Настройка амортизаторов автомобиля: Настраиваем амортизаторы своими руками

Настройка амортизаторов AST. | Ковальчук Мотор Спорт

Руководство по настройке амортизаторов, разработанное совместно с  AST Suspension и установочными центрами AST.

Это доступная версия о том, как настроить ваш автомобиль.
Это ни в коем случае не окончательное руководство по настройке машины для трека, но это путь как начать действовать, когда настраиваемые амортизаторы для вас в новинку.
Все это применимо для всех амортизаторов AST.

 

ЗАМЕЧАНИЕ:
Эта статья предполагает, что в вашей машине используются
ТОЛЬКО качественные и исправные сайлентблоки во всех элементах.
Если вы не проверили все сайлентблоки или не заменили неисправные,
ПРЕКРАТИТЕ ЧИТАТЬ ЭТУ СТАТЬЮ.

 

Регулировка отбоя (регулировочное колёсико на штоке амортизатора.)

У AST есть фиксаторы положений или кликов, когда вы крутите регулировочное колёсико. Обычно они имеют 11 кликов.

AST использует термины «открыто» и «закрыто».
«Открыто» это когда перепускной клапан поршня открыт.
«Закрыто» это когда перепускной клапан поршня закрыт.
Поверните регулятор в положение «полностью закрыто».
Это то же само, что и заворачивание болта («вправо до упора») и отмечено буквой «H» на оранжевом регулировочном колёсике. Состояние «открыто» может совпасть, а может и не совпасть с последним кликом, поэтому поверните в направлении буквы «Н» пока не почувствуете упор. Это станет ориентиром, который мы назовем «полностью закрыто». Когда вы обсуждаете настройки с дилерами AST, используйте эти термины (открыто и закрыто).

Откройте от этого положения амортизаторы на необходимое количество кликов.
Сделайте это для всех четырех амортизаторов. Выезжайте на трек и обратите внимание на поворачиваемость на входе, недостаточная она или избыточная. Если что-либо из этого присутствует, выполните следующие действия.

 

При недостаточной поворачиваемости на входе:

откройте (вспомните что такое «открыто» и «закрыто») клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение не изменилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор, увеличить передний развал или проверить давление в шинах.

 

При избыточной поворачиваемости на входе: откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение все еще не изменилось, то вам надо сделать жестче передний стабилизатор или проверить давление в шинах.

Амортизаторы не влияют на поведение в устойчивом состоянии в повороте при идеальных условиях. То есть они могли бы повлиять на поведение, если вы налетели бы на бугор в повороте, но в устойчивом состоянии избыточная или недостаточная поворачиваемость зависит от пружин, стабилизаторов, давления в шинах, развала, динамического развала, схождения, и т.д.

Так что не стоить винить в этом амортизаторы, вероятно что-то еще влияет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ для тех, кто когда-либо говорил — «моя машина низкая и плотно сидит на дороге»!

Если ваша машина страдает недостаточной поворачиваемостью, то вы, скорее всего «лежите на отбойниках». Поднимите вашу машину, потому что быстро гонять по трекам гораздо круче, чем иметь слишком низкую машину с недостаточной поворачиваемостью.
Занижение — не всегда правильное решение при настройке машины.

При недостаточной поворачиваемости на выходе: закройте клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите операцию если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью закрыто», и поведение все еще сохранилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор,

жестче задний, увеличить развал спереди или проверить давление в шинах.
Возможно, вам придется экспериментировать с двумя параметрами сразу, так как поведение зависит от многих вещей.

 

При избыточной поворачиваемости на выходе: регулировка отбоя мало влияет на поведение в повороте. Вы можете убрать задний стабилизатор, если захотите. Как вариант вы можете закрыть отбой сзади для перераспределения веса. Также задумайтесь об увеличении заднего схождения. В автомобилях BMW  состояние сайлентблоков задних продольных рычагов также может на это влиять.
Убедитесь, что они новые или в хорошем состоянии.
Мы не рекомендуем полиуретановые сайлентблоки.

 

 
Это основы, которые я использую для настройки машины. Это даст вам основное направление для поиска настроек. Как уже сказано выше, кинематика поведения машины чрезвычайно сложна. В зависимости от вашего уровня и уровня подготовки машины Вам возможно придётся обратиться за дополнительной информацией.

Наслаждайтесь!

 
Регулировка медленного сжатия для AST 5200

 
Регулировка отбоя является наиболее важным компонентом в настойке автомобиля.
Регулировка сжатия дает Вам замечательную возможность тонкой настройки амортизатора для новых дорожных условий, например, таких как новый тип покрытия дороги. Регулировка сжатия немного сложнее, чем отбоя. Вам вполне достаточно установки такого сжатия, что бы шина не «перескакивала» кочки. На идеально гладкой поверхности это может означать полностью закрытое состояние, в то время как для ухабистой поверхности вам может потребоваться установка очень малого сжатия. Оставьте сжатие полностью открытым, в то время пока вы экспериментируете с отбоем. Как только вы будете довольны настройкой отбоя, начинайте регулировку сжатия.

После завершения регулировки отбоя, откройте клапан сжатия во всех амортизаторах на 6 кликов.

 

Во время движения обратите внимание на следующие вещи:

 

1. Вы чувствуете, что машину подкидывает на кочках?
   Если да, то откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика.
   Повторите, если потребуется.

 

2. Машина правильно приседает под тягой на выходе из поворота?
   Если нет, то закройте клапан сжатия задних амортизаторов на 2 клика, за исключением движения по бугристой поверхности. Повторите, если потребуется.

 

3. При торможении машина клюёт носом?
   Если да, то закройте клапан сжатия передних амортизаторов на 2 клика. Повторите, если потребуется.

 

Закончились регулировки?
Обратитесь к нам для перенастройки клапанов.

AST Suspension.

 

Оптимальная настройка подвески в автомобильном тюнинге

Оптимизация настроек подвески транспортного средства в соответствие с пожеланием его владельца — сегодня это одна из наиболее популярных услуг в сегменте автомобильного тюнинга. В большинстве случаев она сопряжена с заменой штатных амортизаторов. 

 

Эксперты статьи:

Сергей Калинин, 
президент, ГК SS20
Петр Корнилов, 
сервисный инженер, «ЦФ Руссия»

Николай Степанов,
технический директор, «Автосервис на Лесной»

 

Естественно, автомобиль, сходящий с конвейера, а точнее его системы уже настроены должным образом в соответствии со всеми существующими техническими требованиями и регламентами. Тем не менее, некоторые автовладельцы, руководствуясь определенными целями и задачами, стремятся изменить эти настройки, сделать их более подходящими для себя. Президент ГК SS20, Сергей Калинин:
— Основная причина замены штатных амортизаторов на «тюнинговые» — это недовольство владельца поведением подвески автомобиля. Типичные причины недовольства владельцев: пробои подвески на сжатие; удары на отбой; чрезмерное раскачивание кузова и нестабильность автомобиля при движении на большой скорости; очень жесткое прохождение неровностей дорожного покрытия.
Кто-то хочет более мягкую подвеску и улучшить комфорт, кто-то, наоборот, желает сделать более жесткую и плотную подвеску, приспособив автомобиль для движения на большой скорости. В этом случае простая замена амортизаторов на новые штатные или на неоригинальные заменители не решает проблему, и автовладелец вынужден искать более «жесткие» или более «мягкие» амортизаторы.

Петр Корнилов, сервисный инженер, «ЦФ Руссия»:
— Я бы сказал, что у нас у всех есть своя система координат, связанная с понятием комфорта и жесткости амортизатора. Она находится совершенно на подсознательном уровне. Выпуская автомобиль, автопроизводитель закладывает те характеристики, которые он хочет предложить потребителю и большинство потребителей они вполне устраивают. Но все люди разные, тюнинг недаром процветает во всем мире. Очень многим на этой земле не хочется пользоваться чем-то стандартным, им, наоборот хочется иметь что-то индивидуализированное.

В общем автовладелец принимает решение и отправляется в сервис за соответствующей услугой. Понятное дело в наше непростое время работники СТО рады любому заказу, но прежде чем сразу же с легкостью соглашаться принять автомобиль, специалист авторемонтной организации должен взвесить все «за» и «против». Он должен отдавать себе отчет в том что на современном автомобиле подвеска — это уже не только элемент комфорта.

Петр Корнилов:
— Подвеска — это, прежде всего, очень четко настроенный элемент безопасности. Причем активной безопасности.

Судите сами. Если бы нам удалось получить идеально работающие амортизаторы для спортивной машины, но при этом они вели бы себя мягко, они бы не оправдали наших внутренних ожиданий. Или наоборот: для представительских автомобилей было бы идеально иметь жесткие амортизаторы с точки зрения безопасности, но это никоим образом не вписывается в тот уровень комфорта, который заложен в эту машину.
Любая инженерная конструкция – это всегда компромисс. Мы должны понимать, что существует множество взаимоисключающих требований, которые должны быть увязаны в амортизаторе.
Чем жестче амортизатор, тем выше у него скорость реакции, тем он более безопасен. Именно поэтому спортивные машины жесткие, им нужна мгновенная реакция. Приятно ли ездить на такой машине в обычных условиях? Это уже вопрос вкуса.

Николай Степанов, технический директор, «Автосервис на Лесной»:
— К тому же более жесткая подвеска – это сокращение ресурса смежных деталей и узлов. Это проблемы со штатными опорами, которые будут разбиваться быстрее, с пружинами, сайлентблоками и прочими компонентами определенные нагрузки на которые возрастут. Как следствие – сокращение срока службы. Понимает ли это автовладелец?

Естественно, в поворот автомобиль с более жесткой подвеской будет вписываться лучше, тормозить лучше, но с точки зрения комфорта штатного движения не факт что на такой подвеске будет приятно ездить.
Петр Корнилов:
— В принципе безопасность более жестких амортизаторов определена тем, что колесо быстрее возвращается на дорогу. Чем мощнее пружина, чем больше давление газа в амортизаторе, тем быстрее оно возвращается назад. Это значит, что ситуация, в которой колесо висит над дорогой, фактически сводится к минимуму. Это очень важно, поскольку висящее в воздухе колесо в этот момент не передает ни тормозное усилие, ни тяговое усилие, и маневрировать в этот момент вы тоже не можете. Поэтому чем плотнее машина стоит на дороге, тем она более управляема. Но за это нужно платить именно жесткостью подвески и комфортом. Поэтому я бы призвал не столько менять амортизаторы на более жесткие, сколько предложил бы следить за амортизаторами, и при первой возможности, после того как ухудшились характеристики управляемости, проверять амортизаторы и при необходимости менять. Это, на мой взгляд, более важно.

Поэтому прежде чем однозначно сходу принимать заказ, побеседуйте с автовладельцем. Николай Степанов:
— Рядовой автовладелец – он же не специалист. Он где-то что-то увидел, ему кто-то что-то сказал и тот загорелся: вот, хочу так! Но что окажется в действительности, он и понятия не имеет. Мы в таких случаях стараемся лучше разузнать потребности клиента, выяснить, понимает ли он, что с более жесткими амортизаторами ему будет ездить более жестко, а с более мягкими машина станет более валкой, «плавающей». Штатные амортизаторы это в известной степени компромисс, но компромисс, я бы сказал подходящий для 95% — 98% ситуаций бытовой эксплуатации автомобиля. А оставшиеся 2%-5%, может, и за всю жизнь никогда не произойдут.
Но только не подумайте, что я призываю отказаться от клиента. Я поэтому и говорю – с ним нужно провести подробную беседу. Наш опыт показывает, что при правильной расстановке акцентов, при вдумчивом анализе потребностей человека, профессиональным мастерам не составит труда предложить альтернативное решение и, заручившись доверием автовладельца, сделать из него лояльного постоянного клиента. Хуже нет, если вы пойдете на поводу у клиента, сделаете, как он требует, а ему не понравится. Он во всем этом обвинит вас, и вам уже вовек не отмыться, не доказать ему обратное. В итоге испорченная репутация и потерянный клиент.
А вот что по этому поводу говорит Сергей Калинин:
— Автовладелец должен четко представлять, какие именно особенности поведения автомобиля он желает изменить. Задача продавца или работника СТО задать такие вопросы, которые однозначно выявят предпочтения водителя. Необходимо выяснить, на каких дорогах и с какой загрузкой будет эксплуатироваться автомобиль, учесть стиль вождения и скоростные режимы, обязательно обратить внимание на то, что именно не нравилось владельцу в настройках подвески транспортного средства.
В этом случае задача продавца или сотрудника СТО подобрать и рекомендовать подходящие амортизаторы. К сожалению, большинство производителей амортизаторов не указывают, какие изменения в настройках подвески по сравнению со штатными, даст установка их продукции, поэтому настройка амортизаторов делается по подобию штатных. Клиент и продавец вынуждены угадывать, какой из продуктов в линейке амортизаторов подойдет под требования.
Продукция компании SS20 в этом плане является приятным исключением: кроме того что на выбор предлагается 4 модификации амортизаторов, на каждую модель «Стандарт» «Комфорт» «Шоссе» и «Спорт» есть четкое указание, какие изменения даст конкретная модификация по сравнению со штатными амортизаторами.
Коллег дополняет Петр Корнилов:
— Полтора-два года назад для вторичного рынка мы провели анализ и оптимизацию ассортимента амортизаторов. Было принято решение отказаться от большинства более жестких амортизаторов. Тем не менее, мы понимаем, что есть задачи, которые нужно решать, когда машина подвергается тюнингу и модернизации, и мы конечно готовы предоставить клиентам такие возможности. Поэтому в рамках спортивной серии с этого года мы продаем амортизаторы серии Sachs Performance, предназначенные для тюнинга серийных автомобилей и пришедшие на улицы наших городов из автоспорта. Эти амортизаторы производятся по спортивной технологии, но предназначены именно для массового тюнинга. Предусмотрены специальные комплекты, которые можно свободно заказать. Они не требуют дополнительных омологаций и согласований. Они делятся на два типа – с обычной подвеской (высота машины не меняется) и второй вариант (с более глубокой проработкой) – амортизаторы, которые меняются вместе с пружинами и опорами, они имеют возможность занижения до 50 мм.

Для мастера, взявшегося за тюнинг подвески крайне важно правильно подобрать наиболее подходящие данному конкретному клиенту амортизаторы. Преимущества правильно подобранных «тюнинговых» амортизаторов, как считает Сергей Калинин, в том, что они наилучшим образом подстраивают работу подвески под требования и ожидания владельца. Позволяют любителям скоростной езды сделать движение безопасным, т.к. автомобиль остается управляемым на скорости, потому что настройки таких амортизаторов имеют увеличенное демпфирование и высокую энергоемкость. Но смещение баланса в сторону управляемости практически неизбежно уменьшает плавность хода.
Для любителей комфортного и плавного движения важно чтобы кузов как можно меньше воспринимал толчки от подвески при проезде нервностей. В этом случае, настройки клапанов амортизатора кардинально отличаются от настроек, заточенных под скоростное движение.
При этом всегда нужно учитывать то, что возможность тюнинга того или иного автомобиля, как правило, упирается в наличие тюнинговых запчастей. В том случае, если на рынке нет амортизаторов с требуемыми свойствами для конкретного автомобиля, остается возможность обратиться в специализированный сервис, который предлагает услуги по «переделке» и перенастройке амортизаторов.
К сожалению даже опытные мастера в процессе работы допускают ошибки. Сергей Калинин:
— Наиболее часто встречается ситуация, когда неправильно подобраны амортизаторы под индивидуальные требования владельца автомобиля. Источник ошибки в данном случае может быть и сам автовладелец, недостаточно точно понимающий, что же ему нужно. Бывает производители запчастей тоже не способствуют правильному выбору, не указывая никакой информации о настройках амортизаторов.

Петр Корнилов:
— Я считаю, что одна из главных ошибок — это попытка снизить высоту подвески, чтобы якобы придать машине более спортивные черты. Естественно после этого возникает очень много проблем с прохождением препятствий, неровностей на дороге, и опять-таки, если вы просто добиваетесь какого-то визуального эффекта — это один момент. Но зачастую более короткоходовые амортизаторы на обычных машинах при эксплуатации на обычных дорогах не несут никакого преимущества, кроме того что вы получите проблемы с проездом по неровностям.

Хотя в принципе никаких особенных дополнительных знаний для работы с нестандартными (усовершенствованными) амортизаторами не требуется. Для продавца будет достаточно знать, насколько те либо иные амортизаторы отличаются от штатных. Для специалистов СТО, занимающихся подбором и перенастройкой амортизаторов очень важно знать, как влияют характеристики амортизатора на поведение автомобиля.
И естественно, хотя это не относится к разряду ошибок как таковых, но способно повлечь очень неприятные последствия, – всегда напоминайте клиенту, что как только проводится тюнинг, любые гарантийные обязательства автопроизводителя заканчиваются, в этом надо отдавать себе полный отчет.

Петр Корнилов:
— Это уже полностью риск и ответственность владельца автомобиля. Но долг сотрудника сервисной станции его об этом предупредить, чтобы потом не возникало неприятных недоразумений. Мой главный принцип – прежде чем что-то делать, надо подумать о том к чему это приведет, и если уж ты принимаешь решение, тогда уже четко отдавать себе отчет о той мере ответственности, которая после этого появляется. В контексте тюнинга это особенно важно.
Кстати, это касается и работников СТО. После того как взялись за выполение тюнинга нельзя исключать различные проблемы  с клиентами. От простого —  мне не нравится так ездить, жестко. До более критичных возражений.

Вот собственно и все основные моменты, связанные с тюнингом подвески. В заключение остается лишь дать финальные рекомендации словами Сергей Калинин:
— Рекомендации самые банальные: плотнее общаться с клиентом, ориентированным на тюнинг, выяснять его потребности и предложить адекватное решение.   

TEIN.co.jp/e: Регулировка силы демпфирования — часто задаваемые вопросы

1. Как отрегулировать силу демпфирования?

Вы можете отрегулировать силу демпфирования с помощью регулировочного диска или щелчка на амортизаторе. Поворачивая его по часовой стрелке, конец находится на уровне 0 (ноль): самый жесткий. Повернув его против часовой стрелки оттуда, демпфирующая сила становится мягче. Вы можете заметить щелчок на каждом уровне. 16-й щелчок — 16-й уровень, самое мягкое демпфирующее усилие. Если вы сбились со счета, просто вернитесь на уровень 0 и начните заново.

2. Регулировочный диск моего 16-ступенчатого демпфера (щелчок) поворачивается более чем на 16 щелчков.

Регулятор силы демпфирования 16-ступенчатого амортизатора в зависимости от структура амортизатора, чтобы повернуть 17 или более щелчков. Это нормально и не влияет на само демпфирование, которое поднимается только до уровня 16. Однако оно может повредить ваш демпфер, если вы едете с более чем 16 щелчками.

Предупреждение: Не ездите с настройкой демпфера более чем на 16 щелчков, так как это может привести к его повреждению.

3. Какой уровень демпфирующей силы вы рекомендуете?

Мы рекомендуем вам сначала попробовать «Рекомендуемое значение», указанное в руководстве, прилагаемом к продукту. Эта настройка обеспечивает оптимальный баланс между комфортом езды и маневренностью. Для EnduraPro PLUS и EnduraPro HC PLUS рекомендуемое значение составляет 8 щелчков назад от самого жесткого. Начните с рекомендуемой настройки, а затем постепенно изменяйте ее в соответствии с вашими предпочтениями и стилем/условиями вождения.

4. Какой уровень демпфирующей силы установлен на заводе?

Наши амортизаторы изначально настроены на уровень демпфирующей силы 0: самый жесткий. Каждый регулировочный диск (щелчок) проверяется перед отправкой, и мы советуем повернуть его от уровня 0 до 16, чтобы убедиться, что он работает плавно, прежде чем устанавливать заслонку.

5. Расширяет ли 32-, 64- или 96-уровневый режим серии EDFC диапазон демпфирования?

Эти режимы обеспечивают более точную настройку в зависимости от уровня силы демпфирования, обеспечивая более точную настройку. Они не расширяют диапазон регулировки усилия демпфирования. Переключение с 16-го на 32-уровневый режим позволяет выполнить точную настройку на 1/2 каждого исходного уровня, а также на 64- и 9-уровневый уровень.6-уровневый увеличивает точность до 1/4 и 1/6 исходного уровня соответственно.

6. Как я могу получить ремонт/замену диска регулировки (клик)?

Если вам нужен ремонт или замена регулировочного диска амортизатора (также называемого регулировочным щелчком), свяжитесь с нами, подробное описание повреждений.

В зависимости от повреждения вам может потребоваться капитальный ремонт или (если сломан только регулировочный диск) вы можете заменить его самостоятельно:

• Запасной комплект Click Assy
• Нажимной ключ для сборки, 8 мм

Их можно приобрести у дистрибьюторов TEIN и в нашем интернет-магазине. Обязательно следуйте инструкциям в руководстве по эксплуатации комплекта для замены. Строго в дополнение к мануалу, вы можете посмотреть демо (японский) на нашем YouTube канале.

Настройка амортизаторов – Как отрегулировать и настроить подвеску Секреты

Как измерить

Самый точный способ измерить демпфер — использовать динамометрический стенд. Это машина, которая крепит один конец к тензодатчику (измерителю силы), а другой конец к коленчатому валу. Коленчатый вал имеет фиксированный рабочий объем и вращается по кругу. Когда коленчатый вал вращается, он перемещает демпфер вверх и вниз, сжимая и растягивая его. Коленчатый вал часто настраивают так, чтобы демпфер двигался в полном диапазоне.

Машина вращается с разной частотой, чтобы имитировать разные скорости, которые проходят через демпфер в контуре. Затем это позволяет построить график зависимости демпфера силы от смещения. На приведенном ниже графике показан типичный график для подобного теста, который принимает форму одной петли, представляющей полный оборот коленчатого вала. Все данные выше горизонтальной линии показывают силы удара, а все данные ниже показывают силы отскока.

Для регулируемых амортизаторов перед тестированием амортизатор будет установлен на минимальные значения удара и отскока. Затем на динамометрическом стенде будет построен график с установленными настройками. Затем демпфер устанавливается на максимальные настройки удара и отскока и снова тестируется. Эти разные результаты также нанесены на график. Это позволяет пользователю видеть полный диапазон сил, которые могут быть переданы через демпфер на ходу, и все, что находится между двумя линиями, может быть отрегулировано настройками демпфера.

С помощью этого графика можно рассчитать скорость в каждой точке через демпфер, используя уравнение:

Где:

v= скорость (м/с)

ω = угловая скорость (рад/с)

A = амплитуда (м)

Используя компьютер, это уравнение может преобразовать каждую точку данных в скорость. Кроме того, считывая по оси в каждой точке данных, можно получить соответствующую силу в каждой точке. Это позволяет построить окончательный график, показывающий зависимость силы от скорости для демпфера, который показывает полные характеристики демпфера. Две линии для полного удара/отскока и минимального удара/отскока также могут накладываться друг на друга.

Большинство высококлассных койловеров поставляются с диаграммой демпферного динамометра в коробке, так что динамик не нужно покупать, что позволяет вам получить данные и знания без затрат на демпферный динометр.

Как отрегулировать

Если информация от динамометрического стенда показывает, что демпфер не способен выдерживать скорости, которые будут через него проходить, то демпфер необходимо перестроить, так как необходимо изменить основные компоненты. Обычно это давление газа, диаметр клапана или толщина прокладки. Это требует много знаний и специальных инструментов для исправления.

Таким образом, если предположить, что динамометрический график был правильным для приложения, которое он часто когда-то прикручивал к автомобилю. Только на самом высоком уровне автоспорта внутренние амортизаторы меняются от трека к треку. В этом случае демпфер относительно легко настроить.

В течение многих лет метод регулировки удара или отскока оставался неизменным. Для регулировки выпуклости обычно есть ручка, паз для ключа из квасцов, паз для отвертки или кольцо для поворота. Обычно он расположен в нижней части демпфера. Если у вас есть внешние демпферы резервуара, то их иногда вместо этого помещают в верхнюю часть резервуара. Этот клапан просто поворачивается по часовой стрелке, чтобы увеличить ударную силу, и против часовой стрелки, чтобы установить его в самое мягкое положение.

Для отскока часто имеется прорезь для вставки отвертки, ручки, прорези для квасцового ключа в верхней части демпфера. Поворот в одну сторону, часто отмеченную на регуляторе, усилит отскок, а поворот в другую сторону смягчит отскок. Как только вы установите максимальное и минимальное значение как для удара, так и для отскока, клапан перестанет вращаться, сообщая вам, что вы достигли максимального значения.

Эффекты регулировки

Настройки неровностей

Амортизация неровностей регулирует неподрессоренную массу автомобиля, то есть колесо, стойку в сборе и винтовую пружину. Оптимальную настройку амортизатора для автомобиля можно найти в любом диапазоне регулировки амортизатора для любого автомобиля. Таким образом, автомобиль необходимо протестировать, чтобы точно настроить амортизатор, чтобы получить его оптимальную настройку для любой конкретной трассы и настроек.

Важно не использовать демпфер для управления креном или опусканием автомобиля, вместо этого это делается с помощью жесткости пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости и дорожного просвета. Идеальная настройка ухабов достигается, когда боковой прыжок (когда автомобиль отскакивает к внешней стороне поворота) удаляется при столкновении с неровностями на повороте и когда езда не слишком жесткая.

Чтобы правильно настроить параметры удара, демпфер должен быть сначала установлен на полную мягкую настройку как для удара, так и для отскока. Затем проведите машину по трассе с установленными настройками, немного увеличивая скорость на каждом круге. Убедитесь, что водитель обращает пристальное внимание на то, как машина едет по неровностям в поворотах и ​​насколько машина прыгает в сторону, а не на то, насколько машина катится или наклоняется при повороте. Затем увеличьте неровность на три щелчка. на каждом демпфере и отправить машину снова. Продолжайте регулировать по 3 щелчка с заданными интервалами до тех пор, пока автомобиль не перестанет ходить боком в поворотах и ​​пока автомобиль не почувствует себя тяжело на неровных поверхностях. На этом этапе шишку можно убрать двумя щелчками.

Если идеальные настройки достигаются на одном конце автомобиля раньше, чем на другом, продолжайте процесс на другом конце, пока не будут достигнуты оптимальные настройки по всему автомобилю.

Настройки отскока

Далее настройки отскока, в настоящее время установлены на полную мягкую, нуждаются в настройке. Настройки отскока — это часть демпфера, которая контролирует, насколько быстро автомобиль входит и выходит из поворотов. Он ограничивает не общее количество бросков, а скорость, с которой они крутятся. Если отскок установлен слишком жестко по отношению к ударам, то происходит процесс, называемый поддомкрачиванием. Это когда после удара о неровность и сжатия пружины отскок становится слишком жестким, чтобы позволить пружине вернуться на свою полную длину до того, как встретится следующая неровность. Это происходит от удара к удару до тех пор, пока амортизатор полностью не сожмется на своих отбойниках, что может вызвать резкую недостаточную или избыточную поворачиваемость в зависимости от того, на какой стороне автомобиля это произошло.

Метод настройки отскока демпфера заключается в том, чтобы убедиться, что отскок по-прежнему установлен на максимально мягкий. Попросите водителя проехать по трассе и посмотрите, насколько машина кренится при входе в поворот. Продолжайте увеличивать отскок на четверть оборота амортизатора каждые 2 или 3 круга. Когда автомобиль начинает катиться плавным управляемым движением без чрезмерного наклона; это точка, в которой демпфер устанавливается на оптимальный отскок. Любое дальнейшее увеличение отскока может привести к недостаточной или избыточной поворачиваемости автомобиля.

Теперь, когда базовая настройка найдена, можно выполнить точную настройку автомобиля в соответствии с отзывами водителя.

Тонкая регулировка

Установка слишком большого отскока на автомобиле приведет к начальной потере поперечного ускорения, что приведет к недостаточной или избыточной поворачиваемости автомобиля на выходе из/входе в поворот. Удар и отскок можно отрегулировать на основе отзывов водителя после того, как будут найдены эти базовые настройки. Корректировки будут исходить из сообщений о недостаточной или избыточной поворачиваемости при входе или выходе из поворота.

Недостаточная поворачиваемость

Если водитель жалуется на недостаточную поворачиваемость, то сначала вы должны выяснить, в каком месте поворота это происходит. Если это на выходе из поворота, то передний отскок должен быть увеличен и сделан немного жестче.

Если это происходит при входе в поворот, следует задать вопрос, не слишком ли сильно катится передняя часть автомобиля. Если ответ да, то следует увеличить настройки переднего удара/сжатия. Если ответ отрицательный, следует увеличить настройки переднего отскока.

Избыточная поворачиваемость

Избыточная поворачиваемость, возникающая при входе в поворот или в середине поворота, также можно контролировать путем регулировки амортизаторов. Вопрос, который необходимо задать здесь, заключается в том, происходит ли это через поворот с высокой скоростью или поворот с низкой скоростью.