Магниты вместо клапанных пружин: Магниты вместо клапанных пружин

Содержание

Магниты вместо клапанных пружин

Дубликаты не найдены

чувак знает физику как свои три пальца

Ну как я понял расход должен был снизиться из за того что в разы убавилось усилие прилагаемое на открытие клапана. Вот только как решена проблема подвисания клапана на высоких оборотах так как именно из за этого ставят жёсткие пружины и двойные пружины что бы поршень не догнал клапан который ещё по инерции в стадии открытия хотя распред уже его не давит.

Так получается что теряется смысл такой переделки ибо усилие будет почти такое-же что и с пружиной но цена данной конструкции будет в десятки раз выше чем простая пружина. Если же наоборот усилие магнита будет слишком слабым то на высоких оборотах поршни будут догонять клапана. Если только сделать переменную мощность магнитов когда на открытии уменьшается а на закрытии увеличивается. Но это ппц космические технологии уже для простого двигателя))))

при достаточной мощности магнита «подвисания» клапана вообще не будет — он всегда будет контактировать с распредвалом. вал будет сам тянуть клапан к себе не дожидаясь пока пружина «проснется» чтобы вытолкнуть клапан из камеры сгорания.

другими словами притяжение клапана постоянное, не переменное( в отличие от пружины, у которой в начале ее сжатия усилие меньше, а в конце — больше), не инерционно — нет раскачки. плюсов масса. согласен что технологии космические ))) но все когда-то было дорогим, пока не начался массовый выпуск.

интереснее другое — точность длины клапана. или какая-то очень хитрожопая получится регулировка — клапан с упорным стаканом неразборный получится

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили, что «кулибинщина» бывает разная.

В ынужден признаться сразу: этот материал задумывался как стопроцентно развлекательный, как повод в очередной раз подивиться на странные самоделки и тех, кто их изобретает. Но в процессе подготовки выяснилась пара интересных деталей. Мы решили поговорить не просто о самодельных авто (это отдельная тема), а о чем-то большем – всегда интересно, когда человек посягает на сами принципы устройства автомобиля. Мы все, как правило, считаем, что изобрести что-то новое в этой области очень сложно – и уж во всяком случае, невозможно сделать это в собственном гараже или комнате «хрущёвки». Мы свыклись с мыслью, что время изобретателей-одиночек осталось где-то в первой половине XX века. Но возможно, мы ошибаемся.

Изобретатель колеса

Начнём с якобы изобретённой технологии езды на спущенном колесе. Современных «кулибиных» очень любит телевидение – сюжеты о них с завидной регулярностью появляются и на региональных, и даже на центральных каналах. Своя минута славы выпала на долю Алексея Мишина из Екатеринбурга – в 2012 году его «изобретение» попало в эфир «Россия 2».

Телевизионщики, если это не специализированные автомобильные каналы, как правило, не слишком разбираются в автомобиле и транспортных технологиях вообще, и это был один из тех случаев, когда они пали жертвой своего неведения. Как, видимо, и сам изобретатель. В сюжете его «ноу-хау» противопоставляют технологии Runflat, но ничего не говорят о прочих экспериментах с различными вариантами усиления шин, ведущихся едва ли не с начала прошлого века – скажем, о мишленовской «бронированной» шине PAX-System. Помимо отсутствия явной новизны «изобретение» екатеринбуржца сложно разбирается и собирается, сложно балансируется и по сравнению с обычным колесом имеет огромный вес.

«Новый вид автомобильного топлива – вода обыкновенная»

Именно так решил назвать следующее видео его автор – и, разумеется, собрал немало просмотров. Надо заметить, что автор этого изобретения — не из России, но обделить его вниманием мы просто не могли. В кадре – таксист Тарас из Луцка, который «придумал», как использовать воду в работе ДВС. Однако через какое-то время после начала просмотра выясняется, что вода используется не как топливо, а как дополнение к нему, уж простите за спойлер. Тарас перешёл на низкооктановый бензин («залейте сюда 95-й – получится реактивное топливо, прогорят поршни») и утверждает, что расход топлива, если смешивать его с водой, значительно сокращается… Впрочем, по бортовому компьютеру это не особо заметно.

Полная ли это чушь? Совсем нет: еще в годы Второй мировой войны на некоторых самолётах и танках США и Германии применялись двигатели, в цилиндры которых в максимально распылённом виде подавалась вода. Мгновенно вскипая и превращаясь в пар, она давала прибавку к силе, действующей на поршень.

Не новинка это и для «кулибиных» – в СССР с этим охотно экспериментировали двигателисты-самодельщики. Грамотно впрыскивать воду – технически сложная задача, и исследования по ней ведутся до сих пор. И отнюдь не только Тарасом из Луцка.

Двигатель без клапанных пружин

Началось всё с видео, снятого самими авторами изобретения. Видео, вероятно, увидели телевизионщики, за чем последовал очередной сюжет, наделавший немало шума в автомобильном сообществе. Шум получился разный – от удивленных возгласов до гомерического хохота. Умельцы из Торбеево (Мордовия) исключили из ГРМ клапанные пружины, возложив функцию возвращения клапана в седло на магнитный кулачок распредвала. На какое-то время сюжет может заставить вас даже всерьёз задуматься, пока один из изобретателей не произносит фразу… Впрочем, смотрите сами.

Можно и 1 000 «лошадей» снять, но, действительно, зачем. Если взглянуть на историю эволюции ГРМ, то видно, что классическую клапанную пружину пытались заменить (и в ряде случаев успешно заменили) множеством разных механизмов – тут и вставленные одна в другую несколько пружин, и знаменитый десмодромный привод Ducati, и пневматические толкатели Формулы-1… Как говорится, сложно, но можно.

Эксперименты с магнитами тоже были, но к настоящему времени прекратились – с ростом температуры магнитные свойства ослабевают, да и на высоких оборотах магнитные кулачки не слишком хорошо возвращают клапаны, а кроме того, такой механизм сложно разбирать и собирать, продукты износа магнитятся к рабочей поверхности… и так далее.

Двигатель, собранный в Торбееве, действительно может иметь сниженное трение в ГРМ, но проверку длительными пробегами, высокими оборотами и температурами едва ли пройдёт. А уж идея снимать ЭДС посредством установки катушек над магнитами, чтобы отказаться от классического генератора, выглядит и вовсе утопически – очень вероятно, что кулачки просто перестанут должным образом магнититься и выполнять свою прямую функцию.

Роторный двигатель за зависть Мазде

На этот раз тему прорывных автомобильных технологий взялся освещать телеканал «Россия 1», предварив сюжет хлёстким комментарием: «Дело жизни – под капот Мазды». Из видеоряда следует, что ростовский изобретатель, пенсионер Геннадий Холодный, за 10 лет придумал новый тип роторного двигателя: «Нету перегрузок, нету трения, ничего не изнашивается», — описывает своё творение Холодный.

Компактность, малый вес, более чем тройная экономия топлива, высокая мощность (на собранном образце заявлено 240 л.с) – и, к сожалению, никакой конкретики по конструкции. Этому можно найти объяснение: российский патент уже получен, но шпионы-то не дремлют. По словам автора, к нему с целью приобретения технологии уже обращались из Японии и Китая.

Этот случай выделяется из ряда приведённых выше «изобретений» — в целом, ничего фантастичного или откровенно шарлатанского здесь, в первом приближении, не просматривается, и можно допустить, что изобретение ростовчанина имеет шансы хотя бы частично оказаться дельным. В конце концов, над вариациями роторных двигателей инженеры бьются не одно десятилетие – одних только роторно-лопастных (РЛД) вариантов существует около десятка. РЛД прочили и на печально известный Ё-мобиль, да только вот забывали сказать, что работоспособных образцов изобретателям РЛД во всех его модификациях удалось собрать всего по нескольку штук (иным не удалось и этого): проблем, не учтённых в теории и вылезших на практике, как правило, оказывалось слишком много.

Двигатель Ибадуллаева

Именно под таким названием эта конструкция известна теперь. И в отличие от всех вышеперечисленных, она действительно уникальна и действительно работает. Хотя фон вокруг неё был точно такой же, как и во всех остальных случаях: первые упоминания в сети, сюжет на крупном канале – в этот раз репорт организовал НТВ. Но волны критики не последовало, а последовали обзоры и доклады, как с точки зрения термодинамики, так и с точки зрения работы 4-тактного ДВС, на тему с условным названием «почему именно конструкция Ибадуллаева работоспособна». Гаджи Ибадуллаев из Махачкалы поднял компрессию в цилиндрах 8-клапанного двигателя своей «десятки» до 22 (вместо обычных 9,9) и получил увеличение КПД до 65%. Это то, что рассказывается нам в сюжете. Но… как?!

Дело в том, что помимо возросшей компрессии – для чего изобретатель уменьшил камеру сгорания практически вдвое – контроллер двигателя Ибадуллаева хитро играет с углом опережения зажигания. Вспоминаем теорию ДВС: этот угол нужен, чтобы воспламенять смесь не в ВМТ, а чуть раньше – иначе часть топлива не сгорит от искры, а взорвётся от сжатия, и возникнет детонация. Чтобы её избежать, можно делать зажигание и поздним (поджигать смесь после ВМТ), но отдача обычного двигателя при позднем зажигании хуже, чем при раннем, и поэтому традиционно с ростом оборотов зажигание становится всё более ранним. Но Ибадуллаев посчитал, что если двигатель имеет высокую степень сжатия и работает на высоких оборотах, позднее зажигание позволяет передать на маховик большую мощность, нежели раннее зажигание на двигателях с низкой (обычной) степенью сжатия.

На низких оборотах в двигателе Ибадуллаева, как и в обычном моторе, применяется раннее зажигание, с ростом оборотов становясь всё более ранним, но по мере открытия дроссельной заслонки наступает такой момент, когда угол опережения увеличивать больше нельзя (если почти всё топливо горит на впуске, оно тормозит поршень на пути к ВМТ), и тут зажигание становится поздним! Ибадуллаев в своей работе (некоторое время назад её можно было найти в Сети) углы опережения/запаздывания зажигания на разных оборотах не приводит (и это понятно), но более-менее удачные эксперименты по запросу «двигатель Ибадуллаева» уже реализованы и опубликованы.

Для успеха исследователю этой темы нужна сбалансированная работа следующих элементов: расходомер (датчик расхода воздуха), датчик поворота коленвала и ЭБУ двигателя с модернизированной прошивкой, которая позволяла бы в определённый момент делать зажигание поздним. Сложно рассказать 180-страничный труд в паре абзацев, но суть можно свести к следующему: Ибадуллаев не просто поднял давление в цилиндрах, а научился удерживать его на высоком уровне после прохождения поршнем ВМТ, в то время как в обычном двигателе давление в цилиндре спадает резко, сразу после начала движения поршня вниз. В результате возникновения этой «полки» поршень на рабочем ходе оказывает серьёзное давление на рычаг коленвала ровно в тот момент, когда последний имеет наибольшую длину, и потому обеспечивает наибольший КПД.

Что дальше?

К сожалению, в последние годы скромный мужчина из Махачкалы Гаджи Ибадуллаев исчез и с объективов камер, и с просторов Интернета – даже с его официального веб-адреса пользователя теперь перекидывает на «левый» сайт о туризме. Создаётся впечатление, что детище Ибадуллаева теперь развивают исключительно добровольные последователи-энтузиасты. Не исключено, что технических проблем с этим двигателем немало, однако вот же он, на видео – автомобиль, в двигателе которого реализован новаторский принцип. Ездит, удивляет немного странным звуком работы мотора, обгоняет мощные джипы и здорово экономит топливо. Мы обещаем вернуться к этой теме.

Так было, и так будет всегда: любое общественно важное явление, будь то область искусства или технического прогресса, всегда обрастает кучей шарлатанов, жуликов и сумасшедших, жадных до популярности. Но настоящие гении всё ещё есть. Гении, соединяющие пару простых, давно известных вещей, чтобы получить что-то совершенно новое. Собрать автомобиль будущего в гараже сложно, но кто сказал, что теперь это стало невозможным?

Рег.: 23.12.2004
Тем / Сообщений: 55 / 4067
Откуда: Белово, Кемеровская область
Возраст: 42
Авто: ВАЗ 21214М, январь 2011 г.в., Е-газ. БК Multitronics VG1031UPL

Все гениальное просто. И хоть мне с трудом верится, что все так сладко и по мощности и расходу, как описывается в роликах, но какой то смысл в этом есть. Вместо клапанных пружин использовать мощные магниты.

Рег.: 22.12.2008
Сообщений: 1713
Откуда: 1
Авто: 1

А в чём собственно модернизация, что КПД вырос в два раза?!

Удаление клапанных пружины конечно снизят потери, но не в два раза.
Идея интересная, однако увеличилась масса клапана (сверху набалдашник с магнитами)и высокие обороты такому двигателю, мнгновенный рост с минимальных до максимальных не под силу ибо клапан преодолеет силу притяжения к рокеру и будет крах.
Также в к магнитам притягивается любой металл, а значит вся грязь из масла будет на распредвалах и клапанах, им это очень не понравится.

Рег.: 23.08.2009
Тем / Сообщений: 2 / 11853
Откуда: Нижегородская область Выксунский р-он
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-2121 1985 г.в. ВАЗ-21093 1994 г. в.

Рег.: 25.05.2006
Тем / Сообщений: 11 / 1261
Откуда: Москва
Возраст: 13
Авто: 214, vw

нет, весь металлический сор будет как раз на магните, который либо заклинет, либо раздерет каналы ГБЦ, по которым собственно магнит скользит.

видео с рентв вообще позорище какое-то.

Рег.: 25.06.2015
Тем / Сообщений: 2 / 746
Откуда: Иваново
Возраст: 47
Авто: 212140, 2014 г., Multitronics MPC-800; 2131, 2011г.

Двигатель без клапанных пружин: новые технологии двигателестроения

Как известно, сегодня поршневой двигатель внутреннего сгорания практически достиг предела своего совершенства, то есть значительно улучшить или доработать различные версии силового агрегата данного типа не представляется возможным.

Конечно, в информационном пространстве встречается информация об уникальных двигателях с максимально увеличенной степенью сжатия (двигатель Ибадуллаева), двигателях без коленвала (например, двигатель Баландина) и т.д., однако такие моторы представляют собой единичные опытные экземпляры-прототипы.

При этом детальная конструкция держится в секрете и не доступна широким массам, нет никаких предпосылок для начала серийного производства подобных ДВС, ставится под сомнение реальная работоспособность таких силовых установок и т.д.

Если же говорить об инновациях, которые пошли в серию, сегодня особый интерес представляют разве что бензиновые и дизельные двигатели Mazda SkyActiv. Однако на этом эволюция ДВС все равно не прекратилась. Далее мы рассмотрим, что такое двигатель, который имеет магнитные клапаны, а также какие преимущества в перспективе имеет данное решение.

Содержание статьи

Доработка ГБЦ: магниты вместо пружин клапана
Перспективы двигателя с магнитными клапанами
Что в итоге

Доработка ГБЦ: магниты вместо пружин клапана

Итак, давно известно, что потери полезной энергии на трение и приведение в действие различных механизмов и узлов в ДВС довольно значительные. Не трудно догадаться, если такие потери снизить, это будет означать, что силовая установка станет мощнее и экономичнее.

Идем далее. Если от коленвала, поршней и шатунов в блоке цилиндров избавиться не так просто, то тюнинг ГБЦ представляет собой вполне посильную задачу. В двух словах, наиболее перспективным и одновременно простым решением является исключение клапанных пружин из конструкции ГРМ.

Такой подход в перспективе позволит увеличить КПД бензинового мотора на 10 или даже 12 процентов. Результат — бензиновый агрегат по топливной экономичности и ряду других показателей вплотную приблизится к дизельному.

Чтобы было понятнее, для начала необходимо рассмотреть принцип работы обычного механизма ГРМ с распредвалом и пружинами клапанов. В двух словах, механизм газораспределения работает так, что в результате вращения распределительного вала на клапан воздействует толкатель.

Это позволяет клапану открыться в строго заданный момент и оставаться открытым определенный промежуток времени. Также дополнительно имеется пружина, которая принудительно закрывает клапан сразу после того, как усилие от толкателя ослабевает.

Так вот, указанные пружины отнимают достаточно много энергии у распредвала. Фактически, двигателю нужно преодолевать усилие пружины, «продавливая» кулачком распредвала, чтобы открыть клапан. Силовой агрегат на продавливание только одной упругой пружины тратит около 30-100 кг. на сжатие, что очень много.

Если к этому добавить, что большинство современных ДВС имеют два распредвала и 16 клапанов, становится понятно, что большую часть энергии мотор расходует именно для поддержания работы ГРМ.

Так вот, недавно появилась информация о том, что был создан двигатель, который вместо клапанных пружин получил магниты. Разработка принадлежит отечественным новаторам. Если коротко, вместо привычного распредвала с кулачками был установлен доработанный.

Такой вал получил особые магнитные эксцентрики. Эксцентрики притягивают клапан, обеспечивая постоянное зацепление. Получается, клапан «примагничен» к части вала, при этом в заданное время происходит открытие и закрытие клапана.

Получается, исключено давления клапанных пружин на распредвал, а также нет необходимости тратить энергию на преодоление усилия пружины для открытия клапана. В результате удается сэкономить много полезной энергии и увеличить КПД бензинового двигателя.

На практике, это позволяет достичь, в среднем, 30-40% экономии топлива на 100 км. пути, а также добиться прибавки мощности на 25-30%. Кстати, постройка такого двигателя была реализована на базе мотора ВАЗ Приора, а само изобретение создатели успешно запатентовали. Еще добавим, что в перспективе наличие магнитов на валу может позволить добиться еще более впечатляющих результатов.

Например, отдельные энтузиасты на профильных форумах обращают внимание на то, что если к мощным магнитам добавить еще и индукционные катушки, тогда вполне можно избавиться и от автомобильного генератора. Это значит, что двигателю не нужно будет крутить отдельный агрегат, то есть еще больше должен увеличиться показатель КПД двигателя.

Перспективы двигателя с магнитными клапанами

Вполне логично, что схема такого устройства ГРМ является достаточно перспективной. Однако для многих скептиков работоспособность данного решения является предметом для споров, надежность также вызывает определенные сомнения.

Начнем с того, что наибольшего внимания заслуживает сама реализация магнитного крепления, так как на высоких оборотах распредвала клапан может попросту потерять жесткую сцепку, что приведет к нарушениям работы ГРМ и даже может стать причиной непредвиденных поломок.

Единственный аргументом может служить само утверждение изобретателей, которые наглядно демонстрируют, что благодаря магнитам удается удерживать вес около 400 грамм. Этого вполне достаточно для нормальной работы механизма газораспределения с учетом любых оборотов и нагрузок.

Также скептики справедливо отмечают, что магниты являются мягкими, то есть они не способны выдерживать температурные и ударные нагрузки. При этом решение в этом случае также имеется. Достаточно поместить магнит в металлическую оболочку, которую можно изготовить из сверхпрочных сплавов. В результате магнит будет защищен от повреждений.

Напоследок отметим, что магнит вполне может прийти в негодность через какое-то время (фактически, магнитное поле станет менее сильным и сцепка ослабнет). Такую возможность исключать не стоит, однако для того, чтобы произошло «размагничивание», необходимо много времени (несколько лет).

На практике привычный ГРМ также нуждается в обслуживании через определенный пробег (ослабевают пружины клапанов, изнашивается сам распредвал и т.д.). При этом в двигателе без клапанных пружин, который будет изначально экономичнее и мощнее, также можно сделать замену на новые магниты.

Что в итоге

Как видно, относительно простое и доступное решение внедрить магниты в устройство клапанного механизма позволяет заметно улучшить характеристики ДВС. При этом также стоит отметить достаточно низкую себестоимость подобной инновации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой самый маленький дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о том, каково назначение такого двигателя, а также где используются подобные моторы.

С учетом того, что изобретение является запатентованным, вполне вероятно, что в ближайшем будущем такой разработкой заинтересуются представители отечественных и иностранных автоконцернов. В результате двигатель с магнитными клапанами без клапанных пружин имеет все шансы попасть в серийное производство.

Магнитные клапаны давления | T2 Portal

Механические и жидкостные системы

Магнитные клапаны давления (KSC-TOPS-50)

Предохранительный клапан с магнитным удерживанием

Есть вопросы?

Подать заявку на лицензию

Обзор

Космический центр имени Кеннеди НАСА ищет партнеров, заинтересованных в коммерческом применении быстродействующего предохранительного клапана с магнитным креплением, который полностью открывается при точном закрытый способ. Использование предохранительного клапана с магнитным управлением в отличие от предохранительного клапана с пружинным механизмом обеспечивает быстрое открытие/закрытие предохранительного клапана при достижении избыточного давления. Это происходит из-за быстрого затухания магнитного поля по мере того, как жидкая среда толкает тарелку клапана в открытое положение. Пружинные предохранительные клапаны требуют увеличения давления и силы для постоянного сжатия пружины и открытия предохранительного клапана. Это требование значительно усложняет конструкцию механизма сброса системы. Магнитный предохранительный клапан уменьшает эти сложности конструкции за счет исключения пружины. Механизм предохранительного клапана полностью герметичен и изолирован от пути потока жидкостной/газовой среды. Это может привести к меньшему техническому обслуживанию, чем в настоящее время требуется для предохранительных клапанов. Существующие пружины предохранительных клапанов подвергаются воздействию агрессивных факторов окружающей среды и системных жидкостей. Это воздействие окружающей среды приводит к коррозии, которая может вызвать изменения давления открытия.

Технология

Инновация была разработана для пневматических испытаний вакуумной камеры низкого давления в Криогенной испытательной лаборатории Кеннеди.

Стандартные предохранительные клапаны, в которых используются механические пружины, не функционировали должным образом при низком давлении (16 фунтов на квадратный дюйм [psi]), требуемом изобретателями во время испытаний. Эта технология является усовершенствованием существующих клапанов сброса давления с использованием пружинных механизмов. Типичные предохранительные клапаны обычно закрываются пружиной. После достижения давления срабатывания предохранительных клапанов пружина сжимается, и клапан открывается для сброса избыточного давления. Клапан NASA устраняет необходимость в пружине, вместо этого в него входят магниты, удерживающие тарельчатый предохранительный клапан в закрытом положении. Использование магнитов в предохранительном клапане использует экспоненциальное затухание магнитного поля между двумя магнитами по мере их разделения. Это приводит к более быстродействующему клапану, который не требует увеличения силы для открытия предохранительного клапана после превышения давления срабатывания, как в случае со стандартными предохранительными клапанами.

Преимущества

Работа полностью открытого/закрытого клапана при расчетном давлении
Повышенная точность давления трещины при низком рабочем давлении
Сокращенное техническое обслуживание в агрессивных средах
Работает с большими скоростями потока и большим диапазоном значений давления

Приложения

Сосуды под давлением
Вакуумные камеры
Системы низкого давления
Основные промышленные системы
Газовые и жидкостные системы

Скачать информационный бюллетень в формате PDF

Детали технологии

Категория механические и гидравлические системы

Справочный номер KSC-TOPS-50

Номер(а) дела KSC-13870

Патент(ы) 9 845 898

Теги:

химических завода промышленное производство природный газ нефти и газа сосуды под давлением клапаны

Как установить пружины клапана производительности

| How-To

Инструменты, которые вам понадобятся

Компрессор клапанной пружины LS3
Резьба в компрессометре (головки на двигателе)
Магнит
Микрометр высоты пружины
Головка 11 мм
Маленький резиновый молоток

Если головки цилиндров находятся на двигателе, вам потребуется добавить давление воздуха в цилиндр, чтобы удерживать клапаны на месте. Наш пример — Craftsman 47089.комплект для проверки компрессии с использованием адаптера с длинным вылетом 14 мм со снятым клапаном Шредера.

Кулачок Summit Racing, который мы используем, имеет подъемную силу 0,625/0,605 при соотношении коромысла 1,7:1. Двойные пружины Trick Flow Double Platinum для Chevy LS, которые могут выдерживать подъемную силу 0,650. Установленная высота составляет 1800 дюймов.

Клапан удерживается на месте с помощью пары замков клапана и 1300-дюймового пружинного фиксатора. Сожмите пружину и используйте магнит, чтобы снять замки, и клапан выпадет через камеру, освобождая пружину.

Диапазон микрометра высоты пружины: 1,600–2,00 дюйма. Устанавливается вместо пружины между верхним и нижним фиксаторами.

Прокладки пружины клапана толщиной 0,015 мм и более, поставляются в упаковках по 16 штук. Добавьте достаточное количество прокладок между седлом пружины клапана и нижним фиксатором, чтобы высота соответствовала спецификации 1,800.

Проверьте новую высоту с верхним и нижним держателями, прокладками и держателями на месте.

Комплект держателя, который мы используем (TFS-2500286P), имеет более короткие уплотнения клапана, чем стандартные, чтобы устранить дополнительное сжатие пружины из-за дополнительного подъема кулачка кулачка. Сложите прокладки, нижний фиксатор и добавьте более короткое уплотнение клапана, постукивая по нему 11-мм головкой.

Установите на место новые пружины с новым верхним фиксатором и замками клапанов.

Переустановите головки и проверьте высоту толкателя перед регулировкой кулачка. ССЫЛКА

Источники

Summit Racing
Trick Flow