Клапан цилиндра: Четыре клапана на цилиндр

Четыре клапана на цилиндр

Еще недавно многоклапанные двигатели ставили только на гоночные автомобили, а сегодня существует не меньше сотни коммерческих моделей и модификаций, где использовано такое техническое решение. Что это, дань моде, очередной ход в конкурентной борьбе или действительно полезное усовершенствование? Об этом рассказывает инженер А. ФОМИН.

Когда нижнеклапанные двигатели ушли в прошлое, клапаны перекочевали наверх в головку блока, и с тех пор их расположение не менялось. Чтобы избежать длинных толкателей, которые ограничивали возможность форсирования двигателя по оборотам (такая конструкция — инерционная и нежесткая), распределительный вал перенесли в головку блока, чем и закончилась трансформация. Потом росли только степень сжатия и обороты. Но если «оборотистый» двигатель и годится для гонок (правда, не для всех), то для повседневной эксплуатации он не подходит: высоки требования к материалам, из которых сделаны детали, топливу и маслам, велики токсичность выхлопа и эксплуатационные расходы.

Пришлось искать другие пути.

Площадь четырех вписанных кругов больше, чем двух; соответственно больше проходное сечение каналов, которые прикрыты клапанами.

Идею двигателя с четырьмя клапанами на цилиндр не назовешь особо оригинальной или новаторской, но нельзя отрицать и то, что это достаточно простой способ улучшить наполнение цилиндра горючей смесью и удаление отработавших газов из него. Нарисуйте окружность и впишите в нее две другие максимально возможного диаметра, а затем попробуйте изобразить то же, но уже с четырьмя. Большая окружность обозначает цилиндр, а малые — каналы, закрытые клапанами. Невооруженным глазом видно, в каком случае площадь, занимаемая вписанными кругами, больше и, следовательно, больше проходное сечение впускного и выпускного каналов в головке двигателя.

Четыре клапана «спустились» с высот формулы 1 сначала на другие гоночные, затем на более простые спортивные автомобили, а сейчас они бодро «шествуют» от дорогих машин в средний класс и дальше, к любимым нами малым и дешевым (этот этап начался буквально год-два назад).

Кстати, двигателю с четырьмя клапанами на цилиндр вовсе не обязательно иметь два распределительных вала в головке, как думают иногда автолюбители. Есть моторы, в которых клапаны приводит один вал, например у «Мазды-121». Эта японская двухдверная машина (на фото) по размерам — аналог нашей «Таврии» (длина соответственно 3810 и 3708 мм), а по рабочему объему двигателя близка «восьмеркам» и «девяткам». У «Мазды» два варианта двигателя рабочим объемом 1324 см и мощностью 53 и 72 л.с., а до «сотни» она разгоняется за 13,7 и 11,4 с соответственно (ВАЗ-2108: 1,3 л, 65 л.с., 16 с). Конечно, хорошие характеристики — показатель технического совершенства всей машины, и мотор с четырьмя клапанами сыграл здесь не последнюю роль. «Мазда-121» — самая маленькая из поставляемых в Европу модель этой фирмы. Чтобы двигатель был дешевле, применен только один распределительный вал, нет распространенных сегодня гидравлических толкателей — в процессе эксплуатации зазоры придется регулировать. Цена машины в Германии около 19 тысяч марок.

Схема механизма газораспределения двигателя «Мазды-121»: зеленым цветом выделен распредвал, коричневым — клапаны с пружинами и фиксирующими деталями. Интересно, что рычаги распредвала выполнены из легкого сплава (показаны желтым цветом) и снабжены стальными роликами (красные). Читатели легко найдут винты для регулировки зазора с контргайками и свечу зажигания (эти детали — белые).

Другая японская четырехклапанная машина, «Мицубиси-Галант» принадлежит к среднему классу (как наша «Волга») и стоит 37 тысяч марок (как самый дешевый «Мерседес»). В автомобилях такого класса простота и дешевизна — не главное; комфорт, техническое совершенство и снижение трудоемкости обслуживания гораздо важнее. На рисунке хорошо видны два распределительных вала, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Заметим, что схема с двумя распредвалами применяется в четырехклапанных двигателях чаще. «Мицубиси-Галант» предлагают с двигателем рабочим объемом 2 литра в двух вариантах — с двумя и четырьмя клапанами на цилиндр (см.

таблицу).

Вторая модификация — явно спортивного характера: заметно меньше время разгона, почти на две секунды, и расход топлива вполне приемлемый для такого мощного мотора.

Есть двигатели и с тремя клапанами на цилиндр: несколько таких моделей использует, например, «Тойота» на автомобилях «Старлет» и «Королла». В этом случае два клапана впускные, а один — выпускной. Это обусловлено тем, что для впуска требуется большее сечение: рабочая смесь хуже проходит по узким каналам, чем выхлопные газы.

Таковы дела на Востоке, но и на Западе не дремлют. Когда фирма «Опель» добавила к модификациям своей «Вектры» «модную» полноприводную, то едва не оступилась. Инертная трансмиссия, возросший вес машины почти свели на нет ее достоинства по сравнению с переднеприводной. Спасти положение помогла новая головка с четырьмя клапанами на цилиндр. Прибавилась мощность, динамика и скорость выросли под стать полноприводным амбициям (см. таблицу). Пожалуй, это пример настоящей конструкторской удачи, в чем убеждает сравнение «Вектры» и «Галанта», благо, по объему двигателей и габаритам они почти равны. Полноприводной машине по всем законам положено «есть» процентов на десять больше, но «Вектра» со всеми ведущими на поверку оказалась экономичнее переднеприводного «Галанта», что говорит само за себя.

Неумеренно популярный в нашей стране «Вольво-940GL» тоже имеет модификацию с многоклапанной головкой — 940GLT-16V, которая встречается намного реже. Резонно: нужда в лишних «лошадях» невелика, а платить за них мало желающих. Не прельщает и улучшенная динамика при умеренном росте расхода топлива (см. таблицу).

Внешне непохожие друг на друга, «Пежо-605» и «Ситроен-XM» по двигателям полностью идентичны: у обоих они V-образные шестицилиндровые, двух- и четырехклапанные. (Это варианты так называемого евромотора, разработанного и выпускаемого совместно еще с 70-х годов фирмами «Рено», «Пежо» и «Вольво» для своих престижных моделей.) «Пежо-605» — самая большая у этой фирмы, одна из самых солидных во Франции — должна представлять свою страну в крайне трудном для конкуренции «верхнем среднем» (по принятому в Германии делению) классе, соперничая с такими европейскими авторитетами, как «Ауди-100», БМВ пятой серии, «Мерседес-200-500E» (W124) (см.

таблицу). Многоклапанный двигатель для данной модели (как и для «Вольво-940») — средство укрепиться на рынке мощных и скоростных автомобилей. 33 л.с. «сверху» и плюс 14 км/ч к максимальной скорости — неплохое приобретение при почти том же расходе топлива. А что предлагают серьезные и уважаемые БМВ и «Мерседес», ведь эти фирмы вряд ли клюнут на пустую затею? Если в 1988 году они делали по одной-две модели с четырехклапанными двигателями, то в 1992-м каждая выставила их более десяти — от купе и кабриолетов до универсалов, доказав, что спортивность не чужда и «грузовикам». Каковы же результаты?

Модель БМВ-318iS появилась как более дешевая альтернатива «325-й», но в то же время более мощная, чем базовая -318, специально для тех, кому не по карману «большой» двигатель. Более мощная машина получилась экономичнее на всех режимах, кроме городского цикла. Правда, для этого случая есть контраргумент — -318iS расходует бензин «супер», а не «нормаль», но в Германии разница в цене этих сортов бензина невелика (около пяти процентов).

Двигатель автомобиля «Мицубиси-Галант»: два распределительных вала, гидравлические компенсаторы клапанного зазора — типичные для четырехклапанных моторов.

Если сечение каналов больше, это не значит, что топлива в цилиндры поступает больше и расход должен быть выше. Многоклапанные головки двигателя позволяют изменить распределение рабочей смеси по камере сгорания, снизить потери впуска и уменьшить количество оставшихся в цилиндрах отработавших газов. Все это увеличивает КПД двигателя, следовательно, появляется возможность уменьшить расход, хотя бы на некоторых режимах. Кстати, двигатель потребляет не столько топлива, сколько войдет в цилиндры, карбюратор или система впрыска «определяют дозу» согласна желанию конструкторов. Но и разработчики иной раз вынуждены идти на уступки, например, применять высокооктановый бензин, как в описанном выше случае. А другие, более солидные модели? В таблице приведены характеристики БМВ 5-й серии. БМВ пришлось действовать так же, как «Опелю»: новая головка двигателя — и время разгона стало что надо! Так поступили в 1990 году с моделями -520 и -525, а еще через год выпуск этих моделей с двухклапанной головкой прекратили.

Результат нам уже знаком: улучшены динамические качества, расход топлива снижен на всех стандартных режимах, кроме городского цикла.

Если не усложнять двигатель лишними валами и клапанами, а просто увеличить его объем? Ответ тоже есть в таблице. С появлением четырехклапанной «525-й» модель -530 (большего литража) сняли с производства. Машина с четырехклапанным двигателем разгоняется с места до 100 км/ч за 7,8 с, а с двухклапанным — за 8,5 с (с автоматической коробкой передач).

Если мы изучим все моторы, выпускаемые БМВ и «Мерседес-Бенц», то убедимся, что двухклапанные в последние годы почти не встречаются. Осенью 1992 года «Мерседес» упразднил их на самых популярных моделях -200 и -300, заменив четырехклапанными.

Конечно, улучшить характеристики автомобиля можно не только изменив конструкцию двигателя (увеличив число клапанов). Нередко вместе с этим изменяют передаточные числа в коробке передач, модифицируют систему впрыска топлива и т. д. Вспомните: у «Жигулей» двигатели разной мощности комплектуются коробками передач с различающимися передаточными числами. Но все же ведущие фирмы все шире применяют четырехклапанные двигатели. Исключение составляют американские: они комплектуют такими моторами лишь спортивные модели («Олдсмобил-Катлесс») и те, что изготовлены по кооперации с японскими фирмами («Форд-Торус-SHO»).

Каковы дальнейшие перспективы развития многоклапанных двигателей? Видимо, к концу десятилетия они полностью или почти полностью вытеснят обычные. «Мазда-121», о которой мы говорили,— далеко не предел: в Японии, где все еще популярны микролитражные, как говорили раньше, машины, четырехклапанный двигатель объемом 600—800 см3 (у той же «Мазды», «Дайхатсу», «Субару») — не редкость. В условиях современного производства затраты на выпуск технологически более сложной головки блока невелики, а повышенная цена автомобиля, как правило, оправдывается хорошими характеристиками и не отпугивает покупателя.

Некоторые и у нас, и на Западе ездят на четырехклапанных машинах, даже не подозревая об этом. Автомобильные фирмы иной раз упоминают о конструкции только в технических характеристиках: ведь потребителя волнуют эксплуатационные показатели, а не устройство двигателя. Другие, наоборот, стремятся подчеркнуть технический уровень или спортивные качества модели, тогда в названии появляются обозначения «16V», «24V». Первое говорит о том, что двигатель имеет четыре цилиндра и четыре клапана на цилиндр, всего шестнадцать, а второе — шесть цилиндров, по четыре клапана на каждый (6X4=24). Индексы трехклапанных двигателей «12V», «18V». Те же надписи могут быть и на клапанной крышке, а кроме них «DОНС» и «Twincam», что означает «два распределительных вала в головке». Если же рядом с «DОНС» не стоит «12V» или «24V», то двигатель вовсе не обязательно четырехклапанный: два распредвала могут быть и у обычного, двухклапанного.

Представим, что вы пришли в магазин и увидели некую модель как с двухклапанным двигателем, так и с четыреклапанным. Какой вариант предпочесть? С точки зрения «чистого ездока», автомобиль с многоклапанным мотором, безусловно, хорошее приобретение: высокая мощность, отличная динамика при приемлемом расходе топлива будут радовать. Но заплатить придется на 10—30% больше, правда, не только за клапаны: вы наверняка получите еще литые диски, широкие покрышки, спойлеры и много других приятных мелочей. В эксплуатации такой автомобиль будет ненамного дороже, но в случае крупного ремонта двигателя возможны дополнительные расходы: запчастей понадобится больше и придется поискать того, кто возьмется.

Есть еще нюанс: мощная машина великолепно проявляет темперамент водителя, и если вы привыкли давить на газ до упора, на умеренный расход не надейтесь. Впрочем, клапаны тут не виноваты, чаще посматривайте на эконометр и держите стрелку подальше от красной зоны.

 

Сравнительные характеристики автомобилей с двух- и четырехклапанными двигателями.

Мицубиси-Галант

	2 клапана	4 клапана
Индекс	2.0GLSi	2.0GTi-16V
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	109(80)/5500	146(107)/6500
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	159/4500	170/5000
Максимальная скорость, км/ч	188	207
Время разгона с места до 100 км/ч, с	10,6	8,8
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	6. 2/8.1/10.0	7.2/8.9/11.4

Опель-Вектра

	2 клапана	4 клапана
Индекс	4×4 2.0i	4×4 2.0i16V
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	115(85) / 5200	150(110) / 6000
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	170 / 2600	196 / 4800
Максимальная скорость, км/ч	194	214
Время разгона с места до 100 км/ч, с	10,8	9,3
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	7.2 / 8.6 / 11.9	6.8 / 8.3 / 11.5

Вольво

	2 клапана	4 клапана
Индекс	940GL	940GLT 16V
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	131(96) / 5500	155(114) / 5700
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	185 / 2950	203 / 4450
Максимальная скорость, км/ч	190	200
Время разгона с места до 100 км/ч, с	11,2	10,2
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	7. 1 / 9.2 / 12.9	7.3 / 9.7 / 13.4

Пежо

	2 клапана	4 клапана
Индекс	605SV 3.0	605SV24
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	167(123) / 5600	200(147) / 6000
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	235 / 4600	260 / 3600
Максимальная скорость, км/ч	222	236
Время разгона с места до 100 км/ч, с	8,6	8,2
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	8.8 / 9.6 / 15.0	7.8 / 9.6 / 15.5

БМВ 3-й серии

	2 клапана	4 клапана
Индекс	318i	318iS
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	113(83) / 5500	136(100) / 6000
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	162 / 4250	172 / 4800
Максимальная скорость, км/ч	188	202
Время разгона с места до 100 км/ч, с	10,8	9,9
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	6. 7 / 8.6 / 10.3	6.4 / 8.2 / 10.9

БМВ 5-й серии

	2 клапана	4 клапана	2 клапана	4 клапана	2 клапана
Индекс	520i	520i	525i	525i	530i
Максимальная мощность л.с. (кВт)/ об/мин	129(95) / 6000	150(110) / 5900	170(120) / 5800	192(141) / 5900	188(138) / 5800
Максимальный крутящий момент Н•м/ об/мин	164 / 4300	190 / 4700	222 / 4300	245 / 4700	260 / 4000
Максимальная скорость, км/ч	203	211	221	230	227
Время разгона с места до 100 км/ч, с	11,9	10,0	9,5	8,6	8,6
Расход топлива при 90,120 км/ч, городском цикле	7. 0 / 8.5 / 13.1	6.6 / 8.1 / 13.9	7.5 / 9.2 / 13.6	6.9 / 8.6 / 14.2	7.4 / 9.2 / 15.9

А. ФОМИН («За рулем», 1993, № 1)

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

4 клапана на цилиндр, зачем оно мне | Журнал Канцлера

Пару слов

Статья является моим личным мнением и не претендует на абсолютную истину. Как мы все знаем, современные двигатели в основном имеют конфигурацию, подразумевающую 4 клапана на один цилиндр. Но так ли это хорошо для простых гражданских автомобилей?

4 клапана на цилиндр

Современная конструкция простого двигателя с 4 клапанами на один цилиндр выглядит так: ход поршня меньше диаметра цилиндра, два впускных и два выпускных клапана на цилиндр, два распределительных вала — впускной и выпускной. Казалось, раз клапанов больше, значит конструкция лучше? Не совсем.

Конструкция более сложная, а значит стоит дороже. Геометрические размеры головки блока цилиндров больше, значит ремонтопригодность скорее всего будет хуже, чем у конструкции с двумя клапанами на цилиндр.

2 клапана на цилиндр

Конструкция двигателя с двумя клапанами на цилиндр подразумевает один распределительный вал, один впускной и один выпускной клапан, и геометрия блока цилиндров выполнена следующим образом: ход поршня превышает диаметр цилиндра, реже ход поршня равен диаметру цилиндра.

Конструкция намного проще, дешевле. Но есть и минус: по сравнению с конструкцией с 4 клапанами на цилиндр, меньше площадь седла клапана, так как клапан всего один.

Сравнение

Главное отличие этих головок в завихрениях топливо-воздушной смеси в в около-клапанном пространстве. В конструкции с двумя клапанами на цилиндр завихрения происходят по горизонтальной оси, а вот с четырьмя клапанами на цилиндр — вокруг вертикальной. Именно из-за этой особенности простой 8-клапанный двигатель на меньших оборотах выдает больший крутящий момент, с низких оборотов высокая скорость поступления смеси, позволяет снизить угол зажигания, а значит выдает большую мощность. Все это можно назвать просто: отлично тянет с низов.

Но есть и минусы в геометрии моторов. У 2 клапанов на цилиндр: на высоких оборотах сдувается из-за высокой скорости смеси, выше 6500 Об/мин крутить смысла нет, и кольца проходят большой путь, увеличивая трение, быстрее стираются.

Вес 16-клапанной головкиВес 8-клапанной головки

Если рассмотреть 4 клапана на цилиндр, то из-за горизонтальных завихрений перемешивание смеси хуже. Так же меньше скорость попадания смеси на низких оборотах. Из этого всего можно сделать выводы: 4 клапана на цилиндр лучше проявят себя на верхних оборотах, крутить его можно далеко, в 8-9000 об/мин.

А что нужно?

Что же нужно автовладельцу в городе? Крутить автомобиль в 9000 об/мин. ? Не уверен. Гораздо приятнее ездить на тяге с низких оборотов, так как в городе нужно постоянно тормозить, разгонятся, и в повседневных поездках двигатели редко крутятся выше 4000-5000 об/мин. Расход с высокой вероятностью будет меньше у грамотного мотора с 2-умя клапанами на цилиндр.

Нет, конечно можно сделать и 16-клапанный двигатель, который будет тянуть с низов. Есть много технологий, работают с около-клапанным пространством, работают с распредвалами, устанавливают заслонки на впуске, чтобы внедрить вертикальные завихрения. Но на массовых серийных автомобилях этого почти нет. Я уж молчу, что с высокой вероятностью при обрыве ремня ГРМ на 16 клапанах с тарелочной конструкцией клапана загнет. Да, есть и 8-клапанные моторы, у которых загибает клапана, но их меньше.

Это мое личное мнение, выводы каждый сделает для себя сам.

Подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новые статьи.

Другие мои публикации:

Сравнение VW и Toyota

Самый дешевый способ ездить на старых автомобилях,

Впускной клапан

Впускной клапан пропускает в камеру сгорания смесь воздуха и топлива

Двигатель

Впускной клапан газораспределительного механизма открывает доступ в цилиндр топливо-воздушной смеси и прекращает доступ перед началом такта сжатия. В случае с дизельным двигателем клапан пропускает в камеру сгорания только воздух.

При обрыве ремня ГРМ впускные клапана «зависают», так как распредвал перестает вращаться. Тарелки клапанов, оказавшихся открытыми, ударяются о поверхность цилиндра

Клапана располагаются под углом от 30 до 45 градусов относительно вертикальной оси. Тарелка впускного клапана больше, чем у выпускного. Разница обусловлена тем, что в момент открытия впускного клапана в камере сгорания образуется разрежение, а в момент выпуска — повышенное давление. Сила разрежения ниже силы давления, поэтому для впуска требуются клапана с большей поверхностью головки, чтобы обеспечить пропускание необходимого объема топливо-воздушной смеси.

Устройство впускного клапана

Состоит клапан из тарелки и стержня. Плоская со стороны камеры сгорания тарелка впускного клапана имеет конусную форму со стороны распредвала (фаску). При полном закрытии она плотно прилегает к «седлу» (коническому отверстию) в головке блока цилиндров. Точную посадку впускного клапана обеспечивает направляющая втулка, в которой перемещается стержень клапана. Она запрессована в корпус головки блока цилиндров и зафиксирована стопорным кольцом.

Современная тенденция в конструировании ГРМ — увеличение количества впускных клапанов на один цилиндр. Это позволяет увеличить пропускную способность цилиндра и повысить мощность двигателя

Впускной клапан имеет внутреннюю и наружную цилиндрические пружины, которые крепятся на стержне клапана.

В действие впускной клапан приводится рычагом (рокером) от кулачка распределительного вала, или, в большинстве современных двигателей непосредственно давлением кулачка. Пружина обеспечивает постоянный контакт стержня впускного клапана с концом рокера или с кулачком.

Между кулачком распределительного вала и торцом стержня клапана конструктивно закладывается зазор. Это дает возможность компенсировать тепловое расширение впускного клапана. Величина такого зазора составляет 0,3-0,05 мм.                                           

Принцип работы впускного клапана

Своевременное открытие и закрытие впускного клапана обеспечивает угловое положение распределительного вала, точно синхронизированного с таким же угловым положением коленчатого вала. То есть, угловое положение одного строго соответствует определенному угловому положению другого.

В зависимости от модели двигателя, впускных клапанов может быть и несколько на один цилиндр.

Для радикального изменения опережения открытия клапанов необходимо приобрести комплект спортивных распредвалов

Прежде, чем поршень достигнет высшей мертвой точки, начинает открываться впускной клапан — то есть, при такте впуска, к началу движения поршня вниз, клапан уже приоткрыт. Для разных моделей двигателей существует свое опережение открытия клапана. Пределы колебаний составляют 5-30 градусов.

А вот закрытие впускного клапана происходит с некоторой задержкой, после того как поршень достигает нижней мертвой точки и начинает движение вверх. Заполнение цилиндра продолжается даже после начала движения. Это происходит вследствие инерции во впускном коллекторе.                          

Характерные поломки впускных клапанов

Безусловно, самой распространенной поломкой клапанов необходимо признать их загибание в результате обрыва ремня ГРМ. То же самое может произойти и без обрыва, если заменой ремня занимался непрофессионал, ошибочно выставивший метки на шкивах коленвала и распредвала (или распредвалов). Особенно опасны обрывы для современных сложных двигателей, оснащенных механизмом изменяемых фаз газораспределения и прочими высокотехнологичными системами.

Еще одна распространенная неисправность клапанного механизма зарастание впускных и выпускных клапанов нагаром. Как правило, определить проблему можно на достаточно ранней стадии по снижению мощности и хлопкам во впускном и выпускном трубопроводах, металлическому стуку в головке блока цилиндров и падению мощности двигателя.

Отложение нагара на седлах и клапанах препятствует их плотному прилеганию и уменьшает компрессию. Вследствие этого уменьшается и мощность двигателя. Поломки пружин могут вызвать неплотное прилегание клапана к седлу и приводить к деформации головки блока цилиндров, образованию раковин или заеданию стержня. Большой тепловой зазор между рычагом и стержнем клапана также ведет к появлению резкого металлического стука и падению мощности двигателя.

Материалы для производства клапанов

 Для изготовления впускных клапанов используется хромистая сталь, обладающая стойкостью против коррозии в газовых средах при температурах свыше 550 °C. Этот вид стали достаточно хрупок.

Тепловоз ТЭ2 | Крышка цилиндра и ее арматура

Каждый цилиндр двигателя снабжён крышкой, в которой размещены клапаны, форсунка, каналы для прохода воздуха и отработавших газов и водяные каналы. Между крышкой, цилиндровой втулкой и поршнем при верхнем положении последнего образуется камера сжатия.

Крышка цилиндра испытывает большие температурные напряжения вследствие неравномерного нагрева её отдельных частей. Так, нижняя часть крышки днище) соприкасается с газами, имеющими температуру до 1700°; канал, ведущий к выпускному коллектору, нагревается газами, имеющими температуру до 500°; канал, ведущий к воздушному наддувочному коллектору, омывается воздухом температурой 50-90°, а внутренняя полость крышки охлаждается водой. Температурные напряжения являются главной причиной образования трещин в крышке.

а — приспособление для снятия и постановки поршневых колец на поршень; б -приспособление для опускания поршня в цилиндр с надетыми кольцами

Крышка цилиндра (фиг. 54) отлита из серого чугуна марки СЧ 21-401-ГОСТ 1412-54 в виде удлинённого восьмигранника с внутренней полостью. Компактность крышки является результатом отсутствия съёмных корпусов впускных и выпускных клапанов. Но последнее обстоятельство ведёт к тому, что крышку требуется снимать с двигателя для притирки или замены хотя бы одного впускного или выпускного клапана.

Фиг. 54. Крышка цилиндра:

а -продольный разрез; с -вид сверху; в — поперечний разрез; 1 — блок; 2 -отверстие и втулка для прохода воды; 3 — впускной канал; 4 — впускной клапан; С — плоскость для крепления впускного коллектора; 6 — направляющая втулк» впускного клапана; 7 -большая пружина впускного клапана; 8 — малая пружина впускного клапана; 9-тарелка пружин впускного клапана; 10-выпускной клапан; — направляющая втулка выпускного клапана; 12 — шпилька и гайка крепления крышки; 13- отверстие для отвода воды; 14 — выпускной канал; 15 — отверстие и втулка для прохода воды; 16 — уплотнительный бурт; 17- днище крышки; 18 — водяная полость; 19 — отверстия для прохода штанг; 20 — прилив для установки индикаторного крана; 21- форсунка; 22, 25 — пробки отверстия для очистки водяной полости; 23 — шпилька крепления коробки рычагов; 24 — коробка клапанных рычагов; 26 — втулка форсунки

По периметру крышки на равных расстояниях расположены восемь сквозных отверстий, служащих для прохода шпилек 12, которыми крышка крепится к блоку двигателя. В центральной части крышки имеется сквозное отверстие со втулкой 26 для установки форсунки. Форсунка устанавливается во втулке на медной прокладке и укрепляется двумя шпильками. Вокруг форсунки расположены ещё четыре отверстия, в которые запрессованы направляющие втулки 6 и 11 для двух впускных 4 и двух выпускных 10 клапанов. Расстоянье между центрами отверстий для выхлопных клапанов несколько больше, чем для всасывающих. Это вызвано стремлением улучшить охлаждение крышки водой между гнёздами выпускных клапанов. На крышке со стороны впускных клапанов имеется два сквозных отверстия 19, в которые проходят штанги толкателей. При помощи последних производится открытие впускных и выпускных клапанов.

На поверхности крышки и в её боковых стенках расположены соответственно четыре и шесть заглушённых пробками 22 и 25 отверстий. Отверстия служат для очистки водяной полости от формовочной земли после отливки и для удаления накипи при ремонте крышки.

В боковых стенках крышки имеются два канала 3 и 14. С каналом 3 соединён воздушный коллектор, а с каналом 14 — выпускной клапан. Внутри крышки со стороны впускных клапанов имеется канал, соединяющий днище крышки с наружным приливом 20, в котором установлен индикаторный кран.

Уплотнение между крышкой и цилиндровой втулкой осуществляется притиркой кольцевого уплотнительного бурта 16, высота которого 7 мм.

Направляющие втулки Л клапанов отлиты из модифицированного чугуна марки СЧМ-1, тщательно обработаны и запрессованы в тело крышки на пасте «Герметика» или белилах с натягом по диаметру 0,008-0,052 мм. На наружной поверхности направляющих втулок имеются специальные бурты, которые служат упорами для пружин впускных и выпускных клапанов. Зазоры между стержнями клапанов 4 и 10 и направляющими втулками установлены для впускных клапанов 0,14-0,18 мм, а для выпускных — 0,18- •0,28 мм.

Впускные и выпускные к л а п а н ы 4 и 10 изготовлены штамповкой. Впускные клапаны, как менее подверженные влиянию высоких температур, изготовлены из стали марки 30ХМА ГОСТ 4543-48; выпускные клапаны — из стали Х10С2М. После штамповки все клапаны подвергают термической обработке и проверке на твёрдость, которая должна быть в пределах НБ = 285 ~ 341.

На фиг. 55 показан выпускной клапан, состоящий из тарелки 1, стержня 2 и верхней замочной части 3. Все три части клапана составляют одно целое. По своей форме выпускной и впускной клапаны одинаковы, за исключением стержня, который у выпускного клапана длиннее на 101 мм.

Поверхности тарелки и направляющего стержня клапана прошлифованы и тщательно отполированы, а переходы между сечениями разных диаметров выполнены плавными. Пружины впускного и выпускного клапанов удерживаются в сжатом состоянии замочной частью (фиг. 55 и 56). Она состоит из двух сухарей 9 (фиг. 56), образующих кольцо, по внутреннему диаметру которого прорезаны по калибру три трапециевидных паза. Этим пазам соответствуют кольцевые бурты, проточенные на стержне клапана. По наружному диаметру сухари 9 имеют конусную поверхность. При сжатии специальным рычагом клапанных пружин 10 и 11 сухари 9 легко устанавливаются на бурты стержня клапана 12. через шесть отверстий диаметром 10 мм, равномерно расположенных по окружности крышки, и через два отверстия с диаметрами 40 и 34 мм. Через последние проходит основной поток охлаждающей воды. Все восемь отверстий просверлены в нижней плоскости крышки и соединены с отверстиями в блоке специальными теплостойкими резиновыми кольцами соответствующих размеров. Вода, попадая в крышку, омывает днище и боковые стенки, а затем по каналам поднимается вверх, омывает всю полость крышки и выходит в вертикальный патрубок, укреплённый на крышке со стороны выпускных клапанов. По патрубку вода поступает в общий водяной коллектор, соединённый трубопроводом с холодильником тепловоза.

Уход и ремонт. При установке впускных и выпускных клапанов в крышку применяется приспособление, показанное на фиг. 58.

Приспособление состоит из стержня 6, установленного в отверстие для форсунки. Тарелки клапанов удерживаются сферической шайбой 2, которая крепится гайкой 1. В верхней части стержня 6 имеются два валика 7, которые служат для установки рычага 5 на разной высоте. На рычаге 5 шарнирно укреплён упор 4, нижняя часть которого расположена точно против клапана и опирается па верхнюю поверхность тарелки. При нажатии па рукоятку рычага 5 упор 4 сожмёт пружины. При этом легко поставить сухари па стержень клапана. При постепенном освобождении рукоятки рычага 5 тарелка пружин стенками своего конусного центрального отверстия сожмёт сухари и ограничит дальнейшее разжатие пружин. Для снятия пружин при выемке клапана пользуются этим же приспособлением.

Впускные и выпускные клапаны должны быть всегда тщательно притёрты к сёдлам крышки. Притирка производится при снятой крышке или вручную или на специальных притирочных станках. При правильно притёртых клапанах на тарелках и сёдлах образуется круговая полоска шириной 3 мм. Плотность притирки клапана проверяется керосином, который наливается на тарелку клапана, поставленного на своё место в крышку, повёрнутую днищем вверх. Уровень налитого керосина не должен понижаться в течение 10 мин.

Каждая крышка крепится к блоку восемью шпильками с глухими гайками. Затяжка гаек производится попар но (з атя г иваются диаметр ал ь но противоположные гайки) торцевым ключом с рукояткой длиной 1 ООО мм усилием двух рабочих. После постановки и закрепления крышек высота камеры сжатия во всех цилиндрах должна быть в пределах 4-5,5 мм.. Определение высоты камеры сжатия производят свинцовой проволокой диаметром 8 мм. и длиной 300 мм. Проволоку па двух нитях из крепкого шпагата или на цепочках (фиг. 59,а) вертикально опускают в цилиндр через отверстие для форсунки и укладывают по оси двигателя на выступы поршня. Поршень в это время должен находиться за 90° до в. м. т. Затем проворачивают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока проверяемый поршень не пройдёт в. м. т. и провернётся дальше на 90°. Проволоку вынимают из цилиндра и производят замер толщины расплюснутых её концов; эта толщина и будет истинной высотой камеры сжатия.

Ещё удобнее пользоваться для этой цели приспособлением, показанным на фиг. 59,6.

Фиг. 59. Приспособления для проверки линейного сжатия без снятия цилиндровой крышки:

о; 1- свинцовая проволока 0 8 мм; 2- цепочка для проверки линейного сжатия; ^ б: 7-свинцовые прутки; 2 -отверстия в лапках 3 для установки свинцовых прутков; д-лапки в’закрытом положении; 4 — лапки в» открытом положении; 5 -кронштейны, приваренные к труоке 6; б — наружная трубка 18×22 мм; 7 -внутренняя трубка І2ХІ6 мм; в -рукоятка; 9 — рукоятка внутренней передвижной трубки 7 в закрытом положении, при котором приспособление устанавливается в цилиндр через отверстие в крышке для форсунки; 10 — рукоятка внутренней трубки, перемещенная в положение, при котором лапки 3 открыты и приспособление устанавливается на выступы поршня, -пружина фиксатора; 12 — шарик, фиксирующий открытое и закрытое положение лапок; 13 — установочная лупка шарика фиксатора

Для обеспечения натяга, необходимого для крепления крышки, проверяют наличие зазора между нижней плоскостью крышки и плоскостью блока. Зазор должен быть в пределах 0,5 мм, причём зазоры, замеренные в разных местах, не должны отличаться друг от друга более чем на 0,25 мм.

Проверка крышки и клапанов. При среднем и капитальком ремонте, а также после смены направляющих втулок клапанов цилиндровые крышки подвергаются гидравлическому испытанию и проверке. Крышка нспытывается следующим давлением:

Огневое пространство …………..75 кг/см2

Газовые каналы …………….. 8 »

Водяная охлаждающая полость ……… 5 »

После испытания крышку тщательно очищают от грязи, продувают сильной струёй сжатого воздуха и промывают в специальном растворе, нагретом до температуры 80-90°. Химический состав раствора:

Вода……….. \ м3

Каустическая сода …. 750 г

Хромпик………150 »

Жидкое мыло …… 750 »

» стекло…… 750 »

Раствор тщательно перемешивают и погружают в него крышку на 30—40 мин., после чего промывают её в холодной воде и ещё раз продувают сильной струёй сжатого воздуха.

При замене направляющих втулок клапанов 6 или 11 (см. фиг. 54), а также всех втулок, отверстия которых имеют заметный износ, должна быть произведена проверка совпадения геометрической оси втулки с геометрической осью седла клапана при помощи калибра(фиг. 60). Направляющий стержень 4 устанавливают в отверстие направляющей втулки клапана, кольцевую направляющую 3 с конусной частью 2 устанавливают в расточку и гнездо клапана. При этой проверке биение или отклонение оси седла клапана относительно оси отверстия в направляющей втулке допускается не более 0,02 мм.

Отверстие во втулке для форсунки и нижнее отверстие, в которое устанавливается распылитель форсунки, проверяют ступенчатым калибром, показанным на фиг. 61. При этой проверке несовпадение осей указанных выше отверстий допускается не более 0,02 мм.

Биение уплотнительного бурта крышки относительно центрального отверстия в крышке для распылителя форсунки (диаметром 25,45 _о.о1 мм) допускается не более 0,6 мм.

Правильность расположения отверстий направляющих втулок всех клапанов проверяют калибром.

Калибр представляет собой металлическую плитку, в центре которой закреплён направляющий стержень, входящий в отверстие форсунки (диаметром 25,45_0,о1 мм), кроме того, четыре чисто обработанных стержня (диаметром 22-мм) установлены по периметру планки.

Клапаны проверяются в центрах станка или специального приспособления индикатором. При этом биение стержня и тарелки клапана не должно превышать 0,05 мм.

Шатунно-поршневая группа | Тепловоз ТЭ2 | Газораспределительный механизм

Почему прогорают клапаны?

Система клапанов двигателя внутреннего сгорания очень сложна и прецизионна. Для решения проблемы в клапанной системе, изначально необходимо диагностировать ее причину. Только лишь заменить повреждённый клапан особо не поможет, если причина заключается в неправильном взаимном размещении клапанной направляющей и седла клапана. Заменив клапан, что прогорел, Вы ситуацию не решите, если его прогорание произошло из-за «горячей точки» на головке цилиндре. Пока горячая точка будет присутствовать, клапаны будут прогорать и далее.

Поэтому, важным моментом будет анализ причин поломки перед попыткой ремонта. Клапан, который прогорел либо сломался, износившиеся направляющие, или другие проблемы с клапанной системой зачастую представляют собой конечный результат целой цепочки событий. Одна проблема способствует порождению другой, что, в конечном результате, приведёт к сбоям в работе клапанов.

Как определить прогоревший клапан?

Для проверки клапана на предмет его прогорания существует несколько способов. Самым проверенным и простым считается поиск нерабочего цилиндра среди всех. Для этого нужно запустить силовой агрегат. Во время его работы на холостом ходу необходимо сдёрнуть колпачки со свечей. Если после этого двигатель сменит обороты, то такой силовой агрегат неисправен. А если, сняв колпачок со свечи, Вы увидите, что двигатель работает, как и прежде, то неисправности коснулись цилиндра.

Когда мотор начинает троить, то следует выкрутить свечи и поменять их местами, либо заменить одну из них. Когда Вы поменяли местами свечи, сразу заведите двигатель. Если после этого он завёлся и нормально работает, значит, свеча оказалась рабочей, и прекратил свою работу другой цилиндр.

В том случае, если такая замена оказалась неэффективной, тогда вставьте свечу обратно в колпачок и положите её на мотор и прогоните стартером: если искра появилась, тогда всё в порядке, а если искры нет, тогда что-то не в порядке с бегунком, трамблером или кулачком. Самый первый признак прогара клапана – это идущий с сапуна дым, а это значит, что свеча осталась без масла. Если поломался поршень, тогда из сапуна повалит сизый дым, а свеча будет покрыта маслом.

Ещё прогар клапана проверяется одним старым способом: для этого замеряйте компрессию цилиндра, это производится при помощи измерителя компрессии. Затем шприцом залейте в цилиндр масло и после этого тоже проверьте компрессию. Если после этих манипуляций компрессия подниматься не будет, значит, случился прогар клапана. Если же компрессия поднимается, значит, поломка произошла в поршне. Многие автомобилисты не желают менять прогоревший клапан, но это пагубно отражается на мощности двигателя и топливном расходе.

Причины прогорания клапана

Причин, способствующих поломке клапана, существует множество. Реже говорят об уже бракованных заводских клапанах, но это вторая из главных причин поломки. Основная же причина – это механические и термические перегрузки.

Один из лидирующих производителей моторных клапанов привёл статистику, что каждый пятый выпущенный клапан ломается по причине заводского брака. Результаты этого исследования были опубликованы ещё десять лет назад. Система контроля с того времени значительно улучшилась, хотя материалы и процессы производства не претерпели изменений. Но всё же гарантию того, что только что приобретённый Вами клапан лишён каких-либо дефектов, не могут дать даже суперсовременные системы контроля качества.

Дефектом может оказаться металлургическая неоднородность, включённая в сплав, которая ослабляет клапан; дефекты ковки, приводящие к появлению микротрещин; поры и ошибки термической обработки, которые дают неверные размеры клапана; плохая адгезия хромового покрытия клапанной поверхности. Поэтому, покупая новый клапан, делайте следующее:

— проверьте соответствие размеров клапана номинальным стандартам, а также то, что клапан лишён явных дефектов;

— приобретайте клапаны только от надёжных и проверенных марок-производителей.

Любые клапаны изнашиваются со временем. Но есть те, которые выходят из строя значительно раньше, чем предполагалось, и на то есть две причины – прогорание и разламывание. Зачастую прогорают выпускные клапаны из-за того, что их нагрев достигает значительно больших значений, чем у впускных. Впускные клапаны охлаждаются за счёт входящей воздушно-топливной смеси.

Рабочая температура таких клапанов составляет примерно 400°С. Выпускные клапаны лишены такой охладительной системы и, кроме этого, они ещё прогреваются от потока выхлопных газов. Во время работы эти клапаны прогреваются до 650°С, что означает их большую уязвимость к прогоранию и разрушению. Рабочая высокотемпературная среда требует от сплава, из которого состоит клапан, должных характеристик. Выпускные клапаны обычно производят из нержавеющей стали как целиком, так и только лишь их головки. В мощных бензиновых и дизельных двигателях рабочая температура ещё более высокая, поэтому на выпускной клапан наносится стеллитовое покрытие в виде сплава на кобальтовой основе, что препятствует его скорому износу.

Теплоотвод от впускного и выпускного клапанов осуществляется через направляющий клапан и его седло. Три четверти тепла отводится через седло клапана, поэтому, чтобы предотвратить прогорание, ему необходим хороший контакт с седлом. Остальное тепло рассеивается через стержень клапана и далее выводится наружу через клапанную направляющую. Если клапан регулярно не охлаждается, то происходит его перегрев с дальнейшим прогоранием.

Всё, что мешает правильному охлаждению клапана либо создаёт избыточный перегрев, приводит к тому, что клапан может прогореть. Образование нагара на клапане и его седле препятствует его правильному охлаждению и приводит к неизбежному перегреву. Этому же способствует и плохой контакт между клапаном и седлом, если оно очень узкое и имеет не концентрическую или эллипсовидную форму.

Слишком слабая пружина либо уменьшение клапанного зазора ухудшают взаимный контакт между седлом и клапаном, что снова же приводит к перегреву. Также этому способствуют и изношенные седло либо направляющая, которые препятствуют отводу тепла к силовому агрегату.

При установке клапана обращайте внимание на его высоту. Притёртые клапаны располагаются в головке цилиндра гораздо глубже, чем надо. Это приводит к более высоко торчащим стержням, геометрия коромысла нарушается, а при нагреве силового агрегата зазор клапана исчезает. Если необходимая геометрия не восстановилась после стачивания кончиков стержней, сёдла необходимо заменить. Другой вариант – это установка клапана с головками чуть большего размера, которые компенсируют отшлифованное седло.

Уменьшенный клапанный зазор является частой причиной прогорания клапана. Если седло клапана изношено, он заходит глубоко в голову цилиндра и уменьшает зазор. В итоге, зазор полностью или частично перекрывается, а клапан плохо прилегает к седлу, сильно нагревается и впоследствии сгорает. Такое происходит, в основном, на старых двигателях, которые лишены жёстких сёдел и устанавливаются на тяжёлые грузовики, морские, сельскохозяйственные и промышленные машины. Выходом из данной ситуации является установка более жёстких клапанных сёдел со стеллитовым покрытием.

Клапаны могут прогорать также и из-за проблем с охладительной системой в самом силовом агрегате, если его рабочая температура станет предельно высокой. Недостаток охлаждающей жидкости, проблемы с термостатом, гидронасосом, закупоренный радиатор, сломанный вентилятор или его выключатель – всё это приводит к перегреву силового агрегата. Это, в свою очередь, приводит к увеличению клапанных стержней, уменьшению зазора между направляющей и стержнем, что приводит к упору клапана в направляющие, и его может заклинить. Если клапан заклинит в открытом положении, то произойдёт удар поршня о клапан, что приводит к разрушению поршня, клапана и других деталей.

Перегрев клапанов происходит также и от сильно повышенной температуры сгорания. Такие факторы как преждевременное или позднее зажигание, обеднённая топливная смесь, детонация могут играть здесь основополагающую роль. Аналогичными причинами, приводящими к перегреву клапана, являются затруднение выхлопа, вызванное забитым каталитическим конвертером либо повреждением трубы.

Последствия прогара клапанов

Если долго не производить замену прогоревшего клапана, а продолжать ездить, то первым негативным последствием будет большой топливный расход по причине того, что мотор не в состоянии выдавать свою нормальную мощность, а также седло клапана может выгореть слишком сильно, в результате чего придётся менять головку. В редких случаях от клапана может отколоться кусок и попасть в цилиндр. Если этот элемент окажется слишком большим, то он сможет пробить головку и поршень. В особых случаях может оказаться пробитым и цилиндр, что полностью выводит силовой агрегат из строя.

Если Вы свой автомобиль заправляете газом, то необходимой процедурой будет периодическая регулировка клапанов каждые десять тысяч километров. Газ чересчур сильно жжёт клапаны, особенно в тех случаях, когда подача газа настроена бедно. У автомобилей, которые ездят на газовом топливе, выпускные клапаны зачастую слегка поджаты. И как только Вы начнёте производить регулировку клапана, как он зажмётся и прогорит. Автомобили, которые «кушают» бензин, менее подвержены прогоранию клапанов.

Намеренно не обедняйте подачу газа с целью экономии. Из-за обеднённой газовой смеси двигатель существенно теряет мощность, а перерасход газа происходит существеннее, так как приходится больше выдавливать педаль акселератора, плюс клапаны и их сёдла постепенно выгорают. В случае правильной настройки газовой смеси, мощность силового агрегата вырастает настолько, что сглаживается разница между ездой на бензине или газе. Но не забывайте про частую регулировку клапанов при езде на газе. Зачастую, автомобилисты решаются на регулировку клапанов только тогда, когда появляется шум, но это подходит лишь тем, кто ездит на бензине. В случае с газом не стоит дожидаться появления шумов клапанов. Клапан зажмётся и прогорит даже без таких явных признаков.

Как исправить прогорания клапана?

Приступая к выполнению данного мероприятия, знайте, что первым делом необходимо извлечь головку из силового агрегата. Такая процедура выполняется именно в случаях с прогоревшим клапаном, когда он абсолютно не держит, а двигатель начинает троить. Клапаны любого формата одинаковые, имеются отличия в размерах, размещении в головке. Притирка везде совпадает.

Предварительно необходимо будет приобрести притирочный порошок. Его сухой состав разведите машинным маслом, можно тем, которое заливаете в двигатель. В заранее подготовленную ёмкость насыпьте порошок, добавьте масла до получения кашеобразной массы средней густоты. Обязательно подготовьте новую прокладку, которую будете класть под головку, а также клапанные сальники. Часто прогорают именно выпускные клапаны. Причин бывает множество – зажат клапан, присутствовала бедная смесь (когда агрегат действует на газе), существенно износились направляющие втулки, стерся шток клапана.

Карбюратор снимать не нужно, также как и коллектор с головки. Сначала произведите рассухаривание клапана. Головку выложите на ровную поверхность, лучше на стол или деревянный щит. Под клапаном разместите резиновый коврик. Понадобится трубка, внутренний диаметр которой свыше 13 мм. На клапан наставьте трубку, чтобы сухарики оказались внутри. Затем молотком нанесите удары. При этом рассухаривается клапан, а сухарики остаются в трубке. Теперь клапан можно вытащить.

Смонтируйте новый элемент, аккуратно пошатывая его. Нормальным считается биение до миллиметра – направляющую втулку можно оставить. Затем попытайтесь заменить направляющую, здесь понадобится специальная оправка. Если надумаете выбивать деталь, действуйте изнутри, в направлении распредвала. Вам здесь понадобится тяжелый молоток, полукувалдочка. Удар должен получиться уверенным и тяжёлым. Если привлекать легкий инструмент, втулка раскрошится.

Попытайтесь забить в головку эту втулку клапана. Втулка должна с легкостью входить на клапан – при попадании в головку элемент обжимается. Сначала наденьте стопорное кольцо, снятое со старой втулки, узел смажьте маслом. В отверстие головки клапанов втулку забивайте до стопорного кольца. Действуйте аккуратно, ибо конструкция достаточно хрупкая. Не ударяйте по участку размещения сальника клапана. Можно надеть трубку, поставить на втулку, защитив детали. На край втулок поместите кусок олова, кусок дерева, подставьте болт и осторожно забейте в головку. Деформировав край отверстия втулки, произведите выравнивание, пользуясь сверлом и надфилем.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ремонт головки блока цилиндров, цена ремонта ГБЦ в СПБ

Ремонт ГБЦ, которая вместе с блоком цилиндров составляет основу любого ДВС, требует высококлассных специалистов и профессионального технического оснащения. Лишь в этом случае удастся избавиться от биения относительно канала центрирующей втулки, а доводка клапанных фасок снизит биение круговой зоны контакта. 

На иностранных автомашинах межремонтный ресурс головки составляет не менее 400 тысяч км пробега. У российских транспортных средств этот показатель примерно в 2 раза ниже. 

Цены на ремонт ГБЦ

Вид работы	Стоимость
Ремонт головки блока цилиндров российского производства
разборка-сборка за (1шт)за 1 клапан	50
замена направляющей за (1шт)	50
развертка направляющей за (1шт)	50
фрезеровка седла за (1 седло)	110
притирка клапана за (1 клапан)	50
замена МСК за (1 колпачок)	30
мойка ГБЦ	300
замена седла с изготовлением за (1 седло)	700
дефектовка ГБЦ без последующего ремонта	250
опрессовка ГБЦ (любой) (4 цил)	1500
Ремонт головки блока цилиндров иномарки
Замена вихрекамеры	600
Снятие предкамеры (MB ОМ601.602.603) (цена за 1 цилиндр)	550
Разобрать/Собрать ГБЦ за (1 клапан)	60
Дефектовка головки блока цилиндров	300
Замена направляющих втулок клапана (цена за 1 клапан)	110
Развертка направляющих втулок (цена за 1 втулку)	80
Притирка клапанов (цена за 1 клапан)	60
Замена маслосъемных колпачков (цена за 1 клапан)	40
Замена седла с изготовлением (цена за седло)	900
Фрезеровка седла после замены/без замены (цена за седло)	130
Мойка ГБЦ	500
опрессовка ГБЦ (любой) 4 цилиндра	1500
опрессовка ГБЦ (любой) 5 цилиндров	1600
опрессовка ГБЦ (любой) 6 цилиндров	1700
Грузовые автомобили
Разобрать/Собрать ГБЦ за 1 (клапан)	80
Дефектовка ГБЦ	350
Замена направляющих втулок клапана (цена за 1 клапан)	150
Развертка направляющих втулок (цена за 1 втулку)	130
Притирка клапанов (цена за 1 клапан)	90
Замена маслосъемных колпачков (цена за 1 клапан)	60
Замена седла с изготовлением (цена за седло)	1200
Фрезеровка седла после замены/без замены (цена за седло)	150
Мойка ГБЦ	450
опрессовка ГБЦ 1 цилиндр	650
опрессовка ГБЦ 2 цилиндра	1300
опрессовка ГБЦ 4 цилиндра	1500

Почему приходиться ремонтировать ГБЦ

В рабочем состоянии этот узел вместе с блоком цилиндров составляет единую основу за счет резьбовой стяжки. Ремонтировать ГБЦ, в которой находятся камеры сгорания, клапаны и свечи, приходиться в следующих случаях:  

• когда не соблюдается температурный режим мотора, а также закипает антифриз (тосол) в каналах охлаждения головки, что может привести к макро- и микро-трещинообразованию;
• долгого использования мотора авто, приводящего к тому, что направляющие втулки и седла теряют соосность. 

Среди факторов, способствующих поломке ГБЦ, термический перегрев является основным и опасным. Он обычно вызывается другими очень серьезными недостатками, которые необходимо распознать и исправить. Такая работа под силу лишь высококвалифицированным специалистам автосервисов.  

Диагностика ГБЦ

Ее в «Дизель Моторс» начинают с визуального обследования газораспределительной системы и тела ГБЦ. При этом выявляются трещины, сколы и другие дефекты.  

Установить надобность ремонта головки также можно опрессовкой. При этом проверяется один из основных показателей, определяющих качественное функционирование мотора, — герметичность. Предварительно с помощью особых накладок и уплотнителей плотно закрываются каналы, которыми охлаждающая рубашка связана с атмосферным воздухом. После этого в ГБЦ подается сжатый до 6 кг/см² и более воздух, и задраенный узел опускается на полчаса в бак с горячей водой. Она нагревает головку и приводит к расширению всех имеющихся, но необнаруженных ранее, трещин, так как из них начинается выделение воздушных пузырьков.

Опрессовывать головку нужно при каждом ее снятии для ремонта мотора, если:

• он вызван перегревом;
• есть подозрения на дефекты в скрытых полостях;
• ремонтируется дизельный мотор с ГБЦ из чугуна;
• проверяется качество ремонта.

Нужна ли шлифовка головки блока цилиндров? Чтобы ответить на этот вопрос, следует проверить ее плоскость. Для этого понадобится металлическая линейка и специальные щупы в наборе. Линейку диагонально прикладывают к плоскости ГБЦ для обнаружения возможных зазоров, для измерения которых и нужны щупы. Самый большой зазор определяет толщину снятия металла при шлифовке.   

Этапы восстановления ГБЦ

Ремонт головки блока цилиндров должны проводить мастера с разносторонними теоретическими и практическими познаниями. Процесс длится от 2 до 5 суток, и при этом применяются высокоточные специальные станки. Он состоит из отдельных этапов:

• после снятия ГБЦ с блока, завариваются обнаруженные макро- и микротрещины;
• восстанавливаются отверстия направляющих втулок. Если это невозможно, производится замена;
• выравнивание привалочной плоскости ГБЦ, если она деформирована;
• восстановление или замена клапанов и седел;
• замена распределительного вала с толкателями;
• очистка охлаждающих каналов от стружки и грязи.

Шлифовку плоскости деформированной ГБЦ осуществляют на специальных фрезерно-шлифовальных станках в сервис центрах, занимающихся такой работой. Эту операцию в Disel Centre проводят при каждом снятии ГБЦ с мотора для устранения дефектов с привалочной плоскости. Это необходимо для плотного контакта ГБЦ и блока. Иначе горячие газы будут прорываться в месте расположения прокладки, что постепенно вызовет ее прогорание и неминуемый ремонт.            

Крышки цилиндров, клапаны и их привод

Выпускные клапаны 4, размещенные в крышке цилиндра, с приводом от распределительного вала, число оборотов которого обеспечивает открытие клапанов 1 раз за один оборот коленчатого вала.  [c.26]

КРЫШКА ЦИЛИНДРА И ПРИВОД КЛАПАНОВ ДИЗЕЛЯ Д50  [c.178]

Рабочий цикл четырехтактного двигателя совершается за два оборота коленчатого вала (рис. 5.10). В крышке цилиндра двигателя расположены клапаны впуска 1 свежего заряда и выпуска 2 продуктов сгорания, форсунки или свечи зажигания и другие устройства. Клапаны удерживаются в закрытом состоянии силой упругости пружин и избыточным давлением в цилиндре. Открытие клапанов в нужные моменты производится с помощью газораспределительного механизма. Этот механизм обычно состоит из рычагов, штанг и толкателей, на которые воздействуют кулачки распределительного вала. Последний приводится в движение от коленчатого вала двигателя и имеет частоту вращения  [c.231]

При увеличении рабочего давления пара в системе до клапана сверх установленного срабатывает импульсный клапан (ИК), пар под давлением из ИК поступает в цилиндр поршневого привода главного клапана (ГК), который открывается и сбрасывает пар из системы. При снижении давления до давления обратной посадки ИК закрывается, давление в поршневой камере падает и ГК закрывается. Основные детали — корпус, крышка, седло — изготовляются из углеродистой стали, шток, золотник, поршень — пз коррозионно-стойких сталей, рубашка  [c.148]

На привалочных поверхностях под крепления головок цилиндров имеются полости для прохода штанг толкателей, пароотводные отверстия, отверстия под штифты для фиксации головок относительно цилиндров и отверстия под болты крепления головок. Для подвода масла из блока в полость клапанного механизма в одном из штифтов для каждой головки выполнено отверстие. Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора.  [c.38]

Практически снижение степени сжатия осуществляется путем установки прокладок между цилиндром и крышкой (с одновременной переделкой некоторых деталей привода к клапанам), а также путем укорочения шатуна, замены поршня или крышки цилиндра.  [c.568]

В крышке цилиндра, отлитой из высокопрочного чугуна, установлены форсунка, два выпускных и два впускных клапана с направляющими втулками. На каждом клапане — по две пружины. Сверху на крышке расположены рычаги привода клапанов — по одному на два впускных и два выпускных. Привод клапанов закрывается колпаком. Обращенная к камере сгорания плита крышки цилиндра в зоне выпускных клапанов выполнена относительно тонкой для уменьшения термических напряжений.  [c.239]

В крышке цилиндра в специальных коробках расположены два клапана всасывающий вс, который может сообщать рабочую полость цилиндра с объемом, откуда происходит всасывание (нанример, с атмосферой) и нагнетательный нг, могущий сообщать рабочую полость цилиндра с объемом, куда производится выталкивание (нагнетание) сжатого газа. Клапаны приводятся в действие за счет перепада давлений между рабочей полостью цилиндра и соответствующим объемом для открытия всасывающего клапана давление в цилиндре должно быть меньше давления в объеме, откуда всасываются свежие порции газа нагнетательный клапан сообщит рабочую полость цилиндра с нагнетательным трубопроводом и через  [c.151]

У двухтактных двигателей в состав механизма газораспределения в большинстве случаев входят впускные (продувочные) и выпускные окна в цилиндре, периодическое открытие и закрытие которых производится поршнем. У некоторых дизелей выпускные окна заменены выпускными клапанами, расположенными в крышке цилиндров. В этом случае двигатель снабжают соответствующим клапанным приводом. Кроме того, применяют различные вспомогательные клапаны, расположенные по пути следования свежего заряда в цилиндр.  [c.59]

I — гильза цилиндра дизеля 2 — каналы для охлаждающей воды 3 — выступ поршня 4 — дозирующий плунжер 5 — втулка 6 — выточка 7 — канал д.тя отвода топлива 8 — палец со шлицами 9 — крышка 10 — нагнетательный клапан И — канал 12 — впускное окно 13 — канал 14 — корпус топливного насоса 15 — пружина 16 — штуцер 17 — рубашка охлаждения 18 — цилиндр газового привода 19 — поршень газового привода 20 — каналы 21 — штуцер.  [c.254]

В крышке цилиндра расположены два впускных и два выпускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На крышке установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней плоскостью опирается на блок и прикреплена к нему четырьмя шпильками, ввернутыми в плиту блока цилиндров. Втулка цилиндра подвешена и прикреплена к крышке цилиндра шпильками. Стык между крышкой и втулкой (газовый стык) уплотнен стальной омедненной прокладкой. На втулку напрессована рубашка, которая образует полость для прохода охлаждающей жидкости.  [c.17]

Крышка цилиндра охлаждается жидкостью, циркулирующей из блока дизеля через четыре переливных отверстия по переливным патрубкам. Охлаждающая жидкость отводится через канал г на охлаждение выпускного коллектора. Клапанный механизм смазывается из внутренней полости штанги и по каналам в деталях механизма привода клапанов. Смазывая детали клапанного механизма, масло стекает в картер дизеля.  [c.21]

Механизм газораспределения (рис. И) через клапанный механизм крышки цилиндра открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны. Он включает сборочные единицы привода газораспределения и распределительного вала.  [c.26]

Крышка цилиндров снаружи днища имеет кольцевой бурт, которым она садится в паз на торцовой части втулки. Уплотнение в соприкасающихся поверхностях достигается за счет притирки, прокладка не ставится. Крышка цилиндров, а следовательно, и втулка прикреплены к блоку цилиндров шестью шпильками. В цилиндровой крышке размещены форсунка 12, два впускных 41 и два выпускных 42 клапана и индикаторный кран 14. На крышке цилиндра укреплен на шпильках корпус привода клапанов 13, в котором смонтированы рычаги 45 впускных и 47 выпускных клапанов. Для уменьшения шума и предохранения масла от разбрызгивания корпус привода закрывают крышкой 46.  [c.99]

Рычаги клапанного механизма (рис. 21) монтируют для каждого цилиндра в корпусе привода клапанов, установленном на крышке цилиндров. Корпус рычагов привода клапанов представляет собой литую алюминиевую коробку, открытую сверху и снизу. Внутри корпуса в бобышках сделаны расточки, в которых вращаются оси рычагов. Смазка к механизму привода клапанов поступает через канал внутри оси 14 рычагов, а оттуда распределяется по всем трущимся поверхностям.  [c.38]

Втулки цилиндров, поршни, крышки цилиндров и клапаны, привод клапанов, форсунки и топливные насосы полностью унифицированы (ПО всему ряду Д70.  [c.195]

Механизм газораспределения. На дизеле применен клапанный механизм газораспределения, приводимый в движение от кулачков распределительного вала, расположенного с левой стороны двигателя в особой полости блок-картера. Привод распределительного вала осуществляется шестернями от коленчатого вала. Шестеренный редуктор размещен на переднем торце дизеля в полости блок-картера. Движение от кулачка распределительного вала передается на ролик качающегося толкателя. В верхней части толкателя имеется сферическое гнездо, на которое опирается нижний конец штанги. Последняя изготовлена из трубы, в которую с обоих торцов запрессованы наконечники, имеющие внутри шаровые закаленные поверхности. В шаровую поверхность верхнего наконечника штанги упирается регулировочный винт коромысла крышки цилиндра. Другой конец коромысла давит на траверсу, которая открывает клапаны. Возвратное движение клапанов и всего привода газораспределения происходит под воздействием клапанных пружин.  [c.82]

Насос 18 гидроусилителя установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие шестеренной передачей. На нем установлен бачок для масла. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан для ограничения давления внутри. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый фильтр, расположенный внутри бачка.  [c.347]

II — фундаментная рама о фланцами 2 для крепления к судовому фундаменту, 3 — цилиндры, 4 — крышки цилиндров, 5 — форсунки, в — трубопровод топливных насосов, 7 — распределительный вал, i и 9 — тяги и рычаги клапанного привода, 10 — смотровые щиты, 11 — mi кронштейны распре-() делительного вала,  [c.166]

Этот двигатель в общих чертах состоит из нескольких цилиндров /, объединенных в единый блок. В каждом цилиндре находится поршень 2, совершающий возвратно-поступательное движение, которое шатуном S передается на коленчатый вал 4 и приводит его во вращение. В крышке цилиндра имеется всасывающий клапан 5, через который в цилиндр посгупает смесь паров топлива с воздухом (горючая смесь), образующаяся в смесительном устройстве — карбюраторе, выхлопной клапан 6, через который из цилиндра удаляются отработавшие газы и запальное устройство (свеча) 7,  [c.184]

Течь жидкости под прокладки клапанов, крышки цилиндров или пробки наливного отверстия рычажного амортизатора устраняют заменой прокладок. Течь в других местах неустранима и aмopтизaтop нужно заменить, так как частичная потеря жидкости приводит к жесткой, ударной работе амортизатора, к быстрому износу его валика и к прогрессивному увеличению течи жидкости.  [c.191]

Крышка цилиндра литая, стальная, опирается кольцевым поясом на втулку и крепится к блоку шпильками. Уплотнение между крышкой и втулкой обеспечивается притиркой посадочного пояса. В крышке размещены выпускной клапап, две форсунки, сигнально-предохранительный и пусковой клапаны, индикаторный кран и стойка с коромыслом привода выпускного клапана. Выпускной клапан разменитется в отдельном чугунном охлаждаемом корпусе. Седло клапана отъемное, из чугуна. Фаска тарелки клапана и торец шпинделя наплавлены твердым сплавом.  [c.154]

Внутреннее смесеобразование используют для двух-и четырехтактных двигателей с наддувом и без наддува для исключения потерь газа во время продувки. В двигателях с внутренним смесеобразованием в крышке каждого цилиндра необходимо установить дополнительный клапан для ввода газ(юбразного топлива и использования системы качественного регулирования. Газовый клапан приводится в действие механическим или гидравлическим способом.  [c.160]

Распределительный вал располагают в картере или блок-цилиндрах (нижнее расположение), нли на головке вблизи клапанов (верхнее расположение). При верхнем расположении распределительного вала значительно снижается масса деталей механизма передачи. Такая схема привода возможна при целой головке блок-цилиндров или моноблоке. Нижнее расположение вала осуществляют у двигателей с отдельными крышками цилиндров или при головках, объедпнягощих группы цилиндров. Конструкция привода распределительного вала при этом значительно упрощается.  [c.65]

Крышка цилиндров (рис. 9, см. вкладку) состоит из впускных и выпускных клапанов, форсунки, индикаторного вентиля. Она подвержена действию механических и термических напряжений от давления газов, перепадов температур и монтажных усилий. Большая жесткость крышки в районе днища, наличие значительного перепада температур в радиальном и осевом направлениях приводят к тому, что определяющими для днища становятся температурные напряжения, а напряжения от сил давления газов и монтажных усилий относительно невелики. Неравномерная жесткость днища приводит к тому, что деформации сжатия при работе дизеля концентрируются в наиболее податливой части — в межклапанных перемычках, в результате чего при рабочих температурах во времени часть упругой деформации сжатия переходит в пластическую и на холодной крышке в межклапанных перемычках появляются напряжения растяжения. Величина их зависит от температурного состояния днища, распределения жесткости по сечению днища, материала днища и времени работы крышки. При проектировании и доводке крышек цилиндров дизелей ЗА-6Д49 были учтены изложенные выше особенности.  [c.28]

I — насос масляный дизеля 2 — шестерня ведомая привода масляного насоса 3 — л кив —коленчатый вал 5 —корпус привода в —шатун 7 — электропневматический сервомотор — блок цилиндров 9 —палец поршня /О — поршень // —крышка цилиндра /г — форсунка 73 —корпус привода клапанов /4 — кран индикаторный S — щиток резисторов, 16 — коллектор водяной П — регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля — рукоятка аварийной остановки дизеля 19 — насос топливный 20, 21 — верхний и нижний выпускные коллекторы 22 — вал привода топливного насоса 23 — насос водяной 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера 25 — корпус привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов 26 — маслоуловитель сетчатый системы вентиляции картера 27 — турбокомпрессор 28 — краник слива воды из турбокомпрессора 29 —кронштейн турбокомпрессора 30 — шестерни привода механизма газораспределения топливного и водяного насосов 31 — тяговый генератор 32 — корпус уплотнения 33 — рама дизеля 34 —крышка 35 — маслопровод 36 — распределительный вал 37 — рычаг толкателей 38 — штанга 39 — втулка цилиндра — 0 — охладитель наддувочного воздуха 41— клапан впуска — клапан выпуска 43 — коллектор наддувочный 44 — толкатель 45 —рычаг впуска 4в — крышка корпуса привода кдапаиов]  [c.100]

Рис. 84 Привод клапанов крышки цилиндров днзеля 11Д45

Каладый клапан прижат к седлу двумя пружинами, которые упираются внизу в бурт направляющей клапана, запрессованной в крышку цилиндра, а вверху в тарелку, связанную со щпинделем клапана с помощью разрезанного сухаря. Для уменьшения нагрузки пружин клапана силами инерции подвижных масс па траверсе и толкателях привода клапанов монтируют дополнительные пружины. От кулачкового вала к траверсе 15 движение передается обычной системой толкателей 3 и штанг 7.  [c.39]

На дизелях 2Д70 установлена топливная система секционного раздельного типа с индивидуальными топливными насосами высокого давления. Топливные насосы с кулачковым приводом расположены с внешней стороны каждого цилиндра и соединены с форсунками нагнетательными трубопроводами высокого давления. Форсунки смонтированы в крышках цилиндров между четырьмя клапанами механизма газораспределения.  [c.75]

Парораспределение сопловое сважий пар, пройдя стопорный клапан, поступает в паровую коробку на корпусе турбины, в которой размещены три регулирующих клапана. Паровая стальная коробка отлита отдельно от корпуса цилиндра. Кроме того, имеется четвертый регулирующий клапан, расположенный в отдельной паровой коробке сбоку турбины, при-болченной к нижней половине цилиндра. Этот клапан имеет самостоятельный сервомотор. Регулирующие клапаны на крышке цилиндра приводятся в действие от поворотного сервомотора посредством специальных кулачков, закрепленных на валу сервомотора. Подвод пара к соплам регулирующей ступени парциальный.  [c.129]

---

КЛАПАНЫ ЦИЛИНДРОВ от GCE Group, ведущего производителя оборудования для регулирования расхода газа

Номер группы : 1100

Группа GCE имеет давние традиции в разработке и производстве цилиндрических клапанов для промышленного и медицинского применения с момента своего основания в 1980-х годах. Клапаны GCE используются с различными техническими газами по всему миру во многих различных средах.

Клапаны в настоящее время производятся на экономичном производственном предприятии, которое недавно было улучшено за счет инвестиций в ковочно-штамповочную машину по новейшим технологиям и модернизированную производственную линию, что обеспечивает сокращение сроков поставки и гибкость производственных партий.

Компоненты всех клапанов GCE поставляются поставщиками с гарантированным качеством, а производственный процесс каждой партии продукции строго контролируется производственной группой с использованием процедур обеспечения качества ISO 9001.

Подразделение GCE Valve также предоставляет техническую поддержку всем своим клиентам, используя свои глобальные торговые и технические группы.

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Опираясь на многолетний опыт и отзывы клиентов по всему миру, компания GCE разработала новое поколение промышленных клапанов, подходящих для мирового рынка.

Клапан нового поколения обеспечивает своим клиентам непревзойденный срок службы
15 лет, простоту использования, глобальную долговечность и гарантию качества ISO 9001.

ПРИМЕНЕНИЕ

Клапаны могут использоваться для технических промышленных газов с рабочим давлением до 300 бар (модели с клапанами стандартного или остаточного давления).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рабочее давление:	до 300 бар
Рабочая температура:	от -20 ° C до + 65 ° C
Температура хранения и транспортировки:	от -40 ° C до + 65 ° C
Диаметр седла:	4 мм
Коэффициент расхода CV:	0,5
Коэффициент расхода CV с RPV:	0,3
Подключения:	по европейским и международным стандартам

Клапаны GCE могут поставляться со следующими дополнительными опциями:

• Клапан остаточного давления с функцией обратного клапана
• Предохранительная разрывная мембрана
• Маховик из алюминия или пластика
• Крышка маховика с логотипом заказчика
• Ограничитель избыточного расхода
• Никелирование или хромирование корпуса
• Лента тефлоновая на входной резьбе
• Защита резьбы
• Погружные трубки (ПВХ, латунь, медь или нержавеющая сталь)

ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

Примечание: Для вариантов, оснащенных клапаном остаточного давления, рекомендуется использовать заправочные адаптеры GCE.

Введение в клапаны и регуляторы баллонов

августа 2010 г.

Газы «скользкие», и они ведут себя с «броуновским движением» — то есть они заполняют каждый угол любого пространства и пытаются распространиться повсюду.

Стивен Харрисон, Linde Gas

Краткое содержание статьи

Газы, содержащиеся в контейнере или в системе газоснабжения, постоянно ищут пути выхода, а другие газы, присутствующие в атмосфере, также пытаются проникнуть в контейнер или систему.Непреднамеренное смешение и загрязнение газов — это не то, чего хочет газовая компания или клиент, и использование правильных регуляторов и клапанов может помочь держать газы под контролем.

Утечка газа может потенциально вызвать серьезные проблемы со здоровьем, безопасностью и окружающей средой в дополнение к очевидным финансовым последствиям (потраченный впустую газ означает напрасную трату денег). Газ, попадающий в баллон или в систему подачи, может вызвать загрязнение системы и увеличить риск отказа при выполнении любой задачи.В частности, когда мы смотрим на применение специальных газов, часто используются газы высокой чистоты с низким содержанием примесей в миллионных долях (ppm), и эти чрезвычайно низкие уровни примесей легко разрушаются загрязнением.

При калибровке приборов используются высокочувствительные и высокоточные газовые смеси с преднамеренными уровнями компонентов калибровки в миллионных долях и миллиардах (ppb) или частях на триллион (ppt), которые могут быть истощены в результате реакции с загрязняющими газами.

Когда намеревается вытеснить газ из баллона, необходимы регуляторы для контроля давления и клапаны для контроля расхода. Это отдельные задачи, и для их успешного выполнения требуется несколько устройств. Однако есть несколько инновационных и удобных решений, которые объединяют их вместе, а также объединяют их в цилиндре.

Когда пользователю необходимо доставить определенные газы из баллона в то место, где он используется, это также требует ряда клапанов и регуляторов, дополнительных трубопроводов, а иногда и включения других газов и правильных процедур, например, определенных методов продувки для достижения правильный результат.

Фундаментальный
Существует ряд соединений от клапанов баллона до системы подачи газа, основанных на национальных или международных стандартах, которые предназначены для отделения газов, которые не следует смешивать, друг от друга, например, отдельные соединения для кислорода и горючих газов. Это может сделать системы газоснабжения довольно сложными и дорогостоящими, но, очевидно, необходимо для предотвращения потенциально катастрофических и смертельных аварий.

Клапаны являются наиболее важными частями цилиндров, — возможно, это не преуменьшение.Баллоны со сжатым газом требуют установки как минимум одного клапана. Клапан позволяет баллону содержать газы и позволяет залить или слить газ из баллона и, возможно, является наиболее уязвимой частью баллона, требующей тщательного понимания, чтобы максимизировать его производительность.

В промышленности сжатого газа используются три основных клапана: герметичный клапан; набивной клапан; и диафрагменный клапан. В каждом из трех основных форматов существует несколько версий или дизайнов.

Между тем, регуляторы давления газа используются для снижения давления газа, подаваемого из газового баллона высокого давления, до рабочего уровня, который можно безопасно использовать для управления оборудованием и приборами. Основная функция регулятора заключается в снижении уровня газа под высоким давлением в баллоне или технологической линии до более низкого полезного уровня по мере его прохождения от баллона к части оборудования.

Материалы, из которых изготовлены клапаны и регуляторы, являются ключом к успеху.Неподходящие материалы будут разъедены коррозионными газами, а другие станут причиной нежелательного загрязнения. Для безопасных и успешных результатов требуется ряд материалов в зависимости от обрабатываемых газов. Иногда это может означать, что в распоряжении пользователя должен быть полный набор оборудования, но это необходимо для безопасного достижения правильных результатов.

СКАЧАТЬ ПОЛНУЮ СТАТЬЮ

Клапаны цилиндра для проб (нержавеющая сталь и обработанная сульфинертом)

21400	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 21400 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
21401	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 21401 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Наружная резьба Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
21402	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма *	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 21402 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма * Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26297	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26297 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26298	Нержавеющая сталь	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26298 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26299	Сульфинерт-обработанный	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26299 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26300	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26300 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Наружная резьба Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26301	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма *	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26301 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма * Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой
26302	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа)	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26302 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа) Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой Продукты, часто приобретаемые с клапаном цилиндра для проб, наружная резьба 1/4 дюйма NPT x 1/4 дюйма NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм, нержавеющая сталь
26303	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа)	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26303 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа) Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой Продукция, которую часто покупают с клапаном цилиндра для проб, наружная резьба 1/4 дюйма NPT x 1/4 дюйма NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм по DOT, обработанное сульфинертом
26304	Нержавеющая сталь	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа)	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26304 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа) Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой Продукты, которые часто покупают с клапаном цилиндра для проб, наружная резьба 1/4 дюйма NPT x 1/4 дюйма внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм, нержавеющая сталь
26305	Сульфинерт-обработанный	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа)	3500 фунтов на кв. Дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26305 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм (12411 кПа) Максимальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм (изб.) Название продукта Клапан цилиндра с пробой Продукция, которую часто покупают с клапаном цилиндра для отбора проб, наружная резьба 1/4 дюйма NPT x 1/4 дюйма внутренняя резьба NPT с разрывным диском 1800 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление 3500 фунтов на кв. Дюйм DOT, обработанное сульфинертом
26306	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26306 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26307	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26307 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26308	Нержавеющая сталь	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26308 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26309	Сульфинерт-обработанный	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26309 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26310	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26310 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Наружная резьба Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26311	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26311 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Наружная резьба Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26312	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма *	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26312 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма * Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26313	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма *	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26313 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с погружной трубкой 5,25 дюйма * Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP
26314	Нержавеющая сталь	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа)	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26314 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа) Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP Продукция, которую часто покупают с клапаном цилиндра для проб UHP, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT x 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT с разрывным диском 2850 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление по точке 5000 фунтов на кв.
26315	Сульфинерт-обработанный	шт.			Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа)	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26315 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги Наружная резьба 1/4 «NPT x 1/4» Наружная резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа) Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP Продукция, которую часто покупают с клапаном цилиндра для проб UHP, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT x 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT с разрывным диском 2850 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление по точке DOT 5000 фунтов на кв.
26316	Нержавеющая сталь	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа)	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26316 Материал Нержавеющая сталь шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 2 850 фунтов на кв. Дюйм (19 650 кПа) Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP Продукты, которые часто покупают с клапаном цилиндра для проб UHP, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT x 1/4 дюйма с внутренней резьбой NPT с разрывным диском 2850 фунтов на квадратный дюйм, номинальное давление по точке 5000 фунтов на квадратный дюйм, нержавеющая сталь
26317	Сульфинерт-обработанный	шт.			1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 2,850 фунтов на кв. Дюйм (19,650 кПа)	5000 фунтов на квадратный дюйм	Пробоотборный клапан цилиндра UHP	Выбирать Отменить выбор
Каталожный номер 26317 Материал Обработанный сульфинерт шт. шт. Фитинги 1/4 «Наружная резьба NPT x 1/4» Внутренняя резьба NPT с разрывным диском 2 850 фунтов на кв. Дюйм (19 650 кПа) Максимальное давление 5,000 фунтов на кв. Дюйм (ман.) Название продукта Клапан цилиндра образца UHP Продукция, которую часто покупают с клапаном цилиндра для проб UHP, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT x 1/4 дюйма с внутренней резьбой NPT с разрывным диском 2850 фунтов на кв. Дюйм, номинальное давление по точке DOT 5000 фунтов на кв.

Ацетиленовые клапаны | Клапан цилиндра ацетилена Sherwood

Клапаны из ацетилена, доступные в продаже в JTC, производятся компанией Sherwood в соответствии с высочайшими стандартами, приемлемыми для применения в баллонах с ацетиленом.Компания Sherwood уже более 100 лет является ведущим поставщиком решений по контролю газа и жидкости, критически важных для систем, для индустрии сжатого газа. Sherwood Valves имеет четыре производственных подразделения в США и имеет репутацию производителя продукции, которая идет в ногу с меняющимися тенденциями и требованиями клиентов. Каждый продукт проверяется на безопасность в испытательной лаборатории, сертифицированной UL по стандарту ISO 9001.

Основные характеристики и преимущества ацетиленовых клапанов

• Корпус ацетиленового клапана изготовлен из латуни
• Все внутренние компоненты обработаны с высокой точностью и соответствуют строгим международным стандартам для клапанов производительность
• Маховик из высокотемпературного алюминиевого сплава имеет два дренажных отверстия
• Ацетиленовый клапан протестирован на 100% герметичность по гелию
• Конструкция с низким крутящим моментом позволяет легко использовать его рукой или гаечным ключом
• Нижняя заглушка изготовлен из прочной морской латуни, что делает его долговечным.
• Прецизионная обработка приводит к превосходной отделке для уплотнения с низким крутящим моментом
• Чтобы предотвратить накопление давления в верхней части корпуса клапана, под резьба крышки
• Ацетиленовые клапаны Sherwood предназначены для экстремальных Применение с опорным кольцом с высокой твердостью, которое предотвращает выдавливание уплотнительного кольца
• Трение снижено за счет конструкции штока с прямым приводом и оптимизированного одинарного кольцевого уплотнения
• Конструкция ацетиленового клапана позволяет ему работать при исключительно низких уровнях крутящего момента

Применение ацетиленового клапана

• Ацетиленовые клапаны широко используются в газовой и жидкостной промышленности
• Ацетиленовые клапаны Sherwood используются там, где требуется точный контроль потока
• Широко используется для кислородно-кислородного топливного газа.

Внимание!

Никогда не открывайте вентиль баллона с ацетиленом более чем на полтора оборота. Это обеспечивает достаточный поток ацетилена и быстро закрывается в случае аварии.

Ацетиленовые клапаны, игольчатые клапаны Sherwood отличаются высокой точностью и тщательно протестированы для обеспечения вашей безопасности.

По любым вопросам или требованиям к клапанам, свяжитесь с нами сейчас.

Соединения клапана цилиндра

Цилиндровый клапан Вопросы? У Applied есть ответы!

Медицинские кислородные баллоны оснащены клапанами CGA-870 или CGA-540.

Каждый газ и каждый тип газовой службы имеет уникальное соединение, назначенное ему Ассоциацией сжатого газа (CGA). Эта система подключения предназначена для уменьшения путаницы, связанной со сжатыми газами. Мы объясним различия между типами клапанов.

Соединения после клапана:

Требуется какой-нибудь инструмент для открытия клапана.

Эти соединения разработаны с системой индексации контактов. В клапане просверлены отверстия, которые позволяют штифтам, установленным на оборудовании, предназначенном для этого конкретного типа обслуживания, попадать в отверстия, когда оборудование соединяется вместе.Для работы с кислородом это соединение CGA-870. В этом соединении просверлены два отверстия под отверстием клапана, что позволяет соответствующим штифтам на соединительном оборудовании попадать непосредственно в отверстия. Если оборудование не стыкуется должным образом, оно не предназначено для работы с кислородом.

♦ CGA 870 обычно устанавливается на цилиндры меньшего размера, такие как M6, C, D и E.

Резьбовые соединения клапана:

Обычно имеется соединение с гладким концом, которое поворачивается, чтобы открыть клапан.

Эти соединения разработаны с уникальной системой нарезания резьбы для всех типов газовых сетей. Размер резьбы, направление и тип резьбы подбираются по-разному для каждой газовой среды. Соединительное оборудование должно иметь резьбу подходящего типа для подключения к соответствующему клапану. Для работы с кислородом это соединение CGA-540. Это соединение состоит из резьбы, поворачивающейся по часовой стрелке на охватываемом соединении. Для подключения к нему требуется резьба по часовой стрелке на внутреннем соединении.Если оборудование не стыкуется должным образом, оно не предназначено для работы с кислородом и его не следует адаптировать.

♦ Баллоны CGA 540 обычно устанавливаются на баллоны большего размера, например H и T.

Проверка клапана баллона • Scuba Diver Life

Проведите время с любым опытным профессиональным дайвером, и он поделится некоторыми из ошибок новичков, которые они видели, руководя сертифицированными дайверами. Например, на удивление часто водолаз входит в воду, если его клапан баллона находится в правильном положении.В лучшем случае это может привести к затруднениям, а в худшем — к потенциально серьезной аварии. Как и почему это происходит? И как этого избежать?

Вход в воду без проверки клапана баллона — удивительно распространенная ошибка дайверов. Многие дайверы, если их настаивать, признают, что в какой-то момент они позорно скользнули в свой акваланг только для того, чтобы выбраться из него, чтобы включить газ. Однако, если они не обнаружат проблему на ранней стадии, небольшая ошибка может стать катастрофой.

Возможные сценарии разыгрываются от неудобных до смертельных. Те, кто помнит свою основную тренировку, сигнализируют своему приятелю и делятся газом, пока решают проблему. Или, если они не остались достаточно близко к своему напарнику, они могут совершить управляемый аварийный всплытие. Если они проявили еще большую небрежность и оказались слишком глубоко, чтобы совершить экстренное всплытие, они могут ослабить свою систему веса и совершить экстренный всплытие с плавучестью. Некоторые, к сожалению, впадают в панику и выбегают на поверхность, поддавшись декомпрессионной болезни или, в качестве альтернативы, тонут.

В отчете DAN (Diver Alert Network) 2016 года об инцидентах с дайвингом за 2014 год, инциденты «недостаток в воздухе / недостаток воздуха» стали причиной 9% из 68 зарегистрированных смертей. Часть из них будет вызвана неправильным расположением клапана цилиндра. Обычно проблема не возникает из-за того, что дайвер тяжело дышит сухим баллоном в первые несколько минут погружения. Скорее всего, клапан баллона с самого начала был закрыт или был открыт только частично.

Некоторые из наиболее распространенных причин ситуаций низкого / полного отсутствия газа, связанных с клапанами баллонов, заключаются в следующем.

Дайвер не полностью открыл вентиль баллона

Дайвер может отвлекаться при сборке своего снаряжения. Или он или она не могут полностью проверить напарника перед тем, как войти в воду. Это может быть особенно распространено среди неопытных дайверов, тех, кто ныряет нечасто, или среди дайверов на дорогих курортах, которые предполагают, что персонал подготовит все свое снаряжение. В некоторых случаях клапан баллона может быть открыт достаточно далеко, чтобы водолаз мог подавать воздух на поверхность.Однако по мере того, как дайвер спускается и давление окружающей среды растет одновременно с падением давления в баллоне, баллон не будет подавать никакого газа, даже если внутри остается много воздуха.

Половина / четверть оборота назад

В зависимости от агентства и опыта, многие инструкторы-любители все еще учат новичков открывать баллоны до упора, а затем поворачивать клапан на пол- или четверть оборота. Эта практика возникла, когда латунные клапаны цилиндра могли заклинивать, если полностью открыть их и не повернуть на четверть оборота, особенно при резких перепадах температуры.В технических дайвинг-кругах отказались от этой практики по двум причинам. Во-первых, если вы должны немедленно открыть или закрыть вентиль баллона, вы можете быть уверены в том, в какую сторону повернуть вентиль, то есть при отключении газа с использованием сдвоенного коллектора. Невозможно ошибочно повернуть клапан в неправильном направлении. Во-вторых, современные клапаны цилиндров эволюционировали так, что заедание клапанов — при условии, что клапан регулярно обслуживается и проверяется — уходит в прошлое.

Случаи происшествия, когда дайверы-любители, использующие метод «полуоборота», случайно полностью закрывают свой клапан, а затем открывают его на пол-оборота, а не наоборот.Клапан, который открывается на 100 процентов, а затем закрывается на четверть, и клапан, который закрывается на 100 процентов, а затем открывается на четверть, дают те же результаты при дыхании на палубе для дайвинга и контроле давления. Будет казаться, что клапан достаточно открыт и готов к предстоящему погружению. Однако по мере того, как дайвер спускается и давление окружающей среды растет вместе с падением давления в баллоне, поток газа исчезает, несмотря на то, что в баллоне остается много газа.

Амнезия клапана цилиндра

Если вы на какое-то время покидаете акваланг, i.е. во время длительной прогулки на лодке, во время длительного инструктажа или инструктажа лучше всего выключить газ и продуть устройство, чтобы манометр показывал ноль бар / фунт / кв. дюйм. Когда будете готовы одеться, лично убедитесь, что клапан баллона полностью открыт.

У некоторых дайверов есть плохая привычка оставлять акваланг с открытым клапаном и под давлением. В качестве альтернативы некоторые закроют вентиль баллона, но забудут продуть остаточный газ, чтобы стрелка манометра показала ноль.Затем, если не проверить, открыт ли клапан, и пропустить тщательную проверку со стороны партнера, остаточный газ в системе покажет положительное значение на манометре и даже несколько вдохов от регулятора, прежде чем он перестанет подавать газ. Это оставляет ошибку неопознанной до тех пор, пока она не окажется на глубине нескольких метров или футов под волнами.

Полезный напарник / дайв-бригада

Иногда другие водолазы или члены экипажа лодки, пытаясь помочь, могут закрыть клапан, казалось бы, оставленного без присмотра акваланга.Благонамеренный приятель может закрыть вентиль и очистить систему, полагая, что вы забыли это сделать. Или, что более вероятно, если судно движется через неспокойное море или в течение продолжительного времени, экипаж закроет все клапаны баллонов на дайв-палубе. Это помогает избежать ненужного шипения или непреднамеренного опорожнения баллонов во время перевозки. Если дайвер пропускает проверку напарника или не замечает закрытый клапан баллона при надевании снаряжения, он может войти в воду с закрытым клапаном.

Избегайте сценария с закрытым клапаном баллона

Не допускайте ситуации, когда во время погружения наблюдается недостаток газа / недостаток газа из-за неисправности клапана баллона. Выполните следующие действия, чтобы избежать этой ошибки:

1. Всегда выполняйте полную сборку оборудования, если возможно, лично. Будьте методичны и используйте контрольный список, если необходимо, чтобы охватить все этапы. Будьте особенно внимательны при использовании арендуемого оборудования.

2. Если кто-то прерывает вас во время сборки оборудования, повторите все шаги сначала.Это поможет вам случайно не пропустить важный шаг в цепочке.

3. Полностью открыть клапаны цилиндров . Избегайте исторической практики открытия клапана баллона, а затем его закрытия на четверть или пол-оборота. Это помогает избежать путаницы во всех ситуациях.

4. Всегда тщательно проверяйте напарника перед тем, как войти в воду. Это ваша ответственность как сертифицированного дайвера, а не дайв-гида. Дышите со всех вторых ступеней, следя за показаниями манометра.Если игла опускается или отклоняется при каждом вдохе, вероятно, ваш клапан полностью или частично закрыт.

5. Держитесь ближе к напарнику при спуске и в пределах нескольких сильных ударов плавниками во время погружения. Пересмотрите свои процедуры, связанные с отсутствием / ограничением эфира, и узнайте, где находится альтернативный источник воздуха вашего собеседника и как он функционирует. Это должно быть инстинктивным, если что-то пойдет не так.

Вход в воду и начало погружения с неправильно установленным клапаном баллона — удивительно распространенная ошибка.Тщательно подходите к сборке оборудования. Правильная подготовка к погружению и последняя проверка напарника могут помочь избежать потенциально опасной ситуации.

Marcus Knight / Об авторе

Маркус Найт (он же «Обезьяна с аквалангом») впервые нырнул в 90-х и был укушен аквалангом. В последующие годы Маркус увлекся дайвингом и сегодня является мастером-инструктором PADI и SSI.

Проработав более десяти лет профессиональным дайвером, Маркус жил и обучал
подводному плаванию с аквалангом по всему миру, включая Австралию, Азию, Средиземное море и затонувший рай Скапа-Флоу на Оркнейских островах.Посетите его сайт здесь.

Другие сообщения Маркуса Найта

Детали и функции головки блока цилиндров

Что касается цилиндра части и функции головы, многие у людей нет адекватной информации. Вот почему мы написали эту статью. Это содержит подробную информацию о роли различных частей головки блока цилиндров. Мы также включили изображения компонентов головки блока цилиндров, чтобы помочь вам лучше понять их.

Головка блока цилиндров со стороны может выглядеть простой. Однако это сложная структура, содержащая порты и пространства для размещения различных компонентов.Вот фотографии частей головки блока цилиндров, названия и функции каждой из них.

Список деталей головки цилиндров

Источник: http://permesinankapallaut.blogspot.com

Головка блока цилиндров состоит из множества частей, некоторые из которых являются крупными, а другие — нет. заметно. Их:

Источник: http://auwel.en.ecplaza.net

1. Прокладка головки

Это это деталь, находящаяся между головкой блока цилиндров и блоком двигателя. Прокладка ГБЦ устанавливается болтами на верхнюю часть кожух двигателя.Обычно его делают из стального металла. Одна из основных функций прокладки головки блока цилиндров — действовать как уплотнение между цилиндрами. голова и блок двигателя. Это предотвращает утечку или смешивание масла и охлаждающей жидкости двигателя. Впуск и выпуск газы тоже.

Другой важная головка блока цилиндров прокладка в автомобилях помогает поддерживать давление сгорания газы. Без прокладки два компонента могут выйти из строя из-за в результате потери давления. Это, в свою очередь, приведет к снижению производительности двигателя. существенно.

Ожидаемый срок службы прокладки головки блока цилиндров зависит от использования автомобиля. Тепло быстро его разрушает. Перегрев является основной причиной расслоения прокладки головки, и этого следует избегать. Прокладки головки Performance созданы для того, чтобы выдерживать суровые условия и служить долго.

Источник: http://www.fuelmotousa.com

2. Впускной и выпускной патрубки

впускные и выпускные порты являются неотъемлемой частью ГБЦ. Прием функция коллектора направлять воздух через каналы в головке блока цилиндров в камера сгорания.

После процесса сгорания образующиеся газы необходимо удалить. Такую роль играет выхлоп. Выхлопные отверстия соединяются с выпускным коллектором для вывода газов. Это предотвращает повышение внутреннего давления, которое в противном случае привело бы к взрыву.

Источник: http://www.howrah.org

3. Клапаны головки цилиндров

В двигателе клапаны закрываются и открываются, чтобы впустить или заблокировать попадание воздуха и топлива в камеру сгорания. Каждый цилиндр во внутреннем Двигатель внутреннего сгорания имеет два клапана — впускной клапан, который обычно больше, и выпускной клапан меньшего размера.

Несколько компоненты удерживают и контролируют работу цилиндра напорные клапаны. Детали объяснены далее.

• Клапан пружина — пружина клапана помогает удерживать клапан в закрытом состоянии. В зависимости от конструкции пружина клапана может содержать одну или две разные пружины, иногда даже три. Конструкция с тройной пружиной в основном используется в мощных двигателях, где требуется высокий уровень надежности.
• Держатель пружины клапана — , как следует из названия, держатель пружины — это часть, которая помогает поддерживать положение пружины.Он устанавливается на верхний конец пружины. Фиксатор пружины клапана обычно изготавливается из стали.
• . Фиксатор замок — фиксатор фиксатора — это часть, которая находится между держателем пружины и наконечником клапана. Давление или сила, оказываемая пружиной, помогает удерживать замок на месте, а его компоненты не повреждаются.
• Клапан Уплотнение — , установленное на штоке клапана, прямо под пружиной, уплотнение клапана предотвращает протечки головки блока цилиндров. Он предотвращает попадание масла во впускные и выпускные каналы и обеспечивает правильную работу этих деталей головки блока цилиндров.
• Клапан направляющая — направляющая клапана просто направляет клапан. Направляющие клапана представляют собой металлические детали, обычно из железа или бронзы, которые находятся в этом положении и позволяют клапанам свободно перемещаться. Направляющие обычно представляют собой съемные детали, запрессованные в головку блока цилиндров при установке. Это упрощает их замену при ремонте ГБЦ.
• Седло клапана — эта часть обеспечивает седло, с которым клапан контактирует, образуя уплотнение. Седло клапана головки блока цилиндров вместе с клапаном предотвращает выход газов сгорания до тех пор, пока клапан не откроется.Седельные клапаны изготовлены из закаленного сплава железа и с усилием вбиваются в головку цилиндров для создания герметичного шва.
• Пружина Седло — Некоторые головки цилиндров содержат седло пружины. Седло пружины обычно помещается между пружиной и поверхностью головки блока цилиндров. Он защищает голову от повреждения пружиной при ее сжатии и расширении. Эти детали часто встречаются на алюминиевых головках.
• Клапан толкатель и коромысло — толкатель клапана — это компонент, который открывает и закрывает клапан.Работает распредвалом. В головке блока цилиндров OHC подъемник непосредственно прижимается к клапану. Лифт, используемый в двигателе с толкателем, приводит в действие коромысло, которое, в свою очередь, открывает клапан. На впускных и выпускных клапанах используются толкатели клапана.

Источник: http://carrepairworld.blogspot.com

4. Камера сгорания головки цилиндров

Детали головки блока цилиндров список не может быть полным без упоминая камеру сгорания. Можно сказать, что эта часть является ядром двигатель.В камере сгорания головки блока цилиндров воздух / топливо смесь ожогов производить способность перемещать транспортное средство.

Камеры сгорания бывают разных форм и размеров. Это зависит от типа двигателя и применения автомобиля. Камера состоит из головки цилиндра с портами и клапанами, цилиндра и стенок цилиндра, а также поршня с его шатуном.

Источник: http://www.ebay.com

5. Свечи зажигания

Свечи зажигания используются в бензиновых двигателях.Они передают электричество в камеру сгорания для воспламенения топливовоздушной смеси. Свечи обычно устанавливаются на головку блока цилиндров так, чтобы их наконечники заходили прямо в камеру сгорания. Чтобы обеспечить герметичное уплотнение, крепления свечей зажигания обычно имеют резьбу.

Источник: http://www.thecarconnection.com

6. Топливные форсунки

На крышке головки блока цилиндров вы также найдете топливные форсунки. Это в основном клапаны, но с электронным управлением. В дизельном двигателе форсунки нагнетают топливо непосредственно в камеру сгорания с помощью топливного насоса.Топливные форсунки в бензиновом двигателе используют косвенный механизм для той же функции.

Источник: http://www.youtube.com

7. Головка блока цилиндров, распределительный вал

Верхний распределительный вал или головки блока цилиндров OVC вмещают распределительный вал. На головках блока цилиндров этого типа распределительный вал синхронизирует открытие и закрытие клапанов. Коленчатый вал, который является одним из компонентов блока цилиндров, с помощью ремня приводит в движение распределительный вал головки блока цилиндров.

8. Прочие детали головки цилиндров

В крышке головки блока цилиндров также есть проходы для охлаждающей жидкости для охлаждения двигателя, и масло для смазки.Конструкции портов головки цилиндров различаются, как и головные конструкции делают. По сути, каждый тип строительства направлен на то, чтобы часть максимально эффективна.

Характеристики головки блока цилиндров напрямую влияют на работу различных частей блока цилиндров. Прокладка крышки ГБЦ тоже. Когда эти две части выходят из строя, двигатель не может функционировать по мере необходимости.

Утечка охлаждающей жидкости из-за трещин или выдувания прокладка головки вызывает двигатель перегреться. Это также может уменьшить сжатие соотношение и сделать автомобиль для борьбы в гору или во время разгона.