Марки дизельного топлива и их характеристики: Виды и качество дизельного топлива

Содержание

Свойства и виды дизельного топлива – petrolcards.ru

Дизельное топливо (ДТ) – одно из наиболее популярных видов горючего, что используется для двигателей внутреннего сгорания. Оно более экономичное, чем бензин, к тому же стоит дешевле. Поэтому все больше автомобилей – не только грузовых, но и легковых, сегодня используют разные виды дизельных топлив. Какие характеристики у этого горючего и что надо знать, выбирая топливо, читайте далее.

Виды дизельного топлива

Качественно-количественный состав и физико-химические характеристики топлива для дизельных двигателей обуславливают его классификацию. Различают три основных марки ДТ:

  • Л – летнее, используется преимущественно в теплый сезон, когда температура окружающей среды выше 0С;
  • Е – межсезонное, которое может использоваться круглогодично, если температура окружающей среды не ниже -15С;
  • З – зимнее, применяемое в холодное время года, когда температура воздуха выше -20С;
  • А – арктическое, которое можно использовать в особо суровых условиях при температуре окружающего воздуха до -50С.  

Эти виды топлива различаются между собой фракционным составом, вязкостью, плотностью, температурой испарения и застывания, а также иными характеристиками, о которых мы поговорим ниже.

Также существует подразделение топлива на экологические классы, что определяется содержанием соединений серы в выхлопе. Используемые у нас в стране классы – от К2 до К5 – соответствуют европейской маркировке. То есть топливо К4 – это Евро 4 и т.д.

Цетановое число дизельного топлива

Это основное свойство дизельного топлива, аналогичное октановому числу бензина. Цетановое число определяет воспламеняемость горючего. Чем оно выше, тем более качественным считается топливо, так как сгорает оно более равномерно и с низкой скоростью нарастания давления в двигателе. Это положительно сказывается на ходовых характеристиках авто, эксплуатационных свойствах и долговечности ДВС.

Но повышение цетанового числа сверх рекомендованного для конкретного двигателя может наоборот привести к возрастанию нагрузки на него и снижению характеристик, падению экономичности и повышению уровня дымности отработанных газов.

Цетановое число топлива определяется опытным путем как объемная доля количества цетана в смеси с альфа-изомером метилнафталина в топливе. Для сравнения используют эталонную смесь с известным содержанием цетана и метилнафталина. Этот показатель топлива напрямую зависит от углеводородного состава горючего и определяет мощность, экономические показатели работы двигателя. Цетановое число дизельного топлива связано линейной зависимостью с его температурой кипения.

У топлива для дизельных автомобилей, реализуемого на отечественном рынке показатель цетанового числа колеблется в пределах от 30 до 80. Для горючего, идущего на экспорт, а также иностранного ДТ применяют другой показатель – дизельный индекс, который может иметь значение от 20 до 80. Численно эти характеристики примерно соизмеримы.

Фракционный состав топлива

Этот показатель определяет качественно-количественный состав горючего, а также влияет и на цетановое число. Чем больше легких углеводородных фракций содержится в топливе, тем меньше кислорода необходимо для образования горючей смеси. Соответственно, тем быстрее топливо воспламеняется и тем полнее идет процесс его сгорания. Таким образом, ДТ, богатое легкими углеводородами, более экономично в использовании и имеет высокие экологические показатели.

Влияние фракционного состава у дизельного топлива не столь велико для двигателей с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием. А вот ходовые и экономические показатели ДВС с непосредственным впрыском в силу конструктивных особенностей сильно зависят от фракционного состава топлива.

Вязкость и плотность топлива

Это очень близкие физические показатели, находящиеся в прямой зависимости. Чем ниже вязкость топлива (и, соответственно, его плотность), тем лучше оно испаряется и распыляется, что способствует лучшему и более простому смесеобразованию. Наоборот, повышение плотности и вязкости горючего ведет к росту диаметра капель в топливной смеси, что негативно сказывается на качестве и препятствует полному сгоранию.

Но и слишком низкий показатель вязкости топлива имеет негативные последствия. Такое горючее, вследствие своей высокой текучести, просачивается между движущимися элементами топливной системы и не обеспечивает требуемого внутреннего давления, что снижает производительность насоса и увеличивает нагрузку на него.

Нормальной вязкостью дизельного топлива считается показатель в пределах 1,8-7,0 мм/с. Изменение вязкости в этих границах практически не сказывается на мощности, экономичности и долговечности дизельного мотора.  

Чистота топлива

Этот качественный показатель определяется коэффициентом фильтруемости горючего. Для его измерения используют специализированные бумажные фильтры, через которые несколько раз пропускают порции топлива, измеряя время полной фильтрации. Чем меньше в ДТ примесей, тем быстрее оно фильтруется. Негативное влияние на свойства топлива оказывают содержащиеся в нем:

  • Вода. Она может составлять 0,002-0,008% топлива по объему. Этот показатель считается нормальным и не влияет на характеристики горючего. Повышение его до 0,01% приводит к падению мощности, росту расхода топлива и снижению долговечности движущихся элементов.
  • Поверхностно-активные вещества (ПАВ). Основными соединениями этого типа являются мыла нафтеновых кислот, которые повышают вязкость топлива и негативно сказываются на его эксплуатационных свойствах.
  • Смолистые соединения. Они снижают цетановое число и препятствуют полному сгоранию топлива. Использование горючего с эфирными и смолистыми примесями влечет образование нагара на свечах и стенках цилиндров.
  • Мелкодисперсные твердые примеси. В качественном топливе их содержание составляет не более 0,002-0,004%. Больший показатель – это потенциальная опасность повреждения движущихся элементов топливной системы.

Работа на дизельном топливе с большим количеством примесей – воды, грязи, ПАВ – снижает не только мощностные и экономические показатели, но и увеличивает износ основных элементов топливной системы. 

Другие важные характеристики дизеля 

Еще одно важное свойство ДТ – температура вспышки. Для дизельных двигателей (особенно, с непосредственным впрыском) очень важно, при какой температуре воспламеняются топливная смесь. Подбор оптимальной температуры способствует полному сгоранию дизельного горючего. Если же температура слишком низкая (или наоборот высокая), то некоторые составные вещества – в основном непредельные углеводороды – сгорают не полностью, образуя на поверхности цилиндров, свечах и других элементах двигателя нагар.

Не менее важны и низкотемпературные характеристики топлива, что определяет климатическую зону его использования. На этот показатель влияет углеводородный состав. Легкие фракции низкой плотности и высокой текучести замерзают (загустевают) при более низких температурах. Но производство таких топлив более затратно. Для снижения стоимости к топливу обычно добавляют так называемые депрессорные присадки – вещества, понижающие температуру застывания горючего. Такое топливо отличается меньшим расходом и повышенными мощностными характеристиками при низкой температуре окружающей среды. Кроме того, на таком горючем дизельные автомобили лучше и стабильнее работают, быстрее заводятся.    

Еще немного о дизельном топливе

Как видим, качественные характеристики и состав топлива очень важны для работы топливной системы и общих характеристик двигателя в целом. В основном это касается мощности и расхода. Но даже если эти показатели не столь существенны для вас, следует помнить, что некачественным топливом очень просто загубить двигатель – в результате повышенной нагрузки и износа движущихся элементов.


Характеристики дизельного топлива

Показатели

Норма для марок

Л

З

А

Цетановое число, не менее

45

45

45

 Фракционный состав:

50 % перегоняется при температуре, °С, не выше

280

280

255

90 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше

360

340

330

Кинематическая вязкость при 20 ° С, мм2/с

3,0-6,0

1,8-5,0

1,5-4,0

Температура застывания, ° С, не выше, для климатической зоны:

умеренной

-10

-35

-

холодной

-

-45

-55

Температура помутнения, ° С, не выше, для климатической зоны:

умеренной

-5

-25

-

холодной

-

-35

-

Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже:

для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин

62

40

35

для дизелей общего назначения

40

35

30

Массовая доля серы, %, не более, в топливе:

вида I

0,2

0,2

0,2

вида II

0,5

0,5

0,4

Массовая доля меркаптановой серы, %, не более

0,01

0,01

0,01

Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более

40

30

30

Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более

5

5

5

Йодное число, г I2/100 г топлива, не более

6

6

6

Зольность, %, не более

0,01

0,01

0,01

Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более

0,20

0,30

0,30

Коэффициент фильтруемости, не более

3

3

3

Плотность при 20 ° С, кг/м3, не более

860

840

830

Примечание.
Для топлив марок Л, З, А: содержание сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие, испытание на медной пластинке — выдерживают.

Проверка качества дизельного топлива: критерии и нормы

Проверка качества ДТ: необходимость и критерии

Проверка и контроль качества дизельного топлива в лаборатории происходит в основном на трех ключевых этапах между производством и продажей конечному потребителю:

  1. При поступлении на нефтебазу. Продукт, доставляемый с производственных предприятий, проходит проверку на соответствие составу и параметрам, указанным в сопроводительной документации. Забор образцов производится непосредственно из цистерн.
  2. При паспортизации на нефтебазе. Для составления технического паспорта нефтепродукта проводится его полный анализ (фракционный состав и примеси, температуры воспламенения, вязкость, коксуемость и т.д. ).
  3. При поступлении на АЗС. Отбор проб производится из резервуара при поступлении, а также при длительном хранении дизеля, (чтобы исключить возможность расслоения, попадания воды в резервуар и т.д.). Проверка качества топлива на АЗС необходима для определения необходима для определения соответствия его техническому паспорту.

Проверка качества топлива в лаборатории может происходить как по месту (АЗС, нефтебаза и т.д.), так и выездным методом (мобильная лаборатория).

Критерии и нормы: по каким показателям оценивается дизтопливо

  • Цетановое число. Стандартное значение цетанового числа находится в пределах 40-55.
  • Цетановый индекс. Это цетановое число топлива до того, как к нему добавят повышающие присадки. 
  • Фракционный состав от которого зависит полнота сгорания топлива, а также дымность и токсичность выхлопов. 
  • Вязкость. По ГОСТу норма вязкости для дизеля марки Л составляет 3-6 мм2/с, для марки З – 1,8-5 мм2/с, для марки А – 1,5-4 мм2/с. Вязкость напрямую влияет на впрыск жидкости в мотор и его смазывающие характеристики. 
  • Плотность. Нормой плотности для дизеля марки Л является 860 кг/м3, для марки З – 840 кг/м3, для марки А – 830 кг/м3
  • Температура помутнения. В умеренной климатической полосе для ДТ марки Л коэффициент помутнения составляет -5 градусов, для марки З - -25 градусов. 
  • Температура застывания. Для умеренной климатической полосы температура застывания ДТ марки Л составляет -10 градусов, марки З - -35 градусов. Нормой считается разница в 5-10 градусов между температурами помутнения и застывания – оба этих параметра может определить прибор для проверки качества дизельного топлива типа «Криостат» (производства «БМЦлаб»).
  • Коксуемость. Пределы нормы коксуемости составляют 0,2-0,3%.
  • Температура вспышки в закрытом тигле. Для дизеля общего назначения температура вспышки составляет 30-40(C) градусов для судовых и турбинных дизелей – 35-60(C).  
  • Содержание серы. Нормой по ГОСТ считается 0,2-0,5%. Чем ниже содержание серы, тем оно качественнее.
  • Смазывающая способность. Эта характеристика определяет срок службы топливной системы, т.к. при недостаточной смазывающей способности дизтоплива происходит быстрый износ подвижных элементов, что может привести к заклиниванию.
  • Содержание воды и твердой взвеси. Содержание воды и твердых примесей. Проверка топлива на качество выявляет этот параметр.

Тестирование и параметры

Тестирование дизтоплива по всем этим параметрам гарантирует его соответствие всем необходимым требованиям. Стоит отметить, что при нахождении на заправочной станции бракованного топлива, проводить проверку качества топлива будут в судебном порядке. Если Вы хотите узнать больше об оборудовании для проверки качества топлива, или хотите заказать оснащение собственной лаборатории – звоните нам! Мы ответим на все вопросы и поможем подобрать оптимальный комплект оборудования для того, чтобы проверка качества топлива в лаборатории на стационарных и мобильных пунктах проходило быстро и надежно, а также соответствовала нормативам ГОСТ!

Свойства дизельного топлива - Миксент

Свойства дизельного топлива

Дизельное топливо это жидкий продукт, получающийся из керосиново-газойлевых фракций прямой перегонки нефти, который обладает целым набором характеристик.

  • Цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя;
  • Фракционный состав, определяющий полноту сгорания, дымность и токсичность отработанных газов двигателя;
  • Вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыливания в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования;
  • Низкотемпературные свойства, определяющие функционирование системы питания при отрицательных температурах окружающей среды;
  • Степень чистоты, характеризующая надёжность и долговечность работы системы фильтрования топливной аппаратуры и цилиндр-поршневой группы двигателя;
  • Температура вспышки, определяющая условия безопасности применения топлива на дизелях;
  • Наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и металлов, характеризующее нагарообразование, коррозию и износы. 

Цетановое число дизельного топлива

Цетановое число - основной показатель воспламеняемости дизельного топлива. Оно определяет запуск двигателя, жёсткость рабочего процесса (скорость нарастания давления), расход топлива и дымность отработанных газов. Чем выше цетановое число топливо, тем ниже скорость нарастания давления и тем менее жёстко работает двигатель.

Однако с повышением цетанового числа топлива сверх оптимального, обеспечивающего работу двигателя с допустимой жёсткостью, ухудшается его экономичность в среднем на 0,2-0,3% и дымность отработанных газов на единицу цетанового числа повышается на 1-1,5 единицу Хартриджа.

Цетановое число топлив зависит от их углеводородного состава.

Наиболее высокими цетановыми числами обладают нормальные парафиновые углеводороды, причём с повышением их молекулярной массы оно повышается, а по мере разветвления - снижается.

Чем выше температура кипения топлива, тем выше цетановое число, и эта зависимость носит почти линейный характер; лишь для отдельных фракций цетановое число может понижаться, что объясняется их углеводородным составом.

Цетановые числа дизельных топлив различных марок, вырабатываемых отечественной промышленностью, характеризуются следующими значениями: цетановое число, ед.  47-51; 45-49; 40-42; 38-40.

Известны присадки для повышения цетанового числа дизельных топлив -изопропил - или циклогексилнитраты. Они допущены к применению, например, "Миксент 2000".

Установление оптимальных цетановых чисел имеет большое практическое значение, поскольку с углублением переработки нефти в состав дизельного топлива будут вовлекаться лёгкие газойли каталитического крекинга, коксования и фракции, обладающие относительно низкими цетановым числами.

Бензиновые фракции также имеют низкие цетановые числа, и добавление их в дизельное топливо всегда заметно снижает цетановое число последнего.

Цетановое число определяют по ГОСТ 3122-67, сравнивая воспламеняемость испытуемого топлива с эталонным (смеси цетана с а-метилнафталином в разных соотношениях). За рубежом для характеристики воспламеняемости топлива наряду с цетановым числом используют дизельный индекс. Этот показатель нормируется и в отечественной технической документации на дизельное топливо, поставляемое на экспорт, - ТУ 38001162-85.

Между дизельным индексом и цетановым числом топлива существует такая зависимость:

Дизельный индекс 20  30  40  50  62  70  80
Цетановое число  30  35  40  45   55  60  80

Фракционный состав

Характер процесса горения в двигателе определяется двумя основными показателями - фракционным составом и цетановым числом. На сгорание топлива более лёгкого фракционного состава расходуется меньше воздуха, при этом за счёт уменьшения времени, необходимого для образования топливовоздушной смеси, более полно протекают процессы смесеобразования.

Влияние фракционного состава топлива для различных типов двигателей неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предварительной камеры и более благоприятных условий сгорания менее чувствительны к фракционному составу топлива, чем двигателя с непосредственным впрыском.

Вязкость и плотность

Вязкость и плотность определяют процессы испарения и смесеобразования в дизеле. Более низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распыливание топлива; с повышением указанных показателей качества увеличивается диаметр капель и уменьшается полное их сгорание, в результате увеличивается удельный расход топлива, растёт дымность отработанных газов.

С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление топливной системы, уменьшается наполнение насоса, что может привести к перебоям в его работе. При уменьшении вязкости дизельного топлива количество его, просачивающееся между плунжером и втулкой, возрастает по сравнению с работой на более вязком топливе, в результате снижается производительность насоса.

От вязкости зависит износ плунжерных пар. Вязкость топлива в пределах 1,8-7,0 мм/с практически не влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры современных быстроходных дизелей.

Степень чистоты дизельного топлива

Этот показатель определяет эффективность и надёжность работы двигателя, особенно его топливной аппаратуры.

Чистоту топлива оценивают коэффициентом фильтруемости, который представляет собой отношение времени фильтрования через фильтр из бумаги БФДТ при атмосферном давлении десятой порции фильтруемого топлива к первой.

На фильтруемость топлив влияет наличие воды, механических примесей, смолистых веществ, мыл нафтеновых кислот.

В товарных дизельных топливах содержится в основном растворённая вода от 0,002 до 0,008%, которая не влияет на коэффициент фильтруемости. Не растворённая в топливе вода -0,01% и более - приводит к повышению коэффициента.

Присутствие в топливе поверхностно-активных веществ - мыл нафтеновых кислот, смолистых и серо-органических соединений - усугубляет отрицательное влияние эмульсионной воды на фильтруемость топлива. Содержание механических примесей в товарных дизельных топливах, выпускаемых НПЗ, составляет 0,002-0,004%. Это количество не отражается на коэффициенте фильтруемости при исключении других отрицательных факторов. Коэффициент фильтруемости дизельных топлив, отправляемых с предприятий, находится в пределах 1,5-2,5.

Температура вспышки

Сернистые соединения, непредельные углеводороды и металлы влияют на нагарообразование в дизелях и являются причиной повышенной коррозии и износов. При сгорании топлив, содержащих непредельные углеводороды, вследствие окисления в цилиндре двигателя образуются смолистые вещества, а затем нагар. В результате этого падает мощность и повышается износ деталей двигателя.

Содержание непредельных углеводородов определяют по йодному числу и нормируют стандартом - 6212/100 Г. Соединения серы при сгорании образуют 8С>2 и БОз (последний сильнее влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе, на изменение качества масла), что повышает точку росы водяного пара, усиливая этим процесс образования серной кислоты.

Продукты взаимодействия кислоты с маслом - смолистые вещества, нагар, - способствуют износу деталей двигателя. Причиной повышенной коррозии и износа является присутствие в топливе металлов. Считают, что при содержании У>5«10>о и №>20*10^% срок службы лопаток газовых турбин снижается в 2-3 раза.

Низкотемпературные свойства

Сократить потери при производстве зимнего дизельного топлива можно введением в топливо депрессорных присадок (в сотых долях процента от 0,3 до 1,0 кг/т). Депрессорные присадки, достаточно эффективно понижая температуру застывания, практически не влияют на температуру помутнения топлива, что в значительной мере ограничивает температуру его применения (товарный вид).

Нередки случаи, когда для снижения температуры застывания на местах применения используют смеси летних сортов дизельных топлив с реактивным топливом (ТС) и бензином.

Неквалифицированное разбавление летнего, топлива керосином, а в ряде случаев бензином приводит к резкому увеличению износа двигателей и повышению пожаровзрывоопасности транспортных средств. В этих условиях практически единственным технически и экономически правильным решением, позволяющим эффективно и надёжно эксплуатировать автотракторную технику в осенне-зимний период, является увеличение выпуска топлив с депрессорными присадками.

Правильность выбора данного направления подтверждается и мировой практикой (в странах Западной Европы низкозастывающие топлива с депрессорными присадками широко используются на транспорте с середины 60-х годов). Применение депрессорных присадок с целью улучшения низкотемпературных свойств дизельных топлив намного экономичнее получения зимних топлив по классической схеме на основе керосино-газойлевых дистиллятов, так как в последнем случае снижается общий выход дизельных топлив на нефть в среднем с 30% до 16%, а в состав таких топлив приходится вовлекать до 70% дефицитных керосиновых фракций.

В настоящее время испытаны и допущены к применению дизельные топлива с отечественными и зарубежными депрессорными присадками, например: "Миксент 2010", "Keroflux", "Dodiflow". Указанные топлива должны маркироваться как ДЗп (топливо дизельное зимнее с депрессорной присадкой).

Большой опыт, накопленный при проведении испытаний топлив с депрессорными присадками, позволил выявить при их применении ряд особенностей, учёт которых необходим для обеспечения безотказной, высокопроизводительной и долговечной работы автотракторной техники.

Нижний температурный предел применения топлив ДЗп во многом определяется тонкостью фильтрации топливных фильтров тонкой очистки (ФТО) дизельных двигателей различных марок. При этом основным фактором является то обстоятельство, что депрессорные присадки, значительно понижая температуру фильтруемости и застывания топлива, практически не оказывают влияния на температуру его помутнения (т.е. температуру начала образования в топливе кристаллов парафиновых углеводородов).

В результате исследований установлено, что введение в летнее топливо депрессорной присадки обеспечивает более качественный пуск дизелей без средств подогрева при более низкой температуре воздуха. Применение депрессорной присадки позволяет значительно (до 15%) сократить эксплуатационный расход топлива, так как отпадает необходимость прогрева двигателей.

В процессе испытаний топлив с депрессорными присадками доказано, что после 12-15 дней эксплуатации техники на таком топливе заметно (на 10-15%) снижается часовой расход топлива и уменьшается дымность отработавших газов двигателей вследствие раскоксовывания распылителей форсунок и как результат - улучшается тонкость распыла топлива.

Происходит это вследствие того, что, обладая высокими поверхностно-активными свойствами, депрессорная присадка значительно улучшает моющие свойства топлива, а это обеспечивает удаление высокотемпературных отложений с деталей узлов и агрегатов топливной аппаратуры двигателя.

Специальными испытаниями доказана возможность приготовления топлива с депрессорными присадками не только в промышленных условиях, но и непосредственно на местах применения с использованием технических средств (автоцистерн, автотоплиромаслозаправщиков), что значительно расширяет возможность и повышает эффективность применения депрессорных присадок в случае отсутствия на местах эксплуатации техники необходимого количества зимнего дизельного топлива.

цетановое октановое число, плотность взякость, температура вспышки | Блог СитиСтрой-СПб

К наиболее важным качествам нефтепродуктов, определяющим их потребительскую привлекательность, специалисты относят:

  • октановое и цетановое число;
  • плотность;
  • вязкость;
  • температуру вспышки.

Технические характеристики дизельного топлива по ГОСТу: октановое и цетановое число

Октановое число дизельного топлива — основа классификации марок бензина. Чем выше этот показатель, тем лучше топливо устойчиво к детонации и готово к сильному сжатию. Показатель определяется моторным или исследовательским методом. Второй вариант обозначается в маркировке литерой «И». Топливо для автомобилей — буквой «А», авиатранспорта — «Б». Возможно использование бензина с октановым числом не ниже 91, в двигателях с сильным сжатием — от 95.

Цетановое число дизельного топлива (ЦЧ) определяет способность горючего к воспламенению (период между его впрыском в цилиндр и началом горения). Эта особенность напрямую зависит от состава нефтепродукта и является одним из критериев его экологичности.

Чем меньше в нем вредных примесей, тем выше цетановое число и слабее атмосферное загрязнение. Рекомендуемые специалистами показатели ЦЧ: до 20 — для крупных судов, 40 — для грузовиков и не менее 50-55 для автомобилей (по стандартам ASTM D7668, EN 16715). Зимой следует использовать топливо с более высоким цетановым числом, чем летом.

Характеристики дизельного топлива по ГОСТу: плотность и вязкость

Плотность дизельного топлива прямо отражается на объемах их потребления и КПД двигателя. Все автомобилисты знают, что зимой расходуется гораздо больше горючего, чем летом. А все потому, что в холодное время года мотору требуется топливо меньшей плотности. Воспользоваться летним вариантом не получится. В нем содержатся парафины, которые начнут кристаллизоваться при 0 °C.

Плотность нефтепродуктов измеряют ареометром. ДТ тестируется в двух температурных режимах: +15 °C и +20 °C. Стандартные показатели: 0,820-0,845 г/куб. см и 0,860 г/куб. см соответственно. Плотность бензина определяется при +20 °C. Стандартные показатели различных марок: А80 в границах 730-750 кг/м3, АИ-93 и АИ-98 от 748 до 770 кг/м3.

Температура и показатель плотности напрямую отражаются на вязкости нефтепродукта — внутреннем трении компонентов жидкости. От этого зависят многие качества машин: распыливание форсунками топлива, мощность перекачивающих насосов, скорость износа деталей и другие. Низкая вязкость дизельного топлива характерна для качественного горючего. Чтобы улучшить этот показатель у мазута, его предварительно подогревают до 40 °C — 110 °C (зависит от марки).

Температура вспышки

Температура вспышки дизельного топлива характеризует способность вещества к воспламенению в закрытом тигле. Чем она выше, тем безопаснее транспортировка продукта. Минимальный показатель для зимнего ДТ 35 °С, летнего — 40 °С, арктического — 30 °С.

Продукция нашей компании демонстрирует образцовое соответствие стандартам качества. Мы предлагаем клиентам из Санкт-Петербурга и области весь регламентированный действующими ГОСТами ассортимент марок топлива. 

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Дизельное топливо марки - Справочник химика 21


    Судовое маловязкое топливо (СМТ) необходимо для судов, оснащенных высокооборотными дизельными установками. В сравнении с дизельным топливом марки Л-0,5 по ГОСТ 305-82, предназначенным в основном для быстроходных высокооборотных дизелей наземной техники, к маловязкому судовому топливу предъявляются менее жесткие требования. Так, цетановое число топлива маловязкого судового должно быть не менее 40, а для марки Л - не менее 45 единиц массовая доля серы в разрабатываемом топливе допускается не более 1,5 вместо 0,5%. Высокое содержание серы в судовом топливе допустимо благодаря повышению качества смазочных масел, обеспечивающих достаточную защиту от износа основных де- [c.45]

    Качество избранной фракции удовлетворяет требованиям ГОСТ на дизельное топливо марки ДС. [c.149]

    Гидравлические характеристики снимались на дизельном топливе марки ДЛ по ГОСТ 305—58 при температуре 20°С. Гидравлические характеристики ряда материалов снимались не только на дизельном топливе, но и на смесях дизельного топлива с минеральным маслом, которые имели динамическую вязкость  [c.24]

    Температуре конца кипения дизельного топлива марки Л 360 С соответствует 44% (масс.) [c.29]

    Характеристики компонентов и их соотношение при приготовлении товарного дизельного топлива марки 3 путем компаундирования представлены в табл. 2.14, 2.15. [c.59]

    Товарное дизельное топливо марки Л с содержанием серы [c.59]

    Качество компонентов дизельного топлива марки 3 [107] [c.59]

    Товарное дизельное топливо марки Л с содержанием серы 0.5% масс, производят смешением семи компонентов. Основная доля в смеси приходится на легкое дизельное топливо (до 70%), дизельное топливо прямой перегонки (до 55%) и гидроочищенную дизельную фракцию (до 45%) (табл. 2.18). При приготовлении этого сорта дизельного топлива предусмотрено использование легкого газойля каталитического крекинга (до 20%). Вовлечение в смесевое топливо гидроочищенных дизельных фракций и дистиллятов вторичного происхождения существенно снижает антиокислительную стабильность дизельного топлива. [c.61]

    Товарное дизельное топливо марки Л с содержанием серы 0.05% готовят смешением двух компонентов с преимущественным содержанием компонента с гидрокрекинга (до 80%) с добавлением гидроочищенной дизельной фракции (до 20%). [c.63]

    Товарное дизельное топливо марки Л с содержанием серы 0.2% масс, производят, смешивая четыре компонента — дизельную фракцию прямой перегонки нефти (до 30%) и гидроочищенные дизельные фракции (до 67%). При приготовлении этого сорта топлива предусмотрено добавление фракции 170°С-к.к. (доЗ%). [c.66]

    Товарное дизельное топливо марки 3 с содержанием серы 0.2% масс, производят на базе прямогонных фракций (табл. 2.20). [c.66]

    Подробное изучение автоокисления товарного дизельного топлива марки Л (ГОСТ 305-82) с содержанием 0.2% масс, серы в присутствии металлической меди позволило определить параметр автоокисления Ь = (3.0-3.2)-10 моль /(л / -с) (120°С) [107]. [c.135]

    Уменьшение содержания серы в неочищенных образцах дизельного топлива марки Л, производимого в АО Уфанефтехим , до величины 0.15-0.10% масс, вызывает рост окисляемости до 6.5-19.4 моль /(л "" -с). При дальнейшем снижении содержания серы до 0.02-0.013% масс, величина параметра автоокисления становится равной 5.2-8.4 моль / /(л / -с) (табл. 4.4). Для очищенных образцов дизельного топлива подобная закономерность нехарактерна. Следовательно, можно утверждать, что при уменьшении содержания серы в топливе снижается его термоокислительная стабильность. [c.135]

    На период с 1 мая до 1 октября допускается в пунктах сдачи дизельного топлива марки ДЛ содержание в нем следов воды. [c.168]

    Исследовали товарное дизельное топливо марки ДЛ (с содержанием общей серы 0,09%), полученное из малосернистых [c.134]

    В соответствии с требованиями ГОСТ к фракционному составу на дизельное топливо марки Л в его состав могут быть вовлечены фракции, выкипающие до 370 °С по ИТК (см. табл. 2 рис. 2, [c.57]

    Фракции до 370 °С, оставляемые в мазуте как возможный компонент дизельного топлива марки Л , по качеству (рис. 4) лучше газойлевых фракций, вовлекаемых в его состав в результате малой четкости разделения. Так, вязкость при 20 °С фракций дизельного топлива, оставляемых в мазуте, с повышением конца их кипения с 330 до 370 °С возрастает с 10 до 18 сст, а температура застывания с —10 до +3 С. Правда, содержание серы во фракциях дизельного топлива, выделенных из мазута, и в газойлевых фракциях, выделенных из дизельного топлива, примерно одинаковое (3,4 3,6%). [c.58]

    Когда на установках АВТ вырабатывается топливо ТС-1 и дизельное топливо марки Л , то последнее имеет некоторый запас по 50%-ной точке выкипания (до 8°С). При вовлечении в состав дистиллята дизельного топлива атмосферной колонны фракций мазута до 330°С по ИТК выкипаемость его 50%-ной точки возрастает на 7—9°С при вовлечении фракций до 340 °С — на 9—10 °С и фракций до 360 °С — на 16—20 °С. Когда дизельное топливо марки Л вырабатывается совместно с осветительным керосином или компонентом дизельного топлива марки 3 , то выкипаемость 50%-ной точки дизельного топлива марки Л оказывается выше требований ГОСТ (292—295 °С). Причем, как это видно из данных рис. 3, только при снижении конца кипения дизельного топлива до 330°С (уменьшение выхода его на 25%) выкипаемость его 50%-ной точки становится нормальной. [c.61]


    При вовлечении в состав дизельного топлива фракций мазута до 360 °С по ИТК, выход которых на нефть равен 7—8%, вязкость его при 20 С возрастает до 7 сст (при норме 6 ссг), температура застыва-нля до минус 7 — минус 9 °С (при норме—10 °С). То же имеет место при вовлечении фракций до 330 °С в состав дизельного топлива марки Л при выработке его совместно с осветительным керосином или дизельным топливом марки 3 . [c.61]

    После гидроочистки температура застывания дизельного топлива повышается на 1 °С. Поэтому чтобы исключить необходимость депарафинизации дизельного топлива марки Л при его полном отборе, получаемый в атмосферной колонне дистиллят должен иметь запас по температуре застывания. Для этого необходимо, как показано выше, увеличить четкость разделения дизельного топлива от газойлевых фракций. [c.62]

    Адсорбционной хроматографией на силикагеле выделяли сернистые соединения из товарных реактивных топлив марок Т-1 и ТС-1, а также из дизельного топлива марки ДА [17]. Физико-химическая характеристика топлив приведена ниже  [c.101]

    Как это видно, дистиллят гидрокрекинга после извлечения неуглеводородных соединений 86%-ной серной кислотой полностью соответствует стандартному дизельному топливу марки Л его качество приближается к качеству гидроочищенного дизельного топлива заводской выработки. [c.306]

    Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками. С 1981 г. вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889— [c.96]

    Характеристике дизельного топлива марки "Л"  [c.11]

    Результаты 211 анализов дизельного топлива марки ДЛ представлены на рис. 3. Группировка данных проведена по температуре вспышки в 5 °С. [c.9]

    Октановое число полученных бензинов в чистом виде 72, йодное число 102—119, содержание сульфирующихся 49—51,8 %,. Характеристика фракции дизельного топлива следующая сульфирующихся 53—54 %, иоднр.те числа порядка 48—50, цетановое число 35—38. Для использования указанной фракции как дизельного топлива марки ДЛ ее необходимо подвергнуть гидрогенизационному облагораживанию. Фракция 350—500 С пригодна для глубокого каталитического крекинга. [c.250]

    Нефти всех месторождений — ценное сырье для производства дизельного топлива марки ДС. Дистилляты в температурных пределах 200—350 °С имеют хорошие низкотемпературные свойства, низкое содержание серы и высокую моторную характеристику. Парафиио-иафтеновый характер дистиллятной часги основной массы нефтей обусловливает высокие цетановые числа дизельных топлив (45—60), Цетановые числа дистиллятов пз нефтей башкирского и турнейского ярусов ниже (41—42). [c.272]

    Таким образом, предлагаемый двухстадийный каталитический процесс получения дизельного топлива марки ДЛЭЧ-В вклкзчает гидрообессеривание смеси ПДТ (70%) и ЛГКК (30%) с получением продукта с остаточным содержанием серы (0.08-0.10%) и ароматических углеводородов (25% масс.) и его деароматизацию с доведением до требуемого качества (табл. 2.9). [c.50]

    Значения кинетических параметров, характеризующих начальные стадии окисления образцов прямогонного дизельного топлива марки Л — 0.5 (ДТ), легкого газойля каталитического крекинга (ЛГКК) и смесевого дизельного топлива с содержанием ЛГКК 20% об. (ДГ), приведены в табл. 3.8. [c.95]

    Автоокисление дизельного топлива марки ДЛЭЧ с улучшенными экологическими характеристиками (содержание серы не более 0.1% масс.) в реакторе барботажного типа при 140 С показало, что кинетические кривые накопления гидропероксидов имеют 8-образную форму и проходят через максимум [ИЗ] (рис. 4.30). [c.159]

    Получаемый на АВТ дистиллят дизельного топлива марки Л , даже когда отвечает требованиям ГОСТ по вымипаемости (не [c.56]

    Таким образом, анализ балансовых смесей, составленных из фракций дизельного топлива, выделенных из мазута на аппарате АРН-2, и из дистиллята дизельного топлива марки Л атмосферной колонны (вариант с получением топлива ТС-1) показал, что в состав последнего без ухудшения его температуры застывания, вязкости и выкипаемости до 360 °С против требований мотут быть Бовлечены фракции мазута до 330 °С. Выход на нефть фракций [c.61]

    В опытах применяли эффективный противоточнып колонный экстрактор. Насадкой служили кольца Рашига. Сырье подавали в нижнюю часть колонны, триэтиленгликоль — в верхнюю часть. При температуре верхней части колонны 175° С и нижней 160° С, отношении три-этиленгликоля к сырью 6,3 1 выход рафината, представляющего собой компонент дизельного топлива марки Л (ГОСТ 1667—68), из керосино-газойлевой фракции составил 62,8 вес. % (содержание общей серы в рафинате 0,89 вес. %), а выход рафината газойля каталитического крекинга —57,4 вес. % (содержание общей серы 0,16 вес. %). Рафинат газойля каталитического крекинга после экстракции сернистых соединений и ароматических углеводородов можно было использовать как высококачественное дизельное топливо. Характеристика экстрагированных сернисто-ароматических концентратов приведена в табл. 17. [c.108]

    Извлечение кислородных соединений экстракцией водными растворами серной кислоты также приводит к улучшению качества топлив. Так, без предварительного облагораживания использование дистиллята гидрокрекинга нефтяных остатков (деасфальтизата) в качестве компонента дизельного топлива не представляется возможным. После обработки 86%-ным раствором серной кислоты из этого дистиллята извлекли 3,8 вес. % сернистых, кислородных и азотистых соединений (средняя эмпирическая формула смеси 25,вHз9,oSo,aзNl,oOo,88) В результате был получен стабильный, хорошо очищенный компонент дизельного топлива, первоначальны углеводородный состав которого при этом не изменился [4]. Такой эффект был достигнут не только при добавлении раствора свежей серной кислоты, но и при введении отработанной кислоты (после сернокислотного алкилирования). В табл. 56 приведены характеристики исходного дистиллята гидрокрекинга, после его очистки водным раствором серной кислоты, товарного дизельного топлива марки Л и гидроочищенного дизельного топлива заводской выработки. [c.306]

    Первоначально было проведено обследование (таблица) при обычном для ЭЛОУ-АВТ-2 режиме перегонки товарной сернистой западао-сибирской нефти (р4 °= 0,857, содержание фракций по разгонке ИТК, % масс. 28-180°С - 20, 180 -360°С - 32,3 и 180-380°С - 35,7). Конечными продуктами атмосферной перегонки были нестабильный бензин (балансовая смесь бензина стадии частичного отбензинивания и лигроина) и дизельное топливо марки Л (балансовая смесь боковых погонов). Мазут подвергался вакуумной перегонке. Отбор суммы светлых составил 51,3% масс, на нефть -92% от потенциала, равного 55,72% масс, по экспериментально-расчетному методу ВНИИ НП. [c.76]

    В результате внесенных изменений дизельное топливо пол>-чено с более высокой температурой начала перегонки -180°С (обычно она не превышала 170 С). В связи с этим температура его вспышки повысилась до 63-66°С. По разгонке (ГОСТ 2177-82) 96% об. этого топлива перегонялось при 360 С. Температура застывания была минус 10 С, помутнения - 0"С, содержание серы - 0,19% масс. Полученное топливо отвечало требованиям и нормам ГОСТа 305-82 на дизельное топливо марки за исключением температуры помутнения, что, как будет показаью ниже, связано с особенностью химического состава перерабатываемой нефти. [c.77]


Присадки и топлива

 

Присадки – это специальные препараты, добавляемые в топливо (бензин, дизель) и смазочные материалы (моторное масло) с целью повышения их эксплуатационных характеристик. Назначение и принцип действия различается в зависимости от конкретной марки продукта и его производителя.

Применение добавок

В ГСМ продукт добавляется при плановой замене масла и установке чистых топливных фильтров. Действующее вещество с размером частиц менее 1 мкм свободно проникает в двигатель сквозь фильтр. Топливные присадки заливают непосредственно перед заправкой автомобиля. Желательно, чтобы бак был практически пустым.

Главный вопрос, интересующий автолюбителей, – в принципе добавлять присадки или нет? Ответить однозначно на него не так просто. С одной стороны, высококачественное горючее и масла изначально должны содержать весь необходимый комплекс добавок. С другой стороны, на практике такую качественную продукцию еще нужно найти. Поэтому чаще всего применять некоторые присадки все же полезно, главное понимать, чего именно вы желаете добиться. Ведь существует также общеизвестный принцип «не навреди».

Система классификации

Присадки для масел могут быть следующими:

  • Вязкостно-загущающие. Улучшают температурные характеристики масел путем введения в их химический состав высокомолекулярных полимеров.
  • Моющие. Защищают каждую внутреннюю деталь двигателя от лаковых и сажевых отложений.
  • Диспергирующие. Поддерживают крупные загрязнения в масле в жидком состоянии, предупреждая возникновение отложений в масляных каналах и деталях двигателя.
  • Противоизносные. Повышают ресурс путем снижения трения в тех местах, где невозможно формирование масляной пленки. Антиокислительные. Их действие направлено на снижение уровня окисления масла при его реакции с кислородом и азотом. Антикоррозионные. Защищают металл от взаимодействия с содержащимися в масле кислотами и водой.
  • Антипенные. Масла имеют свойство вспениваться во время интенсивной работы коленвала, что ухудшает эффективность смазки. Данный вид добавок препятствует этому.
  • Депрессорные. Снижают температуру застывания масла, благодаря чему происходит улучшение низкотемпературного запуска двигателя.

Теперь перейдем к топливным добавкам:

  • Антидетонаторы. Повышают октановый показатель бензина и улучшают его сгорание, тем самым снижая расход.
  • Моющие. Борются с отложениями в камере сгорания и всей топливной системе.
  • Депрессоры и диспергаторы. Предназначены для улучшения фильтрации дизельного топлива при низких температурах.
  • Корректоры цетанового числа. Востребованы в странах, где имеются ограничение по параметрам воспламенения дизельного топлива.
  • Противоизносные. Повышают смазывающие характеристики материалов с низким содержанием серы.

Чтобы ваш автомобиль работал, как часы, используйте лучшие присадки от компании Total в Средней Азии. Для получения более подробной информации позвоните нам по телефону +7 (727) 321-05-10.

Понимание различий между сортами дизельного топлива

28 февраля 2018 г., среда

Дизельное топливо имеет гораздо больше применений, чем обычный бензин, поскольку его компоненты содержат больше энергии на галлон. Эксперты оценивают дизельное топливо более выгодно, чем бензин, поскольку его пары редко взрываются или воспламеняются во время использования. С 2007 года Агентство по охране окружающей среды (EPA) обязало все дизельное топливо для шоссе, продаваемое в Соединенных Штатах, соответствовать спецификациям, прежде чем широкая публика получит к нему доступ.Считается, что это поможет снизить выбросы от автомобилей с дизельным двигателем.

Дизель коммерчески доступен во многих марках, но различия между ними не влияют на использование топлива. У сортов есть свои преимущества и недостатки, и они должны отказываться от определенных характеристик, чтобы получить другие свойства. Например, дизельное топливо №1 имеет более низкие энергетические компоненты, чем его аналог, дизельное топливо №2. №2 также превращается в гель в холодную погоду.Следующее может помочь вам понять разницу между версиями №1 и №2, а также зимним дизельным двигателем и дизельным двигателем AG.

№1 дизельное топливо

Продукция марки

№1 имеет меньше энергетических компонентов и более дорогая, чем ее основной аналог, продукция марки №2. Однако в холодных погодных условиях у него редко возникают проблемы, что полностью противоположно классу №2. Это потому, что парафин (разновидность воска) был удален из химической смеси. Отсутствие этого химического вещества позволяет ему оставаться в жидкой форме в течение зимних месяцев.

№2 дизельное топливо

Дизельное топливо класса

№2 является наиболее доступным на большинстве АЗС по всему миру. Это химическое соединение содержит наибольшее количество энергетических компонентов и смазочных свойств в одной смеси и предлагает лучшие топливные характеристики, доступные сегодня на рынке. Большинство ученых согласны с тем, что дизельное топливо №2 защитит топливные насосы, уплотнения и другие важные детали двигателя.

Как правило, №2 дешевле, чем №1, потому что не требует такой же глубины доработки, чтобы производить для продажи.Обратной стороной дизельного топлива №2 является его тенденция превращаться в загустевший гель при понижении температуры. Это часто приводит к тяжелому запуску и другим осложнениям зимой.

Топливо дизельное утепленное

Зимнее дизельное топливо представляет собой комбинацию топлива №1 и №2, которое при смешивании дает более высокую концентрацию дизельного топлива сорта №1. Эти виды топлива используются в те месяцы, когда становится слишком холодно для использования класса №2.

Комбинация обоих сортов топлива должна содержать достаточно энергетических компонентов и смазочных свойств, чтобы снизить вероятность гелеобразования химической смеси при более низких температурах.Обычно в зимние месяцы экономия топлива немного снижается, потому что потребность в нем ниже, чем в другое время года.

Использование дизельного топлива сорта №1 зимой никогда не должно вызывать никаких непосредственных опасений. Однако длительное использование в двигателях, специально разработанных для класса № 2, может сократить срок службы двигателя в течение длительного периода времени. Топливо марок №1 и №2 можно смешивать одновременно. Это означает, что вам не о чем беспокоиться, если сорт №1 доступен только в зимние месяцы.

AG дизельное топливо

AG Diesel, также известный как красный дизель, предназначен для внедорожников и другого оборудования, которое не работает на дорогах общего пользования. По этой причине топливо класса AG не облагается налогами, как другие виды топлива, используемые в дорожных транспортных средствах. Стоимость красного дизельного топлива значительно ниже, чем у других видов, имеющихся на бензоколонке.

Дизель для бездорожья окрашен в красный цвет, чтобы его можно было отличить от других видов топлива. Это связано с тем, что его запрещено использовать на дорогах общего пользования.Обычно офицеры проверяют топливо на предмет незаконного использования, погружая в бак металлический калибр, чтобы взять образец. Это поможет определить, произошло ли противоправное действие. Штраф за такое деяние составляет несколько тысяч долларов за каждое нарушение. С химической точки зрения, у этого типа нет явных преимуществ перед другими типами, доступными на заправках, кроме цены на бензобак.

Где найти качественное дизельное топливо

Компания Kendrick Oil занимается оптовой продажей широкого ассортимента топлива, включая дизельное топливо и обычный газ.Если ваш бизнес нуждается в топливе оптом или у вас есть какие-либо вопросы по поводу наших продуктов и услуг, позвоните нам по телефону (800) 299-3991 или свяжитесь с нами по электронной почте. У нас есть офисы в Техасе, Нью-Мексико, Оклахоме, Канзасе, Колорадо и Луизиане.

Какие бывают виды дизельного топлива?

Когда-то дизельное топливо считалось слишком медленным для повседневного использования в легковых автомобилях, теперь дизельное топливо используется в высокоскоростных сложных транспортных средствах, в которых эффективность сочетается с динамичностью вождения.Дизель прошел долгий путь с момента своего скромного происхождения и превратился в разные типы для разных целей, и не все они получены из нефти.

Это разные типы, на которые стоит обратить внимание.

Дизель бензин

Нефтяное дизельное топливо, или ископаемое дизельное топливо, является наиболее распространенным видом топлива, используемым в грузовых автомобилях, поездах, автобусах, сельскохозяйственных и строительных машинах. Многие новые легковые автомобили также работают на дизельном топливе. Его компоненты получают в результате фракционной перегонки сырой нефти при температурах от 200 до 350 градусов Цельсия при атмосферном давлении.В результате получается смесь углеродных цепочек, содержащая примерно 8-20 атомов углерода на молекулу.

Синтетическое дизельное топливо

Стремление найти долгосрочные альтернативы низкоуглеродному топливу привело к развитию синтетического дизельного топлива. Его можно производить из любого углеродистого материала, не ограничиваясь биомассой, биогазом, природным газом и углем. Как только природное вещество газифицируется и очищается, оно подвергается процессу Фишера-Тропша, который, по сути, представляет собой серию химических реакций, превращающих комбинацию монооксида углерода и водорода в гибридное вещество, называемое углеводородами.Этот тип дизельного топлива получил высокую оценку за близкое к нулю содержание серы, снижающее общие выбросы.

Биодизель

Биодизель - это альтернативный возобновляемый источник топлива дизельному топливу, который производится из растительных масел, животных жиров или переработанного ресторанного жира. По состоянию на 2016 год соевое масло было основным ингредиентом примерно 55% от общего количества сырья, используемого для производства биодизеля в США, за ним следовали рапсовое и кукурузное масло. В чистом виде биодизель обозначается как B100, но его можно смешивать с нефтяным дизельным топливом в зависимости от температуры, при которой будет использоваться топливо.Многие производители топливного оборудования выразили обеспокоенность по поводу биодизеля, поскольку он может вызывать коррозию компонентов системы впрыска топлива, увеличивать засорение и вызывать заклинивание насоса.

Масла и жиры гидрогенизированные

Подобно синтетическому дизельному топливу, эта категория дизельного топлива включает преобразование триглицеридов (химическое соединение, известное как сложный эфир, получаемое из глицерина и жирных кислот), содержащихся в растительных маслах и животных жирах, в алканы с помощью процесса, который очищает и гидратирует вещество.

Диметиловый эфир (DME)

DME может стать возобновляемым топливом. Это экологически чистое, нетоксичное топливо с высоким цетановым числом и незаметным сгоранием. Его недорогая система в сочетании с низким содержанием сажи и уменьшенными выбросами NOx может стать отличной альтернативой при достижении целей Австралии по сокращению выбросов углерода.

Bulk Fuel Australia являются экспертами в области заправки наливом дизельного топлива для вашего завода, оборудования и транспортных средств. От заправки на месте до безопасного хранения топлива и систем управления автопарком - наши возможности помогут вашему бизнесу сократить время простоя и сэкономить деньги в долгосрочной перспективе, которые можно повторно инвестировать в ваш бизнес.

Наш последний продукт, Final Filtered Diesel®, предлагает чистое дизельное топливо, которое превосходит текущие стандарты ISO. Для увеличения мощности и снижения выбросов в ваших дизельных двигателях свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о Final Filtered Diesel®.

Объяснение дизельного топлива - Управление энергетической информации США (EIA)

Что такое дизельное топливо?

Дизельное топливо - это общий термин для нефтяного дистиллятного мазута, продаваемого для использования в транспортных средствах, в которых используется двигатель с воспламенением от сжатия, названный в честь его изобретателя, немецкого инженера Рудольфа Дизеля.Он запатентовал свой оригинальный дизайн в 1892 году.

Одним из видов топлива, которое Рудольф Дизель первоначально рассматривал для своего двигателя, было масло из семян растений, идея, которая в конечном итоге способствовала производству и использованию биодизеля сегодня.

Дизельное топливо производится из сырой нефти

Дизельное топливо очищается от нефти на нефтеперерабатывающих заводах. Нефтеперерабатывающие заводы США производят в среднем от 11 до 12 галлонов дизельного топлива из каждых 42 галлонов (U.С.) Баррель сырой нефти.

До 2006 года большая часть дизельного топлива, продаваемого в США, содержала большое количество серы. Сера в дизельном топливе вызывает выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, которые вредны для здоровья человека. В 2006 году Агентство по охране окружающей среды США издало требования по снижению содержания серы в дизельном топливе, продаваемом для использования в Соединенных Штатах. Требования вводились поэтапно, начиная с продажи дизельного топлива для транспортных средств, используемых на дорогах, и, в конечном итоге, включая все дизельное топливо для внедорожников.Дизельное топливо, которое сейчас продается в Соединенных Штатах для использования на автомагистралях, представляет собой дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), в котором содержание серы составляет 15 частей на миллион или меньше. Большая часть дизельного топлива, продаваемого для внедорожников (или внедорожников), также относится к ULSD.

Грузовой автомобиль с дизельным двигателем

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Нажмите для увеличения

Дизельное топливо имеет много применений

Большинство грузовых автомобилей и грузовиков, а также поездов, автобусов, лодок, сельскохозяйственных, строительных и военных машин имеют дизельные двигатели.Некоторые небольшие грузовики и легковые автомобили также имеют дизельные двигатели. Дизельное топливо также используется в генераторах дизельных двигателей для выработки электроэнергии, например, в отдаленных деревнях на Аляске и в других местах по всему миру. Многие промышленные объекты, большие здания, учреждения, больницы и электроэнергетические компании имеют дизельные генераторы для резервного и аварийного электроснабжения.

В 2019 году потребление дистиллятного топлива (в основном дизельного топлива) транспортным сектором США составило около 47.2 миллиарда галлонов (1,1 миллиарда баррелей). На эту сумму приходилось 15% от общего потребления нефти в США и, с точки зрения содержания энергии, около 23% от общего потребления энергии транспортным сектором.

Последнее обновление: 12 июня 2020 г.

AMF

Состав бензина и дизельного топлива

И бензин, и дизельное топливо состоят из сотен различных молекул углеводородов.Кроме того, часто встречаются некоторые компоненты биологического происхождения, такие как этанол в смеси бензина.

Бензин содержит в основном алканы (парафины), алкены (олефины) и ароматические углеводороды. Дизельное топливо состоит в основном из парафинов, ароматических углеводородов и нафтенов. Углеводороды бензина обычно содержат 4-12 атомов углерода с интервалом кипения от 30 до 210 ° C, тогда как дизельное топливо содержит углеводороды с приблизительно 12-20 атомами углерода и интервалом кипения от 170 до 360 ° C. Бензин и дизельное топливо содержат приблизительно 86 мас.% Углерода и 14 мас.% Водорода, но соотношение водорода к углероду несколько изменяется в зависимости от состава.

Парафиновые углеводороды, особенно нормальные парафины, улучшают воспламеняемость дизельного топлива, но низкотемпературные свойства этих парафинов обычно плохие. Ароматические углеводороды в бензине имеют высокое октановое число. Однако ароматические углеводороды и олефины могут ухудшить чистоту двигателя, а также увеличить отложения в двигателе, что является важным фактором для новых сложных двигателей и устройств последующей обработки. Ароматические углеводороды могут приводить к образованию канцерогенных соединений в выхлопных газах, таких как бензол и полиароматические соединения.Олефины в бензине могут приводить к увеличению концентрации реакционноспособных олефинов в выхлопных газах, некоторые из которых являются канцерогенными, токсичными или могут увеличивать озонообразование. Добавки могут потребоваться для обеспечения надлежащих свойств бензина и дизельного топлива.

Традиционный бензин и дизельное топливо не рассматриваются подробно в «Системе топливной информации AMF». Вместо этого основное внимание уделяется альтернативным вариантам смешивания или замены бензина и дизельного топлива. Тем не менее, технология двигателей вместе с законодательством и стандартами для бензина и дизельного топлива рассматриваются кратко.

Бензин - законодательство и стандарты

Двигатель и технология доочистки предъявляют требования к качеству топлива. Базовый анализ топлива был разработан для проверки общих характеристик и работоспособности топлива в двигателях внутреннего сгорания. Впоследствии были определены свойства топлива, важные с точки зрения окружающей среды, такие как совместимость топлива с устройствами контроля выбросов. Функциональные возможности и общие характеристики бензина могут быть определены, например, с точки зрения октанового числа, летучести, содержания олефинов и присадок.Экологические характеристики могут быть определены, например, с точки зрения ароматических соединений, олефинов, содержания бензола, оксигенатов, летучести и серы (свинец не разрешен в большинстве стран). Свойства топлива регулируются законодательством и стандартами на топливо. Существует также ряд других региональных и национальных стандартов на топливо.

В Европе Директива о качестве топлива 2009/30 / EC определяет требования к основным свойствам топлива для бензина. Европейский стандарт EN 228 включает более обширные требования, чем Директива по качеству топлива, для обеспечения надлежащей работы бензина на рынке.CEN (Европейский комитет по стандартизации) разрабатывает стандарты в Европе.

В США ASTM D 4814 - это спецификация для бензина. Стандарт ASTM включает ряд классов, отказов и исключений с учетом климата, региона и, например, содержания этанола в бензине. В 2011 году Агентство по охране окружающей среды США приняло отказ от использования 15 об.% Этанола для автомобилей 2001 года и более новых. В США бензин-оксигенатные смеси считаются «по существу подобными», если они содержат углеводороды, алифатические простые эфиры, алифатические спирты, отличные от метанола, до 0.3 об.% Метанола, до 2,75 об.% Метанола с равным объемом бутанола или спирта с более высокой молекулярной массой. Топливо должно содержать не более 2,0 мас.% Кислорода, за исключением топлива, содержащего алифатические простые эфиры и / или спирты (за исключением метанола), которые не должны содержать более 2,7 мас.% Кислорода. В США для автомобилей FFV разрешено использовать так называемое топливо серии P, состоящее из бутана, пентанов, этанола и сорастворителя из биомассы - метилтетрагидрофурана (MTHF).

Производители автомобилей и двигателей определили рекомендации для топлива во «Всемирной топливной хартии» (WWFC).Категория 4 является самой строгой категорией WWFC для «рынков с дополнительными передовыми требованиями к контролю за выбросами, позволяющими использовать сложные технологии последующей обработки NOx и твердых частиц».

Выбранные требования и свойства топлива показаны в таблицах 1 и 2 ниже.

Таблица 1. Отдельные требования к свойствам бензина в Европе и США вместе с рекомендациями автопроизводителей (WWFC). Полные требования и стандарты доступны в соответствующих организациях.

Таблица 2. Примеры некоторых неограниченных свойств бензина.

Дизельное топливо - законодательство и стандарты

Двигатель и технология последующей обработки предъявляют требования к качеству топлива. Базовый анализ топлива был разработан для проверки общих характеристик и работоспособности топлива в двигателях внутреннего сгорания. Впоследствии были определены свойства топлива, важные с точки зрения окружающей среды, такие как совместимость топлива с устройствами контроля выбросов.Функциональные возможности и общие характеристики дизельного топлива можно определить, например, с точки зрения качества воспламенения, дистилляции, вязкости и присадок. Экологические характеристики можно определить по содержанию ароматических углеводородов и серы.

Свойства топлива регулируются законодательством и стандартами на топливо. В Европе Директива о качестве топлива 2009/30 / EC определяет требования к основным свойствам дизельного топлива. Европейский стандарт EN 590 включает более обширные требования, чем Директива по качеству топлива, для обеспечения надлежащей работы дизельного топлива на рынке.В Европе стандарты разрабатывает CEN (Европейский комитет по стандартизации).

В США ASTM D 975 - это спецификация для дизельного топлива. Стандарт ASTM включает несколько классов. Существует также ряд других региональных и национальных стандартов на топливо.

Производители автомобилей и двигателей определили рекомендации для топлива во «Всемирной топливной хартии» (WWFC). Категория 4 является самой строгой категорией WWFC для «рынков с дополнительными передовыми требованиями к контролю за выбросами, позволяющими использовать сложные технологии последующей обработки NOx и твердых частиц».

Отдельные требования и свойства топлива показаны в таблицах 3 и 4 ниже.

Таблица 3. Отдельные требования к свойствам дизельного топлива в Европе и США вместе с рекомендациями автопроизводителей (WWFC). Полные требования и стандарты доступны в соответствующих организациях.

Таблица 4. Примеры некоторых неограниченных свойств дизельного топлива. а, б

Технология двигателя

БЕНЗИН - Двигатели с искровым зажиганием, работающие на бензине, являются ведущим источником энергии для легковых автомобилей.Двигатели с искровым зажиганием просты и дешевы по сравнению с дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Кроме того, стехиометрическое соотношение воздух-топливо позволяет использовать трехкомпонентный катализатор (TWC), который способен одновременно и эффективно снижать выбросы моноксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NO x ). . Недостатком двигателей с искровым зажиганием является их более низкий КПД по сравнению с двигателями с воспламенением от сжатия. Поэтому расход топлива двигателей с искровым зажиганием выше, чем у дизельных двигателей, как в энергетическом, так и в объемном выражении.

Бензиновые автомобили, оснащенные карбюраторными двигателями, были доступны до конца 1980-х годов. Сегодня двигатели с искровым зажиганием представляют собой двигатели с впрыском топлива, в основном оснащенные многоточечным впрыском топлива (MPFI, впрыск топлива во впускной канал). В 1990-х годах на рынке появились двигатели с непосредственным впрыском и искровым зажиганием с более высоким КПД и меньшим расходом топлива. Модели, использующие обедненное сжигание с избытком воздуха, также были представлены в 1990-х годах, но вскоре они исчезли с рынка. Двигатели с искровым зажиганием, как с прямым, так и с прямым впрыском, теперь основаны на стехиометрическом соотношении воздух / топливо и оснащены катализатором TWC.

Выбросы выхлопных газов двигателей с искровым зажиганием, использующих стехиометрическое соотношение воздух / топливо, можно эффективно контролировать с помощью трехкомпонентного катализатора (TWC). В TWC оксид углерода и несгоревшие углеводороды окисляются одновременно с восстановлением оксидов азота. С TWC достигается даже более чем 90% -ное сокращение выбросов CO, HC и NO x из двигателя, причем выбросы происходят в основном при холодном пуске или резком ускорении. Однако в некоторых условиях катализатор TWC может вызывать выбросы аммиака и закиси азота.TWC работают эффективно только в очень узком диапазоне лямбда, близком к стехиометрическому соотношению воздух / топливо, и поэтому TWC не могут использоваться в двигателях, работающих на обедненной смеси, таких как дизельные двигатели. Преимущество обедненной смеси будет заключаться в улучшении расхода топлива, но за счет увеличения выбросов NO x . Рециркуляция выхлопных газов (EGR) - одна из распространенных технологий, используемых для снижения выбросов NO x дизельных двигателей, а также в двигателях с искровым зажиганием.Для автомобилей с прямым впрыском и искровым зажиганием выбросы твердых частиц высоки, и поэтому могут потребоваться фильтры для твердых частиц.

Сегодня двигатели с искровым зажиганием менее чувствительны к топливу, чем двигатели более старых поколений, а абсолютная масса выбросов низка. Однако при холодном пуске, тяжелых условиях вождения и при низких температурах между видами топлива для всех автомобилей могут быть большие различия, как абсолютные, так и относительные. В прошлом карбюраторные двигатели были особенно чувствительны к топливу, например, возникали проблемы с управляемостью и паровыми пробками.Большинство автомобилей с бензиновым двигателем сегодня могут выдерживать как минимум до 10 об.% Этанола в Европе и США

.

ДИЗЕЛЬ - благодаря своему высокому КПД дизельные двигатели с воспламенением от сжатия являются ведущим источником энергии в транспортных средствах большой грузоподъемности из-за их высокого КПД. Сегодня дизельные двигатели становятся все более популярными и в легковых автомобилях. Устройства контроля выбросов и внутренние решения для двигателей имеют решающее влияние на выбросы выхлопных газов. Дизельные двигатели работают на обедненной смеси, что улучшает расход топлива, но за счет увеличения выбросов оксидов азота (NO x ).Выбросы NO x образуются из азота в воздухе при высоких температурах. Выбросы твердых частиц (ТЧ) - еще одна проблема дизельных двигателей.

Селективное каталитическое восстановление (SCR) и рециркуляция выхлопных газов (EGR) являются общими технологиями, используемыми для снижения выбросов NO x дизельных двигателей. EGR - это внутренняя технология двигателя, тогда как SCR - это устройство последующей обработки выхлопных газов с использованием восстановителя, такого как аммиак или мочевина. С помощью системы рециркуляции выхлопных газов часть выхлопных газов возвращается в цилиндры двигателя, что снижает температуру сгорания и, следовательно, выбросы NO x .Высокий коэффициент рециркуляции отработавших газов может привести к проблемам с чистотой двигателя и увеличению выбросов твердых частиц. Катализатор окисления снижает выбросы летучих органических соединений. Фильтры твердых частиц эффективно снижают выбросы твердых частиц.

Ссылки

Chiba, F., Ichinose, H., Morita, K., Yoshioka, M., Noguchi, Y. and Tsugagoshi, T. Влияние высокой концентрации этанола на двигатель SI

Дегальдо Р., Араужо А. и Фернандес В. (2007) Свойства бразильского бензина, смешанного с гидратированным этанолом, для технологии гибкого топлива.Технология переработки топлива 88 (2007) 365-368.

Выбросы (2010) Технический документ SAE 2010-01-1268.

Заявление

EMA. (2010) Техническое заявление по использованию кислородсодержащих бензиновых смесей в двигателях с искровым зажиганием. Ассоциация производителей двигателей. Январь 2010 г. http://www.enginemanufacturers.org/.

Кабасин Д. и др. (2009) Форсунки с подогревом для холодного пуска этанола. Технический документ SAE 2009-01-0615.

Лупеску, Дж., Чанко, Т., Ричерт, Дж. И Де Вриз, Дж.(2009) Обработка выбросов транспортных средств от сжигания E85 и бензина с помощью катализированных ловушек углеводородов. Общество Автомобильных Инженеров. Технический документ 2009-01-1080.

Мерфи, М. (1998) Варианты моторного топлива для дизельных двигателей тяжелых транспортных средств: свойства и спецификации топлива. Battelle.

Муртонен, Т., Аакко-Сакса, П., Куронен, М., Микконен, С. и Лехторанта, К., Выбросы дизельных двигателей и транспортных средств большой мощности, использующих топлива FAME, HVO и GTL с DOC + POC и без него После лечения.SAE International Journal of Fuels and Lubricants, 2010: 2, стр. 147-166. Также как технический документ SAE 2009-01-2693. 20 шт.

Оуэн, К. и Коли, Т. (1995) Справочник по автомобильному топливу. Общество Автомобильных Инженеров. Варрендейл. ISBN 1-56091-589-7.

Вест, Б., Лопес, А., Тайсс, Т., Грейвс, Р., Стори, Дж. И Льюис, С. (2007) Экономия топлива и выбросы оптимизированного для этанола биоэнергетического автомобиля Saab 9-5. Технический документ SAE 2007-01-3994.

Mechanics Corner: Вся правда о дизельном топливе

Дизельное топливо такое же, как было 50 лет назад? Получаете ли вы дизельное топливо одинакового качества от одной заправочной станции к другой? Есть ли разница в некоторых видах дизельного топлива?

Исторически сложилось так, что дизельное топливо было разработано в середине 1920-х годов для удовлетворения растущих потребностей недавно представленных дизельных двигателей и транспортных средств.

Дизельное топливо классифицировалось как масло средней плотности по сравнению с бензином как легкое масло. Дизельное топливо в чем-то было похоже на керосин, но во многом отличалось.

Дизель можно классифицировать по нескольким признакам. Мы обсудим три из них в этой статье. Первый - по содержанию серы. Следующее различие в дизельном топливе может заключаться в том, что оно используется для дорожных или внедорожных автомобилей. Последний способ - по своей волатильности.

Когда дизельное топливо было впервые представлено более 80 лет назад, оно было топливом с очень высоким содержанием серы и в первую очередь предназначалось для первых систем дизельного топлива.Более высокое содержание серы привело к более высоким смазывающим свойствам, но также к более высокому уровню выбросов или твердых частиц.

С момента внедрения дизельного топлива и нынешнего спроса на более высокие стандарты выбросов дизельное топливо изменилось.

С момента своего появления в середине 1920-х годов дизельное топливо всегда имело высокое содержание серы. В 2006 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) постановило, что все дизельное топливо должно быть с низким содержанием серы. Низкосернистый будет обозначаться единицами серы 500 ppm (частей на миллион).

К концу 2010 года EPA снова потребовало, чтобы все дизельное топливо, предназначенное для использования на дорогах, было дизельным топливом со сверхнизким содержанием серы.

Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы или ULSD было обозначено с содержанием серы 15 ppm. Внедорожное топливо все еще может быть топливом с низким содержанием серы. Опять же, в 2011 году все дизельное топливо, производимое в США, было обязано быть ULSD, независимо от того, предназначались ли они для использования на дорогах или бездорожье.

Что все это значит? Это означает несколько вещей. Во-первых, это означает, что дизельное топливо содержит в 100 раз меньше серы, чем 10 лет назад.Несмотря на то, что это гораздо более чистое топливо, за такое сокращение выбросов приходится платить.

Знаете ли вы, что ULSD содержит меньше тепловой энергии на галлон, чем топливо с высоким содержанием серы из-за процесса очистки? Это может быть связано с недостаточной производительностью при сравнении двух вариантов дизельного топлива. Еще одним побочным эффектом недостатка серы в топливе является то, что страдают многие из наших старых систем впрыска топлива.

Меньше серы косвенно означает меньшую смазочную ценность, а меньшая смазочная ценность равна более старым топливным системам, которые выходят из строя намного раньше, чем предполагалось.Вы когда-нибудь задумывались, почему 15 лет назад вы редко когда-либо теряли топливную форсунку в своем тракторе, а теперь вы часто меняете или ремонтируете ее?

Подавляющее большинство старых топливных систем было разработано для топлива с высоким содержанием серы, а не для ULSD. Если вы знаете о своем старом дизельном оборудовании или транспортных средствах, было бы неплохо добавить присадку к дизельной смазке в каждый бак с дизельным топливом.

В течение долгого времени многие потребители дизельного топлива считали, что внедорожное топливо, не облагаемое налогом, по-прежнему является высокосернистым топливом, и только дорожное топливо является ULSD.Единственная разница в настоящее время между двумя видами топлива - это красный краситель, используемый для отличия облагаемого налогом топлива от необлагаемого налогом топлива.

В остальном два вида топлива идентичны по своему химическому составу и содержанию серы. Многие потребители дизельного топлива считают, что нет никаких различий даже в дизельном топливе от одной насосной станции к другой или от одного времени года к другому. Это подводит нас к следующему вопросу о топливе - нестабильности.

Неустойчивость дизельного топлива - это то, на что очень немногие потребители дизельного топлива могут поверить, что они даже обратили внимание.Вы когда-нибудь добавляли зимнюю смесь дизельного топлива в свое оборудование или дизельный автомобиль в зимние месяцы?

Зимнее топливо может быть смесью дизельного топлива №1 и дизельного топлива №2. Дизель №1 имеет более высокую летучесть, чем дизель №2.

Это означает, что он не только лучше распыляется или легче превращается из жидкости в пар, но и имеет более низкую точку гелеобразования. Более низкая точка гелеобразования помогает топливу предотвращать гелеобразование или образование парафина при более низких температурах. Это отлично подходит для того, чтобы ваш дизельный автомобиль работал зимой.

Хотя зимнее топливо отлично подходит для низких температур, у него есть один недостаток. Дизельное топливо №1 имеет более низкое цетановое число, чем дизельное топливо №2. Цетановое число напрямую относится к способности топлива сгорать - другими словами, к качеству сгорания топлива.

Цетановое число дизельного топлива можно сравнить с октановым числом бензинового топлива - чем оно выше, тем лучше. Большинство дизельных двигателей № 2 имеют цетановое число от 50 до 55 баллов.

Большинство дизельных топлив № 1 имеют от 40 до 50 цетановых точек. Проще говоря, один галлон дизельного топлива №1 содержит меньше тепловой энергии, чем один галлон дизельного топлива №2.

Это объясняет, почему ваш дизельный пикап летом расходует 18 миль на галлон, а зимой - всего 15 миль на галлон. Это также объяснит, почему вашему дизельному оборудованию труднее запускаться в зимние месяцы. Нет, не только потому, что на улице холодно.

Качество зимнего топлива ниже летнего, если оно представляет собой смесь.Точно так же дизельное топливо можно легко подготовить к зиме с помощью добавок различных производителей, которые не снижают уровень цетана. Они могут даже поднять их.

Короче говоря, в следующий раз, когда вы подъедете к дизельному насосу, вы можете задать себе следующие вопросы:

• Знаю ли я, какое цетановое число у этого топлива?

• Это вымороженная смесь № 1 и № 2? Если это смесь, каков процент?

• Используется ли в качестве топлива дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы? Если да, нужно ли мне добавить присадки в мою старую топливную систему?

Если что, может, вы дважды подумаете, прежде чем подъехать к заправке и просто поискать зеленую форсунку. PD


Леви Перкинс

Инструктор
Программа дизельных технологий
Колледж Южного Айдахо

О дизельном топливе; Часто задаваемые вопросы по качеству и спецификациям

Откуда ваше дизельное топливо и что вам нужно знать о стандартах ASTM на дизельное топливо и кодексе чистоты ISO.

Где продавцы северо-западного Тихоокеанского региона берут свое топливо?

На северо-западе Тихого океана дизельное топливо взаимозаменяемо.Все так или иначе покупают топливо друг у друга.

Это означает, что каждый нефтепереработчик обычно рассчитывает смешивать свое дизельное топливо и бензин. Реальная разница заключается в том, как поставщик тщательно фильтрует топливо, добавляет добавки и постоянно проверяет качество топлива. Если вы покупаете по самой низкой возможной цене, знайте, что есть стимул отказаться от каких-либо дополнительных преимуществ, связанных с обеспечением качества.

Через свое подразделение Pacific Operations Kinder Morgan управляет трубопроводом нефтепродуктов протяженностью около 3 000 миль, который обслуживает Аризону, Калифорнию, Неваду, Нью-Мексико, Орегон, Вашингтон и Техас.Он берет свое начало в 1956 году и является крупнейшим нефтепроводом на западе США, по которому нашим клиентам доставляется более одного миллиона баррелей бензина, авиакеросина и дизельного топлива в день. Терминалы, принадлежащие компании, также предоставляют дополнительные услуги, такие как хранение жидких нефтепродуктов и погрузочные сооружения для грузовых автомобилей.

Дизельное топливо

В США контроль за дизельным топливом осуществляется в соответствии со стандартом D975-97 Американского общества испытаний и материалов.Этот стандарт описывает ограниченное количество свойств, которым должно соответствовать дизельное топливо. Следует отметить, что все требования основаны на характеристиках. Они не определяют состав топлива, а только конкретные требования, связанные с эксплуатационными характеристиками, которые предъявляются к топливу для дизельного двигателя. Требования к D975 описаны ниже.

* Вы можете перейти к источнику ASTM ЗДЕСЬ, если вы действительно заинтересованы в более глубоком изучении.

Дизельное топливо охарактеризовано в США стандартом ASTM D975.Этот стандарт определяет пять марок дизельного топлива. Речь пойдет только о двух наиболее популярных в промышленных масштабах видах дизельного топлива - дизельном №1 и №2. Стандарт ASTM D975 состоит из серии различных тестов, которые проверяют характеристические диапазоны топлива, чтобы подтвердить его пригодность для работы в вашем оборудовании. Проще говоря, они проверяют удельный вес, точку пара (когда он превращается в газ), температуру вспышки (когда он загорается), содержание грязи, содержание воды (сколько микроскопической увлеченной воды) и хозяина. других требований, которым дизельное топливо должно соответствовать, чтобы его можно было законно продавать для использования в вашем двигателе.

Марка № 1-D и сверхнизкое содержание серы 1-D : Это легкое дистиллятное топливо для применений, требующих топлива с более высокой летучестью, чтобы приспособиться к быстро меняющимся нагрузкам и скоростям, например, в легких грузовиках и автобусах. Спецификация для этого сорта дизельного топлива совпадает с керосином и авиакеросином, и все три обычно производятся из одного и того же базового сырья. Одним из основных применений дизельного топлива № 1-D является смешивание с № 2-D зимой для обеспечения улучшенных свойств текучести на холоде.Для использования на автомагистралях требуется топливо со сверхнизким содержанием серы с уровнем серы <0,05%.

Марка № 2-D и сверхнизкое содержание серы 2-D : Это дистиллятное топливо среднего или среднего класса для применений, в которых не требуется топливо с высокой летучестью. Типичные области применения включают высокоскоростные двигатели, которые длительное время работают при высокой нагрузке. Для использования на шоссе требуется топливо со сверхнизким содержанием серы с уровнем серы <0,05%.

Работа с грязным топливом и современные двигатели уровня 4

Вода и грязь вызывают наибольшую озабоченность по поводу качества топлива.Почему? Потому что независимо от того, насколько совершенное топливо рафинировано, эти два элемента могут попасть в топливо и резко ухудшить его характеристики. Вода и грязь часто накапливаются в баках только из-за перепада температур между днем ​​и ночью, заставляя большой топливный бак дышать. Конденсат и пыль также могут попасть в резервуар для хранения. Если их не устранить, они накапливаются и вызывают механические поломки.

Грязное топливо вызовет преждевременный выход из строя деталей оборудования любого возраста. Но новое оборудование имеет гораздо более жесткие допуски, чем то, что мы видели в предыдущие десятилетия.Сегодняшние новые и улучшенные двигатели с инжектором Tier 4 более эффективны, они горят чище и работают лучше, они мощнее, чем когда-либо прежде. Но есть вещи, которые делают качество топлива более важным, чем когда-либо. Из-за чрезвычайно высокого давления (выше 35000 фунтов на квадратный дюйм на кончике форсунки) вероятность повреждения грязным влажным топливом более высока, чем когда-либо. Это повреждение гораздо более выражено в новом оборудовании с топливными системами Common Rail высокого давления (HPCR). Твердые частицы обычно называют «грязью», но на самом деле они состоят из самых разных материалов, обнаруживаемых на рабочих площадках (уголь, железо, соль и т. Д.).), образующиеся в топливных баках и магистралях (ржавчина, коррозия и т. д.) и внутри двигателей (углеродистые материалы и частицы износа).

Частая замена фильтра дизельного топлива, а также дорогостоящая и трудоемкая задача по очистке баков дизельного топлива стали приемлемым периодическим обслуживанием вместо предупредительного сигнала при отказе дизельного двигателя. Срок службы фильтрующих элементов дизельного топлива должен составлять тысячу и более часов, а срок службы форсунок - 15 000 часов. Однако, поскольку дизельное топливо по своей природе нестабильно, твердые частицы начинают формироваться, а накопившийся осадок в баке в конечном итоге забивает фильтры дизельного топлива, разрушает форсунки и вызывает дымление дизельных двигателей.

Симптомы

  • Засоренные и слизистые фильтры
  • Темное, мутное топливо
  • Плавающий мусор в резервуарах
  • Накопление осадка в резервуарах
  • Потеря мощности и оборотов в минуту
  • Избыток дыма3
  • Неприятный запах

Твердые частицы, которые образуются в результате нестабильности дизельного топлива и мусора, образовавшегося в результате естественного процесса разложения топлива, будут накапливаться на дне вашего топливного бака.Осадок образует покрытие или «биопленку» на стенках и перегородках топливного бака, забивает ваши топливные фильтры, отрицательно влияет на эффективность сгорания, выделяет темный дым из выхлопных газов, образует кислоты, разрушающие форсунки и топливные насосы, и ударяет. представление. В конце концов, загрязненное дизельное топливо забьет топливопроводы и разрушит ваше оборудование.

В современном мире определение того, что считать чистым или грязным топливом, является критически важным, и поэтому уровни чистоты топлива теперь измеряются и сообщаются в соответствии с Кодексом чистоты ISO 4406: 1999.Международная организация по стандартизации (ISO) разработала код чистоты для количественного определения уровней загрязнения твердыми частицами на миллилитр жидкости трех размеров: 4 мкм, 6 мкм, 14 мкм. Микроны.

Сравнение чистоты топлива и технологии двигателя

Уровни чистоты топлива с использованием метода ISO4406: 1999 были официально задокументированы в качестве глобального стандарта только в 1998 году, когда была разработана Всемирная хартия топлива (WWFC). С момента своего создания хартия установила минимальный уровень чистоты для каждого дизельного топлива в различных доступных категориях по всему миру.

Большинство основных производителей двигателей в настоящее время подписываются на эти стандарты. Однако интересно (и несколько тревожно отметить) то, что уровни чистоты топлива, указанные производителями двигателей и WWFC, не изменились с момента их создания в 1998 году, несмотря на огромный прогресс в технологии впрыска топлива. Эта взаимосвязь лучше всего представлена ​​в предыдущей таблице, которая определяет достижения в системах впрыска топлива и ясно показывает, как производители оригинального оборудования и WWFC не отреагировали на снижение чистоты топлива в соответствии с достижениями в области технологий.

Впрыск дизельного топлива - передовые технологии и уровни чистоты

В этой таблице указано, что с течением времени критические зазоры топливных форсунок уменьшились вдвое, а давление топлива увеличилось вдвое, однако установленный уровень чистоты топлива не изменился в соответствии с Достижения . Фактически, те же уровни чистоты, которые были установлены в 2000 году, все еще используются сегодня, несмотря на эти великолепные технологические достижения в области дизайна, сделанные производителями двигателей во всем мире.

Ведущие производители топливных форсунок во всем мире четко определили и сообщили, что им требуется топливо ULSD с таким низким уровнем чистоты ISO, как ISO12 / 9/6 , для обеспечения максимальной производительности и надежности. Именно здесь мы видим огромное несоответствие между тем, что OEM-производители систем впрыска топлива ожидают от уровня чистоты топлива, с тем, что производители двигателей и WWFC рекомендуют отрасли. В следующей таблице указаны расхождения в уровнях чистоты топлива.

Уровни чистоты дизельного топлива

WWFC Дизельное топливо Стандарты чистоты

Твердые частицы

Твердые частицы вызывают проблемы с движущимися частями топливной системы.Это может привести к проблемам с запуском, плохой работе двигателя, проблемам с холостым ходом и, возможно, к полному отказу двигателя. Слишком часто твердые частицы повреждают двигатели.

Форма струи, создаваемая форсункой HPCR, имеет решающее значение для надлежащего сгорания и общей производительности топливной системы.

Он должен быть предельно точным с точки зрения количества, распределения и сроков. Клапаны с шаровым седлом уплотняются шарами диаметром всего 1 мм. Для правильной инъекции абсолютно необходимо хорошее уплотнение.Повреждения от эрозионного износа, как показано ниже, вызовут чрезмерную заправку, что приведет к снижению топливной эффективности и, в конечном итоге, полностью отключит вас.


Производительность насоса также может ухудшаться из-за задира и абразивного износа. Эти проблемы усугубляются более жесткими допусками и экстремальными давлениями в двигателях HPCR. В этих условиях именно мельчайшие частицы (размером 1–5 микрон) вызывают наибольший ущерб, фактически подвергаясь пескоструйной очистке поверхностей деталей.

Допустимые уровни твердых частиц

В некоторых частях мира 10 000 галлонов (38 000 литров) «обычного» дизельного топлива содержат 1-1 / 2 фунта (700 граммов) твердых частиц; это в 1000 раз больше, чем 1/4 унции.(0,7 грамма) на 10000 галлонов (38000 литров), что допускается требованиями чистоты топливных систем Common Rail высокого давления. На самом деле не существует нормального уровня твердых частиц. Производители форсунок четко заявляют, что повреждения, вызванные попаданием твердых частиц в двигатель, не являются заводским дефектом, а являются результатом грязного дизельного топлива, которое не подходит для использования в топливных системах HPCR. В конце концов, конечный пользователь несет ответственность за топливо, которое он заправляет в свое оборудование, и за его последствия.

Как грязь попадает в топливо

Пыль и грязь повсюду вокруг нас, особенно на стройплощадках. Дизельное топливо довольно чистое, когда оно покидает нефтеперерабатывающий завод, но загрязняется каждый раз при транспортировке или хранении. Ниже вы найдете некоторые из основных источников загрязнения топлива:

Трубопроводы: Большинство трубопроводов не новые и, конечно, не в идеальном состоянии. Ингибиторы коррозии добавляются на большинстве нефтеперерабатывающих заводов для защиты трубопроводов, но ржавчина и другие твердые частицы, тем не менее, улавливаются топливом, протекающим через них.

Баржи и железнодорожные вагоны: Как часто их осушают и моют? Что было в последней загрузке? Откуда это? Сколько его еще было в баке, когда ваш груз был поднят? Как долго это было в пути? Резервуар герметичен? Есть много возможностей для попадания загрязняющих веществ в топливо.

Терминальные резервуары: Терминальные резервуары обычно имеют высокую скорость оборота, поэтому у топлива не так много времени для сбора загрязнений от внешнего проникновения.Получал ли танк когда-нибудь «плохую нагрузку» от трубопровода или баржи? Может ли грязь осесть на дно резервуара? Как часто его чистили? Это было просто залито? Дно в процессе взбалтывалось? Насколько полным был бак, когда ваше топливо было загружено в автофургон? Есть много переменных, которые могут повлиять на чистоту топлива.


Автоцистерны: Все те же проблемы, которые относятся к стационарным цистернам, также применимы к автоцистернам, за исключением того, что автоцистерны никогда не успокаиваются.Кроме того, задумывались ли вы, сколько грязи попадает в этот танкер, когда он доставляет топливо клиенту, потенциально клиенту в чрезвычайно запыленной среде? Когда топливо вытекает, воздух всасывается, чтобы вытеснить его. Есть ли что-нибудь, защищающее внутреннюю часть резервуара от пыли в воздухе? Как правило, нет. Как видно на изображении справа, вентиляция обычно полностью незащищена.

Резервуары для хранения: Резервуары для хранения навалочных площадях обычно менее быстро оборачиваются, чем конечные резервуары.В дополнение к этим проблемам, резервуары для дворовых площадок и рабочих площадок могут также иметь серьезные проблемы с другими источниками загрязнения, такими как попадание грязи и воды, конденсат, ржавчина, коррозия, рост микробов, выпадение глицерина и нестабильность присадок. Время и температура становятся важными факторами, влияющими на качество топлива.

Процесс дозирования: Какое расстояние необходимо вашему дизельному топливу между резервуаром для сыпучих материалов и дозатором? Однако чем больше трубопровода, тем больше вероятность загрязнения.Поддерживаются ли сопла диспенсера чистыми? Они когда-нибудь падали на землю? Тогда что? А как насчет впускных отверстий топливных баков транспортных средств, они чистые? Подумайте о чрезвычайно жестких допусках в вашей топливной системе, а затем еще раз взгляните на хозяйственные вопросы. Вы увидите их новыми глазами.

Бортовые топливные баки: Загрязнение продолжается даже после того, как топливо попало в оборудование. Что этот танк видел в прошлом? Он оставался неизменным в течение длительного времени? Какая защита предусмотрена на вентиляционных отверстиях оборудования? Тяжелая техника выполняет тяжелую грязную работу.

Двигатели: К сожалению, даже если топливо в вашем баке могло быть идеальным, дополнительное загрязнение создается самой топливной системой. Частицы износа создаются механическим трением. Высокий нагрев и экстремальное давление, создаваемые внутри современного двигателя, приводят к закоксовыванию и образованию углеродных продуктов в форсунке. Большая часть этих частиц внутреннего происхождения возвращается в топливный бак вместе с несгоревшим дизельным топливом.

Итог

Никто не получает специального топлива, ни у кого нет лучшего топлива, ни у кого нет более чистого топлива.Продавцы дизельного топлива получают одно и то же топливо из одного трубопровода, доставляемое на одни и те же терминалы. Мы все ждем в одной очереди с нашими автоцистернами, чтобы получить такое же топливо. Поэтому спросите себя: что отличает одного поставщика от всех остальных, учитывая то же самое топливо? Дизельное топливо Star Oilco Premium обрабатывается добавкой Hydrotex PowerKleen ® , пропускаемой через системы фильтрации Donaldson.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ДИЗЕЛЬНОМ ТОПЛИВЕ:

Прочтите о подходе Star Oilco к обеспечению качества топлива: Star Oilco - Precision Fuel Management

Прочтите о борьбе с биологическим ростом в вашем дизельном баке : Bioguard Plus 6 биоцид обработка дизельного топлива

Получите техническое руководство Chevron по дизельному топливу (по сути, легкий для чтения учебник по дизельному топливу): Технический обзор Chevron по топливу

Получите официальный документ от Donaldson Filtration о двигателях уровня 4 и чистоте топлива : Donaldson на загрязнение топливом двигателя уровня 4

Подробнее о влагопоглотителях Donaldson для резервуаров для наливного дизельного топлива : Зачем использовать влагопоглотители Donaldson для резервуаров для хранения дизельного топлива.

Производство биодизеля из различного сырья и их влияние на свойства топлива | Журнал промышленной микробиологии и биотехнологии

Аннотация

Биодизель, представляющий собой новое, возобновляемое и биологическое альтернативное дизельное топливо, привлекает все больше внимания во всем мире из-за потребностей в энергии и экологической сознательности. Биодизель обычно производится из пищевых растительных масел с использованием процесса переэтерификации.Использование пищевых растительных масел экономически нецелесообразно, так как они дороже дизельного топлива. Поэтому говорят, что основным препятствием для коммерциализации биодизеля является его высокая стоимость. Отходы кулинарных масел, ресторанных жиров, мыла и животных жиров являются потенциальным сырьем для производства биодизеля, позволяющим снизить стоимость биодизеля. Однако для производства топливного биодизеля характеристики сырья очень важны на начальном этапе исследований и производства, поскольку свойства топлива в основном зависят от свойств сырья.В этой обзорной статье представлено как производство биодизеля из различного сырья, так и их влияние на свойства топлива.

JIMB 2008: BioEnergy - специальный выпуск.

Введение

Доля автомобилей с дизельным двигателем в общем количестве автомобилей быстро растет. Кроме того, дизельные двигатели широко используются и в промышленной сфере [71]. Таким образом, дизельное топливо имеет самую большую долю использования среди моторных топлив, полученных из нефти, и это соотношение постоянно увеличивается с каждым днем.Однако большинство стран импортируют свою нефть и нефтепродукты, поскольку мировые запасы нефти находятся в определенных регионах мира, таких как Ближний Восток и Средняя Азия.

Если задуматься об ограниченных источниках энергии, увеличивающемся количестве использования дизельного топлива и доле дизельных двигателей в загрязнении атмосферы [13], важность и необходимость альтернативного дизельного топлива, доступного на внутреннем рынке, возобновляемого и экологически чистого, становится очевидным. ясно понял.

Использование растительных масел в качестве топлива для дизельных двигателей

Если учесть, что Рудольф Дизель впервые использовал свой двигатель с арахисовым маслом на Парижской выставке 1900 года, становится очевидным, что использование растительных масел в качестве дизельного топлива так же старо, как и дизельный двигатель. Растительные масла использовались в качестве дизельного топлива в 1930-х и 1940-х годах, но, как правило, в чрезвычайных условиях, таких как Вторая мировая война [37]. Хотя сначала были получены положительные результаты, при увеличении продолжительности использования наблюдался ряд серьезных проблем с двигателем, таких как варка наконечников форсунок, осаждение камеры сгорания, ухудшение смазочного масла и, как следствие, заедание поршневых колец, полимеризация и окисление растительных масел [ 54, 77].От использования растительных масел в качестве дизельного топлива отказались из-за этих плохих результатов, а также из-за наличия недорогого дизельного топлива, полученного из нефти. Однако в результате нефтяного кризиса 1970 года исследования растительных масел для дизельных двигателей возобновились. В ходе проведенных экспериментов вышеупомянутые проблемы наблюдались еще раз, но на этот раз они были более серьезными, поскольку современные дизельные двигатели имеют топливные системы с прямым впрыском (DI), которые более чувствительны к качеству топлива и распылению, чем системы с прямым впрыском (IDI). [16, 56, 65, 76].Основные причины этих проблем с двигателем - высокая вязкость и низкая летучесть растительных масел. Вязкость растительных масел намного выше вязкости обычного нефтяного дизельного топлива. Высокая вязкость растительных масел обусловлена ​​их молекулярной массой и химической структурой. Молекулярная масса дизельного топлива меньше, чем у любого растительного масла [18, 28]. Химическая структура растительных масел значительно отличается от дизельного топлива. Таким образом, будет полезно понять химическую структуру масел, которые являются сырьем для производства биодизеля.

Химическая структура масел и жиров

Основная составляющая масел и жиров - триглицериды, которые составляют около 90–98% от общей массы [71]. На рисунке 1 показана химическая структура молекулы триглицерида, где R 1 , R 2 и R 3 представляют собой радикалы жирных кислот.

Рис. 1

Химическая структура молекулы триглицерида

Рис. 1

Химическая структура молекулы триглицерида

Триглицериды состоят из трех жирных кислот (R – COOH) и одного глицерина [C 3 H 5 (OH) 3 ].В молекуле триглицерида вес глицерина составляет около 41 г, тогда как вес радикалов жирных кислот находится в диапазоне от 650 до 790 г. Таким образом, понятно, что радикалы жирных кислот составляют большинство реакционноспособных групп в молекуле триглицерида и сильно влияют на характеристики масел и жиров. Таким образом, очевидна важность всестороннего исследования жирных кислот, составляющих около 94–96% (мас. / Мас.) Молекулы триглицерида. Химическая структура молекулы свободной жирной кислоты представлена ​​на рис.2.

Рис. 2

Рис. 2

Жирные кислоты различаются по длине углеродной цепи и количеству двойных связей (уровень ненасыщенности) и показаны двумя цифрами. Первый представляет количество атомов углерода в цепи жирной кислоты, а второй показывает количество двойных связей. Например, C18: 3 (линоленовая кислота) означает, что эта жирная кислота имеет 18 атомов углерода и 3 двойные связи. Общие жирные кислоты, которые присутствуют в молекуле триглицерида, показаны в таблице 1. Физические и химические топливные свойства биодизеля в основном зависят от распределения жирных кислот в триглицериде, используемом в производстве.Распределение жирных кислот некоторых видов сырья, обычно используемого в производстве биодизеля, показано в таблице 2.

Химическая структура обычных жирных кислот

CH
Жирная кислота . Химическая структура .
Миристиновый (14: 0) CH 3 (CH 2 ) 12 COOH
Пальмитиновый (16: 0) CH 3 (CH 3 (CH 3 ) 14 COOH
Стеариновая кислота (18: 0) CH 3 (CH 2 ) 16 COOH
Олеиновая кислота (18: 1) CH 3 3 3 ) 7 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линолевая (18: 2) CH 3 (CH 2 ) 4 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линоленовая (18: 3) CH 3 CH 2 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Арахидический (20: 0) CH 3 (CH 2 ) 18 COOH
Behenic (22: 0) CH 3 (CH 2 ) 20 COOH
Erucic (22: 1) CH 3 (CH 2 ) 7 7 CH (CH 2 ) 11 COOH
CH
Жирная кислота . Химическая структура .
Миристиновый (14: 0) CH 3 (CH 2 ) 12 COOH
Пальмитиновый (16: 0) CH 3 (CH 3 (CH 3 ) 14 COOH
Стеариновая кислота (18: 0) CH 3 (CH 2 ) 16 COOH
Олеиновая кислота (18: 1) CH 3 3 3 ) 7 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линолевая (18: 2) CH 3 (CH 2 ) 4 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линоленовая (18: 3) CH 3 CH 2 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Арахидический (20: 0) CH 3 (CH 2 ) 18 COOH
Behenic (22: 0) CH 3 (CH 2 ) 20 COOH
Erucic (22: 1) CH 3 (CH 2 ) 7 7 CH (CH 2 ) 11 COOH

Химическая структура обычных жирных кислот

CH
Жирная кислота . Химическая структура .
Миристиновый (14: 0) CH 3 (CH 2 ) 12 COOH
Пальмитиновый (16: 0) CH 3 (CH 3 (CH 3 ) 14 COOH
Стеариновая кислота (18: 0) CH 3 (CH 2 ) 16 COOH
Олеиновая кислота (18: 1) CH 3 3 3 ) 7 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линолевая (18: 2) CH 3 (CH 2 ) 4 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линоленовая (18: 3) CH 3 CH 2 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Арахидический (20: 0) CH 3 (CH 2 ) 18 COOH
Behenic (22: 0) CH 3 (CH 2 ) 20 COOH
Erucic (22: 1) CH 3 (CH 2 ) 7 7 CH (CH 2 ) 11 COOH
CH
Жирная кислота . Химическая структура .
Миристиновый (14: 0) CH 3 (CH 2 ) 12 COOH
Пальмитиновый (16: 0) CH 3 (CH 3 (CH 3 ) 14 COOH
Стеариновая кислота (18: 0) CH 3 (CH 2 ) 16 COOH
Олеиновая кислота (18: 1) CH 3 3 3 ) 7 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линолевая (18: 2) CH 3 (CH 2 ) 4 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 = CH (CH 2 ) 7 COOH
Линоленовая (18: 3) CH 3 CH 2 CH = CHCH 2 CH = CHCH 2 CH = CH (CH 2 ) 7 COOH
Арахидический (20: 0) CH 3 (CH 2 ) 18 COOH
Behenic (22: 0) CH 3 (CH 2 ) 20 COOH
Erucic (22: 1) CH 3 (CH 2 ) 7 7 CH (CH 2 ) 11 COOH

Распределение жирных кислот в некоторых видах биодизельного сырья

8,2 906 12,09
Сырье . Жирные кислоты (% по массе) . Уровень насыщения (%) . Номер ссылки .
14: 0 . 16: 0 . 16: 1 . 18: 0 . 18: 1 . 18: 2 . 18: 3 .
Подсолнечник - 6.08 - 3,26 16,93 73,73 - 9,34 [28]
Рапс - 3,412 4,34 [28]
Соя - 10,58 - 4,76 22,52 52,34 8,19 15.34 [10]
Сои сои - 17,2 - 4,4 15,7 55,6 7,1 ∼17 ∼17 906 - 12 - - 53 33 1 ∼12 [3]
Сало 3–6 24–32 –25 37–43 2–3 - 47–63 [44, 48]
Лард 1-2 28–30 - 12–18 4–50 7–13 - 41–50 [44, 48]
Желтая смазка 2.43 23,24 3,79 12,96 44,32 6,97 0,67 38,63 [10]
Коричневая пластичная смазка 1,666 0,82 37,03 [10]
906,3012 0,85 906,3012 0,85 9062 3 9126 47–63 906 12.09
Сырье . Жирные кислоты (% по массе) . Уровень насыщения (%) . Номер ссылки .
14: 0 . 16: 0 . 16: 1 . 18: 0 . 18: 1 . 18: 2 . 18: 3 .
Подсолнечник - 6,08 - 3.26 16,93 73,73 - 9,34 [28]
Рапс - 3,49 - - 28]
Соя - 10,58 - 4,76 22,52 52,34 8,19 15,34 128 17 - 4,4 15,7 55,6 7,1 ∼17 [30]
Отработанное масло для жарки - 12 6- 6- 6- 1 ∼12 [3]
Сало 3–6 24–32 - 20–25 37–43 2–3
[44, 48]
Сало 1–2 28–30 - 12–18 4–50 7–13 - 41– 50 [44, 48]
Желтая смазка 2.43 23,24 3,79 12,96 44,32 6,97 0,67 38,63 [10]
Коричневая пластичная смазка 1,666 0.82 37.03 [10]

Распределение жирных кислот в некоторых биодизельных сырьях

8,2 906 12,09
Сырье . Жирные кислоты (% по массе) . Уровень насыщения (%) . Номер ссылки .
14: 0 . 16: 0 . 16: 1 . 18: 0 . 18: 1 . 18: 2 . 18: 3 .
Подсолнечник - 6.08 - 3,26 16,93 73,73 - 9,34 [28]
Рапс - 3,412 4,34 [28]
Соя - 10,58 - 4,76 22,52 52,34 8,19 15.34 [10]
Сои сои - 17,2 - 4,4 15,7 55,6 7,1 ∼17 ∼17 906 - 12 - - 53 33 1 ∼12 [3]
Сало 3–6 24–32 –25 37–43 2–3 - 47–63 [44, 48]
Лард 1-2 28–30 - 12–18 4–50 7–13 - 41–50 [44, 48]
Желтая смазка 2.43 23,24 3,79 12,96 44,32 6,97 0,67 38,63 [10]
Коричневая пластичная смазка 1,666 0,82 37,03 [10]
906,3012 0,85 906,3012 0,85 9062 3 9126 47–63 906 12,09
Сырье . Жирные кислоты (% по массе) . Уровень насыщения (%) . Номер ссылки .
14: 0 . 16: 0 . 16: 1 . 18: 0 . 18: 1 . 18: 2 . 18: 3 .
Подсолнечник - 6,08 - 3.26 16,93 73,73 - 9,34 [28]
Рапс - 3,49 - - 28]
Соя - 10,58 - 4,76 22,52 52,34 8,19 15,34 128 17 - 4,4 15,7 55,6 7,1 ∼17 [30]
Отработанное масло для жарки - 12 6- 6- 6- 1 ∼12 [3]
Сало 3–6 24–32 - 20–25 37–43 2–3
[44, 48]
Сало 1–2 28–30 - 12–18 4–50 7–13 - 41– 50 [44, 48]
Желтая смазка 2.43 23,24 3,79 12,96 44,32 6,97 0,67 38,63 [10]
Коричневая пластичная смазка 1,666 0,82 37,03 [10]

Что такое биодизель? Его производство и превосходства над дизельным топливом

Биодизель определяется как алкилмоноэфиры жирных кислот, полученные из возобновляемого сырья, такого как растительные масла, животные жиры и т. Д.Для решения проблемы высокой вязкости триглицеридов используются четыре химических процесса: разбавление, микроэмульсификация, пиролиз (термический крекинг) и переэтерификация [67]. Среди этих четырех способов наиболее предпочтительным является переэтерификация. Переэтерификация - это процесс преобразования сложного эфира, который расщепляет триглицериды; то есть берет глицерин триглицерида и заменяет его алкильным радикалом используемого спирта. Благодаря переэтерификации высокая вязкость снижается до значения, близкого к значению дизельного топлива, при этом сохраняется цетановое число и теплотворная способность.Как видно на фиг. 3, три моля спирта используются на моль триглицерида для стехиометрической реакции переэтерификации. В результате этой реакции образуются три моля алкилмоноэфира жирных кислот (биодизель) и моль глицерина, который является побочным продуктом этой реакции. Хотя теоретическое молярное соотношение составляет 3: 1, молярное соотношение 6: 1 обычно используется для точного завершения реакции [25, 53, 71].

Рис. 3

Стехиометрическая реакция переэтерификации

Рис. 3

Стехиометрическая реакция переэтерификации

В реакции переэтерификации катализатор используется для увеличения скорости реакции и улучшения характеристик получаемого топлива.Среди катализаторов, используемых для переэтерификации, щелочные катализаторы (NaOH, KOH, NaOCH 3 и т. Д.) Наиболее предпочтительны по сравнению с кислотными (H 2 SO 4 , HCl и т. Д.) И липазой (биологической). катализаторы, поскольку они работают быстрее, и для проведения реакции достаточно меньшего количества катализатора. Биодизельное топливо, произведенное с использованием щелочного катализатора, не вызывает коррозии металлических частей двигателя. Более того, переэтерификация, катализируемая кислотой, требует большего соотношения спиртов, чем реакции, катализируемые щелочью [8, 24, 49, 70, 79].В результате всех этих положительных свойств щелочных катализаторов большая часть реакции переэтерификации проходит с одним из них.

Биодизель - это биоразлагаемое, нетоксичное, почти не содержащее серы и неароматическое экологически чистое альтернативное дизельное топливо. Когда дизельный двигатель работает на биодизеле, выбросы выхлопных газов снижаются; примерно 20% CO, 30% HC, 40% твердых частиц (PM) и 50% выбросов сажи по сравнению с дизельным топливом. В отличие от этого снижения, его эмиссия NO x увеличивается примерно на 10–15% [13, 29, 41, 57, 60].Однако проблема с высоким содержанием NO x может быть преодолена путем замедления времени впрыска [59]. Смазочные свойства биодизеля намного лучше, чем у дизельного топлива, особенно дизельного топлива с низким содержанием серы. Небольшого количества присадки к биодизелю, даже всего 1%, достаточно для значительного улучшения смазывающей способности обычного дизельного топлива [26, 34].

Производство биодизеля в промышленных масштабах в Европе и США

В Европе коммерческое использование биодизеля началось после 1980 года [83].Его использование значительно расширилось, особенно за последние несколько лет. Производство биодизеля в Европейском союзе (ЕС) увеличилось примерно более чем в 2,5 раза за последние 3 года, увеличившись с 1,9 миллиона тонн в 2004 году до 4,9 миллиона тонн в 2006 году [21]. В этом увеличении очень важен эффект директивы, продвигающей использование биотоплива на транспорте, изданной Европейской комиссией в 2003 году. Эта директива (2003/30) установила две ориентировочные цели для стран-членов ЕС: 2% проникновения биотоплива к декабрю 2005 г. и 5.75% к декабрю 2010 г. [6]. В ЕС 82% всего производства биотоплива составляет биодизель [21]. Годовые объемы производства биодизеля в ЕС и США можно увидеть в Таблице 3. Эти объемы показывают, что ЕС является мировым лидером как по производству биодизеля, так и по мощностям. В 2006 году в ЕС было произведено около 77% биодизеля, производимого во всем мире. США - второй по величине производитель биодизеля в мире [6, 19, 21].

Годовое производство биодизеля в ЕС и США

Год . Объемы производства биодизеля (млн тонн) . Номер ссылки .
ЕС . США .
2004 1,90 0,10 [6, 62]
2005 3,20 0,25 [21, 55, 62] 10 9 [21, 55, 62] 10 9060 0,75 [21, 62]
Год . Объемы производства биодизеля (млн тонн) . Номер ссылки .
ЕС . США .
2004 1,90 0,10 [6, 62]
2005 3,20 0,25 [21, 55, 62] 10 [21, 55, 62] 10 9060 0,75 [21, 62]

Годовое производство биодизеля в ЕС и США

Год . Объемы производства биодизеля (млн тонн) . Номер ссылки .
ЕС . США .
2004 1,90 0,10 [6, 62]
2005 3,20 0,25 [21, 55, 62] 10 9 [21, 55, 62] 10 9060 0,75 [21, 62]
Год . Объемы производства биодизеля (млн тонн) . Номер ссылки .
ЕС . США .
2004 1,90 0,10 [6, 62]
2005 3,20 0,25 [21, 55, 62] 10 410 9060 0,75 [21, 62]

Экономическая оценка биодизеля на основе исходного сырья

Биодизель в настоящее время производится из высококачественных пищевых растительных масел (в США - соевого масла; в Европе - рапсового масла) с использованием метанола и щелочного катализатора.Конечная стоимость биодизеля в основном зависит от цены на сырье. Высокая стоимость пищевых масел приводит к увеличению стоимости биодизеля и препятствует его использованию, даже если они имеют некоторые преимущества, упомянутые выше. К сожалению, экономическая ситуация с биодизелем ухудшилась из-за роста цен на растительное масло в последние годы. В середине 1990-х годов стоимость исходного сырья составляла 60–75% от общей стоимости биодизельного топлива [40], но сегодня около 85% затрат на производство приходится на затраты на сырье [31, 83]. .Чтобы исследовать зависимость стоимости производства биодизеля от стоимости исходного сырья, Haas et al. [31] провели исследование. Это исследование показало линейную зависимость между ними, с изменением стоимости продукта на 0,020 доллара США / л на изменение стоимости масла на 0,022 доллара США / кг. Это означает, что соотношение между массой вводимого сырья и массовым выпуском биодизеля составляет примерно 1: 1.

Чтобы стать экономически жизнеспособным альтернативным топливом и выжить на рынке, биодизель должен экономически конкурировать с дизельным топливом.Однако стоимость сырья для биодизеля уже превышает окончательную стоимость дизельного топлива. В настоящее время стоимость единицы биодизеля в 1,5–3,0 раза выше, чем у дизельного топлива, полученного из нефти, в зависимости от сырья [19, 82, 83].

Чтобы биодизель стал экономически подходящим топливом и повысил его товарность, необходимо снизить его высокую стоимость. Недорогое и прибыльное биодизельное топливо можно производить из недорогого сырья, такого как отработанные масла для жарки, животные жиры, соапстоки и смазки [10, 61, 82].Снижение затрат на сырье, конечно, положительно скажется на безубыточной цене биодизеля. Таким образом, огромная разница между ценами на биодизель и дизельное топливо может быть снижена до приемлемого значения. В литературе есть несколько исследований по учету затрат на биодизель из различного сырья. Некоторые из них представлены в Таблице 4.

Некоторые исследования экономической оценки биодизеля на основе исходного сырья

90.22–0,63
Тип сырья . Цена на биодизельное топливо (долл. США / л) . Год . ссылку .
Соя, рапс, подсолнечник, рапс 0,54–0,62 1999 [5]
Смазка отработанная 0,34–0,42 1999 906 0,428 2001 [9]
Желтая смазка 0.324 2001 [9]
Коричневая смазка 0,246 2001 [9]
Canola 0,72 2003 906 масло 0,54–0,74 2003 [82, 83]
Соя 0,53 2005 [31]
Съедобный и несъедобный говяжий жир 0613 2006 [64]
Тип сырья . Цена на биодизельное топливо (долл. США / л) . Год . ссылку .
Соя, рапс, подсолнечник, рапс 0,54–0,62 1999 [5]
Смазка отработанная 0,34–0,42 1999 0.428 2001 [9]
Желтая смазка 0,324 2001 [9]
Коричневая смазка 0,246 2001 [9] 0,72 2003 [82, 83]
Отработанное кулинарное масло 0,54–0,74 2003 [82, 83]
Соя 0,53 2005 [ 2005]
Пищевой и несъедобный говяжий жир 0.22–0,63 2006 [64]

Некоторые исследования экономической оценки биодизеля на основе исходного сырья

]
Тип сырья . Цена на биодизельное топливо (долл. США / л) . Год . ссылку .
Соя, рапс, подсолнечник, рапс 0,54–0,62 1999 [5]
Отработанная смазка 0.34–0,42 1999 [5]
Соя 0,428 2001 [9]
Желтая смазка 0,324 2001 906 0,246 2001 [9]
Канола 0,72 2003 [82, 83]
Отработанное кулинарное масло 0,54–0,76 2003, 82–0,74
Соя 0.53 2005 [31]
Съедобный и несъедобный говяжий жир 0,22–0,63 2006 [64]
]
Тип сырья . Цена на биодизельное топливо (долл. США / л) . Год . ссылку .
Соя, рапс, подсолнечник, рапс 0,54–0,62 1999 [5]
Отработанная смазка 0.34–0,42 1999 [5]
Соя 0,428 2001 [9]
Желтая смазка 0,324 2001 906 0,246 2001 [9]
Канола 0,72 2003 [82, 83]
Отработанное кулинарное масло 0,54–0,76 2003, 82–0,74
Соя 0.53 2005 [31]
Съедобный и несъедобный говяжий жир 0,22–0,63 2006 [64]

Недорогое сырье

Сырье с высоким содержанием свободных жирных кислот

Как упоминалось ранее, основным препятствием для коммерциализации биодизеля является его высокая стоимость. Однако использованные масла для жарки, соапстоки, желтые и коричневые смазки являются потенциальным сырьем для производства биодизеля, что снижает его стоимость.Отработанные масла и жиры для жарки в настоящее время собираются на крупных предприятиях пищевой промышленности и в сфере обслуживания, где они перерабатываются и используются в основном в кормах для животных. Соапсток - это побочный продукт рафинирования пищевого масла, который значительно дешевле рафинированных пищевых масел. Его рыночная стоимость составляет примерно одну пятую от цен на сырое растительное масло [30]. Топленые животные жиры и отработанные масла для жарки с уровнем свободных жирных кислот (СЖК) менее 15% известны как желтая смазка. Если уровень FFA превышает 15%, она называется коричневой смазкой.Это сырье привлекательно своей невысокой стоимостью. Однако их реакции переэтерификации намного сложнее по сравнению с реакциями высококачественных пищевых масел. Как правило, они содержат большое количество FFA и воды, которые не могут быть преобразованы в биодизельное топливо с использованием щелочного катализатора. Отработанные смазки обычно содержат от 10 до 25% свободных жирных кислот. В летние месяцы уровни FFA животных жиров и жиров увеличиваются, как показано на рис. 4. Эти высокие уровни FFA связаны с быстрой деградацией туш животных в жаркую погоду [7].

Рис. 4

Изменение уровня FFA животного жира в течение года [7]

Рис. 4

Изменение уровня FFA животного жира в течение года [7]

Производство биодизеля от низкозатратное сырье

Когда СЖК реагируют с щелочным катализатором, как показано на рис. 5, они вызывают образование мыла и воды, что снижает выход сложного эфира и препятствует разделению сложного эфира, глицерина и промывочной воды. Кроме того, образование мыла увеличивает вязкость и вызывает образование геля [10, 25, 30, 53, 80].Если концентрация FFA в сырье выше уровня 0,5%, щелочной катализатор не следует использовать при переэтерификации из-за образования мыла [2, 10, 22, 36, 46, 49, 51, 80]. Тем не менее, в литературе есть работы, в которых утверждается, что щелочной катализатор можно использовать при переэтерификации до уровня FFA 5% [27]. Когда сырье с высоким содержанием FFA переэтерифицируется, следует использовать кислотные катализаторы, которые более устойчивы к FFA [36, 46, 49]. Кислотные катализаторы слишком медленны для преобразования триглицеридов в биодизельное топливо, но они достаточно быстры, чтобы преобразовать FFA в сложные эфиры.

Рис. 5

Рис. 5

Процесс, катализируемый кислотой, называется предварительной обработкой. Эта реакция является реакцией этерификации, а не реакцией изменения сложного эфира. В результате предварительной обработки СЖК превращаются в сложные моноэфиры, как показано на рис. 6. Молярное соотношение спирта и количество катализатора, которое будет использоваться в реакции предварительной обработки, рассчитываются в соответствии с начальным содержанием СЖК в сырье [10]. Основным препятствием для предварительной обработки является образование воды. Когда FFA реагируют со спиртом, вода также образуется вместе с моноэфирами и ингибирует превращение FFA в сложные эфиры [8, 10, 25, 51, 68, 70].Влияние воды на реакцию показано на рис. 7. Еще одним важным моментом для производства биодизеля из этого сырья является низкая скорость реакции. Спирт, используемый для реакции, имеет низкую скорость диспергирования в сырье. Поэтому необходимо использовать больше спирта и интенсивно перемешивать смесь [47, 50, 52].

Рис. 6

Рис. 6

Рис. 7

Влияние воды на реакцию [8]

Рис. 7

Влияние воды на реакцию [8]

В промышленности большая часть Производство биодизельного топлива из сырья с высоким содержанием FFA осуществляется с использованием реакции, катализируемой щелочью, которая описана выше.Однако в литературе есть некоторые работы, в которых утверждается, что традиционная реакция, катализируемая щелочью, с использованием отработанного сырья не улучшит стоимость единицы биодизельного топлива из-за добавления установки предварительной обработки для снижения количества свободных жирных кислот в сырье. Для производства биодизеля из дешевого сырья существует несколько альтернативных методов, помимо процесса, катализируемого щелочью.

Одним из этих альтернативных методов является процесс сверхкритической переэтерификации. Преимущества этого метода: (1) Не требуется использование катализатора в реакции.Поэтому после производственного процесса отделение катализатора и омыленных продуктов от топлива не требуется [14, 17, 32, 75]. (2) Этерификация FFA в сырье и переэтерификация триглицеридов происходят одновременно. Следовательно, продолжительность реакции значительно меньше, чем у традиционной реакции переэтерификации [17, 69]. Однако есть некоторые исследования, в которых для получения высокого выхода продукта используются более длительные реакции от 15 до 45 минут [32, 78]. (3) Сверхкритическая реакция нечувствительна ни к FFA, ни к воде.Таким образом, в этом процессе можно использовать сырье низкого качества [32, 42, 75]. Поскольку сверхкритический метод имеет некоторые преимущества, он также имеет некоторые недостатки, которые следует принимать во внимание: (1) этот метод требует высокого молярного отношения спирта к сырью, такого как 40–42: 1 [17, 32, 69]. (2) Поскольку для этого требуется высокое давление реакции, такое как 35-40 МПа, и температура реакции, как правило, выше 300 ° C, в процессе потребуется большое количество энергии. Это вызовет высокие эксплуатационные расходы и увеличит окончательную цену биодизеля.(3) Если параметры реакции превышают оптимальный уровень, будут происходить побочные реакции, такие как реакции термического разложения и реакции дегидрирования метиловых эфиров ненасыщенных жирных кислот, что приведет к падению выхода [32, 69].

При переработке сырья с высоким содержанием свободных жирных кислот одним из альтернативных способов является также переэтерификация, катализируемая кислотой. Кислотно-катализируемый процесс нечувствителен к содержанию свободных жирных кислот в смоле и поэтому не требует реакции предварительной обработки. Это благоприятное свойство кислотных катализаторов делает процесс, катализируемый кислотой, с использованием дешевого сырья с высоким содержанием FFA менее сложным, чем традиционный процесс, катализируемый щелочью, с использованием этого сырья.Однако для этого процесса требуется больше спирта и реакторы большего размера. Кроме того, присутствие кислотного катализатора в реакции требует использования материалов из нержавеющей стали из-за ее коррозионных свойств. Сумма этих двух негативных факторов приводит к увеличению стоимости оборудования. Из-за этих проблем, связанных с кислотными катализаторами, до настоящего времени не сообщалось ни о каких коммерческих биодизельных установках, использующих процесс с кислотным катализатором [82].

Топливные свойства биодизеля, полученного из высококачественных масел и дешевого сырья

Некоторые спецификации введены в действие для стандартизации качества биодизельного топлива во всем мире (в США - ASTM D 6751; в Европе - EN 14214).Посредством этих упомянутых стандартов, показанных в таблицах 5 и 6, соответственно, обеспечивается как безопасность пользователей, так и возможность производства биодизеля из различного сырья, на всякий случай, если эти спецификации будут обеспечены. Производители дизельных двигателей одобряют использование биодизеля при условии, что оно соответствует этим стандартам. В конце реакции переэтерификации может быть достигнуто разделение фаз глицерина, но все характеристики, определенные в стандартах, должны быть измерены, чтобы определить, соответствует ли полученный сложноэфирный продукт топливному качеству или нет.При условии соблюдения этих стандартных показателей биодизельное топливо может производиться либо из высококачественных растительных масел, либо из недорогого сырья низкого качества. В таблицах 7 и 8 показаны некоторые критические свойства различных растительных масел, обычно используемых в производстве биодизельного топлива, и некоторых видов биодизельного (метилового эфира) топлива, полученного из растительных масел и дешевого сырья, соответственно. В этом разделе сравниваются топливные свойства сложных алкилмоноэфиров жирных кислот.

Американская стандартная спецификация биодизеля (ASTM D-6751)

Д 664 Д 664
9060 907 тип .
Свойство . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) D 445 1,9–6,0 мм 2 / с
Цетановое число D 613 мин.
Температура вспышки (закрытый стакан) D 93 130,0 мин ° C
Точка помутнения D 2500 Отчет ° C
Вода и осадок 0.050 макс. Объем (%)
Сульфатная зола D 874 макс. 0,020 Масса (%)
Сера D 5453 0,03 макс. Коррозия медной ленты D 130 No. 3 max -
Углеродный остаток (100% образец) D 4530 0,050 max Масса (%)
Кислотное число 0.80 макс. мг КОН / г
Свободный глицерин D 6584 макс. 0,020 Масса (%)
Общий глицерин D 6584 0,240 макс.
Содержание фосфора D 4951 0,001 макс. Масса (%)
Температура перегонки (восстановление 90%) D 1160 360 макс. . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) D 445 1,9–6,0 мм 2 / с
Цетановое число D 613 мин.
Температура вспышки (закрытый стакан) D 93 130,0 мин ° C
Точка помутнения D 2500 Отчет ° C
Вода и осадок 0.050 макс. Объем (%)
Сульфатная зола D 874 макс. 0,020 Масса (%)
Сера D 5453 0,03 макс. Коррозия медной ленты D 130 No. 3 max -
Углеродный остаток (100% образец) D 4530 0,050 max Масса (%)
Кислотное число 0.80 макс. мг КОН / г
Свободный глицерин D 6584 макс. 0,020 Масса (%)
Общий глицерин D 6584 0,240 макс.
Содержание фосфора D 4951 0,001 макс. Масса (%)
Температура перегонки (восстановление 90%) D 1160 360 макс. биодизель (ASTM D-6751)

Д 664 Д 664 906 1 1213 910 34,68
Свойство . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) D 445 1,9–6,0 мм 2 / с
Цетановое число D 613 мин.
Температура вспышки (закрытый стакан) D 93 130,0 мин ° C
Точка помутнения D 2500 Отчет ° C
Вода и осадок 0.050 макс. Объем (%)
Сульфатная зола D 874 макс. 0,020 Масса (%)
Сера D 5453 0,03 макс. Коррозия медной ленты D 130 No. 3 max -
Углеродный остаток (100% образец) D 4530 0,050 max Масса (%)
Кислотное число 0.80 макс. мг КОН / г
Свободный глицерин D 6584 макс. 0,020 Масса (%)
Общий глицерин D 6584 0,240 макс.
Содержание фосфора D 4951 0,001 макс. Масса (%)
Температура перегонки (восстановление 90%) D 1160 360 макс. . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) D 445 1,9–6,0 мм 2 / с
Цетановое число D 613 мин.
Температура вспышки (закрытый стакан) D 93 130,0 мин ° C
Точка помутнения D 2500 Отчет ° C
Вода и осадок 0.050 макс. Объем (%)
Сульфатная зола D 874 макс. 0,020 Масса (%)
Сера D 5453 0,03 макс. Коррозия медной ленты D 130 No. 3 max -
Углеродный остаток (100% образец) D 4530 0,050 max Масса (%)
Кислотное число 0.80 макс. мг КОН / г
Свободный глицерин D 6584 макс. 0,020 Масса (%)
Общий глицерин D 6584 0,240 макс.
Содержание фосфора D 4951 0,001 макс. Масса (%)
Температура перегонки (90% восстановления) D 1160 360 макс. биодизель (EN 14214)

ISO / CD0 мин.
Собственность . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) EN ISO 3104 3,5–5,0 мм 2 / с
Плотность (при 15 ° C) EN ISO 3675 / EN ISO 3675 ISO 12185 860–900 кг / м 3
Цетановое число EN ISO 5165 51 мин -
Температура вспышки ° C
Вода EN ISO 12937 500 макс. мг / кг
Сульфатная зола ISO 3987 0,02 макс. NF T 60-71 / DIN 51680 10,0 макс. мг / кг
Коррозия медной ленты (3 ч, при 50 ° C) EN ISO 2160 № 1 -
Углеродный остаток (образец 10%) EN ISO 10370 0.3 макс. Масса (%)
Кислотное число Pr EN 14104 0,5 макс. мг KOH / г
Свободный глицерин Pr EN 14105 / Pr EN 14106 макс. Масса (%)
Общий глицерин Pr EN 14105 0,25 макс. Масса (%)
Содержание фосфора Pr EN 14107 10 макс. номер Pr EN 14111 120 макс. -
Окислительная стабильность (при 110 ° C) Pr EN 14112 6 мин. h
Содержание моноглицеридов 0.8 макс. Масса (%)
Содержание диглицеридов Pr EN 14105 0,2 ​​макс. Масса (%)
Содержание триглицеридов Pr EN 14105 макс.
906 мг / кг 0,5 макс
Имущество . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) EN ISO 3104 3.5–5.0 мм 2 / с
Плотность (при 15 ° C) EN ISO 3675 / EN ISO 12185 860–900 кг / м 3
EN ISO 5165 51 мин -
Температура вспышки ISO / CD 3679 120,0 мин. ° C
Вода EN ISO 12912 500 макс
Сульфатная зола ISO 3987 0.02 max Масса (%)
Сера NF T 60-71 / DIN 51680 10,0 max мг / кг
Коррозия медной ленты (3 ч, при 50 ° C) EN ISO 2160 No. 1 -
Остаток углерода (образец 10%) EN ISO 10370 0,3 макс. Масса (%)
Кислотное число Pr EN 14104 мг КОН / г
Свободный глицерин Pr EN 14105 / Pr EN 14106 0.02 max Масса (%)
Общий глицерин Pr EN 14105 0,25 макс. Масса (%)
Содержание фосфора Pr EN 14107 10 макс.
Йодное число Pr EN 14111 120 макс. -
Окислительная стабильность (при 110 ° C) Pr EN 14112 6 мин. EN 14105 0.8 макс. Масса (%)
Содержание диглицеридов Pr EN 14105 0,2 ​​макс. Масса (%)
Содержание триглицеридов Pr EN 14105 макс.

Спецификации европейского стандарта для биодизеля (EN 14214)

ISO / CD0 мин.
Свойство . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) EN ISO 3104 3,5–5,0 мм 2 / с
Плотность (при 15 ° C) EN ISO 3675 / EN ISO 3675 ISO 12185 860–900 кг / м 3
Цетановое число EN ISO 5165 51 мин -
Температура вспышки ° C
Вода EN ISO 12937 500 макс. мг / кг
Сульфатная зола ISO 3987 0,02 макс. NF T 60-71 / DIN 51680 10,0 макс. мг / кг
Коррозия медной ленты (3 ч, при 50 ° C) EN ISO 2160 № 1 -
Углеродный остаток (образец 10%) EN ISO 10370 0.3 макс. Масса (%)
Кислотное число Pr EN 14104 0,5 макс. мг KOH / г
Свободный глицерин Pr EN 14105 / Pr EN 14106 макс. Масса (%)
Общий глицерин Pr EN 14105 0,25 макс. Масса (%)
Содержание фосфора Pr EN 14107 10 макс. номер Pr EN 14111 120 макс. -
Окислительная стабильность (при 110 ° C) Pr EN 14112 6 мин. h
Содержание моноглицеридов 0.8 макс. Масса (%)
Содержание диглицеридов Pr EN 14105 0,2 ​​макс. Масса (%)
Содержание триглицеридов Pr EN 14105 макс.
906 мг / кг 0,5 макс
Имущество . Метод испытаний . Пределы . Агрегат .
Кинематическая вязкость (при 40 ° C) EN ISO 3104 3.5–5.0 мм 2 / с
Плотность (при 15 ° C) EN ISO 3675 / EN ISO 12185 860–900 кг / м 3
EN ISO 5165 51 мин -
Температура вспышки ISO / CD 3679 120,0 мин. ° C
Вода EN ISO 12912 500 макс
Сульфатная зола ISO 3987 0.02 max Масса (%)
Сера NF T 60-71 / DIN 51680 10,0 max мг / кг
Коррозия медной ленты (3 ч, при 50 ° C) EN ISO 2160 No. 1 -
Остаток углерода (образец 10%) EN ISO 10370 0,3 макс. Масса (%)
Кислотное число Pr EN 14104 мг КОН / г
Свободный глицерин Pr EN 14105 / Pr EN 14106 0.02 max Масса (%)
Общий глицерин Pr EN 14105 0,25 макс. Масса (%)
Содержание фосфора Pr EN 14107 10 макс.
Йодное число Pr EN 14111 120 макс. -
Окислительная стабильность (при 110 ° C) Pr EN 14112 6 мин. EN 14105 0.8 макс. Масса (%)
Содержание диглицеридов Pr EN 14105 0,2 ​​макс. Масса (%)
Содержание триглицеридов Pr EN 14105 макс.

Некоторые свойства растительных масел, обычно используемых в производстве биодизеля

Тип растительного масла . Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Соя 33,1 0,914 38,1 254 −3,9 −12,2 [18, 28]
0 0,916 0,916
Рапс3 0,912 37,5 246 −3,9 −31,7 [18, 28]
Подсолнечник 34,4 10 36,7104 10 36,7104 [18, 28]
Кукуруза 35,1 0,910 37,5 277 −1,1 −40,0 [18, 28]
0 3100
Safflower6 0,914 36,7 246 −3,9 −31,7 [18, 28]
Хлопковое зерно 33,7 0,915 9126 237104 [18, 28]
Арахис 40,0 0,903 34,6 271 12,8 −6,7 [18, 28]
2
2 0,920 40,2 201 - - [4]
Тип растительного масла . Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Соя 33,1 0,914 38,1 254 -3,9 −12,2 [18, 28]
2 913
2 913 915
9126 9123 246 −3,9 −31,7 [18, 28]
Подсолнечник 34,4 0,916 36.7 274 ​​ 7,2 −15,0 [18, 28]
Кукуруза 35,1 0,910 37,5 277 −1,1 ]
Сафлор 31,6 0,914 36,7 246 −3,9 −31,7 [18, 28]
3310,7 33,7 234 1,7 −15,0 [18, 28]
Арахис 40,0 0,903 34,6 9126 12106 34,6 28]
Талловое 51,2 0,920 40,2 201 - - [4]

Некоторые свойства растительных масел Тип растительного масла .

Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Соя 33,1 0,914 38,1 254 −3.9 −12,2 [18, 28]
Рапс 37,3 0,912 37,5 246 −3,9 −31,7 288603 34,4 0,916 36,7 274 ​​ 7,2 −15,0 [18, 28]
Кукуруза 35,1 0,910 3710 2710 −40,0 [18, 28]
Сафлор 31,6 0,914 36,7 246 −3,9 −31,7 28 6 90seed 33,7 0,915 33,7 234 1,7 -15,0 [18, 28]
Арахис 40,0 0,903 −6,7 [18, 28]
Сало 51,2 0,920 40,2 201 - - [4]
9060
Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Соя 33,1 0,914 38,1 254 −3,9 −12,2 [18, 28]
2 913
2 913 2 9136 246 −1

9126 9126 −3,9 −31,7 [18, 28]
Подсолнечник 34.4 0,916 36,7 274 ​​ 7,2 −15,0 [18, 28]
Кукуруза 35,1 0,910 37,5 275 [18, 28]
Сафлор 31,6 0,914 36,7 246 −3,9 −31,7 [18, 28] 3 9067 0,915 33,7 234 1,7 −15,0 [18, 28]
Арахис 40,0 0,903 10 34,610 1210613 0,903 10 34,610 [18, 28]
Талловое 51,2 0,920 40,2 201 - - [4]

Дизельное топливо, получаемое из дизельного топлива с различными свойствами

9126 талловый 12
Топливо . Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Дизельное топливо 2,0–4,5 0,820–0,860 51,0 55 −18 −25 [11, 29, 43, 53] Soyter метиловый эфир
4.08 0,884 50,9 131 −0,5 −4 [29, 30]
метиловый эфир рапса 4,83 0,882 9129 −10,8 [1, 29]
метиловый эфир подсолнечника 4,60 0,880 49,0 183 1 −7 [29, 71] 5.00 0,877 58,8 150 12 9 [4, 29, 81]
Желтая смазка метиловый эфир 5,16 0,873 6210 6210 [11, 23]
Метиловый эфир соапстока 4,30 0,885 51,3 169 6 - [30]
907 Топливо . 9126 талловый 12 907 топливо, произведенное из различного сырья

Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Дизельное топливо 2,0–4,5 0,820–0,860 51,0 55 −18 −25 [11, 29, 43, 53] Soyter метиловый эфир
4.08 0,884 50,9 131 −0,5 −4 [29, 30]
метиловый эфир рапса 4,83 0,882 9129 −10,8 [1, 29]
метиловый эфир подсолнечника 4,60 0,880 49,0 183 1 −7 [29, 71] 5.00 0,877 58,8 150 12 9 [4, 29, 81]
Желтая смазка метиловый эфир 5,16 0,873 6210 6210 [11, 23]
Метиловый эфир мыла 4,30 0,885 51,3 169 6 Некоторые - [30]
9126 талловый 12
Топливо . Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Дизельное топливо 2,0–4,5 0,820–0,860 51,0 55 −18 −25 [11, 29, 43, 53] Soyter метиловый эфир
4.08 0,884 50,9 131 −0,5 −4 [29, 30]
метиловый эфир рапса 4,83 0,882 9129 −10,8 [1, 29]
метиловый эфир подсолнечника 4,60 0,880 49,0 183 1 −7 [29, 71] 5.00 0,877 58,8 150 12 9 [4, 29, 81]
Желтая смазка метиловый эфир 5,16 0,873 6210 6210 [11, 23]
Метиловый эфир соапстока 4,30 0,885 51,3 169 6 - [30]
907 Топливо . 9126 талловый 12

Вязкость

Вязкость моторного топлива - одна из наиболее важных характеристик топлива.Он играет доминирующую роль в процессе распыления топлива, образования смеси и горения. Высокая вязкость мешает процессу впрыска и приводит к недостаточному распылению топлива. Кроме того, средний диаметр капель топлива из форсунки и их проникновение увеличивается с увеличением вязкости топлива [15]. Неэффективное смешивание топлива с воздухом способствует неполному сгоранию в двигателе. В дополнение ко всему этому высокая вязкость может вызвать преждевременный впрыск из-за высокого давления в трубопроводе, которое перемещает сгорание топлива ближе к верхней мертвой точке, увеличивая максимальное давление и температуру в камере сгорания [15, 45, 73].

Вязкость любого топлива зависит от его химической структуры. Вязкость увеличивается с увеличением длины цепи и уменьшается с увеличением количества двойных связей (уровня ненасыщенности) [28, 29, 38]. Кроме того, вязкость и теплосодержание сырья и биодизельного топлива имеют тенденцию к увеличению вместе [18, 28]. Как видно из таблицы 8, вязкость биодизелей из жиров и жиров выше по сравнению с вязкостью из растительных масел, поскольку их уровень насыщения выше [4, 10, 29].Однако эти различия в значениях вязкости биодизельного топлива из масел и дешевого сырья в основном находятся в пределах спецификации, приведенной в стандартах, и нет никаких проблем с точки зрения этого свойства топлива.

Плотность

Плотность топлива в некоторой степени влияет на дробление топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Кроме того, по мере увеличения плотности топлива впрыскивается больше топлива по массе. Все биодизельное топливо, независимо от того, производится оно из растительных масел или жиров, более плотно и менее сжимаемо, чем дизельное топливо [11, 29, 38, 74].Как и вязкость, плотность и сжимаемость имеют очень важное влияние на систему впрыска топлива двигателя. Эти параметры напрямую влияют на количество впрыскиваемого топлива, время впрыска и схему распыления впрыска [45]. С увеличением плотности диаметр капель топлива увеличивается. Поскольку инерция больших капель велика, их проникновение в камеру сгорания также будет выше [15]. Когда впрыскивается топливо с более низкой плотностью и вязкостью, можно достичь улучшенного распыления и лучшего смесеобразования.Как и вязкость, теплосодержание топлива зависит от его плотности [18]. Плотность топлива также влияет на выбросы выхлопных газов. Плотность может быть соотнесена с выбросами твердых частиц (ТЧ) и NO x . Топливо с высокой плотностью обычно вызывает увеличение выбросов ТЧ и NO x в дизельных двигателях [4, 72].

Длина цепи и уровень насыщения топлива повышают плотность [29, 38, 43]. Таким образом, биодизельное топливо, полученное из такого сырья, как жиры или смазки, содержит больше насыщенных жирных кислот, чем биодизельное топливо, полученное из растительных масел [4, 9, 29].Но это повышение плотности не является проблемой с точки зрения требуемого стандартного значения.

Цетановое число

Цетановое число является основным показателем качества воспламенения топлива и противоположностью октанового числа бензинового топлива. Его можно определить как меру детонационной способности дизельного топлива. Цетановое число соотносится со временем задержки воспламенения, то есть временем между началом впрыска и началом горения. По мере увеличения цетанового числа задержка воспламенения уменьшается, а основная фаза горения (горение, управляемое диффузией) увеличивается.Длительная задержка зажигания недопустима, поскольку приводит к детонации дизельного топлива. Цетановое число также может влиять на запуск холодного двигателя и последующие выбросы белого дыма и шума.

Из-за низкого цетанового числа слишком высокое цетановое число также неудобно. Если цетановое число дизельного топлива слишком высокое, это топливо воспламенится на небольшом расстоянии от форсунки и вызовет чрезмерный нагрев форсунки. В результате интенсивного нагрева частицы приготовленного топлива внутри форсунки могут забить форсунку форсунки.По этой причине цетановое число дизельного топлива не должно быть выше 65 [33].

Чтобы наблюдать влияние цетанового числа на работу дизельного двигателя с прямым впрыском, Icingur и Altiparmak [35] провели испытания двигателя. Для этого топлива с цетановым числом 46, 51, 54,5 и 61,5 были испытаны при давлении впрыска 150 бар и условиях полной нагрузки. Результаты показали, что крутящий момент двигателя и выходная мощность увеличились на 5 и 4%, когда цетановое число было увеличено с 46 до 54.5 соответственно. Тем не менее, при увеличении цетанового числа выше 54,5 не наблюдалось значительного увеличения производительности двигателя.

С увеличением длины цепи, уменьшением разветвленности и ненасыщенности цетановое число увеличивается [18, 28, 29, 38]. Эти химические структуры также увеличивают теплотворную способность, поэтому существует тенденция к увеличению цетанового числа с увеличением вязкости и теплотворной способности [18]. Биодизельное топливо имеет более высокое цетановое число и, следовательно, его время задержки воспламенения короче, чем у дизельного топлива.Биодизельное топливо из сырья с длинной углеродной цепью и более насыщенными жирными кислотами, такими как жиры или отработанные смазки, имеет более высокое цетановое число, чем у биодизеля, полученного из растительных масел, как показано в Таблице 8. Однако это различие не может существенно повлиять на процесс сгорания. [11].

Температура вспышки

Точка воспламенения - это температура, при которой топливо начинает гореть при контакте с огнем [4]. Это важная температура с точки зрения безопасности при хранении и транспортировке.Эта температура коррелирует с его летучестью, которая является важной характеристикой топлива для запуска и прогрева двигателя. Сочетание высокой вязкости и низкой летучести топлива вызывает плохой запуск холодного двигателя, пропуски зажигания и задержку зажигания [72]. Топливо с высокой температурой вспышки может вызвать отложение нагара в камере сгорания.

Как показано в Таблице 8, температура вспышки всего биодизельного сырья намного выше, чем у дизельного топлива, что отражает нелетучую природу топлива. Несмотря на то, что температуры вспышки сырья снижаются за счет переэтерификации, они все еще выше, чем у дизельного топлива, независимо от того, производится ли биодизельное топливо из высококачественных растительных масел или из недорогого сырья.Однако, если их сравнить друг с другом, видно, что температуры вспышки биодизельного топлива из дешевого сырья выше, чем у растительных масел, поскольку они имеют относительно более насыщенный состав жирных кислот. При высоком цетановом числе и низкой летучести количество топлива, которое сгорает при сгорании с предварительной смесью, уменьшается, поскольку задержка воспламенения заканчивается раньше, а также тем меньше топлива испаряется за это время. Следовательно, выброс NO x уменьшается из-за низкого давления и температуры сгорания [13].

Хладотекучесть

Хладнотекучесть топлива определяется температурой помутнения и температурой застывания. Точка помутнения - это температура, при которой облако кристаллов парафина впервые появляется в жидкости при охлаждении [4]. Эти сформированные кристаллы могут вызвать проблемы в работе, поскольку они могут закупорить топливопроводы и фильтры. Температура застывания - это самая низкая температура, при которой топливо все еще будет течь и его можно перекачивать [44]. Все виды биодизельного топлива, независимо от его источника, имеют более высокие температуры помутнения и потери текучести, чем дизельное топливо, и эта плохая текучесть при низких температурах является одним из наиболее серьезных препятствий на пути широкого использования биодизеля.Состав жирных кислот биодизеля сильно влияет на его хладотекучесть. Температура замерзания биодизельного топлива увеличивается с увеличением количества атомов углерода в углеродной цепи и уменьшается с увеличением двойных связей [18, 28, 29, 38]. Согласно этим знаниям, ожидается, что биодизельное топливо из исходного сырья с большим количеством насыщенных жирных кислот будет иметь более высокие температуры помутнения и температуры застывания. Фактически, биодизель на основе растительного масла имеет более низкую температуру помутнения и температуры застывания, чем биодизель из жиров и жиров, как видно из Таблицы 8 [23, 44, 53, 71].Концентрация насыщенных жирных кислот таллового масла составляет около 50%, а соевое масло - примерно на 12-15%. Этот более высокий уровень насыщения увеличивает точку помутнения биодизеля на основе животного жира.

Проблема хладотекучести биодизельного топлива может быть решена путем использования спиртов с разветвленной цепью, таких как изопропанол, 2-бутанол, при переэтерификации. Ли и др. [44] изучали улучшение хладотекучести биодизельного топлива как из масел, так и из животных жиров. Они пришли к выводу, что температура помутнения изопропилового и 2-бутилового эфиров соевого масла составляет -9 и -12 ° C, что на 7 и 10 ° C ниже, соответственно, чем у соответствующих метиловых эфиров.Кроме того, температуры начала кристаллизации изопропиловых эфиров сала и жира аналогичны температурам метилового эфира соевого масла. Но их температуры помутнения и застывания все еще слишком высоки для использования в качестве заменителя дизельного топлива. Более того, спирты с разветвленной цепью могут улучшить качество хладотекучести, но их реакции приводят к значительному количеству примесей, таких как моноглицериды, диглицериды и триглицериды, что свидетельствует о незавершенности переэтерификации. Это связано с низкой реакционной способностью этих спиртов [43, 44].Эта примесь может вызвать проблемы при работе двигателя [39]. Кроме того, эти спирты имеют гораздо большую тенденцию к поглощению воды во время процесса стирки, чем метанол. Спирты с разветвленной цепью экономически нецелесообразны, поскольку они более дороги. В то же время для их реакций требуется гораздо большее соотношение спиртов, например 70: 1, и их молекулярная масса высока, что снижает стоимость производства и снижает выход при их использовании.

С точки зрения хладотекучести биодизельное топливо из консистентных смазок лучше, чем из сложных эфиров сала [4, 20, 23].Это потому, что смазки представляют собой смесь жиров и масел. Однако, как упоминалось выше, все биодизели, независимо от исходного сырья, имеют более высокие точки замерзания, чем у дизельного топлива, что ограничивает его использование. Это большая проблема, которую необходимо решить, особенно в условиях холодного климата.

Устойчивость к окислению

Еще одним важным параметром биодизеля является его устойчивость к окислению. Это свойство показывает устойчивость топлива к окислению при длительном хранении.Стабильность к окислению определяется медной пластиной, поскольку она оказывает сильнейшее каталитическое действие на окисление. Когда окисление происходит при обычных температурах, исходными продуктами являются гидропероксиды. По мере продолжения окисления пероксиды могут расщепляться и образовывать альдегиды, кетоны и кислоты с короткой цепью, которые вызывают неприятный запах. Окисление со временем ухудшает свойства топлива из-за образования смол. Образовавшаяся смола не сгорает полностью, что приводит к отложению нагара в камере сгорания и загущению смазочного масла [53].Более того, по мере окисления биодизель становится более вязким, и его цетановое число повышается [12, 58]. Следовательно, окисленный биодизель начинает гореть раньше, чем неокисленный, и выброс NO x увеличивается [59].

Химическая структура биодизельного топлива - важный фактор в реакции окисления [63, 66]. Окисление вызывается наличием двойных связей в цепях, то есть сырье, богатое полиненасыщенными жирными кислотами, намного более восприимчиво к окислению, чем сырье, богатое насыщенными или мононенасыщенными жирными кислотами [29].Например, относительная скорость окисления составляет 1 для олеатов, 41 для линолеатов и 98 для линоленатов [38]. На рис. 8 показана устойчивость к окислению метиловых эфиров пяти различных растительных масел. Метиловые эфиры окислялись с разной скоростью, но, по-видимому, достигали единственного максимального пероксидного числа 300–350 мэкв / кг сложного эфира. Метиловый эфир кукурузного масла также может следовать этой схеме, но продолжительность испытания 240 часов была достигнута до того, как кукурузное масло окислилось до этого уровня. Менее насыщенные метиловые эфиры масел имеют более высокую скорость окисления.

Рис. 8

Влияние сырья на пероксидное число [12]

Рис. 8

Влияние сырья на пероксидное число [12]

Выводы

Целью этого исследования было представить как производство биодизеля из различного сырья, так и их влияние на свойства топлива. Несмотря на то, что биодизель имеет некоторые преимущества, самым большим препятствием для использования биодизеля является его стоимость по сравнению с обычным дизельным топливом. Следовательно, необходимо экономить производство биодизеля, чтобы повысить его товарность.По сравнению с высококачественными растительными маслами, для снижения стоимости биодизеля можно использовать менее дорогое сырье, такое как отработанные масла для жарки, соапстоки, жиры и смазки. Однако для этого сырья переэтерификацию нельзя применять напрямую из-за высокого уровня в нем свободных жирных кислот. Свойства текучести биодизеля, особенно получаемого из жиров, недопустимо хуже, поскольку они имеют высокий уровень насыщения. Однако при использовании спиртов с разветвленной цепью могут быть получены положительные результаты в отношении свойств текучести на холоде.Таким образом, исследования должны быть сосредоточены на улучшении хладотекучести биодизелей, получаемых из недорогого сырья.

Список литературы

1.

Acaroglu

M

,

Demirbas

A

Взаимосвязь между измерениями вязкости и плотности биодизельного топлива

Источники энергии

2007

29

705

Ak

HA

,

Kahraman

I

,

Karaosmanoglu

F

,

Civelekoglu

H

Оценка серного оливкового масла в Турции в качестве альтернативного дизельного топлива

J Am Oil 9000

J Am Oil 9000 Chem.

936

938

3.

Алькантара

R

,

Amores

J

,

Canoria

L

,

Fidalgo

E

,

Franco

MJ

,

bean

ebee

ebee

ebee

ebee

ebee

ean масло, отработанное масло для жарки и жир

Биомасса Биоэнергетика

2000

18

517

527

4.

Ali

Y

,

Hanna

MA

,

свойства сложных эфиров таллового и соевого масел

J Am Oil Chem Soc

1995

72

1557

1564

5.

Bender

M

Обзор экономической целесообразности для фермерских кооперативов на уровне общины по производству биодизеля

Bioresour Technol

1999

70

81

87

6.

Bozbas6 альтернативное моторное топливо: производство и политика в Европейском Союзе

Renew Sustain Energy Ред.

2008

12

542

552

7.

Canakci

M

Потенциал липидов ресторанных отходов в качестве сырья для биодизельного топлива

Bioresour Technol

2007

98

183

190

8.

M, Canakci

Производство биодизельного топлива с помощью кислотного катализа

Trans ASAE

1999

42

1203

1210

9.

Canakci

M

,

Gerpen

Пилотный завод по производству

JV сырье с высоким содержанием свободных жирных кислот

Trans ASAE

2001

46

945

954

10.

Canakci

M

,

Gerpen

СП

Производство биодизельного топлива из масел и жиров с высоким содержанием свободных жирных кислот

Trans ASAE

2001

44

1429

110006

M

,

Gerpen

СП

Сравнение характеристик двигателей и выбросов для нефтяного дизельного топлива, биодизельного топлива с желтой смазкой и биодизельного масла соевых бобов

Trans ASAE

2003

46

937

937

Canakci

M

,

Monyem

A

,

Gerpen

JV

Ускоренный процесс окисления в биодизеле

Trans ASAE

1999

000

42

M

,

Sanli

H

Оценка причин увеличения выбросов биодизельного топлива NO x

J Naval Sci Eng

2005

3

81

140005 92

140005.

Cao

W

,

Han

H

,

Zhang

J

Получение биодизеля из соевого масла с использованием сверхкритического метанола и сорастворителя

Топливо

2005 34

351

15.

Choi

CY

,

Reitz

RD

Численный анализ характеристик выбросов биодизельного топлива

J Eng Gas Turbines Power

1999

121

16.

Clark

SJ

,

Wagner

L

,

Schrock

MD

,

Piennaar

PG

Метиловые и этиловые эфиры соевых бобов в качестве возобновляемых топлив Amm6 9000 9000 для дизельных двигателей 1984

61

1632

1638

17.

Demirbas

A

Биодизельное топливо из растительных масел путем переэтерификации в сверхкритический метанол

Energy Convers Manage

2002

2002

2002

.

Demirbas

A

Химические и топливные свойства семнадцати растительных масел

Источники энергии

2003

25

721

728

19.

Demirbas

b

Важность транспортировки

b

топливо

Энергетическая политика

2007

35

4661

4670

20.

Dunn

RO

,

Shockley

MW

,

Bagby

MO

Улучшение альтернативных свойств низкой температуры

MO

дизельное топливо: метиловые эфиры на основе растительного масла

J Am Oil Chem Soc

1999

73

1719

1728

22.

Feuge

RO

,

Kraemer

EA

,

Bailey

AE

Модификация растительных масел: IV. Повторная этерификация жирных кислот с глицерином

Oil Soap

1945

22

202

207

23.

Foglia

TA

,

Nelson

LA

000

RO Dun

WM

Низкотемпературные свойства алкиловых эфиров жира и жира

J Am Oil Chem Soc

1997

74

951

955

24.

Freedman

B

,

Butterifeld

RO

,

Pryde

EH

Кинетика трансэтерификации соевого масла

J Am Oil Chem Soc

1986 9000 5.

Freedman

B

,

Pryde

EH

,

Mounts

TL

Переменные, влияющие на выход жирных эфиров из переэтерифицированных растительных масел

J Am Oil Chem Soc

86

1643

26.

Geller

DP

,

Goodrum

JW

Влияние специфических метиловых эфиров жирных кислот на смазывающую способность дизельного топлива

Топливо

2004

83

2351

2356

0006 СП

Переработка и производство биодизеля

Fuel Process Technol

2005

86

1097

1107

28.

Goering

CE

,

Schwab

000 AW5000

000 AW5000

Pryde

EH

,

Heakin

AJ

Топливные свойства одиннадцати растительных масел

Trans ASAE

1982

25

1472

1477

29.

Graboski

MS

,

McCormick

RL

Сжигание топлива на основе жиров и растительных масел в дизельных двигателях

Prog Energy Combust Sci

1998

24

125

125

Haas

MJ

Повышение экономической эффективности производства биодизеля за счет использования в качестве сырья низкоценных липидов: соапстока растительного масла

Fuel Process Technol

2005

86

1087

1096

31.

Haas

MJ

,

McAloon

AJ

,

Yee

WC

,

Foglia

TA

Модель процесса для оценки затрат на производство биодизеля

9000

000

671

678

32.

He

H

,

Wang

T

,

Zhu

S

Непрерывное производство биодизельного топлива из растительного масла с использованием сверхкритического метанола

2007

Топливо

86

442

447

33.

Heywood

JB

Основы двигателей внутреннего сгорания

1988

Нью-Йорк

McGraw-Hill Inc

34.

Hu

J

,

Du

0005 Z

Li ,

Мин.

E

Исследование смазочных свойств биодизеля в качестве усилителя смазывающей способности топлива

Топливо

2005

84

1601

1606

35.

Icingur

Y

,

Altiparmak

D

Влияние цетанового числа топлива и давления впрыска на производительность и выбросы дизельного двигателя DI

Energy Convers Manage

2003

44

389 36.

Jeromin L, Peukart E, Wollman G (1987) Процесс предварительной этерификации свободных жирных кислот в жирах и маслах. Патент США №: 4698186

37.

Knothe

G

Исторические перспективы дизельного топлива на основе растительного масла

Ind Oils

2001

12

1103

1107

38.

Knothe

G

Зависимость свойств биодизельного топлива от структуры алкиловых эфиров жирных кислот

Fuel Process Technol

2005

86

1059

1070

39.

Анализ биодизеля: стандарты и другие методы

J Am Oil Chem Soc

2006

83

823

833

40.

Krawczyk

T

Биодизельное топливо

осталось Информ

1996

7

801

829

41.

Kumarjha S, Fernando S, To SDF (2007) Анализ температуры пламени смесей и компонентов биодизеля. Топливо. doi: 10.1016 / j.fuel.2007.10.026

42.

Kusdiana

D

,

Saka

S

Влияние воды на производство биодизельного топлива путем обработки сверхкритическим метанолом

000

000

000 Technol

000

000

000 Technol

000 91

289

295

43.

Lang

X

,

Dalai

AK

,

Bakshi

NN

,

Reaney

MJ

биодизелей из различных биомасел

Биоресур Технол

2001

80

53

62

44.

Lee

I

,

Johnson

LA

,

Hammond

EG

Использование сложных эфиров с разветвленной цепью для снижения температуры кристаллизации биодизеля

J Am Oil Chem Soc

1995 72 9000

1155

1160

45.

Lee

S

,

Tanaka

D

,

Kusaka

J

,

Daisho

Y

Влияние характеристик сгорания дизельного топлива на дизельное топливо двигатель

JSAE

2002

23

407

414

46.

Lepper H, Friesenhagen L (1986) Процесс производства сложных эфиров жирных кислот и короткоцепочечных алифатических спиртов из жиров и / или масел, содержащих свободные жирные кислоты. Патент США №: 4608202

47.

Leung

DYC

,

Guo

Y

Переэтерификация чистого и отработанного масла для жарки: оптимизация для производства биодизеля

Fuel Process Technol

2006

890

48.

Linstromberg

WW

,

Baumgarten

HE

Органическая химия: краткий курс

1978

Lexington

DC Heath and Company

49.

Liu

Liu

метиловые эфиры для газохроматографического анализа липидов в биологических материалах

J Am Oil Chem Soc

1994

71

1179

1187

50.

Ma

F

,

Clements

LD

,

Hanna

MA

Биодизельное топливо из животного жира. Дополнительные исследования по переэтерификации говяжьего жира

Ind Eng Chem Res

1998

37

3768

3771

51.

Ma

F

,

Clements

MA

,

Влияние катализатора, свободных жирных кислот и воды на переэтерификацию говяжьего жира

Trans ASAE

1998

41

1261

1264

52.

Ma

F

,

Clements

LD

,

Hanna

MA

Влияние смешения на переэтерификацию говяжьего жира

Bioresour Technol

1999

69 .

Ma

F

,

Hanna

MA

Производство биодизеля: обзор

Bioresour Technol

1999

70

1

15

54.

de Martinez Vedia

R

Растительные масла Дизельное топливо

Diesel Power Diesel Transp

1944

22

1298

1301

55.

McCoy

Chem Eng News

2005

83

8

19

56.

Meher

LC

,

Sagar

DV

,

Naik

SN

9000ieter Производство биодизелей - технические аспекты обзор

Renew Sustain Energy Ред.

2006

10

248

268

57.

Mittelbach

M

,

Tritthart

P

Дизельное топливо, полученное из растительных масел, III. Испытания на выбросы метиловых эфиров из отработанного масла для жарки

J Am Oil Chem Soc

1988

65

1185

1187

58.

Monyem

A

,

Gerpen

JV

Эффект

JV

Окисление биодизеля влияет на производительность двигателя и выбросы

Биомасса Биоэнергетика

2001

20

317

325

59.

Monyem

A

,

Gerpen

СП

,

Canakci

M

Влияние времени и окисления на выбросы от двигателей, работающих на биодизельном топливе

Trans ASAE

2001 35

42

60.

Murillo

S

,

Miguez

JL

,

Porteiro

J

,

Granada

E

,

Moran

Использование выхлопных газов

JC

и выхлопных газов JC

биодизель в подвесных дизельных двигателях

Топливо

2007

86

1765

1771

63.

Neff

WE

,

Selke

E

,

Крепления

TL

,

Rinsch

W

,

Frankel

EN

,

Zeitoun

lyce Effect структур

по устойчивости к окислению масел из выбранной зародышевой плазмы сои

J Am Oil Chem Soc

1992

69

111

118

64.

Nelson

RG

,

Schrock

экономич. осуществимость, связанная с производством, переработкой и преобразованием говяжьего жира в заменитель дизельного топлива

Биомасса Биоэнергетика

2006

30

584

591

65.

Pryde

EH

Растительные масла в качестве альтернативы топливу

J Am Oil Chem Soc

1984

61

1609

1610

66.

Raghuveer

Влияние структуры глицерина на скорость самоокисления

J Am Oil Chem Soc

1967

44

239

243

67.

Рамадхас

AS

,

Jayaraj

S

,

Muraleedharan

C

Использование растительных масел в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания - обзор

Renew Energy

2004

9000

68.

Romano

S

Растительные масла - новая альтернатива

Trans ASAE

1982

4

106

116

69.

Saka

S

,

Kusdiana

D

Биодизельное топливо из рапсового масла, полученного в сверхкритическом метаноле

Топливо

2001

80

225

.

AWab

.

,

Bagby

MO

,

Freedman

B

Получение и свойства дизельного топлива из растительных масел

Fuel

1987

66

1372

1378

71.

Srivastava

A

,

Prasad

R

Дизельное топливо на основе триглицеридов

Renew Sustain Energy Rev

2000

4

111

133

Song

J

,

Alam

M

,

Boehman

AL

Сгорание, выбросы и контроль выбросов биодизеля

Fuel Process Technol

2007

88

679.

Tat

ME

,

Gerpen

JV

Определение смеси биодизеля с помощью датчика состава топлива

Trans ASAE

2002

19

30

36

000

0005 Tat ,

Gerpen

JV

,

Soylu

S

,

Canakci

M

,

Monyem

A

,

Wormley

S

S

, модуль объемного звука и уровень биопропускания при 21 ° С. C от атмосферного давления до 35 МПа

J Am Oil Chem Soc

2000

77

285

289

75.

Van Kasteren

JMN

,

Nisworo

AP

Модель процесса для оценки стоимости производства биодизеля в промышленных масштабах из отработанного кулинарного масла путем сверхкритической трансэтерификации

Resour Conserv Recycl

2007 50

2007 50

458

76.

Веллгут Г. (1983) Характеристики растительных масел и их моноэфиров в качестве топлива для дизельных двигателей. Документ SAE № 831358

77.

Walton

J

Топливные возможности растительных масел

Gas Oil Power

1938

33

167

168

78.

Warabi

Y

000,

,

,

,

Saka

S

Реакционная способность триглицеридов и жирных кислот рапсового масла в сверхкритических спиртах

Bioresour Technol

2004

91

283

287

79.

Watanebe

Y

,

Shimada

Y

,

Sugihara

A

,

Tominaga

Y

Ферментативное преобразование отработанного пищевого масла в биодизельное топливо

J в биакторе с неподвижным слоем

J Chem Soc

2001

78

703

707

80.

Wimmer T (1995) Процесс производства сложных эфиров жирных кислот и низших спиртов. Патент США № 5399731

81.

Wyatt

VT

,

Hess

MA

,

Dunn

RO

,

Foglia

TA

,

Haas

MJ

,

Свойства топлива и азота

Marmer

Оксид азота

уровни биодизеля, производимого из животных жиров

J Am Oil Chem Soc

2005

82

585

591

82.

Zhang

Y

,

Dube

MA

,

,

Kates

M

Производство биодизеля из отработанного кулинарного масла: 1.Дизайн процесса и технологическая оценка

Bioresour Technol

2003

89

1

16

83.

Zhang

Y

,

Dube

MA

,

DD

0005 McLean

ates

M

Производство биодизеля из отработанного кулинарного масла: 2. Экономическая оценка и анализ чувствительности

Bioresour Technol

2003

90

229

240

© Общество промышленной микробиологии, 2008

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Род. вязкость (мм 2 / с, при 40 ° C) . Плотность (г / см³, при 21 ° C) . Цетановое число . Температура вспышки (° C) . Температура помутнения (° C) . Температура застывания (° C) . Список литературы .
Дизельное топливо 2,0–4,5 0,820–0,860 51,0 55 −18 −25 [11, 29, 43, 53] Soyter метиловый эфир
4.08 0,884 50,9 131 −0,5 −4 [29, 30]
метиловый эфир рапса 4,83 0,882 9129 −10,8 [1, 29]
метиловый эфир подсолнечника 4,60 0,880 49,0 183 1 −7 [29, 71] 5.00 0,877 58,8 150 12 9 [4, 29, 81]
Желтая смазка метиловый эфир 5,16 0,873 6210 [11, 23]
Метиловый эфир мыльницы 4,30 0,885 51,3 169 6 - [30]