Почему богатая смесь на инжекторе: Богатая смесь на инжекторе: причины и способы устранения

Содержание

Что означает ошибка слишком богатая смесь p0172 и как её исправить

Поступающая в цилиндры двигателя топливная смесь должна иметь строго определённые пропорции содержания топлива и воздуха. Если их количество меняется в какую-либо сторону, получается или обедненная смесь, с низким содержанием топлива и высоким – воздуха, или обогащенная, в которой топлива слишком много.

Когда в камеру сгорания подаётся слишком много топлива – бензина или дизельного, с недостаточным количеством воздуха, это приводит к неправильной работе двигателя.

Происходит неполное его сгорание, так как кислорода недостаточно. Поэтому остатки выбрасываются через выпускные клапаны и далее в выхлопную трубу. В итоге возникает сразу несколько неприятностей:

  • Догорание топлива происходит вне камеры сгорания, что приводит к быстрому износу клапанов и прочих элементов.
  • Двигатель потребляет слишком много топлива, но мощность его при этом только падает, да и работает он с перебоями, может не завестись или заглохнуть.

Поэтому слишком богатая смесь вовсе не благо для автомобиля, как и слишком бедная. Её состав должен строго контролироваться, и в современных авто имеются различные датчики, которые помогают выдерживать нужные пропорции в разных ситуациях.

Водитель же при разных сбоях может видеть предупреждения на экране бортового компьютера.

Что означает код p0172

Ошибка p0172 появляется как раз, когда образуется слишком богатая смесь. Это системная ошибка, которая может возникать как случайно, так и при реальных сбоях. Случайно она может появиться, когда двигатель только запустился, и несколько раз подряд от датчиков поступили неверные данные. Когда всё приходит в норму, это сообщение пропадает.

Но если это реальная проблема, то водитель и сам может ощутить, что автомобиль ведёт себя не так, как обычно – двигатель «захлёбывается», не держит обороты, слабо тянет, сбоит, и даже может заглохнуть.

Такая ситуация требует немедленного вмешательства – диагностики и регулировки или ремонта.

Возможные причины, повлёкшие ошибку p0172

Система, формирующая топливную смесь, работает на основе данных от пары основных датчиков:

  • Лямбда-зонд, расположенный в выпускном коллекторе, измеряет количество несгоревшего кислорода. Когда смесь содержит одну часть топлива и 14.7 частей воздуха, датчик возвращает значение 1, то есть состав оптимален. Иначе он возвращает другие значения, на основе которых производится корректировка состава. Это работает как обратная связь.
  • МАР-датчик измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе, помогает рассчитать плотность воздуха в этом месте и его расход.

Кроме того, используется информация и от других датчиков – положения распредвала и коленвала, температуры воздуха и положения дроссельной заслонке. Учитываются разные условия, в том числе зазоры в разных температурных режимах – на холодном и горячем двигателе, в летних или зимних условиях. Всё это позволяет корректировать состав смеси.

Вам понравилась статья? Она была полезной? Да Нет

Слишком богатая и переобогащённая смесь на ВАЗ-2114, что делать? — автомобильный портал

Содержание

  1. Признаки слишком богатой смеси на ВАЗ-2114
  2. Что означает ошибка 0172?
  3. Нормы воздуха в топливной смеси
  4. Когда и как появляется слишком богатая смесь
  5. Способы устранения ошибки р0172
  6. Заключение

Признаки слишком богатой смеси на ВАЗ-2114

Если двигатель ведёт себя некорректно, расходует больше топлива, чем положено, то причин этому может быть множество. Однако первым сигналом, говорящим о том, что в системе питания богатая смесь будет сообщение об ошибке Р0172.

Внешний вид свечи зажигания при переобогащённой смеси. Кроме этого, есть ещё ряд симптомов, заметных сразу:

  1. Сильные хлопки в глушителе, независимо от оборотов, чаще на высоких. Это происходит потому, что несгоревшее в камере сгорания топливо неизменно попадает в выхлопную систему вместе с выхлопными газами. Оно не может покинуть глушитель так же легко, как это делают газы, поэтому аккумулируется в лабиринтах глушителя и при достижении определённой температуры возгорается или взрывается. Это чревато не только звуковыми спецэффектами, но и разорванными или оторванными резонаторами и глушителями.
  2. Дым из выхлопной трубы становится тёмного или вообще чёрного цвета. Так получается по той причине, что сгорающее в выпускной системе горючее ничем не фильтруется, точнее, газ от сгорания бензина в глушителе не проходит фильтрации. Черный дым из выхлопной трубы
  3. Двигатель заметно теряет мощность. Переобогащенная топливо-воздушная смесь сгорает медленно и не до конца, остатки бензина забрызгивают свечи, значительно ухудшая процесс искрообразования. Следовательно, смесь сгорает не полностью, поршень не получает оптимального усилия, мощность двигателя в целом падает. Временами, особенно после езды на высокой скорости, мощность может подниматься снова, но ненадолго. До тех пор, пока богатая смесь снова не зальёт свечи.
  4. Естественно, что при этом может отмечаться огромный расход топлива — несмотря на сбой в системе управления, топливо все равно продолжает подаваться в камеру сгорания, где используется крайне неэффективно и большая часть его буквально вылетает в трубу.

Что означает ошибка 0172?

Код Р0172, который выдает бортовой компьютер – это системная ошибка, указывающая на то, что в цилиндры сгорания попадает слишком богатая топливная смесь.

Переобогащенная смесь – это смесь, содержание воздуха в которой меньше нормы, а бензина, наоборот, больше, чем необходимо.

Схема состава топливной смесиТеоретически ошибку можно и проигнорировать, но нестабильная работа двигателя не позволит нормально пользоваться автомобилем, так что все-таки придется вникать в проблему. Среднестатический двигатель для корректной работы требует на 1 кг. бензина около 15 кг. воздуха.

Если воздуха меньше, то смесь принято считать богатой, а если наоборот – бедной. Конечно, пропорции топлива и воздуха немного отличаются в разных режимах работы автомобиля, поэтому ЭБУ непрерывно контролирует это соотношение и в случае проблем тут же сигнализирует водителю.

Нормы воздуха в топливной смеси

Схема состава топливной смесиСреднему двигателю для нормальной работы необходимо примерно 15 кг воздуха и один килограмм бензина. Если эта пропорция сдвинута в сторону воздуха, то смесь считается бедной, если наоборот — богатой.

Безусловно, в разных режимах работы пропорции воздуха и топлива могут быть разными и их должна полностью контролировать электроника при помощи нескольких датчиков. Таким образом, при обеднённой смеси расход топлива будет несколько ниже паспортного, но и характеристики двигателя не будут соответствовать номинальным.

При переобогащенной смеси расход топлива может значительно вырасти, а кроме этого, возникает ещё несколько опасных моментов.

Когда и как появляется слишком богатая смесь

Несмотря на то что мы сейчас виним бензин, в том, что его слишком много, на самом деле чаще всего оказывается, что пропорция смеси сбита как раз из-за меньшего количества воздуха. Первое, что нужно сделать, да это и проще всего, проверить состояние воздушного фильтра. Он может быть банально забит, поэтому в камеру сгорания перестало попадать нужное количество воздуха.

Если же фильтр заведомо чистый, тогда причин может быть несколько:

  1. Неправильно настроенные форсунки. Они могут открываться и закрываться вовремя, но порция впрыскиваемого топлива может быть слишком большой. Как правило, проверка форсунок может быть проведена только на специальном стенде, равно, как и их очистка и регулировка. Но чаще всего, их попросту меняют. При замене обратите внимание на правильный выбор форсунок.

    Визуальный осмотр форсунок.

  2. Неисправность датчика массового расхода воздуха. Он может выдавать некорректные данные на ЭБУ, которое также заставляет систему подачи топлива работать в соответствии с неверными данными.

    Новый датчик массового расхода воздуха.

  3. Слишком высокое давление топлива в рампе. Давление в топливной рампе легко проверить, а происходить это может из-за того, что просто пережат шланг обратки. Также причиной может быть неисправность регулятора давления.
  4. Сбой может вызвать попадание большого количества бензина в систему смазки, особенно часто это встречается в холодное время года, при затруднённом запуске двигателя.
  5. Если неисправность носит плавающий характер, вполне возможно отсутствие или непостоянный контакт на одной из клеммных колодок. Каждую из них придётся проверять отдельно.

Ошибка р0172 на ваз 2114 – достаточно распространенная проблема, о которой сигнализирует бортовой компьютер. Что означает этот код ошибки, чем она вызвана, и какие действия должен предпринять владелец авто – об этом поговорим в сегодняшней статье.

Способы устранения ошибки р0172

Если инжекторный двигатель готовит слишком богатую смесь, первое, что необходимо сделать автовладельцу – это исключить различные дополнительные настройки объема подаваемого воздуха или бензина. Если автомобиль подвергался регулировке топливной системы, следует их отменить. Если двигатель работает долгое время на переобогащенной смеси – результатом может стать поломка поршней и свечей.

Часто богатая смесь на ваз 2114 образуется из-за некорректной подачи бензина форсунками. Обратить внимание на форсунки следует в случае обнаружения следов от сгорания ТВС на внешней стороне инжектора. Следы от сгорания топливно-воздушной смеси можно найти на медном уплотнительном кольце. При появлении таких признаков желательно убедиться в корректной установке инжектора.

Очистка топливной системы ваз 2114Если проблема в форсунках, то снимать их совсем не обязательно. Для проверки работоспособности достаточно внимательно послушать шум мотора в рабочем состоянии. Неисправные форсунки (или забитые) издают высокочастотный, глухой звук. Неисправные форсунки придется заменить, а вот забитые можно почистить в домашних условиях.

Для этого существует несколько методов:

  1. Промывка специальными присадками, которые следует добавить в топливный бак. Плюс такого метода в том, что присадка промывает не только форсунки, но и нормализует работу всего мотора.
  2. Промывка ультразвуком. Работа эта достаточно не простая и требует сначала изъять форсунки из автомобиля, а затем установить их обратно. К тому же для проведения такой очистки необходимо дорогое оборудование.
  3. Промывка форсунок при помощи спринцовки и специальной промывочной жидкости.

Если причина ошибки р0172 кроется в загрязнении воздушного фильтра, то его лучше всего просто заменить на новый. Если же в данный момент нет денег на покупку нового фильтра, то его можно достаточно быстро почистить. Чистка воздушного фильтраПроцедура очень проста:

  • открыть капот, обесточить аккумулятор и открутить винты предохранительной крышки фильтра;
  • достать вручную фильтр из пазов крышки;
  • обработать специальной пропиткой, выждать 10-15 минут и промыть фильтрующий элемент в чистой воде;
  • дать фильтру полностью высохнуть и установить на место. Ускорить процесс сушки можно с помощью обычного домашнего фена.

Если причина богатой смеси заключается в неисправном регуляторе давления – его следует заменить:

  • открепить от аккумулятора отрицательную клемму провода;
  • снять вакуумный шланг и открутить гайки сливной трубки, придерживая штуцер шланга;
  • с помощью резинового кольца соединить шайбу и трубочку;
  • открепить прижимную планку;
  • ослабить винты, которыми крепится регулятор к рампе и снять его;
  • новый регулятор прикрепить в обратном порядке.

Заключение

В этой статье мы подробно рассмотрели понятие ошибки P0172, которую диагностирует бортовой компьютер на ВАЗ-2114, причины, приводящие к ней и способы ее устранения. Опубликовано 29 сентября 2019

ВАЗ-2114 следует назвать относительно современным транспортным средством. Оно снабжено более эффективной инжекторной силовой установкой. Система эта довольно простая и надежная. Однако и с ней иногда случаются неприятности, невзирая на то, что ей практически не нужна регулировка.

Это обстоятельство нередко заставляет владельцев такой машины забывать о необходимости регулярного ухода. Потому, когда ЭБУ вдруг выдает те или иные коды ошибок, они начинают паниковать.

Прежде всего, следует знать – ошибка 0172 означает, что в двигатель подается слишком богатая воздушно-топливная смесь. Каковы причины ее возникновения на ВАЗ-2114, будет рассказано ниже.

Слишком богатая смесь — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Содержание:

  • Установка Акустической полки на ВАЗ 2114 смотреть до конца.
    • Читайте так же
  • Контроль качества топливной смеси при помощи лямбда зонда
  • Восстановление корректной работы -зонда
  • Причины возникновения бедной смеси ВАЗ-2114 ошибка 0171
    • Проблемы с инжектором
      • Почему происходят рывки?
  • Бедная смесь на инжекторе, причины и признаки
    • Основные причины бедной смеси на инжекторе
  • Как работает лямбда зонд
    • Для начала о том, почему лямбда зонд выходит из строя. Причины могут быть следующие:
    • Признаки неисправности кислородного датчика:
  • Диагностика автомобиля
    • Самостоятельная диагностика
  • Замена бендикса
  • Причины возникновения бедной смеси
    • Проверка клапана EGR (видео)
  • Слишком богатая смесь
  • Устройство и назначение тахометра
  • Ошибка Бедная смесь
    • Видео на тему бедной смеси и экономии топлива от «Теории ДВС»
    • Симптомы и поведение автомобиля при такой ошибке
    • Как ведёт себя авто при подобной проблеме
      • Прогар клапанов и поршневой системы
      • Большой расход топлива
  • О неОшибка.Ру
      • Согласие на обработку персональных данных
  • Итоги

Установка Акустической полки на ВАЗ 2114 смотреть до конца.

Поглядите лучше до конца, если будут вопросы задавайте, отвечу по способности стремительно.

Если на картонном листе изготовлены нашему клиенту остается нужные разметки, его следует приложить к фанере и вырезать будущую полку строго по размеру шаблона. Данный шаг работы просит особенного сосредоточения, поскольку исключительно в случае аккуратной нарезки полка сумеет поместиться в разъемы багажника.

Держится на защелках

Далее из фанеры вырезается подъемная часть конструкции, после этого ее необходимо соединить с недвижной частью полки используя петель. Горизонтально подъемную часть будут задерживать щеколды, установленные на кромках полки.

Читайте так же

После монтажа полки приступаем к проверке ее работоспособности. Следует убедиться, что полка накрепко посиживает в разъеме багажника, и только затем приступать к ее шлифовке с помощью наждачной бумаги маленькой зернистости.

Обеспечивается хороший доступ в багажник

Обивка полки осуществляется заблаговременно приготовленным материалом, размеры которого вымеряются по готовой полке с маленькими допусками. Принцип нанесения обивки прост, и делится на несколько шагов:

  1. Сначала на полку наносится слой универсального клея ПВА. Через определенный период, когда 1-ый слой малость подсохнет, нужно нанести клей снова.
  2. Потом к высшей части полки аккуратненько прикладывается обивочный материал. При всем этом материал нельзя растягивать, т.к. после высыхания ткань уменьшится в размерах, на полке конечно образоваться зазоры, не покрытые тканью.
  3. Нижнюю часть кромки следует обивать соблюдая принцип обивки верхнего края, но если есть желание заместо клея для фиксации ткани можно воспользоваться обоесторонним скотчем.
  4. Когда обитая полка совсем просохнет, ее устанавливается к месту. Одновременно снова следует убедиться, что полка посиживает крепко на собственном месте посадки. Любые недостатки, которые были выявлены на протяжении финишного осмотра, нужно непременно убрать.

Контроль качества топливной смеси при помощи лямбда зонда

Что означает ошибка 4 на Ладе Приора и как ее исправить

Был подсчитан оптимальный состав топливной смеси (14,7 частей воздуха на одну часть горючего), при сжигании которого образуется меньше всего вредных газообразных отходов, нейтрализацию которых успешно проводит катализатор. Диапазон максимально эффективного действия катализатора очень узок – сотая доля (1= 1±0,01). Такую точность, подаваемой порции воздуха может, обеспечить только электронный контроль. Его осуществляет ЭБУ бортового компьютера. А периферийным звеном в этой цепи является датчик остаточного кислорода — лямбда зонд.

Как ни странно, но количество подаваемого воздуха измеряется не там, где воздух всасывается в топливную систему, а путем подсчетов на основе данных об избыточном кислороде в выхлопных газах. Вот данные об этом параметре и передает в ЭБУ лямбда-зонд, который поместили перед катализатором в выхлопном коллекторе. Итак, контроллер считывает сигналы с кислородного датчика. Тот сообщает о наличии в выхлопе свободных молекул кислорода, не вступивших в реакцию горения. Это означает, что доля топлива была мала и следует ее увеличить. Анализирует и делает свои подсчеты, ЭБУ отправляет задания для увеличения (или уменьшения) порции горючего, необходимого для данного объема воздуха.

Восстановление корректной работы -зонда

ваз 2115 ошибка 8

Коды ошибок нужно будет сбросить с ЭБУ, после устранения неисправностей. При том, если причиной стал некачественный бензин, придется слить его и залить горючее высокого качества. И только после этого осуществить сброс кодов.

Почистить грязь и нагар активными реагентами.

Лямбда зонд относится к расходным деталям. Если вы диагностировали его окончательную поломку, то его надо менять. Ремонту он не подлежит, так как поврежденные нити из драгоценного металла заменить невозможно, даже в дилерских сервисных центрах.

Можно заменить старый зонд оригинальным или универсальным прибором производства Bosch. Крепление с помощью переходника делает его пригодным в любой марке автомобиля. Устанавливая новый датчик, не забывайте смазывать его резьбовую часть герметиком.

Своевременная замена лямбда зонда, даже если он просто исчерпал свой ресурс, повысит мощность двигателя, обеспечит ее бесперебойную работу.

Причины возникновения бедной смеси ВАЗ-2114 ошибка 0171

Check Engine. Что означает и почему горит

У любого автолюбителя, хотя бы раз случалась такая ситуация когда машина при поездке начинала передвигаться рывками. И особо открыто подобная ситуация проявляла себя на первых передачах и в моменты резкого сброса педали газа.

Проблемы с инжектором

Не надо быть специалистом, чтобы понять, то, что проблема тут кроется в работе инжектора. И первым делом, перед тем как приступить к изучению обеднённой смеси постараемся узнать, что это вообще такое

Это важно уже только потому, что подобная причина может привести автомобиль к дорогостоящему ремонту

Почему происходят рывки?

Наличие рывков во время движения автомобиля – это проблема, которая прямо или косвенно указывающая на наличие неполадок в работе двигателя, а точнее в потере им мощности. Всего существует два признака, которые влияют на развитие мощности в двигателе – это подача топлива и система зажигания.

Если с зажиганием, всё более или менее понятно, ввиду осмотра генератора, свечей, проводов зажигания на наличие неисправности, а аккумуляторной батареи на заряженность, то в случае с системой зажигания всё выглядит куда более сложно.

Высоковольтные провода отмечены стрелочками

Осмотр состояния свечей зажигания

Чтобы обеспечить удачный пуск двигателя, необходимо смешать в идеальных пропорциях топливо и воздушную смесь, именно за это и отвечает инжектор.

Случается так, что при смешивании этих пропорций происходит сбой, и смесь получается богатой или бедной.

Наглядный пример соотношения топливовоздушной смеси.

Для того, чтобы автомобиль получил максимальную мощность при сгорании топлива в цилиндрах, необходимо довести его показатель до уровня 0,85 – 0,9, когда избыток кислорода = > 1 (при этом показателе бензин сгорает полностью без остатка – прим.), а когда есть недостаток кислорода, и показания равны carfrance.ru

Бедная смесь на инжекторе, причины и признаки

Нередко автомобилисты жалуются на такую неприятность, как бедная смесь на инжекторе. Причины, по которым происходит данное явление, мы и рассмотрим в статье.

Для начала обозначим признаки, по которым можно поставить такой «диагноз», как бедная смесь на инжекторе, причины, ее вызывающие, разберем ниже. Итак, что должно насторожить водителя в этом плане?

  • Само собой, без видимой причины глохнущий двигатель.
  • Движок глохнет на холостых оборотах.
  • Движение машины осуществляется рывками.
  • Слышны «автоматные очереди» во впускном трубопроводе.

Отдельно взятый симптом гарантированно на бедную смесь в инжекторе не указывает. Но заставляет насторожиться и предположить именно это. Далее следует произвести внешний осмотр нужных узлов и их проверку. Обязательными действиями должны считаться следующие. Нужно проверить свечи, катушку, все кабели, бегунок, крышку трамблера. Если все в порядке, весьма высока вероятность того, что причина неполадок именно в бедной смеси на инжекторе.

Чтобы окончательно убедиться в этом, надо вывернуть свечи. Они должны иметь нормальный светло-коричневый цвет. Более темный цвет свидетельствует о недостатке воздуха, более светлый — о его переизбытке.

Основные причины бедной смеси на инжекторе

  1. Главная причина — забитые грязью фильтры и форсунки. Понятно, что в этом случае топливо в конкретный двигатель поступает не в той пропорции, какая нужна для нормальной смеси.
  2. Лишний подсос воздуха со стороны. Причиной этого может послужить разгерметизация коллектора, трещина в магистрали (поврежден какой-нибудь патрубок или шланг).
  3. Износ или поломка топливного насоса.
  4. Если на автомобиле имеется система механического впрыска, не исключена некорректная работа регулятора управления давлением из-за засорения.
  5. Засорение поверхности дроссельной заслонки из-за постоянного оседания на ней паров топлива.

Бедная смесь может образовываться не только в результате не поступления нужной порции топлива, но и в результате поступления избыточного воздуха. Какие причины вызывают эту неприятность?

  1. Попадание грязи в датчик расхода воздуха.
  2. Выход из строя датчика давления EGR.
  3. Заход воздуха во впускной коллектор в результате неполного закрытия клапана EGR.
  4. Просто вакуумная утечка.

Таковы основные причины образования бедной смеси на инжекторе.

9 октября 2016 Teor21 ← Сварка алюминия полуавтоматом в аргоне в домашних условиях Как можно проверить шаровую опору без подъемника →

Как работает лямбда зонд

Принцип работы кислородного датчика заключается в том, чтобы следить за количеством воздуха (кислорода) в выхлопных газах. Почему именно кислорода? Потому, что научно доказано — полное сгорание топливной смеси происходит при жестком соотношении топлива и воздуха в пропорции 1:14,7. Для оценки этого соотношения, состава смеси, было введено понятие «коэффициент избытка воздуха», которое определяется как соотношение поступающего в цилиндры воздуха к количеству воздуха, содержащееся в оптимальной топливовоздушной смеси, которую принято обозначать греческой буквой «λ» (лямбда). Формула следующая, если «λ» равна «1» — смесь бедная.

Из-за постоянного ухудшения экологии во всем мире, требования к выбросам вредного CO постоянно ужесточаются, поэтому практически все современные двигатели оснащаются кислородными датчиками, катализаторами и прочими системами, нацеленными на то, чтобы сделать выхлоп менее токсичным. Блок управления производит регулировку подачи топлива посредством форсунок, а также следит за корректной работой лямбда зонда. В случае неисправности, отчет в виде ошибки будет записан в соответствующий журнал, а водитель при этом увидит на панели приборов всем ненавистную надпись «Check Engine».

О том, как проверить исправность лямбда зонда и пойдет речь в моей сегодняшней статье. Вы узнаете о признаках неисправности, о причинах, а также способах проверки кислородного датчика в домашних условиях.

Датчики кислорода бывают различных видов, среди которых встречаются одно-, двух-, трех-, а также четырехпроводные, все зависит от конфигурации (наличия подогревателя и схемы подачи питания). Практически все современные «лямбды» оснащены подогревом.

Для начала о том, почему лямбда зонд выходит из строя. Причины могут быть следующие:

  • Чрезмерное содержание свинца в топливе;
  • Попадание во внутрь датчика антифриза;
  • Нарушение герметичности корпуса датчика во время очистки или в результате воздействия хим. веществ;
  • Сильный перегрев корпуса датчика, по причине использования неподходящего (некачественного) топлива.

Признаки неисправности кислородного датчика:

  • Рывки во время движения;
  • Увеличенный расход топлива;
  • Проблемы с катализатором;
  • Нестабильные обороты двигателя;
  • Высокая токсичность выхлопа.

Диагностика автомобиля

Появление на комбинации приборов горящей лампы «Check Engine» сигнализирует водителю о возникновении проблемы в электрике автомобиля. Нужно понимать, что проверка транспортного средства своими руками и на СТО может дать разные результаты. Специальное оборудование, имеющееся у профессионалов, позволит более точно обнаружить неисправности.

Самостоятельная диагностика

На ВАЗ 2115 владелец может сделать самостоятельную диагностику и узнать, какие ошибки хранятся в памяти блока управления двигателя. Процедура проводится путем вызова кодов неисправностей на приборной панели или с помощью диагностического адаптера.

Для проведения диагностирования на электронной панели приборов необходимо выполнить определенную последовательность действий:

  1. Сесть в автомобиль на место водителя, вставить ключ в замок зажигания и нажать клавишу сброса суточного пробега, имеющуюся на комбинации приборов.
  2. Повернуть ключ замка в положение включения зажигания.
  3. Отпустить клавишу, запустив процесс самодиагностики. Визуально это будет выглядеть как включение подсветки, всех сигнальных ламп, возможных символов на жидкокристаллических экранах и тест приборов (стрелки будут ходить через всю шкалу в оба конца).
  4. Повторно нажать клавишу и отпустить. Второе нажатие выводит на экран, расположенный под спидометром, версию программного обеспечения комбинации приборов (надпись вида Uer х. х).
  5. Произвести еще одно нажатие на клавишу, после которого на экран будут выведены имеющиеся в памяти ошибки.

Комбинация приборов ВАЗ 2115, клавиша расположена в правой части спидометра

Водитель может делать самодиагностику на электромеханической панели и блоке управления «Январь-4» по следующей последовательности:

  1. Выключить зажигание.
  2. Открыть крышку диагностического разъема, расположенную на центральной консоли.
  3. Соединить контакт В с минусовой клеммой аккумулятора (с кузовом). Для этого подходит контакт А, подключенный к картеру двигателя.
  4. Включить зажигание. Лампа «Check Engine» вспышками выдаст код 12, который означает начало диагностики. Подача световых сигналов выглядит следующим образом — длинная вспышка, затем пауза (около 2 секунд), две короткие вспышки, длинная пауза (около 3 секунд). Подача сигнала 12 выполняется три раза. Если сигнал не подается, значит система диагностики неактивна или неисправна. После этого лампа «Check Engine» будет вспышками перечислять ошибки, имеющиеся в памяти. Каждый код повторяется по три раза. Если в памяти ошибок нет, то будет продолжаться передача кода 12.

Для чтения ошибок контроллеров применяется специальный адаптер K-Line, который при помощи коннектора подключается к диагностическому разъему. Этот разъем располагается на центральной консоли за пластиковой заглушкой (ниже прикуривателя и пепельницы). На адаптере имеется шнур с разъемом USB на конце, который подключается к любому ноутбуку. На устройстве должна быть установлена специальная программа для чтения и сброса ошибок (OpenDiagFree версии 1.4 или 1.6).

Процедура считывания ошибок довольно простая, необходимо:

  1. Проверить уровень технологических жидкостей.
  2. Открыть крышку разъема и включить зажигание.
  3. Подключить адаптер или сканер к гнезду диагностики.
  4. Запустить программное обеспечение на ноутбуке.
  5. Просмотреть имеющиеся ошибки в диалоговом окне программы.
  6. Расшифровать коды при помощи интерфейса программы или таблицы расшифровки.
  7. Устранить причины неисправностей и провести повторную диагностику.

Замена бендикса

Независимо от того, собираетесь Вы заменить бендикс или перебрать, сначала его придется снять со стартера. Существуют два типа стартеров:

  1. С «клювом», где передняя опора вала стартера выполнена в его корпусе.
  2. И без «клюва», где передняя опорная втулка стартера стоит в картере.

Наиболее распространены механизмы первого типа, «бесклювые» знакомы по ВАЗ «восьмого» семейства.

Так как поменять бендикс на стартере можно, только сняв сам стартер, вначале отключается «масса» аккумулятора, а со стартера снимаются силовой кабель и провод управления втягивающим реле. Открутив крепления стартера к картеру, вытаскиваем его наружу.

Независимо от конструкции стартера сначала снимается втягивающее реле, так как его вилка в дальнейшем мешает. Откручиваем гайку на клемме питания обмотки стартера, снимаем клемму, затем выворачиваем винты, соединяющие втягивающее с корпусом. Вынимаем обмотку реле, после чего сердечник легко расцепить с вилкой бендикса.

Затем разбираем стартер. Вывернув продольные стяжные болты крышек, снимаем «клюв» или переднюю крышку стартера. После этого можно легко снять вилку с бендикса и вытянуть ротор на себя.

На роторе установлена упорная втулка, ограничивающая ход бендикса. Перед тем как снять бендикс со стартера, надо спрессовать эту втулку. В гаражных условиях используется рожковый ключ, заходящий зевом на вал ротора, но упирающийся губками во втулку. Крепко зафиксировав ключ в тисках, упираем в его губки упорную втулку и наносим резкий удар по торцу вала через выколотку из прочного дерева, меди или алюминия, чтобы не повредить сам вал. После этого стопорное кольцо, установленное внутри втулки, соскакивает с канавки и освобождает ее. Сняв втулку, стяните и стопорное кольцо с вала, поддев тонкой отверткой.

После этого вытаскиваем бендикс в сборе. Установка бендикса идет в обратном порядке, и основные затруднения вызывает напрессовка упорной втулки обратно. Нужно учесть, что она несимметрична – с одной стороны есть широкая фаска, которая облегчает заход на стопорное кольцо. При снятии втулки стопорное кольцо деформируется, его нужно обязательно выправить перед сборкой. Упорную втулку нужно осаживать на стопорное кольцо без перекоса, иначе край может быть выдавлен из канавки на роторе, кольцо согнется и не даст напрессовать упорную втулку на место.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Причины возникновения бедной смеси

Существует несколько основных причин, по которым смесь подаётся в автомобиль обедненной. Но, все они делятся на две основные группы: большое количество воздуха и малое количество топлива.

Ошибка бедной смеси может возникать в случае с чрезмерной подачей воздуха, тогда проблема заключается в неправильной работе сенсора расхода топлива. Это может происходить тогда, когда каналы загрязняются. Второй причиной можно назвать проблему вакуумной утечки. А причина номер три говорит о проблеме всасывания воздуха посредством клапана EGR, когда он сломан или же закрывается недостаточно плотно.

Проверьте клапан EGR

Проверка клапана EGR (видео)

Для того, чтобы исключить клапан EGR, необходимо его снять с автомобиля и проверить его работу. Проверка осуществляется сжатым воздухом. Сжатый воздух можно взять с компрессора, насоса шин, или на самый крайний случай с самой шины. Подробнее о проверке на видео.

Слишком богатая смесь

Слишком богатая смесь получается в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере вследствие течи поплавка, изношенности или засорения игольчатого клапана, или изгиба оси рычага.

Влияние температуры конца кипения бензина на его расход при эксплуатации автомобиля.| Влияние температуры перегонки 90 % бензина на октановое число-бензинов различного происхождения.

При вытеснении жидкого бензина во впускную систему двигателя ( это явление называется перколяцией) создается слишком богатая смесь и нормальная работа карбюратора становится невозможной.

При вытеснении жидкого бензина во впускную систему двигателя ( это явление называется перколяцией) создается слишком богатая смесь и нормальная работа карбюратора становится невозможной. В случае испарения бензина в смесительную камеру или в атмосферу уровень топлива в поплавковой камере понижается и пуск двигателя может быть осуществлен только после подачи бензонасосом необходимого количества бензина.

Зачистка контактов прерыва — f, г.

Если все выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты бархатистым нагаром ( рис. 3.5 6), то это может быть вызвано слишком богатой смесью, засорением воздухоочистителя, слабой искрой, большим временем работы двигателя в режиме холостого хода, и неправильной регулировкой клапанов.

Причинами переобогащения смеси теплого двигателя могут быть: а) переливание бензина в смесительную камеру карбюратора вслед — — ствие-тнеисиравн О Сти-игольчатего-клапана нди-ноядавкагч 4ли — до шейного уровня бензина в поплавковой камере, вызванного износом игольчатого клапана; б) регулировка жиклера холостого хода на слишком богатую смесь и в) впрыскивание бензина ускорительным насосом в смесительную камеру при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки.

Образование пожароопасных условий в помещении Л, где могут возникать разряды статического электричества, может быть предотвращено.| Пределы воспламенения паров смесей ( по вертикальной оси давление паров по Рейду при ГЗП К.

Обычно электростатические разряды на открытом воздухе не вызывают пожаров или взрывов, так как постоянное движение воздуха делает смесь слишком, бедной. В закрытых помещениях в большинстве случаев воспламенения не происходит из-за слишком богатой смеси.

После прогрева двигателя следует убедиться в отсутствии подтеканий топлива, масла и охлаждающей жидкости, правильности показаний контрольно-измерительных приборов. Выход черного дыма из глушителя обычно свидетельствует о некачественной регулировке карбюратора ( слишком богатая смесь), а на автомобилях ВАЗ, кроме того, может быть и повышенный износ маслоотражательных колпаков клапанов.

Использование смеси неправильного состава очень заметно сказывается на работе двигателя и автомобиля в целом. Прежде всего ухудшается приемистость; это ухудшение наблюдается как при слишком бедной, так и при слишком богатой смеси. Двигатель работает неравномерно, автомобиль двигается толчками.

Как показала практика эксплуатации конденсаторных систем зажигания на автомобилях различных марок, в некоторых случаях запуск горячего двигателя с этими системами происходит хуже, чем с обычной батарейной системой. Анализ показал, что это имеет место при неправильной регулировке карбюратора, когда в цилиндры прогретого двигателя поступает слишком богатая смесь.

Падение температуры воздуха и топлива при подъеме самолета.

Работа карбюратора нарушается также сифонированием, происходящим при остановке двигателя. Пары бензина собираются в нижней части дозировочной камеры и выдавливают жидкий бензин во впускную систему, что ведет к образованию слишком богатой смеси.

При этом различают нижнюю и верхнюю предельные — концентрации газа, при которых еще возможно возникновение горения. В частности, — слишком бедные горючим смеси не воспламеняются потому, что образующийся очаг горения имеет слишком низкую температуру из-за рассеяния тепловой энергии в момент образования очага. Но и слишком богатые смеси не могут воспламеняться, так как теплотворность их также слишком мала из-за недостатка кислорода, и горение не может распространяться от очага вследствие тепловых потерь и понижения температурного уровня реакции.

Устройство и назначение тахометра

Предназначение тахометра ВАЗ заключается в визуализации показаний работы коленвала. Устройство демонстрирует, с какой частотой вращается коленчатый вал за минуту, эти показания также принято называть оборотами двигателя. Конструктивно тахометр ВАЗ 2107 представляет собой миллиамперметр, соединенный в одном корпусе с электронной частью, эти элементы установлены на печатной плате.

Что касается принципа работы, то он заключается в измерении частоты передачи импульсов в первичной цепи системы зажигания мотора. При функционирующем силовом агрегате за один оборот валика распределительного устройства контакты на прерывателе должны сомкнуться и разомкнуться 4 раза. Соответственно, с одним оборотом в электроцепи формируется 4 импульса напряжения и тока. С увеличением частоты оборотов коленвала увеличивается и частота передачи импульсов, что, в свою очередь, влияет на отклонение стрелки прибора.

«Семерочная» приборка с тахометром

Ошибка Бедная смесь

Ошибка на экране бортового компьютера

Речь идёт об ошибке бедной смеси.

Видео на тему бедной смеси и экономии топлива от «Теории ДВС»

Подобная проблема появляется в той ситуации, когда мотор принимает значительную часть воздуха из атмосферы по одной из множества причин. Также, проблема может таиться в недостаточном впрыске топлива из-за засорения или других проблем.

Симптомы и поведение автомобиля при такой ошибке

Данное явление может повлечь за собой пропуски зажигания, а также задержки, которые возникают в реакции машины на нажатие педали газа. Автомобиль может начать троить, или глохнуть на остановках (холостых оборотах).

К тому же, при ускорении ощущается заметное дёрганье, а в холостом ходу наблюдаются провалы.

Ну, а сам двигатель меняет звук, начиная работать крайне нестабильно. В тех системах контроля и управления мотором, которые поддерживают стандарт Евро 2 и выше, присутствует лямбда-зонд. Именно он и отвечает за контроль над качеством смеси. Оптимально, если на одну часть топлива приходится около 14,7 частей обычного атмосферного воздуха.

Как ведёт себя авто при подобной проблеме

Если в мотор поступает слишком бедная смесь, то это может привести к тому, что автомобиль начнёт «задыхаться» на холостом ходу, а также перегреваться, поскольку скорость сгорания смеси становится намного ниже. Если прислушаться, то во впускном трубопроводе может быть слышно хлопки. Обороты под нагрузкой набираются крайне медленно.

Бедную смесь можно узнать по отложениям на свечах

Прогар клапанов и поршневой системы

В самых сложных ситуациях, если мотор очень сильно перегревается, это может привести к прогару клапанов и поршневой системы, что влечёт за собой серьёзные траты на дальнейшее обслуживание и ремонт.

Прогоревший клапан потребует серьезных финансовых вложений в ремонт автомобиля

Большой расход топлива

Если проводится длительная эксплуатация автомобиля с такой проблемой, то это может привести к очень большому расходу топлива, что происходит вследствие медленного набора оборотов. Так что, водителям приходится чаще эксплуатировать свою машину на пониженных передачах. Бедная смесь может возникнуть тогда, когда нарушается баланс подачи её компонентов.

О неОшибка.Ру

Согласие на обработку персональных данных

Настоящим Я, подтверждаю и даю свое добровольное согласие сайту неОшибка.Ру (адрес в интернете https://neoshibka.ru/ ) в соответствии со статьей 9 Федерального закона от 27 июля 2006 г. N 152-ФЗ «О персональных данных» на обработку и использование моих персональных данных, указанных в процессе регистрации, комментирования, или при заполнении любой другой контактной формы на настоящем сайте, с использованием средств автоматизации или без использования таких средств, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных, с целью сбора статистики и улучшения сервисов предоставляемых сайтом. Обработка персональных данных осуществляется также в целях моего информационного оповещения (рассылки информации, при желании есть функция отказа от рассылки) и для проведения аналитики и статистики.

Я ознакомлен(а), что:

  1. Настоящее согласие на обработку моих персональных данных, указанных при регистрации на Сайте, направляемых (заполненных) с использованием Cайта, действует в течение 20 (двадцати) лет с момента регистрации на Cайте;
  2. Cогласие может быть отозвано мною на основании письменного заявления в произвольной форме;
  3. Предоставление персональных данных третьих лиц без их согласия влечет ответственность в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Решил рассказать всем про малоизвестный способ тестирования приборной панели а также выявления ошибок без бортового компьютера.Способ примитивный т.к. разрабатывали его на Авт ВАЗе но всё же.

Инструкция: Зажать кнопку одометра, повернуть ключ зажигания в первое положение, отпустить кнопку. Начинают бегать стрелки, Ещё раз нажать, отпустили, увидели версию прошивки (на видео ver 1.6). И в третий раз нажали, отпустили, увидели код ошибки (если он есть) на видео код: 8. Сброс кода ошибки нажать и удерживать кнопку пока не появится цифра 0.

https://youtube.com/watch?v=bcKGTcTjpzk

1 Ошибка микропроцессора2 Ошибка цепи датчика указателя топлива4 Большое напряжение8 Низкое напряжение12 Исправность диагностической цепи контрольной лампы13 Отсутствует сигнал датчика кислорода/LAMDA-зонд14 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости15 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости16 Повышенное напряжение бортовой сети17 Пониженное напряжение бортовой сети19 Неверный сигнал датчика положения коленчатого вала21 Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки22 Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки23 Высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха24 Нет сигнала датчика скорости автомобиля25 Низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха27 Высокий уровень сигнала СО-потенциометра28 Низкий уровень сигнала СО-потенциометра33 Высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздухаДля GM НИВА: Высокий уровень сигнала датчика абсолютного давления34 Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздухаДля GM НИВА: Низкий уровень сигнала датчика абсолютного давления35 Отклонение оборотов холостого хода41 Неверный сигнал датчика фазы42 Неисправность цепи управления электронным зажиганием43 Неверный сигнал датчика детонации44 Обеднённый состав смеси45 Обогащённый состав смеси49 Диагностика потери вакуума51 Ошибка ППЗУ52 Ошибка ОЗУ53 Нет сигнала датчика СО-потенциометраДля GM НИВА: повышенное напряжение54 Нет сигнала датчика октан-корректора55 Обеднение при высокой нагрузке на двигательДля GM НИВА: о шибка электронного блока управления61 Деградация датчика кислорода/LAMDA-зонда

Ошибки сохраняются пока их не сбросить вручную!Также ошибки складываются! Т. е. у вас случились ошибки 8 и 14, то на дисплее выведется ошибка 22.

Итоги

  1. Не стоит принимать неисправность ЭСУД (электронной системы управления двигателем) за неисправность лямбда зонда.
  2. Диагностировать датчик кислорода следует путем контроля напряжения сканером или мотортестером на его сигнальном выводе.
  3. Специально обедненная или обогащенная смесь делает возможным отслеживание реакции зонда, по которой можно сделать вывод о его исправности либо неисправности.
  4. Работоспособность лямбда зонда можно отслеживать по крутости скачков напряжения. По ней же можно спрогнозировать срок его дальнейшей службы.
  5. Не стоит делать вывод, что лямбда зонд неисправен, по ошибкам, выдаваемым им и ЭБУ.

разбираемся в проблеме. Диагностика двигателя по показаниям кислородных датчиков Другие причины и методы решения

Прежде чем поговорить об устройстве, работе и диагностике лямбда- зонда, обратимся к некоторым особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнала, Федор Александрович Рязанов, диагност с большим стажем работы, руководитель курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист хочет владеть мощным, но в тоже время экономичным автомобилем. У экологов другое требование – минимальное содержание вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в итоге совпадают. И вот почему.

Известно, что когда двигатель не сжигает все топливо, расход горючего возрастает, растут затраты и на эксплуатацию автомобиля. Мощность двигателя (или ДВС) в условиях неполного сгорания топлива неизбежно падает, а крутящий момент снижается. Одновременно с этим увеличивается уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из основных задач современного автомобилестроения является максимально полное сжигание топливной смеси в двигателе.

На сжигание смеси прямым образом влияет ее состав. Идеальной ситуацией является стехиометрический состав топлива. Говоря более простым языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг топлива. Именно такое соотношение позволяет оптимально использовать и то, и другое. Владелец автомобиля получает больший крутящий момент и, как следствие, — адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу двигателя во всех режимах работы. Также падает расход топлива, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Отклонения от правильного состава топливной смеси – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь образуется, когда в цилиндрах мало кислорода, но много топлива, которое, конечно же, из-за недостатка кислорода, полностью сгореть не сможет. Следовательно, автомобиль, работающий на богатой смеси, будет больше расходовать топливо, а избыток несгоревшего топлива, в этом случае, охладит камеру сгорания, мощность двигателя при этом будет падать, несгоревшое топливо попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: двигатель получает обедненную топливную смесь. В этом случае топливо в цилиндрах будет сгорать не полностью из-за недостатка топлива. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие двигатели, в этом случае также придется забыть. Ведь бедная смесь плохо горит, и это автоматически приводит к падению крутящего момента. Водителю приходится больше нажимать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу топлива.

Таким образом, понятно, что со всех аспектов только стехиометрия топливной смеси (пропорция 14,7/1) является самым оптимальным режимом работы двигателя. И, конечно же, автомобиль, который только-только сошел с конвейера, обычно, укладывается во все рамки этого критерия. Но и «заводская» настройка может отличаться от идеала. Более того, в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно наступает износ некоторых компонентов, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность настроек. В итоге состав топливной смеси все больше уходит от идеальных показателей.

В этом случае как раз и необходим лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется большое количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной смеси и, наоборот, если в выхлопе нет кислорода, это указывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже выяснили, что и в том, и в другом случае уменьшается мощность двигателя, растет расход топлива, снижается экологичность выхлопа. Задача лямбда-зонда как раз и заключается в том, чтобы скорректировать эти отклонения.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует этот факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» немного топлива в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким образом, основное назначение лямбда- зонда заключается в том, чтобы компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации автомобиля отклонения в составе топливной смеси.

Однако нужно понимать, что лямбда-зонд как таковой не является панацеей от всех бед, он лишь позволяет вернуть состав топливной смеси в состояние стехиометрии. Но это не устранение дефектов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При загрязненных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, топливо распыляется крупными каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем топлива, который необходим для достижения состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Однако если бензин в системе выпрыскивается крупными каплями, его пары полностью не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина попросту вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет топлива, чтобы привести смесь в состояние стехиометрии. Но в этом случае, резко повышается расход топлива.

Поэтому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система справляется с выводом смеси на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Рассмотрим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по себе не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной смеси, так как и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в топливе блок управления (ЭБУ – электронный блок управления) немного уменьшает количество подаваемого в цилиндр топлива. Как следствие, в выхлопе появляется кислород.

И в этом случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь обеднела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления увеличивает подачу топлива на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика достигают уровня выше 0,6В. ЭБУ воспринимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача топлива уменьшается, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется — состав смеси начинает колебаться. В такт изменению состава смеси меняются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ понимает как нормальное явление, указывающее на то, что состав топливной смеси находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля обязательно есть цирконий, этот металл способен накапливать кислород. И в фазе бедной смеси кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой смеси он расходуется. В результате на выходе топливной смеси катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания возникают с частотой одно колебание примерно в одну секунду. Время такого переключения – еще один важный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при этом нормой является – 120 мс.

Если переключение длится долго, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется многократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых появляется эта ошибка, определяются, главным образом, настройками программного обеспечения блока управления.

Таким образом, для диагностики по лямбда-зонду необходимо изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высокое (максимальное – 1В, минимальное – 0В), это значит, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает примерно одно переключение в секунду. Напомним, что в алгоритме работы блока управления о бедной смеси «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Поэтому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все дефекты и вывести стехиометрию.

Вернемся к примеру с загрязненными форсунками. При обедненной смеси показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет топлива до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в этом случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте параметров. Величину отклонения он записывает в своей памяти как топливную коррекцию (fuel trime). Предельно допустимые показатели топливной коррекции для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Коррекция в «плюс» означает, что блоку пришлось добавлять топлива, коррекция в «минус» — наоборот, убавлять.

Допустим, неисправность носит долговременный характер: блок управления уже дошел до предела топливной коррекции, загорается код ошибки — «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, исправить такой дефект нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход топлива. Стоит отметить, что уже на 15% топливной коррекции обнаруживаются проблемы: автомобиль почти не едет, но расходует большое количество топлива.

То есть важно помнить, что показатель топливной коррекции и работа лямбда-зонда – это комплексный параметр, он указывает на наличие дефекта, но не указывает конкретную причину, которую придется найти и устранить на автосервисе.

И немного об особенностях строения лямбда-зонда. Такой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, так как сквозь него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при этом на циркониевом колпачке возникает напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется равномерно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе появляется кислород, диффузия невозможна, и напряжение в этом случае равно 0В. Вместо циркония в лямбда-зондах может использоваться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового заключается в том, что первый вырабатывает напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все ухудшается при использовании некачественного топлива, а также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Однако в этом случае, если у зонда нет физических повреждений, обычная промывка вернет его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в топливо. До недавнего времени в качестве присадки использовался ферроцент — опасное вещество, которое мы окрестили «красная смерть» за ее красный оттенок, а также за способность быстро выводить из строя свечи, лямбда-зонды и катализатор», — отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высоком или в низком положении, то есть или в фазе богатой, или в фазе бедной смеси. И в этом случае датчик достигнет пределов топливной коррекции и прекратит попытки выравнивать состав смеси до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не говорит об отсутствии дефектов в системе топливоподачи. Необходимо в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), а также по величине топливной коррекции оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя итог, еще раз отметим, что при проверке лямбда-зонда необходимо обращать внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать или на неисправность лямбда-зонда или на бедную или богатую топливную смесь. То есть сначала надо проверить сами датчики. Для этого нужно принудительно обогатить или обеднить смесь, чтобы получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят название «скачковые». Т.е. они указывают на то, есть кислород в выхлопе или нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии заставили производителей разработать датчики, которые способны не только работать по принципу «Да-Нет», но и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили название «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по показаниям широкополосных лямбда-зондов будут рассмотрены в следующих публикациях.

МНЕНИЕ
Максим Пастухов, технический специалист компании «ДЕНСО Рус»: «Практика показывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания топлива. Фактически это присадки, которые используются для повышения октанового числа бензина, устранения детонации или для других целей. Также на это влияет степень очистки топлива. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит двигатель в аварийный режим, и мы видим на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеописанных вещей страдают также свечи зажигания, клапаны, катализатор и др. компоненты двигателя. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Агрессивная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, а также прячем место сварки проводов с датчиком внутрь лямбда-зонда».

Существует множество неисправностей автомобиля, из-за которых дальнейшая эксплуатация транспортного средства становится проблемной. К таким неисправностям относится ошибка работы автомобиля с номером Р0171 или 0171. Эти номера свидетельствуют о наличии переобедненной смеси. Причины бедной смеси на инжекторе довольно разнообразны. Прежде всего необходимо посмотреть на состояние машины во время использования бедной смеси.

Признаки бедной смеси

Ошибка высвечивается на экране БК. Это говорит о том, что количество топлива в воздушно-топливной смеси значительно меньше, нежели воздуха.

Наличие проявляется в виде или задержкой при резком нажатии на педаль газа. В иных случаях двигатель может троить или полностью прекращать свою работу при холостых оборотах. Помимо этого, в момент разгона транспортное средство дергается, а звук двигателя совсем иной и отличается от звука мотора при нормальной работе. Работа силового агрегата при использовании бедной смеси совсем не стабильна.

Нормы показателя смеси и возможные последствия

Для автомобилей со стандартом «Евро-2» и выше на двигателях стали устанавливать специальный датчик — лямбда-зонд. Он контролирует качество производимой смеси. По стандарту установлено, что на одну часть топлива приходится 14 частей воздуха. Если же будет минимальное отклонение на 0,25, бортовой компьютер выдаст ошибку о бедной смеси. При поступлении переобедненной смеси в двигатель появляются не только провалы в работе, но и возможность перегрева двигателя. Скорость набора оборотов достаточно низкая. Помимо этого, если не проводить качественную диагностику и не устранять причину образования бедной смеси, то последствия станут гораздо плачевнее:

  • перегрев силового агрегата;
  • прогорание поршневых колечек;
  • прогорание клапанов;
  • низкая тяга двигателя;
  • прогар поршней;
  • увеличенный расход ГСМ и охлаждающей жидкости.

Причины и как определить их

Причины бедной воздушно-топливной смеси (инжектор) довольно просты и кроются в работе автомобиля. Определить же их можно с помощью диагностики двигателя. В первую очередь наличие таковой видно по отложениям на свечах.

Также причины бедной смеси на инжекторе связаны с неисправностями в системе впрыска топлива. Она отвечает не только за подачу горючего в силовой агрегат, но и за правильное приготовление воздушно-топливной смеси. В таком случае, может быть, проблема связана с настройкой подачи топлива либо воздуха. Из-за этого и происходит переобеднение смеси. Для решения проблемы автовладельцу стоит обратиться за помощью к специалистам, так как сбой системы впрыска может охватывать неисправности датчиков, неправильную регулировку углов дроссельной заслонки. Также это бывает слет части прошивки на ДВС. Стоит помнить, что состав смеси может измениться на некоторые значения лишь на минимальное короткое время. В противном случае необходимо искать проблему и устранять ее.

Что делать при ошибке

Причины бедной смеси на инжекторе (ВАЗ 2110 в том числе) при их обнаружении можно устранить и самостоятельно, однако лучшим решением будет отогнать транспортное средство в специализированную мастерскую, где автомеханики проведут качественную диагностику и смогут обнаружить другие неисправности в работе транспортного средства. Обращаться на СТО стоит и потому, что большинство водителей попросту не умеют контролировать и настраивать состав создаваемой воздушно-топливной смеси. Как правило, на инжекторных двигателях и на карбюраторных данная возможность у автовладельца имеется. В качестве примера стоит привести регулировку угла открытия дроссельной заслонки. Для этого достаточно изменить положение стопорного кольца, поочередно перемещая его по специальным пазам заслонки.

Самостоятельная регулировка

Большинство водителей очень рады, что умеют регулировать угол положения дроссельной заслонки, так как они полностью уверены, что с помощью этого произойдет регулировка расхода топлива. Помимо этого, некоторые прибегают к прошивке электронного блока управления транспортным средством. Чтобы не выводить из строя некоторые агрегаты или ЭБУ, стоит обратиться за помощью к квалифицированным мастерам, которые смогут с помощью специальных программ, без влияния на качество смеси, улучшить некоторые показатели автомобиля. В противном случае растет риск «убить» двигатель своего транспортного средства. Таким образом образуется бедная смесь на инжекторе, причины (2114 не исключение) которой кроются в самостоятельной регулировке углов или вмешательстве неопытного автовладельца в работу системы двигателя.

Неисправность топливной системы

Другие причины бедной смеси на инжекторе заключаются в неправильной работе автомобиля. Как правило, нарушения в работе происходят из-за низкокачественного горючего, которое заливается на малоизвестных АЗС. К одному из вариантов нестабильной работы двигателя и образования бедной смеси стоит отнести забитые топливные элементы автомобиля. В таких случаях наблюдается пропуск в работе двигателя. В результате автомобиль может дергаться. Чтобы этого не произошло, необходимо приобретать горючее только с проверенных заправочных станций. Также следует производить своевременную замену обоих топливных элементов. Помните, что один фильтр представлен на инжекторе в виде сеточки и устанавливается непосредственно в топливный бензонасос. Второй элемент находится чаще всего недалеко от бака на днище автомобиля, реже — в подкапотном пространстве. Чтобы избежать переобеднения смеси, необходимо их менять с периодичностью не реже, чем один раз на 40 000 км. Иногда данный показатель может быть ниже, так как все зависит от качества бензина.

Забитые форсунки

Если не проводить вовремя смену топливных элементов системы автомобиля, может образоваться бедная смесь на инжекторе, причины которой будут крыться в неправильной работе форсунок. То есть горючее поступает, но подается в достаточно низком количестве. Форсунка представляет собой специальное устройство, относящееся к системе впрыска автомобиля. Различают множество элементов: электромагнитная, электрогидравлическая или пьезогидравлическая. На автомобилях с бензиновыми двигателями используются электромагнитные детали.

Причина неисправности заключается в следующем. Не замененные вовремя топливные фильтры со временем начинают пропускать горючее вместе с посторонними веществами, не проводя качественную очистку. Так как у иглы и сопла форсунок отверстия достаточно маленькие, то поступающее топливо с посторонними загрязняющими элементами образуют на стенках отложения, из-за чего и так маленький диаметр пропуска топлива уменьшается еще сильнее. В итоге в двигатель не поступает необходимое количество топлива и происходят проблемы с бедной смесью.

Для решения проблемы можно провести восстановление прежнего впрыска которая проводится только с использованием специального оборудования.

Кстати, чтобы избежать загрязнения и форсунок, следует проводить очистку топливного бака с небольшой периодичностью, так как там имеется большое накопление грязи, песка или других веществ.

Другие причины и методы решения

В системе образуется бедная топливная смесь на инжекторе. Причины могут быть различные. Например, она может образоваться из-за наличия с посторонних предметов, поэтому следует произвести осмотр патрубков и шлангов, что идут от воздушного фильтра на плотную герметизацию.

Другой причиной может быть трещина впускного коллектора. В итоге придется произвести его замену. Стоимость данной детали достаточно высока. Помимо этого, воздух подсасывается и с места датчика ХХ. Стоит произвести проверку уплотнительного кольца на месте установки.

Неопределенные причины

В иных ситуациях бывает, что образуется у автомобиля ВАЗ 2107 на инжекторе бедная смесь, причины этого совсем неизвестны. Проведенная диагностика указывает на наличие неисправности с бедной смесью, но не позволяет определить причину, которая привела к ее образованию. В таком случае придется искать наобум — просматривать все системы.

Во-первых, причины бедной смеси на инжекторе могут быть вызваны отложениями грязи на соединительных штекерах, что препятствует качественной работе двигателя. Также следует произвести осмотр подходящих патрубков на предмет пропуска ими воздуха. Также необходимо произвести промывку самого инжектора, так как из-за некачественного бензина на стенках внутри образуется сильный нагар.

В данной статье были рассмотрены все основные причины, которые влияют на образование бедной смеси, благодаря чему водитель расширит свой кругозор и сможет в иных случаях произвести ремонт самостоятельно. Если же вы начинающий автолюбитель, не стоит без опыта производить ремонт, лучше отправить автомобиль на диагностику в СТО. И самое главное — помните, что своевременное устранение проблемы позволит увеличить срок службы вашего агрегата.

Может кому-то пригодится . Авто Toyota Carina II (европейка), 4A-FE LB, 1.6л, механика. Приказал долго жить датчик обедненной смеси (sensor, lean mixture), код 21, 89463-29035 (внутренняя заводская маркировка 89463-20050 NG 192500-0200). За такой же попросили ~17K р. + ждать до 2-х месяцев, пока привезут. После долгих поисков и чтения инфы в инете, был выбран датчик 89463-29045, который был доставлен за 1,5 недели + 8К р. Разъем, естественно, не подошел, пришлось срезать со старого. Провода не паял, а скручивал и изолировал термо-усадочной трубкой (по-моему так называется). Механически все подошло, нигде ничего не надо было подгонять. Поставил новую прокладку (была в комплекте), установил датчик, произвел «reset» у EFI. Код 21 не появился. Субъективно и движок стал работать как-то по-другому, мягче, особенно, когда обороты за 2-3 тысячи. Расход замерить еще не удалось, т.к. все в стадии тестирования поведения, но видно, что по городу меньше 10 литров.
Предыстория . За прошедшую зиму прогревочные обороты выросли примерно до 3-х тысяч, расход по городу где-то 12-15 л. Весной отогнал машину местному «кулибину». Он ковырялся с ней примерно пол-дня, после чего прогревочные стали в районе 1600 об., сам прогрев занимает от 5 до 15 минут (если стоять) в зависимости от минуса на улице. После прогрева обороты падают до положенных 700-800 об. и чуть-чуть «плавают» (визуально по тахометру плюс-минус 30 об.), при езде машина не тупит и, вообще, ведет себя нормально. Сам «кулибин» не сознался, чего делал (видимо это его ноу-хау), намекнул, что почистил какую-то штуку, которая расположена в магистрали охлаждающей жидкости в районе дроссельной заслонки, предупредил, что моя лямбда в нерабочем состоянии. Кинулся я искать, чего есть на мой движок на екзисте и почем. В итоге выяснилось, что у меня движок — европейский вариант Lean Burn с одним датчиком обедненной смеси и без датчика кислорода.
Кстати, перед поездкой к механику, я произвел очистку клапана обратки и БДЗ с помощью карб-клинера. Грязи было! После поездки к механику и завершения процедуры покупки нового датчика, было произведены замена масла с фильтром и охлаждающей жидкости. Перед установкой нового датчика было замечено следующее: утренний завод — нормально, поездка на работу — тоже, если были дневные поездки — наблюдалось падение оборотов до 400-500 после заводки (далее в течение 1 мин. обороты выходили на прогревочные) и на светофорах, особенно, если на улице большой «плюс». На следующий день — такая же ситуация. Видимо, надо проверить регулировку БДЗ и свечи.
А вообще, за весь срок эксплуатации (с 1998 года) данного авто, я под капот особо не залезал, менял расходники в нужное время и пару раз меняли прокладку головки цилиндров: первый раз — наследие предыдущего хозяина (у него чего-то текло, чего-то менялось или нет — не понятно) на китайскую «толстую» (болотно-зеленого цвета), предупредили, что долго не проходит, так есть, примерно на 7000 км. появился «пробой» прокладки между 2-м и 3-м цилиндрами шириной около 1 см, итог — вторая замена уже на оригинал (черного цвета, «тонкая»), уже 3-й год ходит, вроде без проблем. Оба раза — со шлифовкой головки.
Сейчас борюсь с «затемнением» в головном свете, вроде отражатели грязные.
Вот такой опыт. Всем удачи и скорейшей и качественной победы над недугами стальных коней.

Ошибка P0172 — диагностика и устранение проблемы

Хотя системы электронного впрыска топлива на максимальном количестве режимов работы мотора стремятся поддерживать заданный состав смеси, не всегда им это удается. В случае, когда топливовоздушная смесь обогащена настолько, что «собственными силами» ЭБУ впрыска не может восстановить ее состав, фиксируется состояние ошибки с кодом P0172 по стандарту OBD-II.

Слишком богатая смесь легко себя выдает нарушениями работы двигателя: вырастает расход топлива, появляется характерный запах двигателя. Горит богатая смесь «холоднее», поэтому свечи зажигания, не прогреваясь до расчетной температуры, обрастают черным углеродным нагаром, работают с перебоями – мотор троит, простреливает в глушитель. Для моторов с катализатором богатая смесь – это причина серьезных проблем: катализатор забивается сажей, его соты постепенно разрушаются при вспышках-прострелах. В итоге езда на богатой смеси убьет катализатор.

Диагностика неисправностей

Причины богатой смеси самому контроллеру впрыска безразличны: для него обогащение смеси – это появление сигнала высокого уровня на выходе лямбда-зонда. Причем, если вспомнить принцип работы кислородного датчика, можно понять, что для этого смесь не обязательно должна быть богатой, изолируйте его чувствительный элемент от выхлопных газов, и он начнет «показывать» постоянно богатую смесь. В качестве «изолятора» сгодится и неизбежная сажа, и пленка масляного нагара, если мотор активно подъедает масло.

Поэтому стоит сразу оценить состояние свечей зажигания: если смесь богатая, свечи черные. Если же ЭБУ «вводит в заблуждение» лямбда-зонд, то свечи, наоборот, белые, так как контроллер пытается обеднить нормальную смесь.

Причины богатой смеси на инжекторе могут быть и чисто механическими: негерметичность форсунки или чрезмерное давление топлива в случае неисправности регулятора давления топлива. Если форсунка закрывается не до конца, она начнет «лить» в мотор, и это легко понять по состоянию свечей зажигания – там, где форсунка негерметична, свеча будет чернеть или вовсе откажет, покрывшись бензином. Неисправность же регулятора давления топлива выявляется по манометру. Причем на моторах со сливной рампой (регулятор установлен под капотом и связан с бензобаком обраткой) проблема может быть и из-за передавленного шланга обратки: регулятор не сможет стравливать «лишний» бензин в бак.

Если же бензин попадет в картер, то обогащаться смесь начнет уже за счет вентиляции картера: рабочая температура масла высока, чтобы бензин начал испаряться в большом объеме. Выдает себя эта проблема легко: уровень масла в картере выше нормы, масло разжижено, имеет характерный запах.

Попадать во впуск пары топлива могут и через неисправный адсорбер: в норме клапан открывается только по команде ЭБУ, неисправность клапана же приведет к постоянному подсосу воздуха из бака через адсорбер. Понять это нетрудно, отключив или пережав патрубок адсорбера – обороты двигателя изменятся.

Владельцам автомобилей с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) стоит обратить внимание на этот датчик. Склонность к завышению количества измеряемого воздуха в него заложена конструктивно, полученное по расчету время открытия форсунок будет чрезмерным. Смесь обогатится, и контроллеру придется вводить отрицательную коррекцию. Дело в том, что измерение массы воздуха в ДМРВ идет по степени охлаждения измерительного элемента потоком воздуха, и загрязнение или повреждение его моментально приведет в ошибке измерения.

Проверить ДМРВ можно и без диагностического сканера, измерив напряжение при заглушенном моторе, а затем сравнив с эталонным. У «врущего» датчика оно выше нормы: для «бошевских» датчиков выше 1,03 В, у Siemens – 0,04 В (данные для датчиков, применяемых ВАЗом).

Если же на моторе установлен ДАД (датчик абсолютного давления в коллекторе), то ошибка изначального расчета подачи топлива может быть связана с некорректной работой датчика температуры воздуха в коллекторе. Проверяется он по его сопротивлению при точно известных температурах (например,0 и 100 градусов).

Вас также заинтересует:

  • Почему загорелся check?
  • Что такое ошибка Р0171, почему она возникает и как её можно устранить
  • Почему загорается лампочка давления масла?

Пошаговая инструкция по устранению неисправности

Найдите ее признаки. При появлении ошибки Р0172 порядок действий таков:

  1. Проверить свечи зажигания. Отсутствие черного плотного нагара – прямое указание на неисправность лямбда-зонда, подтвердить это поможет измерение напряжения на выходе кислородного датчика (оно должно падать на сбросе газа, когда ЭБУ впрыска отсекает подачу бензина в цилиндры).
  2. Проверить состояние моторного масла в картере.
  3.  На автомобилях с ДМРВ проверить показания датчика, на прочих – проверить датчик температуры воздуха.
  4. Попробовать отключить адсорбер от впускного коллектора.
  5.  Измерить давление топлива.
  6.  Извлечь топливную рампу с форсунками и принудительно включить топливный насос перемычкой между силовыми контактами реле насоса. Распылители форсунок должны остаться сухими.

Что такое топливная коррекция?


Дом, Библиотека авторемонта, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный БЛОГ, ссылки, индекс


Ларри Карли, авторское право AA1Car.com, 2019 г. топливной смеси для поддержания сбалансированного соотношения воздух/топливо. Коррекция подачи топлива обычно отображается на сканирующем приборе в виде ПРОЦЕНТНЫХ значений.

Для достижения минимального уровня выбросов компьютер двигателя пытается удерживать топливную смесь в соотношении 14,7 к 1 (14,7 частей воздуха на одну часть топлива). Если соотношение воздух/топливо меньше 14,7 к 1 (скажем, 12 к 1), топливная смесь ОБОГАТАЯ. Богатая топливная смесь может производить больше мощности (до определенного предела), но также увеличивает расход топлива и выбросы. И наоборот, если соотношение топливной смеси больше 14,7 к одному (скажем, 16 к одному), это бедная смесь. Бедная топливная смесь снижает расход топлива, но также может увеличить выбросы, если воздушно-топливная смесь настолько бедная, что не воспламеняется и вызывает пропуски зажигания.

Компьютер двигателя контролирует соотношение воздух/топливо с помощью датчика(ов) кислорода в выпускном коллекторе(ах). Кислородный датчик, по сути, является индикатором RICH или LEAN. Когда двигатель работает на обедненной смеси (слишком много воздуха и недостаточно топлива), датчик O2 генерирует сигнал низкого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что требуется больше топлива. Когда двигатель работает на богатой смеси (слишком много топлива и недостаточно воздуха), датчик O2 выдает сигнал более высокого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что двигатель получает слишком много топлива и сокращает подачу топлива. На автомобилях с датчиком воздуха/топлива с широким соотношением (WRAF) или датчиком A/F датчик сообщает компьютеру точный датчик воздуха и топлива, чтобы компьютер мог увеличивать или уменьшать подачу топлива по мере необходимости.

Точные значения корректировки подачи топлива требуют точного сигнала обратной связи от кислородного датчика, в противном случае компьютер двигателя не сможет узнать, обогащена топливная смесь или бедна.

При первом запуске холодного двигателя нагревателям внутри датчиков кислорода может потребоваться от 10 до 30 секунд или более, чтобы прогреть датчики до рабочей температуры. До тех пор, пока эта точка не будет достигнута и система управления с обратной связью по топливу не перейдет в «замкнутый контур», топливная смесь фиксируется на заданном значении, поэтому корректировки подачи топлива не выполняются. Но как только кислородные датчики становятся горячими, а температура охлаждающей жидкости становится достаточно высокой, чтобы компьютер перешел в замкнутый цикл, компьютер начинает генерировать значения коррекции топлива и вносить коррективы в топливную смесь.

Когда двигатель выключается, значения корректировки топливоподачи сохраняются в памяти компьютера, поэтому при следующем движении автомобиля он может продолжить с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью сканирующего прибора или путем отключения аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки подачи топлива, а это означает, что компьютер должен начать изучение корректировок подачи топлива заново при следующем запуске двигателя.

Как считывать коррекцию подачи топлива

Значение коррекции подачи топлива считывается путем подключения диагностического прибора к диагностическому разъему OBD II, расположенному под приборной панелью (со стороны водителя рядом с рулевой колонкой). При включении ключа сканирующий прибор инициализируется и начинает обмениваться данными с бортовым компьютером автомобиля. В зависимости от инструмента и автомобиля может потребоваться ввести год выпуска автомобиля, марку, модель и VIN-код двигателя, прежде чем сканирующий прибор сможет считать данные.

Для считывания информации о корректировке подачи топлива двигатель должен быть запущен и работать. В зависимости от инструмента сканирования и того, как настроены его параметры меню, вы выбираете параметр, который позволяет вам считывать оперативные данные системы. Это отобразит длинный список выходов датчиков и других показаний, называемых PID (идентификаторами параметров). В этом списке будет два значения коррекции подачи топлива для рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей и четыре значения коррекции подачи топлива для двигателей V6 и V8 (по одной паре для каждого ряда цилиндров).

Показаны два типа корректировки подачи топлива:

Кратковременная коррекция топливоподачи (STFT) — это то, что прямо сейчас делает компьютер двигателя с топливной смесью.

Это значение быстро меняется и может сильно колебаться в зависимости от нагрузки двигателя, скорости, температуры и других условий эксплуатации).
Значения обычно варьируются от отрицательных 10 процентов до положительных 10 процентов, хотя показания могут подскакивать на 25 и более процентов в любом направлении.

Долгосрочная коррекция топливоподачи (LTFT) — это долгосрочное среднее значение того, что компьютер двигателя делал для балансировки топливной смеси в течение заданного интервала времени.
Это значение является более точным индикатором того, как корректируется топливная смесь для компенсации изменений соотношения воздух/топливо, происходящих внутри двигателя.

STFT B1 — краткосрочная топливная коррекция цилиндра двигателя, ряд 1
STFT B2 — краткосрочная топливная коррекция цилиндра двигателя, ряд 2 Срок Топливная регулировка цилиндров двигателя, ряд 2

Как узнать, какой ряд цилиндров 1 или 2 на двигателе V6 или V8? Ряд 1 будет рядом цилиндров, который имеет цилиндр номер один в порядке запуска двигателя. Для получения дополнительной информации о приказах об увольнении см. следующее:

Firing Orders (Chevy)

Firing Orders (Chrysler)

Firing Orders (Ford)

Что означают значения корректировки подачи топлива время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГАТИТЬ топливную смесь, поскольку считает, что топливовоздушная смесь в двигателе работает слишком бедно.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ (-) 9Значения корректировки подачи топлива 0008 означают, что компьютер двигателя вычитает топливо (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы уменьшить количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для обеднения топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатое рабочее состояние.

Помните, все это основано на том, что датчики кислорода сообщают компьютеру двигателя. Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива. Если датчики O2 показывают обогащение, компьютер компенсирует это, вычитая количество топлива, и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива.

Считывая значения корректировки подачи топлива STFT и LTFT на сканирующем приборе при работающем двигателе, вы можете определить, обогащена ли топливно-воздушная смесь (отрицательные проценты коррекции топлива) или обеднена (положительны проценты коррекции топлива).

Какими должны быть значения корректировки подачи топлива

В идеале STFT и LTFT должны быть в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживается на постоянном уровне оборотов. Помните, что STFT может немного подпрыгивать, например, когда вы резко открываете дроссельную заслонку или замедляетесь. Но LTFT может сказать вам, является ли среднее количество топлива/смеси богатым или обедненным.

Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.

Значения LTFT, которые увеличиваются примерно на 20–25 процентов, обычно устанавливают код обеднения P0171 или P0174.

Значения LTFT, которые уменьшаются до отрицательных значений от 20 до 25, обычно устанавливают расширенный код P0172 или P0175.
Этот сканер показывает значение STFT 25 процентов. Обычно это указывает на проблему,
но в в этом случае двигатель не работает (обороты двигателя равны нулю). Как только двигатель запустится
и переходит в замкнутый контур, показания топливной коррекции начнут меняться.

Как проблемы с топливом, зажиганием и двигателем влияют на корректировку топливоподачи

Бедная топливная смесь является более распространенной проблемой, чем богатая топливная смесь, хотя и то, и другое может произойти в зависимости от причины.
Бедные топливные смеси будут генерировать более высокие, чем обычно, ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ показания топливной коррекции на сканирующем приборе.
ОБОГАТАЯ топливная смесь будет давать ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ значения корректировки подачи топлива.

Возможные причины бедных топливных смесей включают:

Утечки воздуха или вакуума во впускном коллекторе, рядом с корпусом дроссельной заслонки или в местах соединения вакуумных шлангов.

Слабый топливный насос, который не создает достаточного давления или объема

Ограничения топливопровода (например, пережатый шланг или забитый фильтр)

Слабый регулятор давления топлива, который не поддерживает достаточное давление топлива

Утечки воздуха в трубопроводе PCV

Грязный датчик массового расхода воздуха (MAF), который не считывает поток воздуха в двигатель

Грязные или мертвые топливные форсунки

Пропуски зажигания (загрязнение свечи зажигания, слабая катушка зажигания или неисправный провод свечи зажигания, что приводит к пропускам зажигания, позволяет несгоревшему кислороду попасть в выхлоп и обмануть датчики O2)

Утечки компрессии (неисправный выпускной клапан

Трещина или утечка прокладки выпускного коллектора (позволяют несгоревшему воздуху попасть в выхлоп и обманывают датчики O2)

Неисправный датчик O2 (сигнал замкнут на массу, поэтому датчик все время показывает обеднение)

Возможные причины обогащения топливных смесей:

Негерметичная топливная форсунка

Чрезмерное давление топлива из-за плохого регулятора давления топлива или засорения линии возврата топлива

Чрезвычайно загрязненный воздушный фильтр или ограничения в системе впуска воздуха

Неисправность датчика O2 (выход закорочен на напряжение, поэтому он постоянно показывает богатую смесь)


Использование корректировки топливоподачи для диагностики проблем

Используйте топливную коррекцию для диагностики утечек вакуума и подачи топлива. При работе двигателя на холостом ходу посмотрите на значения краткосрочной корректировки подачи топлива (STFT) и долгосрочной коррекции подачи топлива (LTFT). Нормальный диапазон может достигать плюс-минус 8, но лучше всего ближе к нулю. Если числа +10 или выше для STFT и LTFT, ваш двигатель работает в режиме LEAN. Раскрутите двигатель до 1500–2000 об/мин и держите его ровно полминуты или около того. Если значения корректировки топливоподачи падают до более нормального значения, это подтверждает, что в двигателе есть утечка вакуума на холостом ходу. Это связано с тем, что утечка вакуума оказывает меньшее влияние на обеднение топливной смеси по мере увеличения частоты вращения двигателя и нагрузки.

Если показания корректировки топливоподачи сильно не изменяются, бедная смесь топлива, скорее всего, связана с проблемой подачи топлива (слабый топливный насос, забитый топливный фильтр, загрязненные топливные форсунки или негерметичный регулятор давления топлива), а не с утечкой вакуума.

Показания корректировки подачи топлива LTFT, которые имеют тенденцию к увеличению, также могут быть результатом небольшого пропуска зажигания, который еще не является достаточно серьезным, чтобы установить код пропуска зажигания, но достаточно плохим, чтобы вызвать снижение расхода топлива. Причиной могут быть одна или несколько загрязненных свечей зажигания, которые время от времени дают пропуски зажигания, либо слабая катушка зажигания, либо плохой провод свечи зажигания, из-за которого иногда случаются пропуски зажигания. Для получения дополнительной информации о диагностике пропусков зажигания нажмите здесь.

Вы можете использовать топливную коррекцию для определения загрязненных топливных форсунок. Если показания корректировки подачи топлива LTFT имеют тенденцию к увеличению (ПОЗИТИВНО), это означает, что система контроля обратной связи по топливу компенсирует воздушно-топливную смесь, которая со временем становится все беднее. Наиболее вероятной причиной могут быть грязные топливные форсунки. Подача топлива может быть ограничена скоплением лаковых отложений внутри форсунок форсунок. Решение здесь — прочистить форсунки. Если значения корректировки подачи топлива возвращаются к норме после очистки форсунок, это подтверждает, что проблема решена. Если значения корректировки подачи топлива не меняются после очистки форсунок, обеднение топлива может быть вызвано низким давлением топлива или утечкой воздуха/вакуума.

Вы можете использовать показания коррекции топливоподачи, чтобы проверить реакцию датчиков кислорода и компьютера двигателя на изменения, которые вы вносите в топливную смесь. Пока двигатель работает на холостом ходу, временно отсоедините вакуумный шланг. Вы должны увидеть, как показания топливной коррекции STFT сразу подскочат и станут ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ, а LTFT должен начать ползти вверх в ответ на искусственную обедненную топливную смесь, которую вы только что создали, отсоединив вакуумный шланг.

Чтобы проверить богатую реакцию, вы можете подать немного паров пропана из небольшого баллона с пропаном в корпус дроссельной заслонки или соединение вакуумного шланга на впускном коллекторе. На этот раз вы должны увидеть падение показаний топливной коррекции, при этом STFT становится ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ, а LTFT ползет вниз в ответ на обогащение топливной смеси.

Отсутствие изменений в показаниях топливной коррекции при искусственном создании обедненной или богатой топливной смеси означает, что компьютер двигателя НЕ работает в замкнутом цикле или что датчик(и) кислорода не реагирует на изменения в топливной смеси.


Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.






Другие статьи о топливной системе:

Соотношение воздух/топливо

Топливная регулировка производства Wells Manufacturing (файл PDF).

Ford Коды P0171 и P0174 Lean

Как впрыск топлива влияет на выбросы

Наиболее распространенные коды неисправностей (и причины их возникновения)

Датчики массового расхода воздуха

Датчики кислорода

Датчики топливной смеси с широким соотношением (WRAF)

Коды ошибок и индикаторы диагностики

Диагностический сканер

Расшифровка бортовой диагностики

Помощь по кодам неисправностей

Советы по диагностике OBD II

Помощь при кодах DTC P0300 случайных пропусков зажигания

Поиск и устранение неисправностей топливных форсунок

Устранение неполадок в электронном внедрении топлива и диагностике топливных насосов

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей


Обязательно посетите наши другие веб-сайты:

Auto Repair само по себе

Carleysoftware

obd2help. com

. .com

Scan Tool Help

TROUBLE-CODES.com

Анализ характеристик распыления форсунки дизельного двигателя, работающего на мазуте

. 2020 7 августа; 6 (8): e04637.

doi: 10.1016/j.heliyon.2020.e04637. Электронная коллекция 2020 авг.

Ч Ачебе 1 , БМО Огунедо 2 , Дж. Л. Чуквунеке 1 , Н. Б. Аносике 1

Принадлежности

  • 1 Факультет машиностроения, Университет Ннамди Азикиве, Авка, Нигерия.
  • 2 Факультет машиностроения Государственного университета Имо, Оверри, Нигерия.
  • PMID: 32802979
  • PMCID: PMC7417908
  • DOI: 10.1016/j.heliyon.2020.e04637

Бесплатная статья ЧВК

CH Achebe et al. Гелион. .

Бесплатная статья ЧВК

. 2020 7 августа; 6 (8): e04637.

doi: 10.1016/j.heliyon.2020.e04637. Электронная коллекция 2020 авг.

Авторы

Ч Ачебе 1 , БМО Огунедо 2 , Дж. Л. Чуквунеке 1 , Н. Б. Аносике 1

Принадлежности

  • 1 Факультет машиностроения, Университет Ннамди Азикиве, Авка, Нигерия.
  • 2 Факультет машиностроения, Государственный университет Имо, Оверри, Нигерия.
  • PMID: 32802979
  • PMCID: PMC7417908
  • DOI: 10.1016/j.heliyon.2020.e04637

Абстрактный

В этом исследовании был проведен экспериментальный анализ характеристик распыления форсунки дизельного двигателя, работающей на остаточном жидком топливе (RFO). Для этого топливо было охарактеризовано для определения его физико-химических свойств, а также была разработана экспериментальная установка для визуализации и фиксации картины распыления топлива. Полученные изображения были обработаны и проанализированы с использованием программного обеспечения Image J для определения длины распыления, угла конуса распыления, площади распыления, объема распыления и значений скорости распыления топлива. Полученные экспериментальные результаты согласуются с проверочными моделями и показывают, что значения параметров распыления RFO выше, чем у дизельного топлива. Значения параметров распыления RFO, таких как длина распыления 456 мм, средний диаметр Заутера (SMD) 2,85 мм и малый угол конуса распыления 12,69.°, приводил к более высокому объему распыления, из-за чего двигатель работал на обогащенной смеси после начальных условий запуска. Это создаст такие проблемы, как снижение мощности и засорение наконечника форсунки из-за увеличения нагара. Созданные регрессионные модели показывают, что эти проблемы могут быть устранены, если параметры распыления работают с оптимальными значениями 256 мм, 6,41 см 2 , 16,18 см 3 , 0,96 мм/с и 13,59° для длины распыления, площади распыления и объема распыления. , скорость распыления и угол распыления соответственно. Эти оптимальные значения были получены при установке времени впрыска топлива в двигатель 500 мкс при работе на топливе вязкостью 4,305 мПа·с и температурой 48 °С.

Ключевые слова: Химическая инженерия; распылительная камера постоянного объема; Дизельный двигатель; Энергия; Промышленная инженерия; Система впрыска; Машиностроение; Остаточный мазут; Богатая смесь; средний диаметр Заутера; Угол конуса распыления; Длина распыления; Объем распыления.

© 2020 Автор(ы).

Цифры

Рисунок 1

Экспериментальный макет для шлирен-визуализации…

Рисунок 1

Экспериментальный макет для метода шлирен-визуализации.

Фигура 1

Экспериментальный макет для метода шлирен-визуализации.

Рисунок 2

3D-модель Экспериментального…

Рисунок 2

3D-модель экспериментального макета для метода шлирен-визуализации.

Фигура 2

3D-модель экспериментального макета для техники шлирен-визуализации.

Рисунок 3

Функциональный блок передачи для спрея…

Рисунок 3

Функциональный блок передачи для длины проникновения наконечника распылителя.

Рисунок 3

Функциональный блок передачи для длины проникновения наконечника распылителя.

Рисунок 4

Код длины проникновения распылительного наконечника…

Рисунок 4

Блок кода длины проникновения распылительного наконечника.

Рисунок 4

Блок кода длины проникновения распылительного наконечника.

Рисунок 5

Функциональный блок передачи для спрея…

Рисунок 5

Функциональный блок передачи для скорости наконечника распылителя.

Рисунок 5

Функциональный блок передачи для скорости наконечника распылителя.

Рисунок 6

Блок кода скорости распылительного наконечника.

Рисунок 6

Блок кода скорости распылительного наконечника.

Рисунок 6

Блок кода скорости распылительного наконечника.

Рисунок 7

Функциональный блок передачи для спрея…

Рисунок 7

Функциональный блок передачи для угла распылительного конуса.

Рисунок 7

Функциональный блок передачи для угла распылительного конуса.

Рисунок 8

Блок кода угла распылительного конуса.

Рисунок 8

Блок кода угла распылительного конуса.

Рисунок 8

Блок кода угла распылительного конуса.

Рисунок 9

Функциональный блок передачи для спрея…

Рисунок 9

Функциональный блок передачи для зоны распыления.

Рисунок 9

Функциональный блок передачи для зоны распыления.

Рисунок 10

Блок кода зоны распыления.

Рисунок 10

Блок кода зоны распыления.

Рисунок 10

Блок кода зоны распыления.

Рисунок 11

Функциональный блок передачи для спрея…

Рисунок 11

Функциональный блок передачи для объема распыления.

Рисунок 11

Функциональный блок передачи для объема распыления.

Рисунок 12

Блок кода объема спрея.

Рисунок 12

Блок кода объема спрея.

Рисунок 12

Блок кода объема спрея.

Рисунок 13

Кодовый блок SMD.

Рисунок 13

Кодовый блок SMD.

Рисунок 13

Кодовый блок SMD.

Рисунок 14

Обработанное изображение брызг с помощью…

Рисунок 14

Обработанное изображение распыления с использованием программного обеспечения image J для определения распыления…

Рисунок 14

Обработанное изображение распыления с использованием программного обеспечения J для определения длины распыления и угла конуса распыления.

Рисунок 15

Изменение вязкости в зависимости от температуры.

Рисунок 15

Изменение вязкости в зависимости от температуры.

Рисунок 15

Изменение вязкости в зависимости от температуры.

Рисунок 16

Изменение длины проникновения струи…

Рисунок 16

Изменение длины проникновения струи в зависимости от вязкости.

Рисунок 16

Изменение длины проникновения струи в зависимости от вязкости.

Рисунок 17

Сравнение между экспериментальным и проверочным…

Рисунок 17

Сравнение результатов экспериментальных и проверочных моделей для изменения длины проникновения струи…

Рисунок 17

Сравнение результатов экспериментальной и проверочной модели изменения длины проникновения струи в зависимости от времени впрыска.

Рисунок 18

Экспериментальный результат для изменения…

Рисунок 18

Экспериментальный результат изменения угла конуса распыления в зависимости от вязкости.

Рисунок 18

Результат эксперимента по изменению угла конуса распыления в зависимости от вязкости.

Рисунок 19

Сравнение между экспериментальным и проверочным…

Рисунок 19

Сравнение результатов экспериментальных и проверочных моделей для изменения угла конуса распыления…

Рисунок 19

Сравнение результатов экспериментальных и проверочных моделей изменения угла конуса распыления в зависимости от вязкости.

Рисунок 20

Сравнение между экспериментальным и проверочным…

Рисунок 20

Сравнение результатов экспериментальных и проверочных моделей изменения площади распыления в зависимости от…

Рисунок 20

Сравнение результатов экспериментальной и проверочной модели изменения площади распыления в зависимости от времени впрыска.

Рисунок 21

Сравнение между экспериментальным и проверочным…

Рисунок 21

Сравнение результатов экспериментальных и проверочных моделей для изменения объема распыления в зависимости от…

Рисунок 21

Сравнение результатов экспериментальной и проверочной модели изменения объема распыляемого вещества в зависимости от времени впрыска.

Рисунок 22

Изменение скорости распыления в зависимости от…

Рисунок 22

Изменение скорости распыления в зависимости от времени впрыска для различных значений вязкости.

Рисунок 22

Изменение скорости распыления в зависимости от времени впрыска для различных значений вязкости.

Рисунок 23

Изменение скорости распыления в зависимости от…

Рисунок 23

Изменение скорости распыления в зависимости от вязкости для различных значений времени впрыска.

Рисунок 23

Изменение скорости распыления в зависимости от вязкости для различных значений времени впрыска.

Рисунок 24

График зависимости длины распыла от вязкости…

Рисунок 24

График зависимости длины распыла от вязкости мазута при 867,9 кг/м 3…

Рисунок 24

График зависимости длины распыла от вязкости мазута при 867,9 кг/м 3 .

Рисунок 25

Угол конуса распыления в зависимости от вязкости…

Рисунок 25

Диаграмма зависимости угла конуса распыления от вязкости мазута при 867,9кг/м…

Рисунок 25

Диаграмма зависимости угла конуса распыления от вязкости мазута при 867,9 кг/м 3 .

Рисунок 26

График зависимости вязкости от температуры…

Рисунок 26

График зависимости вязкости от температуры мазута при 867,9кг/м 3 .

Рисунок 26

График зависимости вязкости от температуры мазута при 867,9 кг/м 3 .

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи

  • Влияние угла конуса распыления на характеристики сгорания метанового/дизельного двигателя RCCI в условиях эксплуатации с низкой нагрузкой.

    Хамди Ф., Агреби С., Идрисси М.С., Мондо К., Лабиад З., Садики А., Чриги М. Хамди Ф. и др. Энтропия (Базель). 2022 5 мая; 24 (5): 650. дои: 10.3390/e24050650. Энтропия (Базель). 2022. PMID: 35626535 Бесплатная статья ЧВК.

  • Экспериментальное исследование характеристик распыления биодизеля на основе непищевого масла.

    Гао И, Дэн Дж, Ли С, Дан Ф, Ляо З, У З, Ли Л. Гао Ю и др. Биотехнология Adv. 2009 г.Сентябрь-октябрь; 27 (5): 616-24. doi: 10.1016/j.biotechadv. 2009.04.022. Epub 2009 3 мая. Биотехнология Adv. 2009. PMID: 19409479

  • Влияние геометрии отверстия на характеристики распыления вихревого распылителя.

    Чжэн Х., Лю З., Ван К., Линь Дж., Ли З. Чжэн Х и др. прог. 2020 июль-сен;103(3):36850420950182. дои: 10.1177/0036850420950182. прог. 2020. PMID: 32935626

  • Набор данных для сравнения одинарного и двойного пилотного впрыска в двухтопливном двигателе дизель-природный газ.

    Де Симио Л., Яннакконе С. Де Симио Л. и др. Краткий обзор данных. 2019 10 декабря; 28:104963. doi: 10.1016/j.dib.2019.104963. Электронная коллекция 2020 февраль. Краткий обзор данных. 2019. PMID: 318

    Бесплатная статья ЧВК.

  • Анализ стоимости загрязнения окружающей среды биодизелем и дизельным топливом для дизельного двигателя.

    Йылдыз И., Ачиккалп Э., Калискан Х., Мори К. Йылдыз I и др. J Управление окружающей средой. 2019 1 августа; 243: 218-226. doi: 10.1016/j.jenvman.2019.05.002. Эпаб 2019 13 мая. J Управление окружающей средой. 2019. PMID: 31096174

Посмотреть все похожие статьи

использованная литература

    1. Гурри А., Джэ-дук К., Кю-кен С., Джэ-Юн Дж., Гон К.Х. Качественный и количественный анализ характеристик распыления дизельного и биодизельного топлива в системе впрыска Common Rail. Дж. Мех. науч. Технол. 2011;25(4):885–893.
    1. Уайт Т.Р., Милтон Б.Е., Бениа М. 15-я Австралийская конференция по гидромеханике. Сиднейский университет; Сидней, Австралия: 2004 г. Прямой впрыск природного газа/распыления жидкого дизельного топлива; стр. 13–17. декабрь 2004 г.
    1. Гримальди К., Постиоти Л. Технический документ SAE; 2000. Экспериментальное сравнение обычных и биологических спреев системы впрыска Common Rail. 2000, 2000-01-1252.
    1. Ли С., Байк Д. Экспериментальное исследование и характеристики горения биодизельных смесей. Междунар. J. Bio-Sci. Биотехнология. 2014;6(2):91–98.
    1. Пайри-Марин Р., Рубио Ф.Дж.С., Грасия Дж.Г., Морена Дж.Б. Влияние инжекторной технологии на процесс впрыска и сгорания, Часть 1: гидравлические характеристики. заявл. Энергия. 2011;88(4):1068–1074.

Патент США на камеру сгорания для прямого впрыска топлива в рециркуляцию отработавших газов с богатой смесью Патент (Патент № 5,894826 от 20 апреля 1999 г.

)

— Chrysler Corporation

Двигатель внутреннего сгорания, имеющий камеру сгорания для непосредственного впрыска топлива через расположенную в центре топливную форсунку и имеющий первый впускной канал и порт для направления горячих выхлопных газов рециркуляционной среды в центральную область камеры сгорания. и второй впускной канал и порт для направления воздуха по касательной в камеру сгорания, чтобы создать круговой поток вокруг периферии камеры и вокруг богатой выхлопом центральной области. Форсунка распыляет топливо через горячую среду выхлопных газов в центральной области, что приводит к предварительному нагреву топлива, что, как было установлено, снижает выбросы углеводородов перед зажиганием свечой зажигания, расположенной рядом с периферией камеры сгорания.

Последние патенты Chrysler Corporation:

  • Система и способ смазки компонентов гибридной электромеханической планетарной трансмиссии
  • Байпас термостата системы охлаждения двигателя для двойного контроля температуры
  • Мгновенная проверка кондиционера
  • Многоступенчатый надувной занавес
  • Разбивка адаптивной ячейки зоны

Перейти к: Описание · Претензии · Процитированные ссылки · История патентов · История патента

Описание

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение в целом относится к двигателю внутреннего сгорания и, более конкретно, к камере сгорания для непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания за счет избирательно вводимой концентрации обогащенных газов рециркуляции отработавших газов. через отдельный заборник для предварительного подогрева топлива перед воспламенением радиально расположенным наружу воспламенителем.

ПРЕДПОСЫЛКИ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Направление топлива посредством впрыска в центральную часть камеры сгорания в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием известно, например, в патенте США No. № 5 335 635 Кадои и 5 529 038 Цучиде. Оба этих патента впрыскивают топливо в центральную область камеры сгорания. Также в патенте ‘038 раскрыто воспламенение топлива свечой зажигания, расположенной радиально наружу от центрального впрыска. Хотя двигатель будет успешно работать с такой компоновкой, выбросы углеводородов превышают разрешенные действующими стандартами и требованиями.

Выбросы углеводородов можно уменьшить за счет предварительного нагрева топлива перед воспламенением от свечи зажигания. Настоящее изобретение обеспечивает отдельный впускной канал для горячих продуктов рециркуляции выхлопных газов, чтобы направить эту горячую среду в центральную область камеры сгорания. В соответствующий момент цикла двигателя расположенная в центре топливная форсунка распыляет топливо через горячую среду, что приводит к нагреву и испарению топлива. Предварительно нагретое топливо перемещается радиально наружу в камере сгорания, чтобы смешаться с воздухом, проходящим через второе впускное отверстие, и вместе нагретая смесь воспламеняется от расположенной радиально наружу свечи зажигания.

Другие признаки, цели и преимущества изобретения станут более очевидными по мере продолжения следующего описания, особенно при рассмотрении прилагаемых чертежей и формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид сбоку и в разрезе рассматриваемой камеры сгорания, показывающий центральное расположение инжектора прямого действия и схему его потока; и

РИС. 2 представляет собой вид сверху в плане и в разрезе камеры сгорания, показывающий расположение форсунки, свечей зажигания и пары впускных отверстий для газов рециркуляции отработавших газов и для воздуха соответственно при работе двигателя с малой нагрузкой, а на фиг. 3 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2, но с рабочими характеристиками в условиях более высоких нагрузок и скоростей.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

На фиг. 1-3 показаны внутренние части камеры сгорания двигателя. В частности, блок 10 двигателя имеет отверстие 12 цилиндра, выполненное в нем. Поршень 14 установлен с возможностью возвратно-поступательного движения в отверстии 12, как это обычно бывает в двигателях внутреннего сгорания.

Головка 16 цилиндра прикреплена к блоку цилиндров 10 выше отверстия поршня и расположена на расстоянии от поршня в отверстии для образования камеры сгорания 1 переменного объема 8. В данной головке цилиндра 16 пара впускных каналов 20, 22 предназначены для отвода воздуха и продуктов рециркуляции отработавших газов в камеру 18 сгорания. Пара выпускных окон 24, 26 предусмотрена для приема продукта сгорания или среды из камеры сгорания 18. Поток газа через впускные отверстия 20, 22, и выпускные отверстия 24, 26 управляются открывающими и закрывающими клапанами 28, 30, 32, 34 соответственно, как это принято в предыдущих и современных двигателях внутреннего сгорания.

Обращаясь конкретно к фиг. 1 одно впускное отверстие 20 соединено с впускным каналом 36, образованным в головке блока цилиндров, ось потока которого открывается по существу в тангенциальном направлении камеры 18 сгорания, так что создается круговой закрученный поток воздуха, как показано стрелкой 38. Другой впускной канал 22 соединен с каналом 40, ось потока которого обычно направлена ​​к средней или центральной части камеры сгорания 18. Канал 40 соединен с источником атмосферного воздуха, который управляется подвижной дроссельной заслонкой 42. Канал 40 также соединен с каналом 44, в который поступают продукты рециркуляции выхлопных газов. Подвижная дроссельная заслонка 46 регулирует поток выхлопных газов, поступающих после выпускных отверстий 24, 26.

На фиг. 1, дроссельные заслонки 42, 46 двигателя настроены на работу на малых оборотах и/или малых нагрузках. Прохождение воздуха по каналу 36 создает круговое движение воздуха вокруг наружного кольца камеры сгорания. Открытие лопатки 46 в сочетании с ограничением лопаткой 42 приводит к тому, что текучая среда, направляемая в центральную область камеры сгорания, обогащается выхлопными газами. Эти выхлопные газы также горячие. Центральная область обозначена пунктирной линией, обозначенной цифрой 48.

Обратимся теперь к фиг. 2 топливная форсунка 50 расположена по центру камеры сгорания и на расстоянии от верхней поверхности 14′ поршня, который может иметь куполообразную форму, как показано. Топливная форсунка 50 образует кольцо 52 с наклонной поверхностью, через которое проходит множество выпускных отверстий 54. Поверхность 52 и отверстия 54 ориентированы для распыления топлива в радиальном направлении наружу от форсунки 50 по направлению к периферийной краевой части 56 или кругу завихряющегося воздуха, который вошел в камеру сгорания через впускное отверстие 20. Образец 50′ распыления топлива проходит через горячий выхлопной патрубок. богатая газом центральная область 48 и нагревается, поэтому достигается более высокая температура и усиливается испарение топлива. Топливо соединяется с воздухом в периферийной области 56 и воспламеняется по крайней мере одной, а предпочтительно двумя свечами зажигания 58, 60. Каждая свеча зажигания расположена на периферии камеры сгорания и находится в жидкостном контакте с внешней краевой областью. 56, где нагретое топливо смешивается с завихряющимся воздухом и избирательно воспламеняется.

За счет предварительного подогрева топлива путем его пропускания через высокотемпературные выхлопные газы рециркуляционной среды, расположенной в центральной области камеры сгорания, происходит более полное сгорание топливно-воздушной смеси, что приводит к уменьшению содержания углеводородов в выхлоп.

На фиг. 3, дроссельные заслонки 42, 46 двигателя настроены на работу при средних и высоких скоростях и/или средних и высоких нагрузках на двигатель. Прохождение воздуха через оба прохода 36 и 40 вызывает круговое движение воздуха вокруг горизонтальной оси, также известное как кувыркание. Ограничение лопастью 46 приводит к тому, что небольшое количество выхлопных газов поступает в камеру сгорания.

Хотя вышеприведенное подробное описание описывает предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения, изобретение может быть изменено, изменено и изменено без отклонения от объема и реального значения прилагаемой формулы изобретения.

Пункт формулы

1. Система впуска и камера сгорания для двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием с непосредственным впрыском топлива для подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, включающая:

камера сгорания двигателя, имеющая два впускных отверстия, первое впускное отверстие ориентировано для подачи воздуха по касательной в камеру сгорания для создания в основном кругового движения в периферийной области камеры сгорания и вокруг вертикальной оси, второе впускное отверстие ориентировано для подачи воздух обычно направляется к центру камеры сгорания, стремясь создать вращательное движение воздуха вокруг горизонтальной оси;
источник выхлопных газов из камеры сгорания, соединенный по текучей среде с указанным вторым впускным отверстием, так что в центральной части указанной камеры сгорания создается область, обогащенная выхлопными газами;
топливная форсунка, расположенная в центре указанной камеры сгорания, с выходными отверстиями для жидкости для распыления топлива, как правило, в радиальном направлении наружу через центральную область, обогащенную выхлопными газами, и в периферийную область камеры сгорания, посредством чего топливо нагревается выхлопными газами;
не менее одного искрового воспламенителя, расположенного в периферийной области камеры сгорания, для избирательного воспламенения смеси топлива и воздуха в периферийной области.

2. В двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием, имеющем камеру сгорания с топливной форсункой для подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, система распределения жидкости для подачи воздуха и рециркуляционных отработавших газов в камеру сгорания, содержащая:

камера сгорания, имеющая два впускных отверстия, первое впускное отверстие, ориентированное для направления потока воздуха в основном в тангенциальном направлении в камеру для создания кругового движения вокруг в основном вертикальной оси, и второе впускное отверстие, ориентированное для направления потока воздуха воздух к центральной области камеры сгорания для создания кругового движения вокруг горизонтальной оси,
источник выхлопных газов;
впускное отверстие для выхлопных газов, соединенное по текучей среде с упомянутым впускным отверстием второй камеры сгорания;
селективно расположенные клапанные средства для регулирования количества выхлопных газов, проходящих через указанный второй впуск, для создания центральной области, обогащенной выхлопными газами, в указанной камере сгорания при определенных рабочих условиях;
Топливная форсунка, расположенная в центре указанной камеры сгорания, указанная топливная форсунка имеет выпускные отверстия, обеспечивающие распыление топлива по существу в радиальном направлении наружу к периферии камеры сгорания и через центральную часть, обогащенную выхлопными газами, при этом топливо нагревается за счет выхлопные газы;
по меньшей мере один искровой запальник, расположенный рядом с периферией камеры сгорания, для селективного воспламенения смеси топлива и воздуха во внешней области камеры сгорания, окружающей центральную область, обогащенную выхлопными газами.

3. Камера сгорания и система распределения жидкости для подачи воздуха и рециркуляционных отработавших газов в камеру сгорания по п.2, в которой клапанное средство регулирует соотношение воздуха и отработавших газов, проходящих через упомянутый второй вход.

4. Камера сгорания и система распределения жидкости для прохождения воздуха и рециркуляционных отработавших газов в камеру сгорания по п. 2, в которой две свечи зажигания расположены рядом с периферийным краем камеры сгорания и расположены, как правило, напротив друг друга. по обе стороны от центральной топливной форсунки.

5. Камера сгорания и система распределения жидкости для подачи воздуха и рециркуляционных газов отработавших газов в камеру сгорания по п.2, в которой указанная топливная форсунка расположена центрально и последовательно относительно указанного второго впускного отверстия.

6. Камера сгорания и система распределения жидкости для прохождения воздуха и рециркуляционных газов отработавших газов в камеру сгорания по п. 5, в которой указанная топливная форсунка имеет наклонную кольцевую поверхность внутри указанной камеры сгорания, через которую проходит множество выходных отверстий для топлива. отверстия расширены так, что топливо в основном направляется радиально наружу в камеру сгорания через центральную область, обогащенную выхлопными газами.

Ссылка Цитируется

Патентные документы США

5335635 9 августа 1994 г. Кадои и др.
5529038 25 июня 1996 г. Цучида
5603299 18 февраля 1997 г. Юзуриха и др.
5765525 16 июня 1998 г. Ма

История патентов

Номер патента : 5894826
Тип: Грант
Подана : 26 ноября, 1997
Дата выдачи патента : 20 апреля 1999 г.
Правопреемник : Корпорация Крайслер (Оберн-Хиллз, Мичиган)
Изобретатель : Джон Р. Джей (Нортвилл, Мичиган)
Главный экзаменатор : Тони М. Аргенбрайт
Адвокат : Кеннет Х. Маклин
Номер заявки : 8/979,528

Классификация

Текущий класс США : Средство расслоения горючей смеси (123/295); Использование нескольких инжекторов или инъекций (123/299); Распыление впрыскиваемого топлива в вращающуюся жидкость (123/301); Воздух поступает в камеру сгорания через несколько впускных отверстий (123/302); Наличие особой взаимосвязи между характеристиками впрыска и воспламенения (например, расположение сопла, форма распыления, синхронизация относительно местоположения воспламенителя, синхронизация) (123/305); Камера сгорания с несколькими искровыми промежутками (123/310)
Международная классификация : F02B 3100; F02B 1700; F02B 302;

Запутались в топливных смесях

Запутались в топливных смесях?

Введение в теорию топливных смесей

Ричард В. Камм

Я постоянно удивляюсь тому, насколько невежественны многие пилоты и авиамеханики в отношении топливно-воздушных смесей, используемых в поршневых авиационных двигателях. Многие басни, которые никогда не применялись, продолжают увековечиваться неосведомленными людьми. Одним из моих наименее любимых является то, что «бедная смесь горит горячее, чем богатая смесь». Как вы должны понять к концу этой статьи, все зависит от пусковой смеси, она может гореть горячее, а может гореть холоднее.

Термины
Для начала мы должны определить несколько терминов, обычно используемых при обсуждении топливных смесей.
Соотношение воздух-топливо Соотношение воздух-топливо (выраженное количество воздуха к топливу) представляет собой весовое отношение и может быть выражено в виде числа. или десятичной дроби. Если задать объемное отношение, число для воздуха будет очень большим и будет меняться при каждом изменении плотности воздуха и, следовательно, станет бессмысленным.
Стехиометрическое соотношение воздух-топливо Это химический термин, относящийся к точной смеси воздуха и топлива для полного сгорания топлива до воды и двуокиси углерода. В процессе горения все топливо и кислород будут израсходованы. Стехиометрическая смесь относится только к характеристикам горения топлива; это не имеет ничего общего с типом системы учета топлива или двигателя. Она зависит от типа используемого топлива. Для бензина и дизельного топлива соотношение воздух-топливо составляет примерно 14,7:1 (соотношение топливо-воздух 0,067). Конструкция двигателя может изменить степень преобразования имеющегося тепла в полезную энергию, но не может изменить химические характеристики топлива. Современные автомобили часто работают в стехиометрическом диапазоне по экологическим причинам, но в самолетах он малопригоден, поскольку не обеспечивает наибольшей мощности или наибольшей экономии, однако дает самую высокую температуру головки цилиндров.

Максимальная мощность
Использование типичного авиационного двигателя с воздушным охлаждением, работающего на нормальной мощности, с дроссельной заслонкой в ​​фиксированном положении, если топливо медленно добавляется к стехиометрической смеси (0,067), добавленное топливо будет иметь охлаждающий эффект, и температура дымовых газов и головки цилиндров снизится. Если двигатель оснащен испытательной клюшкой, гребным винтом с фиксированным шагом или гребным винтом, который можно установить в положение фиксированного шага, гребной винт будет действовать как динамометр, а число оборотов двигателя будет показателем мощности. По мере обогащения смеси мощность (об/мин) будет увеличиваться до тех пор, пока не будет достигнуто соотношение F/A примерно 0,074. От 0,074 до 0,080 мощность останется относительно постоянной, хотя температуры горения продолжат снижаться. По мере дальнейшего обогащения смеси выше 0,080 мощность и температура сгорания будут снижаться. Смеси от 0,074 до 0,080 называются лучшими по мощности смесями, так как их использование приводит к наибольшей мощности при данном расходе воздуха или давлении в коллекторе. Для дальнейшего определения, 0,074 называется максимальной мощностью бережливого производства, а 0,080 — максимальной мощностью богатого продукта. Не дайте себя одурачить термином «бережливая лучшая мощность». Это богатая смесь, так как она богата стехиометрическим составом и смесь охлаждается топливом. Из-за различной конструкции индукционной системы или камеры сгорания наилучшая мощность соотношения могут немного различаться между двигателями, но они всегда сохраняют одно и то же соотношение, богатое стехиометрией.
К сожалению, в условиях уровня моря лучшая силовая смесь не может быть использована при самых высоких мощностях двигателя. Как многообразие давление увеличивается выше диапазона крейсерской мощности, сочетание теплоты сгорания и времени горения может привести к перегреву смеси и возникновению детонации. Для борьбы с этими эффектами мы обогащаем смесь до соотношения воздух/топливо примерно 0,100. Хотя это выводит смесь из диапазона наилучшей мощности, это позволяет использовать более высокое давление в коллекторе и увеличить мощность.

Наилучшая экономия
При использовании того же двигателя с воздушным охлаждением при тех же нормальных условиях мощности, как указано выше, если смесь медленно обедняется ниже 0,067, смесь становится воздушно-охлаждаемой, при этом температура смеси и мощность снижаются все более быстрыми темпами. Эта потеря мощности не обязательно является обязательством, но может быть превращена в актив. По мере обеднения смеси достигается точка, при которой достигается наибольшая мощность на единицу топлива. Эта наибольшая мощность на единицу топлива (наименьший расход топлива на лошадиную силу) называется лучшей экономичной смесью. Этот диапазон состава смеси может незначительно меняться в зависимости от оборотов и других условий, но для большого радиального двигателя он колеблется от 0,060 до 0,065 при нормальном зажигании и от 0,055 до 0,061 при опережающей искре (многие большие радиальные двигатели имели метод опережения искры для лучшего использование лучших экономичных смесей). Лучший экономичный диапазон может быть очень полезным, но его правильное использование зависит от равномерного распределения смеси по всем цилиндрам и возможности внимательно следить за условиями сгорания в цилиндре.
Равномерное распределение смеси воздуха не было серьезной проблемой для больших радиальных двигателей. В их системе впуска после прохождения дроссельной заслонки воздух поступает в центробежную крыльчатку или нагнетатель. Это повышает давление и температуру и обеспечивает равномерное распределение по впускным трубам одинаковой длины для каждого цилиндра.

Влияние конструкции двигателя
Касательно систем впуска для других типов двигателей, даже системы впуска самого простого многоцилиндрового двигателя может и обычно дает разный поток воздуха/смеси в цилиндры. Для визуального доказательства сравните точно настроенную резонансную индукционную систему современного автомобиля с автомобильной индукционной системой 25-летней давности. В этих новых автомобилях используется впрыск топлива, а их системы впуска подают только воздух, что на примере доказывает сложность обеспечения равномерного распределения воздуха. Практически невозможно, чтобы оппозитный двигатель самолета с поплавковым карбюратором мог обеспечить одинаковое распределение смеси по каждому цилиндру; поэтому эти двигатели имеют карбюраторы, которые должны быть откалиброваны для работы в максимальном диапазоне мощностей. Карбюраторы под давлением и системы впрыска топлива действительно обеспечивают некоторое улучшение, но из-за конструкции системы впуска неравномерное распределение смеси все еще остается проблемой. Теперь не надо кричать конструкторам двигателей об их небрежности, так как они должны спроектировать двигатель, который будет соответствовать капоту и системе охлаждения, разработанной производителем самолета для обеспечения минимального сопротивления. Это дает мало вариантов расположения компонентов дозирования топлива. Только представьте себе дополнительное аэродинамическое сопротивление, которое возникло бы, если бы оппозитный двигатель с резонансным двигателем автомобильного типа система индукции была установлена ​​на самолете.
Для максимального зазора винта и пилота обзор вперед, большинство оппозитных впускных коллекторов двигателя расположены под цилиндрами. Это расположение также может вызвать проблемы со смесью. Любое жидкое топливо в цилиндре падает на дно впускного патрубка и может попасть в другие цилиндры. Это одна из причин, по которой многие двигатели с впрыском топлива имеют проблемы с распределением смеси. Это неправильное распределение смеси является еще одной причиной того, что в большинстве двигателей трудно полностью обеднить смесь.
Один разработчик компонентов системы дозирования топлива решает проблему распределения путем изготовления жиклеров дозирования топлива разных размеров для форсунки впрыска топлива каждого цилиндра. Это означает, что шестицилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров имеет шесть различных форсунок-дозаторов топлива, каждая из которых расположена в своем цилиндре.

Регулировка по цвету топлива, а затем по крутящему моменту
Еще до Второй мировой войны бортинженеры больших трансокеанских летающих лодок переводили свои двигатели на наиболее экономичные смеси в условиях дальнего крейсерского полета. Их метод заключался в том, чтобы контролировать температуру головки цилиндров (CHT) и цвет выхлопных газов в ночное время, соответствующим образом корректируя смеси. Поскольку ТГТ относительно медленно реагирует на изменения температуры, это был утомительный процесс, особенно когда невозможно было увидеть цвет выхлопных газов двигателя.
Во время Второй мировой войны крейсерский контроль дальнего действия в большинстве случаев осуществлялся с использованием карт, специально подготовленных для каждой комбинации самолета и двигателя. После Второй мировой войны широко распространенными стали измерители крутящего момента, измеряющие выходной крутящий момент больших авиационных двигателей. Они использовались в качестве основного инструмента для корректировки смесей до наилучшего экономичного диапазона. Пилот или бортинженер обеднили смесь для определенного падения крутящего момента, и это дало бы наилучшую экономичную смесь.
Бедные смеси сгорают медленнее, чем богатые, поэтому некоторые двигатели были оснащены системой опережения зажигания, обычно контролируемой бортинженером, которая зажигала свечи зажигания на 10 градусов раньше, чем обычно, на такте сжатия. Это позволило получить еще более бедные смеси.

Сегодня доступно более точное управление смесью
Сегодня для самолетов общего назначения доступно несколько систем графического контроля двигателя, которые обеспечивают более точное Доступен контроль смеси. Они позволяют пилоту двигателя с впрыском топлива контролировать CHT и EGT (температуру выхлопных газов) отдельных цилиндров. Некоторые системы мониторинга очень компактны, и все состояния цилиндров отображаются на одном приборе. Они также обычно включают встроенные системы предупреждения о любых радикальных изменениях EGT или CHT..

Анализ кривых мощности
Чтобы лучше понять влияние смеси на работу двигателя, мы должны изучить кривые зависимости смеси от мощности, полученные производителями двигателей. Все эти кривые, полученные различными производителями поршневых двигателей для самолетов, показывают схожие характеристики мощности и температуры. Используемая таблица (стр. 12) опубликована Textron Lycoming (Lycoming Flyer Key Reprints 1996 p-37 или Lycoming Service Instruction No. 1094D). Он показывает влияние наклона на двигатель, работающий при постоянных оборотах двигателя и давлении во впускном коллекторе.
Глядя на диаграмму, следует отметить несколько отличий. На диаграмме наилучший диапазон мощности называется диапазоном максимальной мощности, но в тексте и в левой части диаграммы смесь называется наилучшей смесью мощности. Вероятно, это связано с тем, что эти испытания проводились на динамометрическом стенде, где число оборотов в минуту и ​​давление во впускном коллекторе можно было поддерживать постоянными, несмотря на изменение мощности (что неверно, когда двигатель установлен на самолете). Термин «максимальный диапазон мощности» может вводить в заблуждение, так как можно ошибочно предположить, что эта смесь может быть используется при работе двигателя при максимальном давлении во впускном коллекторе. Диаграмма также может ввести в заблуждение случайного читателя, заставив его поверить, что все смеси слева от крейсерской максимальной мощности бедные, а все смеси справа от крейсерской максимальной мощности богатые.
Кривая температуры головки блока цилиндров показывает расположение стехиометрической смеси. При отсутствии избытка топлива или воздуха стехиометрическая смесь находится там, где возникает самый высокий ТГЦ. Все смеси справа от пика CHT являются богатыми смесями и охлаждаются топливом, все смеси слева от пика CHT — обедненные смеси с воздушным охлаждением.

Кривые EGT: диапазоны экономичности и мощности
Кривая температуры отработавших газов может использоваться для определения наилучшего диапазона экономичности и мощности. Более медленные характеристики горения бедной смеси приводят к тому, что теплота сгорания сохраняется дальше в такте рабочего хода, а обеднение выхлопных газов достигает пиков стехиометрического. За пределами этой точки даже выхлопные газы охлаждаются воздухом. Как видно из графика, пик EGT приходится на богатую часть оптимального экономичного диапазона. Обогащение смеси примерно до минус 125 градусов по Фаренгейту, богатой пиковой выхлопной трубой, даст наилучшую мощность. Из-за того, что EGT мгновенно реагирует на изменения состава смеси, он, несомненно, является лучшим инструментом для оценки состава смеси в оппозитных авиационных двигателях с впрыском топлива. Число оборотов в минуту нельзя использовать в качестве показателя мощности, поскольку практически все самолеты, оборудованные системами EGT, имеют винты постоянной скорости вращения. Аббревиатура TIT означает температуру на входе в турбину на двигателях с турбонаддувом и является синонимом EGT на двигателе без наддува.
Кривая мощности в процентах показывает отношение мощности к смеси при фиксированном давлении в коллекторе. Наибольшая мощность для давления производится в наилучшем диапазоне мощностей. Это широкий плоский диапазон, и системы измерения расхода топлива обычно откалиброваны для работы в наилучшем диапазоне мощностей при плотности воздуха на уровне моря. В некоторых текстах делается вывод о том, что системы дозирования топлива откалиброваны для наиболее экономичных смесей. Это по ошибке. Обратите внимание, что требуется очень небольшое изменение смеси, чтобы получить радикальное изменение мощности в лучшем экономичном диапазоне. Если бы системы дозирования топлива были откалиброваны для работы в наилучшем экономичном диапазоне, даже незначительные колебания плотности воздуха оказали бы заметное влияние на мощность двигателя, что привело бы к нестабильной работе двигателя.

Расход топлива в зависимости от мощности
Кривая удельного расхода топлива (SFC) показывает экономию топлива. Он указывает расход топлива по отношению к произведенной мощности и для целей сравнения обычно выражается в долях фунта на лошадиную силу в час. Чтобы найти удельный расход топлива двигателем, разделите расход топлива в фунтах в час на мощность, которую производит двигатель. Нормальный SFC находится в пределах от 0,40 до 0,50 фунтов. на диапазон л.с., где 0,040 — очень хороший показатель, а 0,60+ — нормальный взлетный SFC.
Внизу диаграммы также содержится примечание, которое рекомендует не работать на обедненной стороне пиковой температуры EGT. Это не потому, что эти смеси непригодны; это из-за специфических характеристик двигателя. По всей вероятности, двигатели начнут работать с перебоями на обедненной стороне пиковой температуры выхлопных газов. Большой разброс мощности между цилиндрами, вызванный неодинаковыми смесями, является основной причиной неравномерной работы двигателя при работе на обедненных смесях.
Производитель двигателей нередко устанавливает ограничения на диапазоны мощности, в которых могут использоваться определенные смеси. Типичными примерами этих типов ограничений являются запрет на использование наилучшей экономичной смеси при работе с мощностью выше 65 процентов или ручное наполнение смесей на высоте ниже 5000 футов. В действительности, многие двигатели могут быть переведены на лучшие экономичные смеси на любой высоте, но из-за быстрого падения мощности при небольших регулировках смеси в лучшем экономичном диапазоне производители двигателей и самолетов неохотно рекомендуют переход на обедненные смеси на малых высотах.

Усовершенствованный учет топлива
В настоящее время вся авиация общего назначения Производители поршневых двигателей и несколько производителей компонентов изучают возможность производства интегрированных систем дозирования топлива, которые либо упростят выбор смеси, либо будут автоматически регулировать смеси во время полета. Во многих случаях это может быть объединено с винтом в единое управление.
Aerosance (компания, в настоящее время принадлежащая Teledyne Continental) в настоящее время производит систему полного цифрового управления двигателем (FADEC) для ограниченного числа двигателей Continental и Lycoming и находится в процессе получения сертификата на дополнительные двигатели. Это полностью резервированная цифровая система управления силовой установкой с отдельная резервная батарея, которая измеряет температуру выхлопных газов каждого цилиндра и соответствующим образом регулирует смесь в каждом цилиндре.
Lycoming использует более консервативный подход к системе управления двигателем EPIC (только для двигателей Lycoming). это система электронного управления двигателем (EEC), которая определяет общую смесь двигателя, с механической резервной копией для электронной системы управления.
В качестве последнего замечания, представляющего интерес для производителей двигателей, планирующих электронные системы управления, недавно опубликованное (29.06.01) Консультативный циркуляр FAA 33.28-1 «Критерии соответствия для 14 CFR 33.28, Авиационные двигатели, электрические и электронные системы управления двигателем». Хотя производители двигателей не обязаны следовать рекомендациям FAA по управлению двигателем, этот документ может стать отличным источником информации для тех, кто хочет создать надежную систему электронного управления двигателем.

Об авторе
Профессор Ричард В. Камм 15 лет служил в ВВС США в качестве начальника экипажа реактивной пилотажной группы «Skyblazers», бортинженера, а затем инструктора на B-29, инженера по летно-техническим характеристикам на B -36 и штурман/бомбардир на B-47. Покинув ВВС, профессор Камм стал авиамехаником, а позже получил степень бакалавра в области профессионального образования и степень магистра в области среднего образования. В течение последних 30 лет он преподает курсы по технологии технического обслуживания самолетов в колледже. В течение последних 20 лет он был инструктором в Паркс-колледже Университета Сент-Луиса, специализируясь на двигателях и топливных системах самолетов. Три года назад профессор Камм был удостоен премии Чарльза Тейлора от FAA.

Cessna Flyer Association — Знакомство с системой впрыска топлива Lycoming

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий холодный пуск без угрозы обледенения карбюратора. Жаклин Шип (A&P/IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее распространенные проблемные места, чтобы проверить, работает ли ваш двигатель с перебоями.  

Двигатели с впрыском топлива уже много лет используются в автомобилях и приобретают все большую популярность в авиации общего назначения.

Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами. При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать равную мощность. Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.

Напротив, карбюраторные системы имеют тенденцию иметь цилиндры, которые работают немного на обогащенной или обедненной смеси по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.

Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заполняется одинаковым количеством топлива.

Системы впрыска топлива также не подвержены обледенению карбюратора.

Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами. Двигатели с впрыском топлива могут плохо запускаться в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы они обычно требуют «затопленного» запуска с полностью обедненной смесью и полного открытия дроссельной заслонки при прокручивании коленчатого вала двигателя. Этот процесс может разочаровать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.

Система впрыска топлива также очень нетерпима даже к малейшим частицам грязи или мусора в трубопроводах или форсунках.

Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе. Кроме того, они по своей конструкции немного лучше переносят примеси, чем системы впрыска топлива.

Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, скорее всего, прослужат долгие годы надежной и эффективной работы. Мудрые владельцы все равно должны хотеть знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.

Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540. Колесо регулировки смеси холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для удобства регулировки колесо можно легко повернуть вручную без использования инструментов. Рукав внизу слева соединяется с кабелем смеси для ручного управления смесью.
Основные части системы впрыска топлива

Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления подачей топлива/воздуха (топливный сервопривод), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливопроводами. и сами топливные форсунки. Большинство самолетов также имеют электрический подкачивающий топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве аварийного резерва.

Топливный насос с приводом от двигателя предназначен для обеспечения постоянного давления топлива на входе топливного сервопривода.

Дроссельная заслонка в положении дроссельной заслонки закрыта. Отверстие для канала для воздействия давления воздуха на топливный сервопривод с автоматическим регулированием смеси.
Топливный сервопривод

Топливный сервопривод представляет собой узел дозирования топлива и воздуха в системе впрыска топлива.

Подача воздуха во впускные патрубки цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе. Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же, как в карбюраторе.

Однако трубка Вентури в топливном сервоприводе предназначена только для настройки давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания сопла для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.

Поток топлива регулируется шаровым клапаном топливного сервопривода, расположенным в части регулятора топлива сервопривода. Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия давления входящего (ударного) воздуха Вентури и измеряемого давления топлива по сравнению с неизмеряемым, чтобы постоянно регулировать количество топлива, подаваемого к форсункам.

Как показано на фото H (справа), в передней части корпуса автоматического регулятора смеси (AMC) топливного сервопривода предусмотрено отверстие для ударного давления воздуха. Форма корпуса создает трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.

Давление ударного воздуха направляется через ударные трубки от отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы. Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.

По мере того, как поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается с помощью управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально. По мере увеличения потока воздуха давление Вентури падает. По мере уменьшения воздушного потока давление Вентури возрастает. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны. Эта разница в давлении между ударным давлением воздуха и давлением Вентури в топливном сервоприводе известна как «сила дозирования воздуха».

Шаровой топливный сервоклапан в топливном регуляторе прикреплен к диафрагме таким образом, что он перемещается в более открытое или закрытое положение по мере того, как диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха. Обратите внимание, что давление воздуха в трубке Вентури является основным фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.

Топливный сервопривод, установленный на Lycoming IO-360. Нижний левый трос — это трос дроссельной заслонки, прикрепленный к рычагу дроссельной заслонки. Центральная тяга с зубчатым колесом в центре — это регулировка смеси холостого хода. Винт с пружиной под головкой предназначен для регулировки холостого хода. Впускной топливный экран находится вверху слева. В центре: маленькое резьбовое отверстие для топливной форсунки. Делитель потока топлива на четырехцилиндровом двигателе.
Поток топлива

Топливо поступает от топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в топливном сервоприводе. Открытие дозирующей струи управляется ручным регулятором смеси пилота. Это топливо считается «отмеренным» по давлению топлива. Он подается в камеру регулятора подачи топлива внутри топливного сервопривода. Отдельная линия неизмеряемого давления топлива отсоединяется до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру в топливном регуляторе. Эта нерегулируемая камера давления топлива отделена от камеры измерения давления топлива диафрагмой.

Поскольку изменение давления в трубке Вентури вызывает движение сервоклапана, оно также вызывает движение между дозируемой и нерегулируемой топливными камерами. потому что сервоклапан работает совместно с обеими диафрагмами.

Уменьшение давления Вентури (увеличение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в сторону более открытого положения до тех пор, пока измеренное давление топлива не увеличится до точки, при которой сервоклапан перестанет открываться и останется в положении его новая, более открытая позиция. Повышенное давление Вентури (уменьшение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока пониженное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться и он останется в немного более закрытом положении.

Этот процесс определяет количество топлива, подаваемого к форсункам при всех настройках дроссельной заслонки.

Топливная форсунка для двигателя с турбонаддувом. Топливная форсунка устанавливается на двигатель с турбонаддувом.
Автоматический контроль смеси

AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливно-воздушной смеси, регулируя перепад давления между ударным давлением воздуха и давлением воздуха Вентури. Он обеспечивает переменное отверстие между давлением ударного воздуха и давлением воздуха Вентури, тем самым изменяя ту же «силу дозирования воздуха», о которой говорилось выше. AMC не заменяет ручной контроль смеси пилотом; он работает в связке с ним.

Типовая топливная форсунка, установленная на безнаддувном (без турбонаддува) двигателе. В нижней части металлического щитка видно отверстие для стравливания воздуха.
Делитель потока

От секции топливного регулятора топливного сервопривода топливо направляется к делителю потока. Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен сверху двигателя. Он обеспечивает центральную точку распределения топлива по каждой топливной магистрали и форсунке. Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается под давлением топлива от топливного сервопривода и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при останове. (См. фото 01 и 02, стр. 26.)

Настройка проверки расхода топлива. Форсунки были снова присоединены к топливным магистралям. Каждый стакан был помечен соответствующим номером цилиндра. Топливный стакан после проверки расхода топлива готов к сравнению с другими цилиндрами.
Топливные магистрали и форсунки

Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, изготовлены из нержавеющей стали.

Последним звеном в потоке топлива к каждому цилиндру является сама топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и очень просты по своей конструкции. Форсунка представляет собой полую маленькую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничителей, уменьшающих внутренний диаметр трубки. Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода. В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.

Некоторые форсунки состоят из двух частей и имеют съемную центральную часть. Эти детали должны храниться вместе как комплект каждый раз, когда форсунки снимаются.

Сопло также предназначено для смешивания топлива с воздухом для распыления топлива и превращения его в горючее. Двигатели без наддува имеют сетку для выпуска воздуха снаружи сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое отводит воздушную камеру сопла к «давлению на верхней палубе» турбонаддува (давление на выходе компрессора турбонагнетателя). (См. фото 03 и 04 на стр. 26.)

Как в конфигурациях с наддувом, так и в конфигурациях с турбонаддувом давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в воздухозаборной камере форсунки, поэтому воздух постоянно всасывается через воздухозаборник в коллектор. (См. фото 05, стр. 26.)

Топливная форсунка с небольшими пятнами вокруг сетки для выпуска воздуха. Это может указывать на необходимость очистки экрана.
Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива

Большую часть времени системы впрыска топлива работают безотказно. Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит непостоянный характер, и иногда ее бывает трудно определить поначалу.

Плохо работающие двигатели обычно достаточно просто диагностировать. Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как загрязненная свеча зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виновником является неисправность в топливной системе. Если система зажигания была исключена, пришло время проверить, как двигатель получает топливо.

Большинство механиков начинают с сопел и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник проблемы.
Засорение топливных форсунок

Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она обычно вызвана небольшими частицами грязи или мусора, которые частично засоряют линию или форсунку. Если одна или несколько форсунок засоряются, давление топлива увеличивается, поскольку сервопривод продолжает подавать одно и то же количество топлива.

Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. При засорении одной или нескольких форсунок на манометре можно увидеть увеличение расхода топлива, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными. Более высокое давление в делителе, вызванное забитой форсункой, проявляется в виде более высоких расходов на расходомере топлива. Индикация увеличенного расхода топлива вместе с неравномерно работающим двигателем указывает на то, что одна или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.

Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для периодической работы.

Это можно проверить, если на самолете установлены датчики EGT на каждом цилиндре. На цилиндре(ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут более горячими, чем на других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедно.

 Простой способ проверить наличие ограничений (проверка расхода) каждой форсунки и линии — снять все форсунки с цилиндров. Топливопроводы следует разжимать по мере необходимости, чтобы обеспечить достаточную слабину, чтобы они не погнулись и не повредились в процессе. После снятия форсунок снова подключите каждую из них к соответствующей линии подачи топлива.

Поместите каждую насадку в небольшую прозрачную чашку или банку с маркировкой для соответствующего цилиндра. Попросите кого-нибудь в кабине включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос с обогащенной смесью. Медленно продвигайте дроссельную заслонку от холостого хода до полного и обратно, пока кто-то еще наблюдает за выходом форсунок. У каждого должен быть примерно одинаковый поток.

Затем снимите банки, не пролив топливо. Сравните уровень топлива в стаканчиках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь стакан с более низким уровнем топлива, чем остальные. (См. фото 06, 07 и 08 на стр. 28.)

Инструкция по обслуживанию Lycoming 1275C содержит инструкции по очистке сопла. Сопло необходимо очистить ацетоном или МЭК и продуть сжатым воздухом. В выпускном отверстии нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно будет деформировано.

Если какое-либо сопло или линия постоянно засоряются и быстро забиваются даже после очистки, возможно, лучше заменить и линию, и сопло. Даже если линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.

Будьте осторожны при снятии и установке топливных форсунок. Форсунка ввинчивается во впускной коллектор каждого цилиндра. Пленум расположен за пределами камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.

Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную трубную резьбу с мелким конусом. Впускной коллектор алюминиевый, и приемная резьба в нем тоже алюминиевая. Очень легко случайно перепутать резьбу или перетянуть сопло. В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается. (см. фото 09, стр. 28.)

Как правило, форсунки следует ввинчивать вручную, а затем затягивать с максимальным усилием от 40 до 60 дюйм-фунтов. Если резьба действительно сильно повреждена в головке блока цилиндров, это может быть дорогостоящим ремонтом; возможно придется снимать цилиндр. Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на входящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на форсунке или повредить впускное отверстие форсунки.

Нижняя центральная линия — это линия подачи, идущая от топливного сервопривода.
Грязный экран воздухоотводчика сопла

Грязная сетка для выпуска воздуха на форсунке вызывает более высокий, чем обычно, расход топлива из форсунки. Всасывание коллектора, которое всегда постоянно на выпускном конце форсунки, не имеет воздухозаборника, чтобы немного уменьшить его. Топливный сервопривод выбрасывает такое же количество топлива, но когда одна форсунка протягивает больше своей доли, остальные форсунки работают слишком бедно.

Это может привести к неравномерному холостому ходу, показателю расхода топлива ниже нормального и более высокому, чем обычно, увеличению числа оборотов при прекращении подачи смеси. Для справки, нормальный рост оборотов при отключении обычно составляет от 25 до 50 об/мин. (См. фото 10 на стр. 28.)

Отверстие в топливном сервоприводе со снятой впускной сеткой.
Топливопроводы и хомуты

Топливопроводы склонны к растрескиванию при слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по длине, чтобы свести к минимуму тряску или изгибание.

Хомуты сильно нагреваются, а резиновая прокладка в них со временем высыхает и сжимается, что позволяет топливным магистралям немного трястись внутри ослабленных хомутов. У Lycoming есть AD, который требует повторных проверок хомутов и топливопроводов на герметичность и безопасность, а также замену неисправных хомутов. (См. фото 11, стр. 28.)

Линии снабжены накидными гайками с резьбой, которую легко срывать, если гайка слишком сильно затянута. Они должны быть затянуты от руки плюс приблизительно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) больше при использовании гаечного ключа для затягивания. Новые сменные топливные магистрали представляют собой прямые узлы, которые необходимо изогнуть и придать форму, соответствующую заменяемой старой магистрали.

Центральное уплотнение топливного сервопривода

Негерметичное центральное уплотнение на главном топливном сервоприводе приводит к тому, что вся система работает на переобогащенной смеси; настолько, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.

Чтобы проверить, не прогорело ли центральное уплотнение, из-за которого топливо попадает в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между топливным сервоприводом и делителем потока. Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите заглушку в линию, чтобы герметизировать ее. Удалите достаточное количество впускного воздуховода, чтобы можно было наблюдать ударные трубы, и включите подкачивающий насос с полностью обогащенной смесью и максимальными настройками дроссельной заслонки. Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение негерметично, и сервопривод необходимо отправить на ремонт. Голубые пятна топлива вокруг ударных трубок также указывают на негерметичность центрального уплотнения.

Сетка топливозаборника

Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причина в негерметичном уплотнении и нет необходимости идти дальше (и вытягивать сетчатку топливозаборника), так как для ремонта потребуется снять весь сервопривод .

Однако, если топливный сервопривод работает неустойчиво, но очевидных утечек не наблюдается, следующим местом для проверки является сетчатый фильтр на входе топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.

Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках текущего обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетоном, и продуть сжатым воздухом. (См. фото 12 и 13 на стр. 31.)

Если экран снимается для устранения неполадок в работе сервопривода подачи топлива, перед очисткой его следует постучать открытой стороной вниз по чистому полотенце, чтобы можно было осмотреть любые загрязнения.

Спускной клапан нижнего впускного коллектора

Наконец, если предыдущие действия не помогли определить источник проблемы, стоит проверить слив нижнего впускного коллектора. Дренаж изготовлен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать лишнее топливо и масло из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Неисправность обратного клапана может привести к нестабильной работе двигателя.

Пилоты и владельцы, эксплуатирующие двигатели с впрыском топлива, возможно, уже знакомы с преимуществами этого типа системы, но все же должны уметь различать ее части, их функции и то, как они сочетаются друг с другом. Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.

Узнайте свой FAR/AIM и проконсультируйтесь со своим механиком перед началом любой работы. Всегда получайте инструкции от A&P, прежде чем приступать к профилактическому обслуживанию.

Жаклин Шип выросла в авиационной школе; ее отец был летным инструктором. Она начала заниматься соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шипе также посетил Технологический институт Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиакомпаниях и на различных самолетах авиации общего назначения. Она также зарегистрировала более 5000 часов летного обучения.
Отправить вопрос или комментарий на .

Ресурсы

Lycoming Service
Инструкция № 1275C 

lycoming.com/content/service-instruction-no-1275c

Могут ли грязные топливные форсунки стать причиной обеднения топливной смеси? — Техническое обслуживание/ремонт

kescott1910

#1

После дня планового технического обслуживания загорелась лампочка «Проверьте двигатель». Сканирование говорит о бедном топливе, P0171 в предварительных автозапчастях. Затянул все болты, шланги и т. д. После очистки кода он снова загорается после 15 миль езды… может быть, это грязные топливные форсунки?? Какие-нибудь мысли?

макпарадайз

#2

Бензин содержит моющее средство для предотвращения загрязнения топливных форсунок. Топливные фильтры также предназначены для предотвращения загрязнения форсунок. Большинство объявлений, которые вы видите для очистителей топливных форсунок, просто пытаются продать то, что вам обычно не нужно, а большинство очистителей форсунок практически бесполезны.

Вы не указываете марку, модель, год и пробег, поэтому сложно сказать, но я бы подозревал датчик О2 перед форсунками.

ок4450

#3

Проверьте, не смещены ли вакуумные линии.
Грязные топливные форсунки не должны приводить к обедненной смеси, но могут быть причиной богатой смеси.
Грязная форсунка = меньше топлива = пропуски зажигания = слишком богатая смесь.

МайкИнНХ

#4

Бензин содержит моющее средство для предотвращения загрязнения топливных форсунок.

Это поможет, но не полностью.

Топливные фильтры

также предназначены для предотвращения загрязнения форсунок.

И если фильтр не менять слишком часто, грязь может просочиться. Каждый раз, когда я меняю фильтр на моем Pathfinder или Accord жены… фильтр ЗАГРЯЗНЕН… и я меняю фильтр гораздо раньше, чем указано в инструкции.

ЕСЛИ вы меняете фильтр до того, как он сильно засорится, то он ДОЛЖЕН содержать форсунки в чистоте. Но раз есть проблема… предлагаю пропустить пару бутылок Chevron Techron или Seafoam. Если есть грязь, это должно очистить ее. Просто следуйте указаниям.

макпарадайз

#5

Ничего не имею против Техрона, которым сам пользуюсь раз-два в год, но все же считаю, что большинство очистителей топливных форсунок не стоят своих денег и толком ничего не очистят.

Кэддимен

#6

ЕСЛИ у вас грязная форсунка, BG 44K очистит ее. Доступно в магазинах Car-Quest и NAPA или в Интернете. Chevron Techron тоже неплохо работает.

И да, грязная форсунка может привести к бедной смеси. Но CEL много лжет… Более вероятной причиной является утечка вакуума…

система

#7

Другим условием, которое может вызвать ошибку «обеднения банка», является загрязнение датчика массового расхода воздуха. Раньше у меня возникал бедный код, возможно, тот же самый, который вернулся после его очистки. Тщательная очистка датчика массового расхода воздуха с помощью средства для очистки электроники (доступного в магазине автозапчастей) решила эту проблему. 4+ лет и он не вернулся

система

#8

Вам действительно нужен хороший механик, чтобы проверить это. Целью электронного модуля управления (ECM) является поддержание стабильности выбросов при изменении условий. ЭБУ (ECM) часто реагирует на состояние в одном направлении чрезмерной компенсацией, тем самым показывая неисправность, противоположную причине. Таким образом, негерметичная форсунка может привести к обогащению цилиндра. Датчик выхлопных газов (датчик O2) «видит» богатую смесь, поэтому компьютер обедняет смесь. Выхлоп по-прежнему богатый, поэтому более обедненный и т. д., что в конечном итоге приводит к сигналу обедненного выхлопа, поскольку компьютер сходит с ума, пытаясь компенсировать этот обедненный цилиндр. Есть много других способов обмануть неподготовленных механиков компьютером.

Я проехал на Olds Calais 1989 года, GrandAM 1993 года, TransAm 1996 года и GrandPrix 1901 года более 150 000 миль. У меня никогда не было проблем с «грязными форсунками», я никогда не пользовался очистителем форсунок и никогда не платил за «чистку форсунок».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.