Моменты затяжки ВАЗ 2108 2109 VAZ (восьмёрка, девятка)
Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
Двигатель | ||
| Болты крепления головки блока цилиндров | М12х1,25 | 1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора | М8 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10 | 68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1,0 | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8х1,25 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8х1,25 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю | М10 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя | М10 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю | М12 | 62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра | М20х1,5 | 38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 2,0–4,7 (0,2–0,47) |
Сцепление | ||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления | М6 | 5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику | М8 | 19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления | М6 | 4,9–7,8 (0,49–0,78) |
Коробка передач | ||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов | М20х1,5 | 123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода | М14х1,5 | 29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку | М6 | 12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода | М16х1,5 | 28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий | М22х1,5 | 29,0–46,0 (2,9–4,6) |
Передняя подвеска | ||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову | М8 | 20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,0–95,0 (6,5–9,5) |
Задняя подвеска | ||
| Гайка нижнего крепления амортизатора | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески | М10х1,25 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора | М10х1,25 | 51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес | М20х1,5 | 190,0–225,0 (19,0–22,5) |
Тормоза | ||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке | М10х1,25 | 35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М8 | 10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов | М10 | 15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 30,0–33,0 (3,0–3,3) |
Рулевое управление | ||
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке | М10х1,0 | 70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 46,0–55,0 (4,6–5,5) |
Электрооборудование | ||
| Свеча зажигания | М14х1,25 | 31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора | М12х1,25 | 59,0–73,0 (5,9–7,3) |
Гайка шпильки крепления генератора | М10х1,25 | 28,6–46,0 (2,86–4,6) |
3.
Моменты затяжки резьбовых соединений- Руководства по ремонту
- Руководство по ремонту ВАЗ 2108 (Лада Самара) 1984+ г.в.
- 3. Моменты затяжки резьбовых соединений
Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
Двигатель | ||
| Болты крепления головки блока цилиндров | М12х1,25 | 1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора | М8 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10 | 68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1,0 | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8х1,25 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8х1,25 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю | М10 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя | М10 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю | М12 | 62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра | М20х1,5 | 38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 2,0–4,7 (0,2–0,47) |
Сцепление | ||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления | М6 | 5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику | М8 | 19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления | М6 | 4,9–7,8 (0,49–0,78) |
Коробка передач | ||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов | М20х1,5 | 123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода | М14х1,5 | 29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку | М6 | 12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода | М16х1,5 | 28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий | М22х1,5 | 29,0–46,0 (2,9–4,6) |
Передняя подвеска | ||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову | М8 | 20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,0–95,0 (6,5–9,5) |
Задняя подвеска | ||
| Гайка нижнего крепления амортизатора | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески | М10х1,25 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора | М10х1,25 | 51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес | М20х1,5 | 190,0–225,0 (19,0–22,5) |
Тормоза | ||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке | М10х1,25 | 35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М8 | 10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов | М10 | 15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 30,0–33,0 (3,0–3,3) |
Рулевое управление | ||
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке | М10х1,0 | 70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 46,0–55,0 (4,6–5,5) |
Электрооборудование | ||
| Свеча зажигания | М14х1,25 | 31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора | М12х1,25 | 59,0–73,0 (5,9–7,3) |
Гайка шпильки крепления генератора | М10х1,25 | 28,6–46,0 (2,86–4,6) |
Скачать информацию со страницы
↓ Комментарии ↓
1.
Описание автомобиля
1.0 1. Описание автомобиля
1.1 Подкапотное пространство
1.2 Общие данные
1.3 Технические характеристики
1.4 Паспортные данные
2. Эксплуатация автомобиля
2.0 2. Эксплуатация автомобиля
2.1 Боковые двери
2.2 Дверь задка
2.3 Открытие и закрытие капота
2.4 Багажное отделение
2.5 Замена и обслуживание щеток стеклоочистителя
2.6 Регулировка передних сидений
2.7 Органы управления
2.8 Вентиляция и отопление салона
2.9 Устранение запотевания или обмерзания стекол
2.10 Ремни безопасности
2.11 Заправка автомобиля
2.12 Что необходимо иметь в автомобиле
2.13 Подготовка автомобиля к выезду
2.14 Проверка колес
2.15 Проверка уровня и доливка охлаждающей жидкости
2.16 Проверка уровня и доливка масла в систему смазки
2.17 Проверка уровня и доливка жидкости в бачок омывателя
2.18 Проверка уровня и доливка масла в коробку передач
2.19 Проверка уровня и доливка тормозной жидкости
2.20. Пуск двигателя
2.21 Отключение и подключение аккумуляторной батареи
2.22 Снятие и установка аккумуляторной батареи
2.
23 Замена колеса
2.24 Проверка и очистка радиатора
2.25 Поднятие автомобиля
2.26 Буксировка
2.27 Замена предохранителей
2.28 Эксплуатация в гарантийный период
2.29 Обкатка
3. Техническое обслуживание автомобиля
3.0 3. Техническое обслуживание автомобиля
3.1 Проверка герметичности системы охлаждения
3.2 Проверка герметичности топливной системы
3.3 Замена охлаждающей жидкости
3.4 Замена масляного фильтра и масла в двигателе
3.5 Проверка и регулировка стояночного тормоза
3.6 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра
3.7 Проверка и регулировка ремня привода генератора
3.8 Замена ремня привода генератора
3.9 Очистка и промывка деталей системы вентиляции картера
3.11 Проверка и замена свечей
3.12 Замена фильтра тонкой очистки
3.13 Проверка терморегулятора воздушного фильтра
3.14 Замена масла в коробке передач
3.15 Проверка привода передних колес и шарнира тяги переключения передач
3.16 Проверка состояния элементов передней и задней подвесок, их резинометаллических шарниров, втулок и подушек
3.
17 Проверка люфта рулевого колеса
3.18 Проверка состояния рулевых тяг, их защитных колпачков, защитных чехлов механизма рулевого управления
3.19 Замена тормозной жидкости
3.20 Проверка и замена колодок тормозного механизма переднего колеса
3.21 Проверка и замена колодок тормозного механизма заднего колеса
3.22 Прокачка тормозной системы
3.23 Проверка эффективности работы тормозной системы
3.24 Проверка герметичности тормозной системы
3.25 Проверка работы вакуумного усилителя
3.26 Проверка регулятора давления
3.27 Проверка и регулировка свободного хода педали тормоза
3.28 Проверка системы выпуска отработавших газов
3.29 Обслуживание аккумуляторной батареи
3.30 Проверка работы элементов электрооборудования
3.31 Регулировка света фар
3.32. Замена ламп
4.Уход за автомобилем
4.0 4. Уход за автомобилем
4.1 Уход и восстановление лакокрасочного покрытия кузова
4.2 Смазка кузова
4.3 Прочистка дренажных отверстий
4.4. Хранение автомобиля
4.5 Подготовка к зимней эксплуатации
4.
6 Советы по пуску двигателя в сильный мороз
4.7 Что полезно купить к зиме
4.8 Советы по зимней эксплуатации автомобиля
5. Неисправности в пути
5.0 5. Неисправности в пути
5.1. Неисправности системы впрыска
5.2. Проверка электрооборудования
5.3 Появились посторонние стуки
5.4 Вибрация и удары на рулевом колесе
5.5. Проблемы с тормозами
5.6 Прокол колеса
6. Ходовая часть
6.0 6. Ходовая часть
6.1. Телескопическая стойка передней подвески. Разборка
6.2. Задняя подвеска
7. Рулевое управление
7.0 7. Рулевое управление
7.1 Рулевая колонка
7.2 Механизм рулевого управления
7.3 Замена рулевых тяг
8. Тормозная система
8.0 8. Тормозная система
8.1 Тормозной механизм заднего колеса
8.2 Колесный цилиндр
8.3 Привод тормозных механизмов
9. Электрооборудование
9.0 Электрооборудование
9.1. Генератор
9.2. Стартер
9.3. Освещение и световая сигнализация
9.4. Отопитель
9.5. Стеклоочистители
9.6 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
9.
7. Система зажигания
9.8 Панель приборов (высокая)
9.9 Панель приборов (низкая)
10. Кузов
10.0 10. Кузов
10.1 Замена заднего буфера
10.2 Замена облицовки радиатора
10.3 Замена переднего крыла
10.4 Cнятие и установка капота
10.5 Регулировка капота
10.6 Регулировка замка капота
10.7 Боковая дверь
10.8 Дверь задка
10.9 Переднее сиденье
10.10 Заднее сиденье
10.11 Ремни безопасности
11. Двигатель и его системы
11.0 11. Двигатель и его системы
11.1 Регулировка зазоров в приводе клапанов
11.2. Система питания
11.3. Снятие масляного насоса
11.4. Радиатор и вентилятор с кожухом
11.5. Система выпуска отработавших газов
11.6 Полная разборка двигателя
11.7 Блок цилиндров. Осмотр, дефектовка и ремонт
11.8 Поршень с шатуном. Разборка, дефектовка и сборка
11.9. Головка блока цилиндров
11.10 Сборка двигателя
11.11 Замена масла в двигателе и масляного фильтра
11.12 Замена и регулировка натяжения ремня привода генератора
11.13 Замена и регулировка натяжения ремня привода распределительного вала
11.
14. Регулировка карбюратора
12. Трансмиссия
12.0 12. Трансмиссия
12.1 Снятие коробки передач
12.2 Установка коробки передач
12.3 Регулировка привода сцепления
12.4 Разборка коробки передач
12.5 Осмотр и дефектовка деталей коробки передач
12.6. Вторичный вал коробки передач
12.7 Первичный вал коробки передач
12.8. Дифференциал
12.9 Синхронизатор
12.10 Механизм переключения передач
12.11 Сборка коробки передач
12.12 Рычаг переключения передач
12.13 Замена масла в коробке передач
12.14 Замена сцепления
12.15. Привод сцепления
12.16. Привод передних колес
13. Основные данные для регулировок и контроля
13.0 1. Основные данные для регулировок и контроля
13.1 2. Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости
13.2 3. Моменты затяжки резьбовых соединений
13.3 4. Сервисная книжка
13.4 5. Схема электрооборудования ВАЗ-2108
Какой момент затяжки шатунных болтов ваз 2108. Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши. Момент затяжки коренных и шатунных подшипников
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. раздел Двигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выхлопного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болтов крышек шатунов | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| болт маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящего патрубка насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Заглушка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
ТРАНСМИССИЯ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Конический винт крепления шарнира приводной тяги | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20×1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель фонарей заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт для крепления вил к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Стопор вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винтовое конусное крепление рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и трансмиссии | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Удлинительная гайка | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна надставки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайки подшипников ступиц передних колес | М20×1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Колесный болт | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Поворачивайте, пока головка не сломается |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Тормозной цилиндр к винту суппорта | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозной магистрали | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны.
Инженеры Honda рассчитали различный крутящий момент для каждого болта и гайки в автомобиле. Закручивать вручную до характерного хруста не нужно. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, на нажмите, чтобы добраться до момента , не берите стрелку. И в последнюю очередь все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышки), затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Не забудьте слегка смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Эти моменты подходят для всех D Series D14,D15,D16 . Не проверял Д17 и Д15 7-го поколения.
| Болты крепления крышки головки блока цилиндров | 10 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм | 20 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм | 12 Н·м |
| Колпачковые гайки шатунов | 32 Н·м |
| Болт шкива распределительного вала | 37 Н·м |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | 182 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D16 | 51 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D14, D15 | 44 Н·м |
| Болты и гайки маслозаборника | 11 Н·м |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Н·м |
| Болт платы привода (AT) | 74 Н·м |
| Болт маховика (MT) | 118 Н·м |
| Болты масляного поддона | 12 Н·м |
| Болты крышки заднего сальника коленчатого вала | 11 Н·м |
| Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости | 12 Н·м |
| Болт крепления кронштейна генератора (от помпы к гене) | 44 Н·м |
| Болт натяжителя ремня ГРМ | 44 Н·м |
| Болт датчика CKF | 12 Н·м |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Н·м |
| Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров | 12 Н·м |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка | 44 Н·м |
Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
На более ранних версиях было всего две ступени, позже уже 4.
Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла. 908:15 P.S. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках по разным регионам я пишу здесь средние или самые привычные.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- Контргайка клапанного зазора d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка клапанного зазора D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Полый болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Гайка ступицы — 181 Н·м
Узнайте что-то новое
Эта статья актуальна для 19Автомобили Honda 92-2000 гг.
, такие как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с двигателями ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.
Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основная задача вкладышей — преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, намного быстрее изнашиваются шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии, что коленчатый вал будет отшлифован до минимальный зазор между трющимися элементами не будет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного средства).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указываются цифры через точку.
Пример: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9 и т. д.
Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.
Второе число — это отношение предела текучести к пределу прочности при растяжении, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.
Предел текучести — это максимальная рабочая нагрузка болта!
На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Цифра в этой маркировке означает — 1/10 от соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Ограничение моментов затяжки болтов (гаек).
Моменты затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек.
Не превышайте эти значения.
Резьба | Прочность болта | ||
Вышеуказанные значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
.
Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.
Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с резьбой в дюймах США.
В следующих таблицах приведены общие указания
Моменты затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н·м) приблизительно равен 0,1 кГм.
ИСО — Международная организация по стандартизации
Моменты затяжки для стандартных червячных хомутов
В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затягивании хомутов
на бывших в употреблении шлангах
Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Момент затяжки для повторной сборки и затяжки | ||
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Таблица моментов затяжки для типовых резьбовых соединений
Номинальный диаметр болта (мм) | Шаг резьбы (мм) | Крутящий момент, Н·м (кг·см, фунт·фут) | |
Метка на головке болта «4» | Метка на головке болта «7» | ||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) | 5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) | ||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) | 9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) | ||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) | 20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) | ||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) | 30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) | ||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) | 60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) | ||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) | 120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100) | ||
110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94) | 180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150) | ||
160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130) | 260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215) | ||
220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180) | |||
290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240) | 480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400) | ||
360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300) | 610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505) | ||
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.
С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основная задача вкладышей — преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени.
Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, намного быстрее изнашиваются шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров.
Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии, что коленчатый вал будет отшлифован до минимальный зазор между трющимися элементами не будет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного средства).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Моменты затяжки болтов на двигателе ВАЗ 11168. Момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Что такое подшипники скольжения
Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя – дело очень сложное и ответственное.
Так как ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса.
Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.
Кроме того, мы также поговорим о важности соблюдения моментов затяжки коренных и шатунных подшипников, нюансах и последовательности выполнения этой операции и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания по теме, прочитав нашу статью.
Концепция КШМКривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является важнейшим узлом агрегата для двигателя. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня на вращательные и наоборот. Этот момент вращения возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.
Как известно, газы при сгорании топливной смеси имеют свойство расширяться. Затем под высоким давлением они толкают поршни двигателя вниз, а те, в свою очередь, передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно благодаря специфической форме коленчатого вала в двигателе одно движение преобразуется в другое, что в конечном итоге позволяет колесам машины вращаться.
По своим функциям коленчатый вал является наиболее нагруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, какую форму будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается для определенной цели. Некоторым автомобилям требуется максимальная мощность двигателя, малый вес и габариты, в то время как другие отдают предпочтение простоте обслуживания, надежности и долговечности. Поэтому производители и выпускают для разных типов двигателей разные виды кривошипно-шатунных механизмов. КШМ делятся на однорядные и двухрядные.
Роль вкладышей коленчатого вала Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работе двигателя. Но подшипники для этого устройства использовать нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные подшипники. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Вкладыши изготавливаются из биметаллической ленты, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также алюминиевого сплава АСМ или баббита.
Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала. Для обеспечения долговечности и износостойкости вкладыши покрываются тонким, микронным слоем масла во время работы двигателя. Но для их полной и качественной смазки высокое давление масла просто необходимо. Эту роль взяла на себя система смазки двигателя. Все эти условия как раз и способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.
Типы и размеры вкладышейВ целом вкладыши коленвала делятся на две группы:
- Первый тип называется коренными вкладышами. Они расположены между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус двигателя. Они несут наибольшую нагрузку, так как именно на них закреплен и вращается коленчатый вал.
- Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Они также несут огромные нагрузки.
Коренные и шатунные вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами.
А для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров существуют еще и ремонтные вкладыши. Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.
Не секрет, что при большом пробеге автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства приводят к необходимости замены вкладышей номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить ту или иную ремонтную вставку, шейку растачивают до определенного диаметра. Причем диаметр подбирается для каждого из габаритов вкладыша индивидуально.
Если уже применялся, например, ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на шейках коленчатого вала следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных задирах — 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если, конечно, не работают другие системы автомобиля.
Также есть варианты, когда расточка не требуется и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые. Объясняется это тем, что в процессе работы и эксплуатации вкладышей на валу все же возникают микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В общем без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КШМ.
Признаки износа подшипников коленчатого валаВ разговорах автомобилистов часто можно услышать фразы: «Застучал двигатель» или «Вкладыши провернуло», эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это, в свою очередь, является серьезной поломкой мотора. Первые признаки таких неисправностей – потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. Неопытному автолюбителю будет сложно определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалисту.
Для профессионала выслушать и поставить диагноз не составит серьезной проблемы.
Обычно эта процедура выполняется на холостом ходу двигателя путем резкого нажатия на педаль газа. Считается, что если звук представляет собой глухой тон или железный скрежет, то проблема в коренных подшипниках. При выходе из строя шатунных подшипников стук становится громче и сильнее.
Есть еще один способ проверить износ. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки для дизельных двигателей. Если стук пропадает при выкручивании свечи, то это тот цилиндр, в котором проблемы.
Проблема низкого давления масла может не обязательно появляться из-за износа вкладышей. Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена опора распределительного вала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что именно ремонтировать.
Измеряем зазор между вкладышем и коленчатым валом Вкладыши изготавливаются из 2-х отдельных частей со специальными местами для крепления. Главной задачей при сборке должно быть обеспечение необходимого зазора между шейкой вала и вкладышем.
Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а внутренний диаметр вкладышей измеряют нутромером. После этого производятся некоторые расчеты, позволяющие выявить зазор.
Однако сделать такую операцию гораздо проще, используя специальную пластиковую калиброванную проволоку. Между вкладышем и шейкой помещаются куски необходимого размера, после чего подшипник зажимается с требуемым усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в комплекте с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная мерная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.
Как и с каким усилием затягиваются коренные и шатунные вкладыши? Коренные и шатунные вкладыши можно затянуть с требуемым усилием специальным динамометрическим ключом. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах выбиты размеры, необходимые для затяжки гаек и болтов с любым крутящим моментом.
Для настройки потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно будет сразу приступать к затяжке.
Момент затяжки коренных и шатунных подшипниковПри этом помните, что при усилии менее 5 кг нет необходимости надевать на ключ трубу для создания дополнительных рычагов. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сорвать резьбу болта.
Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них консервационную смазку и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, при этом не забывая, что средний вкладыш отличается от остальных.
Следующим шагом будет надеть на кровати покрывала и затянуть их. Причем момент затяжки должен применяться в соответствии со стандартами, которые иногда указываются в правилах эксплуатации. транспортное средство. Но чаще всего бывают случаи, когда в технических указаниях для автомобиля не указан момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей Лада Приора момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м) до 81 Н*м (8,61 кгс*м).
Далее приступаем к установке шатунных вкладышей. При этом следует обратить внимание на правильность установки крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их. Момент затяжки у них намного меньше, чем у коренных. Например, если взять более тугую модель Lada Priora, момент затяжки шатунного подшипника будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).
Обратите внимание, что данные, приведенные в качестве примера, предполагают использование для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании старых вкладышей момент затяжки следует выбирать исходя из верхней границы рекомендуемого момента из документации на данный двигатель. Делается это из-за возможного наличия некоторого износа на старых деталях.
Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.
Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.При первой затяжке всех болтов желательно прокрутить вал. Для этого сбоку коленчатого вала есть место под гаечный ключ, спокойно прокручиваем его по часовой стрелке. Если кольцо лопнуло или есть какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, проверяем еще раз все болты ключом в момент затяжки.
Следует помнить, что от того, насколько правильно выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Так как если болт затянут не до конца, будет лишнее масло, нарушится весь цикл смазки, а также это может привести к поломке вкладыша. Если будем перетягивать, то гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге вкладыш может даже расплавиться и провернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.
Рейтинг 3.
50Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, испытывающих при работе значительные нагрузки. По этой причине сборка двигателя является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдение технологического процесса. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников (коренных и шатунных подшипников) выдвигаются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя.
В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
Читать в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Чтобы лучше понять, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших деталей любого ДВС — . Короче говоря, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное именно благодаря коленчатому валу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомобиля.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. Учитывая тот факт, что коленчатый вал вращается, а также ряд других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или подшипники роликового типа, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши устанавливаются в месте соприкосновения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В месте сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала подается смазка под давлением (моторное масло). Указанное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. От величины зазора моторного масла в системе смазки двигателя будет зависеть качество смазки трущихся пар, а также показатель давления.
Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате быстро изнашиваются шейки коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что коленчатый вал нуждается в шлифовке, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, существует 4 ремонтных размера. Это значит, что диаметр ремонтной вставки в последнем размере будет 1 мм. меньше стандартного.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых для правильной установки сделаны специальные замки. Основная задача состоит в том, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, рекомендованный производителем двигателя.
Как правило, для измерения шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей измеряется нутромером после сборки на шатуне.
Также для замеров можно использовать контрольные полоски из бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленчатого вала под следующий ремонтный размер
Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается даже с учетом того, что зазор в трущихся парах нормальный. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.
Как затягивать коренные и шатунные подшипники
Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен.
Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- В первую очередь в постели коренных шеек устанавливаются коренные подшипники. Обратите внимание, что средний вкладыш отличается от остальных. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого кладут покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен соответствовать рекомендованному для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
- Далее устанавливаются шатунные вкладыши. При сборке необходимо точно установить крышки на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). Для Lada Priora коренные подшипники затягиваются моментом 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.
Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие износа или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта. В этом случае при затягивании болтов можно оттолкнуть верхнюю планку рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
Подведение итогов
Хотя момент затяжки коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.
Также важно помнить, что при несоблюдении рекомендованного момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов.
Увеличенный зазор приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, возникает сильное опорное давление на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.
По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом. Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников немного отличается.
Читайте также
Почему проворачиваются вкладыши коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять шатунные вкладыши.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указываются цифры через точку. Пример: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9и др.
Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа.
Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.
Второе число — это отношение предела текучести к пределу прочности при растяжении, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.
Предел текучести — это максимальная рабочая нагрузка болта!
На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Цифра в этой маркировке означает — 1/10 от соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Ограничение моментов затяжки болтов (гаек).
Моменты затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.
Резьба | Прочность болта | ||
Вышеуказанные значения даны для стандартных болтов и гаек с
метрическая резьба.
Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.
Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с резьбой в дюймах США.
В следующих таблицах приведены общие рекомендации
по моментам затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н·м) приблизительно равен 0,1 кГм.
ИСО — Международная организация по стандартизации
Моменты затяжки для стандартных червячных хомутов
В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затягивании хомутов
на бывших в употреблении шлангах
Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Момент затяжки для повторной сборки и затяжки | ||
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Таблица моментов затяжки для типовых резьбовых соединений
Номинальный диаметр болта (мм) | Шаг резьбы (мм) | Крутящий момент, Н·м (кг·см, фунт·фут) | |
Метка на головке болта «4» | Метка на головке болта «7» | ||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) | 5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) | ||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) | 9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) | ||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) | 20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) | ||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) | 30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) | ||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) | 60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) | ||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) | 120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100) | ||
110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94) | 180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150) | ||
160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130) | 260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215) | ||
220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180) | |||
290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240) | 480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400) | ||
360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300) | 610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505) | ||
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.
С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основная задача вкладышей — преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени.
Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, намного быстрее изнашиваются шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения режима затяжки крутящий момент коренных и шатунных подшипников. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров.