Машины с цепным приводом грм список: Список автомобилей с цепным приводом ГРМ

Список автомобилей с цепным приводом грм. это нужно знать

Верится с трудом: за последний год порядка 40% жалоб на автомобили были связаны с… цепями ГРМ. Наши читатели стали жаловаться на них гораздо чаще. Для сравнения на тот же ремень ГРМ жалуются реже: с нареканиями на него мы сталкивались в 28% писем. Забавно, а ведь в отличие от , подлежащего периодической замене, именно цепи рассчитаны на протяженный срок службы.

Желтый индикатор свидетельствует об ошибке в системе управления двигателем! В худшем случае причиной может являться растяжение или перескок цепи ГРМ. Если игнорировать check engine, мотор может сломаться механически

Почему цепи ГРМ вызывают столько проблем?

Автопроизводители почти все детали заказывают у подрядчиков. Но и те, и другие стремятся сократить издержки. Поэтому калькуляция и снижение расходов на производство столь же важны как само производство. Экономить приходится на разработке, материалах, технологических процессах. В конечном итоге такая экономия сказывается на качестве.

Когда ждать проблему?

Неприятность приходит слишком рано. Еще свеж в памяти отчет по цепям ГРМ моторов TSI (на машинах концерна VW), когда по нашим данным проблемы проявлялись уже при 20.000 км и даже менее.

В среднем сбой в ГРМ происходил при пробеге от 40.000 до 60.000 км.

Раньше все было гораздо лучше: старые сдвоенные цепи (например, у моторов Mercedes W123) служили вечно, а простые одинарные цепи легко переживали «возраст» в 200.000 км.

Есть ли симптомы у приближающейся проблемы?

Есть. Работающий двигатель издает необычные звуки, напоминающие «стуки/треск/дребезжание». Сначала их можно слышать при работе непрогретого двигателя, прямо после утреннего запуска. Когда цепь значительно растягивается или проскакивает, на приборной панели загорается «check engine». Нужно сразу ехать на СТО, иначе мотор можно просто загубить.

А кто будет платить за ремонт?

Если поломка произойдет в гарантийный период, тогда для клиента ремонт должен пройти бесплатно. Однако неприятность с цепью ГРМ может произойти и тогда, когда гарантийный срок завершился.

В этом случае производители предлагают клиенту взять на себя оплату части стоимости работ и запчастей.

Но для того, чтобы производитель пошел навстречу, нужно предоставить полную историю надлежащего обслуживания автомобиля.

Что производители предпринимают для предотвращения подобных поломок?

Мероприятия зависят от того, что стало причиной возникновения поломок. Моторы BMW 116i и 2,2-литровый дизель Opel получили усовершенствованные натяжители цепей. Концерн VW менял цепи, т.к. проблема заключалась в качестве их изготовления. Многие новейшие моторы вновь имеют ремни в приводе ГРМ, но интервал между их заменами увеличен до 200.000 км.

Концерн VW: цепи ГРМ у ранних моторов 1.2 TSI и 1.4 TSI вызывали поломки	BMW: у модели 116i хандрит натяжитель цепи, у 2-литрового дизеля (N47) грохочет нижняя цепь
Opel: из-за натяжителя цепи 2,2-литровый мотор начинает звенеть, а потом ломается	Mini, Citroёn и Peugeot: 1,6-литровый мотор совместной разработки ломается из-за растяжения цепи

К чему приводят проблемы с цепью ГРМ 

Вот как работает 4-тактный двигатель: топливо и воздух смешиваются в камере сгорания.

Поршень (1) сжимает смесь, затем она воспламеняется, выполняя работу и толкая поршень вниз, после чего поршень вновь поднимается вверх, выталкивая продукты сгорания через выпускные клапана (если их несколько). Затем все 4 такта повторяются.

А вот чтобы синхронизировать движения поршня с открытием и закрытием клапанов, нужна цепь (2), связывающая распределительный вал (3) и коленчатый вал (4).

Если цепь растягивается или перескакивает через зуб, открытие клапанов (5) и движение поршней перестает быть синхронным. В худшем случае, клапаны (впускные или выпускные) начнут открывать тогда, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. В этом случае поршень ударит клапана: результат этого изображен на фото.

Если цепь проскакивает или растягивается, поршень может ударить по клапанам

Кроме того, может погнуться шатун (6) ударившегося поршня.

В любом случае, двигатель получит серьезные внутренние механические повреждения.

На рисунке в разрезе изображен 2-литровый дизельный мотор BMW, который имеет одну особенность: цепи ГРМ, коих у него две, расположены на его заднем торце, со стороны маховика и сцепления.

Это значит, что замена цепей займет очень много времени и будет дорогой, т.к. для этой операции мотор придется вынимать из подкапотного пространства.

МОЙ СОВЕТ

Если вы присматриваетесь к покупке одного из тех подержанных авто, которые изображены выше, постарайтесь собрать как можно больше информации об обслуживании. Растяжение или перескок цепи ГРМ выльется в дорогостоящий ремонт. Особенно в случае с 2-литровым дизелем BMW.

У подержанной машины обязательно должна присутствовать заполненная книжка с надлежащей историей обслуживания. Но самый идеальный вариант: когда в этой самой книжке отмечен факт устранения данной характерной неполадки.

Если проблема с цепью ГРМ проявит себя на негарантийном автомобиле, и двигатель будет поврежден, то дешевле будет купить и установить «б/ушный» агрегат, чем ремонтировать свой.

Бернд Фолькенс

Источник: https://auto.tut.by/news/test-drive/340181.html

Какой привод ГРМ лучше: ремень или цепь? Новости авто — 2019

Какой привод ГРМ лучше? Этот вопрос входит в десятку самых философских автомобильных вопросов, вместе с левым и правым рулем, бензином или дизелем, механической или автоматической коробкой передач.

Одни автолюбители будут отдавать свой голос за ременную передачу, а вторые будут отдавать предпочтение цепному механизму. Это же касается и всех вышеуказанных вопросов.

Давайте вместе попытаемся разобраться какой газораспределительный механизм лучше, дешевле и в чем плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала.

Обратите внимание

Снится Беременность

Сразу стоит отметить, на сегодняшний день все больше автопроизводителей переходят именно на ременную передачу и отказываются от цепи ГРМ. Но все равно у некоторых водителей остается не доверительное отношение к «эластичному» приводу. Большое количество автолюбителей, особенно старшего поколения, называют металлический вариант едва ли не вечным. Правы ли они?

Современная цепь ГРМ

Раньше цепи ГРМ были действительно беспроблемным элементом. Все дело в том, что ее как правило делали из двух, а порой из трех звеньев (рядов). Порвать такую металлическую дорожку было весьма проблематично.

«Служили» они действительно сотни тысяч километров. Со временем цепь могла вытянуться и начать невыносимо звенеть, что приводило к перескоку на один-два зуба.

Но даже в таком случае обрывы случались намного реже, нежели у ремней.

По сравнению с ремнем цепь шумная, вытягивается, но шумоизоляция современных силовых агрегатов позволяет убрать это недостаток быстро и качественно. В салоне «шелест» цепи практически не слышно. Стоит отметить, что старые цепные двигатели действительно надежнее, чем новые. Современные агрегаты аналогичной надежностью похвастаться не могут. Почему?

  ТОП 6 недостатков малолитражек

Снится Мертвый

На то есть ряд причин. Сейчас двигатели очень сильно убавили в весе, стали короче и меньше в объемах. Это связано с так называемыми «нормами ЕВРО» – нужно чтобы автомобиль был легче, компактнее, соответственно потреблял мало топлива и выбрасывал меньше вредных веществ в атмосферу. Эти требования отразились и на ГРМ. Его привод также существенно облегчают.

Также сейчас все автопроизводители стараются увеличить объем салона, за счет уменьшения объема моторного отсека. Поэтому очень важно, чтобы силовой агрегат был максимально компактным.

Первым от таких изменений начал страдать именно цепной привод, поэтому цепь максимально укоротили и облегчили. Сейчас она скорее похожа на велосипедную. За счет такого урезания, уменьшилась не только головка блока, но и сам блок.

Поэтому отпала необходимость в большой масляной ванне (классическая цепь постоянно вращалась в масле).

На первый взгляд все отлично – цепь убавили, объемы и размеры уменьшились, масла нужно меньше, вес снизился. Отлично ведь? Но есть одно важное «НО»… такое тоненькое изделие начало рваться.

Правда, прежде чем окончательно выйти из строя, цепь начинает шуметь сильнее обычного. Многие водители не обращают на это внимание, списывают на погоду, или же попросту могут не слышать из-за хорошей «шумки» мотора.

Все это приводит к обрыву цепи и дорогостоящему ремонту.

Снится Вода

Таким образом цепь ГРМ стала таким же расходником, как и большая часть элементов двигателя. Сейчас крайне сложно встретить двигатель, в котором бы цепь менялась только при капитальном ремонте (как было раньше).

Как правило, ее меняют как и ремень – от 100 000 км. Плюс ко всему, из-за сложности конструкции, диагностика цепи ГРМ сейчас очень дорогостоящая.

Можно сделать вывод, что современный цепной механизм по надежности и ресурсу очень сильно приближается к ремню ГРМ.

  Подлежит ли ремонту вариатор?

У вас автомобиль на цепи? Не спешите расстраиваться. Да, минусов действительно много, но есть и плюсы:

• она вращается в закрытом пространстве, практически не соприкасается с воздухом, а значит, нет мусора, пыли и влаги ускоряющей износ.
• ей практически не важна температура. Она не боится ни холода, ни жары, в отличии от ремня.
• точность регулировки. Цепь имеет более точный механизм регулировки, он не так сильно растягивается.
• устойчивость к кратковременным перегрузкам.

Ремень ГРМ

Это абсолютно другая конструкция, несмотря на идентичность выполняемых функций. Выглядит ремень так – прорезиненная лента (может быть на тканевой основе или иного износостойкого материала) внутри которой есть зубцы. Эти зубцы входят в зацепления с шестернями, которые закреплены на распределительном вале.

Плюсы ременного механизма:

• сухая конструкция. То есть, здесь нет масла. Находится за пределами силового агрегата, вращается в воздухе, хотя и закрыта специальным кожухом.
• ремень эластичный. Он эффективно гасит колебания, которые во многоцилиндровых моторах могут влиять на ресурс валов.
• практически отсутствует влияние температуры на работу мотора. Если масло холодное зимой, это не отражается на шумности двигателя (цепному механизму нужно разогреться для эффективного накачивания масла в гидронатяжитель).
• тишина работы.
• легкость диагностики и ремонта. Нет необходимости разбирать мотор, даже не нужно снимать крышку головки блока. Просто снимается защитная крышка.
• цена ремонта. Он дешевле как в производстве, так и в замене. Сменить ремень вместе с механическими натяжителями стоит в разы дешевле, замены цепи.
• компактность детали. Мотор с ремнями легче, короче и меньше по объему.

Отрицательные моменты:

• загрязнение. Поскольку ремень вращается в воздухе и защищен только кожухом, на него могут попадать пыль, грязь, вода и даже масло. Все это отрицательно сказывается на его ресурсе.
• старение и трескание. Ремень меняется не только по километражу, но и по годам. К примеру, если авто стояло длительное время без эксплуатации, а пробег всего несколько десятков километров, ремень все равно нужно менять. Его материал имеет склонность к старению и от времени он попросту трескается.
• склонность к проскальзыванию. Во время превышения максимальной нагрузки (при резком старте с места) ремень может проскальзывать. Иногда ломаются даже зубья, которые входят в зацепление.

Итак, что же все-таки лучше: ремень или цепь? Однозначный ответ дать крайне сложно.

Необходимо смотреть конкретную модель двигателя, а также условия его эксплуатации.

Источник: https://two-auto.ru/novosti-avto/kakoj-privod-grm-luchshe-remen-ili-tsep.html

Автомобили с самой ненадежной цепью ГРМ

В последнее время автомобильные производители чаще применяют в двигателях ремённый привод газораспределительного механизма (ГРМ). Делается это, прежде всего, по экономическим соображениям, так получается дешевле и не в ущерб надёжности мотора.

Автомобилисты по-прежнему считают, что цепные двигатели намного надежнее ремённых собратьев. В реальности всё очень индивидуально, и проблем с цепью может быть предостаточно.

Сегодня рассмотрим несколько автомобилей, в которые устанавливали двигатели с очень ненадёжным цепным ГРМ.

Volkswagen Tiguan

Вообще у современных немецких моторов проблем довольно много, что значительно подпортило их имидж и сократило количество поклонников. Проблемы были, в том числе и с цепью ГРМ, которая очень быстро растягивалась и перескакивала. Ярым представителем стал бензиновый двигатель объёмом 1,4 литра TSI. Цепочка на нём в среднем изнашивалась уже к пробегу в 60 тысяч километров, столько же обычно живёт ремень. Этот мотор устанавливался не только на Tiguan, но и на весь модельный ряд концерна VAG.

Audi A3

В этот автомобиль устанавливался турбодвигатель объёмом 1,2 TFSI. Несмотря на крошечную кубатуру, проблемы он мог доставить весьма приличные. В нём так же, как и у мотора Volkswagen растягивалась цепочка в ГРМ к пробегу в 50-60 тысяч километров. Более того, она ещё иногда и рвалась. На холостых оборотах этот моторчик заметно подрагивал, а вместе с ним и весь автомобиль.

SsangYong Actyon

В этот корейский кроссовер устанавливался очень хороший дизельный двигатель, а также бензиновый мотор, у которого были проблемы с цепью. У этого 2-литрового мотора мощностью 149 лошадей проблемы с цепочкой ГРМ начинались уже на пробеге в 70 тысяч километров, а всему виной были некачественные натяжители.

УАЗ «Патриот»

В этот внедорожник устанавливается бензиновый двигатель ЗМЗ-409, который сам по себе очень надёжный и способен без ремонтов проехать до 300 тысяч километров. Но в какой-то момент на заводе решили заменить двухрядную цепь ГРМ на однорядную, что вызвало огромное количество проблем с ней. Негодование владельцев машин было настолько велико, что завод отказался от этой идеи и вернул всё назад. А тем, кому досталась машина с однорядной цепью, пришлось своими силами менять её на более крепкую.

Источник: https://www.drivenn.ru/journal/novosti/avtomobili-s-samoy-nenadezhnoy-cepyu-grm-id29298

Авто С Цепным Приводом Грм Список

»
Плюсы И Минусы

B 27.10. / 31.10. • X 1473 / 150 ttttt ttttt

Большинство автолюбителей фиксирует автомобиль на стоянке включая передачу по привычке, или из-за не работающего ручного стояночного тормоза.

На самом деле автомобиль не фиксируется на месте, и в случае остановки автомобиля на крутом спуске двигатель начнет проворачиваться, увеличивая обороты с увеличением скорости автомобиля.

Лично я не раз наблюдал картину когда автолюбитель догонял свой автомобиль, зафиксированный таким способом.

Но есть и другая негативная сторона, особенно для двигателей с цепным приводом газораспределения, которые нельзя проворачивать против вращения.

Так как мы не знаем в какую сторону покатится автомобиль, то и коленвал, возможно, начнет проворачивается в обратную сторону, и при изношенной цепи ГРМ, а также ослабленном натяжителе, цепь перескакивает на звёздочке коленвала.

В случае перескакивания более чем на три зуба изменяются фазы газораспределения и при первом запуске двигателя поршня встречаются с клапанами.

На таких автомобилях как OPEL Vivaro 2.0 CDTI лопаются рокера, на мерседесах бьёт клапана и гидрокомпенсаторы, на FORD Transit 2.4D, Transit 2.0D, лопается постель распредвала, являющаяся деталью головки блока цилиндров, что ведет к замене самой головки. Исходя из всего выше перечисленного, крайне не рекомендую оставлять на скорости свой автомобиль.

TOYOTA с цепным двигателем

Уважаемые форумчане!

Подскажите,на каких тойотах с 1990 по 2000-ые года выпуска шли двигатели с цепным приводом ГРМ?

Левый или правый руль,бензин или дизель-не важно!Интересны все!от купе до минивэна.

www.sitey.narod.ru/corolla2000/index.htm ремня не имеет. Надо понимать, цепь.

Важно

На моей стоит 1ZZ с цепью. Но лучше бы он был с ремнем, но без проблем с ужором масла.

Обязательно Тойота. Просто на Ниссанах 1990 — 2000 тех лет много отличных цепных движков. Например, серия GA (ставились на Санни N14, Альмеру N15,Примьеру P11). Там цепь вечная, у меня на GA16DS уже 220000 прошла и не звенит.

Цепь или ремень ГРМ — что лучше?

Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, механикой и автоматом . Наконец-то мы разложим для вас всё по полочкам.

Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно бродят настроения . Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?

Цепь — не вечная. И дорогая

Казалось бы, цепь — проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой.

Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 — 1.

6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность атмосферника выше не из-за нее.

На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.

Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.

Цепной привод ГРМ

Цепной привод — один из вариантов передачи вращательного усилия от коленвала к распредвалу

В верхнеклапанных двигателях внутреннего сгорания, бензиновых и дизельных, распределительный вал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Классическая конструкция ГРМ предусматривает передачу вращательного усилия от коленчатого вала к распредвалу через цепную передачу. Цепной привод ГРМ имеет ряд достоинств и свои специфические недостатки.

История цепного привода ГРМ

Цепной привод имеет достаточно продолжительную историю. Массовое использование цепи (как и ремня ГРМ) относится к концу 50-х годов двадцатого века. то есть ко времени перехода на конструкцию с верхним расположением распредвала.

Основной недостаток цепи — шумная работа. Основное достоинство — долговечность

В последнее время все большее распространение получают зубчатые цепи, постепенно вытесняющие роликовые. Они обладают большей гибкостью и достоинствами, свойственными в большей степени ременному приводу, главный из которых — низкий уровень шума при работе.

Конструкция цепного привода

Обычно для привода используются одно- и двухрядные роликовые цепи. Они осуществляют передачу усилия от звездочки, укрепленной на коленчатом валу. на другую звездочку, надетую на конец распредвала.

Цепь обладает практически нулевой способностью растягиваться и сжиматься, и достаточно ограниченной гибкостью. Поэтому для того, чтобы обеспечить ей постоянное натяжение во время работы, приходится применять мощные гидравлические натяжители, похожие на миниатюрные масляные амортиизаторы. Таких натяжителей, в зависимости от количества распредвалов, может быть от одного до трех.

Для того, чтобы цепь сидела на своем месте при любых оборотах, ее приходится в буквальном смысле заковывать в оковы, окружая системой натяжителей и успокоителей

Даже хорошо натянутая цепь сохраняет свойство «играть» в тех местах, где нет ни звездочек, ни натяжителей. Цепь — конструкция, развивающая большую инерцию, поэтому цепной привод требует гашения колебаний. Эту задачу решают успокоители — дополнительные подпружиненные прижимные планки.

Совет

Они имеют стальной каркас, покрытый слоем прочной резины. Успокоители снабжены слабыми пружинами, позволяющими цепи «играть», но лишь в ограниченных пределах. Натяжители и успокоители достаточно эффективно гасят вибрацию и шум. Спадание цепи предотвращает ограничительный палец, который ввинчивается в блок или головку блока цилиндров.

При нормальной работе цепь его не касается.

Достоинства цепного привода ГРМ

Работоспособность и долговечность цепного привода ГРМ зависит от материала и качества термической обработки самой цепи и звездочек.

Большое значение имеют точность изготовления и чистота рабочих поверхностей. Главным преимуществом цепного привода ГРМ является его долговечность.

На современных двигателях ресурс цепи составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега.

 Если при изготовлении комплектующих были использованы высококачественные материалы, а при эксплуатации обеспечивались правильное натяжение и обильная смазка привода. то цепь прослужит не меньше, чем сам двигатель.

Обрыв цепи — явление редкое. Ухудшение ее состояния можно отследить по усилению шума при работе двигателя.

Недостатки цепного привода ГРМ 

Конечно, цепной привод ГРМ сложнее, а следовательно – дороже ременного. Однако надежность цепного привода часто важнее более высокой стоимости.

Цепь — атрибут дорогих и мощных моторов, требующих особой заботы о надежности конструкции

Основной недостаток цепи — труднодоступность. Цепной привод требует постоянной подачи масла, поэтому механизм принято располагать внутри блока цилиндров (и, частично, внутри ГБЦ).

Цепь практически не подвержена износу, чего не скажешь о башмаках (успокоителях) и гидравлических натяжителях.

Обратите внимание

Даже для визуального осмотра этих элементов, не говоря уже о замене, приходится разбирать половину двигателя.

К недостаткам цепного привода ГРМ помимо стоимости и сложности можно отнести шумность при работе, больший вес. Но несмотря на эти недостатки именно цепной привод используется в моторах наиболее престижных автомобилей — Jaguar, Mercedes, BMW и других. Объясняется это желанием производителей обеспечить статусного покупателя дорогой, но надежной техникой.

Десятка лучших японских двигателей

Двигатели этой фирмы хорошо поддаются ремонту и весьма надёжны (хотя, как говорят, двигатель двигателю — рознь). В двигателях Toyota довольно редко можно встретить такие навороты как балансировочные валы (в отличие от Mitsubishi, которая их очень любит) система изменения фаз газораспределения (хотя компания Toyota всё шире стала внедрять систему VVTi) и другие вещи, сказывающиеся на надёжности. У легковушек Toyota хорошо организованно подкапотное пространство, поэтому обслуживать такие автомобили достаточно легко.

Источники: http://kovsh.com/library/ice/gas_distribution_mech/timing_chain_drive/vniman_vladelt_avtomob_s_tcepn, http://forum.auto.ru/mark/toyota/1319886/, http://www.kolesa.ru/article/cep-ili-remen-grm-chto-luchshe—12-30, http://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/cepnoy-privod-grm-2909, http://www.autoshcool.ru/1977-desyatka-luchshix-yaponskix-dvigatelej.html

Источник: https://www.autopaor.ru/pljusy-i-minusy/avto-s-cepnym-privodom-grm-spisok.html

Какой ГРМ выбрать

В мире автомобилей есть вопросы, которые давно стали «вечными». Что лучше – дизель или бензин, механическая или автоматическая коробка переключения передач, руль с права или с лева…

К этому списку можно отнести еще один вопрос – что лучше ремень ГРМ или цепь. Сейчас автопроизводители устанавливают на современные агрегаты привод распределительного вала с ремнем.

А почему же не цепь? Попробуем разобраться.

В старых автомобилях устанавливали двухрядную цепь. Ее сложно было порвать, но она со временем растягивалась и начинала шуметь. Сейчас блок двигателя стараются сделать как можно больше компактным, чтобы салон стал проворнее. Поэтому мотор стал короче и цепь тоже. К тому же, из двухрядной она стала однорядной и тонкой, похожей на цепь обычного велосипеда. 

Согласно техническому устройству, цепь должна постоянно находится в масляной ванне, в отличии от ремня, который находится снаружи. В итоге необходимо удлинять на ширину цепи блок цилиндров и головку блока – а это лишние килограммы. Но главная проблема – это непрочность тонкой цепи.

Соответственно, если раньше двухрядная цепь могла прослужить весь срок до капитального ремонта, то однорядная цепь стала таким же расходным материалом как ремень. Но конструкция цепи сложнее, материалы на изготовление дороже. Цепь массивнее, больше шумит, да и замена самой цепи раза в три дороже.

Поэтому при покупке автомобиля с цепным приводом советуем тщательно провести диагностику всех деталей привода газораспределительного механизма (ГРМ).

Моторы с цепью имеют свои преимущества

Несмотря на недостатки, цепные силовые агрегаты успешно существуют. На это есть ряд причин. С одной стороны, цепь защищена от атмосферных проявлений.

Ей не страшна жара или морозы, пыль или другие факторы, которые могут повлиять на ресурс ремня. С другой стороны, с цепью можно более точно установить фазы ГРМ.

Важно

Со временем цепь не растянется и на высоких оборотах двигатель со временем не будет терять мощности. Ну и в третьих, такой силовой агрегат более устойчив к перегрузкам.

Также можно отметить, что системы с изменяемыми фазами ГРМ более надежны. Главное, чтобы была достаточная циркуляция масла. К тому же, ресурс цепи в два раза больше чем у ремня. Правда замена дороже, но ее нужно делать только тогда, когда цепь растягивается.

Преимущества двигателей с ремнем

Один из главных плюсов ремня ГРМ – это его эластичность. Благодаря этому качеству повышается ресурс постелей валов. Ремень не такой шумный как цепь. Его можно сделать любой длины и при этом можно подтянуть механическими натяжителями. Для работы ремня не надо масла. Он будет работать и на холодном и на горячем двигателе.

Диагностировать такой привод ГРМ гораздо проще, да и замена намного упрощена. При этом сам силовой агрегат легче и компактнее.

К минусам ремня можно отнести то, что он боится масла, воды, низких температур. К тому же он не долговечен.

Есть еще один минус, при обрыве ремня можно оборвать клапана, что приведет к капитальному ремонту всего мотора. Поэтому следует не забывать вовремя проверять машину на СТО.

Так что же лучше: цепь или ремень?

В итоге получаем, что ремень может иметь стабильный ресурс и низкую цену замены в случае необходимости. Цепь, в свою очередь, имеет высокую цену и зависимость от смазки силового агрегата. Поэтому автопроизводители тоже ищут «золотую середину».

К примеру, крупнейший немецкий производитель Volkswagen на своих бюджетных моделях устанавливает ремень, а на больших силовых агрегатах устанавливается цепь. В среднем диапазоне на некоторых моделях устанавливается ремень, а на других – цепь. А еще в некоторых случаях даже совмещается и цепь, и ремень.

Другой немецкий производитель, Opel, который входит в состав американского концерна GM, использует цепь на всех своих силовых агрегатах. И это несмотря на то, что автомобили в среднем диапазоне имеют не совсем идеальную надежность применения цепи.

BMW тоже применяет цепи. Но многие помнят успешный мотор M40 с ременным ГРМ.

Совет

В целом можно сказать, что можно не бояться ремня. Просто следить необходимо за его состоянием и вовремя менять. К тому же не стоит полностью надеяться на прочность цепей. Они иногда подводят. Самое главное – не ограничивайте себя различными техническими условностями.

30 Июль 2015

Источник: https://www. avtorinok.ru/articles/auto-info-sid_13/kakoi-grm-vybrat-s-cepyu-ili-s-remnem-aid_1241.html

Выбираем привод ГРМ: цепной или ременной

Ремень ГРМ не случайно считают наиболее важной частью автомобиля, так как при его разрыве не сможет функционировать двигатель, а значит, и весь автомобиль. При этом на современные автомобили устанавливаются разные ремни – цепные и ременные. Какой из них лучше, сказать невозможно, поскольку у каждого есть свои как свои преимущества, так и недостатки, в которых мы сегодня постараемся разобраться.

1. Все особенности цепного привода

Как известно, ремень ГРМ отвечает за связь и синхронизацию работы распределительного вала автомобиля и его коленчатого вала. Данный элемент является основным атрибутом практически каждого автомобиля, и достаточно часто данный элемент представляет собой металлическую цепь.

Встретить цепной привод ГРМ можно на японских автомобиля Toyota, Nissan, Mitsubishi старых выпусков (если, конечно, ее в процессе эксплуатации не заменили на ремень). Главным недостатком наличия цепи на ГРМ является громкость работы автомобильного мотора, что заставило многих производителей либо отказываться от такого элемента, либо совершенствовать его.

Описание классического варианта цепи ГРМ

В классическом варианте крутящий момент на приводе ГРМ осуществлялся только при помощи металлической цепи. Необходимость в наличии элемента, который соединял бы распредвал и коленвал, появилась в тот момент, когда в конструкции автомобиля распредвал переместился в верхнее положение. Произошло это еще в 50-х годах прошлого века, и с тех пор основной принцип работы данных элементов остается неизменным.

Зачастую для функционирования ГРМ используются цепи, которые имеют один или два ряда роликов. Благодаря роликам цепь надевается на звездочки коленчатого вала и распределительного вала, передавая крутящий момент от первого ко второму и при этом надежно удерживаясь на конструкции. К главным ее характеристикам стоит отнести:

— цепь не подвергается растяжению, а также сжиманию, однако это также негативно отражается на ее гибкости, которая является очень ограниченной;

Важно! По причине ограниченной гибкости для нормального функционирования вместе с цепью ГРМ на авто устанавливаются мощные гидравлические натяжители, способные постоянно удерживать цепь в натянутом состоянии. Число таких натяжителей может колебаться от одного до трех.

— цепь во время интенсивной эксплуатации начинает создавать очень сильные колебания. Особенно интенсивно это ощущается в тех местах, где ее не придерживают ни звездочки, ни натяжители. Для того, чтобы снизить силу колебаний, параллельно с натяжителями на цепь также устанавливаются специальные «успокоители». Эти устройства представляют собой прижимные стальные планки на пружинах. Для того чтобы колебания гасились максимально, их также покрывают слоем резины. Таким образом, хотя в принципе цепь и получает возможность «играть», происходит это в определенных границах;

— благодаря наличию натяжителей и гасителей удается в разы снизить не только силу вибрации от работы цепи, но и шума;

— для того чтобы цепь не спадала с механизма, дополнительно устанавливается так называемый ограничительный палец. Этот элемент ввинчивается непосредственно в блок цилиндров (зачастую в его головку). Но стоит отметить, что при нормальной работе натяжителей и гасителей цепь не будет даже касаться ограничительного пальца.

Таким образом, работу классического цепного варианта привода ГРМ невозможно назвать идеальной, поскольку ее приходится постоянно корректировать дополнительными устройствами и элементами. По этой причине классическая цепь ГРМ была немного модифицирована, в результате чего на механизм стали устанавливать зубчатую цепь.

Чем отличается зубчатая цепь привода ГРМ?

Зубчатая цепь более эффективна в том плане, что она имеет очень хорошую гибкость, поэтому и работает тише, и вибрации создает менее заметные. Автолюбители такую цепь очень часто называют «гитара», так как именно форму этого инструмента повторяют шестерни в месте своего соединения.

Взирая на вышесказанное, неудивительно, что именно зубчатым цепям автолюбители отдают предпочтение. Ведь по сути, имея отличную прочность и длительный срок эксплуатации, она соотносится по своим свойствам с более современными и очень эластичными ремнями ГРМ.

При использовании зубчатой цепи дополнительные натяжители и гасители не используются, так как в них попросту отпадает потребность. Тем не менее, конструкция все равно не обходится без ограничительного пальца, который устанавливается на нее как мера безопасности (если цепь слетит непосредственно во время работы, она может повредить важные элементы двигателя).

Преимущества и недостатки цепного привода

Обратите внимание

Хотя в целом цепной привод принято считать максимально долговечным и прочным, все же период его работоспособности во многом зависит от материала, из которого изготовлена цепь, а также от качества термической обработки готового изделия. Важную роль в функционировании цепи играют и звездочки, качество которых обязательно должно соответствовать качеству цепи.

Но, в целом, стоит отметить, что прослужить такая цепь может от 100 до 200 тыс. км пробега, при этом не давая ни единого сбоя в работе.

Правда, при этом автовладельцу очень важно постоянно поддерживать ее чистоту, а также правильно подобрать изделие по размерам, иначе этот срок может сильно сократиться.

Для продолжения эксплуатационного периода очень важно также регулярно смазывать цепь и все остальные элементы, с которыми она соприкасается во время работы.

О том, что цепь начала сдавать сбои в работе, вам сообщит усиленный звук ее работы. Медлить в таком случае нельзя, поскольку неправильная работа привода ГРМ обязательно повлечет за собой сбои в работе автомобильного двигателя.

Отдельно стоит обратить ваше внимание и на ряд недостатков, которыми обладает цепной привод ГРМ:

1. Из-за сложности своей конструкции и стоимости основных материалов для изготовления, цена цепи для ГРМ значительно выше, нежели ремня. Правда, стоимость полностью компенсируется длительностью службы.

2. Цепной привод обычно размещается внутри блока цилиндров, что делает его труднодоступным. Зачем же делать такую сложную конструкцию? Необходимо это для того, чтобы на цепь постоянно подавался поток рабочего масла, и она могла нормально функционировать.

3. Если сама цепь практически не изнашивается, то вот ее дополнительные элементы (натяжители и гасители) приходится менять достаточно часто. При этом, как мы уже отметили в предыдущем пункте, чтобы добраться до них, приходится разбирать часть двигателя.

4. Цепь очень много весит и даже с зубчатым вариантом вызывает много шума при работе, что, бесспорно, является большим ее недостатком.

Важно! Несмотря на все недостатки, цепной привод ГРМ используется на наиболее престижных моделях автомобилей – Jaguar, Mercedes, BMW. Такой выбор автомобильные конструкторы сделали с целью обеспечить своих клиентов не просто дорогими, но и надежными автомобилями.

2. Основные характеристики ременного привода ГРМ

Как мы уже отмечали выше, взирая на все недостатки цепного привода, на многих автомобилях сегодня установлены именно ремни ГРМ. Его призвание – выполнять те же функции, что и цепи ГРМ, только вот он сам изготавливается из резины. Для того чтобы обычный кусок резины мог еще и передавать усилие от коленчатого вала к распределительному, на внутреннюю его сторону наносятся специальные зазубрины. Ими он цепляется за шкивы валов, синхронизируя их работу.

Срок службы такого привода значительно меньше, и обычно он составляет не более 50 тыс. км пробега. Тем не менее, на каждой модели авто эта цифра может значительно отличаться, поэтому рациональнее заглянуть в инструкцию к своему авто, из которой вы сможете узнать рекомендуемый производителями период замены ремня.

Изготавливаются такие ремни из максимально прочной резины, благодаря чему получается обеспечить их длительную службу. Тем не менее, попасть на некачественное изделие очень просто, поэтому бывают случаи, когда ремень ГРМ рвется непосредственно во время активной работы двигателя.

Какие существуют типы используемых ремней?

Изготавливают ремни ГРМ из резины, однако при этом может использоваться два основных типа материала, которые и определяют тип самого ремня. Речь идет о:

1. Неопрене, который представляет собой один их видов искусственного каучука – хлоропреновый. Этот материал используется чаще всего, поскольку его свойства позволяют эксплуатировать ремень в очень сложных температурных условиях. К тому же, он совершенно не боится ни влияния воды, ни масла. Единственным недостатком такого неопренового ремня ГРМ является его низкая эластичность, которая еще больше понижается при отрицательных температурах.

2. Бутадиен-нитрильном каучуке. Встретить ремни ГРМ, изготовленные из данного типа материала, намного сложнее, однако при этом производители характеризируют их как более прочные и более эластичные в работе. По этой же причине такие ремни профессионалы называют «усиленными».

Важно

Но в любом случае резиновая смесь для изготовления ремня ГРМ имеет очень высокую износостойкость, хотя он больше подвержен влиянию высоких температур, нежели металлическая цепь. По этой причине все типы ремней ГРМ размещаются вне двигателя, чтобы иметь возможность охлаждаться во время работы.

Преимущества и недостатки ремней ГРМ

Самым главным преимуществом ремней газораспределительного механизма по сравнению с цепью является бесшумность его работы. По этой причине ременной привод очень часто устанавливается на авто представительского класса, тем самым подчеркивая их благородность.

К преимуществам, конечно же, относится и стоимость такого ремня, так как производители тратят очень мало финансовых средств и времени для их изготовления. Конструкция такого ремня также не требует использования дорогих технологий.

Ремень ГРМ является расходным элементом автомобиля, поэтому практически каждый второй водитель хотя бы раз в жизни сталкивается с его заменой.

Но при этом данный процесс не составляет практически никакого труда, поскольку сам ремень находится вне корпуса двигателя.

Таким образом, замену ремня ГРМ вполне можно осуществить и самостоятельно, хотя и услуги СТО не обойдутся вам дорого (чего не скажешь о замене цепи ГРМ).

Но недостатки ремней ГРМ также очевидны – прослужить такой ремень может не более 50 тыс. км пробега. Поэтому, если вы пользуетесь автомобилем практически каждый день, менять ремень придется раз в полгода. При этом стоит отметить, что если ремень будет эксплуатироваться слишком интенсивно, то и данный показатель срока службы может уменьшиться.

Важно! Ременной привод несет определенную опасность для автовладельцев, так как его постепенный износ приводит к ухудшению работы автомобильного двигателя. Нельзя также исключать разрыва ремня в процессе работы. Чтобы не допустить подобного, очень важно регулярно проверять данный элемент на целостность и степень растяжения. Очень важно, чтобы на нем отсутствовали даже незначительные трещины или отслоения, а также остатки масла или охлаждающей жидкости. Не забывайте, что заменить ремень в разы дешевле, нежели отремонтировать двигатель после его разрыва.

3. Резюме: какой же привод лучше для автомобиля?

• Если противопоставить цепной и ременной приводы, то в результате получится следующая картина:
• — стабильно высокий ресурс цепи полностью компенсируется низкой стоимостью ремня;
• — стойкость к износу цепи компенсируется более простым обслуживанием.

Таким образом, каждый из вариантов является приемлемым, здесь уже стоит учитывать исключительно результат, который хочет получить автовладелец. Стоит также отметить, что проблема выбора цепи или ремня для ГРМ характерна также и для автомобильных конструкторов, которые постоянно работают над тем, чтобы сбалансировать в одном изделии характеристики обоих элементов.

Если привести в качестве примера немецкий автоконцерн Volkswagen, то используемые на их автомобилях нижнего ценового сегмента ремни не отличаются качеством и на практике требуют замены на цепь. Тем не менее, на моторах большой мощности этот производитель использует более качественные ремни, служба которых очень радует автовладельцев.

Но вот если говорить об BMW, то автоконструкторы данного концерна постоянно используют цепи. Тем не менее, не все модели их автомобилей с цепным приводом могут похвастаться большим успехом. В попытках сделать конструкцию двигателя максимально легкой, часто теряется надежность цепи. В других же случаях цепь на автомобилях BMW может прослужить значительно дольше, нежели их двигатели.

Источник: https://auto.today/bok/4264-ustanavlivaem-privod-grm-cepnoy-ili-remennoy.html

Ремнем за цепь: какой тип привода ГРМ надежнее и дешевле в обслуживании

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Сергей Белоусов. Привод газораспределительного механизма (ГРМ) до сих пор остается камнем преткновения для конструкторов и предметом жарких споров среди автовладельцев.

У современных моторов самых популярных в России иномарок — Kia Rio и Hyundai Solaris — установлен цепной привод ГРМ, чему обладатели этих машин несказанно рады.

В то же время концерн Volkswagen AG решил отказаться от проблемной железки в пользу ремня при создании последней версии 1,4-литрового турбированного двигателя EA211/CZCA, который сейчас устанавливается на востребованные в нашей стране седаны VW Polo, лифтбэки Skoda Rapid и Octavia, а также некоторые модели Audi. Цепь надежнее — утверждают одни, но ремень легче и в современных агрегатах служит чуть ли не дольше — парируют другие. РИА Новости вместе с экспертами выяснило, в чем преимущества и недостатки каждого типа привода ГРМ.

Скованные цепью

Среди автомобилистов распространено мнение, что цепь ГРМ более проверенная: она никогда не рвется и рассчитана на долгий срок эксплуатации. Однако не все так однозначно.

По мнению Павла Кузнецова, шеф-тренера «Рольф Юг», цепной привод рассчитан на весь срок службы двигателя, но его реальный ресурс напрямую зависит от манеры езды. Дело в том, что цепь имеет свойство растягиваться, и за ее состоянием нужно следить не меньше, чем за состоянием ремня.

Например, у любителей чип-тюнинга и приверженцев агрессивного стиля вождения и быстрых скоростей этот узел служит всего 60-80 тысяч километров. Рядовому же владельцу его хватит и на 200 тысяч километров беззаботной езды.

«Срок службы цепи ГРМ зависит не только от условий эксплуатации автомобиля, но и от его массы, — добавляет Дмитрий Парбуков, шеф-тренер «Ауди Центр Варшавка». — Помимо резкой смены нагрузки на двигатель, ресурс такого привода сокращается из-за несвоевременной замены моторного масла».

Как утверждает Алексей Балашов, директор департамента сервиса «Авилон Hyundai», проверку цепи производитель рекомендует проводить раз в 100 тысяч километров: в этом случае можно своевременно выявить неисправность натяжителей и звездочек газораспределительного механизма.

Совет

Все знают, что вечных автомобилей, как и вечных двигателей, не бывает. Как распознать скорую кончину цепного привода ГРМ и что будет, если пренебречь этими сигналами? Дмитрий Парбуков заверяет, что вероятность разрыва оригинальной цепи крайне низка.

Со временем она может вытянуться, тогда при запуске двигателя водитель услышит характерное дребезжание. В дальнейшем такими звуками будет сопровождаться вся работа мотора.

В современных машинах о неисправности сообщит бортовой компьютер — значит, нужно срочно ехать в сервис.

«До определенного момента растяжение компенсирует натяжитель. После, во время холодного запуска двигателя, может произойти перескок звеньев цепи на шестерне, случится удар поршневой группы по клапанам — все это повлечет за собой дорогостоящий ремонт. В редких случаях может произойти обрыв», — рассказывает Павел Кузнецов.

«Высокая стоимость ремонта обусловлена сложной конструкцией цепного привода: цепь, как правило, находится в труднодоступном месте. Плюс она тяжелее и более шумная», — добавляет Алексей Балашов.

Кроме этого, автомобиль с цепным приводом ГРМ и механической трансмиссией нельзя оставлять «на передаче» при парковке под уклоном: момент, передаваемый от колес через коробку, будет воздействовать на коленчатый вал, после чего растяжение цепи проявит себя быстрее. Павел Кузнецов советует в таких случаях пользоваться ручником.

Почему же производители используют цепи? Как утверждает Балашов, такой привод ГРМ отличается компактностью, способностью передавать большую мощность при одинаковых размерах. Он позволяет применить компоновочные решения, которые невозможны с ремнем: например, расположение газораспределительного механизма в задней части двигателя. С цепью можно сделать мотор более компактным, что в условиях жестких экологических ограничений позволяет получить конкурентные преимущества. По словам Кузнецова, таким приводом часто оснащают турбированные моторы, на которых после «турбоямы» следует резкий, можно сказать, ударный прирост крутящего момента.

Всем ремня?

Но как быть с машинами концерна VAG, который решил вдруг отказаться от цепи в пользу ремня на одном из своих самых популярных двигателей? «Переход с цепей ГРМ на ремни происходит благодаря появлению современных материалов, — рассказывает шеф-тренер «Рольф Юг».

 — Когда-то срок службы ремня ГРМ не превышал 40 тысяч километров пробега, цепной привод тогда преподносили как «узел на весь срок эксплуатации», но, как мы уже поняли, это не так. С появлением прочных материалов ремни стали служить по 150-180 тысяч километров и выдерживать резкие нагрузки.

Вот производители и начали возвращаться к ременному приводу».

Ремни легче, им не нужно масло для работы, моторы с ними тише, к тому же автопроизводителю дешевле производить такие агрегаты, а потребителю проще их ремонтировать.

В официальных инструкциях к Lada Vesta и XRAY сказано, что замена приводного ремня ГРМ на 1,6-литровых 16-клапанных агрегатах ВАЗ-21129 осуществляется раз в 180 тысяч километров.

Казалось бы, что тут думать: однозначно ремень лучше. Но и это не совсем верно.

Например, у 1,6-литровых двигателей Renault K4M (а это популярные модели Logan, Sandero, Duster) ремень вместе с роликами надо менять раз в 60 тысяч километров. Срок службы может значительно сократиться при попадании на ремень технических жидкостей, к примеру масла от ДВС. Также нужно следить за состоянием роликов и зубчатых шкивов. Обычно предвестником обрыва является подозрительный шум со стороны двигателя.

«При ненадлежащем обслуживании ремень порвется, и произойдет это в самое неподходящее время, — объясняет директор департамента сервиса «Авилон Hyundai». — Определить остаточный ресурс ремня невозможно, поэтому его нужно обязательно поменять по пробегу или по времени».

Шеф-тренер «Рольф Юг» советует при эксплуатации автомобиля в городе рассчитывать сроки замены не по пробегу, а по моточасам.

В условиях постоянных пробок, а также при воздействии пыли, песка и грязи ремень быстро приходит в негодность и попросту рвется.

На большинстве современных двигателей при обрыве ремня происходит удар цилиндропоршневой группы по клапанам, что приводит к дорогостоящему ремонту. Кстати, на старых автомобилях производитель конструктивно исключал такой исход событий.

Эксперты, опрошенные РИА Новости, не смогли однозначно ответить на вопрос о стоимости замены ремня и цепи ГРМ. Дмитрий Парбуков и Алексей Балашов считают, что ременной привод заменить дешевле и проще. Производитель предусматривает замену в составе технического обслуживания, потому это менее затратное удовольствие, нежели замена цепи, когда надо разбирать большую часть двигателя.

Павел Кузнецов утверждает, что стоимость замены цепи и ремня ГРМ примерно одинакова.

Обратите внимание

Дело в том, что цена работ варьируется в зависимости от конфигурации сопутствующего навесного оборудования — это ролики, натяжители, а для цепи ГРМ также нужны успокоители.

Как правило, ремень ГРМ вращает еще и помпу системы охлаждения — ее тоже следует заменить вместе с ремнем, что делает услугу дороже. В цепном же приводе помпа чаще всего приводится отдельным ремнем.

Источник: https://ria.ru/20171207/1510351640.html

Цепь ГРМ, на каких известных авто установленна и каков ее ресурс

Цепь ГРМ, безусловно надежнее ремня ГРМ. Так почему же, не так уж много производителей ее используют в ДВС?

Здравствуйте, с помощью ремня ГРМ или цепи ГРМ работает двигатель. Думаю, многие слышали, что большинство двигателей при обрыве ремня или цепи гнут клапана. После этого предстоит капитальный ремонт двигателя.

Безусловно, цепь прочнее и надежнее чем ремень ГРМ. Она устанавливались в такие модели ВАЗА как 2101-2107. У кого был такой автомобиль? Помните ли вы такое, чтобы цепь ГРМ порвалась? У меня было многих таких машин и я, встречал лишь неисправность, когда цепь растягивалась.

На каких популярных современных автомобилях вместо ремня установлена цепь ГРМ?

Вы удивитесь, но таких моделей очень много. Я не буду перечислять весь список, это очень долго, перечислю популярные:(цифры: это обьем ДВС)

Пежо: 308 ЕP 3, 407, 307. Шкода: Актавия 1.4, 1.8, 2.0. Рапид 1.2, 1.4, 1.6.

Тойота: Рав 4, 2.0, 2.2, 2.4, 2.5. Камри 2.4, 2.5, 3.5, 2.0. Королла 1.4, 1.6, 1.8.

Сузуки: Гранд витара 1.6, 2.0, 2.4. Саньйонг: Актион 2.0, 2.3. Рено: Лагуна, Меган.

Опель: Астра 1.2, 1.4. Корса 1.4, 1.0, 1.2. Мокка 1.4.

Ниссан Тиана 1.6, 1.8. БМВ: Х1, Х4, Х5, Х6. Шевроле: Авео, Форд: Фокус 1.8, 2.0, Куга 2.0, Мондео 2.0, 2.3.

У некоторых из этих автомобилей, есть так же ДВС с ременным приводом!

Это лишь небольшая часть авто с цепным приводом, чтобы вы понимали, что их достаточно много.

Важно

Итак, цепь рвется очень редко, хотя и такое случается, если вообще ее не обслуживать. Как обслуживается цепь ГРМ и каков ее ресурс? Обслуживается так же, как и ремень-производится замена.

Ресурс? Он по сути неограничен. Если вы заливаете качественное моторное масло, меняете его раз в 7000 км(цепь постоянно находится в масле и длительность ее ресурса обеспечивает масло) цепь может прослужить и 300 и 400 тыс. км. Но это все же редко.

В основном, цепь растягивается приблизительно на 180 тыс.км на одометре. Если цепь растянулась уже достаточно сильно, при работе ДВС можно слышать периодические звонкие шумы. ДВС станет работать громче чем раньше.

Вы читали статью: Цепь ГРМ, на каких известных авто установлена и каков ее ресурс? Надеюсь статья была полезна.

Ставьте лайки и подписывайтесь на канал!

Источник: http://avtoidei.ru/sovety/8848-tsep-grm-na-kakikh-izvestnykh-avto-ustanovlenna-i-kakov-ee-resurs.html

На каких авто стоит цепь ГРМ: автомобили с цепными двигателями

Содержание

• Список автомобилей с цепным приводом ГРМ.
• Audi.
• BMW.
  • 1-series.
  • 2-series.
  • 3-series/Gran Turismo.
  • 4-series/Gran Coupe.
  • 5-series/Gran Turismo.
  • 6-series/Gran Coupe.
  • 7-series.
  • X1.
  • X3.
  • X4.
  • X5.
  • X6.
• Chevrolet.
• Fiat.
• Mercedes.
• Volvo.
• VW.
• Список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Это нужно знать
• Автомобили цепного привода
• Достоинства и недостатки
• 5 доступных автомобилей, которые получили супернадежный мотор
• 1. Renault
• 2. Mitsubushi/Hyundai/Kia
• 3. Opel
• 4. Honda
• 5. Renault/Nissan
• Самые надежные двигатели легковых автомобилей
• vitalxbc › Блог › Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.
• UAZ Patriot ☭ Лyхд-3 ☭ Голубой вагон › Logbook › Цепь ГРМ, часть 5, финал-2. Все подводные камни, и немного о дилере.
• Можно ли заменить ремень ГРМ на цепь?
• Особенности цепного привода
• Особенности ременного привода
• Замена одного привода на другой
  • Читайте также:

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ.

Вопрос выбора привода ГРМ при покупке автомобиля интересен большинству автомобилистов. Производители выпускают двигатели, где распредвал — единственный, один из двух или оба (в системах DOHC) приводится:

• Цепью;
• Зубчатым ремнем;
• Клиновидным или поликлиновым ремнем.

Такие решения обладают рядом достоинств и недостатков. К преимуществам цепного привода относятся:

• Высокая надежность и долговечность — средний срок эксплуатации цепи до замены составляет 100-200 тыс.км, а для ряда моделей авто превышает 300 тыс.км.
• Минимальные требования уходу – цепь слабо изнашивается, практически не растягивается, смазка узла производится автоматически.
• Точность при установке фаз газораспределения.

Среди недостатков такого устройства:

• Необходимость применения дополнительного оборудования – натяжителей и успокоителей цепи.
• Повышенный уровень шума при работе.
• Труднодоступность при обслуживании или замене (связана с необходимостью обеспечения смазки и, соответственно, частично-скрытым размещением).
• Более высокая стоимость по сравнению с ременным приводом (по сравнению с стоимостью двигателя сумма практически незаметна, а недостаток вполне компенсируется за счет минимальных затрат на обслуживание и замену).
• Выход из строя (обрыв цепи или перескок звеньев) приводят к более серьезным последствиям, чем неисправности ременного привода.

Большинство производителей используют различные варианты привода ГРМ, что позволяет владельцам автомобилистам делать взвешенный выбор при покупке.

Упростить решение этой задачи позволит список наиболее распространенных марок и моделей авто с цепным приводом ГРМ (годы выпуска – с 2010 по настоящее время).

Audi.

Практически в каждой модели используются двигатели с цепным и ременным приводом. Список включает как модель авто, так и буквенное обозначение двигателя (в скобках – объем в литрах).

BMW.

Автомобили из Баварии также комплектуются двигателями с различными типами приводов ГРМ. В списке – распределение по сериям и типу агрегатов(бензиновые – первый пункт списка, дизельные – второй).

1-series.

2-series.

• N20B20A; N20B20B.
• N26B20A; N47D20C; N47D20D.

3-series/Gran Turismo.

4-series/Gran Coupe.

• N20B20A; N20B20B; N55B30A.
• N47D20C; N57D30A; N57D30B; N20B20A; N20B20B; N55B30A.

5-series/Gran Turismo.

6-series/Gran Coupe.

• N52B30A; N53B30A; N55B30A; N62B48B;N63B44B.
• M57D30; N57D30B.

7-series.

• N52B30A; N52B30BF; N54B30A; N55B30A; N63B44A;N63B44B.
• N57D30A; N57D30B.

X1.

• N20B16A; N20B20A; N46B20B; N52B30A.
• N47D20C; N47D20D; N47SD20D.

X3.

• N20B20A; N52B30A; N55B30A.
• N47D20C; N57D30A; N57D30B.

X4.

• N20B20A; N55B30A.
• N57D30A; N57D30B; N47D20D.

X5.

• N55B30A; N63B44A; N63B44B.
• N57D30A; N57D30B.

X6.

• N54B30A; N55B30A; N63B44A.
• N57D30A; N57D30B.

Те же двигатели использует для своих моделей одчерняя кмпании Alpina.

Chevrolet.

• AVEO — 1B12D1; A 12 XEL; A 12 XER; A 14 XER.
• CAPTIVA — A 24 XE; LE5.
• COBALT — L2C.
• EPICA — X 20 D1; LF4.

style=»text-align: center;»>Citroen.

Для моделей в скобках указаны тип (d- дизельный) и объем силового агрегата,.

Fiat.

Компания использует четырехцилиндровые дизельные двухлитровые моторы с цепью на нескольких моделях авто:

• SCUDO — RHK; RHR; RH02; RHH.
• ULYSSE — RHR; RHK; RHW (DW10ATED4).

style=»text-align: center;»>Ford.

Силовые агрегаты с ГРМ с цепью применяются на множестве моделей (с обозначением приводится объем).

style=»text-align: center;»>Honda.

Как и для большинства остальных марок, приводятся обозначение двигателя и его объем.

style=»text-align: center;»>Hyundai. style=»text-align: center;»>Infinity. style=»text-align: center;»>KIA. style=»text-align: center;»>Lexus. style=»text-align: center;»>Mazda.

Mercedes.

Один из лидеров мирового автомобилестроения представляет модели с цепным приводом ГРМ практически во всех классах (в списках – обозначение силового агрегата и использующие его модификации).

style=»text-align: center;»>Mini.

Дочерняя компания BMW использует для своих авто баварские моторы

style=»text-align: center;»>Mitsubishi. style=»text-align: center;»>Nissan. style=»text-align: center;»>Opel. style=»text-align: center;»>Renault.

В основном на авто производителя цепным приводом комплектуются двухлитровые дизельные моторы.

style=»text-align: center;»>Peugeot. style=»text-align: center;»>Seat. style=»text-align: center;»>Scoda. style=»text-align: center;»>SsangYong. style=»text-align: center;»>Suzuki. style=»text-align: center;»>Toyota.

Volvo.

Компания устанавливает силовые агрегаты с цепным приводом:

• D 4164 T — 1,6;
• B 4184 S8 — 1.8;
• B 4184 S11 – 1.8;
• B 4204 S3 – 2. 0;
• B 4204 S4 – 2.0;
• D 4204 T — 0;
• D 4204 T2 — 0.

VW.

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Это нужно знать

Находится категория потенциальных владельцев машин, которым интересен список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Одним это интересно перед покупкой машины, другие интересуются просто из любопытства. Давно осталось в прошлом то время, когда только цепь служила передаточным звеном вращения от коленчатого вала к распределительному механизму в головке блока цилиндров.
После появления высококачественных ремней для привода ГРМ, о ней стали постепенно забывать. Но до сих пор огромное количество машин с ней, бегают по автомобильным дорогам разных стран мира.

Список автомобилей с цепным приводом ГРМ будет полезен и тем, кто категорично отказывается пользоваться такими машинами. Ременная передача, так же как и цепная имеют свои преимущества и недостатки, знание которых поможет определиться с окончательным выбором привода ГРМ. Перед статьёй не ставилась цель рекламы чего-то, она носит чисто ознакомительный характер, чтобы владельцы машин и все, кому это интересно уяснили, что это такое.
Об особенностях использования цепи
Наверное, ещё есть такие водители, которым не совсем понятно назначение этого звена в механизме газораспределения. Для того чтобы стало более понятным назначение цепи в нем, давайте вспомним о принципе работы автомобильных моторов. Рабочий цилиндр после наполнения рабочей смесью, ещё не готов к её воспламенению. Перед этим топливовоздушную смесь сжимают движением поршня до верхней мёртвой точки.
Степень сжатия современных машин составляет 12 и более единиц, это значит, что рабочий объём цилиндра уменьшается в несколько раз. После воспламенения газы от сгоревшей топливовоздушной смеси толкают поршень в нижнюю мёртвую точку. Чтобы эти газы покинули объём рабочего цилиндра, поршень снова движется вверх. В это время происходит открытие выпускного клапана для пропуска отработанных газов в систему отвода их из рабочего цилиндра. Весь этот цикл возможен благодаря передаче вращательного движения от коленчатого к распределительному валу.

Автомобили цепного привода

• Opel Astra и Opel Corsa кроме турбированных моторов;
• Mazda 6 год выпуска до 2006 также успешно колесит по дорогам;
• Volkswagen Jetta 1,6 также относится к таким автомобилям;
• Toyota Avensis с мотором рабочим объёмом 1,8 литра и мощностью 129 л.с, а также все моторы vvt-i, отказались от ремня;
• Nissan, где установлены моторы vg, gg, sr, gr;
• Honda, её модели Fit, Mobilio, Airwave игнорируют ременную передачу;
• Mercedes-Benz, у которого двигатели имеют объём более 1,8 литра;
• Audi, но только V6, относится к такому классу машин;
• BMW, моторы у которых объёмом более 2.0 литра;
• Волга, Москвич, первые модели ВАЗа, кроме ВАЗ 2105, наследники старого привода, но с успехом продолжают служить своим владельцам.

Достоинства и недостатки

Автомобили с таким механизмом пользуются среди таксистов и водителей, которые хотят получить экономию средств на техническом обслуживании своих авто. Если говорить о достоинствах такого механизма, то следует отметить такие факты:

• Длительный период работы до замены, для некоторых моделей он составляет 300 тысяч км пробега и более. Особого ухода, кроме как
• подтягивания цепи, ей не требуется;
• Высокая надёжность при эксплуатации;
• Нет необходимости герметизации устройства от попадания моторного масла;
• Высокая точность установки фаз газораспределения.

Если вспомнить недостатки такого механизма, то самым важным из них будет высокая шумность во время работы. Себестоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем моторов с ремнём, однако некоторые заводы продолжают их выпуск. Для правильной их эксплуатации желательно следовать всем рекомендациям завода изготовителя.

Довольно длительному периоду распространения цепи в приводе ГРМ способствуют факторы её надёжности и долговечности. Она в меньшей степени подвержена растяжению, чем ременная передача. Применение современного высокоточного оборудования и новых технологий, сделали её бесспорным лидером по точности шага. Удалось добиться снижения показателей шумности для «бесшумных» цепей.
Такая передача должна постоянно работать в контакте со смазкой, которое подаётся в зону её работы по каналам в блоке цилиндров и головке блока. Нарушения в работе системы смазки мотора, существенно снижает рабочий ресурс такого привода ГРМ.
Сегодня ещё продолжается производство машин с цепным приводом многими мировыми гигантами автомобильной промышленности. Список автомобилей с цепным приводом ГРМ подтверждает это. Использование высококачественных материалов и современных технологий, позволили довести срок работоспособности цепи, равной сроку службы силового агрегата, но при непременном выполнении всех рекомендаций завода изготовителя.

5 доступных автомобилей, которые получили супернадежный мотор

Надежный кроссовер Renault Duster. Фото: renault.kz.

В среде автолюбителей бытует мнение, что нынешние машины уже не так хороши, как были еще десятилетие назад. Особенно часто критикам нравится сравнивать новые модели и легендарные авто 1990-х годов с двигателями-«миллионниками». Надежность тех старых машин стала притчей во языцех, но и сейчас есть немало легковых автомобилей, которые легко проедут 300 тысяч километров. Более того, даже среди бюджетных автомобилей порой попадаются весьма живучие экземпляры. Подробнее о машинах с супернадежными моторами – далее в обзоре.

1. Renault

«Внедорожный» хэтчбек Renault Sandero Stepway. | Фото: renault-sandero.infocar.ua.

В последнее время недорогие автомобили французской компании Renault очень популярны в России. Одна из причин успешных продаж – высокая надежность силовых агрегатов. 1,6-литровый двигатель K7M – это предельно простой двигатель с 2 клапанами на цилиндр. Конструкция ГРМ и модуля зажигания более чем проста. Именно поэтому такие автомобили, как Logan и Sandero заработали кучу положительных отзывов. При должном уходе машины с этим мотором проезжают более 400 тысяч километров.

1,6-литровый двигатель Renault серии К под капотом французского автомобиля. | Фото: ru.wikipedia.org.

Популярный в России универсал Lada Largus Cross. | Фото: motorpage.ru.

Двигатель Renault K4M – это чуть более сложный агрегат, уже с 4 клапанами на цилиндр. Благодаря этому мощность выросла до 105-110 л.с. и ее вполне хватает для таких моделей, как Kangoo, Logan, Duster и Megane. Также французский мотор удачно прижился под капотом универсала LADA Largus. Моторесурс двигателя Renault K4M — более 400 тысяч километров.

2. Mitsubushi/Hyundai/Kia

Японский седан Mitsubishi Lancer Х. | Фото: motortrend.com.

Линейка японских моторов Mitsubishi 4G63, выпускавшихся в 1980-е – 2000-е годы, считается по-настоящему легендарной. Высокое качество сборки, цепной привод ГРМ стали причиной того, что эти японские двигатели весьма надежны. Они редко ломаются и имеют ресурс свыше 400 тысяч километров.

2,0-литровый японский двигатель Mitsubushi 4B11. | Фото: youtube.com.

Корейский седан среднего класса Kia Cerato. | Фото: pro2017god.com.

Мотор 4G63 уже не выпускается, но на рынке есть немало машин с его прямым «наследниками», 2,0-литровыми Kia-Hyundai G4KD и Mitsubushi 4B11. Эти силовые установки стоят под капотом таких автомобилей, как Kia Cerato, Optima и Sportage, Hyundai Elantra, ix35 и Sonata, Mitsubishi Lancer и Outlander. Новые двигатели стали намного сложнее, но все равно могут похвастаться пробегом в 350 тысяч километров.

3. Opel

Немецкий хэтчбек Opel Astra J. | Фото: carrrsmag.com.

Opel Z18XER – это один из наиболее надежных двигателей, которые можно встретить на бюджетных автомобилях среднего класса. Привод ГРМ от ремня и система впрыска топлива никогда не подведут владельцев Opel Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Если вовремя проводить все ТО, то этот 1,8-литровый опелевский мотор мощностью 140 л. с. без проблем проедет более 250 тысяч километров

1,8-литровый инжекторный двигатель Opel Z18XER. | Фото: wikimotors.ru.

4. Honda

Японский седан Honda Civic 2018 года. | Фото: honda.ca.

Японская компания Honda известна своими доступными автомобилями с простыми и надежными моторами. Один из таких — Honda Civic. Покупатели компактной машины могут выбирать из большой линейки двигателей, среди которых стоит отметить 1,8-литровым R18A и 2,0-литровый R20A.

Бензиновый двигатель Honda R18A. | Фото: sd-performance.com.

Инжекторные силовые установки весьма экономичны, соответствуют нормам Евро-5 и при этом весьма надежны. На практике ресурс двигателей R18A и R20A составляет 250-300 тысяч километров. Именно столько могут проехать до капитального ремонта Civic, Accord, CRV и Stream.

5. Renault/Nissan

Японский кроссовер Nissan Qashqai 2-го поколения. | Фото: auto.ironhorse.ru.

2,0-литровый бензиновый двигатель Renault-Nissan MR20DE выпускается с 2005 года, но благодаря постоянной модернизации он все еще «на коне». Также известный как M4R, этот агрегат заслужил хорошую славу. Действительно, при должном уходе машина с этим двигателем легко проезжает 300 тысяч километров, при этом может подвести разве только головка блока цилиндров и цепь привода ГРМ. В-общем, владельцы Nissan Quashqai и X-Trail, Renault Clio, Mégane и Scénic должны быть довольны.

Двигатель MR20DE под капотом компактного кроссовера Nissan X-Trail. | Фото: avtoexperts.ru.

Водителям также стоит обратить внимание на обзор 10 самых надежных и комфортных новых автомобилей.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Самые надежные двигатели легковых автомобилей

Вниманию автолюбителей представлены самые надежные двигатели легковых автомобилей по мнению экспертов.

10. AWM

Серия силовых агрегатов AWM открывают десятку самых надежных моторов для авто. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других. AWM являются долговечными, надежными и неприхотливыми. Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA. Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об.

9. Mersedes M266

Mersedes M266 является одним из самых надежных двигателей для легковых авто. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo. Двигатель получил специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм. Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок.

8. Suzuki DOHC М

Двигатели Suzuki DOHC «М» расположились на восьмой строчке в списке самых надежных моторов. Силовые агрегаты серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже 20-21 века, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4. Цепной привод ГРМ очень надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречаются.

7. Honda D-series

Honda D—series занимают седьмую строчку в топе самых надежных двигателей для легковых автомобилей. D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию. Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели. Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Выпускались они с 1984 по 2005 год.

6. Mitsubishi 4G63

Mitsubishi 4G63 является одним из лучших и самых надежных моторов для легкового автомобиля. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели семейства 4G63 — это четырехцилиндровые силовые агрегаты, которые имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. Двигатель 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.

5. Toyota 3S-FE

Toyota 3S—FE — один из самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива. Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции. Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.

4. Opel 20ne

Opel 20ne входит в десятку самых надежных моторов для легковых авто. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен. Простая конструкция: 8 клапанов, ременной привод распределительного вала и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

3. BMW M60

BMW M60 открывает тройку самых «неубиваемых» двигателей для легкового автомобиля. Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически не изнашиваемыми. К полумиллиона километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности ставит М60 в ряд лучших.

2. BMW M57

BMW M57 входит в список самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Силовой агрегат был спроектирован компанией BMW и его производство начато с 1998 г. Мотор имеет несколько своих модификаций, изменения и усовершенствования вносились по мере изучения эксплуатационных качеств, причём не все внедрённые инженерные доработки одинаково сказались на надёжности агрегата. Главной инновацией этого мотора стала система впрыска дизельного топлива «Common rail», с помощью которой удалось добиться высоких показателей работы двигателя. Важной характеристикой всех двигателей M57 является их способность обеспечивать высокий крутящий момент при низких оборотах коленвала (точные данные зависят от модификации) и средние значения максимальных оборотов, что привело к повышению ресурса эксплуатации.

1. Mersedes-Benz OM602

Mersedes—Benz OM602 возглавляет рейтинг самых надежных двигателей легковых автомобилей. В 1985-ом году компания Mercedes Benz представила дизельный двигатель OM602 для легкового автомобиля, который выделялся высочайшей надежностью и занял свое место в истории автомобилестроения. Ресурс этого 5-ти цилиндрового дизельного двигателя составлял более 500 000 км, были зафиксированы случаи, когда автомобили с таким двигателем проходили более 1 млн. километров без капитального ремонта двигателя. В 1996 году они была выпущена новая модификация двигателя ОМ602 под названием ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива и мощностью 129 лошадиных сил. Этот дизельный двигатель имел уникальные характеристики экономичности (7. 9 л/100 км в городском цикле для С класса), значительный крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работал, несмотря на прямой впрыск.

vitalxbc ›

Блог ›
Цепной привод ГРМ. Виды цепей и особенности подбора масла.

Когда-то на заре внедрения цепного привода ГРМ, считалось, что цепи почти вечные и не требуют ни внимания ни обслуживания и уж тем более замены…действительно, цепь старых ДВС была 2х и даже 3х рядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает довольно сильно шуметь (процесс может затянуться до полумиллиона км), но при этом крайне редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода. Красота — да и только.

В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах двигатель вообще поставили поперек, оставив для двигателя очень немного места. Для компенсации нагрузки на кузов стали применять подрамники. В этих условиях размеры цепи тоже стали сильно сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной и легкой. Толщина цепи ГРМ современного V6/V8 не больше, чем толщина велосипедной цепи. Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи с некоторым запасом. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться, доводя до абсурда весь смысл установки цепного привода ГРМ и приводя к растяжению и даже обрыву на совсем уж смешных пробегах — 50-60т.км., который переживет любой ремень.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона ее предсмертный лязг не всегда выделяется. Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно в принципе. Достаточно было знать — что она есть.

Апогей идотизма эволюции — пластинчатые цепи Морзе, крайне требовательные к маслам, вязкости, содержанию противоизносных компонетов интервалу их замены и даже давлению масла (смазывается цепь — форсунками), очень любящие «полакомиться» шестернями привода распредвалов и приводной шестерней коленвала, а в некоторых случаях цепь приводит маслянный насос, с довольно скромной шестерней, которая может пострадать в первую очередь. Набраны они из пластин, плотно стянутых в пакеты, эти пластины трутся между собой изнашивая как друг друга, так и все вокруг. К тому же, при неудачном стечении обстоятельств перескакивает и вызывает встречу клапанов и поршней…а при разборе оказывалось что цепь вроде бы на своем месте, а компрессии нет. Их достоинства — тишина в работе и возможность раскрутить двигатель до весьма не маленьких оборотов без опасности обрыва цепи. Она же к сожалению делает диагностику цепи Морзе без разборки крайне сложной (не везде есть возможность быстро снять клапанную крышку или есть окно для просмотра состояния гидронатяжителя цепи), эти цепи вплоть до момента обрыва могут вообще себя не проявлять. Просто бац — и приехали…на капиталочку.

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит двигатель на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла (особенно при низких температурах) и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении двигателя, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте двигателя…

Что интересно, производители современных двигателей постоянно экспериментируют — то поставят роликовую цепь, то поставят пластинчатую Морзе, то опять вернутся к допотопному ремню ГРМ, но до сих пор так и не вернулись к надежным и бессмертным 2х рядным роликовым цепям, лишь в дизелях эти цепи до сих пор сохранились.

Выбор масла в зависимости от вида цепи ГРМ.

Роликовые цепи, даже в удешевленном, однорядном виде не страдают провисаниями, быстрым износом, не любят «кушать» звезды — никаких особенностей нет, даже на малозольных и маловязких маслах эти цепи ходят очень долго (трение качения втулка-ролик и втулка-шестерня очень невелико), вплоть до капремонта в связи с критическим износом ЦПГ. Заливать можно не особо заморачиваясь на вязкости (даже W20 не доставляет проблем по крайней мере цепи, что было проверено множеством хондаводов, катающих по 350т.км. такие двигатели исключительно на W20 маслах, веря в «тонкие» масляные каналы), содержанием ZDDP или ZP. Ровно все то, что в обычный двигатель с ремнем ГРМ. Нередко пробег таких цепей переваливает за 500т.км даже на неподходящих маслах.

Для цепей Морзе (пластинчатых) все гораздо сложнее…имеет значение и ее ширина и количество зубьев и натяжение…но в целом масла можно заливать исключительно полнозольные (ACEA A3/B3 A3/B4, MB 229.1/229. 3/229.5, RN700/RN710, W30 API SG/CD-SL/CF, W40 API SG/CD-SN/CF), с вязкостью не менее чем W30 (A5/B5 это минимум, никаких вам A1/B1), иначе произойдет ее достаточно быстрый износ, а также износ приводной шестерни и шестерен распредвалов. Возможно применение ILSAC GF4-GF5 масел, но не для всех двигателей. Надо ли напоминать что продукты износа цепи и шестерен работаю как абразив, попутно изнашивая распредвалы, постели, вкладыши и шейки коленвала? Думаю и ЦПГ тоже достается. Кому-то может показаться ресурс 100т.км. цепи на среднезольниках нормой, но на полнозольниках эти цепи свободно выхаживают до 250-350т.км. городского пробега, а то и больше. К сожалению, на современных ДВС в связи с увлечением производителей маловязкими маслами W16 W20, среднезольными маслами с пониженной золой (до 0,8%) и пониженным содержанием фосфора (600-800ppm, с соответствующим снижение содержания ZDDP, хотя лед тронулся — изобрели ZP) эти цепи редко выхаживают даже 100т.км. городского пробега, не растянувшись и не потребовав замены. И это не проблема этих цепей, проблемой является масло, абсолютно не подходящее под данный тип цепей. Апофеозом проблем являются двигатели с непосредственным впрыском топлива — с малозольными маслами приходится менять цепь и шестерни до 100т.км., а с полнозольными маслами разбирать и чистить впускные каналы и клапаны до 50т.км. «Забавный» выбор. Что чистить клапана с каналами, что менять цепи с звездами…

Исключением из данного правила являются японские двигатели с пластинчатой цепью Морзе (например Toyota/Daihatsu/Suzuki), свободно катающиеся на маловязких маслах W20 W30 ILSAC с пониженной золой вплоть до 350т.км. минимум и крайне редко требовавшие замены цепи и шестерен. На них цепь обычно меняют на всякий случай, а не в результате растяжения. Вероятнее всего в данном случае двигатели проектировали инженеры, а не экономисты и маркетологи.

И запомните — любая цепь дает сильнейшую нагрузку на любое на масло, буквально механически уничтожающая полимерный загуститель и вязкую базу — ломая их молекулы в более мелкие и снижая вязкость (получить из нормального W40 водичку W20 при неудачном стечении обстоятельств — легко!), разрушающая противоизнозные компоненты масла (площадь трущихся частей цепи, особенно Морзе — поистине огромна) и продуцирует большое количество металлических абразивов из твердых сплавов, из которых состоит как сама цепь так и шестерни. Поэтому масла на таких двигателях нужно менять как можно чаще. Оптимально 5000-6000км городского пробега. Конечно, полнозольный пакет может не сработаться за это время (т.к. объем картера двигателей с такими цепями как правило больше), но браковочными показателями масла станут резкое снижение вязкости, вышедшего из диапазона, накопление продуктов износа и заметное снижение содержания противоизносных компонентов.

UAZ Patriot ☭ Лyхд-3 ☭ Голубой вагон ›

Logbook ›
Цепь ГРМ, часть 5, финал-2. Все подводные камни, и немного о дилере.

Наконец-то я окончательно решил проблему, которая время от времени меня тревожила уже целых полтора года.
Моя история началась с бракованного заводского комплекта китайских натяжителей KENO (смотрите записи ГРМ 1-4).

В итоге, после замены цепи у дилера в сентябре 2015 на пробеге 10000 по гарантии, спустя 3 месяца я вновь услышал знакомый дребезг об крышку. Поездил — прошло. А помимо этого начала потеть вся морда двигателя — думал, крышку криво поставили, но заехать на переустановку не было времени и желания, т. к. ссало не шибко сильно (о причине я напишу ниже). Потом, спустя некоторое время снова, я уже научился бороться с этим 😀 (держим 1200-1300 оборотов в течение 10-15 минут, натяжители вновь натягивают цепь, дребезг уходит еще на неделю-две-три) в таком режиме я проездил практически 2 года.
Этим летом я вновь задался вопросом, что нужно что-то делать, мои временные «лечения» не бесконечны, и цепь рано или поздно может подвести в самый неподходящий момент. Снова днями и ночами изучал отзывы, форумы, разновидности цепей и мастеров. В конечном итоге остановился на Rodos-M, связался с ним, пообщался, и было принято решение ставить его комплект у им рекомендованного мастера Сергея в Холопово, Подольского района.
Связался с Сергеем за 2 недели, договорились, сегодня приехал.

Был выбор из 3-х цепей от Rodos-M:
1) Однорядная втулочно-роликовая 6500р.
2) Двурядная втулочно-роликовая с отечественными комплектующими 6500р.
3) Двурядная втулочно-роликовая с импортными комплектующими 8900р.

Пообщавшись с родосом, и Сергеем, пришел к выводу, что в 2-х рядке смысла нет, т.к. она рассчитана в основном, для больших нагрузок на бездорожье, и КПД у нее ниже, и работает она немного шумнее, а я чаще передвигаюсь в городе, поэтому было решено ставить комплект однорядки.

Сегодня, я наблюдал и контролировал весь процесс ремонта (13 часов), попутно задавая вопросы и изучая все проблемы привода ГРМ двигателя ЗМЗ 409, чем и хочу с вами поделиться.

Итак, поехали по порядку:

Комплект выглядит вот так:

В комплект входит:
— Цепь верхняя
— Цепь нижняя
— Башмак натяжителя верхний
— Башмак натяжителя нижний
— Натяжитель цепи механический АНЦ «Авто-пилот» верхний
— Натяжитель цепи механический АНЦ «Авто-пилот» нижний
— Звезды привода распределительного вала — 2шт
— Блок звезд промежуточного вала
— Звезда коленчатого вала
— Полукольца фиксации осей распредвалов металлические
— Полукольца фиксации оси коленвала металлические
— Проставка между двойной звездой пром. вала и привода масляного насоса.

Начинаем разбор полетов по старому комплекту ГРМ:

Сняв верхнюю лицевую и клапанную крышки осматриваем первые внутренности, выставляем ВМТ, измеряем углы фаз. На первый взгляд все хорошо — углы 20 и 19, как и положено, верхний успокоитель выглядит живым, все остальное тоже:

Разбираем дальше:

Сняв цепи и изучив их, и перебрав звенья пальцами на люфты выходит вот что:
Цепь у меня стояла чешская CZ, но каждое 3-5 звено имело осевой люфт от 1 до 2 мм. (Продолжение использования в таком варианте неизбежно привело бы к полному истиранию осевых отверстий втулок и обрыву цепи).

Причин их выхода из строя 2:

1) Самая главная причина — китайские натяжители, которые то ли не фиксировались от «обратного хода», толи часто не дотягивали цепь до нужного момента.
2) Продольные люфты в 3х местах обвода цепи, пойдем сверху вниз по трём подпричинам:
1- На оба распредвала с завода установлены пластиковые полукольца, которые стираются, и с каждым днем увеличивается их продольный люфт. Сергей при мне подвигал их отверткой — они смещаются вперед и назад примерно на 2-3мм! Этого достаточно, чтобы цепь в работе отклонялась от своего свободного «прямого» положения в стороны, и работала «на излом».

2- Ниже, в середине, на приводе масляного насоса стоит стальная проставка:

Сам привод насоса тоже изготовлен из стали (причем, очень низкого качества, мне продемонстрировали наглядно приводы старого образца с высокой твердостью стали — разница есть) и работа трения сталь-сталь недопустима, в следствии чего происходит выработка «головы» привода маслонасоса, соприкасающейся с этой проставкой, в конченном варианте, когда этот привод болтался уже как х. в проруби (причем, с пробегом всего 8000 км.) это выглядит вот так:

Видите, правая часть, насколько она стерта?

А вот так она должна выглядеть, симметрично:

После такого истирания привода его продольный люфт так же неизбежно растет, и так же, получается, в этом месте боковая нагрузка на цепь, «на излом».

3- Звезда коленвала. так же как и 2 прошлые подпричины подвержена продольному люфту из-за пластиковых полуколец коленвала. Здесь выработка была минимальная, т.е. этот узел будет дольше всех сопротивляться продольным биениям, но, тем не менее, эти кольца тоже стираются, и люфт увеличивается. Цепь в этой точке так же подвержена «боковому излому», правда в меньшей степени, чем в предыдущих 2х подпунктах.

Итак, устраняем эти проблемы:

1) Установка металлических полуколец в распредвалы убирает их продольный люфт.
2) Установка новой проставки привода маслонасоса. Здесь 2 момента:
1- Новая проставка имеет бОльшую площадь (круг, а не ромб) и мажется герметиком, что закрывает ненужный диагональный маслоканал в этот элемент, т.к. смазки маслом для цепи больше, чем достаточно, тем самым, улучшая условия смазки подшипников жидкостного трения промежуточного вала двигателя в первую очередь, и немного повышая давление во всей системе.

2- Изначально, в заводском исполнии между этой проставкой и головой привода маслонасоса имеется небольшой люфт, в следствии чего он прогрессивно увеличивается, как я уже написал, из-за трения сталь-сталь. Заводская пластина имеет толщину 4мм, родосовская пластина имеет толщину 4.05мм (Да, токаря очень сильно матерились, чтобы выполнить такую точность, но она необходима, чтобы убрать этот люфт и не допустить его прогрессирования, а прогрессирование люфта убирается за счет пары сталь-бронза, т.е. родосовская проставка выполнена из бронзы). Вот как выглядит проставка завода, к сожалению, на двигателе заснять не успел (вокруг отвертсия видна светлая полоса — результат трения привода маслонасоса об нее):

А вот как выглядит родосовская проставка, уже установленная на двигатель:

Подробнее об этом моменте здесь: www.drive2.ru/b/469095092192280798/

3) Установка металлических полуколец в коленвал. Соответственно так же, для исключения продольного люфта колена, и как следствие работы цепи «на излом».

Теперь немного о дилере:
Дилеры все примерно одинаковы тем, что контроля над сотрудниками нет никакого. Т.е. пригоняя свой автомобиль на ремонт или обслуживание к «типа хорошему дилеру», или даже к «типа плохому дилеру» никто не отвечает за сотрудника, который ремонтирует ваш автомобиль. Все остается на его совести. А очень часто, сотрудники меняются, т.е. разобрал ваш авто один сотрудник — его смена закончилась — на следующий день его продолжает ремонтировать другой сотрудник. Естественно, между собой они практически не сообщаются, и квалификация у них разная. Отсюда вылезает множество «косяков». Такая работа недопустима. Одну работу должен производить один человек от начала и до конца, иначе это «испорченный телефон»

Вот конкретно мой косяк, благодарю за него «Торгмаш 88км». Я не хочу сказать, что торгмаш плохой дилер, я хочу сказать, что нет контроля, и просто какой-то пидор при замене моей цепи сбивал фланец шкива колена кувалдой, вместо выпрессовки съемником, что привело к зазубринам и течи сальника, что привело к засиранию всей морды двигателя, уходу масла, и порчи охлаждающих патрубков:

Помимо этого, при замене цепи дилер не снимал мне поддон (герметик и прокладка были заводские), а это означает, что:
1) У дилеров есть постоянная проблема с качеством установки нижней крышки ГРМ, после их работ из-под нее часто течет, это результат того, что не снимая поддон они ставят ее криво, т. к. не снимая поддон ее поставить ровно на место крайне тяжело. (я это не придумал, это отзывы моих друзей и знакомых, которым по 2-3 раза переставляли крышку ГРМ, чтобы не текла).

2) При снятии нижней крышки ГРМ оголяется 20% прокладки ГБЦ, и, т.к. эта крышка прижимает её низ своей верхней плоскостью — дилеры еще и постоянно рискуют тем, чтобы запороть этот край прокладки ГБЦ, т.к. даже со снятым поддоном поставить эту крышку нужна большая точность, места нет, заходные углы минимальны.

Башмаки в моем случае были адекватны:

За 30 тыс.км износ минимален, хотя и бывают почти сквозные пропилы за первые 5-10 тысяч, но, это, возможно, на отечественных цепях «Акмаш» с жуткой «негладкостью» торцов пластин и совокупностью других факторов.

Так же, хочу сказать, что уже появились поддельные цепи CZ — отличаются они своей гладкостью. Будьте внимательны.

В целом, привод ГРМ с настоящими цепями CZ вполне имеет место быть, при условии устранения продольных люфтов колена, маслонасоса, распредов, и нормальных натяжителей (INA).
Но я решил пойти немного другим путем.

Результат:
Дорога до дома 80км. 50 из которых старался «обкатать» цепь и не давать более 2000 оборотов.
В целом, определенно точно заметил, что «эластичность» двигателя незначительно, но возросла:
На ускорении или в горках, передачи 3,4,5 тянут стабильнее с низов, детонация немного отодвинулась на более низкие обороты. Трогание с 1 передачи стало более резвым и динамичным. Шум работы двигателя незначительно, но снизился.
Пока что я доволен. Надеюсь и искренне верю, что это моя последняя запись про ГРМ на ближайшие 100000 км (родос дает гарантию).

Отзыв о Сергее — мастере:
Человек технически образованный и положительный, все делает с толком, чувством и расстановкой.
Делает как для себя, чтобы не было причин возвращаться.
Для тех, кто к нему поедет хочу порекомендовать брать с собой покушать (работа 12-13 часов идет). Сергей отличный человек и 2 раза позвал с собой за стол и накормил, но мне было совестливо и неудобно его объедать =)) поэтому и рекомендую брать свое.

P.S.
В очередной раз, убедился в правильности бензина «Газпромнефть» — свечи спустя 15000 км. выглядят идеально. И правильности Лукоила genezis 5w40 — внутренности двигателя чистые, равномерно покрыты золотистым налетом, без отложений. Замена каждые 7500 км.

P.S. 2: Про крики и вопли диванных войск в сторону качества обработки и производства цепей родоса, что типа они кривые и неровные, что они стирают башмаки: Я вчера пересмотрел около 10 цепей разного производства, змз, чехия, прогресс, акмаш и т.п. и внимательно разглядел родосовскую. Хочу сказать что эти вопли голословны. Абсолютно все цепи имеют минимальную шороховатость торцов пластин, это норма. Другое дело — когда шороховатость действительно грубая, такие я тоже пощупал, и по сравнению с ними у родоса просто зеркало. К тому же нет еще ни одного негативного отзыва с фото-подтверждением, что родосовская цепь протерла башмак. Поэтому все это высосано из пальца.

Можно ли заменить ремень ГРМ на цепь?

Привод является главным элементом газораспределительного механизма, посредством которого осуществляется синхронизация распределительного и коленчатого вала и передача крутящего момента мотора к иным частям автомобиля.

Современные машины оснащаются ременным либо цепным приводом, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. В этой статье мы их рассмотрим, а также ответим на вопрос, можно ли заменить ремень ГРМ на цепь?

Особенности цепного привода

Такой привод издает больше шума, однако качественная звуковая изоляция современных двигателей дает возможность устранить этот минус. В салоне шелест цепи почти не слышен.

Что касается эксплуатационного ресурса, то в зависимости от модели автомобиля, он варьируется от 150 до 300 тысяч километров пройденного пути. Рекомендуется спустя каждые 80-100 000 км пробега осуществлять проверку механизма.

Стоит отметить, что самому поменять цепь крайне проблематично, поэтому при отсутствии необходимых навыков придется обратиться в сервисный центр. Ремонтные работы обойдутся дороже по сравнению с заменой ременного привода из-за сложности конструкции.

Цепи, которые устанавливались на старые двигатели, более надежные, они двухрядные, и оборвать сразу их нельзя. Моторы, выпускающиеся сегодня, оснащаются менее износоустойчивыми элементами.

Привод такого типа отличается устойчивостью к резким изменениям температуры. Еще один важный плюс – небольшой объем работ по техобслуживанию.

Однако данная деталь добавляет лишние килограммы к массе силового агрегата, что негативно сказывается на динамике машины, и на таком немаловажном показателе, как потребление горючего. Также она занимает больше места в подкапотном пространстве, чем ремень.

Особенности ременного привода

Данный механизм выполняет те же функции, что и рассмотренный выше, но выглядит совершенно иначе. Он сделан в виде ленты, внутри которой располагаются зубцы, входящие в зацепление с шестернями, закрепленными на распредвале.

Отметим основные плюсы устройства:

• Практически не издает шума;
• Обеспечивает качественное гашение крутильных колебаний за счет эластичности;
• Дает возможность предотвратить появление резонансных колебаний, так как кол-ву зубьев нечетно и некратно кол-ву зубьев шестерен;
• Не нуждается в дорогом гидравлическом натяжителе;
• Продается по невысокой цене, его легко заменить, не разбирая при этом полностью блок мотора.

Основной недостаток заключается в уязвимости к внешним нагрузкам, поэтому он менее надежен и долговечен по сравнению с цепным приводом. Также его обрыв, может привести к серьезному урону других деталей силового агрегата. К тому же, механизм неустойчив к влиянию низкой температуры, смазочного материала и жидкости.

Замена одного привода на другой

Итак, цепь обладает большим эксплуатационным ресурсом, но продается по более высокой стоимости и дороже в обслуживании. Ремень же способен выдержать пробег только до регламентной замены.

Произвести замену технически несложно и сделать это можно самостоятельно. Главное выбрать цепь того же размера, что и ремень. Устанавливать элемент необходимо на те же ролики и натяжители.

Для замены понадобиться выполнить следующие действия:

• Убрать крышку ремня ГРМ, под которой находится ременной привод;
• Снять ремень, пропустив натяжитель до требуемого значения;
• Поменять ролики и иные элементы система на подходящие для цепного привода;
• Оборудовать на место ремня новую цепь;
• Взять ключ для коленчатого вала и провернуть шкив на несколько оборотов;
• Поставить на место натяжители.

Вам нужны надежные комплектующие для авто? В интернет-магазине «Техничка-Экспресс» вы найдете все необходимое. Мы предлагаем качественные запчасти по низким ценам.

самые надежные двигатели современности. Дизельный миллионник OM602 от компании Mercedes-Benz

Среди автомобилистов ходит спор: существует ли не убиваемый двигатель или нет? И на самом деле существуют ли такие моторы? В данной статье будет предоставлен список автомобилей с двигателями миллионниками.

Что такое двигатель миллионник?

Первым делом следует выяснить, что же кроется за этим словосочетанием «двигатель миллионник». Расшифровать это можно как силовой агрегат, который преодолел расстояние в более чем 1 млн. км.

Многие сразу начнут возражать, что это все миф и такого не может быть, но на самом деле такие моторы существуют, и их таких немало.

Безупречная надежность работы ДВС определяется следующими основными показателями:

1. Ремонтопригодность .
2. Долговечность .
3. Безотказность .

Но стоит сказать, что понятие двигатели миллионники вовсе не означает, что автомобиль пройдет без капитального ремонта такой пробег. Это значит, что заводом изготовителем предусмотрен ресурс деталей на пробег в один миллион. Несомненными лидерами по производству таких моторов являются:

• японские автомобили;
• машины американского производства;
• немецкие автомобили.

Стоит также сказать, что не все двигатели смогут пройти такой пробег, ведь во многом состояние будет зависеть от своевременного прохождения технического обслуживания (ТО) и манеры езды.

Какой двигатель лучше бензиновый или дизельный?

Также среди автомобилистов не утихают споры, какой тип двигателя надежней и выходит заложенный в него ресурс, бензиновый или дизельный? Для ответа на этот вопрос необходимо прибегнуть к статистике, которая показывает, что более не убиваемыми являются автомобили с дизельным движком. Моторы, которые действительно пробежали такой ресурс можно разделить на несколько видов:

• дизельные . Такие типы моторов получили репутацию долговечных и надежных;
• бензиновые рядные «четверки» . Автомобили с такими движками соперничают за популярность и надежность с дизельными;
• бензиновые рядные «шестерки» . Эти моторы отличаются высокой мощностью, и на них практически отсутствует вибрации во время движения;
• V-образные «восьмерки» . Такие двигателя идут больших размеров, и в отличие от трех первых не могут похвастаться большим сроком эксплуатации транспортного средства, хотя этого не скажешь про моторы, произведенные в США.

Также бывали редкие случаи, когда отечественный автомобиль ГАЗель с 406 двигателем переваливал отметку в 1 млн. км пробега. Что такое миллионник разобрались, теперь следует перейти к небольшому списку таких автомобилей, ведь многие автомобилисты не знают на каких машинах можно встретить такие агрегаты.

Список машин с двигателями миллионниками

Теперь стоит представить небольшой список двигателей, которые действительно прошли заложенный в них ресурс, т. е. являются миллионниками. Среди бензиновых можно отметить следующие:

• Toyota 3S-FE;
• Honda D-series;
• Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GE;
• BMW M30 и M50.

К числу дизельных долгожителей можно отнести следующие марки двигателя:

• Mersedes-Benz OM602.

Ну а теперь каждую модель необходимо более подробно рассмотреть.

Японский 2-х литровый движок появился на свет в 1982 году. Первые модели выпускались с одним распредвалом, но спустя 5-6 лет, начали производиться автомобили с двумя распределительными валами. Такие моторы устанавливались на Mitsubishi, Huyndai и Kia. За длительные годы производства они неоднократно модернизировались.

Стоит отметить, что его лицензированная копия по сей день выпускается на заводах в Китае, и в данный момент устанавливается на автомобиль китайского производства Brilliance.

Toyota 3S-FE

Также миллионниками считаются 2-х литровые двигателя Toyota 3S-FE. Среди рядных «четверок», он является одним из самых надежных и не убиваемых. Период его производства с 1986 по 2000 год. 16 клапанный мотор с четырьмя цилиндрами отличается высокой ремонтопригодностью, способен выдерживать высокие нагрузки. Если своевременно выполнять плановое ТО, такие моторы способны проходить без капитального ремонта свыше 500 тысяч км пробега.

Honda D-series

Модельный ряд производителя автомобилей Honda, в своем ассортименте имеет более десятка различных модификаций двигателя, с объемами от 1,2 до 1,7 л, и по праву считаются не убиваемыми. В таких моторах мощность ДВС доходит до 130 лошадиных сил, что весьма неплохо для автомобилей с небольшими объемами. Как показали многочисленные тесты, самыми не убиваемыми считаются модели D15 и D16.

Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GE

Такие моторы уже относятся к рядным «шестеркам», и выпускались они в промежутке с 1990 по 2007 год. Представлены они двумя объемами: 2,5 и 3,0 литра. Были случаи, что некоторые автомобили с такими двигателями прошли миллион км пробега без капитального ремонта. Некоторые автомобилисты называют их «легендарными». Устанавливались они как на свои автомобили, так и не которые модели американского Lexus.

BMW M30 и M50

Машины, оснащенные двигателя таких моделей, также стоит отнести к миллионникам. M30 модель выпускалась с объемами 2,5-3,4л, и имела мощность от 150 до 220 «лошадок». А вот модель M50 производилась с объемами 2, -2,5л, и мощностью мотора от 150 до 195 лошадиных сил.

Главный секрет надежности этих двигателей заключался в чугунном корпусе силового агрегата, и привод ГРМ осуществлялся цепью. Такие моторы способны пройти 500 тысяч км пробега, без необходимости капитального ремонта, а ресурс заложенный заводом изготовителем составляет миллион километров.

Машины, в которых стоят такие модели моторов, также относятся к миллионникам. Выпускались они в период с 1998 по 2008 годы, и устанавливались почти на все машины BMW, которые выпускались в этот период. Кроме высокой надежности, главной положительной чертой таких моторов являлась впечатляющая динамика автомобиля.

Mersedes-Benz OM602

Этот дизельный мотор производился с 1985 по 2002 год, и имел мощность от 90 до 130 лошадиных сил. Как видно такая модель не слишком мощная, однако главной ее отличительной способностью является высокая надежность. Если во время выполнять все предписания сервисной книжки, то такие движки способны пройти под миллион километров без серьезных поломок.

Итоги

По результатам всей вышеизложенной информации пришло время для подведения итогов. Автомобили с двигателями миллионниками существуют, и их немало. Но для того, чтобы машина столько отходила необходимо планово проводить ТО, а также следить за состоянием ДВС. Также существует еще контрактный двигатель, но о нем речь пойдет в следующей статье.

Остановите первую попавшуюся машину и спросите водителя о надежности современных моторов. Все как один скажут, что сейчас это не двигатели, а не пойми что, вот раньше были и все в подобном духе. Некоторые помнят из своего опыта, некоторые по рассказам старших братьев, но истина такова, что двигатели 80-90-х годов были очень надежны и слово «миллионник» не было редкостью. В начале 90-х после распада союза, многие стали покупать 10-ти летние иномарки и некоторые даже катаются до сих пор. Конечно, у них нет уже былого лоска, они не такие экономичные и прогрессивные, но моторы по-прежнему выполняют свою функцию, редко ломаются, а если и ломаются, то починить их особой головной боли не составляет.

Есть ли в современном мире продолжатели традиций надежных двигателей, или нам только и остается, что откатывать автомобиль до конца гарантийного срока и приобретать новый? Есть ли среди последних моделей авто те, кто достоин звания «надежного»? Есть! Оказывается не все так плохо, разница лишь в том, что сейчас классов автомобилей стало огромное количество и в каждом из них есть свои явные лидеры и аутсайдеры. О них и поговорим.

Начнем с младшего класса. Он очень распространен в нашей стране и под него попадают все модели АвтоВаза и их одноклассники выпускаемы с недавних пор в России. Это Рено, Киа, Хендай и другие. По каким же критериям надежности будем оценивать двигатели? А по тем, которые больше всего интересуют водителей: частота выхода из строя, ремонтопригодность, стоимость и доступность запасных деталей. И по всем этим параметрам на первое место выходит двигатель К7М от Рено. Секрет его успеха в следующем: простой 1,6 литровый 8-ми клапанный двигатель без гидрокомпенсаторов, вылитый из чугуна с простым блоком зажигания. Простая и надежная конструкция с ременным приводом ГРМ, без каких-либо ухищрений. Ставится на Логаны и Сандеро. Надо сказать, что в те же 80-90-е, «французы» не славились своей надежностью, ибо в ремонте использовались только оригинальные запчасти, аналогов не было и стоило все не мало. Сейчас ситуация поменялась, ввиду популярности марки и удешевлению расходников.

Как ни странно, но в 1,6 литровый «Вазовский» ДВС, тоже можно причислить к надежным, если откинуть весь негатив от отечественного автопрома и оценить его трезво. Суть в том, что мешает нашим двигателям стать отличными и надежными агрегатами, безалаберность заводчан, ужасное качество сборки, проводки и электрооборудования, но стоит все это довести до ума, и для своего сегмента, агрегаты будут очень даже ничего.

Еще один представитель завода Renault находится в первых ряда, но дать ему пальму первенства мы не можем, так как он дороже по общей стоимости и по ремонту, но также хорошо справляется со своей задачей и выдерживает суровые условия эксплуатации. Это 1,6 литровый 16-ти клапанный К4М, который устанавливают не только на Логаны, но и Флюенсы, Дастеры, Меганы.

Переходим к среднему классу и тут доминирует «опелевский» Z18XER, который устанавливается на Астру, Круз и Зафиру. Сказать, что данный мотор совсем неубиваемый и беспроблемный нельзя, но вот одно можно заявить однозначно, он лучший в своем классе по качеству, ремонтопригодности и стоимости облуживания и запчастей. Вполне себе консервативный ДВС с ременным приводом ГРМ, фазовращателями и дедовской системой впрыска. Мощность в 140 л.с, что вполне хватает, чтоб свободно передвигать данные автомобили.

Следом за ним идет мотор G4KD/4B11 от некоторых моделей Киа, Хендай и Митсубиши. Дело в том, что этот двигатель является прямым потомком легендарного ДВС Митсубиши 4G63, которые ставились на модели 80-90-х годов и считались лидером по надежности в своем сегменте. Это 2-х литровый мотор с регулировкой фаз газораспределения и цепным приводом. Цепь усложняет и удорожает модель, но делает ее крепкой и надежной. Стоимость агрегата не дает ему возможности оказаться на первом месте в рейтинге. Двигатель приемистый и поэтому ставится не только на легковушки (Сид, Серато, Оптима, Соната, Элантра, Лансер), но и на кроссоверы (ASX, Outlander, ix35). Кстати, некоторые китайские производители утверждают, что ставят эти двигатели на свои модели и указывают, что собирают их под лицензией. На самом деле это не более чем маркетинговый трюк, чтобы повысить свой престиж.

Замыкает тройку лидеров MR20DE/M4R Рено-Ниссан. Что тут у него? Тоже 2-х литровый «движок» с цепным приводом. Их роднит славная история предшественников, но в этом головка блока слабее, поэтому цепь быстрее вытягивается. С выводами спешить не стоит, ибо при должном уходе, двигатель спокойно прокатывает больше 300 000 км и стоимость запчастей демократическая.

Далее идет D-класс или как его называют, «недобизнескласс». Комфортные седаны среднего уровня, стремящиеся перейти на темную сторону элитного сегмента, но не дотягивают. Яркий представитель Тойота Камри (самый популярный седан в США за 2016 год). На Camry установлен 2,5 литровый 2AR-FE (165-180 л.с) консервативного толка. Вообще современные моторы Toyota — это модернизированные версии старых надежных моторов. Там минимум деталей, максимум качества и стоимость их невелика. Да, они более прожорливые, по сравнению с европейскими аналогами, но дольше служат и недороги в обслуживании. Поэтому они получают первое место.

На 2-м месте ДВС Митсубиши 2,4 литра, которые ставят на Сонату, Оптиму, кроссоверы Аутледер и его копии от Пежо и Ситроен.

Добрались потихоньку до Е-класса (настоящий бизнес-класс). И на первом месте оказывается Тойота с 3,5 литровыми двигателями 2GR-FE и 2GR-FSE, а вернее сказать, Лексус (для тех, кто не знают это одна и та же марка, просто на одной больше хрома и кожи). От конкурентов их отличает высокая мощность при малом весе, а также отсутствие непосредственного впрыска (редкость для подобного сегмента машин), что делает агрегат беспроблемным.

На втором месте В6304Т2 от Вольво. Рядная 3-х литровая шестерка с турбонагнетателем. Единственный в своем роде турбированный бензиновый двигатель, который по надежности не уступает дизелям. Был в линейке шведов атмосферный 3,2, который уже не выпускается. Он бы и занял первое место из-за простой и надежной конструкции.

На третьем месте Инфинити со своим 3,7 литровым 330-ти сильным мотором VQVQ37VHR, устанавливаемым на модели Q50, Q70, QX50 и QX70 и Ниссан Z370 Z. Основной плюс — качество исполнения всех элементов, ремонтопригодность и низкая стоимость, относительно своего класса.

И замыкает почетный круг дизельный ОМ651 от Мерседес. Самая слаба версия этого мотора ставится на знаменитые «ешки», используемые в европейском такси. Вообще, если рассматриваете покупку нового или подержанного автомобиля, но не знаете какую марку выбрать, обратите внимание на каких моделях ездят таксисты. Таксомоторный парк не будет выбрасывать деньги на вечно ломающийся автомобиль.
В данной статье были обделены вниманием автомобили представительского класса, так как их владельцев редко интересуют характеристики моторов их автомобилей, у них другие приоритеты.

В среде автолюбителей бытует мнение, что нынешние машины уже не так хороши, как были еще десятилетие назад. Особенно часто критикам нравится сравнивать новые модели и легендарные авто 1990-х годов с двигателями-«миллионниками». Надежность тех старых машин стала притчей во языцех, но и сейчас есть немало легковых автомобилей, которые легко проедут 300 тысяч километров. Более того, даже среди бюджетных автомобилей порой попадаются весьма живучие экземпляры. Подробнее о машинах с супернадежными моторами – далее в обзоре.

1. Renault

В последнее время недорогие автомобили французской компании Renault очень популярны в России. Одна из причин успешных продаж – высокая надежность силовых агрегатов. 1,6-литровый двигатель K7M – это предельно простой двигатель с 2 клапанами на цилиндр. Конструкция ГРМ и модуля зажигания более чем проста. Именно поэтому такие автомобили, как Logan и Sandero заработали кучу положительных отзывов. При должном уходе машины с этим мотором проезжают более 400 тысяч километров.

Двигатель Renault K4M – это чуть более сложный агрегат, уже с 4 клапанами на цилиндр. Благодаря этому мощность выросла до 105-110 л.с. и ее вполне хватает для таких моделей, как Kangoo, Logan, Duster и Megane. Также французский мотор удачно прижился под капотом универсала LADA Largus. Моторесурс двигателя Renault K4M — более 400 тысяч километров.

2. Mitsubushi/Hyundai/Kia

Линейка японских моторов Mitsubishi 4G63, выпускавшихся в 1980-е – 2000-е годы, считается по-настоящему легендарной. Высокое качество сборки, цепной привод ГРМ стали причиной того, что эти японские двигатели весьма надежны. Они редко ломаются и имеют ресурс свыше 400 тысяч километров.

Мотор 4G63 уже не выпускается, но на рынке есть немало машин с его прямым «наследниками», 2,0-литровыми Kia-Hyundai G4KD и Mitsubushi 4B11. Эти силовые установки стоят под капотом таких автомобилей, как Kia Cerato, Optima и Sportage, Hyundai Elantra, ix35 и Sonata, Mitsubishi Lancer и Outlander. Новые двигатели стали намного сложнее, но все равно могут похвастаться пробегом в 350 тысяч километров.

3. Opel

Opel Z18XER – это один из наиболее надежных двигателей, которые можно встретить на бюджетных автомобилях среднего класса. Привод ГРМ от ремня и система впрыска топлива никогда не подведут владельцев Opel Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Если вовремя проводить все ТО, то этот 1,8-литровый опелевский мотор мощностью 140 л.с. без проблем проедет более 250 тысяч километров

4. Honda

Японская компания Honda известна своими доступными автомобилями с простыми и надежными моторами. Один из таких — Honda Civic. Покупатели компактной машины могут выбирать из большой линейки двигателей, среди которых стоит отметить 1,8-литровым R18A и 2,0-литровый R20A.

Инжекторные силовые установки весьма экономичны, соответствуют нормам Евро-5 и при этом весьма надежны. На практике ресурс двигателей R18A и R20A составляет 250-300 тысяч километров. Именно столько могут проехать до капитального ремонта Civic, Accord, CRV и Stream.

5. Renault/Nissan

2,0-литровый бензиновый двигатель Renault-Nissan MR20DE выпускается с 2005 года, но благодаря постоянной модернизации он все еще «на коне». Также известный как M4R, этот агрегат заслужил хорошую славу. Действительно, при должном уходе машина с этим двигателем легко проезжает 300 тысяч километров, при этом может подвести разве только головка блока цилиндров и цепь привода ГРМ. В-общем, владельцы Nissan Quashqai и X-Trail, Renault Clio, Mégane и Scénic должны быть довольны.

Водителям также стоит обратить внимание на обзор

Открыть список таких моторов представилось мотору Toyota3S-FE. Это один из главных представителей своей серии. Считается самым надежным и неприхотливым.

Объем 2 литра, 4 цилиндра, 6 клапанов.

Такие показатели типичны для авто 90-х годов. Распределительный вал с ремнем, работает простым распределительным впрыском. Производился такой двигатель с 1986 года по 2000 год.

Мощность в разных вариациях от 128 лошадей до 140.

Мотор 3S-GE, вместе с турбонаддувным 3S-GTE переняли вполне приличный ресурс хождения.

Мотор 3S-FE был установлен на целом раде моделей Тайота: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Этот мотор способен к серьезным нагрузкам, даже при неважном сервисе. С ним было просто работать и возвращать его в строй. При достойном обслуживании такие моторы способны проходить 500 тысяч км и даже больше (без кап. ремонта).

Мазда сх 5 грм ремень или цепь

Главная » Разное » Мазда сх 5 грм ремень или цепь

Бензиновый двигатель Mazda СХ 5 2.0 устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Мазда СХ 5 объемом 2 литра, является основным мотором на нашем рынке. Это достаточно мощный и экономичный силовой агрегат. Японские инженеры постарались применить все передовые технологии на серийном моторе SkyActiv-G, при этом обеспечив ему большой моторесурс. Удалось избежать и «детских болезней». В нашей стране мотор выдает по документам 150 л.с., естественно мощность занизили ради меньшего дорожного налога. На самом деле движок легко выдает 165 л.с. То есть, просто заменив штатное программное обеспечения блока управления двигателем (чип-тюнинг) можно получить более динамичный автомобиль.

Устройство двигателя Mazda СХ 5

Мотор Скайэктив 2.0 Мазда СХ 5 не просто красивый маркетинговый ход, но и серьезная конструкторская работа. Японцы решили применить всё лучшее в двигателестроении в одном агрегате. Рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный движок имеет алюминиевый блок цилиндров, и алюминиевую ГБЦ, прямой впрыск топлива, систему смены фаз газораспределения, цепной привод ГРМ. Так же в головке блока установлены гидрокомпенсаторы.

Коленчатый вал уложен в общую алюминиевую пастель. В алюминиевом блоке стоят так называемые «мокрые» чугунные гильзы. Так же есть система EGR (дожигание выхлопных газов). Мотор получил уникальную систему впуска и выпуска. В частности создатели двухлитрового SkyActiv-G применили удлиненные выпускные коллекторы 4-2-1 (так называемый паук), что бы выхлопные газы максимально беспрепятственно удалялись из камеры сгорания не мешая смесеобразованию.

Но наиболее заметной фишкой данного мотора можно назвать степень сжатия, которая повышена до невероятных 14:1!!! Например у обычного бензинового мотора этот показатель в районе 10. Максимально облегченный шатунно-кривошипный механизм. Плюс поршни совершенно необычной формы. Можете сравнить на следующем изображении.

ГБЦ двигателя Мазда СХ 5 2.0

Головка блока цилиндров Mazda СХ5 выполнена из алюминиевого сплава и имеет довольно сложное устройство. Гидрокомпенсаторы призваны минимизировать вмешательство в человека в клапанный механизм. Двойная система смены фаз газораспределения имеет гидравлические фазовращатели на звездочках распределительных валов в качестве исполнительных механизмов.

Привод ГРМ двигателя Мазда СХ 5 2.0

Как мы уже писали выше сам привод газораспределительного механизма имеет цепной привод. Большинство современных 16 клапанных моторов DOHC, как с ременным, так и с цепным приводом имеют общую серьезную проблему. В случае обрыва ремня, растягивания цепи или срезания зубьев клапана встречаются с цилиндрами, что приводит к серьезной поломке двигателя. Кстати, кроме цепи ГРМ двигатель содержит еще одну небольшую цепь, которая передает крутящий момент от звездочки распредвала на звездочку масляного насоса.

Характеристики двигателя Мазда СХ 5 2.0

• Рабочий объем – 1997 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 83,5 мм
• Ход поршня – 91.2 мм
• Привод ГРМ – цепь
• Мощность л.с.(кВт) – 150 (110) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 210 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 197 км/ч
• Разгон до первой сотни – 9.3 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 7.7 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.2 литра
• Расход топлива по трассе – 5.3 литра

Двигатель Скайэктив G порадует отличной мощностью при минимальном расходе топлива. На нашем рынке японский кроссовер сочетается как с механической, так и с автоматической трансмиссией. При этом привод может быть передним или полным 4х4. Основным конкурентом кроссоверу Мазда на нашем рынке по прежнему является другой японец Тойота Рав4 2.0, правда не с таким мощным мотором.

Mazda CX-5 Ремень ГРМ и список цепей ГРМ (2013-2017)

Есть ли в Mazda CX-5 ремень привода ГРМ (Cambelt) или цепь?

Вот список ремней ГРМ и цепей ГРМ для Mazda CX-5. Укажите год выпуска соответствующего двигателя, чтобы узнать, есть ли у вашего автомобиля ремень или цепь.

Mazda CX-5
Модельный год	Двигатель	Ремень / цепь
2013, 2014, 2015, 2016	2.0 л SKYACTIV-G	цепь ГРМ
	2,5 л SKYACTIV-G	цепь ГРМ
	2,2 л SKYACTIV-D	цепь привода ГРМ
2017 (второе поколение )	2,2 л SKYACTIV-D	приводная цепь
	2,0 л SKYACTIV-G	приводная цепь
	2,5 л SKYACTIV-G	приводная цепь

Mazda CX-5 Эта запись была размещена в Mazda, Mazda CX-5, ремень или цепь ГРМ 4 марта 2017 г. пользователем.

сообщение навигации

← Ремень ГРМ и список цепей ГРМ Mazda 3 (2003-2017) Ремень или цепь ГРМ Audi A4? (1994 — 2017) → ,

Mazda CX-5 Руководство по обслуживанию и ремонту — Снятие / установка цепи привода ГРМ

ВНИМАНИЕ:

ВНИМАНИЕ:

• Если распределительный вал вращается со снятой цепью привода ГРМ и поршнем в положение верхней мертвой точки, клапан может касаться поршня и двигателя может быть поврежден. При вращении распределительного вала при снятой цепи ГРМ, поверните его после опускания поршня из верхней мертвой точки.

• При вращении распредвала гаечным ключом на литом шестиграннике ключ может коснуться коромысла и повредить коромысло. Чтобы предотвратить повреждение коромысла, удерживая распределительный вал на литом шестиграннике, используйте гаечный ключ на задняя сторона двигателя, как показано на рисунке, чтобы обеспечить зазор между кулачками.

  
  

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи.,

2. Снимите заглушку с отверстием.

3. Снимите катушку зажигания / ионные датчики.

4. Снимите переднюю нижнюю крышку №2 ..

5. Снимите брызговик.

6. Снимите приводной ремень.

7. Слить моторное масло.

8. Снимите масляный поддон.

9. Снимайте в порядке, указанном в таблице.

10. Устанавливайте в порядке, обратном снятию.

11. Залейте моторное масло указанного типа и количества.,

12. Запустите двигатель и проверьте следующее:

• Утечка моторного масла.

• Биение и контакт шкива и ремня.

• Установка угла опережения зажигания, холостой ход и смесь холостого хода ..

1	Щуп
2	Крышка ГБЦ (См. Примечание о снятии крышки головки цилиндров.) (См. Примечание по установке крышки головки цилиндров.)
3	Трубка масляная душевая (См. Примечание по установке масляной душевой трубы.)
4	Автоматический натяжитель приводного ремня (См. Примечание по установке автоматического натяжителя приводного ремня.)
5	Шкив водяного насоса (См. Примечание по снятию шкива водяного насоса.) (См. Примечание по установке шкива водяного насоса.)
6	коленвала замок Болт крепления шкива (См коленвала Шкив замок Болт Снятие Примечание. ) (См коленвала Шкив замок Болт Установка Примечание.)
7	Шкив коленчатого вала
8	Сальник передний (См. ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО МАСЛЯНОГО УПЛОТНЕНИЯ [SKYACTIV-G 2.0].)
9	Подушка двигателя №3 (См. Примечание о снятии подвески двигателя № 3). (см. Примечание по установке подвески двигателя № 3).
10	Электромотор / привод с регулируемой фазой газораспределения (См. Примечание по установке двигателя / привода с регулируемым газораспределением.)
11	Передняя крышка двигателя (См. Примечание о снятии передней крышки двигателя.) (См. Примечание по установке передней крышки двигателя.)
12	Натяжитель цепи (См. Примечание о снятии цепи привода ГРМ.) (См. Примечание по установке цепи привода ГРМ.)
13	Натяжной рычаг (См. Примечание о снятии цепи привода ГРМ.) (См. Примечание по установке приводной цепи.)
14	Направляющая цепи (№ 1) (См. Примечание о снятии цепи привода ГРМ.) (См. Примечание по установке приводной цепи.)
15	Цепь приводная (См. Примечание по снятию цепи привода ГРМ.) (См. Примечание по установке приводной цепи.)
16	Направляющая цепи (№ 2)
17	Звездочка коленчатого вала
18	Натяжитель цепи масляного насоса
19	Ведомая звездочка масляного насоса (См. Примечание по снятию ведомой звездочки масляного насоса.) (См. Примечание по установке ведомой звездочки масляного насоса.)
20	Цепь масляного насоса
21	Звездочка привода масляного насоса
22	Ключ

Примечание о снятии крышки головки цилиндров

1.Отсоедините разъем OCV.

2. Снимите зажимы жгута проводов, прикрепленные к крышке головки цилиндров.

3. Снимите зажим жгута проводов, прикрепленный к впускному коллектору, как показано на рисунок и отложите жгут проводов в сторону.

4. Отсоедините вентиляционный шланг.

5. Отсоедините вакуумный шланг тормозной системы от впускного коллектора и отложите его в сторону.

6. Снимите крышку головки блока цилиндров.

Указание по снятию шкива водяного насоса

ВНИМАНИЕ:

• Будьте осторожны, чтобы не повредить канавку ремня и поверхность шкива водяного насоса. при использовании инструментов, иначе это вызовет износ, поломку, ненормальный шум приводной ремень (натяжной ремень), повреждение шкива и ржавчина.

1. Совместите отверстие шкива водяного насоса с отверстием водяного насоса, как показано на фигура.

2. Вставьте соответствующий болт (длина примерно 70 мм {2,8 дюйма}

) в отверстие водяного насоса, как показано на рисунке, и заблокируйте шкив водяного насоса от вращения.

3. Снимите шкив водяного насоса.

4. Выкрутите болт, фиксирующий шкив водяного насоса от вращения.

коленвала Шкив замок Болт Снятие Примечание

ВНИМАНИЕ:

• Во избежание повреждения шкива коленчатого вала защитить шкив коленчатого вала. чистой тканью, чтобы стержень (205-072) SST

  не контактировать со шкивом коленчатого вала.

• Чтобы не повредить переднюю крышку двигателя, следите за тем, чтобы язычок (49 B011 105) SST

  , чтобы застрять между коленчатым валом шкив и переднюю крышку двигателя.

1. Установите шкив SST

на шкив коленчатого вала и зафиксируйте коленчатый вал против вращение.

2. Отверните стопорный болт шкива коленчатого вала.

Позиция по снятию подвески двигателя № 3

1. Снимите зажимы, показанные на рисунке, и отложите кабель заземления в сторону.

2. Установите SST

, используя номер детали 99794 1025

или M10? 1.25

, длина 25 мм {0,98 дюйма}

болт, как показано на рисунке.

ВНИМАНИЕ:

• Пазы

  были адаптированы для отверстий для установки опоры двигателя № 3. Если Опора двигателя №3 отклонена от исходного положения при установке Опора двигателя № 3, шум двигателя или вибрация могут увеличиться. Перед удалением подвески двигателя No 3, нанесите метки совмещения на No 3.3 подушки двигателя и кузов чтобы их можно было собрать в тех же положениях, что и перед снятием.

3. Поместите метки совмещения в места, показанные на рисунке, чтобы они могли должны быть собраны в тех же положениях, что и перед снятием.

ПРИМЕЧАНИЕ:

4. Установите SST

, используя следующие процедуры.

ВНИМАНИЕ:

ПРИМЕЧАНИЕ:

а.Защитите позиции, показанные на рисунке, с помощью ленты.

г. Как показано на рисунке, установите задние валы SST

влево. и гайки правого амортизатора.

г. Как показано на рисунке, установите передние валы SST влево и вправо. болты.

г. Отрегулируйте высоту левого и правого боковых стержней SST

так, чтобы их выравнивают, затем стягивают каждую часть.

e. Приложите к цепи натяжение, чтобы удерживать двигатель.

5. Снимите подушку двигателя №3.

Примечание о снятии передней крышки двигателя

1. Снимите изолятор, показанный на рисунке.

2. Отложите провод заземления и кронштейн жгута проводов, показанные на рисунке, в сторону.

3. Выверните болты крепления передней крышки двигателя.

4. С помощью отвертки, обернутой тканью, немного снимите герметик в время и снимите переднюю крышку двигателя.

ВНИМАНИЕ:

Указание по снятию цепи привода ГРМ

1. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы совместить установочные метки и положение шпонки. как показано на рисунке, и установите цилиндр № 1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ).

2. При перемещении распредвала выпускных клапанов вперед-назад в направлении стрелки. с помощью гаечного ключа на литом шестиграннике надавите на звено цепи привода ГРМ натяжителя с помощью точной отвертки и освободите фиксатор поршня.

ПРИМЕЧАНИЕ:

3. Медленно отодвиньте поршень в направлении, показанном на рисунке, с пластина связи все еще опущена.

4. Снимите отвертку с соединительной пластины, прижимая поршень вниз.

5. Слегка ослабьте усилие на плунжере и перемещайте его вперед и назад 2–3 мм {0,08–0,11 дюйма}

.

6. Вставьте провод с проволокой прибл.диаметр 1,5 мм {0,059 дюйма}

или бумага зажим, где отверстие соединительной пластины и отверстие корпуса натяжителя перекрываются, чтобы закрепить соединительную пластину и заблокируйте плунжер.

7. Снимите натяжитель цепи, рычаг натяжителя и направляющую цепи (№ 1).

8. Снимите приводную цепь.

Примечание по снятию ведущей звездочки масляного насоса

1. Временно затяните стопорный болт шкива коленчатого вала и заблокируйте масляный насос. против вращения, как показано на рисунке.

2. Снимите ведомую звездочку масляного насоса.

3. Выверните временно собранный болт фиксатора шкива коленчатого вала.

Указание по установке ведущей звездочки масляного насоса

1. Временно затяните стопорный болт шкива коленчатого вала и заблокируйте масляный насос. против вращения, как показано на рисунке.

2. Установите ведомую звездочку масляного насоса.

3. Выверните временно собранный болт фиксатора шкива коленчатого вала.

Указание по установке цепи привода ГРМ

1. Убедитесь, что метки синхронизации и ключ выровнены по показанному положению. на рисунке.

2. Установите приводную цепь, совместив метки на каждой звездочке и цепь привода ГРМ, как показано на рисунке.

3. Установите направляющую цепи (№1).

4. Установите рычаг натяжителя.

5. Установите натяжитель цепи.

6.После установки натяжителя цепи снимите установленную проволоку или скрепку, а затем натяните цепь привода ГРМ.

7. Убедитесь, что цепь привода ГРМ не ослабла, и еще раз убедитесь, что каждая звездочка находится в указанном месте.

8. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота и проверьте фазы газораспределения.

Примечание по установке передней крышки двигателя

ПРИМЕЧАНИЕ:

1.Если передняя крышка двигателя была заменена недавно, постучите установочными штифтами в в двух точках со стороны поверхности уплотнения.

2. Удалите масло, грязь и герметик с передней крышки двигателя, цилиндра. головка и блок цилиндров.

3. При повторном использовании установочных болтов передней крышки двигателя удалите прилипший герметик. к болтам.

ВНИМАНИЕ:

• Нанесите силиконовый герметик единой непрерывной линией.

• Для предотвращения затвердевания силиконового герметика приклейте переднюю крышку двигателя. и блок цилиндров прочно в течении 10 мин. после нанесения силиконового герметика. После их присоединения немедленно затяните установочные болты.

• Использование болта с прилипшим к нему герметиком может привести к образованию трещин. в головке блока цилиндров и блоке цилиндров.

  
  

4.Нанесите силиконовый герметик на переднюю крышку двигателя, как показано на рисунке.

Толщина валика

• A: 2–6 мм {0,1–0,2 дюйма}

• B: 4–6 мм {0,16–0,23 дюйма}

• C: 4–8 мм {0,2–0,3 дюйма}

5. Нанесите силиконовый герметик на участки, показанные на рисунке.

ВНИМАНИЕ:

6.Установите переднюю крышку двигателя на двигатель.

ПРИМЕЧАНИЕ:

7. Подготовьте соответствующий болт M8 X 1,25

(длина 40 мм {1,6 дюйма}

).

8. Затяните установочные болты передней крышки двигателя в порядке, указанном на фигура.

9. Отверните болт, установленный на болте установки автоматического натяжителя приводного ремня. отверстие при установке автонатяжителя приводного ремня.

10. Установите заземляющий кабель и кронштейн жгута проводов, показанные на рисунке.

Примечания по установке двигателя / привода с регулируемым клапаном с электроприводом

1. Установите новое уплотнительное кольцо в паз для установки уплотнительного кольца на передней части двигателя. обложка.

ВНИМАНИЕ:

• Чтобы предотвратить повреждение электродвигателя / привода электрической системы изменения фаз газораспределения, выполните не применяйте чрезмерную силу (сила 100 Н {10.2 кгс, 22,5 фунта-силы} или более) на заштрихованные участки показаны на рисунке.

2. Установите электродвигатель / привод электрического регулирования фаз газораспределения, используя следующие процедуры.

ПРИМЕЧАНИЕ:

• Эксцентриковый вал на стороне электрического привода изменения фаз газораспределения может поворачиваться влево и вправо.

  
  

• Электромотор / привод изменения фаз газораспределения может быть собран с шарнирная канавка эксцентрикового вала в любом положении, и это не приведет к повреждение автомобиля или снижение производительности.

а. Перед установкой поверните шарнир конца электрического переменного электродвигателя фаз газораспределения так, чтобы он был совмещен с пазом шарнира на электрической переменной сторона привода фаз газораспределения.

г. Зафиксируйте шарнир на конце электродвигателя регулируемой фазы газораспределения с помощью соединительный паз на стороне электрического привода регулировки фаз газораспределения.

г. Присоедините уплотнительную поверхность.

г. Затяните установочные болты электродвигателя / привода электрической системы изменения фаз газораспределения.

Инструкция по установке подвески двигателя № 3

ВНИМАНИЕ:

• Если опора двигателя №3 отклонена от исходного положения при установке Опора двигателя № 3, шум двигателя или вибрация могут увеличиться. При установке подвеску двигателя №3, совместите метку совмещения, нанесенную при снятии, и установите его в исходное положение.

ПРИМЕЧАНИЕ:

• При замене No.3 подушки двигателя, поставьте метку в том же месте, что и тот, который был установлен перед удалением.

• Если гайка опоры двигателя № 3 ослаблена, затяните шпильки крепления Кронштейн опоры двигателя №3, потому что они могут ослабнуть.

1. Затяните шпильки № 3 опоры двигателя.

2. Временно затяните установочные болты и гайки опоры двигателя №3, используя следующая процедура:

а.Совместите установочные метки на стороне кузова и подушке двигателя №3 и временно затяните болты, показанные на рисунке.

г. Временно затяните гайки, показанные на рисунке, одновременно выравнивая выравнивание. отметки подушки двигателя №3 и гаек.

ПРИМЕЧАНИЕ:

3. Затяните установочные болты и гайки опоры двигателя №3 в следующем порядке: показано на рисунке.

№	Момент затяжки
1	76–95 Н · м {7,8–9,6 кгс · м, 57–70 фут · фунт-сила}
2	82–95 Н · м {8,4–9,6 кгс · м, 61–70 фут · фунт-сила}
3	49–65 Н · м {5. 0—6,6 кгс · м, 37—47 фут · фунт}

4. Снимите SST

.

5. Установите зажим кабеля массы на опору двигателя №3.

коленвала Шкив замок Болт Установка Примечание

ВНИМАНИЕ:

• Во избежание повреждения шкива коленчатого вала защитить шкив коленчатого вала. чистой тканью, чтобы стержень (205-072) SST

  не контактировать со шкивом коленчатого вала.

• Чтобы не повредить переднюю крышку двигателя, следите за тем, чтобы язычок (49 B011 105) SST

  , чтобы застрять между коленчатым валом шкив и переднюю крышку двигателя.

1. Установите SST

на шкив коленчатого вала, чтобы зафиксировать коленчатый вал относительно вращение.

2. Затяните стопорный болт шкива коленчатого вала в порядке, указанном ниже. два шага.

Указание по установке шкива водяного насоса

ВНИМАНИЕ:

• Будьте осторожны, чтобы не повредить канавку ремня и поверхность шкива водяного насоса. при использовании инструментов, иначе это вызовет износ, поломку, ненормальный шум приводной ремень (натяжной ремень), повреждение шкива и ржавчина.

1. Установите шкив водяного насоса на водяной насос и временно затяните болт.

2.Совместите отверстие шкива водяного насоса с отверстием водяного насоса, как показано на фигура.

3. Вставьте соответствующий болт (длина 70 мм {2,8 дюйма}

) в водяной насос. отверстие, показанное на рисунке, и заблокируйте шкив водяного насоса от вращения.

4. Полностью затяните болт шкива водяного насоса до указанного момента.

5. Выверните болт, который фиксирует шкив водяного насоса от вращения.

Указание по установке автоматического натяжителя приводного ремня

ВНИМАНИЕ:

1. Установите автоматический натяжитель приводного ремня на двигатель.

ВНИМАНИЕ:

2. Вставьте ключ в литой шестигранник на автоматическом натяжителе приводного ремня, переместите автоматический натяжитель приводного ремня вверх и вниз на полном ходу три раза, чтобы удалить воздух воздух.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Указание по установке масляной душевой трубы

1.Установите масляную душевую трубку в порядке, показанном на рисунке.

Момент затяжки

Монтажное положение	Момент затяжки
1	9–12 Н · м {92–122 кгс · см, 80–106 дюйм · фунт-сила}
2, 3	8. 0–9,0 Н · м {82–91 кгс · см, 71–79 дюйм · фунт-сила}

Указание по установке крышки головки цилиндров

ВНИМАНИЕ:

1. Вставьте новую прокладку крышки головки блока цилиндров в паз крышки головки блока цилиндров.

2. Нанесите силиконовый герметик на участки, показанные на рисунке.

3. Затяните болты крышки цилиндра в порядке, показанном на рисунке.

Снятие / установка заднего центрального ремня безопасности

ВНИМАНИЕ: ELR (втягивающее устройство с аварийной блокировкой) имеет пружину, которая раскручивается, если крышка ретрактора снимается. Пружину нельзя перемотать вручную. Если это произойдет, ELR не будет …

Цепь привода ГРМ, натяжитель цепи

Назначение, функция Временная цепь Цепь газораспределительного механизма передает усилие вращения коленчатого вала на распределительный вал. выполнить синхронизацию вращения коленчатого и распределительного валов.Цепочка десять …

Другие материалы:

Проверка датчика температуры в салоне [полностью автоматический кондиционер]
1. Измерьте температуру вокруг датчика температуры в салоне. и измерить сопротивление между выводами датчика температуры салона. А и Б. Если характеристики датчика температуры салона не соответствуют не так, как показано на графике, замените t …

Снятие / установка заднего ремня безопасности
ВНИМАНИЕ: ELR (втягивающее устройство с аварийной блокировкой) имеет пружину, которая раскручивается, если крышка ретрактора снимается.Пружину нельзя перемотать вручную. Если это произойдет, ELR не будет работать должным образом. Поэтому не разбирайте ретрактор. 1. Снимите следующие детали: а. Т …

Управление воздухозаборником [полностью автоматический кондиционер]
Назначение Регулятор забора воздуха переключает порт забора воздуха (FRESH / REC) в соответствии с к окружающей среде автомобиля. функция Устройство управления воздухозаборником приводит в действие исполнительный механизм воздухозаборника и переключает подачу воздуха. положение впускной двери в соответствии с операциями REC, FRESH и дефростера. ..

,

Когда нужно заменить ремень ГРМ?

Главная> Уход за автомобилем> Когда нужно менять ремень ГРМ

Обновлено: 2 марта 2020 г.

Для большинства автомобилей рекомендуемые интервалы замены ремня ГРМ варьируются от 60 000 до 106 000 миль. Для некоторых современных автомобилей интервалы еще больше. Некоторые производители автомобилей также указывают временные интервалы (например, каждые 7 лет). Чтобы знать, когда заменить ремень ГРМ в автомобиле, вам необходимо знать объем двигателя автомобиля, потому что не все двигатели имеют ремень ГРМ.Рекомендуемые интервалы замены указаны в графике технического обслуживания. которые вы можете найти в разделе «Техническое обслуживание» руководства по эксплуатации вашего автомобиля или в отдельной брошюре «Гарантия и техническое обслуживание», прилагаемой к автомобилю.

Что такое ремень ГРМ и зачем его заменять? Ремень ГРМ — самый важный ремень в двигателе. Это зубчатый ремень, который приводит в движение распредвал (ы) двигателя. Он называется зубчатым ремнем , потому что он точно «отсчитывает» движение поршней вверх и вниз при открытии клапанов; посмотреть анимацию.

Почему время ремень нужно заменить? Со временем изнашивается; см. фото изношенного ремня ГРМ. В случае обрыва ремня ГРМ двигатель перестанет работать и потребует ремонта. Стоимость ремонта будет зависеть от повреждений. Если на автомобиле установлен интерференционный двигатель , ремонт может быть дорогостоящим, подробнее читайте ниже.

Другая причина в том, что со временем ремень ГРМ растягивается. Симптомы растянутого ремня газораспределительного механизма включают отсутствие мощности, медленный подбор и включение индикатора Check Engine.В некоторых автомобилях растянутый ремень ГРМ может также издавать глухой дребезжащий звук из области ремня ГРМ.

Может ли ремень ГРМ прослужить дольше рекомендованного интервала? Да, в некоторых случаях. Нам попалось несколько машин с большим пробегом, с ремнем ГРМ, который никогда не меняли. Фактически, когда мы работали над этой статьей, мы обсуждали Toyota Highlander, принадлежащую одному из наших коллег. Он проехал почти 200 км, а ремень ГРМ ни разу не заменялся. «Я просто буду проверять состояние ремня, он все еще в порядке», — ответил хозяин.С другой стороны, есть много сообщений о преждевременном обрыве ремня ГРМ. Как узнать, находится ли ремень ГРМ в хорошем состоянии или его нужно как можно скорее заменить?

Можно ли проверить состояние ремня ГРМ? Да. Ремень ГРМ защищен пластиковыми или металлическими кожухами. Ваш механик может снять одну из крышек и визуально проверить состояние ремня ГРМ.

1. Ремень ГРМ в Acura TL на 52 000 км. Этот ремень ГРМ в хорошей форме.2. Ремень ГРМ в Honda Civic на 150 000 км. Этот пояс выглядит потрескавшимся и изношенным. Например, ремень ГРМ на первой фотографии принадлежит Acura TL с пробегом 52 000 миль. Хозяин хотел проверить состояние ремня ГРМ перед тем, как взять машину в дальнюю поездку. По словам механика, этот пояс в хорошей форме и может прослужить дольше. Ремень ГРМ на втором фото принадлежит Honda Civic с пробегом 150 000 миль.Двигатель все еще работал нормально, но при осмотре механик обнаружил трещины на ремне ГРМ. Владелец справедливо решил его заменить.

Что произойдет, если обрыв ремня ГРМ? Есть два типа двигателей: помех и невмешательства . В двигателе с помехами, если ремень ГРМ обрывается во время движения, есть большая вероятность, что двигатель может быть серьезно поврежден. В случае обрыва ремня ГРМ двигатель без помех заглохнет, но дальнейшие повреждения могут быть ограничены.Разница в том, что в двигателе с интерференцией полностью открытые клапаны будут сталкиваться с поршнем, когда он перемещается в свое верхнее положение. Прочтите больше и посмотрите анимацию: Помехи против двигателей без помех.

Стоимость замены ремня ГРМ: Замена ремня ГРМ в 4-цилиндровом двигателе стоит от 250 до 650 долларов плюс дополнительно, если необходимо заменить водяной насос или другие детали. В двигателе V6 или V8 цена замены ремня ГРМ колеблется от 450 долларов за один только ремень до более 1000 долларов, если необходимо заменить водяной насос и соответствующее оборудование.

Нужно ли при ремонте ремня заменять водяной насос, натяжитель ремня газораспределительного механизма и другое оборудование? Это не обязательно, но обычно рекомендуется, поскольку требует немного дополнительных усилий. Известно, что в некоторых автомобилях гидравлический натяжитель ремня газораспределительного механизма протекает и выходит из строя при большем пробеге. Водяной насос также изнашивается со временем, подробнее: Когда нужно менять водяной насос?

У всех автомобилей есть ремень ГРМ? Нет, на многих современных автомобилях вместо цепи ГРМ.Цепь привода ГРМ не требует обслуживания и редко требует замены. Подробнее: Когда необходимо заменить цепь привода ГРМ. Как узнать, есть ли в автомобиле цепь или ремень ГРМ? Проверьте график технического обслуживания или позвоните своему дилеру. Другой вариант — спросить своего механика при следующей замене масла. Toyota опубликовала в Интернете список моделей, у которых есть ремень ГРМ: Есть ли в моем автомобиле ремень ГРМ или цепь ГРМ? В упомянутом ранее руководстве Gates по интервалам замены ремня ГРМ есть список автомобилей, у которых есть ремень ГРМ.Конечно, вы всегда можете погуглить: «2017 Honda Accord V6 ремень или цепь ГРМ?»

Как узнать объем двигателя вашего автомобиля? Один из способов — расшифровать номер VIN вашего автомобиля, который вы можете найти на заводской наклейке с VIN или в левой нижней части лобового стекла. Номер VIN вашего автомобиля также напечатан на страховом листе вашего автомобиля или в названии транспортного средства. Декодеры VIN:
AutoZone
NHTSA
Другой способ — проверить этикетку выбросов автомобиля, которая обычно находится под капотом.

Загрузите руководство пользователя и выполните поиск по запросу «ремень ГРМ». Это OM для Ford Escape 2019 года. Например, на этой этикетке указан объем двигателя Volkswagen Jetta 2019 года выпуска 1,4 л. У этого двигателя есть ремень ГРМ.

Как только вы узнаете объем двигателя, обратитесь к руководству пользователя. Вы даже можете сделать это прямо со своего телефона. Загрузите руководство пользователя в формате pdf для своего автомобиля и выполните поиск по запросу «ГРМ», «ремень ГРМ» или «график технического обслуживания». Ознакомьтесь с этой статьей: Где скачать руководство по эксплуатации вашего автомобиля.См. Этот снимок экрана: мы загрузили руководство по эксплуатации Ford Escape 2019 года и выполнили поиск по запросу «ремень ГРМ». Как видите, здесь упоминается только двигатель объемом 1,5 л; два других двигателя этого автомобиля не имеют ремня ГРМ.

Сложно ли заменить ремень ГРМ в домашних условиях? Если у вас есть технические навыки, инструменты и заводское руководство по обслуживанию со всеми инструкциями, это можно сделать.

В одних машинах это довольно просто, в других требуется много работы.В небольшой машине с 4-цилиндровым двигателем, например, в более старой Honda Civic, это можно сделать за пару часов. В автомобиле с поперечно расположенным двигателем V6 пространство между рамой и двигателем ограничено. Сложнее всего снять гармонический балансир (шкив главного двигателя), так как болт, который удерживает его, очень тугой. Для снятия шкива может потребоваться специальный съемник. Этот же болт необходимо будет должным образом затянуть после установки нового ремня. Еще одна сложная задача — правильно выставить тайминг, что очень важно.,

---

Смотрите также

• Как снять свечи мазда 3
• Мазда бонго френди электросхема
• Мазда премаси объем бака
• Схема электропроводки мазда 3
• История модели мазда 6
• Мазда чья
• Мазда сх 7 технические характеристики расход топлива
• Как переводится мазда
• Дефлекторы окон мазда сх 5
• Пикапы мазда все модели
• Моргает иммобилайзер и не заводится мазда 3

Лучшие бензиновые двигатели последних лет (полный список)

Топ самых надежных моторов объемом до 2 литров

Существует тенденция хвалить моторы, выпущенные несколько лет или десятилетий назад. Считается, что они надежны, неприхотливы, экономичны. Но и среди современных силовых агрегатов есть такие модели.

 

При выборе двигателя на первом месте стоит вопрос эксплуатационных расходов – они складываются из затрат на топливо, обслуживание и ремонт. И если потребление бензина или дизеля указывается производителем, то сколько придется выкладывать за устранение поломок и как часто они будут случаться, просчитать невозможно.

 

Более того, модели с ненадежными силовыми агрегатами продолжают рекламироваться производителями даже после выявления «болезней». При этом на вторичном рынке они совсем не пользуются спросом из-за того, что буквально съедают бюджет владельца.

В представленном ниже рейтинге собраны бензиновые моторы объемом от 1.0 до 2.0 литров, которые станут надежными помощниками. Эти модели достаточно выносливы и не опустошают карманы владельцев.

 

Победа современных технологий

Говорят, что если нужен по-настоящему надежный двигатель, купите модель без дополнительного оборудования. Но эра бензиновых агрегатов без турбонаддува и прямого впрыска закончилась, и теперь такие моторы можно пересчитать по пальцам. Конструктивно простые и долговечные двигатели были забыты несколько лет назад – чтобы купить такой двигатель, необходимо выбирать из достаточно старых моделей.

 

Отказ производителей от простых конструкций обусловлен ужесточением требований к нормам выбросов. Новые технические, технологические решения, безусловно, более экологичны. Расход топлива современных двигателей сокращается при увеличении мощности, что также является плюсом.

 

Представленные в рейтинге моторы сочетают простоту с современными технологиями. Примером является агрегат Volkswagen 1.6. Тут также есть более сложные с конструктивной точки зрения образцы, например Toyota Valvematica. В топе по этой характеристике – двигатели Mercedes и Volkswagen TSI. Но от этого они не менее надежны.

 

Новые или старые двигатели, где ремонт дороже?

В устаревших моделях моторов наибольшей проблемой является механическая часть – изношенные кольца, поршни, прогоревшие прокладки ГБЦ. И в целом капитальный ремонт обходится недешево. У современных моторов из строя часто выходит электроника, сбои устраняются с помощью диагностического оборудования. Но тут внушительные суммы набегают за счет частоты таких восстановительных работ.

 

В итоге…

Утверждать, что все старые модели моторов надежны и не требовательны к обслуживанию и ремонту, нельзя. К тому же время работает против них. Но и среди современных агрегатов не много тщательно проработанных и долговечных. Несмотря на современные технологии, они дороги в эксплуатации.

 

При этом двигатели последних лет выпуска обеспечивают хорошую динамику с небольшим расходом топлива. Кроме того, ужесточающиеся экологические требования не оставляют покупателям выбора, поэтому перед приобретением автомобиля стоит изучить приведенный ниже список надежных бензиновых двигателей.

 

PSA 1.2 PureTech Group

Мотор обладает действительно высокой надежностью и показывает низкий расход топлива. У модели только 3 цилиндра. Двигатели мощностью 110 и 130 л. с. (устанавливаются на Peugeot 308) в среднем расходуют 6-7 литров на 100 км. По трассе потребление чуть более 5.0 литров, по городу – 8.0 литров.

 

На более сильный вариант (110 и130 л. с.) устанавливается турбонаддув и прямой впрыск. Слабые версии (75 и 82 л. с.) комплектуются только прямым впрыском. Большинство двигателей были объемом 1,2 литра, также была литровая версия (устанавливается в Peugeot 208 и Ситроен C3).

 

Безнаддувные версии дебютировали в 2012 году, турбированные появились через 2 года. Конструкторы сосредоточились на снижении уровня трения и веса двигателя (от 73 кг). Среди нововведений также стоит отметить двухступенчатую систему охлаждения, которая ускоряет нагрев агрегата.

 

У мотора не много дефектов. Одна из основных проблем – ремень генератора, он изнашивается до пробега 50000 км. Небольшая партия двигателей с самого начала производства имела проблемы с коленвалом.

 

VW Group 1. 6

Старая конструкция, но выпускалась до 2015 года. За последние 20-25 лет было представлено несколько версий: 1.6 8V, серия EA827, ранее EA111. Двигатели имеют один распределительный вал в ГБЦ и 8 клапанов. Производятся из чугуна или алюминия.

Преимущество всех версий – высокая надежность, хорошая и простая конструкция, делающая механику износостойкой. Но следует помнить, что двигатель исчез с первичного рынка несколько лет назад. Основная проблема моторов – прогорание прокладки ГБЦ из-за использования топлива низкого качества.

 

Наиболее надежная версия (объем 1,6 литра, мощность 102 л. с.) устанавливается на Audi A3 второго поколения. Также им комплектуется Seat Exeo. Тут мотор является самым слабым в линейке.

 

VW Group 1.0 MPi/TSI (EA211)

Литровый двигатель единственный из нового семейства EA211 имеет 3 цилиндра и выпускается с наддувом и без него. После многих лет проблем с цепями ГРМ VW вернулся к ременному приводу роликов – это более дешевое и долговечное решение.

 

Безнаддувные версии двигателя 1.0 устанавливаются не только в Up, Mii и Citigo, но также в Polo, Ibiza и Fabia. Они появились в 2011 году, имеют мощность от 60 до 75 л. с. Динамика приемлема, особенно у маломощных версий, но ее не хватит для водителей, которые предпочитают быстрый разгон. При этом расход составляет 8.0 литров на 100 км.

Единственная проблема – быстрый износ насоса охлаждающей жидкости. Версия 1.0 TSI (на рынке с 2014 года) устанавливается на различные модификации Audi, Golf и Skoda Octavia.

 

VW 1.4 TSI (EA211)

Семейство двигателей EA211 – это действительно глубокая модернизация роковой серии EA111. Корпусы стали изготавливаться не из чугуна, а из алюминия, появился приводной ремень ГРМ (вместо ненадежной цепи), инженеры отказались от компрессора.

Двигатель оснащен прямым впрыском и турбиной, в некоторых модификациях есть система отключения цилиндра, которая экономит топливо. Агрегаты оборудованы довольно сложной системой охлаждения: корпус и головка охлаждаются отдельно, турбина и впускной коллектор имеют собственную систему.

 

Двигатель 1.4 доступен в классической версии с заводским КПГ. Мотор не будет дешевым в эксплуатации, но на данный момент у него нет серьезных дефектов. Различные модификации агрегата устанавливаются на Seat Leon III, Volkswagen Golf VII.

 

Honda 1.2/1.3 (L)

Японский бренд решил поэкспериментировать, и долгое время двигатели серии L имели по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр – это обеспечило высокий уровень долговечности. Но в итоге был сделан вывод, что из системы VTEC и 16 клапанов можно выжать больше. Поэтому следует контролировать зазор клапанов (это достаточно трудоемкий процесс), и моторы пройдут не одну сотню тысяч километров. Двигатель устанавливается на Jazz и CR-Z.

 

Honda 1.8/2.0 (серия R)

Наиболее ценится серия D из-за надежного цепного привода ГРМ. Но и линейка R получила репутацию надежных моторов. Они изготавливаются из алюминия, не оснащаются наддувом и прямым впрыском. Один распредвал снижает уровень трения. Все версии также получили кольца, покрытые дополнительным агентом, а с 2011 года поршни в некоторых версиях покрыты дисульфидом молибдена.

 

Еще одним преимуществом является разумный расход топлива: Civic «UFO» с двигателем объемом 1,8 литра и мощностью 140 л. с. расходует 8.0 литров на 100 км. Агрегат объемом 2.0 литра, устанавливаемый на Accord, потребляет больше на 1.0 литр – для относительно простых конструкций без дополнительного оборудования и прямого впрыска это приемлемые значения.

 

Очень сложно указать типичные неисправности двигателя. Зафиксированы случаи повышенного расхода моторного масла, но они спровоцированы небрежным обслуживанием. Нужно следить за уровнем масла. Следует регулировать клапана каждые 100 000 км. Этими моторами также комплектуется Honda CR-V III.

 

Honda 2.0 (серия K)

Один из лучших 2-литровых двигателей последних лет, и перечисленные ниже недостатки не критично отражаются на его репутации. Двигатель страдает с начала производства от стирания кулачков всасывающего ролика (чаще всего их заменяли по гарантии). Еще одна проблема – повышенный расход масла (в основном версии мощностью 200 л. с.). Серия K устанавливалась на различные автомобили Honda с 2001 по 2010 год, среди них: CR-V II, Accord VII.

 

Hyundai/Kia 1.4/1.6 Gamma

В течение многих лет серия моторов Gamma была основной для автомобилей Kia и Hyundai среднего класса. Двигатели начали выпускать в 2006 году. Их можно разделить по типу впрыска топлива: обычный и GDi (с прямым впрыском, с дополнительным оборудованием и без него). Также есть дополнительно модернизированные версии с уменьшенным коэффициентом трения и улучшенным охлаждением.

 

Специалисты рекомендуют выбирать простые агрегаты, так как версии GDi с самого начала производства столкнулись с проблемами. Все двигатели 1.6 Gamma оснащены двумя распредвалами с цепным приводом, регулировкой фаз газораспределения на стороне всасывания (с 2011 года также на стороне выпуска).

 

Цепь – самое слабое место, так как участились случаи растяжения. К счастью, ее замена стоит недорого. Версии с непрямым впрыском отличаются большим расходом. Серия агрегатов устанавливается на следующие модели: Hyundai ix20, Kia Soul, Hyundai Veloster.

 

Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)

Эти агрегаты, сконструированные японским брендом, начали устанавливать на автомобили в 2001 году. И сегодня ими комплектуются не только японские машины, но и модели Ford и Volvo. Ford самостоятельно модифицировал и разработал устройство Duratec, но это не точная копия модели Mazda L.

 

Агрегаты серии L являются «компонентом» семейства MZR. Самые популярные на вторичном рынке  версии 1.8 и 2.0. Их характерная особенность – цепной привод ГРМ. Двигатель оснащен алюминиевой ГБЦ и корпусом, но использует чугунные гильзы цилиндров. Двигатели чаще всего имеют косвенный впрыск, но и Mazda, и Ford (в большей степени) экспериментировали с прямым впрыском.

 

Многолетняя эксплуатация показала, что моторы действительно долговечны и относительно экономичны. Это лучший выбор среди других в Mondeo Mk3 (с 2000 года) и Mazda 6 первого поколения (обе модели комплектовались проблемными дизелями). Mazda в 2010 году отказалась от серии L и выбрала технологию Skyactiv, Ford все еще работает над модернизацией устройства (2.0 EcoBoost).

 

Одна из значимых проблем – высокий расход моторного масла, спровоцированный неправильной работой поршневых колец. Этот дефект трудно обнаружить во время проверки авто перед покупкой. Его устранение требует демонтажа двигателя, снятия головки и внушительной суммы.

 

Другой типичной проблемой является впускной коллектор из пластика, где установлены заслонки управления воздушным потоком. Из-за этого мотор может работать неприятно – стучит. Механики рекомендуют снимать закрылки (технически это легко), но тогда заметно снижается крутящий момент на низких оборотах. Форд разработал ремонтный комплект для большинства версий.

 

Владельцами зафиксированы случаи повреждения двигателя сломанными закрылками, но механики официально не подтверждают наличие такой проблемы. Есть и мелкие неисправности: повреждение клапана рециркуляции отработавших газов и «сверхчувствительный» лямбда-зонд. У двигателя чувствительные седла, а регулировка клапанов стоит достаточно дорого.

Двигатель устанавливается на Ford Focus II. В этой модели обычно используются моторы объемом 1.8 и 2.0 литра. В третьем поколении он появился только в версии ST (EcoBoost). Агрегатом комплектуется Mazda MX-5. Этот 2-литровый мотор превращает легкий родстер в настоящую ракету. Устанавливается агрегат и на Volvo V50. Шведская модель переняла многие решения от Focus II.

 

Mazda 1.3-2.5 Skyactiv-G

Последние версии мотора от Mazda называются «Skyactiv-G» (первоначально «Sky-G»). Это название относится не только к силовым агрегатам, но и к концепции автомобилестроения в целом: подвеске, кузову. Речь идет о максимальном использовании свойств материалов без усложнения решений. Именно поэтому бензиновые двигатели получили систему прямого впрыска, но у них искусственно снизили мощность и сократили количество цилиндров.

Небольшие автомобили комплектуются моторами объемом 1.3-2.0 литра, а внедорожники – агрегатами с объемом 2,0-2,5 литра. Характерной особенностью агрегатов является очень высокая степень сжатия – 14:1, более типичная для дизелей, чем для бензиновых двигателей. При этом Mazda объявила, что в 2020 году начнется выпуск бензиновых агрегатов со степенью сжатия 16:1.

 

Для сгорания без детонации инженеры обеспечили эффективную очистку цилиндров от выхлопных газов, повысили давление впрыска. Но у дизельных двигателей Skyactiv есть технические проблемы. Главная проблема серии – дорогие запчасти, отсутствие подходящих аналогов.

 

Двигатели устанавливаются на Mazda 2 (третье поколение), которая дебютировала в 2014 году и комплектовалась моторами Skyactiv (1,5/75-115 л. с.). Также оснащалась этими моторами Mazda 3, которая была выпущена в 2013 году. На модель установили бензин Skyactiv объемом 1,5 и 2.0 литра. Есть агрегаты и на внедорожниках CX-5 (первое поколение) – это были моторы объемом 2.0 и 2,5 литра.

 

Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)

Аппарат дебютировал в 2011 году, версии объемом 1. 6 и 2.0 литра появились в 2012 году. Версия M270 предназначена для поперечной, а M274 – для продольной концепции сборки. Технически продвинутый двигатель располагает 16 клапанами, оба вала с фазовым регулированием, в некоторых вариантах используется система Camtronic (переменные валы).

Также моторы оснащены прямым впрыском с пьезоэлектрическими инжекторами, турбонаддувом, генератором с электронным управлением, масляным насосом, системой охлаждения. Алюминиевая конструкция, полый коленвал (весит 137 кг). Пока у агрегата нет серьезных проблем, но они могут появиться.

 

Моторы устанавливаются на Mercedes GLA и большинство бензиновых внедорожников (кроме AMG) – это версия M270 мощностью 122-211 л. с. Агрегатами также комплектуется класс A.

 

Nissan 1.2-1.6 (серия HR)

Семейство двигателей HR включает в себя множество версий: 3- и 4-цилиндровые, безнаддувные и с наддувом (компрессор или турбонаддув). Специалисты рекомендуют покупать простой 1,6-литровый двигатель мощностью 94-117 л. с. Он надежен, имеет прочный цепной привод ГРМ, а запасные части легко купить. В 2010 году (вместе со следующим поколением Micra) появились трехцилиндровые версии объемом 1.2 литра с прямым впрыском. Наиболее надежен безнаддувный 80-сильный вариант.

Эти двигатели установлены на Nissan Note. Первое поколение получило атмосферный 1,6-литровый агрегат, второе – 1,2-литровый мотор R3. Комплектуются моторами румынские внедорожники Dacia Duster.

 

Nissan 1.6-2.0 (MR)

Корпус двигателя объемом 2.0 литра выполнен из алюминия, его оснастили регулировкой газораспределения, бесшумной цепью ГРМ. Мотор дебютировал в 2005 году. Самая старая 2-литровая версия имеет непрямой впрыск топлива. С 2010 года устанавливается система прямой подачи.

 

Основное преимущество агрегата – высокая надежность, у него практически нет типичных поломок. Недостатком последней 1.6-литровой версии стали лямбда-зонды, иногда фиксируются случаи увеличенного расхода масла у 2-литрового MR. Это вариант с отличной производительностью и низким расходом топлива.

 

Мотор устанавливается на Nissan Qashqai. Внедорожник получил 2-литровую версию со средним расходом 9.0 литров на 100 км. Renault Laguna комплектуют безнаддувным и вариантом с наддувом.

 

Opel 1.6 ECOTEC

Семейство Ecotec появилось в 1993 году и подверглось значительной модернизации в последующие годы. Например, в 2000 году появился более легкий чугунный корпус, в 2003 году дебютировала система впуска с переменными каналами (Twinport), чуть позже была введена регулировка синхронизации на обоих роликах. В 2007 году появились топовые версии.

 

Самые старые экземпляры (более 10 лет) грешат высоким потреблением масла. При замене ремня ГРМ стоит рассмотреть возможность установки новых роликов с переменной фазой – они выхаживают около 200 000 км. Также часты отказы катушек зажигания. Но автомобили с такими моторами обладают удовлетворительными характеристиками, запчасти для них легко найти. Opel часто менял интервалы обслуживания – есть модели с 2-летним циклом, но его рекомендуется проводить каждый год.

 

Двигатель устанавливается на Opel Astra. Третье поколение комплектуется несколькими версиями мотора объемом 1.6 литра – 105- , 116- и 180-сильные агрегаты. На Opel Insignia A поставили 115-сильный 1.6-литровый мотор (самый слабый бензиновый двигатель в линейке Insignia.

 

Renault 1.6 (K4M/K7M)

Бензиновый 1.6-литровый мотор из серии Renault выпускался до 2015 года. В Dacia встречаются версии 16 В и 8 В. Двигатель сняли не из-за технических проблем, а по причине ужесточения требований к выбросам. Это не означает, что моторы идеальны, но они обладают такими преимуществами, как простое управление, долговечность и приемлемая производительность.

Недостатки: катушки аварийного зажигания, утечки масла, в старых версиях ремень генератора может зацепиться за зубчатое колесо и привести к повреждениям. В текущих вариациях рекомендуется заменить колесо изменения фазы при смене зубчатого колеса.

Двигателем оснащается Dacia Duster I. Этот румынский внедорожник произвел сенсацию в сегменте именно благодаря простым, дешевым двигателям. До 2015 года использовался вариант 1.6 K4M. Устанавливались моторы и на Renault Laguna.

 

Subaru 2.0 EJ / FB

Японская марка известна изысканным приводом 4×4, а также двигателями. Они действительно хорошо сконструированы, особенно 2-литровые версии (в 2.5 чаще прогорает прокладка ГБЦ, разрывается турбонаддув). Поэтому неудивительно, что знаменитая серия EJ просуществовала более 20 лет. Поколение FB стало еще лучше. Кроме того, 2-литровые моторы отлично работают на газу. Но тут важно своевременно выполнять регулировку клапанов.

 

Двигатель с маркировкой FB дебютировал в 2011 году, устанавливался на следующие модели: Subaru Impreza, третье поколение Forester. Четвертое оснастили моторами 2.5 FB и 2.0 турбо FA.

 

Toyota 1.6-2.0 (серия ZR)

Эта серия – наследник традиций семейства моторов ZZ, которое страдало от повышенного расхода масла. Больше у агрегатов проблем нет. Специалисты рекомендуют покупать автомобили с такими моторами из-за их низкой стоимости. При этом недостатком двигателей считают небольшой диапазон мощности – 122-152 л. с.

 

Серия ZR основывается на алюминиевых корпусах, оснащается системой регулирования фаз газораспределения. Привод ГРМ отличается надежностью. Но эти моторы не для тех, кто любит высокий уровень динамики. Двигатели устанавливаются на Toyota Avensis III, Toyota RAV4 III.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

сильные и слабые стороны цепного двигателя. Цепной привод грм Цепной двигатель плюсы и минусы

Механизм газораспределения ДВС

Место расположения газораспределяющего механизма располагается в ДВС в головке блока цилиндров (для двигателей с верхним расположением клапанов). Распредвал ГРМ получает вращательное движения от коленвала посредством ременной или зубчато-цепной передачей. Коленвал относится к кривошипно-шатунному механизму (КШМ), расположен в блоке цилиндров. Так как в двигателях для привода распределительного вала используют или цепь, или ремень, то постоянно возникают споры между водителями: что лучше: цепной или ременный привод?

Что лучше: цепь или ремень ГРМ

Надежность цепи ГРМ подтверждена многими поколениями автомобилистов, потому что ее устанавливают на машины достаточно давно. Большинство владельцев авто знакомы с цепным приводом с тех пор, как стали выпускать классические машины марки АвтоВАЗ, кроме того, цепь установлена на многих японских и американских машинах старых годов выпуска.

Несмотря на, казалось бы, высокую надежность цепи ГРМ, практически на всех новых моторах стоит ремень ГРМ. Причем не имеет значения, какой двигатель на авто: экономичный с небольшим объемом или V-8.

Поэтому многие автомобилисты-новички не могут определить, какой привод у авто: ременной или цепной. Чтобы узнать это, необходимо заглянуть в моторный отсек и осмотреть ДВС с боковой или верхней части. В случае, когда вы видите, что двигатель спрятан под пластиковым кожухом, значит, привод ременной. А цепь устанавливается внутри мотора, поскольку она нуждается в смазке.

Так что же лучше: цепь или ремень ГРМ? Если сравнить их, можно прийти к выводу, что цепной привод обладает большей надежностью и прослужит дольше. Однако из-за цепи ГРМ появляются посторонние звуки, поэтому автопроизводители улучшают шумоизоляцию моторного отсека.

Напротив, с ременным приводом двигатель будет тихим. Легкий ремень – это расходный элемент, срок эксплуатации которого ограничен. Водитель должен регулярно проверять его состояние и периодически проводить замену. Если этого не делать, ремень ГРМ оборвется. На восстановление мотора после такой поломки уйдет крупная сумма.

Может показаться, что цепь ГРМ выигрывает у ременного привода. Однако в реальности ситуация обстоит несколько иначе. Далее рассмотрим, какие плюсы и минусы есть у этих двух приводов, чтобы понять, что лучше – цепь или ремень ГРМ.

Цепной привод газораспределительного механизма

Цепной привод ГРМ — это «классика». Сначала долгое время на ДВС использовались, именно, цепные передачи газораспределительного механизма. Примерно, в 1950 годах началось массовое использование ДВС с верхним расположением распредвала с цепной передачей.

Для создания цепного привода ГРМ используются роликовые или зубчатые цепи. Роликовые цепи могут быть одно или двух рядными. Сейчас даже устанавливают трехрядную цепь ГРМ. Зубчатая цепь насаживается на зубья шестерни и удерживается специальными щеками.

Цепной привод кроме распредвала приводит во вращение еще и масляный насос системы смазки мотора, и балансировочные валы, в зависимости от конструкции двигателя.

Также сейчас начали делать пластинчатые цепи. Ресурс пластинчатых цепей намного меньше, чем роликовых. Такие пластинчатые цепи для Евро4 устанавливаются на двигатели автомобилей УАЗ ПАТРИОТ.

Преимущества цепной передачи

1. Надежность и прочность.
2. Долговечность.

Недостатки цепной передачи

1. Повышенный уровень шума (особенно ощутимо в автомобилях без шумоизоляции).
2. Увеличение длины цепи со временем. Не ощутимо для автомобилей с автоматической регулировкой натяжения цепи (например, Шкода Рапид). На машинах без автозатяжки натяжения, приходится со временем подтягивать цепь.
3. Требуется смазка.
4. Большой вес цепи.
5. Используются дополнительные детали для натяжения и уменьшения колебаний цепи: натяжитель и успокоитель.
6. При слабой натяжки может перескакивать на зуб или два.

Важная информация о том, как увеличить межремонтный период ГУР и как отремонтировать насос гидроусилителя руля своими руками пригодится каждому водителю.

Преимущества и недостатки ремня ГРМ

Главное достоинство ремня ГРМ заключается в том, что он прост конструктивно и наилучшим образом гасит вибрации. За счет снижения нагрузки от вибраций и колебаний продлевается срок службы постелей распредвалов.

Если на двигателе установлен ремень ГРМ, мотор будет работать тихо. Кроме того, ременной привод всегда можно продиагностировать и при необходимости выполнить его замену, подтянуть, а фазы газораспределительного механизма не сойдут со своего места. Чтобы осмотреть ремень, не нужно производить разборку мотора, стоимость данной детали небольшая, поэтому вы сможете заменить ее, если потребуется.

Современные ременные приводы не боятся резких температурных перепадов, обладают длительным сроком эксплуатации, причем не важно, насколько качественную смазку вы заливаете в двигатель и каково масляное давление. ДВС с ремнем ГРМ имеют небольшие габариты, их монтируют в моторный отсек микролитражек.

При ответе на вопрос, что лучше – цепь или ремень ГРМ, следует учитывать не только преимущества последнего, но и недостатки. К примеру, ременной привод никак не защищен от негативных факторов окружающей среды. На него попадают загрязнения, смазка, оказывают пагубное воздействие температурные перепады, все это снижает срок эксплуатации детали. Не стоит забывать о том, что ремень выполнен из резины, а данный материал быстро состаривается. Поэтому следует своевременно заменять этот расходник.

У ременного привода есть весомый недостаток: ремень может проскользнуть при повышенных нагрузках. Кроме того, смазка из фазовращателей может попасть на ременной привод. Поэтому так важно, чтобы не произошла разгерметизация фазовращателей.

Кроме того, каждый автомобилист слышал о том, что, если ремень оборвется, клапаны на моторе погнет. Несмотря на то что компании, производящие ремни ГРМ, старались устранить данный минус, полностью ликвидировать эту особенность не получилось.

Рекомендуем

«Чем отличаются ремни ГРМ: их виды и особенности» Подробнее
Чтобы исключить поломку мотора, если оборвется ремень, на многих ДВС в днищах поршней автопроизводители стали выполнять проточки. Они были необходимы на тот случай, если ремень оборвется: тогда поршень не ударит по клапанам.

Однако из-за таких проточек горючее сгорало в цилиндрах неэффективно, двигатели теряли мощность, поэтому производители авто прекратили протачивать днища поршней. В результате автомобили с ременным приводом стали недостаточно надежными.

Ременный привод ГРМ

Самый популярный способ передачи вращения от коленчатого вала ДВС распределительному валу — это использование зубчатых или гладких ремней из износостойкой резины.

Преимущества ременной передачи

1. Простота конструкции.
2. Бесшумность в работе.
3. Не требуется смазка.
4. Ремень находится за пределами двигателя.
5. Двигатель с такой передачей по весу легче до 15 кг, чем мотор с цепной передачей.

Благодаря вынесенным шкивам, ремень устанавливается отдельно. Для создания ременного привода ДВС используется зубчатый ремень для сцепления с зубьями шестеренок. Если требуется снять шкив коленвала ДВС, установить его, изучите подробно соответствующий материал. В нем подробно указаны способы снятия и установки. шкива коленчатого вала ДВС.

Ремни бывают разными по геометрии и по составу материала. Наиболее эффективен и надежен поликлиновой ремень, он же ручейковый.

Недостатки ременной передачи

1. Не надежность. Обрыв ремня происходит, как правило, без признаков, внезапно (если только не осматривать ремень постоянно на наличие повреждений).
2. Короткий срок эксплуатации (в зависимости от производителей, около 60 тыс. км.).
3. Необходимость часто проводить визуальный осмотр ремня на наличие порезов и трещин.
4. При замене ремня, менять и ролики (но это и не такой большой минус).
5. Дешевый ремонт.
6. При заклинивании ролика ремень быстро обрывается.

Продлить срок службы ремня ГРМ можно за счет установки оригинального ремня. Прослужит такой ремень гораздо дольше. (~120 тыс. км.). Желательно водителям заранее знать, на каких двигателях гнет клапана.

Даже, если за 6 лет ремень не рвался и не менялся, то следует заменить, хоть он на вид хороший. Не изношенный ремень изнашивается от устаревания, появляются трещины поперек ремня.

Преимущества и недостатки цепи ГРМ

Необходимо акцентировать внимание на том, что вышеописанное сравнение ремня и цепи ГРМ относится только к старым ДВС. Дело в том, что именно на них устанавливались прочные 2- либо 3-рядные цепи, срок эксплуатации которых был практически неограничен. Такой цепной привод никогда не обрывался и не нуждался в частом обслуживании.

Срок службы цепей, которые устанавливались на старые моторы, составляет от 250 000 до 300 000 км пробега. По истечении данного времени цепь растягивалась, и двигатель начинал шуметь. При этом она не проскакивала на шестернях, не происходило сбивание фаз газораспределения, ДВС работал ровно на любых оборотах.

Однако ситуация в корне поменялась, когда автопроизводители стали выпускать компактные моторы. Их цель заключалась в том, чтобы сделать ДВС легким и миниатюрным, в результате сокращалась длина моторного отсека, а места в салоне становилось больше.

В ходе этих преобразований начался выпуск небольших и легких ДВС, которые располагались поперек, а не вдоль моторного отсека. Передний привод также стал более популярным.

В результате размер цепи ГРМ уменьшился. Теперь на двигатели устанавливали не широкие 2- или 3-рядные цепи, а узкие однорядные.

Кстати, автопроизводители уменьшили ширину не только затем, чтобы сделать цепь ГРМ более легкой. Из-за особенностей конструкции цепь расположена под крышкой и смазывается маслом из масляной ванны. То есть то, насколько длинными будут головка блока цилиндров и блок цилиндров, определяется тем, какую ширину имеет цепь. Поэтому инженеры решили выпускать узкие и легкие цепи.

В последующем обрыв обновленных цепей стал происходить часто, срок эксплуатации детали стал меньше. К примеру, у 2-рядной цепи нагрузка распределялась оптимальным образом, привод продолжал работать, даже если обрывался один ряд. Благодаря конструктивным особенностям практически не изнашивались зубья звездочек, поэтому срок эксплуатации цепного привода достаточно большой.

Многие автомобилисты проверили это на практике: даже если цепь издавала посторонние шумы, она (а значит, и мотор) оставалась в исправном состоянии до того дня, когда приходило время капремонта.

Если цепь легкая однорядная, она не будет издавать никаких посторонних звуков, в результате не получится понять, что она растянулась, износилась или готова оборваться. Срок эксплуатации таких изделий составляет до 150 000 км пробега, но менять цепь ГРМ чаще всего приходится на 100 000 км.

Рекомендуем

«Какой ремень ГРМ лучше: обзор лучших производителей» Подробнее
То есть такую цепь ГРМ можно отнести к расходным деталям, как и ремень, например, если он усиленный, с достаточно большим сроком эксплуатации. Поэтому на вопрос, что лучше: цепь или ремень ГРМ, нельзя дать однозначный ответ. Если цепной привод современный со сложной конструкцией, он будет издавать посторонние шумы. Придется потратить крупную сумму, чтобы продиагностировать его или заменить цепь ГРМ, — в два или три раза больше, чем на замену ремня.

Если на авто стоит мощный двигатель V-6, V-8 или V-10, то заменить цепь ГРМ будет непросто. Например, придется разбирать мотор и снимать с него головку блока цилиндров. Так как такая цепь прослужит недолго и потребуются частые ее замены, ремонтные работы будут дорогостоящими.

Обратите внимание!

В цепном приводе установлен гидронатяжитель. На его функционирование влияет масляное давление в смазочной системе. Когда давление нестабильно, цепь начнет перескакивать на шестернях, когда вы будете заводить автомобиль.

Может произойти такое, что натяжитель не выполнит свою задачу, к примеру, когда мотор прокрутится обратно. Для наглядности представьте ситуацию, в которой машина откатывается назад на включенной передаче.

Многие при ответе на вопрос, что лучше – цепь или ремень ГРМ, скажут, что современные цепные приводы хуже, чем ременные. Однако такой ответ тоже не будет верным.

Дело в том, что цепь – это элемент мотора, который находится внутри него. То есть на эту деталь не попадают загрязнения, влага, технические жидкости, не воздействуют перепады температуры. И напротив, все вышеперечисленное оказывает пагубное воздействие на ремень ГРМ, что приводит к его преждевременному износу.

Почему еще цепь лучше, чем ремень ГРМ? Если привод цепной, то можно со 100%-ной точностью выставить фазы газораспределения. Объясняется это тем, что цепь практически не растягивается со временем, на нее не оказывают воздействие повышенные нагрузки на ДВС. Поэтому, даже если вы будете ездить на повышенных или максимальных оборотах, установка распредвалов не будет нарушаться, и мощность авто не упадет.

Кроме того, цепной привод не боится разного рода нагрузок. Поэтому цепь не будет перескакивать на зубьях шестеренок, конечно, если натяжитель работает правильно, а фазы газораспределения не будут сбиваться. Когда мотор оснащен цепным приводом, становится возможным применять простую и надежную конструкцию фазовращателей на распредвалах.

Какие модели автомобилей имеют цепь ГРМ?

Прежде чем мы начнем, мы должны сказать вам, что список не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим, но, по крайней мере, он даст вам основные рекомендации, если вы хотите управлять автомобилем с цепью ГРМ.

• Alfa Romeo 159 — 2,2-литровый, 4-цилиндровый и 3-литровый бензиновый двигатель V6
• BMW — все модели с двигателями объемом более 2,0 л
• Кадиллак — все модели
• Chrysler — Neon, PT Cruiser, 300 C бензин и дизель
• Chevrolet — Corvette, Epica 2.0, колорадский пикап с двигателем I-TEQ, Spark 1.0 и 1.2, дизель Colorado 2.5 и 3.0 с 2007 года.
• Citroen — бензин C1 1.0, бензин C3 Picasso 1.6, бензин C3 1.4 и 1.6 (модели 2010 года), бензин DS3 1.6, бензин DS4 1.6 и другие
• Dacia — Duster 1.6 бензин, Sandero и Sandero Stepway 0,9 TCe 90 и т. Д.
• Fiat — Multijet 1.3 дизель, Sedici 1.6 бензин и др.
• Ford — Ka и Fiesta 1.3, C — Max и Focus 1.8 и 2.1, Mondeo — все модификации с 2001 по 2006 год, Mondeo V6s, 4-цилиндровые бензиновые двигатели Mondeo 2.0 с 2007 года и т. Д. И т. Д. И т. Д. .n.
• Honda — все модели Jazz и Civic, выпущенные в 2006 году, включая 1.8i — VTEC, CR — V 2.2 i CDTI дизель и другие.
• Mercedes — все модели, начиная с 2012 года, включая класс A, за исключением модели класса A 1. 4 с дизельным двигателем, а также все модели с двигателями объемом более 1,8 л.
• Mini — все модели 2011 года, включая 1,4 дизеля и 1,6 N47 и 2,0 дизеля. Все новые двигатели Mini 1.2, 1.5 с 3 цилиндрами и 2.0 с 4 цилиндрами, выпущенные в 2014 году, также имеют цепи привода ГРМ.
• Audi — 1.4 TSI и 1.4TFSI с 2013 года, A3 — 1.6FSI бензин и другие
• Renault — Twingo 0.9TCE 90 I 1.0, CLIO 0.9 бензин и 1.2 TCE 115 бензин, Scenic и Megane 1.2 TCE 115 бензин и 1.4 TCE 130 бензин, Scenic 2.0 дизель, Laguna 2.0 дизель, Laguna Coupe 2.0 дизель и 3.0 V6 дизель, и т. Д. п.
• SAAB — все турбобензиновые 4-литровые двигатели и все 2,2 дизельных двигателя с несколькими исключениями
• Opel — Agila 1.0 12V, 1.2 16V, 1.3 CDTI, Corsa 1.0, Astra, Meriva, Zafira Tourer, Insignia (турбо), бензин Vectra 2.2 и др.
• VW — все модели автомобилей с 1,2-литровыми 3-цилиндровыми двигателями, выпущенными до 2012 года, Golf VR5, Golf VR6, Sharan VR6, все модели Touareg и все Phaeton и другие
• Nissan — все модели, которые имеют двигатели vg, gg, sr, gr.

Зубчатые цепи, зубчатые передачи и ременные передачи

Краткий ответ на вопрос, какой тип кулачкового привода лучше всего подходит, зависит от области применения, желаний вашего клиента и суммы, которую он может позволить себе потратить. Цепь привода ГРМ стандартного типа подходит для повседневного вождения и обычного использования. Цепи с бесшумными звеньями бесшумны, долговечны и подходят для стандартных кулачков и клапанных пружин. Но если вы строите двигатель с более горячим кулачком, более жесткими клапанными пружинами и более высокой красной линией, может потребоваться модернизация до какого-либо типа цепи привода ГРМ, зубчатой ​​​​или даже ременной передачи.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Очевидно, что существует множество способов вращения распределительного вала. Для большинства двигателей V6 и V8 автопроизводители использовали простую схему цепного привода, потому что она дешевая, тихая и относительно долговечная (хотя цепи растягиваются по мере увеличения пробега). Для рядных четверок и шестерок прикладом может быть цепь или косозубая шестерня. В двигателях с верхним расположением кулачков большое расстояние между коленчатым валом и кулачком (кулачками) в верхней части головки (головок) цилиндров диктует цепной или ременный привод. В некоторых гоночных двигателях с верхним расположением распредвала используются зубчатые передачи, но для передачи крутящего момента на кулачки требуется много шестерен.

Самая дешевая и простая модернизация стандартной цепи привода ГРМ состоит в том, чтобы заменить ее комплектом ГРМ с улучшенными характеристиками: либо усиленной цепью типа звеньев, либо когда-либо популярной одно- или двухроликовой цепью ГРМ. Звенья цепи со штифтами большего диаметра и более сильной термообработкой могут увеличить долговечность и прочность кулачкового привода.

Роликовые цепи

Роликовые цепи даже лучше, потому что ролики уменьшают трение, а более крупные штифты и более прочные звенья повышают надежность и долговечность. Двойная роликовая цепь — это идеальная конфигурация цепи, потому что два ряда роликов эффективно удваивают прочность цепи, что важно, если двигатель имеет значительно более жесткие пружины клапанов по сравнению со стоком. Многие комплекты роликовых цепей поставляются с кулачковыми и кривошипными звездочками из стальной заготовки для дополнительной прочности и износостойкости. 9№ 0003

Двойные роликовые цепи успешно используются во всех типах транспортных средств, включая уличные, драговые, кольцевые, внедорожные и морские. Роликовые цепи доступны для большинства двигателей, включая новые комплекты двойных роликовых цепей для двигателей Chevy LS (ранее для LS были доступны только одинарные роликовые цепи).

Для установки достаточно просто заменить стандартную цепь и звездочки роликовой цепью и роликовыми звездочками. Никаких других модификаций не требуется, за исключением опережения или замедления синхронизации кулачка по желанию, чтобы настроить синхронизацию кулачка для приложения. Большинство комплектов газораспределения роликовых цепей имеют кривошипные звездочки с несколькими смещенными шпоночными канавками и / или кулачковые звездочки с несколькими монтажными отверстиями, которые можно перемещать на угол до 4 градусов (или до 8 градусов в некоторых случаях) опережения или замедления синхронизации кулачка.

Установка цепи ГРМ (роликовой или звеньевой) относительно проста, но необходимо помнить о некоторых вещах. Линейная расточка блока может изменить расстояние между кривошипом и кулачком. Это расстояние имеет решающее значение для установки цепи, потому что, если расстояние изменилось, цепь может оказаться слишком длинной или слишком короткой. Некоторые поставщики цепей «выбирают посадку» своих комплектов ГРМ, чтобы обеспечить посадку цепи с минимальным люфтом (прогиб между звездочками не более 1/8 дюйма). Цепь специальной длины может быть предусмотрена для блоков, в которых просверлено линейное отверстие, или для блоков вторичного рынка, которые имеют приподнятое расположение кулачка, чтобы обеспечить дополнительный зазор для кривошипа.

Цепь должна быть туго натянута с минимальным провисанием, но не настолько туго, как струна банджо, потому что слишком тугое натяжение может привести к перегрузке цепи и подшипников кулачка. Определенный зазор необходим для компенсации теплового расширения при нагреве двигателя. Но слишком много игр может отрицательно сказаться на производительности. Четверть дюйма люфта цепи может задержать клапан и угол опережения зажигания на целых три градуса.

Для проверки фаз газораспределения и люфта цепи всегда следует использовать градусное колесо. Вращение кривошипа вперед и назад, чтобы увидеть, сколько движений требуется, прежде чем кулачок начнет двигаться, скажет вам, какой люфт в цепи привода ГРМ. Если он больше 3 градусов, цепь слишком ослаблена. В идеале она должна быть вдвое меньше или меньше.

Цепи ослабевают по мере использования, и некоторые цепи могут проявлять заметное растяжение уже через несколько сотен миль или несколько десятков пробегов по полосе или кругов по трассе. Чем лучше качество и термообработка цепи, тем меньше она должна растягиваться. Если цепь растянулась, может потребоваться повторная регулировка фаз газораспределения для компенсации. Добавление нескольких градусов опережения может компенсировать растяжение цепи. Другой альтернативой является замена цепи другой цепью более высокого качества, которая, как мы надеемся, не будет растягиваться так сильно, или полностью отказаться от цепного привода и переключиться на зубчатую или ременную передачу.

Зубчатые передачи

Для тех, кто хочет пойти другим путем, есть еще один вариант модернизации — установить какой-либо зубчатый привод. На выбор представлены зубчатые передачи с одной или двумя промежуточными шестернями между кривошипной и кулачковой шестернями, а также «шумные» и «тихие» версии. Три зубчатые передачи устанавливают промежуточную шестерню на блоке. В версиях с четырьмя передачами используются кронштейны для установки промежуточных шестерен между кривошипной и кулачковой шестернями.

Зубчатые передачи имеют некоторые преимущества и недостатки. Большинство зубчатых передач представляют собой простую установку с болтовым креплением, которая практически не требует модификаций. Большинство из них подходят под штатную крышку ГРМ, в то время как для других может потребоваться специальная крышка. Многопозиционные звездочки кривошипа и кулачка в некоторых комплектах позволяют регулировать синхронизацию кулачка на 12 градусов.

Основным преимуществом зубчатой ​​передачи является то, что она обеспечивает жесткую связь между кривошипом и кулачком (в зависимости от величины люфта и люфта в системе). Клапан и угол опережения зажигания не изменятся после установки системы, потому что нет растяжения цепи. Это устраняет изменения в кулачке и момент зажигания, а также любые опасения по поводу изменения времени во времени. По этой причине многие мощные дизели имеют зубчатые передачи. Они прочны и долговечны, и они могут выдерживать большое давление пружины клапана. Однако зубчатые передачи создают большее трение, чем цепные или ременные передачи, которым может потребоваться немного больше энергии для привода кулачка.

Некоторые журналы, посвященные автомобильным характеристикам, провели динамометрические испытания, сравнивающие различные типы кулачковых приводов на одном и том же двигателе. Большинство этих тестов обнаружили очень небольшую разницу между настройками одного кулачкового привода и другой, обычно не более чем на пару лошадиных сил. При действительно высоких оборотах (свыше 7000 об/мин) ременные передачи показывают преимущество с приростом мощности, которое может составлять от 10 до 14 л.с. по сравнению с цепным или зубчатым приводом. Разница объясняется меньшим трением в ременном приводе и лучшим гашением гармоник коленчатого вала, которые могут нарушить работу клапана и опережение зажигания при более высоких оборотах двигателя.

Еще одной характеристикой зубчатых передач является шум — много шума, даже с некоторыми так называемыми «тихими» передачами. Зубчатые колеса с прямым зубчатым зацеплением при зацеплении друг с другом сильно стучат, в отличие от зубчатых колес с косозубыми зубьями, которые намного тише и плавнее (и дороже в производстве). Однако шум можно свести к минимуму путем тщательной обработки зубьев в процессе производства, чтобы обеспечить наилучшую посадку.

Некоторым людям нужна зубчатая передача только из-за того, что она издает «свист». Звучит как старая школа воздуходувки под капотом. Другие, которые пробовали «шумную» зубчатую передачу (с двумя промежуточными шестернями), обнаружили, что шум слишком громкий для повседневной езды по улицам, и вернулись к двойной роликовой цепи. Зубчатые передачи подходят для тормозной ленты, но шумная версия может быть не лучшим выбором, если клиент предпочитает более тихий кулачковый привод.

Еще одним недостатком шума, создаваемого шумным зубчатым приводом, является то, что он может повредить датчик детонации на двигателе с электронным впрыском топлива. Звуковая частота, создаваемая шестернями, стучащими друг о друга, может срабатывать датчиком детонации, в результате чего компьютер двигателя замедляет момент зажигания. Это ухудшает производительность или экономию топлива, поэтому некоторые производители зубчатых передач не рекомендуют использовать свои системы на двигателях последних моделей с EFI. Несмотря на это, некоторые люди говорят, что они успешно запускали зубчатые передачи на двигателях EFI последних моделей без каких-либо проблем, но это зависит от местоположения и чувствительности датчика детонации, а также от конструкции самой зубчатой ​​передачи. Если датчика детонации нет, или если датчик был отключен или отключен, даже шумный редуктор не должен быть проблемой.

Некоторые производители шумных зубчатых передач не рекомендуют свои приводы для высокооборотных двигателей (свыше 7000 об/мин) из-за опасений, что гармоники кривошипа передаются на кулачок и клапанный механизм. Другие производители зубчатых передач говорят, что они успешно используют свою продукцию во всех видах гоночных приложений и не имеют ограничений по частоте вращения двигателя.

Если вы выбрали зубчатую передачу, следуйте инструкциям по установке, предоставленным производителем, в отношении зазоров и зазоров.

Ременные передачи

Для двигателей с действительно высокой мощностью, высокими оборотами, большим подъемом клапана и давлением пружин многие гонщики предпочитают ременный привод, особенно гонщики на дрэг-рейсинге. Трудно найти дрэг-кар Pro Stock без ременного привода. То же самое с НАСКАР.

Механически обработанная крышка герметизирует переднюю часть блока, поскольку ременный привод работает всухую. Адаптер кулачка и регулировочные прокладки устанавливаются за кулачковым шкивом для обеспечения надлежащего выравнивания и осевого люфта распределительного вала (для плоских кулачков с толкателем рекомендуется осевой люфт от 0,008 до 0,012 дюйма, но осевой люфт может роликовые кулачки). Уменьшение осевого люфта распределительного вала снижает боковую нагрузку на роликовые подъемники, что продлевает срок их службы.

Ременные приводы дороги, но их очень легко регулировать, поскольку ременный привод вынесен на переднюю часть двигателя. Все, что вам нужно сделать, это ослабить несколько гаек на кулачковом шкиве, повернуть рукоятку, чтобы ускорить или замедлить синхронизацию кулачка (в зависимости от шкива доступна регулировка от 8 до 10 градусов), затем снова затянуть гайки. Нет никаких крышек, которые нужно снимать, если только ременный привод не оснащен пылезащитной крышкой для защиты от грязи и песка (что рекомендуется для грунтовых дорог, бездорожья или грязи).

Ременные передачи бесшумны и эффективны, с минимальным трением по сравнению с цепными или зубчатыми передачами. Кроме того, ремни не растягиваются и редко рвутся, если их регулярно осматривать, содержать в чистоте и заменять в соответствии с рекомендациями поставщика.

Ременные приводы также предлагаются нестандартной длины, чтобы соответствовать блокам послепродажного обслуживания с приподнятыми отверстиями кулачка.

Один из ведущих поставщиков высокопроизводительных систем ременного привода рекомендует заменять приводной ремень раз в два года для уличных гонок, ежегодно для кольцевых трасс или после 250 пробегов для дрэг-рейсинга. Новый ремень также рекомендуется, если двигатель по какой-либо причине вышел из строя. Если ремень был загрязнен смазкой или маслом, его следует немедленно заменить. Не рекомендуется очищать ремень обезжиривателем для двигателя или другими агрессивными химикатами.

Другое рекомендуемое техническое обслуживание ременного привода включает ежегодную замену обоих уплотнений и упорных шайб.

Фронтальные распределители с кривошипной системой зажигания доступны для ременных приводов. Перемещение распределителя к передней части двигателя дает больше свободы при проектировании направляющей впускного коллектора и упрощает снятие коллектора, поскольку распределитель не мешает. Передний распределитель с крышкой большего диаметра также можно использовать для снижения риска перекрестного огня в системах зажигания с высокой выходной мощностью. Вы также получаете более точное время зажигания, потому что сигнал триггера считывается непосредственно с кривошипа.

Подводные камни, которых следует избегать

Ключом к выбору «лучшего» кулачкового привода является уверенность в том, что он соответствует ожиданиям и потребностям вашего клиента. Более горячий кулачок и более жесткие пружины клапана в мощном двигателе потребуют некоторой модернизации кулачкового привода, будь то более прочная цепь, зубчатая или ременная передача.

Требуется ли простая регулировка фаз газораспределения? Тогда следует рассмотреть ременный привод, несмотря на его более высокую стоимость.

Является ли шум фактором? Если клиент хочет, чтобы от кулачкового привода звучал классный олдскульный «визг», то шестеренчатый привод должен его порадовать. С другой стороны, если вы строите двигатель для уличной машины, и заказчику нравится слушать свою звуковую систему без большого фонового шума, то лучшим выбором будет более тихий комплект ГРМ с роликовой цепью или ременный привод.

Еще одна ловушка, которую следует избегать при покупке системы кулачкового привода, — это дешевые подделки без названия. Это высококонкурентный рынок, и все ищут запчасти по самой низкой цене. Интернет предлагает множество предложений, но многие из этих так называемых сделок слишком хороши, чтобы быть правдой. Некоторые из этих недорогих комплектов хронометража для морских работ выглядят так же, как комплекты хронометража известной марки. На самом деле, они могут даже копировать внешний вид фирменной упаковки (прямая подделка!). Но морские подделки обычно используют низкокачественные стали, неадекватную термическую обработку и уделяют минимальное внимание контролю качества.

Дешевые офшорные производители могут быть экспертами в копировании всех видов вещей, но им еще предстоит овладеть искусством копирования качества (или металлургией или материаловедением, если уж на то пошло). Для них главное быстро заработать. Речь идет не об узнаваемости бренда или репутации или предоставлении качественного продукта конечному пользователю.

Недорогие комплекты ГРМ могут быть заманчивы для недорогого ремонта, но такие продукты не годятся для мощного двигателя. Дешевая цепь будет растягиваться быстрее, чем качественная цепь, и она может даже не подойти правильно при установке (часто жалуются на то, что цепь слишком сильно провисает). Действительно ли дешевый комплект ГРМ стоит риска возврата или отказа двигателя? Ответ должен быть решительным нет! ν

Все о цепях ГРМ — Журнал производителей двигателей

Связь между кулачком (кулачками) и коленчатым валом подобна браку. Можно сказать, что их выживание сильно зависит друг от друга, потому что любой промах и их союз могут закончиться катастрофой.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Если вы собираете последние модели двигателей с двумя верхними распредвалами (DOHC), вы, вероятно, заметили, что распределительный вал приводится в движение цепью, а не ремнем. Но почему это так, когда производство цепей обходится дороже?

Кейл Райзингер из Melling Engine Parts считает, что это связано со сложностью новых двигателей, в первую очередь V-образных. «Большинство из них имеют DOHC, и у многих есть промежуточная звездочка, которая передает вращение коленчатого вала на две цепи, приводящие в движение кулачки. Я не могу себе представить, сколько места требуется для упаковки с ремнями. Я не уверен, что углеродный след также может играть роль либо в производстве ремней, либо в отходах от выбрасывания ремня каждые 50 тысяч. Я также думаю, что автомобиль, который не требует дорогостоящего обслуживания, такого как замена ремня ГРМ каждые 50 тысяч, будет более привлекательным для клиентов».

В то время как ремни ГРМ неуклонно уступают место цепям из-за их более длительного срока службы, производители ремней добились успехов в увеличении срока службы своих ремней до более чем 100 000 миль, в некоторых случаях. Несмотря на то, что ремни не служат так же долго, как цепи, они тише, создают меньше трения и часто их легче выровнять, когда кулачок и кривошип заблокированы.

«В большинстве случаев, если двигатель правильно обслуживается, интервалы обслуживания будут главным преимуществом цепи перед ремнем», — говорит Райзингер. «Цепь также, за неимением лучшего слова, более прочная. Вспоминая времена ремней ГРМ, если бы переднее уплотнение коленчатого вала протекло на двигателе до точки покрытия ремня, вы, скорее всего, обнаружили бы, что ремень почти разорван при его осмотре из-за насыщения маслом. В ГРМ с цепным приводом вы просто меняете уплотнение кривошипа, убираете грязь из-за утечки масла и двигаетесь дальше».

Поскольку в современных автомобилях используется так много электроники для управления двигателем с датчиками синхронизации коленчатого вала и распределительного вала, производители двигателей и техники должны убедиться, что выравнивание цепи газораспределительного механизма является «точно затянутым» или, как некоторые говорят, «мертвой гайкой». ». Кулачковая шестерня не может быть смещена даже на зуб, иначе двигатель может сбросить код двигателя или что-то похуже. Кулачок и кривошип должны соответствовать определенному числу градусов, установленному ЭБУ, которое может быть меньше 8 градусов в некоторых автомобилях. Если двигатель также имеет регулируемые фазы газораспределения, немного сложнее убедиться, что кулачок находится там, где он должен быть, поскольку шестерня может двигаться вокруг своей оси и сбрасывать вещи.

В то время как оригинальные компоненты ГРМ можно приобрести у дилеров и по другим каналам, поставщики послепродажного обслуживания, такие как Cloyes и Melling, предлагают улучшенные продукты для конкретных применений с известными проблемами цепи ГРМ.

В компании Risinger говорят, что одним из примеров могут служить натяжители цепи ГРМ для модульных двигателей Ford V8 объемом 5,4 л. «Оригинальные натяжители изготовлены из пластика и имеют встроенное уплотнение. Со временем пластик разрушается и трескается, что приводит к выходу из строя уплотнения и, в конечном итоге, к сбою синхронизации. Для этих двигателей мы разработали чугунные натяжители, не требующие прокладки. Мы также включили храповой механизм, который исключает возможность провисания натяжителя при запуске из-за утечки масла».

Провисание в системе может привести к тому, что цепь сместится вверх по звездочке и растянется или порвется. В системах газораспределения используются гидравлические натяжители цепи, которые приводятся в действие с помощью моторного масла и давления масла. Из-за этого определенные конструкции натяжителя цепи привода ГРМ могут вызывать проблемы. Натяжитель цепи ГРМ, по сути, является сердцем системы ГРМ, и его часто упускают из виду. Если надлежащее натяжение не поддерживается, система выйдет из строя.

Другой проблемой цепей ГРМ является растяжение, которое обычно возникает из-за пренебрежения обслуживанием масла. «Похоже, что наиболее распространенной причиной отказа является растяжение цепи», — говорит Райзингер. «Я считаю, что это растяжение в конечном итоге является результатом отсутствия надлежащей смазки цепи. Отсутствие смазки напрямую связано с надлежащим обслуживанием автомобиля.

Старое масло не смазывает цепь и приводит к износу роликов и звеньев друг относительно друга. Поскольку цепь вращается вокруг шестерен на распределительных и коленчатых валах, движение между роликами и звеньями также вызывает износ и удлинение.

Увеличенные интервалы замены масла неблагоприятны для компонентов ГРМ, говорит Райзингер. «Я думаю, что большинство водителей, включая меня, очень привыкли менять масло каждые 3-5 тысяч миль. Но большинство исправных двигателей почти не потребляют масла в течение этого интервала пробега, что, в свою очередь, избавило нас от привычки регулярно проверять уровень масла».

Поскольку системы контроля срока службы масла увеличили интервалы обслуживания до 7-10 тысяч миль в сочетании с очень низкой вязкостью масла, Райзингер говорит, что двигатели потребляют больше масла в течение этого интервала, а водители по-прежнему не проверяют уровень масла. «Несколько лет назад у меня был клиент, который пригнал автомобиль и пожаловался на дребезжащий звук при поворотах с резким маневрированием на левой парковке. Во время тест-драйва я заметил, что этот звук похож на шум цепи ГРМ. Мы обнаружили, что в масляной системе емкостью 6 литров было около полутора литров масла. Когда они совершали маневр на парковке, масло вытекало из пикапа, в результате чего давление масла падало, что позволяло натяжителям терять натяжение. Затем цепи ослабли, что вызвало стук. Печально было то, что этот двигатель проехал всего около 40 тысяч миль, а монитор срока службы масла по-прежнему показывал 20% срока службы моторного масла».

Большинство OEM-производителей не указывают интервал замены для своих цепей ГРМ, поэтому уход за маслом так важен. Однако при восстановлении двигателя DOHC с цепью вам потребуется заменить большинство компонентов привода ГРМ, независимо от того, изношены они или нет. В большинстве случаев комплекты послепродажного обслуживания от качественных поставщиков предлагают наибольший охват и решения для проблемных приложений.

Масло с длительным сроком службы не обязательно является хорошей идеей для двигателей OHC с приводами с регулируемыми фазами газораспределения, поскольку для их работы требуется хорошее чистое масло. Райзингер говорит, что техническое обслуживание масла имеет решающее значение для систем VVT, потому что масло подается через распределительный вал к приводу. «Отсутствие технического обслуживания может привести к износу двигателя, что может привести к увеличению зазоров между кулачком и шейкой. Этот износ, в свою очередь, может уменьшить объем масла, подаваемого на привод».

Во многих новых двигателях с непосредственным впрыском, который, как мы знаем, вызывает повышенное образование сажи, или с турбонаддувом, который нагревает масло, более частая замена масла является обязательной. «Пути смазки к приводам и в самих приводах довольно малы», — объясняет Райзингер. «Это грязное, испорченное масло может привести к закупорке этих каналов, а также может привести к внутреннему повреждению привода».

Некоторые двигатели лучше других, а некоторые склонны к расходу масла, что может вызвать проблемы с системой газораспределения. «Двигатели, которые склонны к проблемам с расходом масла, могут легко работать на низком уровне масла, что приведет к отсутствию смазки в цепи и натяжителях», — говорит Райзингер. «Возьмите, к примеру, двигатель GM V6, 3,6 л DOHC. Подобно какой-то причудливой математической задаче, этот двигатель DOHC с четырьмя распределительными валами использует две промежуточные звездочки, требующие трех отдельных цепей газораспределения для работы системы газораспределения.

«Есть четыре датчика распределительного вала и датчик коленчатого вала, используемые для работы системы VVT и т. д. Передняя часть двигателя показана ниже и включает 15 деталей, необходимых для обслуживания этой системы синхронизации, которая не включает ни одного из VVT. составные части.»

Как отметил Райзингер, в последних моделях используются несколько распределительных валов и уравновешивающих валов, которым требуется больше входных данных от датчиков для повышения производительности и снижения выбросов. Датчики контролируют работу VVT, но масло — это источник жизненной силы, который ускоряет или замедляет синхронизацию. Индикатор проверки двигателя загорается, если новые компоненты ГРМ установлены неправильно. Каждый двигатель немного отличается, поэтому перед заменой обязательно посмотрите, как все ориентировано.

В целом, системы отсчета времени стали намного сложнее. Поскольку во многих двигателях последних моделей мы заменили комплекты из трех частей на верхнеклапанные распредвалы, теперь существует множество конфигураций комплектов газораспределения, включающих VVT или даже два VVT на головку.

Эта дополнительная вращающаяся масса более требовательна к цепям. Изменение фаз газораспределения динамически нагружает систему при изменении клапанного механизма. Само относительное движение напрягает систему при работе ВВТ.

Все системы цепей ГРМ в значительной степени зависят от хорошего, чистого масла, которое действует как гидравлическая система для поддержания стабильности системы. Это предъявляет повышенные требования к системе смазки, поскольку вы зависите от системы синхронизации, чтобы поддерживать ее стабильность. И когда это не удается, это похоже на идеальный шторм.

Как правило, двигатели с верхним расположением распредвала сложнее ремонтировать. Действительно, новые конструкции двигателей потребуют специальных знаний о времени. Но OEM-производители продолжают стремиться к инновациям. С двигателями с непосредственным впрыском и большим количеством двигателей с турбонаддувом потребность в стабильных и надежных системах газораспределения становится еще более значительной. EB

На каких двигателях цепной привод ГРМ. Список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Ты должен знать. Разборка и снятие растянутой цепи

«Собираюсь купить машину с цепью ГРМ. До этого сталкивался с ремнем, опыта обслуживания большого нет. Про цепь много «страшилок» про стоимость ремонта и дорогие последствия , если нет возможности сделать вовремя.Стоит ли брать двигатель с цепным ГРМ или все же лучше ремень?»

На вопрос что лучше цепь или ремень нельзя ответить однозначно. Оба привода имеют как свои преимущества, так и недостатки.

Начнем с «разбора» ремня. Одними из основных факторов, говорящих в его пользу, являются относительная дешевизна комплекта ГРМ и простота замены. Учитывая это, работы могут быть выполнены раньше установленных регламентом сроков, а значит, снижается вероятность возникновения каких-либо проблем. Установленный ресурс ремня в зависимости от производителя может составлять до 150 000 км, но в наших условиях принято менять ГРМ каждые 60 000 км, то есть примерно раз в три года.

Ремень ГРМ в целом лучше не рассматривать только в пройденных километрах. На него негативно влияют низкие температуры и загрязнения, но он также не зависит, например, от давления масла. При несвоевременной замене ремня есть риск его обрыва, что грозит встречам поршня с клапанами. Если двигатель не эксплуатируется на высоких оборотах, ремня опасаться не стоит. В противном случае все же лучше сделать выбор в пользу цепочки.

В отличие от ремня, разорвать цепь крайне сложно — основной проблемой становится растяжение и перескок на зуб. В этом случае клапана и поршни перестают работать синхронно, результат их «встречи» может быть плачевным для кошелька.

Главное что пугает автомобилистов в цепях ГРМ, они очень важны. В среднем замена комплекта обходится примерно в три раза дороже, чем в случае с ремнем. Максимальная стоимость может даже превышать все разумные пределы, особенно для V-образных двигателей. Многие автолюбители пренебрегают клановой цепью ГРМ после 120 000 км пробега, а другим все равно, благополучно помнят о нем после 200 000 км. Вообще рассматривать отдельно взятый автомобиль нужно индивидуально: во многих случаях ресурс цепи ГДМ рассчитан на весь срок службы двигателя, что в наших условиях означает капитальный ремонт.

При покупке автомобиля с цепным ГРМ этому узлу следует уделить особое внимание, узнавать цены заранее. При осмотре автомобиля обратите внимание на характерный треск, лязг или цоканье в котельном пространстве, особенно это заметно, когда у вас заводиться «на холодную».

Что думают военнослужащие?

Андрей: «Цепь «идет» длиннее ремня в среднем в два раза независимо от модели двигателя. Соответственно с ГРМ Трактор чаще обращаются в сервис. К критическим ситуациям с загибом клапанов, это Крайне редко,это единичные случаи.Звездочки шустрее,нарушен процесс газораспределения.Начинает рассказывать.С цепью езжу десятый год,проблем не возникало.»

Владимир: «В современных автомобилях чаще всего используются цепи. Например, только они ставятся на БМВ и Мерседес. Но так как у нас не самый богатый автопарк, получается, что половина машины — с Ремень деревянный,половина — с цепями.В личном ауди от 60.000 км пробега правая цепь уже дает о себе знать-нужна замена.Это даже для меня было неожиданностью.Регламент замены цепи ГРМ каждого производителя,у кого то есть даже рассчитан на весь срок службы.К минусам минусов,конечно,стоимость замены комплекта.На один комплект цепного расписания приходится три замены ремня,поэтому принципиальной разницы в цене в конечном итоге нет. Своевременное обслуживание закрывает все вопросы, поэтому при выборе автомобиля на этот параметр не советую обращать внимание в принципе».0003

Замена комплекта МРМ на Infiniti FX35 обошлась владельцу в 3,5 млн рублей на запчасти и 200 долларов на саму работу

Поэтому рекомендовать цепь или ремень нельзя, так как этот выбор на уровень противостояния «механики» и «автомата», бензиновых и дизельных двигателей. И, как правильно подмечают автовладельцы, да и сервисмены, вопрос не в том, чтобы «улучшить» актуатор, а в его своевременном обслуживании.

Андрей Горлик
Фото из открытых источников
веб-сайт

У вас есть вопросы? У нас должны быть ответы. Интересующие Вас темы уточняйте или у специалистов, или у наших авторов — результат Вы увидите на сайте на сайте..

Сейчас очень много споров о том, какой привод газораспределения лучше — ремень или ГРМ цепь. Раньше ВАЗ оснащался приводом последнего типа. Однако с выходом новых моделей производитель перешел на ремень. Сейчас многие компании переходят на использование такого трансфера. Даже современные агрегаты с блоками цилиндров V8 оснащены ременной передачей. Но многие автомобилисты не рады такому решению. Почему цепь ГРМ уходит в прошлое? Давайте рассмотрим его особенности, преимущества и недостатки.

Характеристика

Цепь ГРМ (ВАЗ в т.ч.) служит для передачи усилия от коленчатого вала к раздаточной.

Благодаря ему осуществляется правильное газораспределение – клапаны вовремя открываются и закрываются. На шкиве есть метки. Они позволяют правильно установить положение коленчатого вала относительно раздатки. До 90-х годов главным приводом двигателя была цепь. Мало кто из автопроизводителей тогда представлял, что в 2000-х массово откажутся.

Характеристики цепи

Раньше этот тип привода был действительно надежным и безотказным. Применялся на бензиновых и дизельных двигателях. Зачастую производители использовали не одни, а несколько рядов звеньев. Кстати, на двигателях применяются две цепи и 406.

Сломать такую ​​деталь, в отличие от ремня, крайне сложно. Сейчас есть огромное количество автомобилей 80-х годов, которые без проблем пробежали более 400 тысяч километров без замены цепи. Классические моторы действительно на порядок надежнее современных TSI и прочих.

Растяжка

Практика показывает, что эта передача со временем растягивается. Племена цепи ГРМ из-за этого не совпадают. За 10 лет он может вытянуться на 1-2 сантиметра. Да, его длина намного больше. Но этого вполне достаточно, чтобы он перепрыгнул через одну или несколько ссылок.

На автомобилях Ford цепь ГРМ проходит около 200 тысяч километров. Появляются характерные звуки из-под капота. Но этот гул вполне излечим — достаточно купить ремкомплект с новой цепью и натяжителем. Проблема исчезнет на ближайшие 200 тысяч километров.

Слишком тяжелая

Она тяжелее в несколько раз, нежели ремень. Современные производители делают машины более легкими, экологичными, компактными. Чтобы машина соответствовала новым нормам выхлопа и тратила меньше топлива, идут на использование ременной передачи.

Что касается самих цепей, то их конструкция на данный момент упрощена. Если раньше вы использовали три уровня, то используется только один. Ролик тоже снял. Теперь установлены пластинчатые цепи. Раньше в зацепление с ними входили металлические звездочки. Сейчас эту функцию выполняют пластиковые шипы. Но, как отмечают автовладельцы, ресурс такой системы уменьшился в разы. В совокупности такой привод стал легче килограммов на 5 (с учетом облегчения корпуса). Но стоит ли жертвовать ради веса?

Много места под капотом

Наверное вы замечали, что чем моложе автомобиль, тем меньше места под капотом.

Производители оснащают машины множеством дополнительных опций и механизмов. Ввиду этого рационально использовать пространство подуправления. Занимает не так много места, как цепь ГРМ. «Ниссан» и другие иностранные производители перешли на ремень именно из-за этого. Кстати, на автомобили с поперечным расположением двигателя и цепью не распространяется.

Что в итоге?

В итоге все производители перешли на использование ременной передачи, которая не занимает много места под капотом и не влияет на расход и экологичность автомобиля. Но есть одно «но». Такой механизм имеет свойство ломаться. И определить его крайне сложно, так как он закрыт пластиковым защитным кожухом. Цепь при натяжении начинает издавать характерный гул, который слышен даже при самой лучшей шумоизоляции.

О ресурсе

За счет облегчения конструкции и применения пластиковых элементов ресурс цепи сократился до 100-150 тысяч километров. Также возникают проблемы при его замене. Из-за особенностей конструкции его сложно достать и заменить. Сервисные центры за услугу по установке новой цепи просят от 10 до 30 тысяч рублей. Чем больше цилиндров в двигателе, тем выше ценник. Становится понятно, почему 6- и 8-цилиндровые двигатели стали оснащать ременной передачей.

Что лучше — цепь ГРМ или ремень?

Для начала отметим положительные стороны цепного привода:

• Высокий ресурс (касается старых двигателей, где используются два и три ряда звеньев).
• Высокая устойчивость к внешним факторам. Цепь ГРМ вращается в замкнутом пространстве. Не боится воды, влаги, пыли и перепадов температуры. Для ременной передачи эти факторы могут быть критическими.
• Регулировка точности. В отличие от ремня, цепи позволяют более точно выставить метки ГРМ. За счет этого распределительный вал вращается с необходимым усилием. Точная настройка – это более рациональное управление впускными и выпускными клапанами. Соответственно, они не выходят за пределы и не забиваются даже при растяжении звеньев.
• Смазка. Цепь ГРМ постоянно в масле. Ремень работает «на сухую». Это значительно снижает его ресурс.
• Сопротивление нагрузке. Цепь отлично выдерживает высокие обороты. При исправном натяжителе он не будет прыгать на зуб вперед, при любых режимах работы.

Казалось бы, это самый технологичный перевод на ГРМ. Но стоит учесть недостатки.

О минусах

Первый фактор — это ресурс. Это касается только современных двигателей. Например, на автомобилях Volkswagen с цепным двигателем 1,2 пробег не превышает 50 тысяч километров. Это меньше, чем у ременной передачи. Последний обслуживает около 80 тысяч. Плюс ко всему дорогой ремонт. Заменить ремень вы сможете самостоятельно.

Но разгрузить цепь при отсутствии опыта будет крайне сложно. Следующий недостаток – шум. Таких агрегатов на порядок не больше, даже когда цепочка не вытянута. Ремень изготовлен из резино-автомобильных материалов. Он более мягко прилегает к шкиву и работает бесшумно. Теперь о гидронатяжителях, которые используются в цепном приводе. Эти детали очень требовательны к качеству и уровню масла. Если ваш двигатель смазанный, стоит чаще проверять щуп, иначе жидкость не будет поступать в натяжитель и цепь будет продавливаться до зуба. Чем качественнее масло, тем дольше оно прослужит.

Являются ли производители добросовестными?

Говоря о современных двигателях с цепным приводом, стоит отметить, что не все производители перешли на «облегченные» варианты. На двигатели популярных Hyundai Solyaris и его собрата Kia Rio пластиковые цепи не устанавливаются. Даже на последних поколениях.

Используется роликовая металлическая цепь с двухрядными звеньями. Его ресурс составляет от 150 до 200 тысяч километров. При своевременной замене масла цепь служит дольше.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности обоих типов дисков. Ответить на вопрос «Что лучше — цепь ГРМ или ремень» достаточно сложно. Нужно отталкиваться от конструкции. Если это классическая двух-трехрядная цепь с настоящими, металлическими (а не пластиковыми) звездочками, однозначно такой двигатель достоин внимания. Покупая автомобиль с ремнем, помните, что он может обработать двигатель (последнее не касается двигателя с компоновкой SOHC). Это чревато дорогостоящим ремонтом.

Какой моментный привод лучше? Этот вопрос входит в десятку самых философских автомобильных вопросов, наряду с левым и правым рулем, бензиновым или дизельным двигателем, механической или автоматической коробкой передач. Одни автолюбители отдадут свой голос за ременную передачу, а вторые отдадут предпочтение цепному механизму. То же самое относится ко всем вышеперечисленным вопросам. Попробуем вместе разобраться, какой механизм газораспределения лучше, дешевле и больше плюсов и минусов двух вариантов привода распредвала.

Сразу стоит отметить, сегодня все больше автопроизводителей переходят на ременную передачу и отказываются от цепи ГРМ. Но все же у некоторых водителей нет доверительного отношения к «эластичному» приводу. Большое количество автолюбителей, особенно старшего поколения, металлическую версию называют чуть ли не вечной. Они правы?

Современная цепь ГРМ

Раньше цепь ГРМ была действительно безотказным элементом. Дело в том, что обычно это делается из двух, а иногда и из трех звеньев (рядов). Сломать такую ​​металлическую гусеницу было весьма проблематично. «Отслужили» они действительно сотни тысяч километров. Со временем цепь могла растянуться и начать невыносимо звенеть, что приводило к перескоку на один-два зуба. Но и в этом случае обрывы случались гораздо реже, чем пояса.

По сравнению с ремнем цепь шумит, растягивается, но шумоизоляция современных силовых агрегатов позволяет быстро и качественно убрать этот недостаток. В Салоне «Шелест» цепочки практически не слышны. Стоит отметить, что старые цепные двигатели действительно надежнее новых. Современные агрегаты не могут похвастаться подобной надежностью. Почему?

То есть ряд причин. Сейчас двигатели очень сильно потеряли в весе, стали короче и меньше в объемах. Это связано с так называемыми «евростандартами» — нужно, чтобы машина была легче, была компактнее, соответственно потребляла меньше топлива и меньше выбрасывала в атмосферу вредных веществ. Эти требования повлияли на сроки. Его привод также значительно облегчает.

Также все автопроизводители стараются увеличить объем салона, за счет уменьшения объема моторного отсека. Поэтому очень важно, чтобы силовой агрегат был максимально компактным. Первый цепной привод стал страдать от таких изменений, поэтому цепь максимально укоренена и облегчена. Сейчас она скорее похожа на велоспорт. За счет такой резки уменьшился не только блок блока, но и сам блок. Поэтому возникла необходимость в большой масляной ванне (классическая цепь постоянно вращалась в масле).

На первый взгляд все отлично — цепь сбилась, объемы и габариты уменьшились, масла нужно меньше, вес уменьшился. Превосходно? Но есть одно важное «но»… такое тонкое изделие начало нестись.
Правда, прежде чем наконец, цепь начинает шуметь сильнее. Многие водители не обращают на это внимания, списывают на погоду или просто могут не услышать из-за хорошей «шумки» мотора. Все это приводит к обрыву цепи и дорогостоящему ремонту.

Таким образом, цепь ГРМ стала таким же расходным материалом, как и многие элементы двигателя. Сейчас крайне сложно встретить двигатель, в котором цепь менялась бы только при капитальном ремонте (как это было раньше). Как правило, его меняют, как и ремень — со 100 000 км. Плюс из-за сложности конструкции диагностика цепи ГРМ сейчас очень дорогая. Можно сделать вывод, что современный цепной механизм по надежности и ресурсу очень сильно приближается к ремню ГРМ.

У вас есть машина на цепи? Не спешите расстраиваться. Да минусов действительно много, но есть и плюсы:

• вращается в замкнутом пространстве, почти не контактируя с воздухом, а значит нет мусора, пыли и влаги ускоряющих износ.
• практически не имеет температуры. Не боится ни холода, ни жары, в отличие от пояса.
• регулировка точности. Цепь имеет более точный механизм регулировки, она не так сильно натянута.
• устойчивость к кратковременным перегрузкам.

Ремень ГРМ

Это абсолютно другая конструкция, несмотря на идентичность выполняемых функций. Выглядит как ремень — прорезиненная лента (можно на тканевой основе или другом износостойком материале) внутри которой зубцы. Эти зубья входят в зацепление с шестернями, закрепленными на распределительном валу.

Плюсы ременного механизма:

• сухая конструкция. То есть масла нет. Находится снаружи силового агрегата, вращается в воздухе, хотя и закрыт специальным кожухом.
• эластичный пояс. Он эффективно гасит колебания, которые в многоцилиндровых двигателях могут сказаться на ресурсе валов.
• практически нет влияния температуры мотора. Если зимой масло холодное, то это не отражается на шуме двигателя (цепной механизм необходимо прогреть для эффективной перекачки масла в гидротелятор).
• тишина работы.
• простота диагностики и ремонта. Мотор разбирать не надо, даже крышку головки блока снимать не надо. Защитный кожух просто снимается.
Цена ремонта
• . Он дешевле как в производстве, так и в замене. Замена ремня вместе с механическими натяжителями обходится в разы дешевле, замена цепи.
• деталей компактность. Мотор с ремнями легче, короче и меньше по объему.

Отрицательные моменты:

• загрязнение. Поскольку ремень вращается в воздухе и защищен только кожухом, на него может попасть пыль, грязь, вода и даже масло. Все это негативно сказывается на его ресурсе.
• старение и растрескивание. Ремень меняется не только по километрам, но и по годам. Например, если машина долго стояла без эксплуатации, а пробег составляет всего несколько десятков километров, ремень все равно нужно менять. Его материал имеет склонность к старению и со временем он просто растрескивается.
• склонность к скольжению. Во время превышения максимальной нагрузки (при резком старте с места) ремень может проскальзывать. Иногда ломаются даже зубья, которые входят в зацепление.

Так что же все-таки лучше: ремень или цепь? Однозначный ответ дать крайне сложно. Нужно смотреть конкретную модель двигателя, а также условия его эксплуатации.

• 19 декабря 2017 г.

Пожалуй, этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, «механикой» и «автоматом». Напоследок мы разложим для вас все по полочкам.

Теперь ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но народ все равно «бродит под настроение». Итак, каковы плюсы и минусы двух вариантов привода распредвала и какое будущее?

Цепь не вечна. И дорогая

Казалось бы цепь проверенный временем способ, достаточно легкая и на фоне цены мотора не такая дорогая. Что ж, шумный, но шумоизоляция современных автомобилей шагнула далеко вперед, а в салоне его часто вообще не слышно, а если и слышно, то шума цепи уже не различить. Сравните Noise Noise EA111 от Volkswagen Motors — 1,6-литровый атмосферник и 1,4-литровый TSI. Цепь на них почти такая же, но шум «атмосферника» выше не из-за нее.

На самом деле проблема была совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — разорвать ее сразу действительно невозможно. Вместо этого он растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко прыгает на один-два зуба на ведущих шестернях.

Все изменилось, когда важным параметром стала длина двигателя. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор стал общепринятым. В этих условиях стали сокращаться и размеры цепи, она из двух-трехрядной стала однорядной, да еще и очень компактной. Зачастую толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше толщины велосипедной цепи.

Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это означает, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее ширины цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала метаться.

Да, она начинает шуметь сильнее перед ваще, но цепи такие шумные, на фоне звукового фона мотора не всегда выделяется его гробовая глина, и шумоизоляция, как мы уже говорили , сейчас нет примера лучше, чем 20-30 лет назад.

Двухрядные цепи могли работать, когда ветви можно ломать, а нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, поэтому даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно можно было считать «вечной». На самом деле, не стоит беспокоиться о капитальном ремонте двигателя.

А вот облегчение конструкции и продление срока службы преподнесли неприятный сюрприз, цепи стали таким же «консументом», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи зачастую не больше ресурса ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом его замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.

Средняя цена замены цепи ГРМ на четырехцилиндровых двигателях превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше стоимости замены ремня на тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сравнимой с капитальным ремонтом — требовать снятия мотора с машины, затем с него головки блоков цилиндров. За примерами далеко ходить не надо — двигатель Mercedes M272 отличился и крайне низким ресурсом RCM.

Итак, при покупке автомобиля с цепным двигателем очень тщательно диагностируется по фазе ГРМ. По шуму, по рабочему ходу штока натяжителя, по износу штиля, если есть возможность.

Почему цепные двигатели все еще существуют?

Похоже, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень заставил бы его надолго. Итак, каковы преимущества? В первую очередь это полная защищенность от всех внешних негативных факторов: воды, снега, льда, низких температур. Цепи не страшны морозы и жара, пыль и прочие неприятности, которые могут сказаться на ресурсе ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГГР. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную настройку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третье преимущество — устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз выше номинальной. То есть при хорошем натяжителе цепь с зуба на зуб не будет перескакивать, и фазы газораспределения не стучат.

Также следует отметить, что на системах с переменными фазами газораспределения фазовые исследования на цепных приводных распредвалах не должны быть герметичными, а потому они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как известно, масла «боится», а цепи нет.

Собственно на этом преимущества заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в других случаях и того меньше. Добавлю сюда высокую стоимость замены. Из-за дороговизны его редко меняют по регламенту — только когда натяжку заметят, что сводит потенциальное преимущество в надежности к нулю.

Гидравлика, используемая в контурном приводе, плохо работает при низком давлении масла и может пропускать течь цепи при скачках и скачках давления, а значит, плохо совместима с системами старт-стоп и регулируемыми масляными насосами. По крайней мере, разработка этого узла становится дороже, а количество отказов больше. И очень часто не срабатывает натяжитель при обратном вращении мотора, например, при некоторых операциях в сервисе или при установке машины для скольжения на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубцов и при запуск мотора… в общем обычно все плохо.

Ремень Реванш

Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Очень хорошо гасит вибрации, что вряд ли может сказаться на сложных многоцилиндровых двигателях, влияет на ресурс валов и вибрационные нагрузки.

Работает абсолютно тихо. Его можно достаточно долго и затягивать механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя на качество установки фаз ГРМ.

Не требует смазки, одинаково хорошо работает как на холодном, так и на горячем двигателе, ресурс его достаточно велик и не зависит от используемых смазочных материалов и давления масла.

Легко диагностируется и заменяется без разборки блока цилиндров. Он дешевый, и его можно просто поменять по регламенту, как и все остальные расходники, задолго до критического расхода ресурса. Наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.

Минусы? Минусы Есть также. Как несложно догадаться, самой главной уязвимостью является . Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, а ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.

Склонен к пробуксовке при превышении допустимой нагрузки, например, при резком заносе двигателя. При использовании на современных двигателях с фазой ученика возрастает риск масляного ремня. Ранее распространялись двигатели, на которых учитывалась недостаточная надежность ремня ГРМ. При обрыве ремня распредвал перестает двигаться синхронно с коленвалом. В результате поршни мгновенно бьют по клапанам, остающимся в положении «открыто».

На ряде двигателей, например, на ВАЗ-2105 и на всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были выполнены канавки, в которые клапаны «уходили» в момент роковое столкновение. Вскоре от него отказались, так как поршни с воздуховодами — не лучший вариант с точки зрения эффективности сжигания топливно-воздушной смеси. Поэтому современные моторы вдохновения лишены, и, забыв вовремя что-то перебрать или сэкономив на ремне, можно «попасть» на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести затухание клапана и отрыв его тарелки.

Каков результат?

Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкого к некоторым неприятностям, но более высокой цене и большей зависимости о режимах работы двигателя и смазке.

Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. В двигателях Фольксваген нижнего ценового сегмента вместо неудачной цепи стал использоваться ремень, и такой же ремень используется на их самых больших моторах. А на средних двигателях EA888 до сих пор используется цепь, и работает она там достаточно успешно. На некоторых двигателях компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовалась для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на ADR, AWT, 9 августа.0003

Opel Вместе со всей GM корпорация стала использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И это несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, моторы тоже были отличные.

BMW тоже на своих двигателях теперь применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше мотора. С ремнем ГРМ фирма выпустила вполне удачный мотор М40, и на надежность никто не жаловался.

Как видите, нельзя предсказать, какой тип синхронизации будет более надежным. Нужно сравнивать конкретную реализацию, а часто еще и учитывать вероятность ошибки проектировщиков и особенности эксплуатации.

Не пугайтесь ремня ГРМ, он действительно надежный, его просто надо менять. На мощность цепей не надейтесь, они тоже будут поставлены, а работа по замене очень дорогая. Опыт работы с дедушкиными «Жигулями» для современных автомобилей бесполезен. Будьте открыты новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которых еще не понимаете.

Есть категория потенциальных автовладельцев, которых интересует список автомобилей с цепным приводом ГРМ. Одному интересно перед покупкой машины, другим просто интересно любопытство. Давно осталось в прошлом, пока только цепь служила звеном вращения шестерни от коленчатого вала к распределительному механизму в головке блока цилиндров.

После появления качественных ремней ГРМ о нем стали постепенно забывать. Но еще огромное количество машин с ним, бегающих по дорогам разных стран мира.

Список автомобилей с цепным приводом будет полезен и тем, кто категорически отказывается от использования таких машин. Ременная передача, так же как и цепная, имеет свои преимущества и недостатки, знание которых поможет определиться с окончательным выбором ГРМ робкого звена. Перед статьей не ставилась цель рекламировать что-то, она носит чисто ознакомительный характер для владельцев машин и всего, до чего интересно дошло, что это такое.
Об особенностях схемы

Наверное есть еще такие водители, которые не совсем понимают назначение этого звена в механизме газораспределения. Для того, чтобы сделать в ней более понятное назначение цепи, вспомним принцип работы автомобильных двигателей. Рабочий цилиндр после заполнения рабочей смесью еще не готов к ее воспламенению. Перед этим топливно-воздушная смесь сжимается движением поршня до верхней мертвой точки.

Степень сжатия современных машин 12 и более единиц, это означает, что рабочий объем цилиндра уменьшается в несколько раз. После воспламенения газов от сгоревшей топливно-воздушной смеси поршень выталкивался в нижнюю мертвую точку. Чтобы эти газы покинули объем рабочего цилиндра, поршень снова движется вверх. В это время открывается выпускной клапан для пропуска отработавших газов в систему удаления из рабочего цилиндра. Весь этот цикл возможен благодаря передаче вращательного движения от коленчатого вала к распределительному валу.

Автомобили с цепным приводом

• и Opel Corsa кроме;
• Мазда 6 года выпуска до 2006 года тоже успешно гоняет по бездорожью;
• Volkswagen Jetta 1.6 тоже относится к таким автомобилям;
• Toyota Avensis рабочим объемом 1,8 л и мощностью 129 л.с., а также все моторы VVT-I отказались от ремня;
• Nissan, где установлены моторы VG, GG, SR, GR;
• Honda, ее модели Fit, Mobilio, AirWave игнорируют ременную передачу;
• Mercedes-Benz, у которых двигатели объемом более 1,8 л;
• Ауди, но только V6, относится к такому классу машин;
• BMW, чьи моторы объемом более 2,0 л;
• Волга, Москвич, первые модели ваз, кроме ВАЗ 2105, наследники старого драйва, но успешно продолжающие служить своим владельцам.

Преимущества и недостатки

Автомобили с таким механизмом есть у таксистов и водителей, которые хотят получить экономию на содержании своего автомобиля. Если говорить о преимуществах такого механизма, то следует отметить такие факты:

• Долгий срок работы до замены, для некоторых моделей это 300 тыс. км пробега и более. Особого ухода, кроме
• натяжки цепи, не требуется;
• Высокая надежность в эксплуатации;
• Нет необходимости герметизировать устройство от попадания моторного масла;
• Высокая точность фаз газораспределения.

Если вспомнить недостатки такого механизма, то самым главным из которых будет высокий уровень шума при работе. Стоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем мотора с ремнем, но некоторые заводы продолжают их выпуск. Для их корректной работы желательно соблюдать все рекомендации завода производителя.

Достаточно длительный период распространения цепи в приводе ТРГ способствует факторам ее надежности и долговечности. Он менее подвержен растяжению, чем ременная передача. Использование современного высокоточного оборудования и новых технологий, сделали его безоговорочным лидером по точности шага. Удалось добиться снижения показателей шума для «молчаливых» цепей.

Такая коробка передач должна постоянно работать в контакте со смазкой, которая подается в зоне ее работы по каналам в блоке цилиндров и головке блока. Нарушения в работе системы смазки двигателя существенно снижают работоспособность такого привода ГД.

Сегодня производство автомобилей с цепным приводом многими мировыми гигантами автомобилестроения продолжается. Список автомобилей с цепным приводом ГДМ тому подтверждение. Использование качественных материалов и современных технологий позволило довести производительность цепи до срока службы силового агрегата, но с непременным выполнением всех рекомендаций завода-изготовителя.

Цепные передачи и типы цепей

Цепные передачи чаще всего используются для передачи мощности между двумя компонентами, которые находятся на большем расстоянии, но они также могут использоваться на коротких расстояниях. Они являются одним из пяти наиболее часто используемых методов механической передачи мощности наряду с муфтами валов, зубчатыми передачами, ременными передачами и ходовыми винтами. Каждый метод имеет ряд преимуществ и недостатков по сравнению с другими, а это означает, что инженеры должны быть осторожны, прежде чем сделать окончательный выбор.

В этой статье мы рассмотрим цепные передачи и их различные типы. Они являются важной частью многих машин, и их также можно использовать не только для передачи энергии, но об этом позже. Начнем с самого начала.

Что такое цепной привод?

Цепной привод — тип механической системы передачи энергии, в которой используются цепи для передачи мощности из одного места в другое. Обычная цепная передача состоит из двух или более звездочек и самой цепи. Отверстия в звеньях цепи подходят к зубьям звездочки.

Когда первичный двигатель вращается, цепь, намотанная на звездочку вала, вращается вместе с ним. Это прикладывает механическую силу к ведомому валу, передавая при этом механическую энергию.

Одним из основных преимуществ по сравнению с ременным приводом является то, что цепной привод поддерживает постоянное передаточное число благодаря функции нулевого проскальзывания. В передаче мощности нет запаздывания, и, следовательно, он служит цепью синхронизации в таких приложениях, как двигатели внутреннего сгорания. Отсутствие проскальзывания также обеспечивает высокую механическую эффективность. Единственные потери в цепном приводе связаны с трением между звеньями цепи и звездочкой.

По сравнению с зубчатыми передачами, цепные передачи более универсальны, когда речь идет о рабочих расстояниях. Они вступают в игру, когда валы разнесены на расстояния, большие, чем те, для которых практически целесообразны зубчатые колеса. Цепные приводы эффективны на различных расстояниях, сохраняя при этом компактность установки. Их можно найти в приложениях на короткие расстояния, таких как велосипеды, и в приложениях на большие расстояния, таких как 5-этажные морские двигатели. Одна цепь может одновременно питать несколько валов.

Типы цепных приводов

Существует множество различных конструкций цепных приводов, разработанных благодаря нахождению применения во многих различных механических приложениях. Их можно разделить на различные категории в зависимости от того, что мы выбираем в качестве критерия. При классификации по функциям цепные передачи можно разделить на три основных типа.

• Цепной привод силовой передачи
• Цепной привод конвейера
• Подъемно-транспортный цепной привод

Цепной привод силовой передачи

Этот тип цепного привода специально используется для передачи мощности между двумя валами. Большинство машин, производящих энергию, не могут потреблять ее в одном и том же месте, т.е. насосы с присоединенными двигателями. Системы передачи передают энергию потребителю различными способами. Когда для этого процесса используются цепи, они известны как цепи передачи энергии.

Типичными примерами являются велосипеды, сельскохозяйственная техника, компрессоры, распределительные валы двигателей и т. д. Во всех этих устройствах для передачи мощности используются цепные приводы.

Цепной привод конвейера

Другим распространенным применением цепных приводов являются конвейерные цепи. В конвейерах используются цепные приводы, специально предназначенные для транспортировки материалов. Они выпускаются в сотнях различных дизайнов и со спортивными характеристиками, такими как низкое трение, высокая термостойкость и химическая стойкость. Они также могут быть антистатическими и магнитными.

Цепные приводы конвейеров находят применение в таких отраслях, как упаковка, автомобилестроение, производство продуктов питания и напитков, фармацевтика и текстиль. На конвейерные цепи можно установить навесное оборудование, чтобы адаптировать их для различных целей.

Подъемно-транспортный цепной привод

Цепные тали, вероятно, являются наиболее распространенными механизмами, используемыми для подъема и опускания оборудования. Они могут поднимать огромные веса с очень небольшим усилием, используя шкивы.

Ручные цепные тали или цепные блоки широко используются в гаражах, мастерских, на строительных площадках, в машинных отделениях судов и на многих заводах. Они могут поднимать/опускать тяжелые грузы до 20 тонн. Подъемные цепи могут быть пневматическими, электрическими или ручными.

Мы сосредоточимся на различных типах цепей в следующем разделе, но, поскольку подъемные цепи довольно просты по своей конструкции и области применения, мы рассмотрим их здесь. Подъемные цепи можно разделить на две категории:

• Цепи с овальными звеньями
• Цепи с шипами

Цепи с овальными звеньями

Цепи с овальными звеньями также известны как спиральные цепи. Они обычно используются в качестве подъемных цепей для низких и средних нагрузок и обычно предназначены для использования в низкоскоростных подъемных устройствах . Звено цепи имеет овальную форму, и каждое звено сварено после соединения.

Иногда можно использовать цепи с квадратными звеньями, но их обычно избегают из-за плохого распределения напряжения и проблем с перекручиванием.

Цепи с шипами

Цепи с шипами являются лучшей альтернативой для приложений с высокими нагрузками . Каждое звено цепи снабжено шпилькой по внутренней ширине. Шипы предотвращают перекручивание и повышают прочность и долговечность. Цепи со шпильками находят применение в судовых якорях и других тяжелых грузоподъемных машинах.

Используемые типы цепей

Существует много типов цепей, используемых в цепных приводах, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Ниже приведены пять наиболее распространенных типов:

1. Роликовая цепь (втулочная роликовая цепь)
2. Бесшумная цепь или цепь с перевернутыми зубьями
3. Листовая цепь
4. Цепь с плоской вершиной
5. Цепь из инженерной стали

Роликовая цепь

Говоря о цепях, роликовая цепь, вероятно, приходит на ум большинству людей. Роликовые или втулочно-роликовые цепи широко используются для передачи мощности в велосипедах, мотоциклах и других транспортных средствах. Они обычно изготавливаются из простой углеродистой стали или из стальных сплавов.

Роликовая цепь состоит из внутренней пластины (роликовой пластины), внешней пластины (пальцевой пластины), втулок, штифтов и роликов. Ролики размещены на равном расстоянии между звеньями цепи. Эти ролики входят в зацепление с зубьями звездочки и передают мощность через цепь. Важным преимуществом роликовых цепей является то, что они вращаются по мере необходимости, когда входят в контакт с зубьями звездочки, что снижает потери мощности.

В приводных цепях высота пластин звеньев роликовой цепи (с каждой стороны ролика) больше высоты роликов. Это предотвращает контакт боковых пластин со звездочкой во время работы. Кроме того, они также действуют как направляющие и предотвращают соскальзывание роликовой цепи.

Для роликовых цепей на конвейерах диаметр ролика относительно больше, чем высота боковых стержней. Это предотвращает контакт между боковыми планками и конвейерной дорожкой и повышает эффективность за счет устранения поступательного трения. Ролики большего размера также уменьшают трение при вращении.

Для более высоких требований к мощности конструкторы могут выбрать многорядные роликовые цепи. Наличие нескольких ветвей позволяет использовать цепи с низкими скоростями и малым шагом для тех же требований к нагрузке.

Бесшумная цепь (цепь с перевернутыми зубьями)

Большинство цепных приводов печально известны своим высоким рабочим шумом. В чувствительных к шуму средах, таких как закрытые помещения, шахты и жилые районы, более подходит более тихая цепь. Это держит под контролем нарушение окружающей среды и способствует благополучию работников.

Бесшумные цепи, также известные как цепи с перевернутыми зубьями. Бесшумная цепь может передавать большое количество энергии на высоких скоростях, сохраняя при этом тихую работу. Цепь состоит из плоских пластин, уложенных рядами и соединенных через один или несколько штифтов. Каждое звено имеет контур зубьев звездочки на нижней стороне, где оно входит в зацепление с зубьями звездочки.

Грузоподъемность бесшумной цепи увеличивается с увеличением количества плоских пластин в каждом звене, а также прочность на растяжение и ширина цепи.

Плоская цепь

Это самые простые в использовании типы цепей. Они состоят только из штифтов и соединительных пластин. Соединительные пластины чередуются как штифтовое звено и шарнирное звено. Они не входят в зацепление с зубьями звездочки, поскольку пластинчатые цепи предназначены для движения по шкивам для направления.

Листовые цепи находят применение в подъемных и уравновешивающих устройствах. Некоторыми распространенными примерами применения листовых цепей являются подъемники, автопогрузчики, вилочные погрузчики, портальные перевозчики и подъемные мачты. Во всех этих низкоскоростных машинах цепь подъемника выдерживает высокие статические нагрузки и небольшую рабочую нагрузку. Плоские цепи могут выдерживать удары и инерцию лучше, чем цепи других конструкций.

Все подъемные цепи должны выдерживать высокие растягивающие нагрузки без удлинения или разрыва. Они должны обладать достаточной пластичностью, чтобы выдерживать усталость. Как всегда, условия смазки и обслуживания должны быть учтены уже в процессе проектирования.

Цепь с плоской вершиной

Цепи с плоской вершиной предназначены только для транспортировки. Они могут заменить конвейерные ленты и ременные приводы, поскольку материал может перемещаться непосредственно по их звеньям. Индивидуальное звено обычно изготавливается из стальной пластины с бочкообразными полыми выступами на нижней стороне. Звенья соединяются с предыдущими и последующими звеньями путем пропускания штифта через эти выступы под звеньями. Природа этих суставов допускает движение только в одном направлении.

Существуют специальные типы цепей с плоским верхом, которые могут изгибаться в стороны. Штифтовая конструкция позволяет перемещаться в стороны в обоих направлениях, что позволяет конвейерной цепи проходить повороты.

Цепи с плоской вершиной используются в низкоскоростных конвейерных машинах для транспортировки материалов на сборочных линиях.

Цепь из инженерной стали

Цепь из инженерной стали существует с 1880-х годов. Эта цепь была разработана для работы в самых сложных условиях и для самых требовательных приложений. Их изготавливали из горячекатаной стали и иногда подвергали термообработке для придания дополнительной прочности.

Цепи из инженерной стали не менее актуальны и сегодня. Однако их прочность, скорость износа, грузоподъемность и шаг увеличились, чтобы соответствовать современным промышленным потребностям.

Эти цепи состоят из звеньев и шарнирных соединений. Зазор между компонентами этой цепи больше, чем у других цепей, так как в нормальных условиях эксплуатации ей приходится справляться с пылью, грязью и абразивами.

Большинство цепей из инженерной стали используются в качестве конвейерных цепей для погрузочно-разгрузочных работ, но некоторые из них также используются в приводах. Их можно увидеть в таких приложениях, как конвейеры, вилочные погрузчики, ковшовые элеваторы и машины для бурения нефтяных скважин.

Как правильно выбрать цепной привод для вашего применения

При большом разнообразии форм и функций различных конструкций цепей выбор правильного цепного привода для конкретного применения может стать немного ошеломляющим. Правильный способ сделать этот выбор — исключить неподходящие варианты, оценив применение и функции сети. Это поможет сузить возможные варианты перед окончательным выбором. Наиболее важные факторы при выборе цепного привода следующие:

• Загрузка
• Скорость цепи
• Расположение вала
• Расстояние между валами
• Среда обслуживания
• Смазка

Loading

При выборе правильного цепного привода для вашего применения самый важный вопрос, на который следует обратить внимание, это какая мощность должна передаваться? Цепь должна выдерживать мощность, создаваемую первичным двигателем.

От правильности расчетов на данном этапе зависит безопасность экипажа и системы цепного привода. Рекомендуется работать с адекватным запасом прочности.

Скорость цепи

Не все цепные приводы подходят для высокоскоростных приложений. Некоторые цепные приводы специально разработаны для низких скоростей. Технические характеристики можно получить, выполнив расчеты и убедившись, что скорость находится в рекомендуемом диапазоне. Эта оценка значительно сузит количество проектов, которые можно использовать для приложения.

Расположение валов

Большинство цепных приводов не могут работать с непараллельными валами. Если валы не выровнены точно, конструкторам, возможно, придется рассмотреть зубчатые передачи в качестве альтернативы.

Расстояние между валами

Рекомендуется, чтобы межосевое расстояние между валами находилось в диапазоне 30-50-кратного шага цепи . Конструктор также должен обеспечить, чтобы на меньшей звездочке была получена минимальная дуга контакта 90 127, равная 120 градусов 90 130. Если число зубьев звездочки невелико, не менее пяти зубьев должны находиться в контакте с цепью в любой момент времени.

Условия эксплуатации

Условия эксплуатации определяют ожидаемую устойчивость цепного привода к влаге, грязи, абразивам, коррозии и высоким температурам. Это также повлияет на другие параметры, такие как вибрация, уровень шума и усталостная прочность. Например, в областях, где шум является проблемой, конструкторы могут выбрать использование цепи с перевернутыми зубьями.

Смазка

Для обеспечения удовлетворительного срока службы большинства цепных приводов требуется смазка. Тип цепи, размер, нагрузка и рабочая скорость определяют необходимость и степень смазки. В зависимости от области применения конструкторы могут предпочесть ручную, капельную, масляную ванну или принудительную смазку.

Некоторые цепи самосмазывающиеся и не требуют внешней смазки в течение всего срока службы. В таких цепях используются втулки из пропитанных маслом спеченных пластиков или металлов, которые обеспечивают бесперебойную смазку во время работы.

Преимущества цепных передач

• Возможность передачи крутящего момента на большие расстояния
• В отличие от ременной передачи, цепная передача не проскальзывает
• Цепной привод более компактен, чем ременный, и может поместиться в относительно ограниченном пространстве
• Несколько валов могут приводиться в действие одним цепным приводом
• Универсальный привод, способный работать при высоких температурах и во всех средах (сухая, влажная, абразивная, коррозионная и т. д.)
• Это система с низким коэффициентом трения, гарантирующая высокую механическую эффективность

Недостатки цепных приводов

• Невозможность работы с непараллельными валами
• Известно, что цепные приводы шумные и могут вызывать вибрации
• Несоосность может привести к соскальзыванию цепи
• Некоторые конструкции требуют постоянной смазки
• Обычно требуется корпус
• Требуют периодического натяжения цепи в виде натяжной промежуточной звездочки

Ременные и цепные передачи | Дизайн машины

Производительность — это общая цель в промышленных приложениях, в которой участвуют проектировщики, производители компонентов и конечные пользователи. Каждый играет роль. В этом отчете редакторы Motion System Design опросили экспертов по ременным и цепным приводам, чтобы получить рекомендации по оптимизации производительности. Вот ответы с обеих сторон вопроса, которые, по нашему мнению, будут для вас наиболее полезными.

Какие конструктивные особенности ременных и цепных приводов СПОСОБСТВУЮТ повышению производительности?

Jim/Rapid Response: Срок службы и характеристики зубчатых ремней сильно зависят от типа используемого армирования. Этот внутренний компонент в значительной степени определяет прочность ремня (модуль), ползучесть, усталость при изгибе и изменчивость длины (вызванную колебаниями влажности и температуры). Хотя ременные приводы ГРМ обычно считаются очень эффективными, рабочие температуры, которым они подвергаются, могут иметь значительное влияние. Эластомеры, хорошо работающие в горячем состоянии, обычно становятся намного жестче при низких температурах. Это снижает эффективность привода, так как требуется больше энергии для изгиба ремня вокруг шкивов. Доступны эластомеры, изгибающиеся при более низких температурах, но они часто изнашиваются слишком быстро при средних и повышенных температурах.

Что нужно знать конструкторам, чтобы обеспечить ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ременных и цепных приводов?

Jim/Rapid Response: Обратные изгибы: Обратные изгибы увеличивают усталость при изгибе армирующих волокон ремня. Если извилистая траектория ремня неизбежна, обязательно используйте натяжные шкивы как минимум на 30 % больше, чем шкив наименьшего диаметра в системе.

Положение натяжного шкива: Для задних натяжных роликов шкив должен располагаться на провисшей стороне ремня как можно ближе к ведущему шкиву. Для внутреннего натяжного ролика шкив должен располагаться на провисшей стороне ремня как можно ближе к ведомому шкиву. Если привод реверсивный, то требуются два натяжных ролика, потому что провисание ремня меняется при реверсивном приводе.

Выравнивание и надежность привода: При проектировании ременных приводов существует тенденция снижения стоимости за счет снижения жесткости. Во избежание износа ремня из-за несоосности валы шкивов, опоры (включая ролики) и само шасси машины не должны прогибаться под нагрузкой.

Выбор шага и ширины: Еще одной тенденцией является снижение стоимости за счет использования ремней с более низкими характеристиками. Необходимо выбрать правильный шаг и профиль зуба, чтобы передать требуемую нагрузку в имеющемся пространстве. При сравнении шагов изменение шага зубьев с меньшего на больший позволяет использовать более узкий ремень, улучшая его слежение.

Шум зацепления ремня: Криволинейные зубья в большинстве приводов работают тише, чем трапециевидные. Во многих случаях более узкий пояс можно использовать при замене трапециевидного профиля на криволинейный.

Малые приводные шкивы: Поскольку разработчики ременных приводов пытаются сократить расходы на свои конструкции, они обычно выбирают высокоскоростные двигатели с низким крутящим моментом, а не низкоскоростные двигатели с высоким крутящим моментом. Но высокоскоростные двигатели с низким крутящим моментом требуют очень маленьких приводных шкивов для достижения эффективного натяжения ремня. Если шкивы меньше минимального рекомендуемого производителем ремня размера, они снизят эффективность привода из-за дополнительных напряжений, возникающих в материалах ремня, когда они пытаются соответствовать маленькому радиусу. Они также сокращают срок службы ремня, подвергая армирующие волокна сильным нагрузкам на изгиб.

Натяжные шкивы с утолщением: Натяжные шкивы с утолщением не являются хорошим выбором для ремней, армированных высокопрочными спирально намотанными волокнами. Увенчанная поверхность создает высокий градиент напряжения по ширине ремня, что может привести к тому, что ремень расколется посередине по всей длине. Плоские шкивы с гладкой поверхностью и фланцами являются оптимальным выбором для натяжных шкивов, используемых с ремнями, армированными высокопрочными волокнами.

Что необходимо знать конечным пользователям, чтобы обеспечить ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ременных и цепных приводов на своих машинах?

Jim/Rapid Response: Поддержание рекомендованного натяжения ремня очень важно. Если натяжение слишком велико, привод может перегрузить подшипники и нарушить центровку валов. Это также может привести к несоответствию шага между зубьями ремня и канавками шкива, что приведет к более быстрому износу зубьев ремня. Низкое напряжение может иметь аналогичные последствия.

Три основных метода регулировки натяжения при установке: фиксированные центры, приводные подпружиненные ролики и «регулировка и фиксация на месте». Многие конструкторы выбирают недорогой подход, используя фиксированные центры для шкивов. Но с помощью этого метода очень сложно добиться правильного натяжения установленного ремня из-за производственных допусков ремня, шкивов и шасси. Живые подпружиненные ленивцы могут помочь, но если они будут подпрыгивать во время работы, возникнут проблемы с зубчатым зацеплением. Рекомендуемый метод заключается в регулировке одного из шкивов для обеспечения правильного натяжения ремня, а затем его фиксации в этом положении.

Какие НЕДОСТАТКИ в конструкции/конструкции ременных и цепных приводов и как они приводят к снижению производительности?

Эрик/Optibelt: Это зависит от того, о каком типе ременного привода вы говорите. Если это фрикционный приводной ремень, такой как клиновой ремень, то общим недостатком является присущая приводу неэффективность. В самый лучший день привода его КПД составляет от 97% до 98%, а из-за растяжения ремня он снижается. Синхронные ременные приводы более эффективны и, как правило, не требуют технического обслуживания, но все же их8% эффективности. Они также имеют тенденцию быть шумными и ограничены определенными математическими комбинациями с точки зрения количества зубьев на шкивах и ремнях.

C.J./Drives Inc.: В то время как ременная и цепная передачи по своей сути обеспечивают одну и ту же основную функцию передачи вращательного движения, и обе они очень эффективны, роликовые цепные передачи более универсальны и адаптируются. Их можно применять в различных случаях, когда существует небольшая несоосность и/или неточное расстояние между центрами. Они также способны работать в довольно широком диапазоне температур, примерно от 0 до 350°F (конструкция из углеродистой стали).

С точки зрения приспособляемости приводы с роликовыми цепями подходят для влажной среды, а также для среды, загрязненной грязью, пылью и песком. Более того, роликовые цепи доступны в широком диапазоне стандартных длин и легко модифицируются для соответствия любым приводам на данном объекте.

Dan/Gates: Цепь: Неадекватная смазка: Около 75% цепных приводов не смазываются должным образом из-за ненадлежащего технического обслуживания и времени, необходимого для ежедневной ручной смазки цепных приводов. В высокоскоростных цепных приводах с высокими нагрузками часто используются системы смазки масляной ванной или масляной струей. Эти системы могут протекать, масло необходимо регулярно менять и доливать, а излишки грязного масла следует утилизировать надлежащим образом. Расходы на смазку и связанные с этим простои снижают производительность пользователя. Однако зубчатые ремни не требуют технического обслуживания, поскольку не требуют смазки. Что касается срока службы, системы синхронного ременного привода будут служить как минимум в три раза дольше, чем приводы с роликовой цепью.

Низкое качество: В настоящее время мы столкнулись с потоком некачественных импортных механических трансмиссий. Есть, вероятно, дюжина крупных производителей цепей и ремней, которые предлагают хорошие, высокопроизводительные продукты. Инженеры-конструкторы, выбирающие импортную продукцию, должны понимать, что хотя эта продукция и дешевле, она может не обеспечивать такой же срок службы, как продукция от качественных поставщиков.

Загрязненные/абразивные среды: Многие цепные приводы представляют собой открытые незакрытые системы. Смазочные материалы для цепного привода притягивают грязь, пыль, пух и частицы в воздухе, которые изнашивают компоненты цепи и вызывают удлинение и износ. Клиновые ремни и синхронные приводы также подвержены некоторому износу в таких условиях, но не в такой степени, как масляные цепные приводы.

Высокие рабочие скорости: В зависимости от размера привода цепные приводы обычно лучше всего работают при скорости 500 об/мин или меньше. Системы синхронных приводов могут легко работать со скоростью от 5000 до 6000 об/мин, что делает их идеальными для высокоскоростных приводов и повышенной пропускной способности.

Ремни: Неблагоприятные условия окружающей среды: Как и цепи, клиновые ремни подвержены неблагоприятному воздействию грязи, пыли, пуха и частиц в воздухе, чрезмерного нагревания и едких химикатов. Зубчатые ремни из полиуретана (не резины) обладают большей устойчивостью к этим неблагоприятным условиям, а значит, будут иметь более длительный срок службы.

Проскальзывание и проскальзывание: клиноременные приводы не предназначены для низкоскоростных применений с высоким крутящим моментом. Их также не следует использовать на прецизионных, положительных приводах, потому что они будут проскальзывать или проскальзывать (постоянное состояние потери скорости). Проскальзывание снижает эффективность привода. Клиновые ремни также менее эффективны, чем цепные или синхронные ременные приводы. После установки клиноременные приводы, которые не были повторно натянуты или не обслуживались должным образом, могут работать с эффективностью от 85 до 90%. При минимальном техническом обслуживании цепной или синхронно-ременной привод будет работать со скоростью 9от 7 до 98% в течение всего срока службы накопителя.

Жесткость конструкции: Если система клиноременного привода не имеет надлежащей конструкции, кронштейна или каркаса, центральное расстояние между шкивами может уменьшаться при приложении крутящего момента к приводу. Клиновые ремни ослабнут, и необходимое предварительное натяжение будет потеряно. Синхронный ременный привод также должен быть установлен на прочной раме, чтобы избежать наезда зубьев ремня на звездочки или храпового механизма.

Какие ОБЫЧНЫЕ ОШИБКИ допускают конструкторы при выборе или применении ременных или цепных приводов?

Eric/Optibelt: Ожидание завершения процесса проектирования перед рассмотрением ременного привода является одной из самых больших ошибок, которые совершают конструкторы. В частности, в случае с выдуманными ременными приводами никогда не бывает достаточно места для разумных практик применения в новых конструкциях. Существует также тенденция игнорировать такие вещи, как минимальный радиус изгиба, когда пытаются ограничить размер и стоимость машины. При использовании синхронных ременных приводов самой большой ошибкой является использование эксплуатационных коэффициентов, применимых к фрикционным приводам. Поскольку ремни ГРМ не проскальзывают, их обычно устанавливают без приспособлений для перегрузки и сцепления. Это требует гораздо более высокого коэффициента эксплуатации, чтобы выдерживать нагрузку при резких пусках и остановках и компенсировать любую инерцию машины.

C.J./Drives Inc.: Одна из ошибок, которую часто допускают разработчики роликовых цепей, заключается в том, что они предполагают, что длина цепи является номинальной. Роликовая цепь представляет собой повторяющуюся сборку из пяти основных частей, четыре из которых — штифты, втулки, пластины звеньев и пластины звеньев роликов — влияют на длину цепи. При проектировании цепного привода для переноса или транспортировки продукта с помощью насадок расстояние между отдельными насадками можно планировать на основе номинальной длины цепи. Однако точные расстояния между креплениями зависят от набора допусков отдельных составных частей.

ANSI (Американский национальный институт стандартов) предусматривает, что роликовые цепи производятся с номинальной или более номинальной длиной. Например, цепь ANSI #80 имеет шаг 1 дюйм, поэтому 12 шагов цепи должны равняться 12 дюймам. В зависимости от производственных допусков и вариаций составных частей, ANSI (ASME B29.100) позволяет длину цепи максимум 12,016 дюйма.

Конструкторы также склонны упускать из виду удлинение, вызванное износом. Износ является нормальным явлением, его следует ожидать, и фактически его можно использовать для оценки или приблизительного срока службы цепи.

Роликовая цепь предназначена для замены, когда совокупный износ пальцев и втулок составляет примерно 3%. Этот износ/удлинение естественно и правильно приводит к увеличению общей длины цепи. Многие конструкторы не предусматривают достаточную регулировку конструкции привода, и в результате некоторый срок службы может быть потерян из-за необходимости замены цепи до того, как будет достигнут максимально допустимый предел износа.

Dan/Gates: Цепь: Недоработка для фактических условий нагрузки: Очень часто, чтобы снизить затраты или использовать то, что легко доступно, конструкторы создают продукт с цепным приводом, который слишком мал или имеет слишком малую мощность. Недостаточное проектирование привода снизит производительность продукта.

Используйте звездочки субминимальных размеров: Для получения более высоких передаточных чисел или более компактного размера привода конструкторы часто используют звездочки меньшего диаметра и/или звездочки с меньшим количеством зубьев, чем рекомендовано производителями цепей. В результате может значительно сократиться срок службы привода.

Отсутствие учета снижения производительности из-за соединительных звеньев: Номинальная мощность цепи предполагает, что цепь поставляется в бесконечной форме от производителя. Однако два конца коробчатой ​​цепи общего назначения должны быть соединены вместе, а соединительное звено ограничивает и снижает реальную номинальную мощность цепи на целых 30%.

Применять при слишком высокой рабочей скорости: Работа цепного привода на слишком высокой скорости без надлежащей смазки значительно сокращает срок службы привода и увеличивает износ компонентов.

Игнорирование смазки, технического обслуживания и чистоты: Роликовые цепные приводы требуют постоянной смазки и технического обслуживания. Из-за проблем с маслом и загрязнениями, присущих цепным приводам, они могут быть не лучшим выбором для операций по обработке пищевых продуктов. Наилучшей системой привода для работы с пищевыми продуктами является зубчатый ремень с коррозионностойкими звездочками из нержавеющей стали. Синхронные ременные приводы не требуют смазки, работают чисто, не требуют технического обслуживания и после правильной установки не требуют повторного натяжения.

Ремни: Чрезмерная конструкция систем синхронного ременного привода: Выбор более широких ремней и ремней с большей мощностью, чем это действительно необходимо, может привести к снижению производительности ремня, увеличению объема технического обслуживания и более частой замене. Больше не всегда лучше.

Неспособность разработать простые средства предварительного натяжения ремня: Конструкторы часто не планируют надлежащее натяжение, не включая направляющие ролики или не допуская регулировки межосевого расстояния (неподвижный двигатель или затрудненный доступ к двигатель).

Смешивание несовместимых ремней и звездочек (с использованием неродственного оборудования): Плохая и ухудшенная работа ремня может быть результатом сочетания синхронных звездочек одного производителя с ремнем другого. Точно так же клиновые ремни для легких условий эксплуатации будут иметь меньший срок службы на тяжелых промышленных приводах.

Применение клиноременного привода в низкоскоростных устройствах с высоким крутящим моментом: Роликовые цепные и зубчатые ременные приводы, а не клиновые ремни, рекомендуются для низкоскоростных приложений с высоким крутящим моментом.

Использование направляющих роликов с субминимальным натяжением: Конструкторы иногда указывают задние ролики меньшего размера, чем рекомендуется. Это часто сокращает срок службы ремня.

Какие ОШИБКИ совершают конечные пользователи?

Eric/Optibelt: Для фрикционного приводного ремня самой большой ошибкой является неправильное натяжение во время установки. Передовая практика требует повторного натяжения ремня после начального периода работы примерно в два часа. Это может удвоить срок службы ремня. Однако в большинстве случаев производственная нагрузка не позволяет провести перенастройку. Распространенные ошибки с синхронными ременными приводами включают несоосность ремня и шкивов и несоответствие профилей ремня и шкива. Использование ремня не на том шкиве приводит к чрезмерному износу, трению и шуму, а также к сокращению срока службы ремня.

Dan/Gates Цепь: Не заменяя звездочки цепью в комплекте: Цепи и звездочки следует указывать в качестве системы привода.

Отсутствие свежей чистой смазки: Смазка для цепей может загрязниться, поэтому ее следует заменять в соответствии с рекомендациями производителя привода. Масляные фильтры также следует периодически менять, чтобы уменьшить износ цепи.

Замена оригинальной цепи более дешевой конкурентоспособной цепью: Эта практика часто используется для сокращения бюджета на техническое обслуживание, но в конечном итоге увеличивает частоту замены деталей и затраты.

Ремни: Замена оригинальных ремней с менее эффективными или несовместимыми ремнями конкурентов: Производители систем ременного привода не могут гарантировать рабочие характеристики своей продукции, если компоненты смешаны с компонентами других производителей.

Не заменяя изношенные звездочки или шкивы: Хотя звездочки и шкивы сделаны из металла, они изнашиваются, особенно в абразивных средах.

Недостаточное натяжение ремня при установке: Валы и подшипники системы привода рассчитаны на надлежащее натяжение ремня при установке. Недостаточное натяжение приведет к проскальзыванию ремней и их преждевременному выходу из строя. Конструкторам следует использовать метод силы-отклонения при натяжении ремня или простое в использовании и более надежное электронное устройство, которое теперь доступно у большинства основных поставщиков ремней.

Клиновые ремни без повторного натяжения: Хотя клиновые ремни относительно не требуют технического обслуживания, их натяжение необходимо проверять на основе регулярного профилактического обслуживания.

Несоосность валов/звездочек/шкивов: Каждый раз, когда устанавливается новый ремень или перемещается двигатель, необходимо повторно проверить правильность соосности привода и заново натянуть ремни.

Неправильное обращение с ремнями (обжим): Клиновые и зубчатые ремни нельзя перекручивать или сильно изгибать. Их не следует вешать для хранения, а лучше оставить в оригинальной заводской упаковке.

C.J./Drives Inc.: Единственной наиболее распространенной ошибкой, которую совершают конечные пользователи при применении роликовых цепей, является отсутствие достаточного количества смазки.

Смазка необходима для любого подшипника, вращающегося или линейного. В роликовой цепи штифт и втулка действуют как открытый подшипник скольжения: штифт вращается в пределах внутреннего диаметра втулки. Этот подшипник не герметизирован и поэтому требует постоянного пополнения смазки, чтобы предотвратить контакт металла с металлом и истирание. Как только две поверхности штифта и втулки начинают изнашиваться друг относительно друга и материал удаляется, скорость износа между ними будет увеличиваться до тех пор, пока не будет достигнут пригодный и допустимый срок службы. Большинство производителей роликовых цепей публикуют рекомендации относительно типа и частоты смазки цепи.

Другой распространенной ошибкой является воздействие на цепь температур выше рекомендуемого максимума, что приводит либо к преждевременному выходу из строя, либо к ускоренному износу компонентов цепи. Как правило, роликовые цепи из углеродистой стали способны работать при температуре от 0 до 350°F. Ниже 0°F материал становится хрупким, и отдельные компоненты могут катастрофически выйти из строя. При температуре выше 350°F термообработанные и закаленные компоненты могут быть подвергнуты отпуску, что приведет к частичному снижению их твердости. Это может увеличить скорость износа пальцев и втулок.

Meet the Experts

Eric W. Steele
Технический менеджер
Optibelt Corp.
Addison, Ill.
(630) 628-8400

DAN Parsons

DAN PARSONS
.
Denver, Colo.
(303) 744-4947

C.J. Roberts
Инженер по применению
Drives Inc.
Fulton, Ill.
(800) 435-0782 P.E.Disav.
Старший инженер по применению
Продукты быстрого реагирования
Подразделение Fenner Inc.
Манхейм, Пенсильвания
(800) 327-2288, доб. 8255

Понимание работы цепного привода

Как и ремни, цепной привод — это еще один метод передачи механической энергии от одной точки к другой. Но его часто используют для передачи мощности на колеса транспортных средств. Цепные приводы также называют приводной цепью или передаточной цепью, которая часто передает мощность роликовой цепью, проходящей через звездочку с зубьями. Эти зубья зацепляются с отверстиями в звеньях цепи.

Сегодня мы рассмотрим определение, применение, компоненты, типы и работу цепного привода. Вы также познакомитесь с преимуществами и недостатками цепных приводов.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о шкиве и ремне

Содержание

• 1 Что такое цепной привод?
• 2 Применение
• 3 Компоненты цепных приводов
• 4 Классификация цепных приводов
  • 4. 1 Грузоподъемные цепи:
  • 4.2 Цепочки передачи электроэнергии
  • 4,3 Цепочки для перевозки:
• 5 типов цепных дисков
  • 5,1. 6 Принцип работы
  • 7 Преимущества и недостатки цепного привода
    • 7.1 Преимущества:
    • 7.2 Недостатки:
  • 8 Заключение
    • 8.1 Пожалуйста, поделитесь!

  Что такое цепной привод?

  Цепной привод — это способ передачи механической энергии (вращательного движения) из одного места в другое. Цепные передачи используются не только для передачи механической энергии, но и для перемещения грузов, а также для подъема и волочения предметов. Однако говорят, что мощность вырабатывается, когда цепь вращается.

  Цепные передачи также можно рассматривать как ряд соединенных звеньев, использующих штифтовые соединения. Он состоит из бесконечных цепей, обернутых вокруг двух или более звездочек.

  Обычно цепные приводы используются там, где расстояние между производимой мощностью и местом ее передачи меньше. Однако некоторые конструкции и типы цепных приводов используются для передачи мощности на большие расстояния.

  Передача мощности в цепном приводе очень эффективна, т. е. мощность не теряется, в отличие от ременного или канатного привода, где должен иметь место некоторый процент проскальзывания. Кроме того, соотношение скоростей в цепных передачах остается постоянным, что делает их лучшим выбором по сравнению с ременной передачей.

  Наконец, цепной привод проходит через колесо, называемое звездочкой, которая имеет несколько зубьев по окружности. Хотя не для всех цепей требуется звездочка для наезда.

  Подробнее: Все, что вам нужно знать о ремне или цепи ГРМ

  Области применения

  Ниже приведены различные области применения цепного привода:

  • Цепные приводы используются для передачи мощности.
  • Используется для подъема грузов и транспортировки материалов.
  • Этот компонент находит широкое применение в деревообрабатывающем оборудовании.
  • Цепной привод используется в погрузочно-разгрузочном оборудовании.
  • Используется в транспортных средствах, таких как автомобили, мотоциклы, велосипеды, грузовики и т. д.
  • Сельскохозяйственная техника или оборудование хорошо используют цепной привод.

  Подробнее: Все, что вам нужно знать о машинном прессе

  Компоненты цепных приводов

  На изображении ниже представлена ​​схема и компоненты основных цепных приводов.

  Классификация цепных приводов 9Цепные приводы 0197

  можно разделить на три типа в зависимости от их применения. Классификация цепного привода включает:

  • Грузоподъемные цепи
  Цепи силовой передачи
  • и
  • Цепи тяговые.

  Грузоподъемные цепи:

  Эти типы цепных приводов используются для подвешивания, подъема или опускания грузов при погрузочно-разгрузочных работах. Звенья цепи являются наиболее популярными типами этих типов цепей. Цепь выгодна тем, что обладает хорошей гибкостью во всех направлениях, бесшумна, проста в конструкции и удобна в изготовлении, может работать на барабанах и шкивах малого диаметра.

  Цепи силовые передачи

  Цепи силовые передачи используются для передачи мощности от одного вала к другому.

  Ограничения звеньевых цепей в том, что они работают на малых скоростях, могут возникать внезапные отказы, склонны к перегрузкам и рывкам, имеет большой вес.

  Тяговые цепи:

  Тяговые цепи используются для непрерывной транспортировки материалов путем скольжения, вытягивания или перемещения.

  Подробнее: Все, что вам нужно знать о станке с ЧПУ

  Типы цепных приводов

  Типы цепных приводов объясняются на основе их классификации. Ниже приведены различные типы цепных приводов и их функции:

  Подъемные цепи:

  В обычном понимании подъемник — это механическое устройство, которое используется для подъема или опускания груза. Он используется для перемещения тяжелых грузов с одного места на другое на рабочей станции. Итак, цепь – это механическое устройство, используемое при выполнении своей работы, известное как цепной привод лебедки. Цепи достаточно прочные, чтобы выдержать большой вес. Типы цепных приводов подъемных устройств подразделяются на две категории:

  Подпишитесь на нашу рассылку новостей

  • Цепной привод с овальными звеньями:

  Оверзвенья — распространенный тип цепей, используемых в подъемниках. Они состоят из различных овальных звеньев, соединенных друг с другом. Типы цепей также известны как цепи катушек. Хотя цепи с квадратными звеньями также используются, из-за высокой нагрузки они легко перегибаются. Эта цепь используется только на низких скоростях. На рисунке ниже показана цепь с овальными звеньями.

  • Цепи с шипами: 9 шт.0130

  Цепной привод со шпильками используется для минимизации деформации и облегчения соединения или запутывания. Цепь изготовлена ​​из круглых стержней или шпилек, вставленных в цепь с овальными звеньями, чтобы обеспечить большую прочность цепи. Типы цепной передачи используются на судах для перемещения якоря вверх и вниз. Он также используется в некоторых крановых подъемниках, где необходимо поднять очень большое количество груза.

  Конвейерные цепи:

  Цепной привод обычно используется в конвейерах. Этот конвейер представляет собой механическое устройство, которое используется для перемещения материалов из одного места в другое. Цепной привод имеет правильную форму, поэтому он может легко наезжать на звездочки. Эти цепи изготовлены из ковкого чугуна и используются в тихоходных машинах. Ограничение этой цепи заключается в том, что ее движение не является плавным, и есть вероятность износа.

  Эти типы цепных приводов подразделяются на два типа:

  Цепной привод конвейера со съемным или крюковым соединением — используется в конвейере, где длина между передачей мощности короткая.

  Цепной привод конвейера закрытого типа – этот тип цепного привода конвейера состоит из барабана и звена. Он изготавливается в виде цельной отливки, которая затем подвергается термообработке для повышения прочности.

  Цепной привод силовой передачи

  Цепной привод силовой передачи используется для передачи вращательного движения от одного вала к другому. он сделан из стали, которая иногда подвергается термообработке, чтобы в некоторой степени противостоять износу. Эти типы цепных приводов имеют большую точность и могут легко наезжать на звездочки.

  Цепи передачи мощности подразделяются на три типа:

  ·         Блокчейн:

  Цепи передачи мощности используются в зонах с низкой скоростью и создают шум из-за внезапного контакта между звездочкой и цепью. Он также используется в некоторых низкоскоростных конвейерных машинах.

  ·         Роликовая цепь:

  Компоненты роликовых цепных приводов состоят из втулки, внутреннего звена, штифтов, внешней пластины, внутренней пластины и роликов. В обе пластины вставляется втулка вместе с роликом, затем через оба конца ролика пропускается штифт для его закрепления. цепь обычно изготавливается из стали.

  Эти ролики могут свободно вращаться внутри втулки, поэтому при контакте со звездочкой износ будет сведен к минимуму. Его работа беззвучна, меньше изнашивается по сравнению с блокчейнами и используется в любых обстоятельствах, например, в высокоскоростных устройствах передачи энергии, таких как мотоцикл. Он может служить дольше, если поддерживается надлежащая смазка.

  • Бесшумная цепь или цепь с перевернутыми зубьями:

  Эти типы цепных приводов также используются в областях высокоскоростной передачи энергии, как и предыдущий. Но у этих типов нет ролика, он имеет точную форму, благодаря чему легко садится и наезжает на звездочку. смазка является ключевым фактором для этих типов цепей, иначе она будет изнашиваться и рваться.

  Подробнее: Типы долбежных машин и их характеристики

  Принцип работы

  Работа цепного привода менее сложна и понятна. Объяснение того, как система работает с текстом, не будет крутым, но визуальное обучение очень поможет, поэтому я предоставил видео ниже, которое объясняет работу цепного привода.

  Итак, посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как работает цепной привод.

  Преимущества и недостатки цепного привода

  Преимущества:

  Ниже приведены преимущества различных типов цепного привода:

  • Несколько валов могут приводиться в движение одной цепью.
  • Используются как для дальних, так и для коротких дистанций.
  • Пожароопасности не бывает.
  • Они компактны и имеют небольшие габаритные размеры.
  • На его работу не влияют температура или условия окружающей среды.
  • Легко устанавливается цепной привод.
  • Выдерживает абразивные условия.
  • Шлепки не происходят.
  • Могут работать во влажных условиях.
  • Они имеют очень высокий КПД около 96%.