа масла следует серьезно учитывать рекомендации производителя двигателя по смазочным материалам. Основным справочным материалом является Книга данных по смазочным маслам Ассоциации производителей двигателей (EMA), опубликованная EMA, Чикаго, Иллинойс.

В данной публикации приведены данные обо всех типах промышленных и большегрузных двигателей и рекомендуемых для них соответствующих смазочных материалах. Например, для двигателя Caterpillar 3520, работающего на бедной смеси, работающего на природном газе (рис. 4), требуется малозольное масло с вязкостью SAE 30 или 40.

Рис. 4. Двигатель Caterpillar 3520, работающий на обедненной смеси, работающий на природном газе

Компания Caterpillar рекомендует производить замену масла через каждые 750 часов или через соответствующий интервал в соответствии с регулярно проводимой программой анализа масла. Спецификации моторных масел Caterpillar предусматривают использование масел с содержанием сульфатной золы не более 0,45% (по весу) и щелочным числом 4,8.

Двухтактные двигатели с вертикальным расположением поршней, работающие на обедненной смеси, изготовленные в Белойте, штат Висконсин, Фэрбенкс-Морзе (рис. 5), обычно потребляют один галлон масла на цилиндр в день при работе с номинальной полной нагрузкой.

Рис. 5. Модель Fairbanks Morse с вертикальной оппозитностью
Поршневой, обедненный, двухтактный двигатель

В результате никогда не требуется слив масла. Согласно публикации EMA, рекомендуемая вязкость масла составляет SAE 30 или 40 в зависимости от температуры. Для этих двигателей требуются масла с содержанием сульфатной золы от 0,2 до 0,5 процента и щелочным числом в диапазоне от 3 до 7 при сжигании высококачественного природного газа. При сжигании топлива с содержанием серы до 1,0 процента производитель рекомендует масла с содержанием сульфатной золы от 1,3 до 2,0 процента с щелочным числом 9.до 16.

Заключить; Крайне важно, чтобы операторы двигателей, работающих на природном газе, полностью понимали требования к смазке и техническому обслуживанию, необходимые для их конкретных условий эксплуатации и типов используемого газового топлива. Также важно, чтобы операторы научились правильно интерпретировать результаты анализа масла и применять предельные значения, которых может потребовать их опыт.

Таблица предельных значений анализа масла (Таблица 2) может оказаться полезной при разработке программы анализа масла для двигателей, работающих на природном газе.

Нажмите здесь, чтобы увидеть таблицу 2

Каталожные номера

1. Лейгнер, Л. Практическое руководство по смазке машин (2-е изд.) . Канада: Maintenance Technology International Inc. с. 29-33, 185 — 205.
2. Маршалл, ER (1993). Анализ отработанного масла, жизненно важная часть технического обслуживания (том 79, № 2), США Texaco Inc. 9 -10.
3. Надкарни, Р.А. Exxon Chemical Co., Ledesma, R.R. и Via, G.H. Эксон Исследования. Метод испытания на сульфатную золу: Ограничения надежности и воспроизводимости, (SAE № 952548, Смазочные материалы для двигателей, SP 1121), Society of Automotive Engineers Inc., США
4. Подразделение двигателей Ваукеша. (2001, 15 июня). Сервисный бюллетень 12-1880Y. Dresser Inc., Вокеша, Висконсин,

Об авторе

МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДЛЯ DAEWOO A16DMS/F16D3 1.

6L A15SMS 1.5L 4cyl NUBIRA CHEVROLET 1.6L JAPANPARTS OP-DW02 Elart

Отзывы

Пока нет отзывов

Charles Ocheret

сегодня 18:25

Хорошее качество! Супер быстрая доставка. Большое спасибо 🙂

Масляный насос является важной частью системы смазки двигателя внутреннего сгорания. Благодаря ему моторное масло подается ко всем частям мотора, и двигатель может работать без проблем и перебоев. Упрощенно он оказывает давление на смазку в системе, благодаря чему все подвижные части ДВС обеспечены смазкой в ​​полном объеме. В сухом картере, кроме перемещения смазки, масляный насос марки JAPANPARTS помогает перекачивать масло из картера двигателя в масляный бак. В этом случае коленчатый или распределительный вал приводит в действие насос через приводной вал.

Масляные насосы:

1. Нерегулируемые;
2. Регулируемый.

У нас вы можете приобрести следующие модели:

1. ЛАНОС (КЛАТ)
2. ЛАНОС/СЕНС (КЛАТ)
3. ЛАНОС Седан (КЛАТ)
4. LANOS/SENS Седан (КЛАТ)
5. ЛАЧЕТТИ (J200)
6. AVEO / KALOS Хэтчбек (T250, T255)
7. AVEO U-VA Хэтчбек (T250, T255)
8. АВЕО Хэтчбек (Т250, Т255)
9. AVEO / KALOS Седан (T250, T255)
10. AVEO/GENTRA седан (T250, T255)
11. AVEO Седан (T250, T255)
12. LOVA Седан (T250, T255)
13. КАЛОС Седан (T250, T255)
14. ЛАНОС Седан
15. Подробнее см. в приложениях

Основной задачей первого типа является поддержание постоянного давления. Эти насосы имеют редукционный клапан, который при необходимости направляет масло в картер. Второй тип отличается возможностью регулирования уровня давления и позволяет экономить до 30% отбираемой мощности двигателя.

Проблемы в циркуляции смазки могут быть вызваны несколькими причинами, например, засорением маслоприемника или износом узлов машины. В любом случае их необходимо устранять как можно скорее, так как все элементы системы смазки взаимосвязаны и могут выйти из строя.

Технические данные

Применение

Взаимозаменяемые детали

Доставка

Гарантия

Справочные номера

Технические данные

Нет доступных данных.

Применение

Взаимозаменяемые детали

МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДЛЯ DAEWOO A16DMS/F16D3 1.

6L A15SMS 1.5L 4cyl NUBIRA CHEVROLET 1.6L ASHIKA 157-DW-DW02 — 157-DW-DW02

МАСЛЯНЫЙ НАСОС ДЛЯ DAEWOO X 20 SED 2.0L T18SED 1.8L 4cyl NUBIRA CHEVROLET LDA 1.8L BLUE PRINT ADG06102 — ADG06102

Масляный насос — 5314000000 NE — 5314000000

Доставка

ELart с удовольствием координирует доставку нашей продукции по всему миру. Все товары готовы к немедленной отправке по номеру:

• Доставка почтой эконом-класса занимает от 6 до 12 дней для доставки в Европу и 12-31 дней в Америку или Австралию;
• Стандартная почтовая доставка с номером отслеживания, время доставки обычно занимает 4-7 дней в Европе;
• Варианты экспресс-доставки/доставки на следующий день доступны UPS и DHL.

Политика возврата

Покупатели нашего магазина имеют право обменять или вернуть купленный у нас товар в течение первых 60 дней после покупки.

Обратите внимание — обмен или возврат возможен только на новый товар, не бывший в употреблении и не имеющий следов использования: царапин, сколов, потертостей и т.д.

А также необходимо сохранить:

• Полный набор товаров;
• Целостность и все компоненты упаковки;
• Заводская маркировка.

Гарантия

Данные отсутствуют.

Справочные номера

АШИКА	157-ДВ-ДВ02
ШЕВРОЛЕ	96353243
ШЕВРОЛЕ	96386934
ДЭУ	25182606
ДЭУ	96350159
ДЭУ	96353242
ЯПКО	157DW02
NPS	Д808О01
КРАСНАЯ ЛИНИЯ	31DW001

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить правильную работу нашего веб-сайта и максимальное удобство для вас. Мы также используем файлы cookie для базовой аналитики, чтобы помочь нам улучшить сайт.

Узнать больше

Понял

ДВИГАТЕЛЬ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ С ПРИВОДОМ СНИЖЕНИЯ ВИБРАЦИИ

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к турбонагнетателям для двигателей внутреннего сгорания, в которых трансмиссия с повышающей скоростью муфтой свободного хода предусмотрена для поддержания минимальной скорости вращения компрессора до частоты вращения двигателя, и включает альтернативно выбираемые средства для снижения крутильных колебаний и ударных нагрузок в трансмиссия.

В области техники, относящейся к двигателям внутреннего сгорания, известно создание турбонагнетателя с приводом от выхлопных газов для повышения давления впускного заряда, подаваемого в цилиндры двигателя. Кроме того, известно, особенно в отношении двигателей с двухтактным циклом, создание механической трансмиссии, соединяющей двигатель с турбокомпрессором, чтобы обеспечить принудительный привод для поддержания минимального отношения скорости компрессора к частоте вращения двигателя всякий раз, когда выхлоп двигателя энергии недостаточно для его обеспечения. Такая трансмиссия обычно включает в себя не только средства увеличения скорости для обеспечения желаемого минимального передаточного числа, но также включает в себя обгонную муфту, позволяющую турбокомпрессору работать на скоростях, превышающих минимальное передаточное число, всякий раз, когда обеспечивается адекватная энергия выхлопа.

Во время работы обгонная муфта подвергается крутильным колебаниям в трансмиссии, вызванным возбуждением двигателя, а также внешними нагрузками, такими как приводы локомотивов или судов. Значительные ударные нагрузки возникают также при изменении частоты вращения двигателя и при снижении нагрузки при внезапном включении обгонной муфты. В прошлом было обнаружено, что использование обгонной муфты с роликовой рампой сводит к минимуму такие ударные нагрузки благодаря ее относительно мягким характеристикам зацепления. Тем не менее, сцепление этого типа подвержено раннему выходу из строя в тяжелых условиях работы двигателя, когда крутильные колебания вызывают фреттинг-коррозию, что приводит к проскальзыванию в течение определенного периода времени.

Решением этой проблемы стала замена обгонной муфты храпового типа, которая менее чувствительна к фреттинг-коррозии и износу. К сожалению, муфта храпового типа имеет гораздо большую жесткость в сочетании с люфтом до 14 градусов, что в совокупности приводит к особенно сильным ударным нагрузкам на подшипники зубчатой ​​передачи и опорные элементы турбонагнетателя. Это происходит, в частности, при низкочастотных крутильных колебаниях, характерных для судовых гребных приводов, а также при быстрой разгрузке двигателя при работе локомотива. В последнем случае двигатель разгоняется, а свободно вращающийся турбокомпрессор тормозит. Две силы инерции резко сближаются при включении храповой муфты, вызывая ударную нагрузку, которая может быть достаточной для повреждения компонентов зубчатой ​​передачи. В несколько меньшей степени крутильные колебания в морских приложениях вызывают такое же действие.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Для изоляции турбонагнетателя от внешних источников вибраций в трансмиссию может быть помещен пружинный привод, который может быть выполнен в виде гибкого на кручение полого вала. В локомотивных системах, где нагрузкой обычно является генератор, собственная частота системы может быть порядка 17 циклов в секунду (cps). Полый вал или пружинный привод другого подходящего типа могут быть сконструированы для снижения этой частоты примерно до 4 Гц, что обеспечивает изоляцию от обычных частот возбуждения в диапазоне от 10 до 20 Гц. Размер полого вала может быть выбран таким образом, чтобы обеспечить поглощение энергии удара из-за включения сцепления со скоростью, которая ограничивает нагрузки на трансмиссию до приемлемых значений.

Однако в морских системах можно столкнуться с очень низкими возбуждающими частотами, исходящими от пропеллерной системы, порядка 2–5 имп/с. Ввиду различных морских применений, в которых может использоваться двигатель, в некоторых установках невозможно полностью избежать резонанса системы привода пиноли, который может привести к деструктивным крутильным колебаниям. Таким образом, чтобы ограничить амплитуду крутильных колебаний в таких случаях, необходимо предусмотреть средства для демпфирования трансмиссии. Этого можно добиться путем добавления гасителя крутильных колебаний, например вязкостного гасителя сдвига многодискового типа, предпочтительно с использованием силиконовой жидкости в качестве демпфирующей среды. Такой демпфер предпочтительно расположен снаружи двигателя, поскольку утечка силиконовой жидкости в смазочное масло двигателя была бы нежелательной.

Настоящее изобретение, соответственно, предлагает конструкцию трансмиссии турбонагнетателя, которая позволяет использовать установленные внутри моторного масла пружинные приводные средства в трансмиссии, которые альтернативно используются отдельно или соединены параллельно с установленным снаружи вязкостным демпфером, предпочтительно тип силиконовой жидкости. Эта конструкция обеспечивает применение различных типов, так что один и тот же базовый блок может включать в себя средства снижения вибрации, в том числе вязкостный демпфер, где они необходимы, например, в судостроении, но может использовать пружинный привод без дополнительного вязкостного демпфера, где это дополнение необходимо. не требуется, например, в локомотивных приложениях.

Эти и другие преимущества изобретения могут быть более ясно поняты из следующего описания предпочтительного варианта осуществления вместе с прилагаемыми чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На чертежах

РИС. 1 представляет собой вид в поперечном сечении узла турбонагнетателя, установленного на двигателе внутреннего сгорания, включая приводные средства для уменьшения крутильных колебаний и ударов в соответствии с изобретением:

Фиг. 2 представляет собой увеличенный вид в разрезе, показывающий первый вариант осуществления средства снижения вибрации и ударов, использующего пружинный привод; и

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид в разрезе, аналогичный фиг. 2, но показывающий второй вариант осуществления средства снижения вибрации и ударов, в котором используется пружинный привод параллельно с вязкостным демпфером.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Обратимся теперь к чертежам, на которых показан двигатель внутреннего сгорания, в целом обозначенный цифрой 10. Двигатель 10 включает в себя средства привода вспомогательных агрегатов, включая выходную ведущую шестерню 12, приводимую в движение от коленчатого вала двигателя (не показана). Двигатель 10 также имеет узел турбонагнетателя, обычно обозначаемый цифрой 13.

Узел 13 турбонагнетателя включает в себя корпус 14, на котором с возможностью вращения установлен узел 16 турбокомпрессора, включая секции 17 и 18 турбины и компрессора соответственно. Компрессор 18 получает воздух через впускное отверстие 20 и подает его под более высоким давлением в нагнетательную спираль 21, из которой он подается по каналам (не показаны) в систему впуска двигателя. Турбина 17 предназначена для привода компрессора и, в свою очередь, приводится в действие выхлопными газами двигателя, поступающими во впускную спираль 22 из выпускного коллектора двигателя (не показан). Выхлопные газы выводятся через диффузор 24 в камеру 25, которая соединяется с выхлопным патрубком 26.

Также предусмотрена механическая трансмиссия для привода узла турбокомпрессора. Эта трансмиссия включает узел 28 муфты свободного хода, предпочтительно храпового типа для длительного износа. Муфта в сборе 28 соединяется с зубчатым венцом 29 планетарного повышающего привода средства 30 и предназначена для блокировки зубчатого венца от вращения в одном направлении, но допускает свободное вращение в другом направлении. Повышающая скорость 30 входит в зацепление с зубьями 32 на главном валу узла 16 турбокомпрессора и, в свою очередь, приводится в движение зубчатой ​​передачей, включающей ведомую шестерню 33, прикрепленную к валу повышающей скорости, промежуточную шестерню 34 и входную шестерню 36 трансмиссии. , который установлен в корпусе с возможностью вращения вокруг оси, по существу концентричной с осью выходного ведущего колеса двигателя.

Узел турбонагнетателя предназначен для включения в привод зубчатой ​​передачи любого из двух альтернативных приводных средств для снижения крутильных колебаний и ударов, установленных в нижней части 37 корпуса 14. Один вариант осуществления таких средств для уменьшения вибрации и ударов показан на фиг. . 1 и 2 чертежей, тогда как альтернативный вариант раскрыт только на фиг. 3.

Обратимся сначала к ФИГ. 1 и 2, первый вариант осуществления средства снижения вибрации, показанный на них, содержит пружинный привод в виде упругого полого вала 38, шлицево соединенного одним концом с выходной шестерней 12 двигателя, а другим концом с проходящей в радиальном направлении приводной частью 40 наружный трубчатый элемент 41, проходящий концентрически вокруг стержня 38 иглы на большей части своей длины. На другом конце, примыкающем к выходной шестерне 12, трубчатый элемент 41 несет выступающий в радиальном направлении наружу фланец 42, с помощью которого он с возможностью привода прикреплен к входной шестерне 36 трансмиссии. Подшипник 43, поддерживающий один конец трубчатого элемента 41, и подшипник 44, поддерживающий входная шестерня 36 и через нее другой конец трубчатого элемента 41 смазываются моторным маслом, подаваемым через внутренние каналы, такие как 45, предусмотренные в корпусе 14 турбонагнетателя. Также предусмотрены дополнительные каналы для подачи моторного масла для смазки других подшипников и изнашиваемые части описанных выше компонентов турбонагнетателя. Крышка 46 предназначена для закрытия открытого конца нижней части 37 корпуса, чтобы удерживать смазочное масло в нем и направлять его в нижнюю часть корпуса, откуда оно стекает под действием силы тяжести обратно в масляный картер двигателя (не показан).

При работе варианта осуществления по фиг. 1 и 2, механический привод турбокомпрессора осуществляется от вторичной шестерни двигателя 12 через гибкий полый вал 38 и наружную трубу 41 к зубчатой ​​передаче 36, 34, 33 и оттуда через редуктор 30 к турбокомпрессорному узлу 16. При механическом приводе турбокомпрессора компрессора, сборка обгонной муфты 28 включена, чтобы удерживать зубчатый венец 29 редуктора скорости в неподвижном состоянии. Когда энергии выхлопа двигателя достаточно, она приводит в движение узел турбокомпрессора с более высокой скоростью, вызывая свободный ход узла обгонной муфты и допуская движение зубчатого венца и, как следствие, увеличение скорости работы узла турбокомпрессора. Когда из-за уменьшения энергии выхлопа или крутильных колебаний узел муфты свободного хода снова входит в зацепление, ударные нагрузки уменьшаются за счет упругости ведущего полого вала 38, так что компоненты трансмиссии не повреждаются.

Обратимся теперь к фиг. 3 чертежей показан второй или альтернативный вариант осуществления средства снижения крутильных колебаний и ударов, которое приспособлено для необязательной установки как часть трансмиссии турбокомпрессора. Этот вариант также включает пружинный привод в виде упругого полого вала 48, который одним концом соединен шлицами с выходной ведущей шестерней 12 двигателя. Кроме того, на другом конце пинольный вал 48 соединен шлицами с радиально проходящей приводной частью 49.наружного трубчатого элемента 50, который расположен с возможностью вращения концентрично с полым валом 48 и проходит назад по существу по всей своей длине. На другом конце внешняя труба 50 оканчивается выступающим в радиальном направлении наружу фланцем 52, который с возможностью привода прикреплен к входной шестерне 36 трансмиссии. Также предусмотрен масляный подшипник 53, поддерживающий один конец элемента 50 внешней трубы, поддерживается подшипником 44 входной шестерни трансмиссии.

Между полым валом 48 и внешней трубой 50 находится промежуточный трубчатый элемент 54, который шлицевым образом соединен одним концом с полым валом 48 рядом с его соединением с выходной шестерней двигателя 12, чтобы обеспечить неупругое приводное соединение между шестерней 12 и трубка 54. На другом конце трубка 54 снабжена множеством расположенных по окружности пальцев 56, которые входят в расположенные по окружности отверстия 57, расположенные в радиальной приводной части 49.внешней трубы 50. Пальцы 56 оканчиваются, как правило, проходящими в радиальном направлении соединительными зубьями 58, и они входят в зацепление с ответными зубьями, расположенными на внутреннем конце переходного элемента 60. Переходник 60 соединен с возможностью привода с промежуточной трубой 54 с помощью сопряженных соединительных зубьев, установленных на его пальцы 61, которые взаимодействуют с пальцами 56 промежуточной трубы, проходя через разнесенные отверстия 57, чтобы обеспечить относительное вращательное движение между промежуточной трубой и переходными элементами по отношению к внешней трубе 50. Адаптер 60 установлен с возможностью вращения на подшипнике 53. и зацеплен масляным уплотнением 62, установленным на стопорном элементе 64, чтобы предотвратить утечку масла наружу корпуса.

Выступающий наружу фланец 65 переходника 60 прикреплен к внешнему корпусу 66, который действует как входная часть узла вязкостного демпфера 68. Узел 68 демпфера может быть любого подходящего типа, но, как показано, включает в себя множество разнесенных внутреннюю и внешнюю пластины 69 и 70 соответственно, которые поочередно соединяются с наружным кожухом 66 и внутренним валом 72. Вал 72 выполняет роль выходной части демпфера и, в свою очередь, шлицево соединен с наружным концом полого вала 48, примыкающим к его соединение с радиальной приводной частью 49внешней трубы. Внутренняя часть узла вязкостного демпфера заполнена силиконовой демпфирующей жидкостью. На валу предусмотрено масляное уплотнение 73 для предотвращения любого загрязнения силиконовой жидкости моторным смазочным маслом или наоборот. Конструкция такова, что узел демпфера установлен снаружи корпуса турбонагнетателя, так что любая утечка силиконовой жидкости из демпфера не загрязняет смазочное масло двигателя.

Работа альтернативного варианта осуществления по фиг. 3 аналогичен показанному на фиг. 1 и 2, за исключением того, что в дополнение к упругому приводу через игольчатый вал 48 и внешнюю трубу 50 имеется также параллельный путь привода через промежуточную трубу 54 и переходник 60 к вязкостному демпферу 68 и оттуда через внутренний вал 72 к внешняя труба 50. Это параллельное соединение обеспечивает демпфирование упругого действия полого вала, чтобы уменьшить любые крутильные колебания, которые могут возникать в трансмиссии за счет внешних средств, которые могут иметь возбуждающую частоту, близкую к частоте, обеспечиваемой упругим привод гусиного вала.

Использование в трансмиссии турбонагнетателя альтернативных средств привода, снижающих вибрацию и ударную нагрузку, было выполнено настоящим изобретением таким образом, чтобы в обоих случаях обеспечить внутренние приводные устройства с гибким полым валом, смазываемые маслом, при этом обеспечивая дополнительное использование в нужных местах установленного снаружи вязкостного демпфера, предпочтительно типа силиконовой жидкости.