Бывший железнодорожник ЮУЖД рассказал о том, как у поезда под Челябинском отказали тормоза и как удалось избежать катастрофы | 74.ru
Все новостиРэпер Oxxxymiron и писатель Глуховский пополнили списки иноагентов
Социальные гарантии для мобилизованных и регион, где никого не призвали: новости СВО за 7 октября
«Он оставил меня»: как чувствуют себя женщины, чьи любимые уехали за границу из-за мобилизации (и советы экспертов для них)
Учредителя фирмы, сорвавшей олимпийскую стройку века в Челябинской области, отправили в колонию
Из Челябинска запустят новый авиарейс в Москву
Как отправить посылку мобилизованному в зону СВО. Рассказывают военные почтальоны
Чем кормят военных: дегустируем сухпаек Российской армии
В Челябинске на стройплощадке школы тхэквондо вырубят 60 деревьев
Аргаяшские власти рассказали, как помогут семье умершего 44-летнего мобилизованного
В Чурилово молодой водитель ВАЗа сбил ребенка на пешеходном переходе. ДТП попало на видео
Прокуратура отменила первое уголовное дело за уклонение от частичной мобилизации
«О какой вообще компенсации может идти речь?» В Челябинске начался суд по делу о смертельном ДТП на остановке
На дорогах в трех районах Челябинска начинают монтировать тросовые ограждения
Правительство утвердило изменения в ПДД, ограничивающие скорость электросамокатов.
Что об этом думает эксперт
Путин подписал указ о кредитных каникулах для мобилизованных
Толпы приехавших, дикие пробки и рост цен. Жители Грузии — о том, как изменилась их жизнь после наплыва русских
Один регион России не отдал ни одного мобилизованного
В Челябинске завершены поиски пропавшего накануне шестиклассника
В Челябинске пропал 11-летний ребенок
Жителей Челябинской области предупредили о временном отключении радио и телевидения
Приходить в военкомат необязательно? Юрист объясняет, когда можно использовать доверенность
Что делать, если очень страшно: способы справиться с тревогой, которые действительно работают
В ГИБДД рассказали подробности массового ДТП на Худякова
Миндортранс объявил закупку 33 новых трамваев для Челябинска за 2,4 миллиарда
Как студенту получить отсрочку от мобилизации — объясняем в карточках
Более 10 000 человек и сотни тюнингованных авто стали участниками перформанса в «Восточном городе»
«Снимал три года, но резко съехал»: как рынок аренды жилья в Челябинске переживает частичную мобилизацию
Коммерсант купил бывшее бомбоубежище в доме в центре Челябинска.
Жильцы против и вызвали полицию
В России появится универсальное пособие для семей с детьми. Кто его получит?
«Две машины — в хлам, одна в столб улетела»: при столкновении четырех автомобилей на Худякова ранены семь человек
Новые отсрочки выданы, со снабжением разберутся позже: новости СВО за 6 октября
В Челябинской области мобилизовали нескольких медиков
В Челябинске водитель Volkswagen сбил женщину, выбежавшую на дорогу на красный свет. ДТП попало на видео
Как проведут мобилизацию на крупных челябинских предприятиях и в малом бизнесе. Объясняет военком
«Мобилизовали больше, чем необходимо»: военком — о перегруженности центров обучения перед спецоперацией
«В Екатеринбург теперь нельзя?» Заводчан ознакомили с приказом о запрете на выезд из Челябинска
Военком Челябинской области ответил на вопросы об умершем мобилизованном из Аргаяшского района
Перед отправкой в части и учебные центры мобилизованных южноуральцев начнут осматривать окулисты и хирурги
В Магнитогорске нашли пропавшую мать троих детей
Все новости
Григорий Осокин работал на Южно-Уральской железной дороге 12 лет
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
30 лет назад произошла железнодорожная катастрофа под Ашой. Но несколько месяцев спустя могла случиться ещё одна трагедия, о которой на 74.ru узнали совершенно случайно от одного из участников инцидента Григория Осокина. Тогда, в 1989 году он работал помощником машиниста, а в редакцию пришёл по совершенно другому поводу и о тех событиях упомянул вскользь. Но случай заинтересовал нас в том числе тем, что о нём предпочли забыть.
Всё случилось 19 сентября 1989 года. Электричка, которой управлял машинист (имя его называть не будем) и Григорий Осокин, забирала дачников с урожаем из пригородных садов. Состав тронулся от станции Синеглазово в сторону Челябинска в штатном режиме.
Но скоро у поезда вдруг «пропали» тормоза. Скорость была больше 60 км/час, что по железнодорожным меркам немало.
— Даже на тот момент электропоезд серии «С» прибалтийского производства считался старым — он был одним из пионеров электрификации железных дорог, — вспоминает Григорий Осокин.
— Тормоза у состава электропневматические, и на одном из перегонов они резко потеряли эффективность. Когда мы проскочили под уклон очередную платформу, пассажиры, которым нужно было выходить, сорвали стоп-краны, и воздух из системы вышел полностью — мы остались без тормозов.
В музее ЮУЖД около челябинского вокзала мы не смогли найти электропоезд серии «С». Григорий Осокин сказал, что по уровню техники к нему был ближе всего вот этот электровоз ВЛ22
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Впоследствии Григорий много размышлял о том, что могло стать причиной отказа.
— Машинист был грамотный и педантичный, и сомнений, что он всё сделал как надо, у меня не было, — рассуждает экс-работник ЮУЖД. — Кроме того, на платформе Синеглазово есть уклон, поэтому поезд ставится на башмаки. Чтобы съехать с них, нужно иметь исправную тормозную систему, потому что если она, например, разряжена, тормоза будут зажаты, и поезд просто не тронется с башмаков.
Я точно помню, как во время обхода состава видел штоки пневмоцилиндров в рабочем положении, что говорило о заряженности системы. Мы проверили тормоза перед троганьем поезда — это делается всегда, и это видно по ленте самописца.
Григорий Осокин показывает, как по визуальным признакам определить, есть ли давление в пневмосистеме тормозов
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Тем не менее тормоза отказали, а машинист внезапно выпрыгнул из поезда на полном ходу.
— Не знаю, почему он так сделал: он ничего не сказал, просто прыгнул и всё, — вспоминает Григорий Осокин. — Не думаю, что он испугался, скорее всего, хотел перебраться в следующие вагоны, чтобы затянуть ручные тормоза.
Поезда серии «С» выпускались аж с 1929 года и состояли из трёхвагонных секций, каждая из которых имела свой мотор. Внутреннего перехода между секциями не было
org/Person»>Фото: George Shuklin / wikipedia.orgПоделиться
Поезд включал девять вагонов, разделённых на три секции, между которыми не было перехода. Поэтому попасть в среднюю и заднюю секции можно было только через улицу.
— Наверное, он недооценил скорость, потому что перебежать по улице между вагонами можно на малом ходу, а мы шли быстрее 60 км/час, — рассуждает Григорий. — После прыжка он получил травмы. Среди пассажиров началась паника. Я остался один.
Впереди была станция Челябинск. Григорий включил двигатели в режим торможения (реверс) и затянул ручные тормоза, но ход состава всё равно был слишком сильным. Что случилось бы, если бы поезд влетел полным ходом на станцию?
— Не знаю, это зависело от положения стрелок. Думаю, поезд либо врезался бы в стоящие там вагоны, либо завалился при прохождении одной из стрелок на нерасчётной скорости.
Григорий Осокин объясняет, что профиль башмака прижимает его к рельсу при наезде колеса поезда
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
И тогда Григорий принял нестандартное решение — он выпрыгнул из поезда с двумя тормозными башмаками и попытался подставить их под колеса.
— Скорость всё равно была большой, и первый башмак выбило: он отлетел мне в грудь, — вспоминает он. — Но второй удалось положить как надо, и поезд, наехав на него, постепенно остановился на самом въезде на станцию Челябинск. Я потом посмотрел на свои руки: они все были в крови.
Травмы, полученные в этом инциденте, по мнению самого Григория, через несколько лет приведут к завершению его железнодорожной карьеры из-за ухудшения зрения. Он до сих пор вспоминает об этом с явным сожалением. Работа машиниста была для него мечтой.
— После армии я не колебался — хотел работать на железной дороге и пошёл учиться вполне осознанно. Много лет ездил помощником машиниста, потом стал машинистом. Но после инцидента здоровье ухудшилось, и пришлось уйти.
— Да, вот такие узкие окна у тех поездов и были, — вспоминает машинист
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
На место прислали маневровый локомотив, который отбуксировал состав к платформе. Специалисты изъяли из электрички самописец, который фиксирует режим движения состава, а Григория и машиниста поезда отправили на три дня под домашний арест. О результатах расследования, если оно вообще было, Григорий не знает, равно как никто не предъявил ему и машинисту каких-либо претензий — дело о неисправных тормозах спустили на тормозах.
Мы обратились за комментариями в управление Южно-Уральской железной дороги, где нам подтвердили, что Григорий Осокин работал на магистрали с 1982 по 1994 годы и ушёл по собственному желанию с должности машиниста электропоезда. Что касается инцидента, ответ был таким:
— В связи с истечением пятилетнего срока хранения документальное подтверждение инцидента, случившегося 19 сентября 1989 года, в архивах ЮУЖД и локомотивного депо отсутствует.
Тормозные башмаки — аналог стояночного тормоза у автомобиля.
Их чаще используются на остановках, но можно применять и в экстренной ситуации
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Происшествие помнят коллеги Григория Осокина, с которыми мы также пообщались. В частности, нас интересовала техническая возможность остановить поезд, подложив под его колесо башмак. Один из железнодорожников, попросивший не называть его имени, ответил следующее:
— Если состав большой и тяжёлый, а скорость большая, с высокой вероятностью поезд перескочит через башмак с непредсказуемыми последствиями. Если состав до 15–17 вагонов, такой способ остановки теоретически возможен.
У электропоезда, на котором ехали Григорий Осокин и его коллега, было девять вагонов.
Возможность остановить его с помощью башмака подтвердил и Константин Сухарев, который в те же годы работал помощником машиниста и знал Григория лично.
— Так делают при роспуске составов на сортировочной горке, — объяснил он.
— Там есть автоматические тормоза, но раньше вагоны останавливали вагонники с помощью башмаков. На бегу вполне можно подставить башмак. Думаю, он нормально в той ситуации поступил. К станции там идёт подъём, но всё равно электропоезд мог закатиться на неё.
Челябинский вокзал: вид с моста
Фото: Артем Краснов
Поделиться
По словам Константина Сухарева, об аварии рассказывали на занятиях. Но причин произошедшего так и не установили:
— А какое расследование? Катастрофы не случилось, — говорит он. — Наказали их или нет, я не знаю, слесари там смотрели, изучали, но до нас не довели. По идее, очень странное событие. Кто-то говорил, что они там кран забыли открыть, и тормоза разрядились, но это ерунда всё: у такого короткого электропоезда система заряжается очень быстро, и как только они обнаружили падение эффективности тормозов, они бы закрыли кран, и тормоза через несколько минут были бы готовы.
Достаточно было тормозов одной секции, это же не грузовой состав.
Константин Сухарев также усомнился, что причиной инцидента стало нарушение инструкций машинистом или его помощником:
— Машинист и сам Григорий — люди педантичные, не разгильдяи. Все действия пишутся на ленту, если бы они не сделали пробу тормозов после троганья от Синеглазово — было бы наказание вплоть до снятия с работы. Кто его знает, что там произошло.
Другой коллега Григория Осокина, не разрешивший публиковать своё имя, рассказал следующее:
— Да, я знал об этом инциденте, но это же не единственный случай. Таких происшествий много было. Зачастую это скрывалось и от начальства, и от других… Если была возможность что-то скрыть — скрывали. Если бы были жертвы, то это было бы известно и прессе, и выше, а так оно осталось на уровне разговоров.
Железная дорога всегда была объектом повышенной опасности, поэтому дисциплина здесь — в прямом смысле военная
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
При этом он усомнился в том, что вероятность катастрофы была высока.
— Ну, заехал бы он там в тупик на станции, и ничего бы не было, — раздражённо хмыкнул наш собеседник. — Это же не какой-то многотонный поезд, а электричка с деревянными вагонами — вы такие даже не помните.
Собеседник, правда, как будто упустил из внимания, что деревянные вагоны были полны людей. Самого Григория он охарактеризовал кратко:
— Человек он ответственный. Не повезло просто.
Больше говорить о том инциденте спикер не захотел.
Отказы тормозов попадают в фокус внимания, когда дело заканчивается трагедией. Один из относительно свежих примеров: крушение 2011 года, когда состав, гружённый углём, врезался в другой поезд под Симом (кстати, недалеко от места Ашинской трагедии). Наезд произошел на скорости 136 км/час из-за потери эффективности тормозов на сильном уклоне — позже в катастрофе обвинили машинистов.
Григорий Осокин считает, что, если бы инцидент «засветили», под ударом бы оказались большие чины
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
Но гораздо больше инцидентов не предают огласке. В целом это можно понять — внутренние дела решаются внутри. Тем не менее в случае с Григорием Осокиным не было и внутреннего расследования, по крайней мере, его результаты не оглашались. Он не получил ни взысканий, ни поощрений — инцидент просто не заметили, как не заметили и полученные бригадой травмы.
Общаясь с Григорием, невозможно избавиться от впечатления, что именно равнодушие сказалось на бывшем машинисте сильнее всего, поселив в нём разочарование. В середине 90-х он ушёл с железной дороги, но до сих пор говорит о своей первой профессии, как говорят о давнем друге: с теплотой и горечью. А в конце просит отметить в материале машиниста Александра Эммануиловича Греба:
— Я ему очень благодарен. Этот человек научил меня всему, что связано с железной дорогой. Замечательный человек. Недавно я с сожалением узнал, что он умер.
Может быть, по меркам того времени инцидент в самом деле считался проходным, а после Ашинской катастрофы, которая случилась за три месяца до этого, желание замять любую нештатную ситуацию у чиновников было, наверное, рефлекторным.
Да и традиция замалчивания — у нас в крови.
Музей техники около железнодорожного вокзала производит впечатление: экспонатов много, все в хорошем состоянии. Будете поблизости — заходите, это бесплатно
Фото: Артем Краснов
Поделиться
В этом году исполнилось 30 лет со дня Ашинской трагедии: мы поговорили с выжившими, чтобы узнать, как сложилась их жизнь.
Одно из самых масштабных сокрытий фактов в Челябинской области было связано с загрязнением реки Течи радиоактивными отходами — её пойма и сейчас фонит на 500 мкР/час.
Григорий Осокин уже был героем нашего материала: пару лет назад он презентовал технологию, которая позволяет увеличивать долговечность асфальта, но чиновников она не заинтересовала.
Лично знаете забытого героя? Присылайте сообщения, фото и видео на почту редакции, в наши группы «ВКонтакте», Facebook и «Одноклассники», а также в WhatsApp или Viber по номеру +7–93–23–0000–74.
Телефон службы новостей 7–0000–74.
По теме
- Замначальника Южно-Уральской железной дороги осудили за личные поездки на служебном Volvo XC 90
- «В больнице всё просила зеркало, сказали — не надо»: участники Ашинской катастрофы — о жизни после
- «Огонь перекинулся на вагоны»: загорелся поезд, на котором челябинцы возвращались из Адлера
- «Проверял работу тормозов»: пассажир поезда Санкт-Петербург — Челябинск сорвал стоп-кран
- На новый путь: тепловозы, которые спасали юные челябинские железнодорожники, купил московский музей
- Южноуральским железнодорожникам представили нового начальника
Артём Краснов
Редактор раздела «Авто»
ЮУЖДАварииЖелезная дорога
- ЛАЙК0
- СМЕХ0
- УДИВЛЕНИЕ0
- ГНЕВ0
- ПЕЧАЛЬ0
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
КОММЕНТАРИИ41
Читать все комментарииДобавить комментарий
Новости СМИ2
Новости СМИ2
Отказ тормозов у поезда в пути следования
В работе машиниста случаются и довольно часто внештатные ситуации на локомотивах, которые происходят непосредственно в поездке.
Это называется – отказом технических средств, а проще, отказ какого-нибудь узла, аппарата в электрической схеме, в общем любого оборудования. Локомотивная бригада должна очень быстро определить неисправность и по возможности устранить ее и продолжить движение. Но бывает по — разному, когда успеваешь определиться и все устранить, а иногда неисправность очень серьезная и устранить на месте ее не удается, тогда – вызываем вспомогательный локомотив, который и выведет поезд с перегона. Говоря на профессиональном жаргоне – «схватить резерв» или «взять в голову», но вещь эта не очень приятная и влечет за собой кучу разбирательств со всеми вытекающими последствиями для локомотивной бригады. Иногда отказывает и пневматическое оборудование локомотива, это довольно серьезно, ведь если локомотив и поезд останется без сжатого воздуха, то безопасность движения под угрозой! В моей практике были такие отказы, причем не шуточные, для их устранения нам с помощником пришлось приложить немало усилий и знаний.
Специалистам хорошо известно, что электровоз без воздуха, это локомотив не полноценный и вести поезд не сможет. Все системы электровоза работают от сжатого воздуха, при его отсутствии не поднимутся и токоприемники, а без них, машина не заработает. Вели мы с помощником как-то раз скорый поезд № 43 (Хабаровск – Москва), приняли электровоз ЭП1М на проход на станции оборота и поехали домой. Проехали чуть больше часа, нарушений в работе электровоза я не замечал. Вдруг на перегоне услышали небольшой хлопок в районе мотор-компрессоров, я сразу увидел по манометру главных резервуаров резкое падение давления, а давление в питательной магистрали 9 атмосфер, под кузовом электровоза очень сильно «задуло». Следовать дальше с такой утечкой было нельзя, я остановил поезд служебным торможением, и мы побежали в машинное отделение, разбираться.
Компрессор ЭП1Не буду загружать техническими понятиями и терминами, в общем, по – простому: в воздушной магистрали до главных резервуаров стоят обратные клапаны, вот в этой пневмосети: «компрессоры – обратные клапаны – главные резервуары» произошла серьезная поломка и воздух проходил в сторону главных резервуаров, а оттуда обратно и под давлением в атмосферу через специальную трубу, под кузов электровоза, чего не должно быть при нормальной работе.
Устранить неисправность в машинном отделении не представлялось возможным, а опускать токоприемники и обесточивать электровоз было нельзя, с такой неисправностью мы ни за что не откачали-бы электровоз, а это брак. Тем более устранить неисправность можно было только в депо.
Компрессора работали беспрерывно, воздух под большим давлением уходил в атмосферу. Мы спустились вниз и увидели, что на атмосферную трубу, откуда выходил воздух, была надета небольшая часть резинового рукава. Решение пришло немедленно – помощник пробежался по путям и нашел кусок стальной проволоки, мы согнули этот рукав под давлением и связали проволокой в месте сгиба. Воздух конечно выходил по трубе, но уже под гораздо меньшим давлением. Это и позволило нам провести сокращенную пробу тормозов и продолжить движение, а ехать предстояло еще более пяти часов.
Утечка продолжалась, но не в том темпе, компрессора работали почти без отдыха. Хотели переключить их, чтобы работали по одному, это могло дать передышку другому, но от этого отказались – один просто не справлялся.
Я очень боялся, чтобы не сработали ТРТ (тепловые реле) и тогда пришлось-бы останавливаться, опускать токоприемники, переставлять движки на ТРТ, а с такой утечкой воздуха откачать электровоз мы бы не смогли. Открыли все двери в машинное отделение, хорошо, что уже наступила ночь и дело происходило ранней весной, по машинному гулял холодный воздух, хорошо охлаждая компрессоры.
Вот так всю дорогу ехали «на измене», но машины выдержали такую нагрузку, и наша проволока удержала рукав, не сползла с него! До дома мы доехали, в таком «нервном» режиме, прибыв на станцию электровоз отцепили и заехали в депо, здесь уже можно было перевести дух и нам и компрессорам! В общем, с такой неисправностью без вспомогательного локомотива было не обойтись, но мы обошлись и смогли довести скорый поезд вовремя. Компрессоры тоже не пострадали, неисправность устранили в депо и электровоз вышел на линию.
Однажды, когда вели грузовой поезд на нашем тепловозном участке на тепловозе 2ТЭ10Л, на напорной трубе компрессора на нашей секции сорвало предохранительный клапан, а компрессор находится возле двери в кабину.
Помощник только собирался пройтись по дизельным и уже открывал дверь из кабины как вдруг этот клапан сорвало, и он как снаряд пролетел и ударился в крышу кузова, оттуда рикошетом полетал по дизельному первой секции и упал на полики. Хорошо, что помощник не успел выйти в дизельное отделение, представить страшно, чем это могло-бы кончиться! Здесь мы справились быстро, хватило и одного компрессора второй секции, ехали мы домой, тепловоз загнали в депо, где ремонтники поставили новый клапан с новой резьбой.
история машиниста Осокина — Блог Артема Краснова
Предисловие: Григорий Осокин изначально пришёл ко мне совсем с другой темой, которая показалась мне неподходящей для публикации. Он заваливает чиновников бумагами с рацпредложениями, получается от них типовые ответы, пишет снова — в общем, я даже не очень понял идеи. Но как-то вскользь он упомянул о том, что работал машинистом и одна из его поездок едва не закончилась большой трагедией. Я заинтересовался, расспросил. Он не так чтобы сильно хотел публиковать эту историю, и некоторые из его коллег потом назвали её обыденной и не стоящей внимания.
Но я решил всё же дожать тему, и вот почему: меня не покидало ощущение, что этот инцидент с отказавшими тормозами поезда сказался на Григории Осокине не столько потому, что он получил травмы. Больше всего его подорвало игнорирование и непризнание инцидента руководством дороги. Может быть, эта обида и вылилась потом в такие проявление, как заваливание чиновников письмами: человек будто никак не может найти самого себя, сам того не осознавая. И этим материалом мне бы хотелось хоть чуть-чуть, но восстановить справедливость, ведь если история правдива, ему есть чем гордиться. А правдива ли она — судите сами.
Всё случилось 19 сентября 1989 года, через три месяца после Ашинской катастрофы. Электричка, которой управлял машинист (имя его называть не будем) и Григорий Осокин, забирала дачников с урожаем из Челябинских садов. Состав тронулся от станции Синеглазово в сторону Челябинска в штатном режиме.
Но скоро у поезда вдруг «пропали» тормоза. Скорость была более 60 км/час, что по железнодорожным меркам немало.
— Даже на тот момент электропоезд серии «С» прибалтийского производства считался старым — он был одним из пионеров электрификации железных дорог, — вспоминает Григорий Осокин. — Тормоза у состава электропневматические, и на одном из перегонов они резко потеряли эффективность. Когда мы проскочили под уклон очередную платформу, пассажиры, которым нужно было выходить, сорвали стоп-краны, и воздух из системы вышел полностью: мы остались без тормозов.
В музее ЮУЖД около челябинского вокзала мы не смогли найти электропоезд серии «С». Григорий Осокин сказал, что по уровню техники к нему был ближе всего вот этот электровоз ВЛ22Впоследствии Григорий много размышлял о том, что могло стать причиной отказа.
— Машинист был грамотный и педантичный, и сомнений, что он всё сделал как надо, у меня не было, — рассуждает он. — Кроме того, на платформе Синеглазово есть уклон, поэтому поезд ставится на башмаки. Чтобы съехать с них, нужно иметь исправную тормозную систему, потому что если она, например, разряжена, тормоза будут зажаты и поезд просто не тронется с башмаков.
Я точно помню, как во время обхода состава видел штоки пневмоцилиндров в рабочем положении, что говорило о заряженности системы. Мы проверили тормоза перед троганьем поезда — это делается всегда, и это видно по ленте самописца.
Тем не менее, тормоза отказали, а машинист внезапно выпрыгнул из поезда на полном ходу.
— Не знаю, почему он так сделал: он ничего не сказал, просто прыгнул и всё, — вспоминает Григорий Осокин. — Не думаю, что он испугался, скорее всего, хотел перебраться в следующие вагоны, чтобы затянуть ручные тормоза.
Поезда серии «С» выпускались аж с 1929 года, и состояли из трёхвагонных секций, каждая из которых имела свой мотор. Внутреннего перехода между секциями не было (фото George Shuklin/wikipedia.org)Поезд включал девять вагонов, разделенных на три секции, между которыми не было перехода. Поэтому попасть в среднюю и заднюю секции можно было только через улицу.
— Наверное, он недооценил скорость, потому что перебежать по улице между вагонами можно на малом ходу, а мы шли быстрее 60 км/час, — говорит Григорий. — После прыжка он получил травмы. Среди пассажиров началась паника. Я остался один.
Впереди была станция Челябинск. Григорий включил двигатели в режим торможения (реверс) и затянул ручные тормоза, но ход состава всё равно был слишком сильным. Что случилось бы, если бы поезд влетел полным ходом на станцию?
— Не знаю, это зависело от положения стрелок. Думаю, поезд либо врезался бы в стоящие там вагоны, либо завалился при прохождении одной из стрелок на нерасчётной скорости.
Григорий Осокин объясняет, что профиль башмака прижимает его к рельсу при наезде колеса поездаИ тогда Григорий принял нестандартное решение: он выпрыгнул из поезда с двумя тормозными башмаками и попытался подставить их под колеса.
— Скорость всё равно была большой и первый башмак выбило: он отлетел мне в грудь, — вспоминает он. — Но второй удалось положить как надо, и поезд, наехав на него, постепенно остановился на самом въезде на станцию Челябинск.
Я потом посмотрел на свои руки: они все были в крови.
Травмы, полученные в этом инциденте, по мнению самого Григория, через несколько лет приведут к завершению его железнодорожной карьеры из-за ухудшения зрения. Он до сих пор вспоминает об этом с явным сожалением. Работа машиниста была для него мечтой.
— После армии я не колебался: я хотел работать на железной дороге и пошёл учиться вполне осознанно. Много лет ездил помощником машиниста, потом стал машинистом. Но после инцидента здоровье ухудшилось и пришлось уйти.
— Да, вот такие узкие окна у тех поездов и были, — вспоминает машинист.На место прислали маневровый локомотив, которые отбуксировал состав к платформе. Специалисты изъяли из электрички самописец, который фиксирует режим движения состава, а Григория и машиниста поезда отправили на три дня под домашний арест. О результатах расследования, если оно вообще было, Григорий не знает, равно как никто не предъявил ему и машинисту каких-либо претензий — дело о неисправных тормозах спустили на тормозах.
Мы обратились за комментариями в управление Южно-Уральской железной дороги, где нам подтвердили, что Григорий Осокин работал на предприятии с 1982 по 1994 годы и ушел по собственному желанию с должности машиниста электропоезда. Что касается инцидента, ответ был таким:
— В связи с истечением пятилетнего срока хранения, документальное подтверждение инцидента, случившегося 19 сентября 1989 года, в архивах ЮУЖД и локомотивного депо отсутствует.
Тормозные башмаки — аналог стояночного тормоза у автомобиля. Их чаще используются на остановках, но можно применять и в экстренной ситуацииПроисшествие помнят коллеги Григория Осокина, с которыми мы также пообщались. В частности, нас интересовала техническая возможность остановить поезд, подложив под его колесо башмак. Один из железнодорожников, попросивший не называть его имени, ответил следующее:
— Если состав большой и тяжелый, а скорость большая, с высокой вероятностью поезд перескочит через башмак с непредсказуемыми последствиями.
Если состав до 15-17 вагонов, такой способ остановки теоретически возможен.
Электропоезд, на котором ехал Григорий Осокин и его коллега, имел девять вагонов.
Возможность оставить его с помощью башмака подтвердил и Константин Сухарев, который в те же годы работал помощником машиниста и знал Григория лично.
— Так делают при роспуске составов на сортировочной горке, — пояснил он. — Там есть автоматические тормоза, но раньше вагоны останавливали вагонники с помощью башмаков. На бегу вполне можно подставить башмак. Думаю, он нормально в той ситуации поступил. К станции там идёт подъем, но всё равно электропоезд мог закатиться на неё.
По словам Константина Сухарева, об аварии рассказывали на занятиях. Но причин произошедшего так и не установили:
— А какое расследование? Катастрофы не случилось, — говорит он. — Наказали их или нет, я не знаю, слесари там смотрели, изучали, но до нас не довели. По идее, очень странное событие. Кто-то говорил, что они там кран забыли открыть и тормоза разрядились, но это ерунда всё: у такого короткого электропоезда система заряжается очень быстро, и как только они обнаружили падение эффективности тормозов, они бы закрыли кран и тормоза через несколько минут были готовы.
Достаточно было тормозов одной секции, это же не грузовой состав.
Константин Сухарев также усомнился, что причиной инцидента стало нарушение инструкций машинистом или его помощником:
— Машинист и сам Григорий — люди педантичные, не разгильдяи. Все действия пишутся на ленту, если бы они не сделали пробу тормозов после троганья от Синеглазово — было бы наказание вплоть до снятия с работы. Кто его знает, что там произошло.
Другой коллега Григория Осокина, не разрешивший публиковать своё имя, рассказал следующее:
— Да, я знал об этом инциденте, но это же не единственный случай. Таких происшествий много было. Зачастую это скрывалось и от начальства, и от других… Если была возможность что-то скрыть — скрывали. Если бы были жертвы, то это было бы известно и прессе, и выше, а так оно осталось на уровне разговоров.
Железная дорога всегда была объектом повышенной опасности, поэтому дисциплина здесь — в прямом смысле военнаяПри этом он усомнился в том, что вероятность катастрофы была высока.
— Ну, заехал бы он там в тупик на станции и ничего бы не было, — раздраженно хмыкнул собеседник. — Это же не какой-то многотонный поезд, а электричка с деревянными вагонами — вы такие даже не помните.
Собеседник, правда, как будто упустил из внимания, что деревянные вагоны были полны людей. Самого Григория он охарактеризовал кратко:
— Человек он ответственный. Не повезло просто.
Больше говорить о том инциденте спикер не захотел.
Отказы тормозов попадают в фокус внимания, когда дело заканчивается трагедией. Один из относительно свежих примеров: крушение 2011 года, когда состав, гружёный углём, врезался в другой поезд под Симом (кстати, недалеко от места Ашинской трагедии). Наезд произошел на скорости 136 км/час из-за потери эффективности тормозов на сильном уклоне — позже в катастрофе обвинили машинистов.
Григорий Осокин считает, что если бы инцидент «засветили», под ударом оказались большие чиныНо гораздо больше инцидентов не предаются огласке. В целом, это можно понять — внутренние дела решаются внутри.
Тем не менее, в случае с Григорием Осокиным не было и внутреннего расследования, по крайней мере, его результаты не оглашались. Он не получил ни взысканий, ни поощрений — инцидент просто не заметили, как не заметили и полученные бригадой травмы.
Общаясь с Григорием, невозможно избавиться от впечатление, что именно равнодушие сказалось на бывшем машинисте сильнее всего, поселив в нём разочарование. В середине 90-х он ушёл с железной дороги, но до сих пор говорит о своей первой профессии, как говорят о давнем друге: с теплотой и горечью. А в конце просит отметить в материале машиниста Александра Эммануиловича Греба:
— Я ему очень благодарен. Этот человек научил меня всему, что связано с железной дорогой. Замечательный человек. Недавно я с сожалением узнал, что он умер.
Может быть, по меркам того времени инцидент в самом деле считался проходным, а после Ашинской катастрофы, которая случилась за три месяца до этого, желание замять любую нештатную ситуацию у чиновников было, наверное, рефлекторным.
Да и традиции замалчивания — у нас в крови.
Музей техники около железнодорожного вокзала производит впечатление: экспонатов много, все в хорошем состоянии. Будете поблизости — заходите, это бесплатноОтказы тормозов были проблемой для поездов — с 1880-х годов
Крупнейшая железнодорожная авария в Канаде с 1910 года подчеркивает опасность, которая преследовала железные дороги более века: отказы тормозов у неуправляемых поездов.
Консультанты по безопасности на железнодорожном транспорте говорят, что использование двух типов тормозов, пневматического и ручного, могло бы предотвратить аварию 6 июля в Квебеке, в результате которой погибло 50 человек. Глава железной дороги Монреаля, Мэна и Атлантики сказал, что инженер не смог должным образом установить ручные тормоза в поезде до того, как 72 вагона скатились с места парковки в центр города Лак-Мегантик.
Провинциальные и муниципальные лидеры в четверг набросились на компанию, так как все больше жителей вернулись домой, а официальные лица открыли сайт для дани памяти 50 человек, которые, вероятно, погибли, сообщает Reuters.
Полиция сообщила, что они обнаружили еще четыре тела среди обломков в центре города, в результате чего их общее число достигло 24. Еще 26 человек считаются пропавшими без вести и предположительно погибшими.
Хотя технология торможения улучшилась, инструменты по-прежнему подвержены человеческим ошибкам и небрежности, по словам Марка Олдрича, автора книги «Смерть ехала по рельсам: американские железнодорожные аварии и безопасность, 1828–1819 гг.».65». Один из самых ранних крупных инцидентов произошел в 1883 году в Калифорнии, когда потенциальные грабители воздействовали на тормоза стоявшего поезда, в результате чего он рухнул на рельсы, в результате чего погибло около 20 человек.
«Есть бесконечные аварии из-за плохих тормозов» в сочетании с отсутствием контроля оператора, сказал Олдрич в телефонном интервью из Нортгемптона, штат Массачусетс, где он работает профессором экономики в Смит-колледже. «Я уверен, что именно этим занимаются в Квебеке».
Эдвард Буркхардт, главный исполнительный директор Rail World Inc.
, владельца компании Montreal, Maine & Atlantic, возложил вину за аварию на собственного инженера, который не смог должным образом задействовать ручные тормоза на железнодорожных вагонах. Инспекция компании показала, что тормоза были задействованы на локомотивах, но не на железнодорожных вагонах, сообщил вчера журналистам Буркхардт.
Гай Фаррелл, представитель профсоюза сталелитейщиков, опознал инженера как Тома Хардинга из Фарнема, Квебек. Фаррелл сказал, что Хардинг был отстранен от работы с оплатой труда. Звонки Тому Хардингу в Фарнеме остались без ответа.
Многие пневматические тормоза, используемые в поездах, основаны на той же конструкции, изобретенной сразу после Гражданской войны, и основаны на компрессионных системах для остановки вагонов. Для тех, кто припаркован, резервные ручные тормоза включаются оператором вручную путем затягивания каждой цепи, которая притягивает тормозные колодки к колесу.
Полиция расследует возможные преступные действия или халатность в результате аварии, сказал инспектор полиции провинции Сюрте-дю-Квебек Мишель Форже на пресс-конференции 9 июля, не предоставив дополнительных подробностей.
Поезд с сырой нефтью сжег около 30 зданий.
Любой, кто работает на железной дороге, знал бы, что нужно задействовать ручные тормоза, чтобы остановить движение поезда, остановившегося самостоятельно, сказал Лес Хиндс, консультант по безопасности Национальной ассоциации консультантов и следователей по безопасности на железных дорогах, который исследовал более 5600 случаев. железнодорожные происшествия.
«На каждом вагоне есть ручные тормоза, поэтому у них была возможность защитить этот поезд, чтобы он не катился», — сказал Хайндс. По его словам, без тормозов массивные вагоны могут поймать ветер и начать движение самостоятельно.
«Как только этот поезд катится, он становится свободным, и никто не собирается останавливать этот поезд, пока он либо не достигнет отметки перед собой, либо не сойдет с рельсов», — сказал Хайндс. По словам Люка Бурдона, генерального директора по безопасности на железнодорожном транспорте Transport Canada, правила
также предусматривают, что инженеры должны использовать достаточное количество ручных тормозов, чтобы пройти тест «тяни-толкай», который гарантирует, что припаркованные поезда не двигаются.
По словам Бурдона, конкретных правил в отношении количества и количества используемых ручных тормозов не существует.
За последние 10 лет до конца апреля Федеральное управление железных дорог США сообщило о 893 авариях, вызванных человеческими ошибками, связанными с торможением поездов, согласно базе данных агентства по безопасности. Наиболее распространенной причиной несчастных случаев, связанных с тормозами, было то, что железнодорожники не закрепили ручные тормоза. Регулирующий орган требует сообщать о несчастных случаях, которые соответствуют определенному порогу суммы в долларах.
По данным Совета по безопасности на транспорте Канады, в 2012 году 247 поездов сошли с рельсов по вине человека, в том числе из-за ненадлежащего закрепления поезда и неправильного использования оборудования, по сравнению с 234 в 2011 году. По данным Федерального управления железных дорог США, в Монреале, штате Мэн и Атлантике уровень аварийности превышал средний показатель по стране за все, кроме одного, за последние 10 лет.
По данным TSB, за последние девять лет 33 процента всех железнодорожных аварий в Канаде были связаны с неуправляемым поездом.
Согласно Роберту Смиту, национальному законодательному директору Teamsters Canada Rail Conference в Оттаве, железнодорожная отрасль Канады дерегулирована с конца 1990-х годов. По его словам, национальный закон о безопасности на железных дорогах позволил каждой компании определить свой собственный свод правил, который проверяется Министерством транспорта Канады.
«Поскольку в Канаде нет правил, касающихся безопасности поездов, риск, очевидно, находится на более высоком уровне», — сказал по электронной почте Фрэнк Уилнер, железнодорожный экономист и автор недавно вышедшей книги об Amtrak.
Буркхардт, председатель Montreal, Maine & Atlantic, заявил, что компания перестанет оставлять локомотивы без присмотра на ночь. 74-летний Буркхардт, который поддерживает ожидаемое стремление ужесточить правила, сказал в среду, что «очень сомнительно», правильно ли применялись ручные тормоза.
«Я думаю, что они вообще не смогли поставить тормоза».
Премьер-министр Квебека Полин Маруа, чье правительство выделяет пакет помощи на сумму 58 миллионов долларов для крошечного сообщества Лак-Мегантик, сказала, что поведение компании Montreal, Maine & Atlantic и ее президента было «абсолютно прискорбным».
Мэр Лак-Мегантик Колетт Рой-Ларош сказала, что боссы компании должны были прибыть намного раньше.
«Я действительно потрясен тем, что он не связался со мной как можно быстрее», — сказал Рой-Ларош о Буркхарде.
Агентство Reuters внесло свой вклад в этот отчет. При содействии Анжелы Грейлинг Кин в Вашингтоне, Дженнифер Суран в Нью-Йорке и Геррита Де Винка в Торонто.
TSB заявляет, что отказ тормозов, холодная погода привели к смертельному сходу поезда с рельсов
В нем говорится, что подготовка и опыт начальника поезда не подготовили его должным образом к оценке обстоятельств или принятию решений.
Автор статьи:
The Canadian Press
Дата публикации:
31 марта 2022 г.
• 31 марта 2022 г. • 4 минуты чтения •
Объявление 2
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.
Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.
TSB заявляет, что отказ тормозов и холодная погода привели к смертельному сходу поезда с рельсов Назад к видео
Это написал инженер Эндрю Докрелл, один из трех сотрудников Канадско-Тихоокеанской железной дороги, погибших 4 февраля 2019 года., когда 99 вагонов-зерновозов и два локомотива рухнули с моста возле Филд-Би-Си.
Sunrise от Vancouver Sun
Начните свой день со сводки новостей и мнений о Британской Колумбии, которые доставляются прямо на ваш почтовый ящик в 7 утра с понедельника по пятницу.
Адрес электронной почты
Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеупомянутый информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300
Содержание статьи
Совет по безопасности на транспорте Канады сообщил, что отчет был написан за день до схода с рельсов, поскольку Докрелл работал на том же участке пути. По словам совета, аналогичные отчеты были представлены за несколько лет до этого.
«Оценка риска не проводилась и были предприняты недостаточные корректирующие действия», — заявила Кэти Кокс, председатель совета по безопасности, в четверг, когда был опубликован окончательный отчет о расследовании.
В отчете говорится, что тормоза локомотива отказали при длительном воздействии низких температур.
Он также высветил системные проблемы безопасности в железнодорожной отрасли.
Объявление 3
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
В отчете говорится, что поезд был остановлен другой бригадой, потому что они не смогли удержать скорость поезда на максимальном уровне (24 км/ч) или ниже на самой крутой части пути. .
В нем говорилось, что машинист этой бригады предупредил начальника поезда о неполадках в тормозной системе, но они не считались проблемой.
«Поскольку ситуация была первой аварийной остановкой, критические факторы не были учтены, и были применены только стопорные клапаны, а не стопорные клапаны и ручные тормоза», — говорится в отчете.
«В данном случае подготовка и опыт начальника поезда не подготовили его должным образом к оценке обстоятельств или принятию решения, которое ему было поручено».
Принято решение продолжить спуск поезда со сменной бригадой.
Объявление 4
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Докрелл, дирижер Дилан Паради и стажер Даниэль Вальденбергер-Балмер задержались и прибыли через несколько часов. Незадолго до часа ночи холодной -28°C ночи поезд тронулся сам по себе.
Он набрал скорость — гораздо больше предела для горного перевала — и слетел с моста. Фокс сказал, что испытание заняло около трех минут.
Расследование показало, что тормозные цилиндры грузовых вагонов пропускали сжатый воздух и, ухудшившись из-за их возраста и сильного холода, достигли критического порога, прежде чем отказали тормоза.
«Это усиливает природу того, что несчастные случаи происходят из-за сложного сочетания ряда факторов, любой из которых, если бы они не произошли, мог бы предотвратить аварию», — сказал Фокс.
В заявлении CP говорится, что совет по безопасности исказил ключевые факты. Это оспаривало утверждение совета о том, что экипажам не хватало опыта или подготовки.
Он также заявил, что его отчеты об угрозах безопасности были эффективными по форме и исполнению.
Объявление 5
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Компания заявила, что более подробно рассмотрит свои проблемы с советом по безопасности.
«CP твердо убеждена, что реальные и существенные улучшения безопасности достигаются только при проведении объективного анализа, основанного на фактах», — говорится в заявлении.
Правление дало транспортной службе Канады три рекомендации по повышению безопасности движения поездов в холодную погоду.
Требуются более строгие стандарты испытаний и требования к своевременному техническому обслуживанию тормозных цилиндров грузовых вагонов, работающих в аналогичной местности. Он также призывает к установке автоматических стояночных тормозов и к тому, чтобы компания CP продемонстрировала эффективность управления безопасностью.
«Мы не можем изменить прошлое. Мы не можем отменить то, что произошло. Но что мы можем сделать, так это дать рекомендации, чтобы подобные вещи больше не повторялись», — сказал Фокс.
Реклама 6
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Крушение стало поводом для уголовного расследования КККП, которое, по его словам, продолжается без каких-либо сроков завершения.
В апреле прошлого года семьи двух мужчин подали иск о халатности против CP, ее генерального директора, совета директоров, полиции CP и федерального министра транспорта.
Пэм Фрейзер, мать Паради, в среду была проинформирована об отчете и сказала, что снова пережила крушение.
«Это меня потрясло. Я был очень эмоционален. Думаю, это кульминация трех лет задержки дыхания», — сказал Фрейзер.
«Это было небольшое эмоциональное облегчение, но к вечеру я все еще плакала, потому что действительно чувствовала, что все снова свежо».
Фрейзер сказала, что она проводила исследования в течение последних трех лет, и в отчете не было никакой информации, которой она еще не знала.
Реклама 7
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
«Возможно, я надеялся на неопровержимое доказательство».
Фрейзер беспокоится, что рекомендации отчета никогда не будут реализованы. Она хочет, чтобы другие семьи не пострадали от того же горя.
«От их смерти должно быть какое-то благо, какое-то изменение, и оно должно быть системным и серьезным. Эти рекомендации не являются подотчетностью».
Федеральный министр транспорта Омар Альгабра заявил, что правительство рассмотрит отчет и примет меры в соответствии с его предложениями, опираясь на временные меры, принятые после крушения.
Больше новостей, меньше рекламы, быстрее загрузка: Получите неограниченный, облегченный доступ к The Vancouver Sun, The Province, National Post и 13 другим канадским новостным сайтам всего за 14 долларов в месяц или 140 долларов в год.
Подпишитесь сейчас через The Vancouver Sun или The Province.
Поделитесь этой статьей в своей социальной сети
Последние национальные истории
Реклама 1
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Тенденции
Две 1000-тонные бурильные машины готовы начать прокладку туннелей метро Бродвея в Ванкувере0223
COVID-19: новый бивалентный джеб ОК, но эксперты советуют использовать первый доступный усилитель, когда придет ваша очередь на Мемориальном мосту металлургов
C. NDP has plenty of grounds to worry as Horgan slides into caretaker mode»> Вон Палмер: Британская Колумбия У НДП есть много причин для беспокойства, поскольку Хорган переходит в режим смотрителя
This Week in Flyers
Westinghouse и безотказный тормоз поезда, часть 1: проблема
Человек, который привнес отказоустойчивые тормоза на железные дороги, когда-то играл важную роль в отрасли 20 -го -го века, но комбинация событий и решения оставили в качестве признанного наследия только его тормозную систему.
Некоторые инновации кажутся настолько очевидными и вездесущими, что мы предполагаем, что они всегда были с нами, но, конечно же, это не так. Одним из таких примеров является пневматический тормоз Westinghouse для железных дорог. Это также пример того, как уважаемые, широко известные промышленные компании своего времени могут сбиться с пути, трансформироваться, уменьшиться и в конечном итоге стать лишь остатком былой славы.
Его когда-то вездесущее и одноименное название теперь практически неизвестно публике.
В середине-конце 1800-х годов железные дороги были доминирующей формой наземного транспорта для товаров и людей. Паровозы были основным средством заселения и индустриализации страны и мира. Железные дороги и их технологии были движущей силой и бенефициарами достижений в производстве стали, производстве и недорогом транспорте. Многие достижения в области электрических сигналов и компонентов, и даже термостойкого стекла Pyrex, можно отнести непосредственно к железнодорожным технологиям.
Положение железной дороги в обществе было таким же, как у наших высоких технологий сегодня. Рисунки и фотографии паровозов были плакатами того периода по многим причинам. Они даже поощряли стандарты; например, смертельные взрывы котлов больше не были обычным явлением, поскольку методы проектирования, клепки, проверки и обслуживания этих сосудов высокого давления были изучены, стандартизированы и формализованы.
Была одна проблема, которая не была очевидной частью раннего имиджа рельсов «гламур и слава»: тормозная система, которая замедляла и останавливала эти поезда. Возможно, в это трудно поверить, но факт: торможение производилось вручную стоявшим на крыше вагона тормозным мастером (по одному на каждый или на несколько вагонов), который по сигналу машинист локомотива через свисток поезда. Это было сделано независимо от погоды и условий, дня и ночи, а также несмотря на небольшие расстояния от туннелей или других препятствий. Это была одна из самых жалких и опасных работ в мире. Даже если это не было опасно, это было лишь в некоторой степени эффективно из-за задержки во времени тормозных мастеров, которые должны были это сделать.
Были попытки разработать лучшую систему с использованием проволочных кабелей. Тем не менее, они не увенчались успехом из-за длины и растяжения троса, обрыва троса из-за усталости и коррозии (металлургия находилась в зачаточном состоянии, проблемы с тросовыми шкивами и направляющими, суровые условия эксплуатации, а также проблемы сцепки и расцепки автомобилей.
Приложите к нему некоторое давление
Была опробована прямая пневматическая система с использованием установленного на двигателе компрессора для прокачки воздуха через шланги, чем проходил через весь поезд. Это давление воздуха должно было использоваться для торможения всех вагонов в направлении машиниста локомотива. Хотя это в принципе работало, у него было две проблемы. Во-первых, была задержка между торможением в первый вагон и последний, из-за длины поезда и сжимаемости воздуха, и это может привести к тому, что задние вагоны врежутся в передние.Второй, и гораздо более серьезный, любой разрыв единственного воздушного шланга резу привело к общесистемной потере тормозов; такая же проблема возникла при штатной развязке.
Джордж Вестингауз (Рисунок 1) , в 1868 году ему было всего 23 года, когда он прибыл в Питтсбург, тогдашний центр сталелитейной и железнодорожной промышленности.
Двумя годами ранее, в возрасте 21 года, он уже запатентовал «заменитель вагонов», чтобы направлять сошедшие с рельсов вагоны обратно на рельсы, и «реверсивную лягушку», чтобы направлять поезда на один из двух путей. Он знал и понимал железную дорогу.
Он изучил, а затем модифицировал прямую пневматическую тормозную систему на инверсный режим работы на основе инновационной трехклапанной пневматической тормозной системы, Патент 144006 (1873 г.) (Артикул 1) . В его конструкции тормоза включались при отсутствии линейного давления; это предприняло позитивные действия через это давление, чтобы освободить их. Это была одна из первых крупномасштабных «отказоустойчивых» систем, когда-либо разработанных, поскольку почти любой сбой приводил к тому, что система переходила в безопасный режим с включенными тормозами.
Вместо использования силы или давления воздуха для включения тормозов (как это делается с гидравлической жидкостью в современных автомобилях) в локомотиве был компрессор, который подавал сжатый воздух для всей тормозной системы поезда.
Трехклапанная система наполняла резервуар (резервуар) под каждым автомобилем, а затем использовала это давление воздуха для отпускания тормозов 9.0198 ( Рисунок 2) . (См. Reference 2 для подробного обсуждения физики торможения поезда.)
Часть 2 более подробно рассматривает принцип работы, а также то, как Westinghouse вышла за рамки железнодорожных тормозных систем.
EE World References
RCA
RCA и цветной телевизор: доминирующая компания и стандарт, которых больше нет — часть 1
RCA и цветной телевизор: доминантная компания и стандарт, которых больше нет — часть 2
локомотивы
электрифицированные локомотивы, туннели и железная дорога Пенсильвании: удивительная инженерия, но отчасти грустный конец, часть 1: вызов
электрифицированный Локомотивы, туннели и железная дорога Пенсильвании, часть 2: туннели
Электрифицированные локомотивы, туннели и железная дорога Пенсильвании, часть 3: станция
Контактная сеть
Электровозы и контактные сети.