Двигатели 2.0 TSI – проблемы, конструкция, расход и применение
Любители немецких автомобилей часто выбирают для покупки одну из машин семейства VAG. В России популярны не только машины Volkswagen, большая доля рынка принадлежит Audi, а также много продается более бюджетных машин Skoda. Иногда встречаются и эксклюзивы из Испании от бренда Seat. И сегодня все эти бренды объединяет одна особенность – они используют одни и те же технологии, а цена выставляется больше за оболочку, чем за технические составляющие машины.
Двухлитровые турбомоторы ставят на многие авто из модельного ряда этих брендов уже не первый десяток лет. И если вас пугает одна лишь надпись на крышке багажника автомобиля «TSI», то эта статья точно для вас. Сегодня мы рассмотрим преимущества и недостатки этих двигателей, посмотрим на историю их создания, покажем некоторые технологические особенности турбированного мотора и увидим его ресурс.
Итак, главные темы на сегодня такие:
- Сколько ходит двигатель 2.
0 TSI в разных модификациях и поколениях? - Насколько дорого обходится в ремонте агрегат с турбиной от VAG?
- Какие проблемы будут обычно встречаться в таких моторах?
- Есть ли определенные преимущества у двигателей 2.0 TSI?
- На какие автомобили устанавливаются данные силовые агрегаты?
0 TSI в разных модификациях и поколениях?Поехали!
Технические особенности и решения в моторах 2.0 TSI
Долго рассказывать о характеристиках двигателя мы не будем, равно как и не станем показывать все технические тонкости и особенности моторов. Скажем лишь основное, чтобы дальше было проще обсуждать привилегии и недостатки данного силового агрегата.
Итак, моторы 2.0 TSI все относятся к семейству EA888, где партнером у них остается только один двигатель – 1.8 TSI, который уже не производят. Всего существует четыре генерации данных двигателей и бесчисленное множество модификаций, начиная от CAWA, заканчивая CZPB. Мы насчитали 15 версий 2-литровых моторов TSI, и это только на Volkswagen.
Итак, некоторые общие особенности этой линейки моторов такие:
- точный объем – 1984 куб. см;
- прямой или гибридный впрыск;
- мощность – в большинстве случаев в диапазоне от 170 до 250 л.с., но бывали моторы и мощнее;
- крутящий момент – чаще всего в диапазоне от 280 до 370 ньютонметров, но бывали и больше;
- во всех двигателя присутствуют гидрокомпенсаторы, что вполне логично;
- все моторы имеют цепь в роли механизма привода ГРМ, цепь надежная, но нужно за ней следить;
- турбины использовались разные – изначально KKK, затем IHI;
- заводской ресурс указан от 230 000 до 300 000 км (ранние версии были понадежнее).
Устанавливали данные агрегаты практически на все популярные автомобили VW, Skoda, Audi и Seat для всех рынков в мире. Движки популярны в Европе, США и Канаде, в России и на других рынках.
Сложно сказать, что мотор 2.0 TSI выделялся чем-то совсем уж особенным и необычным. Если сравнить его с турбированными моторами такого же объема от других производителей, то вы увидите примерно такие же характеристики. Но отсутствие выделения на фоне конкурентов – это хорошо. Значит, концерн не оснащал свои моторы какими-то непроверенными технологиями, как это вышло с младшим братом, 1.4 TSI.
Какой расход топлива у двигателей 2.0 TSI?
Расход топлива очень сильно зависит от того, на какую машину ставили силовой агрегат. Но и от поколения также расход может сильно меняться. К примеру, старшие моторы первого поколения, которые ставили на Tiguan, кушали в городском цикле около 13-14 литров топлива, на трассе расход падал до 7.
7 литров на сотню. И это данные для механической коробки передач.
Во втором поколении данных двигателей Джетта с роботом и 2-литровым мотором TSI могла потреблять не более 11 литров в городском цикле на 100 км, а по трассе и вовсе радовала расходом в 5.9 литра на 100 км (конечно, речь идет о заявленном, а не о реальном расходе, но все же).
В третьей генерации произошла какая-то магия, и Golf 7 с данным двигателем и роботом стал потреблять до 8.1 литра в городе и не более 6.4 литра по трассе на 100 км, по заявлению производителя. Правда, и ресурс этих моторов значительно снизился.
В нынешней генерации (3b) мотор 2.0 TSI ставят, к примеру, на Туарег, и на этой машине с автоматом потребление топлива в городе заявляется на уровне 9.9 литра на сотню, а по трассе машина может ехать, потребляя 7.1 литра на 100 км, что вообще не вяжется никак с параметрами элитного кроссовера.
Как видите, вопросу расхода топлива компания уделяет довольного много внимания. И если вы хотите экономичное авто, то одним из лучших вариантов выбора будет 2-литровый турбированный двигатель от Volkswagen, который дает прекрасную динамику и расходует просто невероятно мало топлива.
Но не спешите с выводами, не все так хорошо.
Ресурс моторов 2.0 TSI – на что обратить внимание?
Если вы собрали покупать новый автомобиль с таким двигателем, может делать это без лишних сомнений. Автомобиль на самом деле вас не подведет, будет служить долго верой и правдой, если вы будете соблюдать и даже перевыполнять заводские рекомендации по обслуживанию. Если же у вас на уме покупка б/у автомобиля с мотором 2.0 TSI от VAG, стоит более внимательно изучить вопрос ресурса.
Первое поколение моторов получило заявленный ресурс 300 000 км, но учтите, что на 200 000 км вам уже придется неплохо вложиться в двигатель. Далее во второй генерации ресурс производитель сократил до 270 000 км, и действительно моторы второго поколения служат похуже. В третьей генерации VAG решил пойти по пути сокращения расхода топлива, но моторы стали жить еще меньше – отчетный ресурс беспроблемных поездок сократился до 230 000 км, далее идут дорогостоящие капитальные ремонты. В самой последней генерации 3b заявляется ресурс от 270 000 км, но пока этого никто особо не проверил.
Моторы начали производится в 2018 году с определенными изменениями, так что до 300 000 км пробега доехали только единицы из них.
Как правило, ресурс всех двигателей 2.0 TSI до первых проблем оценивается владельцами в 180-200 тысяч км. Уже на этом пробеге приходят первые дорогостоящие проблемы, которые приходится решать на официальных СТО. Так что покупать машину с такими показателями на одометре будет довольно рискованно.
Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?
Покупая автомобиль с определенным мотором, лучше заранее знать, что именно вас ожидает на станции обслуживания. Сразу скажем, что моторы 2.0 TSI все довольно сложные в обслуживании и потребуют немалых вложений даже просто при регулярном сервисе, не говоря о поломках. Часто при определенном износе рекомендуется просто замена узла – к примеру, замена блока цилиндров в сборе при провороте вкладышей. Или замена турбины в сборе при любых неприятностях с наддувом.
Вот такие проблемы чаще всего встречаются на данных моторах:
- Цепь ГРМ стала настоящей головной болью для владельцев. Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
- Детонация – целая беда для моторов Volkswagen. Неоднократно на станции приговаривали к замене поршни в таких моторах, потому что они оказывались расколотыми из-за детонации. Советуют сразу ставить кованые поршни.
- Свечи и катушки зажигания – расходные материалы в таких моторах ранних версий. А нужно учитывать, что стоят они довольно дорого, замена катушек будет неприятным занятием для любителей экономии.
- Масло уходит довольно живо – до 500 грамм на 1000 км не считается патологическим угаром. Масло нужно использовать только по допуску, иначе двигателю придет конец очень быстро. Если жор масла увеличился, стоит присмотреться к маслосъемным кольцам на поршнях – скорее всего они залегли и не выполняют свои функции.
- ТНВД здесь устроен сложно, а ресурс этой детали очень сомнительный. Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.
- В третьем поколении отмечаются частые сбои в работе маслонасоса. Это неприятная поломка, которая заметна уже после индикации проблем с маслом на панели. И в этот момент двигатель уже активно изнашивается, в нем даже вкладыши может провернуть из-за падения давления масла.
- Удивительно, но последняя генерация – 3b – неплохо себя зарекомендовала. Убрали многие детские болезни, но масложор остался, и его часто называют «нормальным явлением» на официальных станциях.
Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.Как видите, проблем с моторами 2.0 TSI хватает вполне. Покупатели часто жалуются на то, что двигатели не самые надежные, много требуют денег на обслуживание, а также достают по мелочам. Но это касается второго и третьего поколения. Первая генерация довольно надежная, и последнее поколение отличается неплохими пользовательскими характеристиками.
Куда смотреть при покупке б/у машины с 2.0 TSI?
Мы уже говорили, что новое авто с таким мотором можно брать смело.
Он будет не хуже любого другого мотора от прочих производителей с сопоставимыми параметрами. Впрочем, на б/у автомобили следует обратить особое внимание.
Здесь вам придется проверить состояние цепи ГРМ, состояние датчиков в системе электронного управления двигателем, турбину, систему очистки выхлопных газов, состояние ГБЦ, возможный угар масла. Все это нужно обязательно протестировать при покупке подержанной машины с данным мотором и понять для себя, что и когда вам придется делать на данном силовом агрегате. Тезис о качестве и надежности Volkswagen уже давно не работает, мелкие и крупные неприятности вам обязательно придется решать.
Подводим итоги
Как видите, моторы 2.0 TSI нельзя назвать совсем безнадежными и некачественными. Это хорошие турбированные силовые агрегаты, которые дают много мощности, отличный крутящий момент при довольно скромном объеме. Также эти двигатели обеспечивают очень приятный расход, кроме первого поколения. В моторах 2.0 TSI есть все, что нужно сегодня человеку от двигателя в его автомобиле.
Но эти моторы дорогие в обслуживании, они вытрясут из вас всю душу на большом пробеге и заставят потратить на ремонт машины больше, чем вы тратили на ее покупку. Также такие моторы сложно ремонтировать, особенно в двух последних генерациях. Это связано со сложностью конструкции и довольно редкими запчастями. А ехать к официалам довольно дорого.
Если у вас есть деньги и желание обслуживать данный агрегат, можно смело брать машину на рынке вторичного транспорта, но только после детальной проверки. Лучше же обращать внимание на такие агрегаты именно на новых авто. Вот здесь у вас точно будет минимум проблем и максимум удовольствия от эксплуатации.
5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем
Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».
Материалы по теме
Атмосферный или с турбонаддувом — какой мотор лучше?
Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку.
Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.
В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.
В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.
1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi
1.4 TSi/TFSi, семейство EA111
Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.
Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).
Материалы по теме
Мотор Volkswagen ЕА211 1.6 MPI: сорваться с цепи и пойти под распил
К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер.
Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.
Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.
Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.
1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi
1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888
Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.
Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч.
А они доживали!
Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.
Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».
Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.
1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen
1.6 THP (EP6, Prince)
Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.
Материалы по теме
В недостатках схож с описанными выше фольксвагеновскими моторами, причина та же — неоправданно сложная конструкция со слишком тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80 000 км, на турбоверсиях сдавалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.
Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится.
Но осадочек остался.
1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW
1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)
Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.
Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.
К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.
Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.
1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault
1.5 dCi, 1.9 dCi
Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.
Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.
Материалы по теме
Nissan Almera — все его неисправности
Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая.
Пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни — итог некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.
В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.
К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.
Подведение итогов
Материалы по теме
Рейтинг надежности моторов-2: теперь — два с хвостиком
При желании список можно удлинить на десяток позиций, упомянув, например, мерседесовские и тойотовские V6 или малолитражные моторы Hyundai/Kia раннего поколения (ныне неактуальны).
А вот двигатели АВТОВАЗа в нем не появятся. Будучи архаичными, они не входят в группу повышенного риска, даже самые свежие модификации «под Весту» с облегченной шатунно-поршневой группой. Это же касается и других простых моторов.
Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.
При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.
5 самых ломучих двигателей на вторичке.
ВАЗа среди них нет!
Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».
5 самых ломучих двигателей на вторичке. ВАЗа среди них нет!
Qué es un motor TSI y cómo funciona
La evolución de la mecánica del automóvil es cada vez más latente en los ultimos años. Nuevos sistemas de seguridad, cambios en los sistemas de apertura, en los neumáticos, en la carrocería y, como no podía ser de otra forma, en los motores.
Uno de los cambios que supuso una revolución , hase ya casi 8 años en 2008, топливо el двигатель TSI . Volskwagen ло Presentó у эль Resto де Марка лос Siguieron porque эль мотор mejoraba todo ло visto anteriormente Hasta Nuevos Límites.
Y bien, ¿que es un motor TSI? ¿Cuál es su funcionamiento? ¿Por Qué es mejor que sus antecesores FSI или TFSI? Vamos ответчик todas estas preguntas.
¿Qué es un motor TSI?
EL TSI , CUYAS SIGLAS TARGINAN Стратифицированная инъекция с турбонаддувом O Inyección Estratificada TurboCargada , ES un Tipo de Que utiliza el grupo vag vage quogen, seat, skoda y audi ue эль ФСИ.
Fue creado en 2008 por los ingenieros de Volskwagen en búsqueda de cambiar el mundo de los motores de gasolina. Mientras que los TDI, Motores utilizados anteriormente por la marca, conseguían sacar de un motor de 1.900 unos 150 caballo, los TSI llegan hasta los 170 CV con un motor de 1.400 . ¿Una buena diferencia verdad?
¿Cómo funciona un motor TSI de Volkswagen?
El TSI tiene un funcionamiento bastante sencillo y que se basa en dos elementos: el hecho de tener el turbo integrado en el motor y el hecho de tener un compresor volumétrico . Ambos elementos allowen, de manera resumida, conseguir que se extraiga la maxima potencia de cada ciclo.
Para no Entrar en muaco lenguaje técnico, le expliceAremos cómo funciona este sistema sin hablar de demasiados tecnisicos:
- whitcook ларго. De esta forma llena más lento los cilindros, потребляйте menos y mantiene un rendimiento mucho más óptimo.
- Vehículo a alta velocidad: a medida que la velocidad aumenta, todo el aire entra por un Circuito que se va haciendo más y más corto. Los cilindros se llena antes, se optimiza la cantidad de aire con válvulas en los Conductos de admisión y trabajan a una menor presión Que los TFSI. Todo esto lleva a que, con menor motor, se pueda obtener un rendimiento mucho mayor.
Важный двигатель TSI, имеющий сертификат conseguir una velocidad y potencia Superior , es capaz de reducir el consumo . Teniendo en cuenta que vamos hacia un mundo en el que los coches cada vez deben consumir menos, es todo un avance conseguirlo a la vez que se aumentan las prestaciones.
Los Problemas iniciales del motor TSI
Cuando se comercializó el TSI no todo fue tan bonito como en la teoría. La realidad ES Que Los Motores Fallaban Y vivían уна Буэна Parte де Су Vida ан эль выше. ¿Por Qué? Porque la cadena de distribución no paraba de fallar .
Aun así, hoy en día estos motores funcionan sin Problemas y las Reviewes son Similares e incluso menores que las de otros tipos de motor.
Como último Detalle, puede que confunda este motor con el TFSI, ya que de hecho en algunas marcas (Audi sobre todo) aunque se monten los coches con TSI se sigue utilizando la nomenclatura TFSI . No me pregunten por qué, porque nadie lo entiende.
Элементы управления двигателем TSI Sin una revisión adecuada y un mantenimiento de acuerdo a las recomendaciones del Fabricante un motor TSI no durará mucho. Los requisitos minímos de mantenimiento para un motor turbo son exigentes y la lista debe seguirse de forma bastante precisa.
Además, el repostaje debe realizarse con el combustible recomendado por el factoryante . Tratar de ahorrar combustible lleva a un kilometraje maximo de 100.000 km, después del cual es hora de un mantenimiento completo.
El aceite debe cambiarse cada 10.000 km, de lo contrario la turbina morirá prematuramente . Грех эмбарго, al mismo tiempo, otras partes del motor también empiezan a fallar. Лос Talleres creen дие ла майория де лас temidas llamadas себе deben аль incumplimiento де лос plazos. El uso frecuente дель мотор a ltas revoluciones también se cobra una tasa importante y rápida en la salud del coche.
Por otro lado, todos estos Problemas pueden aplicarse a cualquier coche o motor. А ля ора де cuidar un vehículo con este motor , sólo hay una característica que no tienen otras fuentes de energía: hay que evitar los desplazamientos cortos. Esto es specialmente cierto en el clima frío del invierno.
El Motor tarda más en calentarse Que otros, si no se calienta del todo, esto es perjudicial para el motor. Si el esto es неизбежен, cambie las bujías más menudo en invierno.
Además, el motor en cuestión tiene unas características muy específicas. Esto эс Algo a lo Que hay Que prestar atención y ser especialmente vigilante. Estos Motores потребляется cantidad inusualmente alta de aceite . Incluso en los modelos nuevos, los Fabricantes especifican un consumo de 1 litro por cada 1.000 km, que aumenta aún más con el kilometraje. Los casos de fugas de aceite нет нечастых сыновей.
Los Problemas de Distribución сын привычек в TSI. Esto puede deberse a varias razones: el tensor de la cadena en estos motores no es muy fiable y la cadena suele estirarse prematuramente. La cadena salta entonces sobre los dientes del piñón г. Лос поршневые клапаны. Lo peor es que no hay un kilometraje programado : la cadena puede ser inestable después de 50.
000 km y a veces puede funcionar correctamente después de 100.000 km.
La recomendación es una : escuchar el motor y sustituir la cadena al menor ruido y no es descabellado рассмотрит это как una medida preventiva. No hacer la inversión puede provocar el deslizamiento de la cadena y traer могилы consecuencias para el motor.
Los depósitos de aceite en las válvulas se, произведенный с бастанте frecuencia.Este fenómeno es típico de los coches cuyos propietarios disfrutan de altas velocidades : la ventilación del carter no puede soportar la carga. Por otro lado, el depósito de aceite hierve con más frecuencia debido a la insuficiencia de aceite o a los cambios de aceite pocohavuales. Se podría decir Que volvemos al tema del mantenimiento del coche, pero algunos propietarios de coches TSI los han tratado con mucha delicadeza y aun así han Experimentado Problemas Similares.
Las turbinas del turbo (si se hace el cambio de aceite Regularmente) нет проблем с 150.
000 км. Lo mismo ocurre кон лос inyectores у otras piezas де inyección: cuando се trata де reparaciones у sustituciones, poco pueden hacer лос propietarios cuidadosos después де ун largo viaje у con mucho esfuerzo. La fiabilidad de los motores 1.4 TSI de 122 CV y 150 CV, por ejemplo, ha sido probada desde todos los puntos de vista y calificada como relativamente alta . Los vehículos nuevos pueden conducirse con seguridad, pero los usados requieren una inspección cuidadosa , ya que su estado está directamente relacionado con el estilo de conducción y los cuidados del anterior propietario y la longevidad del coche viene determinant
¿Quiere saber más sobre otros tipos de motor?
Este es el primer artículo en el que nos adentramos un poco en un typeo de motor concreto. ¿Le gustaría conocer más sobre el resto? ¿Y sobre la evolución del motor en el automóvil? Coméntelo у estaremos encantados де ответчик sus peticiones кон otros artículos Similares аль-де-Эсте двигателя TSI.
Motores TSI — Как работает двигатель TSI? О двигатель TSI экономичный?
Índice de Conteúdo
- 1 Как работает двигатель TSI?
- 2 O двигатель TSI экономичный?
- 3 MODELOS DO MOTOR TSI APLICADOS NA LINHA VOLKSWAGEN
- 4 Performance DOS Motores TSI
- 5 мнений (Pontos positivos Sobre OS Equipledos Com A Tecnologia TSI):
- 6 Curiosidades
- 4040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040н.
- 6.0.2 ТАТУАПЭ
- 6.0.3 IPIRANGA
Quem realmente ama carro quer estar semper por dentro de diversas novidades no mundo automotivo. E uma dessas «novidades» foi o lançamento dos motores TSI da Volkswagen em veículos 1.0: um motor 1.0 com 3 cilindros (Downsizing) TURBO!
Os motores TSI da Volkswagen atingem uma elevada potência mesmo com seu tamanho de motor reduzido, além de apresentarem ótima economia de combustível.
Mas essa opção não ficou apenas para veículos 1.
0. Технология делает двигатель TSI более мощным, чем у Novo Golf 1.4 TSI, а также против 2.0 TSI.
É aí que vem as perguntas mais recorrentes sobre o motor TSI:
- «Como funciona o motor TSI?»
- «O двигатель TSI é bom?»,
- «O двигатель TSI é conômico?»
Не беспокойтесь! Nós, da MixAuto, tiraremos todas as suas dúvidas sobre или motor TSI neste artigo exclusivo!
Começando pelo significado de TSI. Você sabe o que significa a sigla TSI?
A sigla TSI significa Стратифицированный впрыск турбонаддува (или «Injeção Estratificada de Turbocompressor» в письменном переводе).
Mas que diabos isso quer dizer?!
O Двигатель TSI тем, который является основным дифференциалом, а также инъекцией прямого сжигания топлива и пояснениями, связанными с функцией двигателя, простой формой и быстрой скоростью для того, что говорит, leitor ou leitora, entenda tudo o que esse sistema tem a oferecer.
Конфира!
Representação Tubina
Как работает двигатель TSI?
O двигатель TSI funciona da seguinte maneira, por conter uma sobrealimentação, o turbo aummenta a massa de ar acceptida pelo motor através de uma pressão em partes do ar de saida (escape), ou seja, reutiliza parte do ar que já passou pelo mesmo sistema momentos atrás, aproveitando assim o ar que iria ser «jogado fora» pelo motor.
Através deste modo o sistema TSI faz com que o motor tenha um ganho de potência, Torque e a própria economia que é muito maior do que em carros aspirados comuns.
É alimentado por uma injeção direta de combustível que pulveriza-o diretamente para câmara de combustão com uma alta pressão, assim o sistema utiliza menos combustível e polui menos o meio ambiente. Incluímos abaixo para uma melhor ilustração um imagem que demostra a diferença entre a injeção direta e indireta:
Injeção direta e indireta (Diferença)
Экономичный двигатель TSI?
A maioria das pessoas que compram um veículo para uso comum opta por um carro mais econômico, que gaste menos e que também tenha um preço para manutenção baixo.
E é ai que vem as perguntas sobre a economia de cada carro como por example: «O UP TSI é conômico?», «O Golf TSI é conômico?», «O Polo 200TSI é conômico?». Демонстрационная демонстрация огромной экономики для автомобилей Volkswagen separamos aqui alguns Dados:
Consumo Motores TSI (Cidade/Gasolina)
Na tabela acima podemos ver o consumo de alguns dos modelos que utilizam o sistema TSI. Além де сер Motores com uma altíssima производительность não deixam a economia де ладо. Esses são os resultsados obtidos através de testes realizados na cidade com os veículos abastecidos somente com gasolina. Fica claro a diferença Entre OS Motores Nos Fatores de Torque e Potência de um motor TSI em comparação aos 1.6 ou até mesmo 2.0 de outras montadoras que Fabricam veículos com motores aspirados comuns.
Economia de combustível – Motores TSI
Modelos do motor TSI aplicados na linha Volkswagen
Já sabemos que são vários modelos de motores TSI em diferentes carrocerias no mercado, mas você leitor sabe carvaro deem TSI motor? Listamos abaixo a potência душ Motores (CV) и сеус Usos пункт Que você Saia deste Posto esbanjando conhecimento sobre esses veículos.
Motores TSI e seus modelos
Performance dos motores TSI
Já abrangemos или funcionamento, economia e modelos dos motores TSI. Agora passaremos para a performance desses motores em seus usos mais extremos, separamos uma imagem explicativa para ilustrar os resultsados de velocidade final e o tempo gasto de 0 à 100 km/h de cada um dos motores (lembrando que os resultsados são medias)
Tempo motores TSI
Através da tabela é possível observar que os motores com essa technologia TSI são além de econômicos também muito potentes. Acabam visando principalmente o beme estar dos motoristas. Então caso você точный реализатор alguma ultrapassagem ou estiver em uma situação de perigo com o veículo pode ter a total certeza de que seu motor não irá lhe deixar na mão.
Todos os motores TSI tem como missão levar a você consumidor потенция, экономия и адреналина!
Opiniões positivas – TSI
Opiniões (Pontos positivos sobre os modelos equipados com a tecnologia TSI):
Up TSI – Por ser um veículo com uma economia incrível e com uma motorização 1.
0 tinha-se muita desconfiança neste modelo em relação представление, ainda mais pelo valor elevado da versão TSI. Mas com certeza surpreendeu a todos, seu motor com 105 CV surpreendem até os motoristas mais exigentes.
Golf 1.0 TSI — O мотор 1.0 turbo de 125 cavalos não deixou a desejar, de acordo com alguns donos do próprio veículo a sua qualidade de retomadas não o deixam para qualquer carro 1.6 aspirado, outro ponto conumto é positivo é muito abaixo сделать Que о esperado.
Polo 200TSI — Com um motor 1.0 turbo como «seus irmãos» или Polo 200 TSI tem tambem uma economia bem agradável em relação a carros da mesma potência (CV). Com boas retomadas e um acabamento bom, não deixa de ser uma boa compra para quem quer conforto, potência e economia em um veículo.
Golf 1.4 TSI — Equipado com um motor turbo de 150 cavalos (technologia TSI) proporciona ao motorista uma sensação única de ter o «controle total» do carro. Интерьер com luzes de led que acabam deixando um visual bem mais futurista e Elegante.