Падают обороты при сбросе газа: При сбросе газа обороты падают ниже холостого хода

alexxlabОпубликовано

Содержание

Провал газа на сбросе

ПРОВАЛ ГАЗА НА СБРОСЕ

Когда вы сбрасываете газ, или подъезжая к перекрестку, или просто газуя на месте, на нейтральной передаче, стрелка тахометра должна опускаться до оборотов холостого хода (ХХ). При этом она (так задумано, почему – отдельная тема) ни в коем случае не должна опустится ниже ХХ. Например, если двигатель отрегулирован на обороты ХХ 800 об/мин, то стрелка при сбросе газа ниже этих 800 об/мин опускаться не должна. Естественно, при условии, что все нагрузки выключены. И, конечно, все системы двигателя исправны. В этой части будут описаны известные нам причины провала газа на сбросе. Кстати, этот провал бывает иногда таким сильным, что двигатель даже глохнет.
Итак, при исправном двигателе при сбросе газа стрелка тахометра должна плавно вернуться на обороты ХХ и там оставаться. Пока вам не придет в голову снова нажать на педаль газа. Если коробка находится в положении «нейтраль» (или «паркинг»), то это будет 650 – 800 об/мин.

Если включена какая-нибудь передача («D», «R» и т.д.), то будет немного меньше (считается нормальным снижение оборотов до 150 об/мин, но это зависит от программного обеспечения ECU каждой конкретной модели). Тут следует заметить, что обороты ХХ, рекомендованные производителем (те, которые указаны на подкапотной табличке), не являются догмой и могут быть слегка изменены регулировкой. При этой регулировке следует исходить из следующих соображений. Чем выше будут обороты ХХ, тем больше будет расход топлива, сильнее будет греться двигатель, больше грязи вылетит через выхлопную трубу (пострадает природа), сильнее будет нагрузка на автоматическую коробку передач (передачи будут включаться с ударом, если там есть хотя бы не большой износ в резиновых уплотнениях) и т.д. Короче всем будет плохо. Кроме двигателя. Ему при 1000 об/мин будет как раз и отлично! Давление масла-то будет большое. Значит и износ всех его железок, которые смазываются этим маслом, будет меньше. 
С другой стороны, чем ниже обороты ХХ, тем хуже будет жизнь у двигателя. Но всем остальным будет хорошо. Из этих соображений мастера и выставляют обороты ХХ при регулировке двигателя. Старый, изношенный двигатель – побольше ему оборотов ХХ. Хороший двигатель – поменьше. Естественно, в пределах разумного. Но в любом случае при сбросе газа, как уже говорилось, стрелка тахометра не должна проваливаться ниже выставленных оборотов ХХ. 
В целом причина провала газа на сбросе оборотов у всех типов двигателей вызвана несоответствием состава топливной смеси техническим требованиям в данный момент. Это может быть чрезмерное обеднение смеси (чаще встречается у дизельных двигателей) и чрезмерное обогащение топливной смеси (чаще случается у бензиновых двигателей). Вызвано это тем, что при сбросе газа режимы работы двигателя меняются очень быстро и системы управления двигателем не успевают правильно на это реагировать. При условии, что они вообще исправны.
Дизельные двигатели. Если у дизельного двигателя наблюдается провал газа на сбросе, то, как правило, неисправен ТНВД. И «лечение» этого ТНВД, скорее всего, будет связано с заменой деталей. Вплоть до корпуса. Это если делать по импортным инструкциям, но могут быть и варианты, об этом ниже. Перед тем как вынести такой (неисправен ТНВД) суровый приговор, мы рекомендуем сделать еще и следующее. Иногда помогает. 
Проверить, есть ли TPS (TPS – throttle positioner sensor – датчик положения дроссельной заслонки) и если да, включен ли в нем холостой ход. Другими словами, «знает» ли блок управления двигателем (ECU), что педаль газа уже отпущена и двигатель работает на холостом ходу? У старых (не по выпуску, а по году разработки) дизелей дроссельной заслонки нет. Там информацию о степени нажатия на педаль газа дает датчик положения рычага управления подачей топлива. Этот датчик расположен на ТНВД сверху (реже в кабине, на полике возле педали газа), выглядит точно так же как и TPS и выполняет ту же функцию – даёт ECU информацию о степени нажатия на педаль газа. По сигналам этого датчика не только управляется двигатель и включаются его различные системы, но на многих моделях, например, почти у всех машин фирмы «Nissan», и переключается автоматическая коробка передач.
(РИС.32,РИС.33)

                     

            рис.32                                                         рис.33

Рис. 32. Блок дроссельной заслонки. 1– резиновая пробка, под которой в углублении находится винт регулировки оборотов холостого хода под плоскую отвертку, откручивая винт, можно увеличить обороты холостого хода, закручивая – уменьшить, на многих современных двигателях эта регулировка отсутствует; 2 – демпфер дроссельной заслонки, на самых современных двигателях этот элемент также отсутствует; 3 – электромотор стабилизации оборотов холостого хода поднимает (стабилизирует) обороты холостого хода при прогреве двигателя, при включении габаритных огней, кондиционера, обогрева заднего стекла и т.д., он же играет роль управляемого демпфера. Часто этот мотор заклинивает из-за грязи, и он не работает. Для ремонта надо снять корпус и, используя аэрозольные очистители, расходить ротор этого мотора. 4 – винты крепления корпуса мотора стабилизации холостого хода, ослабив их и повернув корпус мотора, можно изменить обороты холостого хода.

Именно так и происходит регулировка оборотов холостого хода на значительной части современных бензиновых двигателях фирмы «Toyota». 5 – «дорожки» датчика положения дроссельной заслонки, износ этих «дорожек» приводит к всплескам напряжения в сигнальном проводе и включению ECU лампочки «check» с кодом неисправности TPS, а также обходной программы.

Рис. 33. От регулировки датчика положения рычага топливоподачи (все мастера по привычке также называют его TPS) зависит не только работа двигателя, но и моменты переключения автоматической коробки передач. Регулировка осуществляется путем ослабления винтов крепления TPS и разворота корпуса датчика на выбранный угол. Мастера часто выставляют TPS по сопротивлению, заданному в технических требованиях. Но тонкую регулировку они могут делать и на глаз, буквально по долям градуса поворачивая корпус TPS.

Дальше надо проверить, есть ли вакуумный демпфер на рычаге подачи топлива или на дроссельной заслонке, и работает ли он.

На большинстве японских дизельных двигателей этого демпфера нет, все за него делает всережимный регулятор внутри ТНВД, но проверить все-таки следует, может, ваш двигатель – исключение. 
Проверить правильность работы различных экологических устройств. Может быть, отключить их вообще. Перефразируя одного известного вождя: есть система – может быть проблема, нет системы… Речь идет о системе EGR, системе принудительного перекрытия всасываемого воздуха и т.п. 
Если все проверки проведены и все вроде бы исправно, а двигатель на сбросе газа по-прежнему норовит заглохнуть, можно попробовать вот что. Грубой регулировкой объема подачи топлива увеличите объем впрыска. На ТНВД с механическим управлением для этого надо завернуть регулировочный винт так, чтобы обороты ХХ увеличились примерно на 200 об/мин. Потом, если все будет хорошо, их можно и снизить специальным регулировочным винтом для регулировки ХХ. На ТНВД с электронным управлением (Nissan, Mitsubishi, Isuzu) для увеличения объема подачи надо ослабить винты крепления проставки (они обычно под плоский шлиц, винты под шестигранник крепят крышку) и сдвинуть ее чуть-чуть назад.
Буквально доли миллиметра. После этого следует проверить, остался ли провал газа и, может быть, уменьшить обороты ХХ. Для этого попробуйте изменить регулировку TPS. Часто такие действия помогают. Но причину, износ деталей ТНВД, они не устраняют. Это как бы «залечивание» насоса на некоторое время.
Бензиновые карбюраторные двигатели. Провал газа на сбросе обычно вызван неправильной работой демпфера, неисправностью системы обеднения, системы EGR. Могут быть, конечно, и другие причины, но они, как правило, вызывают еще и другие дефекты. Например, если занижена компрессия, неправильно отрегулирован карбюратор, неисправна система зажигания и т.п., двигатель также будет норовить заглохнуть при сбросе газа. Но при этом будут присутствовать и другие негативные явления.
Демпфер не дает дроссельной заслонке закрыться резко.(РИС.34,РИС.35)

            

                  рис. 34                                      рис. 35

Рис. 34. Неуправляемый демпфер дроссельной заслонки. В корпусе этого демпфера, со стороны показанной (1), расположено маленькое отверстие для выхода воздуха. Регулировочный винт (2) обеспечивает зазор (А) дроссельной заслонки (3). Если зазор (А) убрать, то дроссельная заслонка в закрытом положении будет подклинивать, что весьма неприятно для  водителя.

Рис. 35 Этапы работы демпфера дроссельной заслонки.
А – полный или средний газ. Рычаг дроссельной заслонки до штока демпфера не достает, и это позволяет дроссельной заслонке перемещаться в любом направлении очень резко. Шток демпфера при этом полностью выдвинут. Б – педаль газа отпущена. Рычаг дроссельной заслонки уперся в выдвинутый шток демпфера и шток начал потихоньку вдавливаться. Касание штока демпфера происходит при 1100 – 1300 об/мин, и эта величина регулируется, как и показано на этапе В. В – регулировка величины срабатывания демпфера.

 При сбросе газа где-то в диапазоне 1200 – 1500 об/мин шток демпфера упирается в рычаг дроссельной заслонки и далее заслонка вынуждена закрываться плавно. Есть неуправляемые демпферы и управляемые. Величина демпфирования зависит от следующего. Во-первых, скорость демпфирования зависит от площади диафрагмы, величины усилия пружины и размера «дырки», через которую вытесняется воздух. Во-вторых, к диафрагме по резиновой трубке подводится еще и вакуум, и срабатывают они по сигналу ECU. Управляемые демпферы могут служить также и для поднятия оборотов ХХ. Это иногда требуется при включении фар, кондиционера и т.п.

Система обеднения сделана для того, чтобы на сбросе газа запускать во впускной коллектор дополнительный воздух (или дополнительное количество сильно обедненной топливной смеси). Это нужно для того, чтобы предотвратить обогащение топливной смеси на сбросе газа. Ведь когда педаль газа отпущена, а двигатель еще вращается на больших оборотах, во впускном коллекторе возникает очень большое разрежение. Этим разрежением срываются все капли бензина, которые сконденсировались на внутренних стенках впускного коллектора, и буквально высасывается весь бензин из карбюратора. Топливная смесь, естественно, обогащается и двигатель, «недовольный» этим, сбрасывает обороты ниже ХХ. Расход топлива в этой ситуации, естественно, повышен.
Система обеднения может быть исполнена в виде отдельного электромагнитного клапана на впускном коллекторе, который (по командам ECU) каждый раз при повышении оборотов выше 1500 об/мин открывается, а на сбросе газа ниже примерно на 1200 об/мин, закрывается. На холостом ходу добавочный воздух во впускной коллектор не подается. Этот способ, подача дополнительного воздуха на сбросе газа, в своих машинах чаще всего использует фирма «Тойота». Фирма «Ниссан» в своих машинах для обеднения топливной смеси использует немного другие способы. Во-первых, это специальное устройство на карбюраторе (BCDD – boost controlled deceleration device – устройство управления давлением во впускном коллекторе в режиме замедления, расположено на карбюраторе со стороны вторичной камеры), срабатывающее каждый раз, когда вакуум во впускном коллекторе повышается выше, чем вакуум при ХХ. Во-вторых, управляемый мощностной клапан, который управляет не только добавочным топливом в режимах полной мощности, но и воздухом для торможения топлива главной дозирующей системы. Этот клапан, расположенный в поплавковой камере, управляется блоком ECU. Другие производители используют комбинации вышеперечисленных приемов.
Система EGR (EGR – exhaust gas recirculation – возврат выхлопных газов) на сбросе газа обычно включена. Но по достижении примерно 1500 об/мин она должна выключится. Если она этого вовремя не сделает (из-за грязи в исполнительном клапане или из-за того, что неправильно стоит TPS и блок ECU получает неверную информацию), то будет наблюдаться провал газа на сбросе.
У бензиновых двигателей с впрыском топлива причиной провала газа может быть неправильная работа демпфера, неправильная работа мотора ХХ ну и неправильная топливная смесь.
С демпфером все то же само, что и у карбюраторных двигателей. Дроссельная заслонка, особенно в конце своего хода, должна всегда закрываться плавно. Для этой плавности и устанавливается демпфер. (РИС.36)

         рис.36

Рис. 36. Устройство некоторых типов неуправляемых демпферов. Внутри корпуса – маленький воздушный фильтр (кусочек войлока) и обратный лепестковый клапан. Фильтр нужен для того, чтобы маленькие отверстия не забивались пылью. А лепестковый клапан – чтобы шток демпфера имел возможность быстро выдвигаться при открытии и медленно нажимать при закрытии дроссельной заслонки.

Но на большинстве современных двигателей этого механического демпфера нет. Его роль выполняет мотор принудительного повышения оборотов холостого хода (Idle speed motor servo). Для краткости его обычно именуют просто мотором холостого хода (или регулятором холостого хода)(РИС37).

           рис. 37

Рис. 37. Мотор холостого хода (2) подает воздух в обход дроссельной заслонки прямо во впускной коллектор, вызывая повышение оборотов двигателя. Вход этого воздуха  производится через отверстие (1), выполненное в блоке дроссельной заслонки. Поэтому промыть всю систему холостого хода легко. Достаточно снять воздуховод, запустить двигатель и при работающем на холостом ходу двигателе подать в это отверстие струю очистителя от аэрозольного баллончика. Поскольку двигатель при этом норовит заглохнуть из-за переобогащения топливной смеси, нужно поддерживать его обороты рычагом дроссельной заслонки. 

Наиболее распространены моторы холостого хода трех видов. Первый тип (используется «Тойота» в серии «G», «J» и др., «ММС» и др.) имеет 6 выводов и содержит четыре одинаковые обмотки. Второй тип («Тойота» серия «А», «S» и др.) имеет 3 вывода и содержит магнит и две обмотки. Оба вида представляют собой импульсные электродвигатели, только 6-ти выводной мотор внутри вращает якорь и тот через червячную передачу открывает – закрывает дырку во впускном коллекторе, а 3-х выводной может только чуть разворачивать свой якорь туда-сюда. Но в этом качающемся якоре (вернее в его продолжении) выполнен вырез, через который и происходит подсос воздуха во впускной коллектор. Третий вид мотора холостого хода (используется «Ниссан», «Мазда» и др.) представляет собой просто соленоид, на который сразу после включения зажигания непрерывно идут импульсы. В зависимости от скважности этих импульсов сердечник соленоида, пересиливая свою возвратную пружину, «висит» в том или ином положении. Соответственно он в той или иной степени открывает отверстие во впускном коллекторе и таким образом меняет обороты двигателя.
Неправильная топливная смесь может быть вызвана текущими инжекторами (все слышали фразу «форсунки текут» применительно к дизельным двигателям; то же самое может быть и с инжекторами бензиновых двигателей), неисправным ECU (каждый раз на сбросе газа он должен полностью перекрывать подачу топлива, сужая буквально до нуля управляющие импульсы на инжектор (инжекторы), неисправными датчиками (в этом случае ECU получает неверную информацию о состоянии двигателя и, естественно, не в состоянии приготовить правильную топливную смесь). 
Итак, когда в вашем двигателе с впрыском топлива имеется провал на сбросе газа, надо сделать следующее.
Проверить наличие демпфера и его работоспособность. Примерно при 1500-1200 об/мин он должен касаться рычага дроссельной заслонки.
На нейтральной передаче («паркинге») раскрутите двигатель до 3000-4000 об/мин и придержите эти обороты секунд 15, после чего резко отпустите педаль газа. Стрелка тахометра, после этого сразу же должна быстро начать падать. Но в районе 1000-1100 об/мин она должна резко замедлить свое падение, может даже остановиться, и дальше плавно-плавно опустится до оборотов ХХ. Есть это явление – значит, мотор ХХ исправный и правильно отрабатывает свою программу. Нет – надо проверить, работает ли вообще мотор ХХ? Для этого при работающем двигателе включите по очереди все нагрузки: габариты, фары, мотор печки, обогреватель заднего стекла. Можно включить еще и кондиционер, но у многих двигателей при этом срабатывает и запускает добавочный воздух во впускной коллектор отдельное устройство (обычный электромагнитный клапан) повышения оборотов ХХ. Итак, если при включении нагрузок повышения оборотов не происходит – неисправно устройство повышения (стабилизации) оборотов ХХ. Может, в его каналы набилась грязь, или из-за долгой стоянки заклинило мотор ХХ (соленоид ХХ), появился дефект в разъеме или произошел обрыв одной обмотки. Последнее более вероятно у двигателей фирмы «ММС». Если при включении нагрузки повышение оборотов происходит, а режим сброса газа отрабатывается неправильно (без задержки, с провалом), следует проверить исправность и регулировку TPS. Если с ним все в порядке – неисправен ECU двигателя. Встречались и такие случаи («Ниссан»). Регулировочный винт величины оборотов холостого хода полностью закручен и двигатель вроде бы должен заглохнуть, а он не глохнет и вполне уверенно работает на оборотах ХХ. Но этот ХХ обеспечивается только за счет того, что отверстие, перекрываемое мотором ХХ (соленоидом), полностью открыто. После прихода от ECU команды увеличить обороты двигателя он и рад бы это сделать, но уже некуда. «Дырка» в коллекторе и так полностью открыта. Исправить это просто. Отвинтите винт регулировки оборотов ХХ на пару оборотов, а потом несколько раз запустите – заглушите двигатель. Если в блок ECU приходит сигнал о включении ХХ, он сам с помощью мотора ХХ (соленоида ХХ) выставит требуемые обороты. В некоторых заводских инструкциях написано, что регулировка оборотов ХХ должна производиться при снятом разъеме мотора ХХ.
Проверить исправность датчика кислорода (O2S), герметичность и исправность инжекторов, давление топлива. Возможно, на внутренних стенках впускного коллектора накапливается слишком много сконденсированного топлива. Это может произойти из-за того, что впускной коллектор, например, слишком холодный из-за отсутствия циркуляции через него охлаждающей жидкости. Вообще, работа системы обеднения очень сильно зависит от состояния датчика кислорода, в том числе и у карбюраторных двигателей.
У автомобилей с датчиком потока воздуха, например двигатели типа 4А-GE, устранить провал газа на сбросе, в результате которого тот даже глох, удавалось регулировкой датчика потока воздуха. У этих машин такая регулировка допустима. Если даже нет специального регулировочного винта, всегда можно открыть крышку MAF и ослабить пружину.  
 

Сергей Корниенко
    Диагност
г. Владивосток


 

Резко падают обороты при сбросе газа

Sultan2804
Пока больше читатель