Плавает угол опережения зажигания на холостых: Плавает угол опережения зажигания на холостых – АвтоТоп

Содержание

Плавает угол опережения зажигания на холостых – АвтоТоп

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 16.04.2009
Тем / Сообщений: 3 / 277
Откуда: Moscow
Возраст: 39
Авто: F_Таunus_1981, Niva 21213_2001, Вятка_1971_150м

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

А не может иметь место какая-нибудь неисправность.
Датчик например какой-нибудь засрался.

Вот он и корректирует ровные обороты через угол опережения.

Рег.: 18.05.2011
Сообщений: 16
Откуда: Киров
Возраст: 46
Авто: ВАЗ-212140, 2011

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69

Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Не ожидал, что сия грустная тема так больно меня зацепит. Доработал напильником вакуумный и центробежный регуляторы, в кошмарных снах осмысливал изгибистые графики их работы, по понятиям подбирал и регулировал пружинки, от настроения которых зависит поедет твоя машина или нет. И как голос совести сверлит мозг страшное слово ДЕТОНАЦИЯ. Тридцать лет я был уверен, что она лечится лёгким поворотом трамблёра, не подозревая о её вирусоподобной живучести и разрушительной силе.
И что в итоге? "Суета сует и ловля ветра". Теперь я хочу иметь стробоскоп. Я и раньше хотел иметь стробоскоп, но не придавал этому желанию серьёзного значения. Точно так же я давно мечтаю купить тестер, но никогда об этом не вспоминаю. Теперь же я хочу иметь дорогой и удобный прибор, который нарисует мне все изгибы графиков, который вразумит все пружинки и который спасёт мой мотор от неминуемого разрушения.
Это тупик, раздвоение личности, паранойя. И дураку понятно, что проще сходить разок в сервис, или купить новый трамблёр, или сменить машину, или бросить всё и уехать в Зимбабве. А лучше и вовсе ничего не делать – не мешать машине работать. Но только не стробоскоп! Ибо Удушливая Жаба давно облюбовала жертв отечественного Автопрома, и Природу не обманешь.

Отдельное спасибо участникам форума, предоставившим иллюстрированный и нарративный материал.

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Прибор позволяет установить только Начальный угол – в остальном я считаю он бесполезен.

Центробежный регулятор при езде надо регулировать, а не по страбоскопу.

Рег.: 09.11.2008
Тем / Сообщений: 2 / 1629
Откуда: 89
Авто: нету

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Господа, как я понял, тот стробоскоп, что по ссылке выше, показывает на дисплее сразу 2 параметра: обороты и угол на данных оборотах. За несколько включений на разных оборотах он даст таблицу показателей и прояснит всю картину. На то он и Мотор-Тестер!))
Как на дороге регулировать отдельно центробежный регулятор я пока не знаю и буду весьма признателен за науку. Пока приходит в голову лишь динамометрия по-деревенски )))

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

У меня точно такие же весы дома, вчера ими ребенка взвешивал.

Выстави НУОЗ для своего движка. У меня стоит 5-6 гр.

Ослабь пружинку со свободным ходом полностью.

Натяни побольше пружинку которая натянута постоянно.

Прокатись на оборотах 1000-3000 на 1-2-3. Если при нажатии на педаль газа посильнее машина перестает разгоняться, значит чуток надо натянутую пружинку ослабить. Ослабляй до тех пор пока провал не исчезнет и машина начнет бодро разгоняться на 1-2-3 передачах.
4 передача будет не информативна я считаю.
Если движок будет недовольно жужжать до 2000 и лучше разгонятся если педаль чуток приотпустить – значит чересчур ослабил пружинку.

Тоже потом и для пружинки со свободным концом.Натягиваем посильнее и ослаблять до тех пор пока не исчезнет провал до 3000 об/мин.

после 3000 мне кажется машина тянет при любом натяжении пружинок.
У меня вторая пружинка начинает натягиваться где-то при половине поворота свободного хода центробежного регулятора.

Всем привет! Прошу помощи в поиске проблемы у искушенных в авто. Сам не могу понять, куда искать, пара сервисменов тоже изображали бурную деятельность, не решив проблему.

Дано: Nissan Primera 2000г.в., SR20DE + CVT, японка.

Трамблер, механическая ДЗ на тросике, олдскул, хардкор (это к тому, что никаких "адаптаций ДЗ" у меня нет).

– Высокие обороты холостых (800-950) при паспортных 750.

– Провал оборотов при остановке машины, то есть подъезжаю например на светофор в режиме D+тормоз в момент полной остановки авто обороты падают до 500-600, машину начинает трясти. Обороты иногда сами выравниваются через пару секунд, чаще не выравниваются, а так и остаются. Кратковременно тыкнешь на газ и отпустишь, тогда уже держит как положено.

– Выставлял зажигание стробоскопом по меткам на шкиве, по паспорту угол опережения на холостых должен быть 15 градусов. Так вот, положение в 15 градусов достигается при повороте трамблера чуть ли в крайнее положение в сторону раннего зажигания.

– при этом подключался китайским сканером к ЭБУ (ошибки прочитать не получилось, разбираюсь как подключить лучше, но показания датчиков снимает) Так вот, на холостом ходу, когда по метке на шкиве УОЗ 15 градусов по показаниям ЭБУ УОЗ – всего 5 градусов.

Я понимаю это так, что ЭБУ что-то не нравится и он пытается занизить угол, но у него ничего не выходит. 😀

В общем я так понимаю это все проблемы одного толка и как раз провал оборотов возникает из-за того, что при остановке ЭБУ начинает свою бесперспективную борьбу с системой.

Из того, что делал недавно: чистил воздушную систему, мыл дроссель, мыл клапан холостого хода, менял свечи, чистил МАФ. Проблема была как до, так и после этих процедур. Даже усугубилась (обороты на холостых стали чуть выше.)

Почему плавают обороты холостого хода на прогретом двигателе? Дергается авто на хх. Причины неравномерного хх. Видео.



всем привет с вами витком сегодня я хочу рассказать вам возможных причинах нестабильности холостого хода а также почему машина дергается при езде либо ведет себя как-то неадекватно делаем просто у кого есть такая возможность подключаем сканер
абсолютно любой сканер который может вам показать угол опережения зажигания к автомобилю и смотрим как же у нас ведет себя угол опережения зажигания на холостых оборотах у был опережение должен быть районе 9-12 градусов на холостом ходу при прогретом двигателе это из практики это не из книг это именно из практики среднем это где-то около девяти градусов угол опережения зажигания соответственно при увеличении оборотов он растет если у вас угол опережения зажигания начинает прыгать от 1 до 25 там ну я даю предел такой максимальный то велика вероятность что у вас может быть три причины первое это неправильный зазор в свечах если у вас с вещи рабочие вы их выкручиваете они чистые хорошие красивые с правильным нагаром но угол опережения зажигания ваз скачет проверьте зазор в свечах на старых автомобилях дозор принципе лучше ставить 08 09 потому что штатная свечи идут зазором 11 сейчас особенно универсальной свечи типа языке и серии v-line они идут в основном зазором 11 для катушки катушки которая с пробегом которая уже достаточно уставшая ей тяжело пробить такой зазор если у вас провода с износом тяжело будет к пушке пробить такой зазор соответственно будет плавать угол опережения зажигания том что компьютер будет пытаться скажем так пропуски зажигания исключить и соответственно подстраивает угол пытается как-то поймать тот самый угол в котором будет зажигание шикарно работать 2 вторая причина это когда двигатель с износом у вас есть жор масла например большой не большой нерон неважно и у вас идет вас не работает лямда зонд кстати как вариант либо не работает расходомер и вас начинается повышенный джор бензина либо жор масла когда свеча она выглядит приблизительно вот так вот видно вот вот вот вот так вот приблизительно выглядит плохая свеча вот с таким 1 горам это свидетельствует о том что либо у вас маслосъемные колпачки кончились либо маслосъемные кольца паршивой но одна из причин которой принципе проверяется дефектовка двигателя путем пневмо тестера в принципе можно выявить так и третий вариант когда у вас изношенные провода зажигания то есть когда провода зажигания начинают пробивать где-то на массу в особенности есть у вас металлическая крышка клапанная как например в моем случае на opel astra f с двигателем x16xel сейчас я вам покажу как выглядит провода который начали пробивать вот я снял провода вот здесь не очень явно видно сейчас я вам найду тот который видно очень явно что провод пробивал но массу так ну вот вот видите вот такая отметина это то место где провод пробивал на корпус данном случае клапанной крышки здесь вот такая же ерунда вот она отмечена следующий провод здесь не столь явно видно но тем не менее не большой кусочек отрезок и есть такой отметиной ну четвёртый провод он бил промо в районе самой катушки зажигания то есть провода данные провода пришли в негодность их обязательно следует заменить машину на них работает работает нестабильно убрал зажигания пляшет и очень сильно их можно прозвонить они даже возможно про звонятся и будут показывать вполне адекватное сопротивление провода но сама изоляция здесь уже пришло в негодность хотя они не такие старые то есть это не менялись они принципе года четыре наверно назад предыдущего еще хозяину но видите также провода кстати могут пробиваться из зазора свечи и катушка зажигания может выходить из строя из-за зазоров свечах то есть когда катушку пытается пробить зазор дает максимальный ток то есть сам блок управления пытается все-таки подать искру цилиндр он увеличит время искры из за этого у вас угол зажигания из качеств и тем самым соответственно пробивает все кроме свечи это провода либо катушку выходит из строя просто то что от перегрева она перегревается от не стандартного режима работы поэтому проверяйте свою систему зажигания если у вас не в порядке холостой ход либо машина начинает дергаться при движении свечи что вы могу порекомендовать после чем я оставлю свечи как правило беру в данном случае ставлю вот такие вот свечи платиновые это беру ultra-x плотин называется она вот такая вот свечка бера ultra-x плотин с вот таким вот интересным электродом мне такие свечи о работе очень нравится как они работают до этого у меня стояли также свечи beru вот такие свечи beru стояли вот она с нагаром ся некрасивую же беру называется ultra-x ultra x означает что она будет 4 контактная здесь контакты если вы видите заметите они расположены несимметрично то есть одни два контакта выше два контакта ниже тем самым получается более правильно грамотно и искрообразование свече то есть каком-то месте да она определенно и скоро появится то есть это свечка принципе работает даже самых жестких условиях единственные ваши минус если у вас не годные маслосъемные колпачки то соответственно масло будет попадать вместе с топливом цилиндр и на свечах образуется такой черный нагар в данном случае вот он здесь частично присутствует такой сильный нагар вот видно вам не видно вот он этот черный нагар он такого рыжего цвета если его к лопнуть он получается рыжего цвета то при совсем не держащих маслосъемных колпачков этот нагар заполняет всю ту часть свечи из креп просто ну негде образовываться уже она налипает на этих электродах этот нагар масляный как суэца превращается такой практически песок и все я перестает работать но это наверное единственный минус при работе такой свечи в основном меня очень устраивает как они работают раз стоят или меня практически на всех автомобилях которыми я пользуюсь я стараюсь ставить свечи beru что касаемо и джеки и bosch если вы берете свечи платиновый иди в вопросов нет свечи будут на достойном качестве к достойном качестве достойном уровне вы из полное исполнение если брать бюджетный вариант свечей то есть обычные с обычным электродом 1 2-х тактный неважно то в принципе я стараюсь с нагрев играть свечи beru буквально несколько лет назад еще были хороши denso работали они неплохо но данный момент времени они мне не нравятся потому что у немца плавают зазоры ну как-то не испортились в качестве поэтому глянца последнее время и она автомобильной ставлю еще один немаловажный момент совсем не маловажным свечи затягиваются обязательно моментом который предусмотрен по паспорту автомобиль и даже на коробочке когда вы покупаете свечек идет значок обратитесь к мануалу и посмотрите каким моментом необходимо затянуть свечи чему это говорю это очень принципиально важно если вы на современных свечах перетяните вот эту часть то есть вы перетянете как бы то велика вероятность что свеча работать не будет любой производитель свечей любой поставщик который официально поставляет свечи допустим вашу страну неважно беларусь и украина россия если вы приезде свечи по браку они смотрят толщину вот этой вот шайбочки по толщине этой шайбы можно определить каким моментом была затянута свеча если момент использовался больше чем положено по тех условиям соответственно ваш брак останется с вами то есть данный данная рекламация будет не принято поэтому уделяйте этому особое внимание затягивайте правильным моментом свечи не нужно от руки на глаз старым дедовским способом либо каким либо еще но обязательно затягиваете свечи как это положено и проверяйте свои провода зажигания для того чтобы вас не вышел модуль зажигания строя неважно провода либо свечи и зазоры потому что на со времен автомобиля где стоит мудрость зажигания такая вот балда которая стоит немыслимых денег и вы где-то потерялись зазорах давно не меняли свечи либо не придали этому значения потому что даже на новых свечах нога зазоры плавают вас просто выходит из строя катушка и вы попадаете на определенные деньги поэтому обращайте на это внимание не выпускайте это из виду друзья мою небольшую постскриптума по замене свечей очень многие поступают неправильно если у вас мотор со священными колодцами то есть вещи расположены сверху на моторе и чтобы добраться до свечи необходимо длинный ключ очень многие не используют тот ключ который необходимо и бросают свечку прямо в колодец просто я туда кинули потом ставили обычный ключ обычную головку и закрутили смотрите что вы делаете самый электрод вот эту вот часть электрона она очень мягкая для того чтобы изменить зазор свечей достаточно маленьким ключиком на 8 даже на 7 слегка побить сверху или водичка прямо бум бум бум и зазорчик уменьшается что вы делаете вот у вас есть зазор например там 09 вы туда будь оно бьется об металл и зазор уменьшается иногда бывает так что зазор свеча просто carotid то есть складывается электрод и коротить на центральный электрод свечи поэтому если вы меняете свечки используйте правильный ключ правильный ключ от в котором находится должно быть вам видно там вот есть резиночка такая в общем там внутри есть резиночки сейчас я попробую достать но маловероятно но у меня такая конкретная резиночка то есть в этом ключе должна быть резиночка для того чтобы вытаскивать свечу и вставлять ее обратно то есть сам верхняя часть керамическая свечи как бы клянут застряют в этой резиночки его спокойно вытаскиваете свечку а для того чтобы ее туда 1 место ставить соответственно выставляете свечку и она вас не падает сейчас я вам это продемонстрирую как это выглядит то есть вот какой принцип действия у этой системы вставляем свечку об ананас плотника вошла она нас не выпадает но и и закручиваем и вытаскиваем на дешевых таких от головках свечных как правота резиночка вываливается то есть либо вы вставляете свечку вкручиваете вытаскивая ключ резинку вас остается на свече здесь ключи покупал отдельно производстве ну данном случае меня мастер-ключ написано на нём мастер-ключ то есть вытаскиваем резинку остается внутри если оно у вас вываливается на ничего сложно в этом нету возьмите клей какой-нибудь резиновый достаточно хорошие обезжирить и внутри и статьи туда эту резинку чтобы она не вываливалось именно резиновый потому что никакие суперклея вам не помогут резинка она должна все-таки сжиматься и разжиматься если вы супер клеем нальете то соответственно просто отвалится резиновый клей какой-нибудь обувной будет держать эту резинку и соответственно просто так же деформироваться вместе с тем самым как бы держа ее внутри то есть будет она приклеена к корпусу самого ключа если вам понравилось видео ставьте палец вверх спасибо за внимание спасибо что посмотрели всем пока
часто бывает такое что обороты на машине плавают сейчас мы выясним что заставляет мотор вести себя подобным образом да сейчас на автомобилях очень много различных датчиков это конечно современно но чем сложнее машина тем больше причин для ее нестабильного поведения и так давайте рассмотрим для начала самые частые и простые причины плавание оборотов двигателя первое что хотелось бы отметить это подсос воздуха во впускную систему то есть где-то после датчика расхода воздуха идет подсос подсос этот может быть в принципе и через форсунки через колечки форсунок если машина старая эти колечки бывает частенько дубеют и начинают пропускать воздух прямо у вас впускной коллектор помимо датчика расхода воздуха система пытается отрегулировать нормальное количество воздуха из-за чего обороты идут то вверх то вниз потому что блок управления никак не может понять сколько же на самом деле в систему поступает воздух а следующая причина это загрязненные или уже изношенный форсунки то есть если одна из форсунок или может быть не одна несколько бежит то есть подтекает при закрытом состоянии либо через нее проходит намного большее количество топлива чем через другие форсунки все начинается опять же нестабильная работа двигателя плавают обороты причем это неисправность устранить можно конечно же только замены форсунок но для того чтобы сразу вести менять форсунки так как это дорогой все-таки узел их необходимо сначала проверить проверяются они на стенде на специальном стенде форсунки вставляются в мензурке к ним подключается питание подключается топлива и включаются форсунки за определенное количество времени количество бензина из каждой форсунке должно выйти примерно одинаковое если разница слишком существенно это форсунка требует замены следующая причина довольно таки банальная это неисправность системы зажигания сюда входит высоковольтные провода неисправные свечи зажигания зазоры слишком большой на горы прочее и сам модуль зажигания бывает такое что на холодную машина заводится и работать нормально как только прогреется машина начинает троить конечно троение это не совсем плавающие обороты здесь все-таки идет еще и неравномерная работа двигателя то есть я вообще при строении мотор обычно дергается но мы будем считать что здесь тоже и плавают обороты то есть вот это все не стоит исключать свечи брони провода и модуль зажигания бывает что при нагреве именно в модуль зажигания начинает в каком-то месте прошивать то есть искра куда-то уходит налево машина начинает подстраивать так слегка следующая причина это низкое давление топлива здесь может быть виноват сам бензонасос бывает такое чтобы просто бензонасос он работает он включается его слышно он накачивать бензина но давление топлива которой он даёт слишком мало либо просто износ бензонасоса потому что это все таки электрическая деталь могут быть загрязнены и топливные фильтры как фильтр тонкой очистки так и фильтр сеточка которая находится в бензобаке прямо на самом бен на насосе это все можно конечно легко проверить фильтра топливные можно просто поменять следующая причина это снижение все-таки компрессии в одном или нескольких цилиндров например если пробита прокладка головки блока цилиндров мотор теряет компрессию и начинает работать неустойчиво такая работа очень похожи на троение то есть как будто бы он тратит но чтобы вы тут ни делали а двигались всегда будет колбасить он всегда будет работать одинаково ну здесь проверяется конечно же просто замерам компрессии по всем цилиндрам ну а теперь рассмотрим причины связаны уже с электроникой и первое что может быть это неисправность датчика положения дроссельной заслонки на дроссельной заслонки стоит датчик который показывает блока управления в каком положении то есть на сколько процентов открыто дроссельной заслонкой до года на большинстве автомобилей датчик дроссельной заслонки выполнен в виде обычного резистора то есть потенциометра дорожки в этом резисторе сделаны из гр это и этот графит со временем стирается и вот в каком то месте где он может истерся начинают происходить скачки напряжения блок управления видели эти скачки он не понимает что это у вас накрылся там датчик положения дросселя он думает что вы вот так вот нажимаете педальку ну и соответственно послушно исполняет команды то есть добавляет или убавляет количество топлива который идет через форсунки все обороты начинают плавать следующий датчик вернее не датчика исполнительный механизм это регулятор холостого хода он также находится на дроссельной заслонки задача регулятора холостого хода видно собственно из его названия когда вы отпускаете педаль газа включается режим холостого хода регулятор холостого хода должен открыть переходной байпасный канал по которому в цилиндре будет поступать воздух потому что заслонка в этом случае обычно закрывается либо полностью либо там остается небольшая щель я в один миллиметр который не хватает для нормальной работы двигателя потому что для того чтобы мотор работал ему нужен не только бензин но и воздух двигатель работает на топливно-воздушной смеси не на топливно не на топливе а именно на топливно-воздушной смеси которая приготовляется 114 и проверка регулятор холостого хода в принципе вы можете его снять если он съемный и не нато соли и просто посмотреть на загрязненность если он слишком грязный черный можно его попробовать прочистить промыть и очистителем карбюратора и поставить обратно но обычно таких правил novak хватает ненадолго потому что уже поизносились какие-то узлы движущиеся в этом регуляторы и через некоторое время неисправность начнет проявляться опять ну помимо того что при неисправном регуляторы холостого хода обороты плавают машина может еще и глохнуть когда вы отпускаете педаль газа нажмите резко педаль газа и и отпустите ее если машина глохнет а скорее всего виноват регулятор холостого хода он просто не успевает во время открытия запасной воздушный канал все машина глохнет от недостатка воздуха дальше причиной плавающих оборотов могут являться датчики расхода воздуха то есть это дмрв или датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе все зависит от модели автомобиля но эти датчики проверить таки довольно таки сложно дмрв российский ну вернее бошевский проверяется по напряжению напряжение между массой и его желтым проводом на котором идет питание должно быть ноль целых девятьсот девяносто шесть тысячных вольта это в идеале допускается отклонение до одного целого 4 сотых вольта если напряжение выше или ниже этих пределов такой датчик считается неисправным и подлежит замене а еще по поводу электронного дросселя есть такая штука современная так называемой электронный дроссель на наших автомобилях и на иномарках тоже очень часто плавают обороты просто потому что это дроссельная заслонка загрязнено ее нужно просто снять и прочистить и тем же очистителем карбюратора либо просто бензинчик am протереть вы видите что там довольно много грязи как только вы ее прочистите все промойте и поставить и обратно этот дроссель а машина начнет работать нормально частенько такая неисправности мне попадалась на приорах и на некоторых торрентах имейте это ввиду кроме того еще может быть конечно неисправен датчик кислорода он тоже может подгонять обороты заставлять а обороты двигателя плавать о проверках датчики кислорода у меня есть видео на моем канале смотрите но имейте ввиду что датчик кислорода вступает в работу то есть начиная от регулировать уже топлива подачу только после прогрева то есть когда сам датчик выйдет на рабочую температуру поэтому да тоже такое может быть на холодную нормально все как только чуть-чуть машина прогрелась где-то градусов до 60 обороты начинают плавать это может быть косвенным признаком того что даче кислорода компостируют мозги ну либо все-таки подсос потому что датчики кислорода он смотрит на наличие кислорода именно кислорода в выхлопных газах и уже соответственно этому количеству кислорода он регулирует подачу бензина ну а вообще конечно найти вам хороший автосервис знакомый там не знакомы или бу которых вы там пару раз сделали чтобы было понятно что там нормальные люди работают не дауны какие-то и вполне адекватно могут найти причину объяснить в чем причины и взять за это нормальные деньги они просто за подключения сканера на этом всё всем удачи пока

Плавает угол опережения зажигания, соотвенно, плавают обороты холостого хода

Похожие вопросы:

Сильно раннее зажигание в Ленд Ровер Фрилендер – 3 ответа

После капитального ремонта заводится, но при выключении зажигания крутится двигатель. В обратку и стреляет в воздухоочиститель. Что делать?...

Плавают обороты в Ленд Ровер Фрилендер – 2 ответа

Плавают обороты. Шланги проверил все нормальные, соединения тоже норма, но что интересно иногда пропадает и обороты в норме....

Плавают обороты 900-1500 в Ленд Ровер Фрилендер – 2 ответа

Двигатель не троит, тянет нормально, при рабочей температуре 900-1500 об\мин и плавают, дроссельная заслонка чистая....

Как выставить зажигание на Ленд Ровер Фрилендер? – 2 ответа

Выставить зажигание на объем 1.8...

Не падают обороты двигателя Ленд Ровер Фрилендер – 1 ответ

За окном -15, стала заедать педаль газа в начале нажатия. Заслонку прочистил не помогло. Перед заслонкой скопилась жидкость, ни масло ни вода. Через 5-10 минут езды обороты вообще ......

ВАЗ 2170 | Проверка и регулировка угла опережения зажигания

16.

6. Проверка и регулировка угла опережения зажигания
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 260 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине

Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 300 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине

Система зажигания EZL

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.


Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.


ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Подсоедините стробоскоп в соответствии с его инструкцией по эксплуатации. При этом запуск стробоскопа должен производиться от высоковольтного провода 1-го цилиндра.
2. Запустите двигатель на оборотах холостого хода. Направьте свет стробоскопа на указатель на крышке приводной цепи. Метка на шкиве коленчатого вала кажется неподвижной и должна быть совмещена с указателем. Если метка перемещается в одну или другую сторону, значит, обороты холостого хода неустойчивы. При проверке угла опережения зажигания все электрические потребители должны быть выключены и вентилятор радиатора не должен работать. При работе двигателя на холостом ходу в течение некоторого времени даже при двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры особенно при высокой температуре наружного воздуха обороты холостого хода могут быть неустойчивыми.
3. Определите угол опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совмещенной с указателем.
4. Если угол опережения зажигания отличается более чем на 3° от требуемого, возможно, заглушка в гнезде подстройки неправильно установлена. Проверьте положение заглушки в гнезде подстройки и, при необходимости, установите ее в соответствии с типом применяемого топлива.

Борьба с вибрацией двигателя 21214 на хх

Борьба с вибрацией двигателя 21214 на хх
 Борьба с вибрацией двигателя 21214 на хх
 Автор hanat21214

ВАЗ 21214, вибрация (“расколбас”) двигателя на холостых оборотах, плавающие обороты между 800 – 1200 об/мин. В этой статье я хочу поделиться полученным опытом по борьбе с «расколбасом» и плавающими оборотами холостого хода в пределах от 800 до 1200 об/мин. Хочу сразу же заметить, что я не являюсь специалистом в диагностике инжекторных двигателей, и все написанное в данной статье является моим субъективным опытом. Надеюсь на то? что приведенная ниже информация может быть полезна участникам форума.

Дано: ВАЗ 21214-1411020-30, 2007 года выпуска, пробег 10 тыс. км, контроллер Бош 7.9.7+, прошивка b120er16.

Проблема: досаждающие вибрации двигателя на холостом ходу (так называемый «расколбас») передающиеся на руль и на кузов автомобиля, плавающие обороты двигателя в пределах от 800 об/мин до 1200 об/мин при открытии дроссельной заслонки на 1%. Плавающие обороты особенно досаждают при движении по разбитой дороге на 1 и 2 передаче, вызывают рывки и удары в трансмиссии. В остальном двигатель работает вполне сносно, есть тяга, фактический расход топлива (замеренный методом «мензурки») при движении в смешанном городском режиме составляет 12 литров. Заводится отлично при любых температурах.

Решение проблемы: была выполнена полная диагностика у двух разных специалистов по инжекторным двигателям. Каких либо отклонений от норм выявлено не было, все датчики и исполнительные механизмы в рабочем состоянии, ошибок контроллера найдено не было. Диагносты затруднились поставить диагноз, однако заметили, что параметры регулятора холостого хода и угол опережения зажигания весьма нестабильны. У одного из диагностов был аналогичный контроллер, заведомо исправный, с такой же прошивкой, как у меня. При замене на контроллер диагноста работа двигателя нисколько не изменилась, проблемы остались те же. Начитавшись в Интернете разных статей по инжекторным двигателям и их прошивкам, решил перешить контроллер на прошивку b120er19. 

Перешив контроллер на прошивку er19, сразу же заметил, что работа двигателя улучшилась. На холостых оборотах вибрация двигателя имеется, но не так сильно, как раньше. Двигатель работает значительно ровнее, плавающие обороты при 800-1200 пропали, движение на первой и второй передаче стабильно, без рывков. Расход топлива пока не замерял.

При помощи программы «Сканер для контроллеров АО АвтоВАЗ» я записал файл данных работы двигателя при обеих прошивках: vibr_1.xls.

Для того, чтобы вас не смущала температура наружного воздуха в файлах данных, хочу заметить то что параметры двигателя для разных прошивок записывались в разные дни – при считывании характеристик для er16 температура наружного воздуха была порядка 35 градусов. Характеристики для er19 записывались на следующий день, температура воздуха около 25, пасмурно.

Дома в программе Excel обработал выборочные ряды полученных данных, сделал графики: vibr_2.xls. Данные ряда «Расход воздуха» делил на 10 – для наглядности отображения. Графики, признаться, несколько обескуражили, особенно ряды: УОЗ, Текущее положение РХХ и Продувка Адсорбера, при том, что все без исключения детали и узлы двигателя за исключением прошивок одни и те же…

Заключение: в общем, работой двигателя с новой прошивкой пока доволен, некоторые нестабильности по приложенным
графикам связываю с состоянием свечей и гидроопор. В ближайшее время планирую замену масла двигателя, заодно проверю их состояние.

08.04.10.

Угол опережения зажигания | Twokarburators.

ru

Для того чтобы самостоятельно эффективно диагностировать и устранять неисправности в работе двигателя своего автомобиля необходимо знать и понимать несколько базовых моментов его работы. Один из таких «китов» на котором держится весь авторемонт – угол опережения зажигания.


Что такое угол опережения зажигания?

Расстояние от момента поджига (момента зажигания) топливной смеси до момента прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ), на такте сжатия, называется углом опережения зажигания.

Он измеряется в градусах. Так как поршень перемещается в цилиндре за счет кругового движения кривошипного механизма коленчатого вала (шатунная шейка с нижней головкой шатуна описывают окружность). Полный круг и ход поршня вниз-вверх (от ВМТ до ВМТ) это 360º. Если топливная смесь воспламенилась за 10º до прихода поршня в ВМТ, то эти 10º и будут углом опережения зажигания.

Для чего необходим угол опережения зажигания?

Для получения необходимой мощности двигателя топливную смесь необходимо поджечь до прихода поршня в ВМТ, тем самым обеспечивая ее полное и своевременное сгорание, и последующее оптимальное давление образовавшихся после сжигания газов на поршень, движущийся вниз на рабочем такте.

Как и зачем регулировать угол опережения зажигания?

В зависимости от режима работы двигателя автомобиля угол опережения зажигания должен меняться в большую или меньшую сторону. Например, на режиме холостого хода обороты коленчатого вала небольшие, топливная смесь имеет определенную пропорцию воздуха и бензина, а на мощностном режиме (разгон) она более богатая, при этом обороты коленчатого вала возрастают, снижая эффективность вентиляции цилиндров. В такой ситуации необходим более ранний угол опережения зажигания, который позволит поджечь смесь раньше и она успеет сгореть до прихода поршня в ВМТ.

На карбюраторном двигателе регулировкой угла опережения зажигания занимаются вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания расположенные в распределителе зажигания (трамблере). Они позволяют автоматически увеличить угол опережения зажигания в зависимости от величины оборотов двигателя. На инжекторном двигателе угол опережения зажигания устанавливается блоком управления (ЭБУ) системы управления двигателя. Он является определенным параметром «зашитым» в его программное обеспечение и рассчитывается исходя из показаний датчиков.

Начальный угол опережения зажигания на карбюраторных двигателях устанавливается по меткам и регулируется вращением трамблера. На инжекторном двигателе установкой угла «заведует» все тот же блок управления ЭСУД.

Подробнее о регулировке угла опережения зажигания: «Регулировка угла опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Регулировка угла опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2105, 2107».

Неисправности в работе двигателя автомобиля вызванные неверным углом опережения зажигания

В основе всех неисправностей, связанных с углом опережения зажигания лежат всего две причины: либо угол опережения зажигания слишком ранний (раннее зажигание), либо слишком поздний (позднее зажигание). Признаки неверного угла опережения зажигания: двигатель не запускается, запускается и глохнет, «троит», «стреляет» в карбюратор или глушитель, дымит, не тянет, возникает детонация и пр. Подробнее: «Признаки раннего зажигания», «Признаки позднего зажигания».

Примечания и дополнения

— Для управления моментом искрообразования и преобразованием электрического тока низкого напряжения в электрический ток высокого напряжения карбюраторные и инжекторные двигателя оборудованы системами зажигания: контактными, бесконтактными и пр. Подробнее: «Контактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106», «Бесконтактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Еще статьи по системам зажигания автомобилей

— Фазы газораспределения двигателя внутреннего сгорания

— Система зажигания инжекторного двигателя 2111

— Свечи зажигания для контактной и бесконтактной систем зажигания, отличия

— Холодные и горячие свечи зажигания

Daewoo Sens 1300, 1400, Славута инжектор - глюки под капотом.

Всем владельцам Sens и инжекторных Славут уже наверное давно известны недостатки своих «чад» — нестабильный холостой ход, расход топлива (в городском цикле 10-11л/100км), недостаточный «прием» или слабый разгон. Природу проявления этих недугов мы постараемся раскрыть, и полностью искоренить из Вашей машины.

Внимание!!! Будут рассмотрены недуги и глюки, относящиеся только к этому двигателю и системам управлнеия Микас 7.6. Микас 10.3. При условии, что автомобиль полностью исправлен — давление топлива в норме, форсунки чистые, свечи исправны и т.д.

Daewoo Sens 1.3 (Сенс) под капотом — ДПДЗ и регулятор хх Славута моторный отсек под капотом — ДПДЗ и регулятор хх

 

Начнем…

Работа на холостом ходу

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий: закрыта дроссельная заслонка, обороты двигателя меньше заданного уровня. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается на дисплее тестера или сканера.

Первая проблема, вызывающая нестабильные обороты — это некачественный регулятор хх

Особенно это касается регуляторов с пластмассовым наконечником (клапаном), а если он еще стоит на автомобиле, оснащенным газовой установкой, то он более подвержен к выходу из строя.

Двигатель глохнет сразу после запуска и на переходных режимах или плавают обороты хх от 700 до 900 об/мин. Лечится эта неприятность только заменой регулятора, причем российские проходят у Вас около 30-50 тыс. км (стоит 70грн.), а поставив фирмы GM Вы забудете про некачественный продукт (стоит 300 грн.).

Вторая проблема — высокая чувствительность двигателя к отклонениям состава смеси.

При малейшем отклонении состава смеси двигатель начинает жить своей жизнью — обороты гуляют от 600 до 950 об/мин. Даже на последних моделях с лямда-зондом на холостом ходу возникают проблемы.

Возможные причины: загрязнена полость дроссельной заслонки и канал регулятора хх. По идеи блок управления должен дать команду на большее открытие регулятора, чтоб добавить воздуха, но в большинстве случаев этого, почему-то не происходит — это уже недостаток программного обеспечения . Грязь нужно вымыть, а каналы продуть — должно помочь.

Но основной причиной является отсутствие в системе управления Микас 7.6 лямда зонда, вместо него установлен СО — потенциометр. Без обратной связи системе управления нет возможности адаптироваться по составу выхлопных газов. Ведь двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, заливается разного качества топливо, забивается воздушный фильтр, со временем снижается производительность топливного насоса. Без обратной связи все это ведет к нестабильности или неравномерности работы двигателя. Появление лямда-зонда в системе Микас 10.3, устанавливаемой на Sens 1,4 и Славутах, проблему холостого хода так и не решило — нет обратной связи на этом режиме. И в этом случае придется регулировать состав смеси.

Но как говорится, «маэмо те що маэмо», и нам придется бороться с этим. Перейдем к установке коэффициента коррекции СО. Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора. Почему без газоанализатора — потому что это наша «украинская» машина, а на ней стоит «российский блок». Кому не понятно, объясняю — если устанавливать коэффициент коррекции СО по нормам выхлопа, используя газоанализатор, то могу дать гарантию — стабильности х/х Вы не добьетесь. Приходиться ловить стабильность работы двигателя «на слух», вращая потенциометр по часовой или против часовой стрелки (расположение потенциометра под капотом смотрите на фото). Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель).

Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин. Технология регулировки такая — уменьшаете СО до начала нестабильной работы двигателя, потом немного добавляете, до появления устойчивого режима холостого хода.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,5-0,8 л /100 км.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установки шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и таже точка стационарности по оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров: расход или давление воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы системы управления).

В системе управления нет возможности отрегулировать заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Установки по управлению исполнительными механизмами (в тестере): установка шагового мотора или оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в этом режиме.

В руках владельца авто единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет. Вернее она есть, но только если Вы можете воспользоваться диагностическим прибором (сканером для данного вида авто). На нем Вы программно можете отрегулировать коэффициент коррекции СО.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя или некачественной работе регулятора хх.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания. В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду.

Третья проблема — это датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

1. Некачественный датчик — при нагреве двигателя в процессе езды, потенциометр в ДПДЗ начинает нагло врать. Вместо положенных 0 % на х/х, он может выдать 4%, а это повлечет за собой смену режима блока управления двигателя — вместо холостого хода будет другой режим с повышенными оборотами 1200-1500. Хотя наш автомобиль стоит на месте (например остановка на светофоре) и педаль «газа» никто не нажимал. Этот фокус так же может проявиться и при езде, когда Вы сбрасываете «газ» и включает нейтральную передачу или просто выжимаете сцепление.

2. Неправильная установка ДПДЗ с завода. Он хоть и не регулируется, но имеет люфт на посадочных местах — вот этот люфт тоже может дать тот же эффект, рассмотренный в первом пункте. При неточной установке он будет все время показывать на х/х к примеру 3% — и у Вас все время будут плавать обороты. Его нужно немного открутить и выставить в «0». Если не получается, тогда рассверлите немного крепежные отверстия датчика (к тому же одно из них овальное, если сделаете его круглым, то этого уже будет достаточно см. фото) и отрегулируйте его.

3. Третий недостаток лежит более глубоко. В программе управления ЭБУ заложена очень маленькая погрешность на этот датчик, холостой ход понимается от 0 до 0,4%. Тоесть если показания будут 0,5% уже будет другой режим, а не х/х. Например, в ЭБУ автомобилей ВАЗ эта погрешность от 0 до 1%, что снижает вероятность перехода режима работы двигателя с х/х на другой при нагреве датчика. Эту неприятность можно выличить только с помощью чип тюнинга (изменение калибровок и параметров в программе управления ЭБУ).

Четвертая проблема — программа управления ЭБУ

Не до конца (не оптимально) продумана программа управления двигателем в области углов опережения зажигания. Исправление ее по средствам чип тюнинга (смотрите график: синяя — заводская программа, зеленная — исправленная (подкорректированная) дает возможность улучшить работу двигателя на низах — 1500 -3500 об/мин. (улучшение приемистости при разгоне автомобиля), повысить общую мощность на 5-10%, снизить расход на 10-15%.

Дело в том что на заводе занижают угол опережения зажигания по двум причинам — всеядность по топливу и снижение токсичности выбросов. Но почему мы должны расплачиваться за это — покупая автомобиль с определнным объемом (мы же платим за этот объем), мы получаем заниженную мощность на данный объем, так как производитель не удосужился применить другие технологии по борьбе с токсичностью отработавших газов — он просто снизил угол опережения зажигания. Так что мы с чистой совестью можем вернуть, украденное у нас.

Что касается всеядности по топливу, пусть с этим борется подпрограмма с обратной связью по датчику детонации в ЭБУ по управлению детонацией в двигателе. И владелец автомобиля, который должен стараться заливать нормальное топливо. Вы же стараетесь для своего питания покупать хорошие, качественные продукты, так позаботьтесь и о своем авто.

А с токсичностью пусть борется система с обратной связью по лямда зонду, только оптимально продуманная.

Спросите! с Джеффом Смитом: пошаговое руководство по устранению сбоев двигателя

У меня есть малый блок Chevy 350 с мягким кулачком (я не знаю, каковы спецификации - я купил подержанный двигатель), впуск Edelbrock Performer, вакуумный вторичный карбюратор Holley 750 и коллекторы. Все это в моем пикапе Chevy 72-го года выпуска. Грузовик едет отлично, за исключением спотыкания, когда вы впервые нажимаете на педаль газа после полной остановки. Многие ребята говорили мне, что мне нужен новый карбюратор, но я не уверен, что это решит проблему.Спасибо за вашу помощь.

К.С.

Джефф Смит: Это очень распространенная проблема с уличными карбюраторными двигателями и, конечно же, не ограничивается малолитражными двигателями Chevrolet. Что еще более сбивает с толку, так это то, что часто виновником является совокупность нескольких незначительных проблем, создающих гораздо более серьезную проблему. Итак, давайте углубимся в эту систему за раз. Но прежде чем мы начнем, мы должны предупредить, что все эти рекомендации основаны на исправном работающем двигателе, который не страдает от сгоревшего клапана, мертвого цилиндра, взорванной прокладки головки блока цилиндров или других заболеваний.Другой распространенной проблемой является утечка вакуума в любом месте между основанием карбюратора, впускным коллектором и головками цилиндров . Часто это может быть что-то простое, например, ослабленные болты впускного коллектора . Все это необходимо проверить и отремонтировать, прежде чем продолжить.

По иронии судьбы, многие кажущиеся проблемы управляемости с карбюратором на самом деле вызваны неэффективной системой зажигания. Вы не упомянули, какое зажигание было на вашем грузовике - рискну предположить, что это, вероятно, дистрибьютор из вуза.Мы будем исходить из этого предположения. Первое, что я порекомендую, - это проверить ваше первоначальное время. Время складирования для малолитражных автомобилей Chevys начала 70-х было примерно на 6 или 8 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC).

Если вы смотрите на временные метки на типичной вкладке хронометража, то время BTDC будет выше нулевой отметки, а после верхней мертвой точки (ATDC) будет ниже нулевой отметки. Я упоминаю об этом для пояснения, потому что встречал ситуации, когда владелец устанавливал время - «точно», как выразился один друг - за исключением того, что он устанавливал время на 10 градусов по ВМТ! Не делай этой ошибки.

Хотя это начальное время приемлемо для стандартных двигателей, вы упомянули, что в двигателе есть кулачок. Как правило, увеличение продолжительности клапана на двигателе со стандартным компрессором обычно приводит к снижению давления в цилиндре на холостом ходу. Лучший способ компенсации - это увеличить начальную установку угла опережения зажигания. Я бы порекомендовал для начала установить начальное время на 14 градусов до ВМТ. Затем вам нужно будет проверить общую синхронизацию механического опережения, чтобы убедиться, что она не слишком велика.Я бы предложил общую синхронизацию от 34 до 36 градусов - это комбинация начального тайминга и механического продвижения. Например, начальные 14 градусов с 22 градусами механического опережения дадут 36 градусов общего отсчета времени. Всегда проверяйте это общее количество при отключенном механизме подачи вакуума.

Еще одна интересная идея - убедиться, что механизм подачи вакуума на распределителе работает. Это часто упускается из виду и даже намеренно отключается. Я все время вижу это на уличных двигателях, и это большая ошибка.

Если подача вакуума отключена, но канистра работает нормально, я настоятельно рекомендую подключить ее к отверстию для выпуска вакуума на карбюраторе. На карбюраторе Holley это обычно ниппель, расположенный на стороне пассажира основного дозирующего блока. Это добавит синхронизацию при частичном открытии дроссельной заслонки при небольшом ускорении и часто скроет спотыкание при частичном открытии дроссельной заслонки. Очень немногие энтузиасты по-настоящему понимают, насколько хорошо функционирующий вакуум помогает управляемости.

Далее я бы порекомендовал проверить уровень поплавка первичного и вторичного поплавков на карбюраторе Holley. Проверить это легко, удалив маленькие латунные резьбовые заглушки со стороны пассажира каждой поплавковой чаши. Более новые Holleys используют прозрачную заглушку. При выключенном двигателе и снятой пробке надлежащий уровень поплавка - топливо прямо на дне смотрового отверстия. Если поплавок расположен слишком низко, вы не увидите, как топливо вытекает из отверстия. Если топливо выливается при снятой пробке, уровень слишком высокий.

Проверить уровень поплавка очень легко, открутив этот винт со стороны пассажира на дозирующем блоке и проверив уровень топлива прямо на дне смотрового отверстия.

Регулировка поплавка находится в верхней части чаши поплавка с помощью фиксатора винта с прямым лезвием и регулировочной гайки 5/8 дюйма. После ослабления стопорного винта, вращая регулировочную гайку по часовой стрелке (затяжка) понизит уровень поплавка, а против часовой стрелки поворотов поднимет уровень поплавка.Выполните регулировку, а затем запустите двигатель и повторно проверьте уровень после нескольких секунд работы двигателя на холостом ходу. Сделайте это как для первичной, так и для вторичной поплавковой чаши.

Теперь установите смесь холостого хода. Обязательно сделайте все настройки так, чтобы оба винта смеси холостого хода были отрегулированы одинаково. Начните с выключения двигателя и подсчета количества полуоборотов, когда винты смеси холостого хода выходят из легкого положения. Начните с 1 ½ оборота для обоих винтов. Затем отрегулируйте скорость холостого хода оттуда.

Теперь, по крайней мере, ваш двигатель работает на холостом ходу правильно - надеюсь, с вакуумом в коллекторе более 10 дюймов. Моя первая рекомендация - внимательно посмотреть на движение рычага ускорительного насоса, который передает движение от первичного рычажного механизма дроссельной заслонки к ускорительному насосу. Этот наклонный рычаг должен перемещать ускорительный насос в момент перемещения рычага дроссельной заслонки. Результатом должно быть небольшое количество топлива из сквиртера в момент движения рычага дроссельной заслонки.

Я обнаружил, что часто этот рычажный механизм имеет чрезмерный свободный ход, позволяющий немного поворачивать дроссельную заслонку до того, как узел ускорительного насоса вытолкнет топливо из первичного сквиртера.Эта свободная игра часто является источником спотыкания в нерабочее время. Чтобы отрегулировать это, вам понадобится пара гаечных ключей 3/8 дюйма. Если есть зазор между нижней гайкой и рычагом ускорительного насоса на холостом ходу, с помощью гаечных ключей отрегулируйте длину регулировочного болта ускорительного насоса до нулевого зазора. Не увеличивайте длину рычага, иначе рычаг насоса может заедать при полностью открытой дроссельной заслонке. Тщательная регулировка рычажного механизма ускорительного насоса должна вызвать мгновенный выброс топлива из сквиртера ускорительного насоса в верхней части первичной трубки Вентури всякий раз, когда рычаг дроссельной заслонки перемещается.

Отрегулируйте узел болта и гайки ускорительного насоса так, чтобы рычажный механизм перемещал рычаг ускорительного насоса на карбюраторе в момент перемещения дроссельной заслонки. Это очень распространенная проблема с углеводами, которые были «скорректированы» людьми, которые не знали, что они делают.

Реализация только одного из этих предложений может решить вашу проблему. Выполнение всех этих рекомендаций должно радикально улучшить управляемость вашего двигателя и в то же время даже сократить расход топлива! В этом нет ничего плохого!

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправке своего деда.После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернулся к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов.Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Chevy не будет работать без базового тайминга на 30 градусов

ВОПРОС

У меня в моей Nova 1971 года есть малоблочный Chevy 355, и я только что поменял комплект использованных алюминиевых головок. Мне сказали, что у головок есть впускные полозья 180 см3, камеры 64 см3, выпускные отверстия 65 см3 и клапаны 2,02 / 1,60 дюйма. Я также поставил на него новый вакуум-вторичный карбюратор Holley на 750 кубических футов в минуту.

До моих изменений на нем были железные головки 76сс; кулачок Erson с 0.Подъем клапана 496 / 0,521 дюйма с коромыслами 1,6: 1 и продолжительностью 0,224 / 0,234 градуса при подъеме толкателя 0,050 дюйма; коллекторы с 2,5-дюймовым двойным выхлопом; и двухплоскостной впуск Holley с карбюратором Holley 600 кубических футов в минуту. Со старой установкой я бы создавал вакуум от 14 до 15 дюймов ртутного столба на холостом ходу. Он работал довольно хорошо с базовым таймером 12 градусов и без вакуума. Подача вакуума вызвала спотыкание на холостом ходу, что звучало для меня странно, пока кто-то не предложил снять шланг подачи вакуума и заглушить его, а затем он начал работать как верх.

Но после того, как я поменял местами головки и карбюратор на этой штуке, она теперь не хочет работать под углом ниже 30 градусов. На самом деле я обнаружил это, потому что меня расстроило то, что он разбрызгивается и работает как дерьмо при 15 и 20 градусах базовой синхронизации, поэтому я повернул распределитель до упора, и он работает хорошо.

С механическим опережением, это будет примерно от 55 до 58 градусов при 3000 об / мин. У меня никогда раньше не было такого высокого тайминга, и я не знаю, нормально это или нет.У меня нет никаких странных симптомов, проблем с перегревом или чего-то еще. Он работает при температуре от 180 до 190 градусов по Фаренгейту на головке блока цилиндров и не имеет каких-либо серьезных проблем с управляемостью, за исключением того, что мне нужно настроить карбюратор, но я сначала почувствовал, что это более важно. Есть идеи по этому поводу? Я сумасшедший или есть серьезная проблема?
Matt Vendouern
По электронной почте

ОТВЕТ

Посмотреть все 6 фото

Нет, это определенно ненормально. Такой долгий срок обычно приводит ваш мотор в небытие.В зависимости от ваших головок цилиндров, степени сжатия, распределительного вала и кривой центробежного опережения в распределителе, "нормальный" базовый момент для уличного высокопроизводительного малоблочного Chevy находится где-то в пределах от 12 до 18 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC. ) с общим временным интервалом при полном опережении центробежных газов от 34 до 36 градусов до ВМТ, как показано на кривошипе. Но прежде чем что-то делать (я знаю, это звучит неубедительно), не помешает получить второе мнение - попробуйте другой индикатор времени и посмотрите, согласуются ли результаты.

Хорошо, значит, это не индикатор времени.Подумайте, что могло измениться / пойти на юг во время замены головки блока цилиндров. Если передаточное число кулачка и коромысла такое же, как и раньше, вакуум холостого хода должен оставаться примерно таким же при той же базовой синхронизации или - из-за более высокой степени статического сжатия, создаваемой меньшими камерами сгорания новых головок - быть даже немного выше. Это предполагает, что клапаны и смесь холостого хода карбюратора и частота вращения холостого хода правильно отрегулированы. Неправильно отрегулированный карбюратор, чрезмерно плотный зазор клапана и / или утечка вакуума могут потребовать чрезмерного увеличения времени, чтобы устранить основную неисправность, чтобы автомобиль, казалось, движется немного более плавно.Следовательно, вам нужно получить эти предметы в квадрате с нормальным базовым временным диапазоном.

Просмотреть все 6 фотографий Вакуумметр - бесценный инструмент для диагностики и настройки. Если автомобиль не будет работать плавно без чрезмерного опережения базового (начального) времени, проверьте отсутствие утечек вакуума. Вы также можете довольно близко подойти к регулировке топливной смеси на холостом ходу, повернув винты, чтобы получить максимальное значение вакуума на холостом ходу.

Утечка вакуума выходит из двигателя, что может вызвать детонацию, а также вызвать сгорание клапанов.На самом базовом уровне, если вы кладете руку или тряпку на карбюратор на холостом ходу, а машина продолжает работать, у вас наверняка есть утечка вакуума. Используйте вакуумметр для более детальной диагностики.

Наиболее вероятным местом утечки вакуума на впускном коллекторе прокладок или под карбюратор плиты. Распылите мыльный / водный раствор или очиститель деталей на «стыки» и посмотрите, не увеличивается ли холостой ход; если это так, вы нашли утечку. Иногда у вас будет прокладка впускного коллектора, которая просачивается снизу в долину двигателя - это действительно трудно обнаружить с помощью этих быстрых тестов.Обычно такую ​​утечку можно найти, только потянув за воздухозаборник и ища признаки прорыва на самой прокладке воздухозаборника.

Все неиспользуемые отверстия карбюратора и впускного вакуума на вашем новом карбюраторе закрыты? Не упускать из вида большого PCV шланг ниппеля, присутствующего на многих «универсальные» Holley карбюраторов на задней части опорной плиты под вторичной поплавковой чашей.

Имеются ли утечки вакуума в автоматическом трансмиссионном модулятора вакуума или в цепях обратного клапана вакуумного усилителя силового тормоза (в самих устройствах или в шлангах, питающих их)? Временно закройте порты этих и любых других внешних потребителей вакуума, включая клапан PCV, и посмотрите, улучшится ли вакуум. Если вакуум нормализуется, подключайте шланги по одному, пока вакуум не уменьшится - в этот момент вы обнаружили неисправный шланг или потребителя вакуума.

Если вы отрегулировали клапаны слишком плотно, они могут не полностью или поздно закрываться. По сути, это эквивалентно внутренней утечке вакуума. Снова запустите зазор клапана, если после предыдущих проверок вакуум остается слишком низким. Заводской метод заключается в том, что двигатель работает на холостом ходу: с гидравлическими подъемниками отвинтите регулировочную гайку коромысла на клапане, который вы проверяете, пока он не начнет грохотать, повторно затяните, пока шум не исчезнет, ​​затем поверните от 1/2 до 3 / На 4 полных оборота плотнее.Метод работы вызывает маслянистый беспорядок, поэтому вы также можете регулировать клапаны при выключенном двигателе, используя метод регулировки EOIC (открытие выхлопа, закрытие впуска), как описано в Pit Stop, декабрьское издание для печати (и в Интернете: Pit Стоп, метод регулировки клапана EOIC).

Не упускайте из виду установку дистрибьютора. При правильном базовом моменте времени, правильно ли выровнен ротор с выводом № 1 крышки на рабочем ходе этого цилиндра? Если нет, возможно, вы переустановили дистрибьютор немного "выключено"."

См. Все 6 фотографий Фазирование ротора на распределителях без вакуумного баллона: согласно MSD, конец ротора должен совпадать с выводом крышки или находиться на переднем крае вывода при возникновении искры. can: MSD говорит, что на распределителе, который вращается по часовой стрелке, как это делает Chevy, кончик ротора должен быть справа или сразу после вывода, когда возникает искра при отключенном и подключенном вакууме. на холостом ходу кончик ротора должен быть чуть левее или перед выводом.MSD

Хотя это, вероятно, не является причиной вашей непосредственной проблемы, на этом этапе определенно не повредит проверить фазировку ротора распределителя в рабочих условиях. Фазирование ротора определяется как выравнивание между концом ротора и выводом крышки распределителя при возникновении искры. Неправильное выравнивание может привести к тому, что искра перейдет к ближайшей клемме или другому заземлению, что приведет к пропуску зажигания и потере мощности. Распределители уличного типа с вакуумными баллончиками могут иметь неидеальную фазировку ротора (даже при заблокированном устройстве подачи вакуума).MSD предлагает регулируемый ротор для решения этой проблемы, который подходит для дистрибьюторов MSD, а также для многих других дистрибьюторов, использующих аналогичные крышки и роторы.

Посмотреть все 6 фотографий Проверьте фазировку ротора, просверлив большое отверстие в крышке распределителя на уровне клеммы № 1. Запустите двигатель на постоянной скорости и наблюдайте за концом ротора с помощью индикатора синхронизации. Обратите внимание на соотношение между наконечником ротора и выводом при скачке искры. Маркировка кончика ротора белой корректирующей жидкостью упрощает обнаружение.Норм Брандес Просмотреть все 6 фотографий Двухкомпонентный регулируемый гоночный ротор MSD (номер по каталогу 84211, слева, по сравнению со стандартным моноблочным ротором MSD, справа) можно использовать на большинстве распределителей MSD с малым колпачком, а также на многих других распределителях Delco. распределители малой капитализации. Он предлагает до 20 градусов опережения или замедления и его легко настроить с точной регулировкой фиксации на 1 градус.Norm Brandes

За исключением, возможно, фазировки ротора в рабочих условиях, предыдущие вещи, на которые следует обратить внимание, являются наиболее вероятными виновниками, потому что они попадают в категорию «вещи, которые вы изменили или, вероятно, нарушили».Но если ничего из вышеперечисленного не помогает, вам придется копать глубже, глядя на другие вещи, которые, казалось бы, напрямую не связаны с вашим топовым свопом.

Совпадает ли метка верхней мертвой точки (ВМТ) на балансировщике гармоник с меткой «0» на вкладке синхронизации в ВМТ? За прошедшие годы на заводских балансировщиках было несколько разных мест расположения табуляции хронометража и даже разные отметки «0». Вкладка синхронизации для небольшого противовеса с внешним диаметром 6 дюймов также отличается от таковой для большого 8-дюймового противовеса, потому что чем больше балансир, тем больше расстояние между каждой меткой синхронизации.Чтобы проверить правильность центровки ВМТ, вам необходимо найти истинную ВМТ для цилиндра № 1. Упоры TDC, которые ввинчиваются в отверстие для свечи зажигания, доступны в нескольких компаниях, включая Summit Racing.

На балансировочном станке заводского типа, где внешнее инерционное кольцо изолировано от внутреннего кольца резиновой полосой, внешнее кольцо иногда «ходит» по отношению к внутреннему кольцу. Одна из подсказок, что это может происходить, заключается в том, что время продолжает блуждать - оно не останется там, где вы его установили. (Если вы все еще используете точки зажигания, время будет немного отличаться по мере износа точек.) Отслаивающийся балансир необходимо немедленно заменить. При использовании заводских балансиров в хот-роде старый трюк заключается в том, чтобы нарисовать белую или желтую вертикальную линию вдоль стороны балансира, совмещенную с отметкой ВМТ на краю балансира. Если белая линия начинает двигаться и больше не совпадает с отметкой ВМТ, балансир расслаивается.

Если карбюратор отрегулирован правильно, нет утечек вакуума, распределитель установлен правильно и выравнивание ВМТ правильное, остается распредвал и цепь привода ГРМ.Снимите переднюю крышку и проверьте набор ГРМ. Совпадают ли точки на верхних и нижних звездочках в ВМТ № 1 цилиндра срабатывания цилиндра (поршень № 1 в ВМТ и оба впускных и выпускных клапанов закрыты)? Если это цепь с несколькими шпонками, находится ли нижняя звездочка на правильной шпоночной канавке? ГРМ изношен или поврежден (провисание цепи или сломанные зубья звездочки)? Если все это подтвердится, останется сам кулачок. Вам нужно будет проверить его точки открытия и закрытия с помощью колеса градуса по карте времени, поставляемой с кулачком. Исправьте слегка продвинутый или запаздывающий кулачок с помощью многоклапанной звездочки или смещенной втулки кулачка, но, скорее всего, кулачок придется отшлифовать далеко за пределами спецификации (очень редко), чтобы воспроизвести ваш странный сверх продвинутый сценарий.

Здесь нет волшебной пули; просто внимательный, пошаговый анализ. Удачи.

Просмотреть все 6 фото

Оптимизация зажигания SOHC www.motorcycleproject.com

Обновление 2014 г .: Эта статья написана почти пятнадцать лет назад. Фактически, это была одна из статей, на основе которых я впервые создал свой веб-сайт в 1997 году, и, вероятно, она была на моей первой странице Angelfire до этого.Концепция и жизнеспособность этой процедуры не менее актуальны, чем когда-либо, и, на мой взгляд, даже более важны, когда так много людей покупают эти велосипеды. Единственное, что изменилось, это оригинальная комплектация TEC, а очки ND получить сейчас очень сложно. Даже те новые, которые дилеры Honda продают под номером детали Honda, сегодня являются мусором. Оригинальные очки есть, их просто нужно покупать и использовать. На случай, если кто-то потеряет ее, суть этой статьи заключается в том, что система складских баллов не только достаточно адекватна, но и на самом деле дает очень хорошие результаты, если она настроена должным образом, равная во всех отношениях любой системе типа Dyna S.Но его нужно настроить. По крайней мере, это означает набор вещей, как описано здесь. Следующим уровнем оптимизации будет двойная пружина ваших очков, а также установка катушек зажигания GL1000 (или хороших послепродажных).

Замена стандартной таблички со стрелками на установку с электронным управлением, вероятно, является наиболее распространенной модернизацией Honda SOHC Four. Вероятно, это связано с требованием периодического технического обслуживания стандартной системы, которое, по мнению многих, больше проблем, чем оно того стоит, а также с предполагаемой неточностью зажигания. Что ж, многое из того, что люди думают, не соответствует действительности. Стандартная система разработана так, чтобы быть достаточно точной, но из-за неосведомленности о технике обслуживания слишком часто не удается полностью реализовать свой потенциал. Однако после правильной настройки система подходит даже для модифицированного двигателя и требует очень небольшого обслуживания. Этот краткий обзор системы зажигания SOHC Four исследует правильную настройку системы.

У штатной батареи / точек зажигания есть только один существенный недостаток: конструкция поля схлопывания.В отличие от большинства Система «Кеттеринг» (названная в честь ее изобретателя, доктора Чарльза Кеттеринга, основателя компании Delco и отца электрического стартера) проходит две ступени перед зажиганием свечи зажигания. Сначала он магнитно насыщает свою катушку, затем это магнитное поле разрушается до того, как загорится свеча зажигания. Из-за этого длительного процесса некоторая часть искрового напряжения сбрасывается до того, как свеча загорится, что приводит к менее интенсивной искре. Это внутренняя слабость конструкции коллапсирующего поля.Но есть, по крайней мере, частичный способ обойти это. Внимательные специалисты давно обнаружили, что установка зазора между точками на минимальный предел диапазона (или даже немного ниже) увеличивает производительность системы Кеттеринга. Время закрытия точек («выдержка») увеличивается, а время насыщения катушки и выходное напряжение максимизируются. Эффект от этой настройки на хорошо настроенный двигатель вас удивит. Энергия искры становится более интенсивной, а эффективность сгорания и, следовательно, крутящий момент двигателя возрастают.

Но это только начало. Если вы хотите выполнить работу правильно, вот еще несколько вещей, на которые следует обратить внимание при обслуживании этого зажигания. Во-первых, опорная пластина острия очень неплотно прилегает к отливке картера, что приводит к синхронизации, которая изменяется в зависимости от температуры двигателя, и задержке, изменяющейся при каждой регулировке синхронизации. Чтобы справиться с этим, используйте только опорную пластину для точек приклада. Его толстая стальная конструкция противостоит тепловому короблению, которое характерно для более тонких стальных и менее жестких алюминиевых пластин.Он также подходит лучше всего, но вы можете сделать его еще лучше, слегка придавив выступы картера по всей пластине, чтобы он плотно прилегал (см. Иллюстрацию вверху этой страницы). Он должен быть настолько тугим, чтобы вращаться только при сильном толчке.

Пару слов о самих точках сборки. Honda использовала только две марки очков на SOHC Fours: TEC (Toyo Electrical Company) и ND (Nippon Denso). Эти точки являются лучшими, потому что они сделаны наилучшим образом: шарниры имеют наименьший перекос, стальной кронштейн самый прочный и плоский, а контакты наиболее устойчивы к возгоранию.Есть, конечно, несколько послепродажных точечных сборок, подходящих для SOHC Four, в том числе Mitsubishi и Diachi, но Honda никогда не использовала эти низкокачественные продукты в качестве оригинального оборудования для Fours. Их плохо штампованные, легкие, закругленные спинки заставляют их менять синхронизацию, когда винты затягиваются, их пружины не такие жесткие, а изолирующие шайбы хрупкие. Одним словом, мусор.

Поверьте мне, очень важно использовать измеритель выдержки, потому что это только способ получить обе точки точно так же.Но вместо того, чтобы пытаться интерпретировать схемы цилиндров / углов, используемые различными производителями счетчиков времени выдержки, просто установите один зазор вручную один раз, а затем запишите показания счетчика для дальнейшего использования. Наличие одинаковой точки задержки резко обостряет настройку двигателя.

Стробелайт также необходим, но по другой причине. Этот инструмент показывает всю кривую синхронизации, а не только время на холостом ходу. В руководстве объясняется, как им пользоваться. Однако в руководстве отсутствуют какие-либо упоминания о двух наиболее распространенных проблемах с механизмом подачи SOHC Four. Во-первых, очень ранние модели CB750 имеют смещенные от центра монтажные шпильки выдвижного механизма. Отверстие в коленчатом валу было просверлено с эксцентриситетом по отношению к главной шейке, что привело к шатанию кулачка и последующей неточности времени зажигания (в частности, «побочный эффект»). Фабрика рекомендуется регулировать шпильку при проворачивании двигателя на скорости вращения коленчатого вала. Другая проблема присуща всем продвинутым механикам Honda: они опережают всех. В механическом узле подачи предел перемещения определяется грузиками, которые ударяются о стопорные проушины, встроенные в узел.Уши постепенно изгибаются наружу с милями, позволяя немного переиграть время, что приводит к свисту и сглаженному ускорению при полном открытии дроссельной заслонки. Во время синхронизации вашей системы убедитесь, что байк работает на холостом ходу не выше 1100 об / мин. Затем убедитесь, что время холостого хода находится на отметке «F» при этих оборотах (или меньше). Как только они будут правильными, увеличивайте обороты двигателя до тех пор, пока не будет достигнуто полное продвижение вперед. Время не должно увеличиваться дальше, чем на второй из двух двойных меток полного продвижения. Если система продвигается дальше, чем это, и время холостого хода правильное, продвигатель нуждается в настройке.Снимите его и аккуратно сожмите уши в тисках. Осторожно. Вы можете использовать штангенциркуль. Мы говорим, может быть, 0,020 дюйма. Вставьте его обратно, повторно остановите и повторно проведите время и снова проверьте продвижение. Не смазывайте механизм продвижения. Его конструкция из закаленной стали полностью исключает необходимость смазки, которая была отличительной чертой ( и падение) его британского двойного аналога толкателя. Однако смажьте кулачок кулачка с помощью смазки Harley-Davidson или Delco.Их можно одевать, и в большинстве случаев они будут носить одну или две перевязки между заменами, что означает, что сет должен длиться три настройки.

Еще одно. Система Кеттеринга склонна к тому, что часто называют «отскоком точки». На самом деле это неправильное название, отскок точки действительно относится к точке , поплавок , потому что это происходит, когда обороты двигателя превышают точку пружины. Поскольку число с плавающей запятой сокращает время насыщения катушки, в результате снижается системное напряжение.Отскок пунктов еще хуже с точками вторичного рынка. Решение для отскока точки простое и, как и эти машины, винтажное. Это называется двойной пружиной, и это легко сделать. Просто отшлифуйте заклепки как от использованного набора, так и от нового, и прикрутите пружины с подкладкой, используя винты из старого набора вместо заклепок. Разница, особенно на велосипедах с работающим двигателем (даже если только выхлопные, струйные и воздушные фильтры), вас удивит.

Наконец, есть катушки с высокими рабочими характеристиками.Хотя многие думают, что эта модификация дает большую отдачу с точки зрения производительности, это не так. На самом деле, если вы внимательно выполните описанные выше шаги, вы максимизируете свою систему до такой степени, что гиперкатушки добавят очень мало. Более того, катушки вторичного рынка несколько расходятся с винтажным характером этих машин, они немного дороги и во многих случаях требуют значительной изобретательности для правильной установки. Но если вы твердо настроены сделать это, по крайней мере, делайте это правильно. Используйте катушки от GL1000.Это были популярные обновления в 70-х годах, и их рекомендовали такие компании по производству электронного зажигания, как Dyna. Их намного проще установить, чем на вторичном рынке, и они легко доступны во многих гаражах. Этакая модификация периода, которая гораздо меньше повлияет на стоимость старого велосипеда вашей четверки.

Вот и все: базовый рецепт схемы зажигания SOHC Four. Напомним, что мы установили зазор между точками до минимума для максимального времени выдержки катушки и мощности системы. Мы использовали только стандартные точки и стальную опорную пластину, а также измеритель выдержки, чтобы получить точно такие же зазоры. Мы также выполнили окончательную настройку синхронизации с помощью стробоскопа, чтобы убедиться, что синхронизация холостого хода и полного опережения была правильной, отрегулировали и спроектировали узел подающего механизма, чтобы избавиться от "ореолов" и чрезмерного опережения, смазали кулачок стрелки, чтобы максимизировать срок службы точки , и двойные пружины точек, чтобы сделать систему совместимой с частотой вращения коленчатого вала. Наконец, мы заменили катушки на катушки от GL1000 1975-1979 годов, чтобы дать системе окончательный период, почти заводскую модернизацию.

Не покупайте электронную систему зажигания. Тщательно настроенная система складских баллов может конкурировать с лучшими системами замены баллов. И пусть вас не пугает эта детальная работа; две трети всего этого нужно сделать только один раз. С тех пор обслуживание является минимальным и стандартным. Несмотря на то, что уделяя системе зажигания вашего велосипеда все это внимание, оно не подготовит его к Daytona, эти тщательные корректировки действительно дают реальные преимущества в производительности и, что не менее важно, приводят к минимальному влиянию на ретро-внешний вид и стоимость мотоцикла, насколько это возможно.Они также дешевы (в основном это рабочая сила) и просты. Хотели бы вы большего? Наслаждаться.

математика - это круто - часть 8

Эта информация позволяет сделать вывод, что отклонение угла задержки не связано с работой устройства подачи вакуума или механизма центробежного продвижения. Следовательно, отклонение должно быть характерным для распределительного устройства!

Ранее я упоминал, «То, что я точно знаю, это то, что автомобиль работает нормально, без проблем с ходом или синхронизацией, а механический осмотр на предмет бокового перемещения вала возмущающего элемента подтверждает отсутствие значительного износа».
В то время как автомобиль работает нормально, «без значительного износа». не был действительно точным при ближайшем рассмотрении.

На видео выше показано значительное боковое смещение для изменения зазора контактного выключателя с 15 тыс. (0,381 мм) до 24 тыс. (0,6096 мм).

Обратите внимание в видео ниже как «плавающий» дизайн опорной плиты поддается характеристике движения, которое изменяет зазор контакта выключателя

Итак, я предполагаю, что вопрос здесь: «Как выглядит хороший?»

Еще раз спасибо Кевину Айвсу, который вытащил из сумки новый дистрибьютор Lucas 59D4 , предназначенный для двигателей британской Leyland A-серии (я не шучу).

На видео ниже этот новый блок Lucas (в комплекте с наконечниками и конденсатором) демонстрирует аналогичное боковое перемещение вала распределителя, достаточное для изменения зазора контактного выключателя с 16 тысяч (0,4064 мм) до 22 тысяч (0,5588 мм).

В заключение по углу задержки (и спасибо за чтение), отклонение, которое мы фиксируем с помощью PicoScope, является истинным событием, основанным на конструкции распределителя и динамике, которая возникает во время перехода от холостого хода к WOT.Таким образом, мы выделили типичное поведение , а не неисправный или чрезмерно изношенный подшипник / втулку распределительного вала , что демонстрирует одну из многих причин, по которым эти системы зажигания больше не подходят для современных автомобилей.

Далее: Что касается канала B, фиксирующего событие вторичного воспламенения цилиндра 1, я хочу прояснить ряд вопросов, которые могут возникнуть.

Как мы рассчитывали угол опережения зажигания?

Используя Deep Measure (подробнее читайте в этом сообщении на форуме), мы можем определить местонахождение каждого вторичного события воспламенения для цилиндра 1, а также выявить временной интервал между каждым событием.

Когда двигатель работает на холостом ходу, промежуток времени между каждым событием зажигания в цилиндре 1 должен оставаться примерно одинаковым. Однако, когда мы применяем опережение вакуума, промежуток времени сокращается. Это привело к увеличению частоты и опережения зажигания. Мы можем определить эту усовершенствованную синхронизацию, используя линейки вращения для точного измерения пикового напряжения зажигания по отношению к отметке ВМТ (отражающей ленте), расположенной на шкиве коленчатого вала.

Время зажигания при разрежении -304 мбар на распределителе

Четыре наиболее вероятных причины неисправности газового двигателя

Причины невысокой производительности бензинового и дизельного двигателей так же различны, как и виды топлива, которые они используют.

Газовый двигатель обычно становится ленивым из-за проблемы опережения зажигания, изношенной цепи привода ГРМ, неправильного соотношения воздух-топливо или ограниченного выхлопа.

опережение зажигания


Опережение зажигания - это количество градусов поворота коленчатого вала по отношению к поршню, находящемуся в верхней мертвой точке (ВМТ), когда свеча зажигания искривляется.

Например, ВМТ 10 ° (перед ВМТ) означает, что плунжер искривляется, когда поршень находится на 10 градусов вращения коленчатого вала до ВМТ.ATDC (после ВМТ) определяет срабатывание, когда поршень движется вниз.

Причина продвижения двигателя заключается в том, чтобы позволить пламени поспевать за поршнем. Поршень движется быстрее, чем пламя распространяется по каналу. Идеально рассчитать время искрения свечи зажигания, чтобы топливо полностью сгорело и вся энергия работала против поршня. По мере изменения нагрузки и частоты вращения двигателя изменяется и идеальная величина опережения. Это связано с другой характеристикой горения в канале ствола.

изношена цепь привода ГРМ


Распространенной ошибкой является установка начального времени, но не подтверждение механического продвижения путем повышения оборотов двигателя.

Скорость продвижения (вместе с общей кривой продвижения) отвечает за мощность двигателя.

Нет ничего необычного в том, чтобы найти старый двигатель с ржавыми закрытыми центробежными грузами. В этом случае продвижения практически нет. Так же часто встречаются слабые или сломанные пружины предварительного хода. Это заставляет механика неосознанно устанавливать базовую синхронизацию, чтобы свести на нет любое продвижение, поскольку оно вызывается на холостом ходу.Современное топливо требует другой кривой продвижения, поэтому поиграйте с настройками для достижения наилучших характеристик.

неправильное соотношение воздух-топливо


Низкий уровень поплавка, утечки воздуха вокруг основания карбюратора и впускного коллектора или застревание дозирующих стержней или силового клапана приводят к ленивому двигателю из-за обедненного соотношения воздух-топливо. Слабый ускорительный насос вызовет провисание и / или колебания при открытии дроссельной заслонки.

По мере износа цепи привода ГРМ синхронизация распределительного вала замедляется и влияет на события открытия и закрытия клапана вместе с моментом зажигания (распределитель запускается от кулачка).

Задержка фаз газораспределения снижает производительность на низких оборотах, не влияя на работу на высоких оборотах или фактически не улучшая ее.

ограниченный выхлоп


Когда выхлоп ограничен, двигатель не может дышать и может не работать. Подсоедините вакуумметр к впускному коллектору и зарегистрируйте показания при работе двигателя на холостом ходу. Увеличьте обороты двигателя до 2500 об / мин и держите их на этом уровне. Сигнал вакуума должен стать сильнее. Если он остается прежним или падает, выхлоп засорен.

(Примечание. Забитый выхлоп - обычное явление для двигателей малой мощности, которые на заводе оснащены каталитическим нейтрализатором.)

Ленивый / медленный возврат в режим ожидания

Вы можете рассмотреть видео по восстановлению карбюратора GL1000 от Randakk

Вас беспокоит байк, который отлично работает от 2000 об / мин и выше, но отказывается надежно работать на холостом ходу ниже этой скорости? Иногда он нормально работает на холостом ходу, но часто "зависает" на более высокой скорости и требуется вечность, чтобы вернуться в режим ожидания? Нужно ли вам немного нагружать двигатель (немного отпуская сцепление при остановке и включении передачи), чтобы двигатель вернулся к холостому ходу? Кажется, что холостой ход слишком чувствителен к изменениям окружающей и рабочей температуры? Если да, читайте дальше.

Примечание. Проблемы с зажиганием, такие как сгоревшие или плохо отрегулированные точки, неправильная синхронизация, «липкий» механизм опережения зажигания или изношенные пружины опережения зажигания могут вызывать аналогичные симптомы. Перед заменой карбюратора всегда уточняйте настройки зажигания!

Например, слабый аккумулятор или неисправная система зарядки абсолютно не позволяют поддерживать стабильную и надежную скорость холостого хода!

Предполагая, что вы не совершили ошибок при восстановлении карбюратора (что очень часто), и устранили проблемы с зажиганием, обычные подозрения на ленивую высокую скорость холостого хода: Слишком много этанола в топливе, вызывающее чрезмерно обедненную смесь. .Е10 приемлемо. E15 является маргинальным и не рекомендуется. Для этих машин всегда предпочтительнее неэтанольное топливо. Имейте в виду, что «бензин», продаваемый в Америке, обычно «не соответствует требованиям» в отношении фактического и рекламируемого содержания этанола! Слишком много этанола в топливе, что приводит к переобеднению. Е10 приемлемо. E15 является маргинальным и не рекомендуется. Для этих машин всегда предпочтительнее неэтанольное топливо. Имейте в виду, что «бензин», продаваемый в Америке, обычно «не соответствует требованиям» по сравнению с фактическими характеристиками.рекламируемое содержание этанола!

Плохая синхронизация карбюратора - самая частая причина вашей жалобы. Причина этого в том, что когда углеводы не синхронизированы должным образом, один или несколько цилиндров должны компенсировать неэффективные (на холостом ходу). Это приводит к включению более тяжелых рабочих цилиндров в цепь топливных цепей (на холостом ходу) для поддержания надлежащего холостого хода на обочине. Это создает проблему при движении накатом, потому что дозируется слишком много топлива. Достаточно небольшого дополнительного количества топлива в условиях низкой / нулевой нагрузки, чтобы вызвать неестественно высокий холостой ход.Что еще хуже, это обычно активирует центробежный опережение зажигания, и вы получаете дикие колебания на холостом ходу.

Однако не совсем понятно, что синхронизирующие механизмы включают в себя подпружиненные соединения во многих местах. Если есть ЛЮБАЯ дроссельная заслонка, эти подпружиненные шарниры будут двигаться и нарушать даже идеальную синхронизацию.

Связанная и распространенная причина - блокировка холостых цепей. Опять же, один или несколько цилиндров должны компенсировать тот (и), который не работает на холостом ходу.Затем вам нужно ввернуть винт холостого хода бордюра в точку, в которой активируются цепи прогрессии. Наступает хаос.

Схема холостого хода включает ВСЕ эти компоненты, работающие правильно:

  • №35 Жиклер холостого топлива (под резиновой пробкой между башнями первичного и вторичного жиклеров). Это ОЧЕНЬ маленькое отверстие, которое легко забивается мусором.
  • № 110 или № 115 воздушный жиклер холостого хода (внешний - в латунном колене) Это должно быть изменено, чтобы исправить печально известный сбой «выключения холостого хода».
  • 3 холостых отверстия для перекачки топлива, расположенные под «шайбой».
  • Винт смеси холостого хода отрегулирован должным образом (настройка меняется в зависимости от года… см. Руководство).
  • Форсунки выходного порта холостого хода (также известные как форсунка пилотного топлива… маленькие латунные трубки длиной около 1/2 дюйма, которые входят в главную трубку Вентури рядом с дроссельными заслонками). Я имею в виду эти.
  • Мириады топливных и воздушных каналов в камере статического давления и отдельных карбюраторах.
  • Клапан отсечки воздуха (предотвращает возгорание при перегрузке).
  • Прокладка поплавковой чаши в хорошем (реально!) Состоянии.
  • Поплавок настоящий, не поврежден и не деформирован.
  • Очистите впускные сетки для топлива (под каждым поплавковым клапаном).
  • Правильные настройки поплавка.
  • Хорошо функционирующие поплавковые клапаны.
  • Винт регулировки холостого хода бордюра.
  • Чистое, фильтрованное, свежее топливо.
  • Правильное давление в топливном насосе.
  • Очистить воздушный фильтр.
  • Глушитель
  • OEM (глушители вторичного рынка могут нарушить работу на холостом ходу, если противодавление значительно больше или меньше, чем у глушителя OEM).
  • Полностью отключенный рычаг воздушной заслонки / бабочки.

Даже если вы, возможно, выполнили синхронизацию карбюратора, это не означает, что у вас обязательно хорошая синхронизация. GL1000 очень чувствительны к синхронизации углеводов. То же самое и с высотой поплавка!

К сожалению, все эти переменные взаимосвязаны. Для надлежащей работы все должно быть в соответствии со спецификациями. Цепи холостого хода в GL1000 смехотворно малы, поэтому небольшие проблемы значительно усугубляются.

Подводя итог, решения для ленивого / медленного возврата в режим холостого хода (или неустойчиво высокого холостого хода):

  • Устранение утечек вакуума
  • Идеальное зажигание
  • Идеальные схемы холостого хода - обычно требуется тщательный ремонт карбюратора, но сначала стоит попробовать этот метод очистки карбюратора на месте.
  • Идеальные настройки поплавка
  • Идеальная синхронизация

Если вы хотите найти в Интернете лучший выбор запчастей для мотоциклов, посетите наши магазины ниже:

www.DimeCityCycles.com | www.Z1Enterprises.com | www.Randakks.com | www.MikesXS.net

Грубые проблемы на холостом ходу

Проблемы при грубом холостом ходе


Эта диагностика поможет вам выявить возможные причины неисправности. карбюраторный продукт GM для грубой работы на холостом ходу или "охоты" за стабильными оборотами на холостом ходу .Диагностика может использоваться в целом для вашего автомобиля - просто пропустите области, которые не применяются. Многие из этих пунктов применимы даже к системам с впрыском топлива.



Выполните «Проверка диагностической цепи». В этой проверке три целей. Во-первых, он определяет, что загорелся индикатор «Скоро обслуживание двигателя» функциональна. Включите зажигание и посмотрите на свет. Во-вторых, это проверяет, может ли компьютер хранить «коды неисправностей».В-третьих, он проверяет, хранятся ли какие-либо «коды неисправностей» в компьютер. Замкните клеммы A и B на ALDL и наблюдайте за миганием. свет. На нем должна мигать цифра «12», указывая на то, что контроллер ЭСУД работает. Запишите все сохраненные коды и отправьте их мне для дальнейшего анализа, если вы нет руководства по эксплуатации.

Визуальный (физический) контроль:

Вакуумные шланги на предмет разрывов, перегибов и правильных соединений, как показано на этикетка с информацией о контроле за выбросами автомобиля.

Провода зажигания на твердость, наличие трещин и правильное соединение на обоих крышка распределителя и свечи зажигания.

Проверить тягу дроссельной заслонки на предмет заедания или заедания.

Проверить карбюратор на предмет переполнения - заглянуть в горло и убедиться, что течет бензин из внутренних швов или жиклеров.

Проверка уровня поплавка - у большинства современных карбюраторов есть способ проверки уровень поплавка снаружи через вентиляционное отверстие (трубка)

Проверьте работу регулятора холостого хода - на большинстве карбюраторов это сервопривод с электрическим управлением.

Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу, контролируемую как базовым блоком, так и контроллером ЭСУД. Увидеть Наклейка с информацией о контроле за выбросами автомобиля.

Проверьте работу системы рециркуляции ОГ - на холостом ходу рециркуляции ОГ НЕ должно быть. Вы можете необходимо снять клапан рециркуляции отработавших газов, чтобы проверить внутренний клапан. Даже небольшое Накопление углерода может вызвать сильную утечку вакуума внутри клапана рециркуляции ОГ.

Если двигатель грубо работает на холостом ходу, когда он горячий, то проверьте следующий:

Проверьте правильность работы клапана PCV, приложив палец над проемом (при беге).Однако вы должны почувствовать вакуум на пальце. при отпускании клапан должен закрыться. Если он вообще шипит, замените. Также снимите клапан с трубки и встряхните его. Он должен дребезжать, как там внутри - рыхлый мрамор. Если не гремит, замените.

Проверьте систему продувки и вентиляции адсорбера. Это НЕ должно применяться вакуум в системе на холостом ходу. Для этого существует множество типов систем управления. устройства, однако, если вы удалите шланг с надписью «бак» и почувствуете вакуум в порту во время простоя, тогда вам нужно обслужить систему и, возможно, заменить регулирующий клапан.Если это причина, заблокируйте порт "резервуара". остановит грубый холостой ход.

Проверить свечи зажигания на предмет надлежащего зазора.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *