Отличие 1jz от 2jz: 1JZ-GE vs. 2JZ-GE — Toyota Mark II

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции

1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

True Fitment | Automotive Inspiration

Имя: Шимановский Илья Транспорт: BMW E36 Coupe ’93 Город: Москва

Всем известно, что случается, когда для создания новой модели за работу берутся сразу несколько крупных компаний, каждая со своей длинной и необычной историей. Один из свежих и хороших примеров это Toyota GT-86 и её сестра-близнец Subaru BRZ. Авто получился легендарным ещё до появления в салонах продаж. Интересно то, что в некоторых случаях и менее крупные вложения способны создать нечто более злое и запоминающееся. Такое, как легендарное купе от BMW E36 с таким же легендарным рядным трёхлитровым 2JZ-GTE, ни первому ни второму особое представление, думаю, ни к чему.

Такому проекту трудно что-то добавить, не испортив его, но здесь за «стиль» отвечал один из первых ярких представителей stance-движения в России – Lowdaily, в лице Ильи Шимановского и поэтому каждая деталь проработана с особой тщательностью и выглядит абсолютно гармонично, хотя, вы и сами всё видите. О подробностях сегодня расспросим самого Илью.

True Fitment Привет, Илья! Прежде чем мы начнем о машине, хотелось бы ещё раз вспомнить историю Lowdaily, многим будет интересно узнать её от тебя.

Илья Привет всем! Конечно, расскажу. История Lowdaily началась в 2011 году, когда мы решили собрать самые стильные и «незаколхоженные» машины в одном месте. Нам хотелось объединить людей связанных одной идеей и запечатлеть на фото и видео их проекты. У нас был отбор и регистрация, и по факту заявок было намного больше, чем мы рассчитывали. После этого мероприятия стало понятно, что идея имеет право на жизнь, и её стоит развивать, так мы просуществовали два года. Собирали интересные фото и видео материалы, участвовали в других мероприятиях, писали статьи, что бы их было интересно читать. Ездили по России и знакомились с такими же «больными» людьми как мы, рассказывали всем про истории их проектов на нашем сайте. Благодаря этому мы получили большую аудиторию и публику, и нам захотелось большего.

True Fitment Здорово. Я правильно уловил твою мысль, речь о гараже Lowdaily?

Илья Верно. Так, ровно год назад, когда нам надоело сидеть по разным гаражам, мы решили сделать серьезный шаг и арендовать помещение для собственного сервиса, но я считаю, что правильней было бы назвать это мастерская. Так как мы обладаем большой компанией и аудиторией, мы часто слышали разговоры о том, что ребятам негде обслужить автомобили, отсюда появилась хорошая мысль — а почему мы не можем принять их у себя? Сегодня нашему гаражу уже год, медленно, но верно он развивается, и я надеюсь, со временем это выльется во что-то более качественное, масштабное и серьёзное.

True Fitment Считаю подобное развитие абсолютно грамотным и логичным, особенно, когда многие владельцы stance-проектов постоянно находятся в поисках правильного сервиса.

Илья Да, действительно, для многих это вечная проблема, которую мы и хотели помочь решить.

True Fitment Ты говоришь о большой аудитории ваших читателей, друзей и о большой команде. Расскажи, кто эти люди, какие авто любят они и как к вам можно попасть и можно ли вообще попасть?

Илья И вправду, команда Lowdaily очень большая, ещё она настолько колоритная, что, боюсь, придётся писать отдельные статьи о каждом персонаже. В целом, мы одна большая дружная семья и предпочтения к автомобилям у нас всех разные. Хоть мы не верим слухам, но нас часто упрекают в том, что в нашу компанию тяжело попасть. Так вот, я считаю это всё полным бредом, мы всегда рады новым лицам и людям которые живут такой же идеей. Так что добро пожаловать!

True Fitment Что же, о команде мы вроде узнали, пора перейти к главной виновнице. Как всё-таки тебе достался такой BMW?

Илья Да, история здесь интересная. Больше, чем год назад я ездил на Audi A6, которую подумывал продавать, что бы пересесть на что-то такое, на чём смогу без проблем ездить каждый день. В общем, хотелось уже какую-нибудь обычную машину, чтобы наконец-то доделать свой VW Golf Mk1. Но так вышло, что в один из прекрасных вечеров, друг прислал мне ссылку на объявление о продаже BMW Е36, а я всегда являлся фанатом этого кузова, особенно купе. Когда я увидел фотографии и её состояние, внутри что-то ёкнуло. Определяющим фактором выбора стало, конечно же, то, что под капотом поселился настоящий культовый японский двигатель 2JZ-GTE — трёхлитровая рядная шестерка с твин-турбо. Всегда хотел быть обладателем некого подобия «корча» и не долго думая мы поехали забирать эту машину, а ожидания превзошли себя.

True Fitment Да, такого «монстра» сложно пропустить, уж слишком интересно испытать как он едет.

Илья Именно. Описать словами это сложно, чтобы понять нужно просто прокатится на ней. Тем более, что машину любили, за ней ухаживали, и главное делали с умом. Audi я продал своему другу, и весь сезон откатался на BMW, после чего она удачно перезимовала в тёплом гараже. Сейчас же она подверглась некоторым изменениям. В нашей мастерской мы немного переделали впуск, и систему охлаждения, добавили некоторые датчики температуры. Внешне к кузову добавились передний диффузор, GT-спойлер с проставками и оригинальные М-зеркала. Внутри на данный момент уютно поселился чёрный потолок, а всё остальное осталось от прежнего владельца авто.

True Fitment А что на сегодняшний день с колёсами? Насколько знаю, покупалась машина на оригинальных, 24 стиля, что сейчас?

Илья Сейчас всё это приукрасилось настоящими японскими разноширокими дисками WORK Meister S1 с редкой для них сверловкой 5×120. Параметры радуют, 18×9,5/10,5 с проставкам 20 мм спереди и 16 мм сзади. Выглядит вполне брутально.

True Fitment Точно. Можно сказать, что ещё одна японская деталь совершенно не помешала образу «баварца». Интересно, что нас ждёт дальше. Впереди сезон и все будут стараться сделать что-то новое, какие планы у тебя?

Илья Сейчас в планах на этот сезон доделать выхлопную систему, переделать впуск, решить некоторые проблемы по обслуживанию, перейти на другую резину, и наконец-то накопить денег на нормальную жёсткую подвеску, для значительного занижения. На данный момент это сложно, так как нынешние винты очень мягкие, а на такой машине хочется ездить быстро.

True Fitment Значит к началу сезона можем ждать ещё более интересный «сетап»? Это здорово! Проект на самом деле невероятно интересен, а самое главное, что он продолжает своё преображение, поэтому будем ждать от тебя свежих новостей. Что же ты можешь посоветовать нашим читателям или может тем, кто только начинает свой «путь»?

Илья Советовать ничего не буду. Я считаю, что каждый должен развиваться по своему пути в этом деле, советников и так хватает. А от себя скажу, что мы уже пережили времена, когда все пилили пружины, когда все ставили пневмоподвеску и собирали «кастомные» амортизаторы для правильной работы подвески на низком авто, забывая про возможности авто на высоких скоростях. Отсюда сложился некий стереотип, что стильная и низкая машина должна быть в первую очередь низкой и как правило, медленной, так как ездить на таком занижении сложно. Так вот я считаю, что следующим этапом развития нашей истории будут низкие, стильные, красивые и главное быстрые авто. Конечно же, всё должно быть в рамках ПДД, но я уверен, что в будущем все, кто строит красивый низкий авто, в итоге подойдут к вопросу о том, что пора и мотор собрать пошустрее.

True Fitment Очень правильная мысль. Думаю, в ближайшее время мы поднимем её ещё не раз, а пока остаётся только наслаждаться подобными машинами, как твоя. Спасибо, Илья, за интересную с тобой беседу и за не менее интересную историю, желаем тебе свежих идей с проектом и успеха в развитии вашей мастерской.

Илья Спасибо и вам!

На мой взгляд перед нами, если хотите, квинтэссенция объединения автомобиля, человека и внешних факторов. Так уж получилось, что для большинства участников stance-движения в России семья Lowdaily открыла двери в эту культуру, помогла прикоснуться к ней, а кого-то заразила идеей постройкой низкого автомобиля. Навряд ли без появления Lowdaily в России не узнали бы о стенс-культуре, но, согласитесь, сложно отрицать тот факт, что Lowdaily несомненно повлияли на развитие этого движения. И самое главное – это не закрытый элитный клуб, участники которого считают себя небожителями. Наоборот. Более открытых, весёлых и жизнерадостных людей ещё стоит поискать. Они действительно открыты к общению и умеют принимать гостей.

И эта волшебная BMW. Завораживает внешним видом и заставляет кричать пассажиров когда Илья нажимает на педаль акселерометра. Дым из под колёс и стрелка тахометра, которой дай волю, и она совершит ещё несколько оборотов вокруг своей оси.

Наверное, мы являемся свидетелями зарождения нового витка в развитии российского стенс-движения. Ведь на самом деле, стремясь к идеальному фитменту, блестящим полкам и красивому натягу многие забыли, что машина должна ездить. А низкая машина которая ездит быстро интересная вдвойне. Я уверен, что правильная BMW которую любили перешла в другие не менее правильные и любящие руки и нас ждёт что-то интересное. Конечно, может быть, она не совершит переворота, но то, что её запомнят – факт!

СПИСОК ВСЕХ ДОРАБОТОК НА ДАННЫЙ МОМЕНТ.

мотор 2JZ-GTE, 3000 см. twin turbo, около 400 л.с. (максимальная скорость больше 300 км/ч) интеркуллер 600/300/75 радиатор алюминиевый плоские вентиляторы охлаждения радиатора пайпы алюминий + силикон (всё на правильных хомутах) бустконтроллер Blitz SBC i-D Blow-off Blitz

коробка механическая BMW 5-ти ступенчатая сцепление BMW М5 (новое, потенциал до 600 л.с.) редуктор 3.15S винтовая подвеска FK Automotive передние, четырёхпоршневые Brembo (диски Zimmermann, перфорированные от BMW М3) задние, от BMW 328

диски WORK Meister S1, 18×9,5/10,5 резина Dunlop 215/40 и Dunlop 225/45

бампер перед М3 бампер задний M3 внешние накладки порогов М3 зеркала M3 спойлер LTW (custom проставки) сплиттер передней губы custom салон RECARO, перешит рыжей кожей руль M-Technic 2 ручка КПП от Е46 M3 потолок M3 (чёрный) приборка М3

ПОДЕЛИТЕСЬ ЗАПИСЬЮ СО СВОИМИ ДРУЗЬЯМИ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ.

ВОЗМОЖНО, ВАМ ЭТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО.

ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ И УЧАСТВУЙТЕ В ОБСУЖДЕНИЯХ.

blog comments powered by DISQUS back to top

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.

Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.

Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

2JZ-GE

Мощность атмосферной модификации составляет 212 – 227 л. с. при 5000 – 6800 об/мин, крутящий момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/мин.

Степень сжатия была повышена с 10:1 до 10,5:1 по сравнению с 1JZ-GE без VVT-i.

Систему сдвига фаз газораспределения 2JZ получил в 1997 г. Такие версии к тому же оснащены DIS вместо обычного распределителя зажигания.

Данный двигатель устанавливали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

Технические особенности мотора 2JZ

Блок цилиндров 2JZ-GE

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.

ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.

Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ	Значение
1, 2	Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ	Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G	Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T	Наличие турбонаддува двигателя.
E	Электронное управление впрыском топлива.
S	Непосредственный впрыск.
F	Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Отличия двигателей серий JZ, MZ и RZ компании Toyota

Двигатели серий JZ, MZ и RZ на данный момент массово используються на большинстве автомобилях Тойота, эксплуатирующихся в странах СНГ. Они отличаются разными характеристиками, а каждая серия имеет как минусы, так и плюсы.

Двигатели Toyota серии JZ

Наиболее успешная и известная серия 90-ых, в различных вариациях двигатели этой серии устанавливали на легковые заднеприводные автомобили марки Toyota.

1JZ-GE – такие двигатели производитель устанавливался на семейства Crown и Mark II.

2JZ-GE – двигатель, с большим объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE – двигатели имеющие турбонадув, мощностью 300-320 л.с..

Двигатели данной серии не имеют серьёзных недостатков, при аккуратной эксплуатации и уходе. Нужно знать, что все серия JZ чувствительна к влаге, сильнее всех её боятся двигатели версии DIS-3, конечно же, мыть их никто не рекомендует.

Благодаря модернизации 1995-96 года, на двигатели была установлена система VVT-i, а так же бестрамблерное зажигание, в результате двигатели получились тяговитее и чуть экономичнее. Может Вам и показалось, что это очень редкий случай, когда модернизированный тойотовский двигатель немного потерял в надежности. Однако некоторые недостатки остались.

Моторы Тойота MZ (V6, ремень)

1MZ-FE, 2MZ-FE – эта серия должна была заменить серию VZ, это осталась та же серия VZ, но уже с устраненными недостатками.

Первые версии были с традиционным газораспределением, после производители установили систему VVT-i. Конечно же, Вас может настораживать полностью алюминиевая конструкция, почти все автолюбители знают, что такие двигатели имеют низкую ремонтопригодность, так же двигатели этой серии очень уязвимы при перегреве, так же они очень чувствительны к низким температурам, ( нашей зимой такой двигатель может лопнуть). И это не полный список минусов есть еще риск коксования масла, так же усиленное нагарообразование.

3MZ-FE – данный двигатель производители предназначили в основном не для внутреннего, а (американского) рынка.

«RZ» (R4, цепь) — Это базовые двигатели, работающие на бензине, предназначенные для джипов моделей (H.Surf 185 / LC90), а так же и микроавтобусов (HiAce).

3RZ-FE – эту серию двигателей считают самой большой рядной четверкой в гамме. В целом о этих моторах нет отрицательных отзывов, но нужно обращать внимание на сильно усложненный привод ГРМ. Такой мотор довольно часто используют как полноценный силовой агрегат для местных аппаратов уаз’а и газ’а. Как мне кажется, что для того джипа из семейства HiLux Surf 185 / LC90, который никогда не станет участвовать в достаточно серьезном офф-роуде — этот джвигатель станет отличной альтернативой турбодизелю (он надежнее, долговечнее и дешевле), а так же может стать и бензиновому V6 (но только в цене).

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Двигатель Toyota 2JZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс

Трёх литровый силовой агрегат Toyota 2JZ FSE, более мощная модификация 2.5 литрового двигателя 1jz fse. Данный силовой агрегат, как и его собрать, находились в серийном выпуске с 2000 по 2007 годы. Производством двигателя занимался японский завод Tahara Plant. Предназначался рассматриваемый ДВС для использования на полноприводных и заднеприводных автомобилях, в союзе только с автоматической коробкой передач. Особенностью данного ДВС является установка впрыска D4. В отличие от обычного инжектора, D4 осуществляется под высоким давлением, что способствует более эффективному сгоранию топливной смеси. Это приводит к значительной экономии горючего.

Содержание страницы

Автомобили, комплектующиеся двигателем

2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:

• С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
• С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

Технические данные

• 2JZ FSE — шести цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением цилиндров.
• В серийное производство силовой агрегат вышел в 2000 г., производитель мотора — японская корпорация Toyota Motor Corporation. Сборка успешного двигателя 2jz fse, продолжалась до конца 2007 года.
• Блок цилиндров изготовлен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ отлита из алюминия. Размещение силового агрегата в отсеке для мотора продольное. Предназначен двигатель для установки в японские автомобили, с задним или полным приводом.
• Газораспределительная система 2 jz — DOHC, имеет два распределительных вала, верхнего расположения. Система обустроена 24-мя клапанами, по четыре на каждый из шести цилиндров.
• Механизм газораспределения оснащён системой, изменяющей фазы газораспределения VVTi. Привод ГРМ рассматриваемого ДВС выполнен от коленвала зубчатым ремнём, при обрыве ремня происходит ударение поршней и клапанов. Результат чего, неприятный, деформация поршневой группы и деталей газораспределительного механизма.
• Точный объём цилиндров 2997 куб., сантиметров.
• Мощность при 5800 оборотов мин., равен 220 л., сил.
• А крутящий момент при 3600 оборотов мин., составляет от 294 до 303 Нм.
• Степень сжатия силового агрегата данного ДВС, больше чем на других моторах второго семейства моторов jz, и составляет 11.3:1.
• Особенностью FSE является конструкция впуска она имеет изменённую геометрию ACIS. Гидравлические компенсаторы на рассматриваемом моторе не предусмотрены.
• Длинна хода поршня и диаметр цилиндров имеют одинаковую величину 86 мм. Такие силовые агрегаты в народе называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью и большим ресурсом работы двигателя.
• Система зажигания имеет три катушки на шесть цилиндров, по два цилиндра на каждую катушку, её маркировка DIS3.
• Другой важной особенностью 2jzfse является особенность системы питания. Впрыск на ДВС прямой, непосредственный, под очень большим давлением. Для этого используется ТНВД подобный дизельному топливному насосу. Такой технологический прорыв приводит к значительной экономии горючего и увеличению мощности по сравнению с обычным атмосферным 2jz ge.
• Соответствие европейским требованиям по выбросам вредных веществ: Евро 3, Евро 4.
• Система охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости охлаждения. Рабочая температура 2JZ — 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95. Расход горючего при езде по городу составляет 11.2 литра на 100 км., пробега, по трассе 7.4 литра, общий расход 8.8 литров на 100 км, пробега.

Объем масла и его расход

Возможный расход моторной смазки 1000 грамм на 1 тыс., км., пробега. Рекомендуемые виды масла: 5w20, 10w30, 0w30, 5w30. Замену масла рекомендовано выполнять через 10000 км. Однако зная требования мотора к высокому качеству масла, которое с пробегом ухудшается, лучше его замену проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки в ДВС — 5.4 литра.

Ресурс двигателя

Ресурс работы силового агрегата отличается, в зависимости от источника информации. Реальный пробег, при правильном, своевременном обслуживании и бережной эксплуатации, 2 JZ FSE может составлять, без серьёзного ремонта, 1 млн., километров.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:

• первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
• следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
• символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов. Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному.

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

Особенности конструкции ДВС

1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

Характерные неисправности 2JZ FSE

Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

Неисправности впрыска

На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

Свечи

Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

Насос

Выход из строя системы охлаждения случается не редко. Виной тому ненадёжная конструкция водяного насоса.

VVTI

Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

Катушка зажигания

Если двигатель троит, значит нужно искать неисправную катушку зажигания.

Плавают обороты

Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

Стук в двигателе

Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

Эксплуатационное обслуживание

Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе “Технические данные”.

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Фильтры и ремень ГРМ

Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.

Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.

Регулировка клапанов

На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.

ТНВД

Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.

Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.

На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.

Toyota JZ: двигатель. Технические характеристики, обзор

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 1JZ GTE

Турбо ДВС от компании Тойота остро нуждается в должном уходе и бережном отношении к нему. Например, регулировку тепловых зазоров нужно проводить каждые 100 тысяч километров пробега. А масло менять лучше каждые 5 тысяч километров, а не 10, как указывает производитель. Опытные механики говорят, что таким образом можно двигатель сохранять в чистоте очень долгое время. Несмотря на высокие финансовые вложения в дорогое фирменное масло, автовладелец не будет тратиться на капитальный ремонт каждые 150 тысяч км.

Похожая статья Характеристики и обслуживание двигателя 1KR FE

Внимание! Для северных регионов России подходит масло 5 W30, 5W40. Этот тип имеет низкие температуры замерзания.

Ремень по руководству производителя меняют через 100 тысяч км, хотя на практике жизненный ресурс ремня ГРМ не больше 80 тысяч. Поэтому необходимо следить за ним, вовремя находить трещины, надрывы, которые могут привести к выходу его из строя. Однако плюсом для автовладельцев 1JZ GTE является то, что этот ремень не гнет клапана в случае его обрыва.

Обязательная замена воздушного и топливного фильтрующего устройства через 40 тысяч километров. При загрязнении этих фильтров, двигатель 1JZ GTE начинает сильно перегреваться. Это приводит к деформации катушек зажигания свечей. Поэтому не стоит пренебрегать советами механиков, если даже фильтрующее устройство чистое на вид.

Фильтр в баке не меняется до капитального ремонта. Так что за ним можно особ не приглядывать. Свечи зажигания лучше заменять через 20 тысяч км, а охлаждающую жидкость – через 40 тысяч км. Если автомобиль стоит на стоянке и редко используется, то антифриз лучше заменить через 2 года, а не ждать, когда машина пройдет 40 тысяч км.

А теперь перейдем к детским болезням двигателя и основным неисправностям агрегата 1JZ GTE.

Первой детской болезнью становится перегрев шестого цилиндра 1JZ GTE. Это конструктивная недоработка инженеров компании Тойота. Смазывающее средство плохо охлаждается в агрегате, в результате чего, автовладелец покупает специальные ремкомплекты, которые помогают доработать и исправить эту болезнь.

В двигатели 1JZ GTE устанавливается керамическая турбина. Со временем эта деталь приходит в негодность и разрушается. Осколки турбины могут повредить важные детали агрегата и привести к капитальному ремонту его. Поэтому важно один раз в год бывать на профилактическом техническом обслуживании и проверять турбину.

Один ремень приводит в действие все навесные механизмы мотора. Этот ремень не любит, когда автовладелец водит машину агрессивно. Резкие торможения и разгоны уничтожают ремень двигателя в первые два года эксплуатации машины. Поэтому этот движок подходит больше для тех, кто любит легкую и спокойную езду.

Похожая статья Двигатель ВАЗ 21126, технические характеристики мотора

Второе поколение отличается слабым фазорегулятором VVTi. Через 50 тысяч километров пробега он может потечь. Поэтому автовладельцу потребуется его заменить. Вообще этот элемент очень нежный, поэтому рекомендуется проверять его на наличие поломок при каждом техосмотре.

Помпы и сальники распределительных валов также дают о себе знать уже после 50 тысяч километров. Конечно, вовремя проведенная диагностика и смена оборудования агрегата 1JZ GTE сможет быстро вылечить устройство. Но, если затянуть с этим, то автовладелец уже не отделается простым ремонтом мотора.

Вискомуфта и ТНВД 1JZ GTE тоже недолгожители в этих сериях мотора. Но подобные проблемы вызваны по большей части эксплуатацией агрегата нежели просчетами инженеров компании Тойота.

Однако всегда можно купить контрактный двигатель, если родной вышел из строя.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

Описание устройства мотора 1JZ GTE

Двигатель компании Toyota под названием 1JZ GTE является турбированным мотором. А вот привод газораспределительного механизма тут был ременным. Инженеры компании устанавливали на него ремень марки «Gates». Эта надежная деталь ГРМ изнашивалась только после 100 000 километров пробега.

Главным отличием являлось наличие двух турбин. Инженеры устанавливали на него турбины модели CT12A. Обязательно ставился интеркулер. А вот первые двигатели 1JZ GTE имели систему поджига DIS3. Второе поколение моторов ее уже не получило.

У этого семейства моторов был еще мощный движок. Это 2JZ GTE. Мотор имел объем 3 литра.

Второе поколение движков 1JZ GTE отличалось от первого одной турбиной модели СТ15В. Фазорегулятор модификации VVTi устанавливался только на впускном валу. Степень сжатия поднялась с 8,5 до 9. А крутящий момент мотора вырос на 20 Нм.

Внимание! ГБЦ для всех моторов 1JZ GTE и 2JZ GTE разрабатывала компания Yamaha.

Свечи на этом движке оснащены собственными катушками зажигания. Устанавливаются на крышку клапана. Это место сильно греется у рабочего мотора. Но об этих неисправностях чуть позже.

Похожая статья Технические характеристики двигателя Тойота 2AR FE

Двигатель 1JZ GTE устанавливался на Тойоту Crown Majesta и некоторые другие автомобили. При выборе транспортного средства с этим двигателе желательно использовать бензин с высокооктановым числом. А именно в качестве топлива двигателю подходит только АИ98.

С бензином марки АИ98 двигатель прослужит автовладельцу дольше, нежели, если последний будет использовать низкооктановое топливо.

Модель агрегата не имеет гидрокомпнесаторов. Поэтому автовладельцу придется самостоятельно или в с помощью опытных механиков в сервис-центре регулировать тепловые зазоры клапанов. При обрыве ремня ГРМ клапана на этом двигателе не гнутся. Подобных случаев не наблюдалось во всех модификациях серии, кроме 1JZ FSE.

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ-GE

Мощность атмосферной модификации составляет 212 – 227 л. с. при 5000 – 6800 об/мин, крутящий момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/мин.

Степень сжатия была повышена с 10:1 до 10,5:1 по сравнению с 1JZ-GE без VVT-i.

Систему сдвига фаз газораспределения 2JZ получил в 1997 г. Такие версии к тому же оснащены DIS вместо обычного распределителя зажигания.

Данный двигатель устанавливали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

Технические характеристики 2JZ-GE

Объем двигателя, куб.см	2997
Максимальная мощность, л.с.	215 — 230
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 287 (29) / 3800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000 296 (30) / 3800 298 (30) / 4000 304 (31) / 4000
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95 Бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.3
Тип двигателя	6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение
Доп. информация о двигателе	3
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 217 (160) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000 230 (169) / 6000
Степень сжатия	10.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Количество клапанов на цилиндр	4

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Характеристики двигателя 1jz и 2jz

Двигатель 2JZ

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ .
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE

Запчасти из Владивостока в Украине

10 Причин по которым 2JZ-GTE до сих пор популярен

Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE

• Новости
• Статьи

• 1jz-gte
• 2jz-gte
• сравнение

Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE

В первую очередь хочется отметить, что оба мотора своего рода «легенды» японского автопрома. Это надежные, хорошо поддающиеся тюнингу, неприхотливые двигатели.
Это рядные, шестицилиндровые двигатели оснащённые двумя газораспределительными валами, объёмом 2.5 и 3.0 литра.
Производились с 1990 по 2007 год. Разрабатывали их ещё инженеры, а не маркетологи, как большинство современных двигателей. Каждая деталь проработана с большим запасом прочности. Не удивительно, что турбированный двигатель нередко выхаживал более 400 000 км. без серьёзного ремонта.

Выпускались обе модели в двух вариациях. С системой сдвига фаз газораспределения VVT-i и без нее.

Я попробую составить сводную таблицу, чтоб наглядно показать все различия между этими двигателями.

Особенность	1jz-gte non vvt-i	1jz-gte vvt-i	2jz-gte non vvt-i	2jz-gte vvt-i
Объем	2.5	2.5	3.0	3.0
Диаметр цилиндра мм.	86	86	86	86
Ход поршня мм.	71.5	71.5	86	86
Степень сжатия	8.5	9.1	8.5	8.5
Мощность л.с.	280	280	280	280(320)
Крутящий момент н.м	363	379	435	451
Тип турбин(ы)	2хCT12 параллельно	1хCT15	2xCT20 параллельно	2хCT20 последовательно

Хватит сухих цифр, добавлю несколько слов от себя:

1JZ-GTE non VVT-i

Турбины маленькие и дуют параллельно. Низов не много, пока турбины спулятся машина едет сравнительно вяло. Не так много электроники, что положительно сказывается на надежности.

1JZ-GTE VVT-i

Увеличена степень сжатия, установлена более производительная турбина CT15 но в этот раз одна, а не две как у предшественника. Система VVT-i тоже положительно сказалась на динамике. Низов значительно больше. Старт уверенный, основная полка момента как раз на средних оборотах. А вот верха ощутимо хуже. Объективно, CT15 просто не успевает накачивать воздух в необходимом количестве. Увеличилось кол-во электронных компонентов. Чего только стоит электронный дроссель, который открывается так, как считает нужным, а не так, как требует водитель 🙂

2JZ-GTE non VVT-i

Наддув сиквентальный (последовательный). Первая турбина раздувается с самого низа, вторая подхватывает

3700-4000 оборотов. Низов не так много, как хотелось бы но в любом случае, мотор очень и очень бодрый. В этой версии устанавливались усиленные шатуны, что очень ценится любителями тюнинга. Механический дроссель значительно отзывчивее в сравнении с электронным.

2JZ-GTE VVT-i

По-большому счету, отличие только в клапане VVT-i, электродросселе и шатунах, которые тоньше чем у предшественника. Низов больше за счет смещения фаз газораспределения. Если сравнивать две машины с VVT-i и не VVT-i версией, то VVT-i будет опережать максимум на пол корпуса своего соперника. И то только за счет более уверенного старта.

Легендарный двигатель Toyota 1JZ 2JZ

Двигатель Toyota 1 JZ 2JZ

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей. Самый надежный, легендарный двигатель компании Toyota 1 Jz и 2JZ.

Двигатель Toyota 1JZ

Двигатель 1JZ технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	2491
Максимальная мощность, л.с.	180 — 200
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	235 (24) / 4800 250 (26) / 4000 255 (26) / 4000
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98) Бензин
Расход топлива, л/100 км	5.8 — 12.8
Тип двигателя	6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение
Доп. информация о двигателе	3
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	180 (132) / 6000 180 (132) / 6200 196 (144) / 6000 200 (147) / 6000
Степень сжатия	10.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	71.5
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Система старт-стоп	нет

Двигатель 1JZ устанавливается на автомобили:

• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Crown
• Toyota Mark II
• Toyota Mark II Wagon Blit
• Toyota Progres

Двигатель Toyota 2JZ

Двигатель 2JZ-GE предоставил своим владельцам практически неограниченные возможности. Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Chaser;
• Mark II Tourer V;
• Progres;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

Объем	3 л. (2997 куб. см.)
Мощность макс.	225 л.с. (при 6000 об./мин)
Максимальный крутящий момент	298 Нм при 4800 об./мин
Конструкция	Шестицилиндровый рядный двигатель
Степень сжатия	10.6
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Двигатель toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Возможные неполадки 2JZ-GE

Одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

Мотор Toyota 2JZ GE VVTI и non VVTI: подробная информация

8.7k Просмотров

• 1 Технические характеристики
• 2 На какие авто устанавливается мотор?
• 3 Модификации
• 4 Возможные неисправности

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1 цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Aristo.
3. Toyota Chaser.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota Crown
6. Toyota Crown Majesta.
7. Toyota Mark II.
8. Toyota Origin.
9. Toyota Progres.
10. Toyota Soarer.
11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Полный свап комплект 2JZ двигателя для установки

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей великолепной надежностью и сочетали использование современных технологий, отличные характеристики и простоту обслуживания. Первое поколение силовых агрегатов с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, которые имеют объем в 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что свидетельствует об их отличной надежности и высокотехнологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем	2,5 литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. с. при 6000 об/мин (1990—1995 гг.)
200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990—1995 гг.)
251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15.0 л/100 км в городском режиме
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется. По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже. Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г. 2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне. 3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ. В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Моторы Тойота MZ (V6, ремень)

1MZ-FE, 2MZ-FE – эта серия должна была заменить серию VZ, это осталась та же серия VZ, но уже с устраненными недостатками.

Первые версии были с традиционным газораспределением, после производители установили систему VVT-i. Конечно же, Вас может настораживать полностью алюминиевая конструкция, почти все автолюбители знают, что такие двигатели имеют низкую ремонтопригодность, так же двигатели этой серии очень уязвимы при перегреве, так же они очень чувствительны к низким температурам, ( нашей зимой такой двигатель может лопнуть). И это не полный список минусов есть еще риск коксования масла, так же усиленное нагарообразование.

3MZ-FE – данный двигатель производители предназначили в основном не для внутреннего, а (американского) рынка.

«RZ» (R4, цепь) — Это базовые двигатели, работающие на бензине, предназначенные для джипов моделей (H.Surf 185 / LC90), а так же и микроавтобусов (HiAce).

3RZ-FE – эту серию двигателей считают самой большой рядной четверкой в гамме. В целом о этих моторах нет отрицательных отзывов, но нужно обращать внимание на сильно усложненный привод ГРМ. Такой мотор довольно часто используют как полноценный силовой агрегат для местных аппаратов уаз’а и газ’а. Как мне кажется, что для того джипа из семейства HiLux Surf 185 / LC90, который никогда не станет участвовать в достаточно серьезном офф-роуде — этот джвигатель станет отличной альтернативой турбодизелю (он надежнее, долговечнее и дешевле), а так же может стать и бензиновому V6 (но только в цене).

Модификации

• Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
• В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
• Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
• Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
• Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
• Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
• Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
• Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Автомобиль не заводится.	Причиной подобного могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и снять с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить.	Зачастую причиной подобного троения является вышедшая из строя свеча, катушка или высоковольтный провод.
Плавают обороты у мотора серии 1jz ge vvti.	Причиной подобной проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На моторах второго поколения может выходить из строя система VVTi.
Увеличенный расход топлива.	Вышел из строя кислородный датчик или же отмечаются проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti.	Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Проверьте также ролики механизма натяжения ременного привода.
Повышенный расход масла у двигателя 1jz.	Это свидетельствует об огромных пробегах двигателя. В данном случае рекомендуется сразу же проводить замену колец и маслосъемных колпачков.

2JZ-GE

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 280 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Отзывы владельцев авто, с двигателями 2JZ-GTE

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.

Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Тойота 1JZ-GE. На автомобилях Тойота Краун, Чайзер, Креста и Марк 2 с двигателем 1JZ-GE производится замена моторного масла раз в 10 тыс. км пробега. В мотор лить масла: с заменой масленого фильтра лить 4,5 литра; без замены фильтра льют 4,2 литра моторного масла. Какое лить масло в двигатель – по классификации API на ранние модели не ниже SG, на поздние – не ниже SJ. Рекомендованная вязкость масла SAE – 5W-30 и 10W-30. При эксплуатации в тяжелых условиях моторное масло и фильтр менять рекомендовано в два раза чаще. Замена ремня ГРМ проводят каждые 100 тыс. км пробега. При обрыве ремня ГРМ клапана не гнет. Замена воздушного фильтра понадобится на 40 тыс. км его службы. На этом пробеге необходимо заменить топливный фильтр и охлаждающую жидкость в системе охлаждения. Заправочная емкость системы охлаждения для автомобилей 2WD – 7 литров, для 4WD – 7,6 литра. Замену свечей производят в зависимости от их типа. Обычные раз в 20 000 км, иридиевые раз в 100 000 км. Свечи на двигатель Тойота 1JZ-GE – Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Каждые 20 тыс. км необходимо проверять зазоры в клапанах.

Вся серия 1G

весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву
(1G-GTE)
это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было о датчика давления масла на
1G-FE
(особенно 88 — 98 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с
1G-FE
были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет. _________________________________________ Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров
1-5-3-6-2-4
. Этот двигатель устанавливали на различные варианты
Toyota Mark-2, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Soarer и Toyota Supra, Toyota Altezza, Toyota Verossa
, а на
Toyota Mark-2 Blit
аж до 2007 года. Он прост в эксплуатации и замена составляющих двигателя не требует большой сложности. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Его достоинство – низкий шум, недостатки – критичность к состоянию распредвала и качеству масла, а также если ремень ГРМ рвётся — клапаны с поршнями встречаются. Данные двигатели очень надежны при достойном уходе. _________________________________________ Лично знаю человека у которого
1G BEAMS
(который все хают) отходил 570 тысяч км без капитального ремонта. Главное постараться найти не убитый мотор и регулярно его обслуживать качественным маслом, но и не др…ть его естественно (этот мотор не для гонок, а для спокойной комфортной езды).

Читать дальше: Поменять подвесной подшипник на газ 53

Двигатели серии 1JZ-GE – это японская ЛЕГЕНДА,

начали их ставить с 1992 года на автомобили марки
Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo
. Это шести цилиндровый двигатель с объемом
2,5 литра
. Двигатель
2JZ-GE
имеет объем
3 литра
и ставится на
Toyota Supra и Toyota Soarer
, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE. __________________________________________
1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(
отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных). Современный вариант (с августа 1998 года) оборудован
VVT-i
(изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала). Мощность
1JZ-GE — около 180 л.с.
момент около 25 килограмм-метров
(с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с.
и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для
1JZ-GE. ( на ARISTO 2JZ-GE мощностью 230 л.с., на CROWN, CHASER, MARK II, CRESTA мощностью 220 л.с.)
Ставился на задне- и полноприводные модели тойоты :
краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), краун маджеста (2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE), соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).
Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте.
Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5)
. Без проблем ездит
на 92-бензине; на 95-м, а особенно на 98-м
, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации. Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра.
С 1996
года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега. Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки. Расходомер воздуха вакуумный. Объём масла около 5 литров. Объём охлаждающей жидкости около 8 литров. Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе. Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на
2JZ-GE
. ____________________________________________
Недостатки:
1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается. ______________________________________________ Рекомендации по эксплуатации:

1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно. ______________________________________________ 2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно. ______________________________________________ 3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить. Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным. 2.5 литровый 1JZ-GE выпускался по 2007

год (последней моделью, на которую он устанавливался, был
Toyota Mark II Blit)
, и являлся первым двигателем линейки JZ. Как и все другие двигатели серии, он рассчитан на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Диаметр поршня составлял 86мм, ход поршня — 71мм. Степень сжатия — 10.
Первое поколение имело трамблерное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения
VVT-i
, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на
20 л.с.
Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнем, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.
1JZ-GTE
первого поколения оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями
(твин-турбо) CT12A
и вмонтированным под крылом интеркулером (либо во фронтальной части авто, перед основным радиатором). Степень сжатия — 8.5. ГБЦ была разработана при участии компании
Yamaha
, ее логотип виден на кожухе ремня ГРМ. Двигатель второго поколения получил систему
VVT-i,
увеличенную степень сжатия (9) и один турбонагнетатель
CT15B
большего размера. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE
агрегировался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A341) или 5-ступенчатой механической коробкой
(R154).
______________________________________________ Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
• Toyota Chaser/Cresta/Mark II (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110) • Toyota Soarer (JZZ30) • Toyota Supra MK III • Toyota Verossa (JZX110) • Toyota Crown (JZS170) TOYOTA D-4 — Direct Injection, 4 Stroke Gasoline Engine
________________________________________________ Главное отличие двигателей прямого впрыска заключается в том, что топливо подается непосредственно в цилиндры через форсунки, которые установлены в блоке и под давлением в десятки раз больше
( до 140 kPa ),
чем в обычных инжекторных системах. Как следствие, значительно повышается степень распыления топлива и улучшается его сгорание. Давление создается насосом высокого давления с механическим приводом. В D-4 также используется система переменного газораспределения
VVT-i(Variable Valve Timing-intelligent),
которая позволяет увеличить крутящий момент и мощность двигателя при одновременном снижении токсичности выхлопных газов. Для снижения уровня вредных выбросов NO применена обычная система
EGR (Exhaust-gas recirculation),
с помощью которой часть выхлопных газов подается в цилиндры, что смещает равновесие реакции образования NO в сторону уменьшения их количества. GDI-технология позволяет достичь высокой плотности топливно-воздушной смеси, что делает возможным использовать значительное увеличение количества
EGR
без риска снижения устойчивости сгорания. В результате этого количество NO в выхлопных газах уменьшается на
70 %.
Применённые конструктивные решения позволили получить значительное улучшение показателей мощности и крутящего момента при одновременном повышении экономичности и снижении уровня токсичности выхлопных газов. Аналогичные приращения показателей у двигателя
1JZ-FSE, VVT-i, D-4, BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System).
Читать дальше: Замена масла в коробке передач видео

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров. Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Какой из них лучше и почему?

Хорошо, я уверен, что вы видели на YouTube видео о Toyota Supras мощностью более 1000 лошадиных сил. Возможно, вы планируете перейти на движок JZ, но не знаете, какой выбрать. Может быть, вы просто хотите узнать больше о семействе двигателей JZ. Независимо от того, почему вы это читаете, мы подробно рассмотрим эту тему и сравним 1JZ и 2JZ.

Как вы уже догадались, 1JZ появился раньше 2JZ и имел несколько различных форм.Независимо от отделки двигателя, это всегда был 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 71,5 мм. Мы собираемся поговорить о 1JZ-GTE, который является топовой моделью 1JZ с двойным турбонаддувом.

1JZ поменял местами дрифт кар АЕ86

1JZ поставлялся с параллельным турбонаддувом, а позже 1JZ поставлялся с VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектом). 1JZ выпускался на различных автомобилях: Toyota Chaser, Toyota Soarer, Toyota Supra MK III (только для Японии), Toyota Verossa и Toyota Crown.

Самая большая разница между 7MGTE и пришедшим на смену 1JZ — это прочность. 7MGTE был отличным двигателем, но он страдал от многочисленных проблем с головкой блока цилиндров. 1JZ очень похож на 7MGTE, но с головкой блока цилиндров, которая фактически остается на двигателе.

2JZ разделяет большинство компонентов от 1JZ, самая большая разница в смещении. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71,5 мм до 86 мм. Это делает 2JZ двигателем «квадратной формы», а это означает, что диаметр цилиндра и ход поршня равны.Это обеспечивает лучшее равное среднее между крутящим моментом на нижнем и верхнем уровне мощности.

Проверьте: Ford Coyote против Chevy LS, что лучше и почему?

В отличие от 1JZ, 2JZ-GTE поставлялся с последовательной турбо-установкой, что означает, что диапазон мощности намного шире. Один турбо дает мощность на низких оборотах, второй турбо включается на более поздних оборотах, чтобы увеличить мощность очень линейным образом.

Итак, теперь, когда вы немного разбираетесь в этих двух двигателях, давайте сравним их стандартные иснабжать. Имейте в виду, что практически невозможно найти полностью штатные, ненастроенные динамометрические графики для любого из этих двигателей.

Также читайте: Что делает Toyota MR2 такой особенной?

После нескольких часов поиска на форумах я нашел самые стандартные дино-графики. Оба используют октановое число 91, стандартное оборудование и не настроены.

Итак, вы видели цифры, 2JZ развивает мощность примерно на 30 лошадиных сил и на 20 фунт-футов больше, чем 1JZ. Это не должно быть для вас большим сюрпризом, учитывая, что у 2JZ есть дополнительное оборудование.Рабочий объем 5 литров. Цифры показывают не так много, важно то, как они складываются.

Обратите внимание, как динографический график 1JZ показывает, что мощность в лошадиных силах постоянно увеличивается. Это очень линейное усиление во всем диапазоне мощности. Это отлично подходит для использования на треке. Мощность предсказуема при включении и выключении дроссельной заслонки.

Динографический график 2JZ показывает, что мощность в лошадиных силах просто быстро растет, а затем выравнивается, но это не очень линейно. Мощность повышается на ранних оборотах, выравнивается, а затем снижается на высоких оборотах.Это отлично подходит для уличного использования, потому что мощность доступна, когда вам нужно.

Я не могу дать вам дино-графики, сравнивающие 1JZ и 2JZ после модификации, потому что невозможно найти дино-графики для каждого двигателя, модифицированного точно так же. Могу вам сказать, что они почти одинаково реагируют на модификации. 2JZ, конечно, будет иметь немного больше мощности и крутящего момента благодаря своему дополнительному рабочему объему.

Отъезд: 5 лучших автомобилей JDM, на которых стоит проехать, прежде чем ты умрешь

Как реагирует двигатель, очень сильно зависит от размера турбо.Вообще говоря, 2JZ мощностью 500 л.с. будет лучше реагировать на нажатие педали газа, чем 1JZ с аналогичной мощностью. Это еще раз отличный атрибут увеличенного хода 2JZ.

Детали также практически идентичны по цене. Если вы включите цену покупки самого двигателя, на самом деле будет дешевле построить 1JZ. Наиболее распространенные обновления — это установка с одним турбонаддувом. У заводских турбин есть проблемы, когда наддув вообще включается.

Вопреки тому, что думает большинство людей, 1JZ и 2JZ примерно одинаково сильны.Их шатуны идентичны, кроме длины, поскольку у 2JZ более длинный ход. Кривошип и поршни примерно одинаковы по прочности.

Также читайте: RB26 против 2JZ: что лучше и почему?

Причина, по которой большинство людей думает, что 2JZ сильнее, заключается в том, что он может выдерживать более высокие уровни мощности. Но они не учитывают дополнительное смещение. Вообще говоря, стоковая нижняя часть 1JZ хороша примерно для 650-700 лошадиных сил, а штатная нижняя часть 2JZ хороша примерно для 800 лошадиных сил.Вы могли подумать, что 2JZ будет сильнее, чем да? Неправильно

Базовая нижняя часть 1JZ хороша для 650-700, что составляет 260 — 280 л.с. / литр (650 л.с. / 2,5 литра = 260 л.с. / литр). Базовая модель 2JZ рассчитана примерно на 800, что составляет 266 л.с. / литр.

Нижняя часть обоих этих двигателей вышла далеко за рамки приведенных мною цифр. Но 1JZ и 2JZ могут надежно выдавать 266 л.с. / литр на своей нижней части.

Оба двигателя являются одними из самых мощных заводских двигателей, когда-либо выпускавшихся в серийные автомобили.Очень немногие двигатели в мире могут выдерживать до 1000 лошадиных сил и более.

1JZ против 2JZ: Cool Factor

Я считаю своим долгом упомянуть фактор «крутизны», потому что я сделал то же самое в наших дебатах о RB26 и 2JZ. Быть крутым и уникальным — это то, что в автомобильном мире можно недооценить. В примере RB26 против 2JZ, RB был круче из-за своей редкости и, возможно, лучшего звука выхлопа. Но как насчет 1JZ и 2JZ?

Редкость, возможно, самая большая часть крутого фактора.Например, мне нравится Chevy LS за его характеристики, но он уже не такой уникальный или крутой. Что касается редкости, то здесь, в США, 1JZ встречается реже. Это потому, что мы никогда не устанавливали его ни в одной из наших машин.

Звук также очень важен для того, насколько круты эти двигатели. В конце концов, если это звучит как дерьмо, то это не так уж и круто. В случае с 1JZ и 2JZ они звучат очень похоже. Вероятно, это связано с тем, что они в основном одинаковы. Тем не менее, немного более высокая красная линия 1JZ, кажется, придает ему немного больше пронзительного крика.Оба двигателя звучат потрясающе, но я должен отдать его 1JZ.

Ну, честно говоря, мы не очень хорошо разбираемся в дебатах между 1JZ и 2JZ. Поэтому мы пошли к экспертам Titan Motorsports и спросили их, что лучше, 1JZ или 2JZ? Вот что они сказали:

«Мы на самом деле не имеем дела с 1JZ, и нет особых споров о том, что 2JZ превосходит почти во всех отношениях с нашей точки зрения.

A. Мы не сравниваем складские запасы и складские запасы, потому что никто не собирается покидать наш магазин с запасным двигателем.

B. Замена вытеснению невозможна.

C. Я еще не видел приложения, в котором 1JZ был бы лучше в чем-либо, что на 99% является причиной того, что у нас их никогда не было в нашем магазине, хотя мы действительно предлагаем запчасти для тех, у кого есть эти двигатели. (В основном первые владельцы Lexus и MKIII Supra, которые делали замену JDM из-за простоты установки и низкой стоимости).

Учитывая выбор между 1JZ и 2JZ без учета долларов, я никогда не слышал, чтобы кто-то выбрал 1JZ вместо 2JZ ”

Хорошее прочтение: 6 причин, почему двигатели Chevy LS настолько хороши

Имейте в виду, что Titan Motorsports владеет мировым рекордом по самому быстрому «импорту», ​​которым является Supra с 2JZ.

Большинство дрифтеров высокого уровня используют двигатель V8 или двигатель JZ. Итак, я пошел к моему другу Шону Олингеру, который является местным бродягой в Фениксе. Он также является членом небольшого местного автомобильного клуба под названием Within Minimum Spec. Я спросил его: «Что ты предпочитаешь, 1JZ или 2JZ?» Вот что он сказал:

«Лично я предпочитаю 1JZ 2JZ, 1JZ лучше подходит для дрифта с ограниченным бюджетом. Но 2JZ намного лучше, если вы готовы за него платить. Проблема в том, что 1JZ немного сложнее найти, так как мы никогда не получали их в штатах.На самом деле нет никакой логической причины, по которой 1JZ лучше, кроме цены. Вот почему так много людей меняют их на машины, потому что они намного дешевле ».

Также читайте: Что делает 240SX отличным автомобилем для дрифта?

Шон 1JZ поменял местами дрифт-кар AE86

1JZ лучше подходит для небольшого дрифта, особенно когда у него ограниченный бюджет. Более короткий ход означает, что он любит болтаться на высоких оборотах. Однако ему не хватает мощности на низких частотах из-за короткого хода и меньшего рабочего объема.Для раскрутки турбонагнетателя требуется довольно много времени из-за его короткого хода.

2JZ лучше подходит для уличного использования. Больший рабочий объем и более длинный ход действительно помогают на низких оборотах. Но более длинный ход ограничивает его надежность при высоких оборотах в течение продолжительных периодов времени. Но более длинный ход означает, что он может раскручивать турбонагнетатели намного быстрее, что делает их более удобными для использования на улице.

Дополнительная информация о семействе JZ в Википедии

Итак, чтобы ответить на вопрос, 1JZ или 2JZ, что лучше? Поскольку большинство из нас строят уличные автомобили, я бы сказал, что 2JZ — лучший двигатель.Но если у вас ограниченный бюджет, вам придется довольствоваться 1JZ.

Если вам понравилась эта статья о дебатах между 1JZ и 2JZ, обязательно поделитесь ею со своими друзьями!

1JZ или 2JZ лучше для моего тюнингового проекта

«В частности, мы рассматриваем турбо-варианты блоков 1JZ GTE и 2JZ GTE».

Оба являются очень мощными двигателями от Toyota с большим количеством поклонников в мире тюнинга.

2JZ обладает большей мощностью, более новый имеет большую мощность и на бумаге явно лучший двигатель из двух.

Но в реальном мире нам нужно посмотреть, для чего используются двигатели, прежде чем мы определим, какой из них лучше.

Взгляд на блок 1JZ GTE

Двигатель 1JZ представляет собой 6-цилиндровый двигатель объемом 2,5 литра с системой изменения фаз газораспределения, представленный в 1996 году вместе с измененной головкой блока цилиндров. суффикс, и это делает интересное предложение для энтузиаста настройки.

1JZ имеет более высокие обороты и легче, поэтому был бы хорош для ситуаций, когда используется много высоких оборотов и частые изменения скорости и направления, но 2JZ будет иметь больше мощности, в первую очередь благодаря своей большей мощности и более современной конструкции.

17psi кажется безопасным пределом наддува для этого блока,

Добавление более мощного турбо-регулятора и высококачественного контроллера наддува доведет вас до примерно 365 л.с. для 1,2 бара, примерно в этот момент датчик воздушного потока начинает работать неправильно, и его необходимо повысить.

Большинство владельцев 1JZ GTE на этом этапе переходят на датчик карты.

Любимый турбо для апгрейда — HKS2835, выдающий чуть больше 400 л.с. при правильной настройке и очень небольшом лаге.

GT35R и насос мощностью 255 литров в час, форсунки объемом 650 куб. См будут хороши для мощности 550 л.с. при правильной настройке управления двигателем.

1JZ имеет более высокие обороты и легче, поэтому подходит для ситуаций, когда используется много высоких оборотов и частая смена скорости и направления.

Это в значительной степени подводит итог дрифтингу, и, поскольку двигатель, как правило, дешевле купить, он занимает довольно высокое место в нашем списке двигателей, с которыми можно поиграть.

Он также хорошо подходит для треков в дни с крутыми извилистыми трассами.

Прочтите нашу статью о настройке 1jz, чтобы узнать больше о том, как настроить этот потрясающий блок.

Взгляд на блок 2JZ GTE

2JZ дороже купить, и детали для тюнинга обычно стоят дороже, но вы получите больше мощности от 2JZ, чем от 1JZ.

2JZ — это 3-литровый 6-цилиндровый блок, рассчитанный на заводе мощностью 600 л. С., Он имеет установку с двойным турбонаддувом.

Первый турбонаддув обеспечивает мощность при 1650 об / мин, а второй турбонаддув дает дополнительный прирост на 4000 об / мин, хотя обычным способом является включение большого одиночного турбонаддува для увеличения мощности.

2JZ-GTE представили в 91 году, но не ставили на Supra до 1993 года, и производство длилось 5 лет.Двигатель был разработан, чтобы быть агрегатом мощностью 600 л.с., но его уменьшили, оставив нам безумно прочный блок для работы.

2JZ-GTE amazing может выдерживать около 600 л. С. Надежной мощности на штатных внутренних компонентах. Стандартное топливо и турбонаддув могут работать около 1,2 бара наддува, поэтому установите контроллер наддува и отрегулируйте его в соответствии с вашим автомобилем, и вы увидите около 400 л.с., что является довольно недорогой модификацией высокой мощности.

С большим турбонаддувом, форсунками на 1300 куб. См, кулачками для автоспорта и коваными внутренностями вы можете приблизиться к 1000 л.с. на блоке 2JZ.

Прочтите нашу статью о настройке 2jz, чтобы узнать больше о том, как настроить этот потрясающий блок.

Выводы

2JZ — это двигатель, который я выберу для своего проекта, поскольку мощность всегда в выигрыше, а с учетом баланса и схемы он должен выдерживать довольно высокие обороты.

К счастью, оба движка — потрясающие блоки, и у обоих есть свои преданные последователи, так что можем ли мы выбрать победителя из этих двух?

Это было бы нечестно, двигатель хорош ровно настолько, насколько вы хотите от него получить.

Если вы потратите весь свой бюджет на 2JZ, вы не будете разочарованы, но я не могу не чувствовать, что если вы выберете более дешевый 1JZ, у вас будет немного свободных денег для некоторых серьезных модификаций и обновлений.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Сделайте пожертвование здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в соответствии со статьями, Тойота. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Разница между двигателями 1JZ и 2JZ … — mkiv Technical

владел обоими этими двигателями и сравнивал их очень внимательно, между ними очень много различий.

То есть 1jz — это мумия двух двигателей, которые разрабатывались yamaha всего 2 года, а затем устанавливались на Lexus почти десять, но в другом формате entirley.

1jz имеет кривошип, кованые шатуны и поршни, а также обтекаемую головку от Yamaha. короткие вылеты кривошипа, те же штоки, что и 2jz, и поршни того же размера, что и 2jz, но они выкованы как приклад, а 2jz отлиты.

и множество других отличий, турбины на 1jz больше, чем турбины на 2jz, в настоящее время меня это действительно раздражает.выходная мощность на 1jz равна 2jz в стандартной комплектации.

2jz — это «папа» двигателя 2, который только что дорабатывается для использования на дорогах, т.е. литые шатуны и поршни кривошипа с копией конструкции головки Toyota от Yamaha для снижения стоимости.

В то время как 1jz строился как высокопроизводительный двигатель с 91/92 года, двигатель 93 уже не тот, и отличается по мощности.

оба хороших двигателя с равными возможностями настройки.

Я готов быть исправленным, но это мой опыт, в то время как у меня есть оба двигателя и техническая информация доступна, между ними есть много других изменений, но в основном это все.

махровый

о, это могло бы заинтересовать некоторых людей, пытаясь найти поршни таких как jun, cosworth, acralite и многих других, я обнаружил, что стандартные литые поршни mkiv имеют более высокие характеристики и возможности, чем гоночные компоненты, то есть cosworth и weisco предлагали нам комплекты поршней за кучу денег, которые были более низкими, чем стандартные комплекты 2jz.

Я предполагаю, что именно поэтому некоторые супры без проблем вырабатывают 500 л.с. при правильной настройке, и да, настройка заправки топлива важнее всего остального, меня удивляет, сколько людей строят высокопроизводительные двигатели и используют запасную заправку, и удивляются, что они получают проблемы.

1JZ vs 2JZ Engine — что лучше? [Полное руководство]

В этой статье обсуждаются различия между двигателями 1JZ и 2JZ, входящими в линейку Toyota Supra.

Мы подробно рассмотрим механические различия между двумя двигателями, их историю и технические характеристики.

Мы также обсудим, какой двигатель лучше, его возможности настройки и многое другое.

Содержание:

Введение

Снаружи они могут выглядеть одинаково, но между 1JZ и 2JZ есть некоторые существенные различия.

Двигатель 1JZ был разработан инженерами Toyota и собран компанией Toyota Motors Manufacturing.

Конструкция двигателя обеспечивала простоту, надежность и максимальную производительность, при этом он мог поместиться в длинный капот и короткую деку Supra.

Двигатель 2JZ также был разработан и собран компанией Toyota Motors.

История этих двигателей

Supra третьего поколения имела важное значение по одной основной причине; это была первая Supra, получившая 1JZ.

В Японии только третье поколение Supra стало доступным с двигателем 1JZ, преемником двигателя 7M.

Toyota начала производство Supra четвертого поколения, продолжая путь, проложенный предыдущим поколением, но это было намного больше.

Потому что для Supra четвертого поколения Toyota приложила все усилия и использовала все свои инженерные навыки 90-х годов для создания действительно впечатляющего автомобиля.

Под капотом стоял новенький двигатель 2JZ; Двигатели 2JZ и 7M на бумаге казались очень похожими.

Оба двигателя существовали в вариантах без наддува и с турбонаддувом, и оба двигателя были 3-литровыми рядными шестицилиндровыми двигателями, но на этом сходство заканчивается.

2JZ не просто исправил мелкие проблемы, которые были у 7M, но это был силовой агрегат с гораздо большим потенциалом, и только время покажет, насколько значительна эта перспектива.

2JZ и 1JZ — действительно фантастические двигатели.

Подробнее о двигателе 2JZ можно прочитать здесь .

Механические различия между двигателями

1JZ и 2JZ — очень похожие двигатели, существенные различия заключаются в увеличенном рабочем объеме у 2JZ.

Объем 2JZ теперь составляет 3,0 литра, а не 2,5 литра, как у 1JZ.

В то время как 1JZ имеет параллельную твин-турбо установку, двигатель 2JZ имеет последовательную твин-турбо установку.

В 1JZ на каждые три цилиндра приходится одна турбина; в 2JZ обе турбины создают давление во всех шести цилиндрах.

Диаметр цилиндра одинаков в обоих двигателях, но у 2JZ более длинный ход и более высокая дека, компенсируя больший рабочий объем.

Распредвал

1JZ и 2JZ имеют разные профили распредвалов.

1JZ-GTE Выхлопной кулачок: пик ~ 7,98 мм @ ~ 328 градусов

Впускной кулачок 1JZ-GTE: максимум ~ 7,72 мм @ ~ 34 град

2JZ-GTE Выпускной кулачок JDM: максимум ~ 8,67 мм @ ~ 3282 град Впускной кулачок GTE JDM: пик ~ 8,08 мм @ ~ 41 град.

В измерениях этих профилей кулачка будут небольшие расхождения.

В целом кажется, что у 2JZ более агрессивный профиль кулачка, чем у двигателя 1JZ.

Внутреннее устройство

Внутреннее устройство 1JZ и 2JZ немного отличается.

Если вы вытащите шатуны из каждого двигателя, вы обнаружите, что у 2JZ шатуны более длинные.

Ход поршня у 2JZ увеличен, а высота деки увеличена.

Двигатель 2JZ, как правило, является более надежным двигателем, способным выдерживать около 800-900 л.с. на пределе своих возможностей.

600-700 л.с. — это примерно предел для двигателя 1JZ.

Turbo

В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно.

Сжатый воздух проходит через промежуточный охладитель воздух-воздух, установленный сбоку или спереди.

На 1JZ были керамические турбинные колеса; однако они склонны к расслоению из-за высоких оборотов рабочего колеса и местных температурных условий, что обычно является результатом более высокого давления наддува.

Первое поколение 1JZ было еще более предрасположено к отказу турбонагнетателя из-за неисправного одностороннего клапана на головке, что приводило к попаданию картерных газов во впускной коллектор.

В 2JZ использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры и воздушный промежуточный охладитель, установленный сбоку.

Эти турбокомпрессоры были разработаны Toyota совместно с Hitachi.

Двигатели 2JZ, похоже, не имели той же неисправности, что и 1JZ.

2JZ-GTE

Toyotas 2JZ-GTE, выпущенные в 1991 году, приводили в действие Toyota Aristo V, прежде чем нашли свое место в модели JZA80 Toyota Supra.

2JZ-GTE стал ответом Toyota на чрезвычайно успешный двигатель Nissan RB26DETT.

2JZ обладал сильными сторонами 1JZ и был построен на них с более высоким рабочим объемом и более совершенными последовательными двойными турбонагнетателями.

2JZ имеет такое же отверстие 86 мм, что и 1JZ, но его ход увеличен с 71,5 мм до 86 мм.

В 2JZ также была увеличена высота палубы, наряду с более длинными шатунами.

Такое соотношение колеи и диаметра делает 2JZ квадратным двигателем.

2JZ-GTE получил высокую оценку от франшизы фильма «Форсаж».

800-900 л. С. — это примерно предел стандартных внутренних компонентов для двигателя 2JZ.

• Рабочий объем : 2997cc

• Конфигурация : DOHC, 24 клапана

• Диаметр цилиндра x ход : 86 мм x 86 мм (3,39 дюйма x 3,39 дюйма)

• : 280 л. GTE

  1JZ-GTE был произведен компанией Toyota и появился в 1991 году в Soarer GT.

  Toyota выбрала рядную шестицилиндровую конфигурацию с турбонаддувом; Он имел диаметр ствола 86 мм и ход поршня 71,5 мм.

  Этот двигатель претерпел несколько модификаций в процессе производства, в том числе изменение конструкции головки на более совершенную в последней итерации с использованием интеллектуальной системы изменения фаз газораспределения (VVTi).

  Последняя версия 1JZ-GTE также изменилась с первоначальной установки с двумя турбокомпрессорами на более крупную установку с одним турбонаддувом.

  Вы можете найти этот двигатель в верхней части модельного ряда автомобилей Toyota 90-х годов, включая варианты Soarer, Supra и Tourer V семейства JZX.

  1JZ — популярный двигатель, который обычно заменяют на другие автомобили и шасси из-за его рабочего объема, прочных внутренних компонентов и обширной поддержки послепродажного тюнинга.

  Некоторые люди считают, что с правильными модификациями, такими как заправка топливом, турбонаддув и блок управления двигателем, стандартный двигатель может развивать около 800 л.с.

  Хотя 600-700л.с. — это предел, прежде чем потребуется ковка двигателя.

  • Рабочий объем : 2498cc

  • Конфигурация : DOHC, 24 клапана, VVTi

  • Диаметр цилиндра x ход : 86 мм x 71.5 мм (3,39 x 2,81 дюйма)

  • Мощность : 280ps при 7500 об / мин

  • Крутящий момент : 280 фунт-фут при 2400 об / мин

  • Turbo : CT15B

  • Stock Boost : 9 PSI

  Различия в производительности

  И 1JZ-GTE, и 2JZ-GTE имеют отличную репутацию как двигатели, обладающие высокой мощностью и продолжительной надежностью.

  Свидетельство тому — выбор двигателей профессиональными дрифтерами; они идут либо на двигатели семейства V8, либо на двигатели JZ, которые используются в Supra.

  Оба двигателя на бумаге очень похожи, но увеличенный рабочий объем 2JZ-GTE обеспечивает тот же уровень мощности на более низких оборотах.

  По этой причине 2JZ-GTE имеет преимущество.

  Кроме того, 2JZ является более новым двигателем, со временем двигатели ухудшаются и теряют свои допуски.

  Возможности настройки

  И 1JZ, и 2JZ обладают огромным потенциалом для настройки послепродажного обслуживания.

  Особенно 2JZ.

  Вы можете заменить почти любую часть двигателя 2JZ на запчасти для вторичного рынка; на рынке доступны даже блоки цилиндров двигателя.

  В целом, оба двигателя очень и очень настраиваемы.

  Это еще и очень мощные двигатели с колоссальным потенциалом мощности, 2JZ чуть более крепкий и мощный.

  Заключение

  На наш взгляд, мы считаем, что 2JZ является лучшим двигателем по сравнению с 1JZ и 2JZ. 2JZ более прочный, мощный и более настраиваемый.

  Но не дайте себя обмануть; 1JZ — отличный двигатель. Просто у него немного меньше мощности и силы.

  Первое поколение 1JZ также было подвержено отказам турбонагнетателя.В целом, они оба исключительные двигатели, но 2JZ одерживает победу.

  Вы можете узнать больше о различных двигателях здесь .

  Комплекты для преобразования без турбонаддува 2JZGE серии

  Pro

  Обновлено: май 2020 г. Мы обновили этот раздел из-за одного фактора. Стоимость импорта двигателей 2JZGTE резко возросла за последние 20 лет, и теперь, откровенно говоря, более экономически выгодно провести турбо-модернизацию вашей NA (не турбо) Supra. Для двигателей мощностью до 500 л.с. такое преобразование экономически выгодно.Если вы хотите выйти за рамки этого уровня мощности, переход на обмен становится более вероятным.

  Безусловно, да, вы можете! Вкратце, вот ваш выбор:

  1. Приобретите один из наших комплектов для преобразования без турбонагнетателя в турбо-режимы ProSeries или PowerHouse Racing и станьте очень довольным клиентом!

  2. Продайте его и получите Supra с двойным турбонаддувом (майское обновление 2020 г. — не очень рентабельно, но все же лучшее решение, если вы можете найти подходящую машину).

  3. Сделайте замену двигателя TT. К тому времени, когда вы сделаете ЭБУ, жгут проводов и профессиональную установку, вы увидите $ 10 000

  Это очень распространенный вопрос (возможно, наш самый распространенный), и мы надеемся ответить на него здесь, поэтому нам не нужно отвечать 100 писем в день по этому же вопросу.Многие люди начинают поиск Supra Twin-Turbo и начинают понимать, что поиск может быть немного сложным и дорогостоящим. В какой-то момент люди начинают понимать, что версия Supra без турбонаддува, хотя и имеет тот же стиль кузова (внешний вид), что и ее старший брат с двумя турбинами, она, безусловно, намного дешевле.

  Тогда всегда возникает вопрос: могу ли я добавить турбо-комплекты, которые вы указали на своем веб-сайте, к моей супре без турбонаддува? Потому что, если я смогу, то смогу сэкономить много денег!

  Ответ: НЕТ, и не рассчитывайте вообще сэкономить много денег.Двигатель без турбонаддува называется 2JZGE, и хотя он имеет общую базовую конструкцию (рядная 6) двигателя с двумя турбинами (2JZGTE), это совсем другой зверь. Вы НЕ МОЖЕТЕ использовать комплекты турбонаддува, разработанные для двигателя 2JZGTE Twin Turbo Supra, на двигателе Supra без турбонаддува (по крайней мере, без большого количества работы, времени и денег). Монтаж коллектора головки блока цилиндров отличается, зазоры другие, у него меньшие топливные форсунки, это двигатель с более высокой степенью сжатия, имеет другую конструкцию впускного тракта и несколько других изменений, которые делают его невозможным.Автомобиль без турбонаддува имеет заводскую мощность 225 л.с. и имеет очень ограниченный путь для модернизации. У нас есть отдельный раздел на нашем веб-сайте для Non-Turbo — NA Supras, который приведет вас в правильном направлении на этом автомобиле.

  Почему бы мне просто не купить н / д автомобиль и не установить на него турбо-комплект?

  Ответ: (майское обновление 2020 года. Турбо для вашего NA будет стоить меньше, чем его продажа и покупка TT). Вы можете это сделать, но вы должны быть готовы потратить много денег, обычно примерно столько же, сколько покупка автомобиля с уже установленной турбонаддувом! 1993–1997 гг. Н / Д Supras, SC300 и GS300 имеют распределители вместо прямого зажигания с катушкой над свечой, что является хуже для искры и часто является проблемой для турбо / впускного оборудования.

  Даже при умеренном турбонаддуве могут возникнуть проблемы с трансмиссией. Со слабой 5-ступенчатой ​​коробкой передач и ненамного более сильной автоматической коробкой передач будьте готовы к замене или замене трансмиссии во многих случаях как слабое звено трансмиссии. (Обновление от мая 2020 года: 5 скоростей подходят для 500 л.с., а с нашим 6-скоростным комплектом Nissan 350Z это также меняет игру до 1000 л.с.).

  N / A У автомобилей форсунки гораздо меньшего размера и крошечный топливный насос. Даже 440-кубовые форсунки JDM 2JZ-GTE развивают мощность 400 л.с.Топливный насос TT обычно хорош примерно до 500 л.с. и настолько хорош, что многие другие автомобильные культуры используют его в своих проектах. Если вы планируете установить турбо-комплект, запланируйте замену топливной системы, включая топливную рампу, форсунки, насос, регулятор давления и т. Д.

  Заводские турбокомпрессоры Supra имеют сжатие 8,5: 1, что очень способствует приличному увеличению наддува. . Ранние N / As имеют степень сжатия 10: 1, что отлично для сборок E85 и большой мощности, но ужасно для бензинового насоса (даже с октановым числом 93). Недорогое решение проблемы сжатия — установка более толстой прокладки головки блока цилиндров (мы предлагаем прокладку 2.5 мм прокладки по этой причине), что включает в себя снятие головки, впускного и выпускного коллекторов и довольно много работы, не говоря уже о подготовке головки и блока для многослойной стальной прокладки головки, необходимой для правильного управления наддувом. Пока вы там, ожидайте замены различных прокладок по мере необходимости и обновления до шпилек головки ARP … и это МЕНЬШЕ дорогостоящий вариант. ПРАВИЛЬНЫЙ способ — установить поршни нижнего сжатия. Хотя вы можете использовать подержанный комплект поршней GTE, весьма вероятно, что вы в конечном итоге потратите свое время, вместо того, чтобы восстановить двигатель надлежащим образом с новым набором кованых поршней послепродажного обслуживания.

  1998+ Supras, IS300s, SC300s и GS300s оснащены VVTi. Хотя функции VVTi полностью превосходят настройки без VVTi, в них также есть другие изменения. Распределитель исключен из-за бесполезной настройки искры (например, турбо Supras 1987-1992 годов), сжатие увеличено с 10: 1 до 10,5: 1, а шатуны тоньше / слабее. Они также используют дроссельную заслонку с электроприводом вместо дроссельной заслонки с тросовым приводом. Как первая попытка Toyota в области электронного управления дроссельной заслонкой, большинство считает, что система DBW и педаль не работают и довольно раздражают.Хотя эта система устраняет часто вызывающий проблемы клапан IAC, она не идеальна для замены или большинства приложений. Однако, если в вашем автомобиле есть электронная педаль газа, мы рекомендуем использовать автономные ЭБУ AEM Infinity или Haltech Elite для управления двигателем, а также дроссельной заслонкой.

  VVTi N / A Автомобили также оснащены 5-ступенчатыми автоматическими коробками передач, которые, как известно, не очень крепкие, и практически не имеют дополнительных возможностей для их усиления. Обычно у нас есть 5-6 штук в хорошем рабочем состоянии, и нам трудно избавиться от них, потому что спрос на них очень низкий.Другой проблемой является система Multiplex CANBUS на автомобилях, оборудованных VVTi. Эта система (которая сейчас широко используется во всех новых автомобилях) предполагает, что все компьютеры «разговаривают» друг с другом. Трансмиссия теперь имеет собственный специальный блок управления двигателем, а не интегрирован с блоком управления двигателем. Это вызывает проблемы с настройкой и может привести к отказу комбинации приборов, АБС, круиз-контроля и различных других функций.

  Автомобили 2JZ-GE имеют дроссельную заслонку, обращенную сбоку, вместо впускного коллектора, обращенного вперед, что делает установку интеркулера утомительной и излишне долгой. Установка впускного коллектора 2JZ-GTE НЕ прикручивается. Как и в выпускном коллекторе, на фланце используется другая схема расположения болтов. Есть несколько дешевых подделок впускных коллекторов, которые можно использовать, но качество часто в лучшем случае вызывает сомнения, да и нестандартный коллектор также стоит дорого.

  Н / Д у автомобилей также были плохие тормоза. Насколько хороши тормоза с двойным турбонаддувом, которые потребуют модернизации? MkIV Supra, хотя и не самый легкий спортивный автомобиль, безраздельно властвовал с лучшим тормозным путем вплоть до выхода Carrera GT с чрезвычайно дорогой и современной тормозной системой из керамического карбида кремния.С 1993 по 2003 год ни один серийный автомобиль не имел лучших тормозов, в том числе Porsche, Ferrari, BMW, Lamborghini или Lotus. Единственным преимуществом тормозов N / A является то, что задние тормозные диски подходят для 16-дюймовых колес для дрэг-рейсинга.

  Хотя шортблок 2JZ почти такой же для N / A и турбо-настроек, шортблок GTE действительно оснащен масляные брызги для поршней, в то время как у GE нет. Все поршни GE имеют более высокую степень сжатия, а штоки VVTi более слабые на автомобилях N / A. К счастью, штоки 2JZ-GTE VVTi такие же, как и штоки 2JZ- без VVTi. GTE.

  Турбо-автоматика имела дифференциал того же размера, что и не турбо, 6-ступенчатые автомобили с турбонаддувом имели более крупное зубчатое колесо (220 мм против 200 мм) с почти пуленепробиваемым узлом. Единственная проблема, о которой сообщалось, это то, что задняя крышка ломается при многочисленных запусках с тяжелым сопротивлением 1200 л.с. + и очень липкими шинами. Легко фиксируется заглушкой.

  После всей этой работы, почему бы просто не начать с автомобиля с турбонаддувом и сэкономить часы труда, тысячи потраченных долларов, различные дорожные препятствия, неожиданные проблемы и многое другое?

  Еще один вопрос, который мы получаем: Можно просто пойти в Тойоту и попросить их переоборудовать двигатель в ТТ?

  Ответ: НЕТ, в большинстве случаев нет. Вы можете выполнить дорогостоящую пересадку двигателя, при которой вы получите компьютер, весь двигатель, трансмиссию, ремни безопасности и крепления от твин-турбо автомобиля ($ 10 000 +) и выполните полную замену двигателя, но к тому времени, когда вы это сделаете, это будет Лучше было начать с твин-турбо машины. Автомобили с двойным турбонаддувом имеют более крупные тормоза и другие полезности (6-скоростные автомобили имеют больший и более сильный дифференциал).

  Что делать: поменять 2JZ-GTE или турбо 2JZ-GE?

  Ответ: Это зависит от обстоятельств. У ГТД будет множество преимуществ, и у здорового автомобиля не будет проблем с выработкой 850 л.с. на долгие годы. У вас есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что рутинное техническое обслуживание также намного проще выполнять. Основной, простой, практический ответ заключается в том, что все, что ниже 400-450 л.с., вы можете предпочесть турбонаддувом N / A. Что-нибудь БОЛЕЕ 450+ л.с., возможно, вам лучше перейти на GTE или, по крайней мере, перестроить двигатель GE. Некоторые решили перестроить имеющийся у них короткий блок (или запасной, который можно заменить позже) и купить головку GTE для установки на блок GE (даже головку 1JZ-GTE!).Это будет работать нормально, но мы по-прежнему настоятельно рекомендуем отремонтировать головку перед этим, так как это будет дорогостоящим и очень трудоемким решением, чтобы снять головку только для замены седел клапанов, уплотнений штока клапана, выполнить работу клапана, колоду головка для прокладки MLS и многие другие проблемы, которых можно избежать.

  Итог: СДЕЛАЙ ЭТО ОДИН РАЗ, СДЕЛАЙ ПРАВИЛЬНО.

  Tomei ГОЛОВНАЯ ПРОКЛАДКА для 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

  Максимизируйте свой JZ потенциал!

  *********** Пожалуйста, сверьтесь с таблицей приложений ниже и укажите номер детали или толщину прокладки двигателя и головки **********

  ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ для 1JZ-GTE

  VVTi и не VVTi совместимы!

  ОТВЕРСТИЕ ТОЛЩИНА ЧАСТЬ НОМ. Рекоменд. Цена (долл. США) МАТЕРИАЛ СТРУКТУРА Φ87,5 1,5 мм T1372875151 180,00 $ Металл Super Втулка 1.8 мм T1372875181 2,0 мм T1372875201 ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ для 2JZ-GTE VVTi и не VVTi совместимы! ОТВЕРСТИЕ ТОЛЩИНА ЧАСТЬ НОМ. Рекоменд. Цена (долл. США) МАТЕРИАЛ СТРУКТУРА Φ87,5 1,5 мм T1371875151 180,00 $ Металл Super Втулка 1.8 мм T1371875181 2,0 мм T1371875201

  технические характеристики и обзор, сервисные данные

  Toyota 1JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом из семейства Toyota JZ объемом 2,5 литра (2492 куб.см, 152,07 куб. Дюймов).Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1990 по 2007 год.

  Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащен электронной системой впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) с 1996 года, впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.

  Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра 86 мм (3.39 дюймов) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма), но у этого двигателя много разных деталей. Кроме того, большое участие в разработке этого двигателя приняла компания Yamaha Motor.

  Модель первого поколения модели Toyota 1JZ-GTE имела степень сжатия 8,5: 1, сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувавшие интеркулер бокового или переднего монтажа, и производилась с 1990 по 1995 год. производил 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин максимальной мощности и 363 Нм (37.0 кг · м; 267,9 фунт-фут) при 4800 об / мин максимального крутящего момента.

  Модель второго поколения имела повышенную степень сжатия 9,0: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов, систему ETCS или ETCS-i (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Toyota BEAMS (двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров, новые регулировочные шайбы с покрытием из нитрида титана и одинарный турбонагнетатель CT15B.Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производил 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м; 279 фут-фунтов) при 2400 об / мин максимального крутящего момента.

  Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — Двигатель 1-го поколения
  • JZ — Семейство двигателей
  • G — Рабочие широкоугольные DOHC
  • T — Turobchagered
  • E — Многоточечный впрыск топлива

  Общая информация

  Технические характеристики двигателя
  Код двигателя	1JZ-GTE
  633 Inline-4, 4-тактный 6-цилиндровый (Straight-6)
  Тип топлива	Бензин
  Производство	1990-2007
  Рабочий объем	2.5 л, 2492 см 3 (152,07 куб. Дюймов)
  Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
  Сумматор мощности	1-го поколения: Двойные турбокомпрессоры CT12A 2-го поколения: Одинарный турбокомпрессор CT15B
  Макс. мощность	280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин
  Макс. крутящий момент	1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-футов) при 4800 об / мин 2-го поколения: 378 Нм (38.6 кг · м; 279 фунт-фут) при 2400 об / мин
  Порядок зажигания	1-5-3-6-2-4
  Размеры (Д x В x Ш):	—
  Вес	—

  Блок цилиндров

  Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой моноблочную специально отлитую конструкцию с системой поддержки из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как штифты, так и цапфы были закалены индукционным способом.

  Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.

  906 85.935-85.945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) Второй

  Блок цилиндров
  Блок цилиндров из сплава		Чугун
  Степень сжатия:		1-е поколение: 8,5: 1 2-е поколение (BEAMS): 9.0: 1
  Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
  Ход поршня:		71,5 мм (2,81 дюйма)
  Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
  Количество коренных подшипников:		7
  Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
  Диаметр юбки поршня (стандартный):
  Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма)
  Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний зазор	0,011-0,070 мм (0,000-70 мм) 0,0027 дюйма)
  	Второй	0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
  Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,28-0,40 мм (0,0110-0,0157 дюйма)
  0,35-0,45 мм (0.0137-0,0177 дюйма)
  Масло	0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма)
  Диаметр главной шейки коленчатого вала:		62,000 мм (2,4410 дюйма)
  Диаметр шатуна 6: (2,0472 дюйма)
  Межосевое расстояние коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

  Характеристики момента затяжки болтов крышки коренного подшипника:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32.5 фут-фунтов
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

  Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

  Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
  • Шаг 2: Поворот все болты 90 °

  Крепежные болты ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фунт-фут)

  Головка блока цилиндров

  Головка блока цилиндров изготовлена ​​из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с длительностью действия 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм (0,30 дюйма), а длина выпускного клапана составляет 228 °, подъем клапана составляет 7,95 мм (0,31 дюйма). Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.

  Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

  Сплав головки блока цилиндров: Алюминий Расположение клапанов: DOHC, ременная передача Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр) Продолжительность всасывания: для 1-го поколения Продолжительность выпуска: 228 ° для 1-го поколения Диаметр головки клапана: ВПУСКНОЙ — ВЫПУСК33 — Длина клапана 97.15-97,95 (3,8248-3,8563 дюйма) ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ 95,75-98,55 мм (3,7696-3,8799 дюйма) Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,960-5,96-0,235 мм (0,235 мм) ВЫХЛОПНАЯ 5,955-5,970 мм (0,2344-0,2350 дюйма) Длина пружины клапана в свободном состоянии: 44,43 мм (1,7492 дюйма) Высота выступа распределительного вала33: 4354,763 мм (1.7225-1.7229 дюймов) ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА 44,004-44,014 мм (1,7324-1,7328 дюймов)

  Крутящий момент ГБЦ:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

  Данные по техническому обслуживанию

  Клапанный зазор
  Впускной клапан	0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
  Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
  Давление сжатия
  Стандартное	12,5 кг / см 2 2 2 2 2 2 2 2 / 350 об / мин
  Минимум	9,0 кг / см 2 /350 об / мин
  Предел перепада сжатия между цилиндрами	1,0 кг / см 2 /350 об / мин
  9024 3 Масляная система
  Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
  Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
  Тип масла API	SG или SJ
  Объем моторного масла (заправляемая емкость)	Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 Без масляного фильтра: 5,6 л С масляным фильтром: 5,9 л
  Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
  Система зажигания
  Свеча зажигания	1991–1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (VVTi) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 После 2000 (VVTi) DENSO: SK20R-P11;
  Зазор свечи зажигания	Для ПК20Р8 и БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для PK20TR11, BKR6EKPB11, SK20R-P11: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)

  Данные регулировки зазора клапана

  Рассчитайте толщину нового регулирующего клапана подъемника, чтобы клапанный зазор соответствовал указанным значениям.

  R = Толщина снятого толкателя клапана
  N = Толщина нового толкателя клапана
  M = Измеренный зазор клапана

  Впуск:
  N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
  Выпуск:
  N = R + [M — 0.30 мм (0,012 дюйма)]

  Подъемники клапана доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

  Пример (впускной клапан):
  R = 2,90 мм
  M = 0,40 мм
  N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

  Приложения для автомобилей

  iR633 V-образный — II Mark

  Модель	Год выпуска
  Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo	—
  Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo	—
  Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81)	—
  Toyota Chaser Tourer 633-
  Toyota Cresta Tourer V	—
  Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)	—
  Toyota Verossa	—
  Toyota Soarer (JZZ30)	—
  Toyota Supra MK III (JZA70)	—
  Toyota Crown (JZS170)	—

  ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

  Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.