Подвеска в машине что это: Для чего нужна подвеска автомобиля

Содержание

Для чего нужна подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля смягчает удары от неровности дороги и от неё зависит управляемость и безопасность движения. Поговорим для чего нужна, какая бывает и из чего состоит. Как определить основные неисправности в её работе.

  • Для чего нужна
  • Какая бывает
  • Из чего состоит
  • Как определить неисправности
  • Какие бывают основные неисправности

Для чего нужна

Работа подвески заключается в преобразовании удара при наезде на неровности дороги в перемещение упругого элемента. Упругий элемент уменьшает силу удара, передаваемую на кузов, и в результате плавность хода и комфорт увеличиваются. Упругим элементом в авто являются пружины подвески или рессоры.

Но мало смягчить удар, надо еще погасить колебания, которые создают упругие элементы, а этим занимаются амортизаторы. Не будь последних, автомобиль, наехав на неровность, долго бы раскачивался, ухудшая сцепление колес с дорогой и создавая предпосылки «улететь» с неё.

Подвеска также должна передавать толкающее усилие от колес на кузов машины и противодействовать боковым усилиям, возникающим в поворотах. Этим занимаются штанги подвески с пружинами или рессоры, если они есть.

Основное назначение подвески: увеличивает комфорт (плавность хода), устойчивость в движении (способность противодействовать заносам и опрокидыванию) и проходимость машины. Все эти требования входят в противоречие друг с другом, поэтому конструкторы идут на компромиссы. Например, слишком мягкая подвеска ухудшает устойчивость, а слишком жесткая — снижает комфорт и уменьшает ресурс.

Какая бывает

Подвеска машины может быть зависимой и независимой. Зависимая подвеска, это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой (задние колеса). При наезде на неровность дороги одного из колес второе наклоняется на такой же угол.

Независимая подвеска, это когда колеса одной оси автомобиля жестко друг с другом не связаны (передние колеса). При наезде на неровность дороги одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Из чего состоит

Упругий элемент подвески авто (пружина или рессора) служит для смягчения ударов и колебаний, передаваемых от дороги к кузову. Гасящий элемент подвески — амортизатор необходим для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из полости А в полость Б и обратно.


Схема амортизатора: 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — рычаг подвески; 8 — кузов автомобиля

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах.


Детали передней подвески: 1 — подшипники ступицы переднего колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — регулировочная гайка; 4 — шайба; 5 — цапфа поворотного пальца; 6 — ступица колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной диск; 9 — поворотный кулак; 10 — верхний рычаг подвески; 11 — корпус подшипника верхней опоры; 12 — буфер хода сжатия; 13 — ось верхнего рычага подвески; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 — подушка штанги стабилизатора; 16 — штанга стабилизатора; 17 — ось нижнего рычага; 18 — подушка штанги стабилизатора; 19 — пружина подвески; 20 — обойма крепления штанги амортизатора; 21 — амортизатор; 22 — корпус подшипника нижней опоры; 23 — нижний рычаг подвески

На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти в отрыв от земли.

В отрыв ему не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. При наезде какого-либо колеса на препятствие стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.

Для ознакомления с дальнейшей работой будут полезны статьи:

  • Подвеска МакФерсон — что это и как работает
  • Амортизаторы авто — для чего нужны и какие бывают
  • Торсионная подвеска — плюсы и минусы, как работает
  • Что такое развал-схождение машины [когда надо делать]

Как определить неисправности

Надо научиться «слушать» работу подвески и отличать ненормальные стуки (свидетельствующие о неисправности) от обычных. Нормально, когда при наезде на неровности слышны мягкие глухие звуки. Ненормально — если звуки резкие, металлические. При их появлении необходимо обращаться в автосервис для диагностики, где определят изношенные узлы и заменят их.

Тянуть с ремонтом подвески не стоит.

Для проверки автомобиль ставят на яму и поднимают на домкрате. Качаем каждое колесо в двух плоскостях. Это поможет обнаружить чрезмерные люфты: при вертикальном покачивании – в ступичных подшипниках и шаровых опорах, при горизонтальном – в рулевых тягах. Отличить люфт подшипника и шаровой можно, попросив помощника нажать педаль тормоза. Колодки зажмут диск и «устранят» люфт подшипника. Ведущее колесо должно прокручиваться тяжело, но ровно – коробка при этом должна находиться «в нейтрали». Неисправный ШРУС проявляется перещелкиваниями и ступенчатым перемещением. Неприводное колесо должно крутиться легко – без откровенного подклинивания.

Далее оцениваем состояние пружин – не обломаны ли крайние витки? Осматриваем амортизаторы – нет ли коррозии штока, не повреждены ли буферы? Легкие масляные отпотевания допустимы, а сильная течь – повод задуматься о замене. Проверяем состояние стоек стабилизатора поперечной устойчивости – нет ли люфта и порванного пыльника.

Целы ли пыльники шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Нет ли трещин на рычагах подвески? На сайлент-блоках не должно быть откровенных разрывов или выпучивания резины.

При изношенных или неисправных амортизаторах кузов машины начинает раскачиваться на неровностях. Определить износ можно нажав на любой из передних углов кузова и резко отпустив его. Кузов должен вернуться в исходное положение и сразу остановиться. Более точно определить состояние амортизаторов смогут мастера на диагностическом стенде автосервиса. Опять же с ремонтом тянуть не стоит.

  • Какой ресурс пневмпоподвески автомобиля

Не ленитесь проверять состояние резиновых чехлов, защищающих шарниры различных рычагов и тяг подвески. Особенно, если были сильные удары или наезды на «крутые» препятствия. При повреждении чехлов быстрый износ и выход из строя неизбежен. Внимательно осматриваем пыльники ШРУСов: они должны быть покрыты сухой пылью. Проверните привод, чтобы осмотреть пыльники по всей окружности. Посветите фонариком на внутренний ШРУС – нет ли разброса смазки и повреждений.

Какие бывают основные неисправности

Часто «пробивает» подвеску

  • Постоянные перегрузки автомобиля.
  • В шарнирах увеличился зазор или они были повреждены.
  • Деформация шины или диска.
  • В подшипниках ступиц передних колес установлен слишком большой зазор.
  • Деформированы оси нижнего рычага, поворотный кулак, рычаги подвески, элементы передка кузова или поперечины подвески.
  • Вышел из строя амортизатор.
  • Повреждена рессора.
  • Сильная изношенность или повреждение шлицев задней полуоси либо вкладыша крепления заднего амортизатора.
  • Осадка пружин подвески.

Увод авто в сторону от прямолинейного движения

  • Нарушены углы установки передних колес.
  • Неодинаковое давление воздуха в шинах.
  • Деформация рычагов передней подвески.
  • Неодинаковая жесткость пружин.
  • Повреждение верхней опоры одной из телескопических стоек.
  • Поломка стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля.
  • Неполное растормаживание тормозного механизма колеса.
  • Неправильный зазор в подшипниках колес передней подвески.
  • Значительная разница в износе колёс.
  • Нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов.
  • Деформация лонжерона рамы.

Подвеска стучит или издает шумы при движении

  • Ослабли болты крепления амортизаторов или штанги стабилизатора поперечной устойчивости.
  • Вышли из строя амортизаторы.
  • Износились резино-металлические шарниры рычагов или шаровые шарниры рычагов подвески.
  • Люфт в шарнире рулевого наконечника.
  • Обломалась пружина машины.
  • Деформация дисков колес.
  • Значительный дисбаланс колес.
  • Повышенный зазор или износ в подшипниках колес.

Колебания кузова, раскачивание на поворотах и при торможении

  • Вышли из строя амортизаторы.
  • Ослабли или сломались рессоры и детали подвески.
  • Износился или поврежден поперечный стабилизатор или его втулки.
  • Повышенное осевое биение шины или колеса.

Повышенные вибрации при движении

  • Давление в шинах не соответствует норме.
  • Неудовлетворительное состояние подшипников ступиц колес.
  • Износились или повреждены шарниры рулевого привода или нижний шарнир подвески.
  • Неправильно отрегулированы углы установки колес.
  • Раскрутились гайки или болты крепления колес.
  • Изношены задние амортизаторы.
  • Повреждены рессоры.
  • Не отбалансированы передние колеса. При этом вибрация чувствуется на рулевом колесе.
  • Не сбалансированы задние колеса. При этом вибрация передается на весь автомобиль.
  • Повреждение или деформация колес.

Стучат и скрипят амортизаторы

  • В проушинах износились резиновые втулки.
  • Вследствие ударов деформировался кожух.
  • Утечка жидкости.
  • Ослабло крепление поршня или резервуара.
  • Амортизаторы недостаточно хорошо закреплены.
  • Сломались детали амортизаторов.

Подтекание жидкости из амортизаторов

  • Износ или разрушения сальника штока.
  • Попадание на уплотнительные кромки сальника посторонних механических частиц.
  • Забоины, риски, задиры на штоке.
  • Чрезмерное количество жидкости в амортизаторе.

Повышенный или неравномерный износ шин

  • Износились шарниры и втулки подвески.
  • Дисбаланс колес.
  • Нарушены углы установки передних колес.
  • Повреждение дисков колес.
  • Деформация рычага подвески.
  • Грубый стиль вождения, слишком высокая скорость на поворотах.
  • Неравномерное торможение колес.

При торможении и на поворотах появляется громкий скрип

  • Неисправны амортизаторы.
  • Повреждена или просела пружина подвески или неисправны элементы подвески.
  • Повреждение стабилизатора поперечной устойчивости или элементов его крепления.

Учитесь «слушать» автомобиль, ведь во многом безопасность на дороге зависит от этого умения. Потому что, неисправная работа подвески — это риск «улететь» с трассы и попасть в аварию. Например, если не работают амортизаторы, то тормозной путь машины увеличивается на 20-30 процентов.

Подвеска автомобиля – назначение, общее устройство, типы подвесок

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля включает направляющий и упругий элементы, гасящее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, опору колеса, а также элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях. Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя — компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

  • ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
  • применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
  • изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Опора колеса (для передней оси — поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор).

Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений:жесткое болтовое соединение, соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки) и шаровой шарнир (шаровая опора).

Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске.

Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески — независимая и зависимая.

Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность.

В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок.

Различают следующие виды независимых подвесок: на двойных поперечных рычагах, МакФерсон, на продольных рычагах, многорычажная, торсионная.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили: на передней оси – подвеска МакФерсон, на задней оси – многорычажная подвеска.

На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска, в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.

 

 

≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

  • подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
  • стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
  • ограничивает крен кузова;
  • сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

  • рессорные;
  • пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

  • не самая лучшая управляемость;
  • невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

  • конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
  • автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др. ), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

  • конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
  • из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

  • хорошая маневренность;
  • устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
  • комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

  • двухрычажная;
  • подвеска МакФерсона.

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

  • подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
  • поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
  • поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
  • амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
  • стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

  • Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
  • Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
  • Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

  • Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
  • Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
  • А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Что и почему ломается в подвеске

При всем разнообразии современных автомобилей, у них есть много общего. Например, конструкции подвесок: на самом деле их не так много. Одной из самых популярных остается традиционный Мак-Ферсон, реже встречаются многорычажные, еще реже — пневматические. Ресурс подвески сильно зависит от качества дорог по которым приходится ездить. В России оно традиционно невысокое, дополненное суровым климатом с морозами и реагентами. Неисправности подвески обычно легко диагностируются, причем если проводить проверку при каждом ТО (как и положено по картам регламентного обслуживания), неприятных сюрпризов на дороге можно избежать.

При ремонте подвески не стоит экономить на качестве новых деталей. Ведь зачастую работы по замене элементов стоят дороже самих запчастей. Приобретая деталь сомнительного качества, вы экономите только «в моменте»: очень скоро вам придется еще раз ехать на сервис, чтобы снова ее менять и опять платить за это деньги. Так что лучше сразу устанавливать оригинал или качественный аналог: в конечном итоге именно так вам удастся сэкономить.

Почему ломается подвеска автомобиля и сколько должны служить детали? Однозначно ответить на эти вопросы сложно: все зависит от производителя, его поставщиков, конструкции машины и, конечно, отношения водителя. Расскажем о главных элементах в подвесках легковых автомобилей, их роли в работе ходовой части и симптомах, по которым можно определить неисправность. Но не забывайте: далеко не все проблемы легко обнаружить «на слух». Например, порванный пыльник шаровой опоры не выдает себя ровным счетом никак — такой дефект можно обнаружить только на подъемнике.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Как понятно из названия, эти детали подвески созданы для того, чтобы стабилизировать автомобиль, обеспечивать его хорошую устойчивость при прохождении поворотов. Конструктивно это, грубо говоря, П-образная штанга, которая крепится к кузову машины с помощью тяг («косточек»). Эти тяги являются, пожалуй, самым быстроизнашиваемым элементом в подвеске: в зависимости от стиля езды и качества дорог, их ресурс может составлять 30 000 – 50 000 км. Благо, стоят они обычно недорого и ремонт много времени не занимает.

Многие уверены, что в отличие от пружин, амортизаторов и шаровых опор, стабилизаторы поперечной устойчивости далеко не самый важный элемент. На самом деле это, конечно, не так: ведь речь идет не только о комфорте движения, но и о безопасности. Потеря устойчивости в повороте может привести к опрокидыванию автомобиля.

Симптомы неисправности:

  • Потеря стабильности при быстром прохождении поворотов — «рыскание» машины.
  • Частое срабатывание противозаносной системы без видимого повода.

Амортизаторы

Эти элементы созданы для гашения колебаний от неровной дороги. В простейшей конструкции жидкость внутри амортизатора при его работе проходит через систему отверстий, в результате часть энергии колебаний рассеивается в виде тепла.

Чаще всего в амортизаторах изнашиваются уплотнительные кольца поршня и клапаны. Другой популярный сценарий — выкипание жидкости. Оно может произойти при длительной езде в жару по неровной дороге: масло вспенивается, начинает проникать через уплотнения, эффективность амортизации при этом сильно снижается. Визуально «вскипевший» амортизатор можно узнать по слою грязи, налипшей на испачканный маслом корпус.

Симптомы неисправности:

  • Автомобиль после прохождения неровности еще некоторое время раскачивается.
  • Увеличиваются крены в поворотах.
  • Слышны стуки при езде по неровной дороге.

Сайлент-блоки

Сайлент-блок — простой (несмотря на загадочное название) элемент. Фактически это две металлические втулки (внутренняя и внешняя), между которым находится резиновая вставка. Такие блоки очень широко используются в подвесках любых типов: именно с их помощью крепятся рычаги, стабилизаторы, реактивные тяги. Другое название сайлент-блоков — резинометаллические шарниры.

Качественные сайлент-блоки изнашиваются, в среднем, за 40 000 – 60 000 тыс. км пробега. Сам шарнир обычно стоит недорого, но в последнее время автопроизводители все чаще решают интегрировать их в рычаги подвески. В таких случаях при выходе из строя одного сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Гаражные умельцы предлагают удалить блок и запрессовать новый, но смысла в этом нет: довольно скоро замены попросят соседние шарниры.

Симптомы неисправности:

  • Слышны стуки при езде по неровной дороге.
  • Машина хуже слушается руля.
  • Заметны отклонения от траектории при движении прямо.

Шарниры

Помимо резинометаллических шарниров, есть еще и просто металлические. Это те самые шаровые опоры или рулевые наконечники, с заменой которых вам, возможно, приходилось сталкиваться. Конструктивно шарнир — это шаровый палец, запрессованный в корпус. Он может вращаться в разных плоскостях на небольшие углы, при этом место соединения пальца и корпуса прикрыто кожухом, защищающим от грязи.

Ресурс шарнира достаточно большой – он зависит, главным образом, от состояния дорог и стиля вождения. Оказывает влияние и состояние других элементов подвески: например, пружин и амортизаторов. Ведь при их износе перемещения пальца становятся больше – значит, и изнашивается он сильнее.

Впрочем, шарнир может выйти из строя и гораздо быстрее обычного. Треснувший или порвавшийся пыльник уже не обеспечивает защиту от грязи, поэтому в пару трения попадает губительный абразив. Нормальный практикой стал обязательный осмотр целостности пыльника при ремонте: специалисты ГК «Фаворит Моторс» делают это каждый раз, когда проводят обслуживание подвески авто.

Симптомы неисправности:

  • Слышны стуки на неровностях.
  • Слышен скрип при повороте руля.
  • Поведение машины на прямой нестабильно.

Пружины

Пружины подвески — это те детали, которые отвечают за комфорт на плохой дороге. Они принимают на себя основную нагрузку при контакте колес с ухабами. Соответственно, чем больше циклов сжатия-растяжения выполняют пружины, тем сильнее они теряют упругость и хуже демпфируют неровности. Казалось бы, не такая уж критичная неисправность, но слабые пружины создают дополнительную нагрузку на амортизаторы, сайлент-блоки и остальные элементы подвески. Очень редко, но встречаются поломки пружин — чаще всего от перегруза.

Симптомы неисправности:

  • Дорожный просвет при загрузке заметно уменьшается.
  • Появляются частые «пробои» при переезде неровностей.
  • В поворотах появляются сильные крены.

Другие элементы подвески

Мы рассмотрели поломки основных деталей и узлов подвески, но есть и множество других. Например, опоры амортизаторов — они не реже самих амортизаторов выходят из строя, причем проявляется это все теми же стуками. Самостоятельно понять, что нуждается в замене, не так просто, поэтому при появлении посторонних звуков, скрипов и ненормального поведения автомобиля рекомендуем обратиться в ближайший дилерский центр ГК «Фаворит Моторс» для проведения полноценной диагностики.

Как продлить жизнь подвеске?

Это может прозвучать банально, но главное правило — помнить о регулярной диагностике ходовой части и не откладывать ремонт «на потом». Настоятельно советуем записываться на диагностику перед длительными поездками, чтобы в долгой дороге не остаться с забитой подвеской на обочине. Важно не оставлять без осмотра машину, попавшую в глубокую яму — настолько страшную, что есть сомнения. В этом случае узлы подвески надо проверять в сервисе и опять же не откладывать это «на потом».

Как ни странно, подвеска часто страдает от современных технологий. Машины становятся тише и водители меньше слышат о том, что творится под колесами. Глубокие ямы остаются незамеченными, как и проблемы, которые копятся под днищем.

Любопытно, что сильнее всего подвеска изнашивается у внедорожников. Даже в том случае, если машина «городская». Приобретая «джип», некоторые водители уповают на его стойкость к любым ударам дороги. Внедорожники действительно имеют большие возможности за пределами асфальта, однако подвеска требует такого же бережного отношения, как и «обычный» автомобиль.

Впрочем, иногда неровности возникают внезапно, и нет возможности их предугадать. В таких случаях многие водители активно тормозят «до последнего», в надежде максимально сбросить скорость. Под действием сил инерции передние пружины подвески сжимаются и едва могут погасить энергию удара, который бьет по уже сжатой пружине. Чтобы этого избежать, возьмите за правило отпускать педаль тормоза непосредственно перед контактом колес с неровностями.

Остается порекомендовать соблюдать правила эксплуатации автомобиля: не перегружать его выше нормы, контролировать давление в колесах согласно прописанным в руководстве по эксплуатации, использовать диски и шины предусмотренного производителем размера. У аккуратных водителей детали подвески могут прослужить в 1,5-2 раза дольше, сэкономив им деньги.


Подвеска автомобиля | это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Содержание

  • 1 Основные установочные параметры подвески
    • 1.1 Колея и колёсная база
    • 1.2 Центры крена и ось крена
    • 1.3 Параметры установки управляемых колёс
      • 1.3.1 Плечо обката
      • 1.3.2 Развал и схождение
      • 1.3.3 Кастер
    • 1.4 Подрессоренные и неподрессоренные массы
  • 2 Классификация
    • 2.1 Зависимые
      • 2.1.1 На поперечной рессоре
      • 2.1.2 На продольных рессорах
      • 2.1.3 С направляющими рычагами
      • 2.1.4 С дышлом
      • 2.1.5 Типа «Де Дион»
    • 2.2 Независимые
      • 2.2.1 С качающимися полуосями
      • 2.2.2 На продольных рычагах
        • 2.2.2.1 Пружинные
        • 2.2.2.2 Торсионные
      • 2.2.3 На косых рычагах
      • 2.2.4 На продольных и поперечных рычагах
      • 2.2.5 На двойных продольных рычагах
      • 2.2.6 На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)
        • 2.2.6.1 Пружинные
        • 2.2.6. 2 Торсионные
        • 2.2.6.3 Рессорные
        • 2.2.6.4 Гидропневматические и пневматические
      • 2.2.7 «Макферсон»
      • 2.2.8 Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)
  • 3 Активная подвеска
  • 4 Литература
  • 5 Источники и примечания

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Основная статья: Колея (транспорт)

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Основная статья: Колёсная база

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение

Основная статья: Углы установки колёс

Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер

Основная статья: Кастор (угол)

Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре

Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F).

3/4-эллиптические рессоры.

Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т.  д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Основная статья: Подвеска Макферсона

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Основная статья: Активная подвеска

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

  • Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — 356 с.
  • Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля: элементы подвески = Fahrwerktechnik : Federung Fahrwerkmechanic. — Москва: Машиностроение, 1987. — 288 с.
  • Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля: конструкции подвесок = Fahrwerktechnik : Radaufhängungen. — Москва: Машиностроение, 1989. — 328 с. — ISBN 5-217-00627-7

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

  • Подвеска авто: устройство
  • Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска
  • Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей
  • Подведем итоги

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая. Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

  • направляющие и упругие элементы;
  • устройства для гашения колебаний;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

  • Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

  • Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

  1. посредством ручной регулировки клапанов;
  2. за счет использования электромагнитных клапанов;
  3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т. д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

  • Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

  • Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

  • независимая подвеска автомобиля;
  • зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

  • Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

  • Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т. д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

  • Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

  • полностью независимая подвеска всех колес;
  • независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

  • подвеска МакФерсон;
  • подвеска с двойными поперечными рычагами;
  • подвеска на продольных рычагах;
  • многорычажная подвеска;
  • независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что означает маркировка дисков и расшифровка их обозначений. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры зашифрованы в маркировке диска автомобиля, а также на что обращать внимание при расшифровке маркировки колесных дисков автомобиля при их выборе.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется дошиповка зимних шин своими руками. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах зимней шипованной резины, а также как ошиповать шину своими руками в условиях обычного гаража.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Что такое подвеска автомобиля и как она работает?

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска представляет собой систему шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Тюнинг подвески заключается в поиске правильного компромисса. Важно, чтобы подвеска удержала опорное колесо в максимально возможном контакте с поверхностью дороги, так как любые силы, действующие на дорогу или грунт, воздействуют на автомобиль через пятна контакта шин.

Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Проще говоря, это часть автомобиля, которая сводит на нет большую часть сил, получаемых автомобилем от движения по дороге, и обеспечивает тишину в салоне. Это могут быть небольшие камни на дороге или большие выбоины, подвеска справится с ними.

Это нормальное понимание того, что работа подвески заключается только в том, чтобы обеспечивать амортизацию, когда на дороге возникают неровности или трещины. Он делает намного больше, чем это. Честно говоря, это облегчает управление автомобилем. Что еще делает подвеска?

Что делает подвеска автомобиля?

Короче говоря, подвеска вашего автомобиля представляет собой защитную решетку из амортизирующих компонентов, таких как пружины и амортизаторы. Подвеска вашего автомобиля помогает обеспечить безопасное и плавное вождение, поглощая энергию различных дорожных неровностей и других кинетических ударов. Кроме того, это помогает вашим шинам оставаться в контакте с дорогой, увеличивая трение в шинах.

Чтобы полностью понять, что делает ваша подвеска, вам нужно понять, что произошло бы, если бы в вашем автомобиле ее не было.

При движении по дороге шины вашего автомобиля естественным образом перекатываются через различные неровности и неровности. Эти неровности взаимодействуют с колесами вашего автомобиля, каждый раз прикладывая силу. Законы физики гласят, что любая сила, действующая на объект, имеет величину и направление.

Наездившись на неровность дороги, он заставляет ваше колесо двигаться вверх и вниз под перпендикулярным углом (вертикально относительно поверхности дороги). Конечно, небольшие неровности не передают большой вертикальной кинетической энергии вашему автомобилю. Но крупные дорожные неровности или дефекты поверхности могут передавать довольно много энергии.

Это здравый смысл; Когда колеса вашего автомобиля наезжают на кочку, он набирает энергию и дергается вверх или вниз.

Если бы у вас не было подвески, вся эта энергия передавалась бы в раму вашего автомобиля. Этот тип передачи энергии может сделать вождение в лучшем случае неудобным. Кроме того, ваш автомобиль может потерять сцепление с дорогой, из-за чего колеса подпрыгнут, а затем снова ударятся о дорожное покрытие.

Подвеска вашего автомобиля:

  • Поглощает энергию, передаваемую колесами вашего автомобиля
  • Помогает кабине вашего автомобиля относительно плавно двигаться на подвеске даже при движении по несовершенным дорогам

Два упомянутых выше основных компонента играют решающую роль в этом процессе. Амортизаторы или демпферы поглощают импульсы, при этом кинетическая энергия движется вместе с амортизаторами вместо того, чтобы передавать ее (по крайней мере, в той же степени) в салон вашего автомобиля.

Тем временем пружины, прикрепленные к вашей подвеске, изгибаются и растягиваются, чтобы контролировать рассеивание этой кинетической энергии. Они также предотвращают слишком сильное подпрыгивание подвески вашего автомобиля вверх и вниз.

Вместе эти два компонента делают движение автомобиля относительно плавным и стабильным.

Почему подвеска вашего автомобиля так важна?

Любой современный автомобиль оснащен подвеской в ​​силу ее преимуществ. Например:

  • Системы подвески максимизируют трение между шинами вашего автомобиля и дорогой. Увеличивая трение до максимума, вы можете управлять своим автомобилем более стабильно и чувствовать себя более комфортно в управлении. Чем сильнее контакт ваших шин с дорогой, тем безопаснее и увереннее вы можете управлять автомобилем.
  • Система подвески вашего автомобиля также обеспечивает дополнительный комфорт. Ограничивая кинетическую энергию, передаваемую в салон от неровностей дороги, таких как неровности, вы столкнетесь с гораздо меньшей тряской, а ваши пассажиры получат более плавную езду.
  • Кроме того, системы подвески могут помочь увеличить срок службы и долговечность вашего автомобиля. Компоненты вашего автомобиля со временем подвергаются гораздо меньшей нагрузке за счет ограничения передачи энергии от неровностей и выбоин на дороге. Поэтому другие компоненты вашего автомобиля прослужат дольше.

Как работает подвеска автомобиля

?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать сила. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Работа подвески автомобиля заключается в максимальном увеличении трения между шинами и дорожным покрытием, обеспечении устойчивости рулевого управления при хорошей управляемости и обеспечении комфорта пассажиров.

Если бы дорога была идеально ровной, без неровностей, подвески не понадобились бы. Но дороги далеко не ровные. Даже на недавно вымощенных автомагистралях есть незначительные дефекты, которые могут взаимодействовать с колесами автомобиля.

Именно эти несовершенства воздействуют на колеса. Согласно законам движения Ньютона, все силы имеют как величину, так и направление. Выбоины на дороге заставляют колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги.

Величина, конечно, зависит от того, натыкается ли колесо на гигантскую неровность или на маленькое пятнышко. В любом случае, автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение, когда пересекает несовершенство.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается на раму, которая движется в том же направлении. В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием направленной вниз силы тяжести колеса могут снова врезаться в дорожное покрытие.

Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса будут двигаться по неровностям дороги.

Изучение сил, воздействующих на движущийся автомобиль, называется динамикой автомобиля, и вам необходимо понимать некоторые из этих концепций, чтобы в первую очередь понять, зачем нужна подвеска.

Какие части подвески автомобиля?

Система подвески вашего автомобиля состоит из следующих частей:

  • Это единственная часть подвески, которая касается земли.
  • Винтовые пружины. Это часть, которая поглощает удар, когда автомобиль наезжает на неровность дороги.
  • Амортизаторы . Эта часть, которую иногда называют амортизаторами или амортизаторами, поддерживает цилиндрическую пружину, чтобы еще больше уменьшить воздействие удара или выбоины.
  • Стержни/рычаги. Эти детали работают вместе, чтобы связать вместе различные части системы подвески.
  • Соединения/подшипники/втулки. Эти детали позволяют некоторым компонентам системы подвески совершать скользящие действия.

Некоторые автомобили не имеют амортизаторов. Вместо этого эти автомобили поставляются со стойками. Стойка похожа на амортизатор, так как обеспечивает поддержку подвески, а также винтовых пружин.

ПОДРОБНЕЕ: Что такое стойка автомобиля?

Система рулевого управления также важна, так как она работает со всей системой подвески, чтобы заставить автомобиль поворачивать. Вся система подвески находится на верхней части рамы автомобиля, которая несет вес автомобиля.

Типы автомобильных подвесок

Существует 8 типов автомобильных подвесок, как указано ниже:

  • Многорычажная подвеска
  • Жесткая подвеска моста
  • Подвеска Macpherson
  • Двойная подвеска Wishbone
  • Независимая подвеска
  • Жесткая подвеска
  • Подвеска применения ARM
  • Воздушная подвеска

1. Подвеска Multi-Link

Multi-Link IS A-Arink Ar-подвеска разработана и Double-Link, разработанная и Double-Link, разработанная и двойная подвеска. подвеска, имеющая довольно сложную конструкцию, поскольку состоит из отдельных частей, скрепляемых шарнирами.

Эта подвеска также имеет концы компонентов, которые поворачиваются с двух сторон рычага. Конструкция производится путем манипулирования направлением силы, которая будет восприниматься колесом.

Multi-Link — это тип подвески, который имеет качественное сцепление с дорогой, и с этой подвеской управление автомобилем становится проще. Подвеска Multi-Link также имеет множество вариаций.

Если эта подвеска повреждена, то процесс замены занимает много времени и запчасти все равно редкость, поэтому цена относительно дороже, чем у других подвесок.

2. Подвеска жесткого моста

Подвеска жесткого моста обычно размещается в задней части автомобиля. Главной особенностью этой подвески являются колеса сзади слева и справа. Два колеса соединены в одну ось, которую обычно называют осью.

Жесткая подвеска оси имеет сразу 2 модели, а именно модель Axle Rigid, оснащенную листовыми рессорами, и модель Axle Rigid, оснащенную цилиндрической пружиной или часто называемой пружиной.

Данная подвеска имеет достаточно хорошее качество и может применяться на различных типах автомобилей. Это довольно просто, потому что он может работать только с одной цельной деталью и оснащен 2 пружинами.

Жесткая ось также считается прочной подвеской, поэтому она может стабильно выдерживать большие нагрузки, что делает ее пригодной для различных типов больших автомобилей.

Подвеска помогает гасить вибрации и удары, возникающие при движении по неровной или неровной дороге. С автомобилем с качественной подвеской вы можете оставаться на своем месте без каких-либо помех.

Подвеска полезна не только для снижения вибраций при движении автомобиля, но и для повышения безопасности управления и обеспечения устойчивости автомобиля на дороге.

Конечно, при очень интенсивном использовании подвеска является обязательным компонентом автомобиля и требует особого ухода.

В настоящее время в мире существует множество типов автомобилей, поэтому доступны различные типы подвески. Даже использование подвесок в каждой марке автомобиля всегда разное, из-за большого количества качественных подвесок.

Различие типа подвески в каждой марке автомобиля, безусловно, является способом сбалансировать тип автомобиля. По крайней мере, несколько типов подвески широко распространены и используются в автомобилях, выпускаемых в настоящее время.

3. Подвеска Макферсона

Macpherson — подвеска, названная в честь ее изобретателя Эрла Макферсона. Многие автомобили по всему миру используют подвеску Macpherson.

Многим автопроизводителям нравится эта подвеска, потому что она имеет доступную цену, а также имеет достаточно простые компоненты.

Подвеска Macpherson имеет вертикальную форму и опирается на амортизаторы, которые используются в качестве центральной точки углового ролика автомобиля. Эту суспензию также очень легко получить, потому что она широко распространена.

Недостаток подвески Макферсон в том, что она менее способна воспринимать нагрузки и угол наклона всегда меняется при повороте автомобиля или поворотах, из-за этого шины хуже сцепляются с дорожным асфальтом.

4. Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет 2 рычага, которые поддерживают систему подвески, а именно верхний и нижний рычаги. С такой подвеской машина может ехать стабильно.

5. Независимая подвеска

Независимая подвеска — это специально разработанная подвеска, поскольку правое и левое задние колеса соединены не напрямую, а с помощью осевых шарниров

Если заднее колесо наступит на яму, конечно, автомобиль не будет раскачиваться, и потому что двигается только левая подвеска. Независимая подвеска действительно широко используется в роскошных автомобилях.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию и движения осей взаимно независимы. Эта подвеска также оснащена двумя гибкими шарнирами. Этот тип подвески все еще довольно дорог, поэтому его используют в основном в роскошных автомобилях.

6. Жесткая подвеска — листовая рессора

Жесткая — листовая рессора — это тип подвески, который широко применяется в автомобилях, эксплуатируемых в Индонезии, и в основном используется в автомобилях коммерческого или старого типа. Эта подвеска обычно используется в задней части автомобиля, потому что она жесткая.

Этот подвес имеет достаточно простую и незамысловатую конструкцию. Этот тип подвески обычно состоит из кожуха моста, который намеренно привязан с помощью U-образного болта, уже прикрепленного к раме. Автомобили, использующие эту подвеску, обычно имеют достаточно высокий уровень сопротивления.

7. Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на продольных рычагах — это тип подвески, инструкции которого почти такие же, как и у трехрычажной — жесткой, хотя рабочая система сильно отличается. То, как это работает, также отличается от 3 Links — Rigid или других типов подвески.

Подвеска продольного рычага соединилась с правой стороны на левую. Этот тип подвески обычно размещается в задней части автомобиля.

8. Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — одна из разработанных подвесок с отличными характеристиками, поэтому этот тип подвески широко используется в автомобилях класса люкс.

Даже в роскошных автомобилях подвеску автомобиля можно отрегулировать с помощью компьютера, что позволяет правильно выполнить регулировку.

Недостатком этой подвески является то, что она имеет очень сложную конструкцию по сравнению с другими типами подвески. Мало того, эта подвеска также имеет очень дорогую цену.

Ваш автомобиль сообщает, когда ему нужно внимание. Вот некоторые распространенные признаки того, что вашей системе подвески требуется небольшая забота о машине:

  • Продолжающиеся подпрыгивания после ударов по неровностям или провалы при торможении.
  • Снос или увод в сторону при поворотах.
  • Одна сторона припаркованной машины стоит ниже другой.
  • Трудное рулевое управление.
  • Необычно ухабистая дорога.

Подпрыгивание и «ныряние носом», вероятно, указывают на изношенные амортизаторы. Тяга в одну сторону может быть такой же простой, как мягкая шина или необходимость выравнивания колес, или это может означать, что некоторые компоненты подвески изнашиваются.

Если ваш автомобиль выглядит неровно на ровной поверхности с односторонним уклоном, это может означать, что что-то в системе подвески повреждено. Трудности с рулевым управлением и более грубая, чем обычно, езда являются индикаторами системных проблем.

Большинство руководств по эксплуатации автомобилей указывают, что средний срок службы стоек и других деталей системы подвески составляет около 120 000 км в зависимости от водителя и дорог.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска – это система шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Что такое подвеска автомобиля?

Система подвески автомобиля находится между рамой и дорогой. Основная функция системы подвески — максимизировать общую производительность автомобиля при движении по дороге. Система подвески также помогает поглощать неровности дороги и обеспечивает безопасную и комфортную езду.

Как работает подвеска автомобиля?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Объявления

Из каких частей состоит подвесная система?

Детали подвески:

  • Это единственная часть подвески, которая касается земли.
  • Винтовые пружины. Это часть, которая поглощает удар, когда автомобиль наезжает на неровность дороги.
  • Амортизаторы.
  • Стержни/рычаги.
  • Соединения/подшипники/втулки.

Что делает подвеска в автомобиле?

Система подвески автомобиля находится между рамой и дорогой. Основная функция системы подвески — максимизировать общую производительность автомобиля при движении по дороге. Система подвески также помогает поглощать неровности дороги и обеспечивает безопасную и комфортную езду.

Сколько стоит замена подвески на автомобиле?

Замена системы подвески обычно стоит от 1000 до 5000 долларов, но цена может варьироваться в зависимости от типа автомобиля, цены на запасные части и сложности замены.

Как узнать, повреждена ли подвеска?

Простая проверка — это тест на отказ. Просто надавите всем своим весом на капот автомобиля. Отпустите и посчитайте, сколько раз машина подпрыгивает. Если он подпрыгивает более трех раз, значит проблема в амортизаторах или стойках.

Что означает проблема с подвеской автомобиля?

Предупреждающие знаки подвески . Вот некоторые распространенные признаки того, что вашей системе подвески требуется небольшая осторожность: Продолжающиеся подпрыгивания после наезда на неровности или провалы при торможении. Снос или увод в сторону при поворотах. Одна сторона припаркованной машины стоит ниже, чем другая.

Какие существуют три типа подвески?

Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы.

Зачем нужна подвеска?

Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. В частности, система подвески максимизирует трение между шинами и дорогой, обеспечивая устойчивость рулевого управления и хорошую управляемость.

Может ли подвеска влиять на рулевое управление?

Если вашим автомобилем становится трудно управлять, особенно на низкой скорости, возможно, что-то не так с подвеской. Поскольку ваше рулевое управление связано с подвеской, и они оба полагаются друг на друга, чтобы выполнять свою работу, важно обращать внимание на рулевое управление — это то, как вы управляете своим автомобилем.

Сколько времени нужно, чтобы починить подвеску?

Подвеска автомобиля состоит из множества деталей. Хотя ремонт может занять от нескольких часов до целого дня, вы должны быть готовы потратить на эту работу от 1000 до 5000 долларов.

Как долго должна длиться приостановка?

Как в нормальных, так и в неблагоприятных условиях практически любая деталь подвески может быть повреждена и изношена, но большинство из них должны прослужить от 50 000 до 80 000 миль, прежде чем потребуется ремонт, говорит Дуг Тейлор, менеджер по маркетингу продукции Arnott Inc.

Как узнать, нужно ли заменить подвеску?

Признаки износа подвески

  • Стук при наезде на неровность.
  • Ухабистая поездка.
  • Парящая передняя часть.
  • Неравномерный износ шин.
  • Заметные вибрации во время движения.
  • Неустойчивое торможение.
  • Утечка жидкости.
  • Неравномерный износ шин.

Что произойдет, если вы не почините подвеску?

Не рекомендуется. Поврежденная или деформированная пружина может вызвать провисание и шум, а также повлиять на углы установки. Пока вы все еще можете водить машину, поездка будет жесткой, и в экстренной ситуации управлять автомобилем будет сложно. Кроме того, удары могут повредить другие части автомобиля.

К чему может привести плохая подвеска?

При неисправной системе подвески вы часто чувствуете, что автомобиль «дрейфует» или «тянет» при повороте. В основном это означает, что амортизаторы больше не удерживают кузов транспортного средства устойчивым к центробежной силе поворота, что увеличивает риск опрокидывания.

Какой тип подвески лучше?

Многорычажная система и система с двумя поперечными рычагами — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Какие есть 5 типов подвески?

Во избежание различных поломок автомобиля можно регулярно заниматься спурингом.

  • Многорычажная подвеска.
  • Жесткая подвеска оси.
  • Подвеска Макферсона.
  • Подвеска на двойных поперечных рычагах.
  • Независимая подвеска.
  • Жесткая подвеска – листовая рессора.
  • Подвеска на продольных рычагах.
  • Пневматическая подвеска.

Какой тип подвески используется в автомобилях?

Большинство наземных транспортных средств подвешены на стальных рессорах следующих типов: Листовая рессора – она же Hotchkiss, Cart или полуэллиптическая рессора. Торсионная подвеска. Спиральная пружина.

Как ухаживать за подвеской автомобиля?

Если вы заинтересованы в том, чтобы все служило как можно дольше, вам нужно сделать следующее:

  • Проверьте воздух в шинах.
  • Проверьте протектор шин.
  • Выровняйте колеса.
  • Проверьте жидкость гидроусилителя руля и ремень.
  • Осмотрите втулки и соединения.
  • Осмотрите амортизаторы.
  • Проверьте все, если вы попали в аварию.

Какие существуют 4 типа подвески?

Познакомьтесь с этими четырьмя классами рессор: листовые рессоры, цилиндрические пружины, торсионы и пневматические рессоры.

Нужна ли подвеска для автомобиля?

Почему важна система подвески? Система подвески вашего автомобиля важна, поскольку она облегчает управление, обеспечивает безопасность и контроль над автомобилем, а также комфорт. Например, ваши амортизаторы не дают вам чувствовать все неровности и подпрыгивания, возникающие при движении по дороге.

Почему моя машина дергается, когда я наезжаю на кочку?

Нижняя часть — когда у вашего автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить неровности, по которым он проезжает, и шины ударяются о днище вашего автомобиля, когда подвеска сжата. Подпрыгивание на неровностях — когда ваш автомобиль неоднократно подпрыгивает после проезда по неровностям на дороге.

Почему моя машина двигается, когда я наезжаю на кочку?

Так как ваш автомобиль движется по всей дороге после удара, это указывает на то, что ваши шины действительно не остаются прочно установленными и неконтролируемо подпрыгивают. Постоянное раскачивание подвески приводит к преждевременному износу других передних компонентов и неравномерному износу шин.

Почему моя машина такая ухабистая?

Ухабистая езда может быть вызвана недостаточной подачей воздуха в шину, неправильным выравниванием колес; или даже шинами, в которых застряли камни или мусор.

Как ломается ваша подвеска?

Это естественный процесс, когда вода встречается с воздухом. Едешь по лужам и в ненастную, сырую погоду, и эта вода не сразу высыхает. Со временем пружины подвески ржавеют и ломаются, потому что ржавчина разъедает пружинную сталь подвески.

Как диагностируется шум подвески?

Когда автомобиль стоит на земле или на пандусе, покачивайте колесами влево-вправо, вверх-вниз и по диагонали. Если вы чувствуете люфт или слышите необычные звуки, нащупайте руками незакрепленный компонент. Покачивайте руль влево и вправо, ощупывая шаровые шарниры и наконечники рулевых тяг.

Сколько стоит замена задней подвески?

Типичные затраты: Замена системы подвески может стоить от 1000 до 5000 долларов США или больше, в зависимости от типа системы и марки, модели и года выпуска автомобиля (автомобили класса люкс обычно стоят дороже, чем стандартные автомобили).

Как часто вы меняете амортизаторы?

Как и все другие детали и системы автомобиля, амортизаторы и стойки имеют определенный график технического обслуживания. Эксперты по ремонту автомобилей говорят, что, как правило, их следует заменять через каждые 50 000–100 000 миль пробега, в зависимости от степени износа.

Сколько стоят амортизаторы?

Средняя общая стоимость замены пары амортизаторов составляет от 250 до 580 долларов. Отдельный амортизатор будет стоить от 50 до 140 долларов, поэтому одни только детали обойдутся вам в сумму от 100 до 280 долларов. Пара часов труда для выполнения работы стоит дополнительно от 150 до 300 долларов.

Что происходит, когда пневматическая подвеска выходит из строя?

Когда пневматическая подвеска выйдет из строя, вы об этом узнаете. Наиболее вероятными первыми симптомами являются более низкий, провисший дорожный просвет или выбираемые настройки езды, которые больше не работают. Другие симптомы включают более грубую, шумную езду и небрежное управление в поворотах и ​​на неровностях.

Что такое подвеска автомобиля? Что делает система подвески / как она работает.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Оптимальная часть каждого легкового автомобиля, грузовика или внедорожника, система подвески вашего транспортного средства отвечает за управляемость и плавность хода. Проще говоря, автомобильная подвеска оптимизирует трение между шинами и дорожным покрытием. Он обеспечивает оптимальные характеристики рулевого управления, улучшенную управляемость и комфорт для ваших пассажиров. Подвеска вашего автомобиля отвечает за правильную поддержку общего веса автомобиля, а также за поглощение и амортизацию ударов, вызванных различными дорожными препятствиями. Многие водители согласятся, что это основные причины, по которым садятся в машину, в первую очередь, чтобы безопасно добраться туда, куда они направляются, наслаждаясь комфортной и плавной ездой!

Система подвески вашего автомобиля выполняет следующие функции:

  • Поглощает энергию дорожных неровностей и эффективно рассеивает ее, устраняя дорожные толчки автомобилей, особенно пассажирского салона.
  • Поддерживает оптимальный контакт шин легковых и грузовых автомобилей с дорогой, увеличивая трение и общее сцепление шин.
  • Минимизирует крен кузова за счет переноса веса автомобиля при прохождении поворотов с высокой стороны автомобиля на нижнюю.

Из каких частей состоит подвесная система?

Подвеска автомобиля включает в себя множество основных компонентов, которые работают вместе, чтобы обеспечить плавное и безопасное вождение. Основными строительными блоками системы подвески автомобиля являются пружины (спиральные пружины, пневматические рессоры, листовые рессоры или торсионы) и амортизаторы (амортизаторы, стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости). Другими важными частями системы подвески автомобиля являются втулки, рычаги и шарниры, опоры, сферы, подрамники, балки осей и т. д.

Каждая часть автомобильной подвески важна, но некоторые из них более важны, чем другие, поскольку они выполняют большую часть работы. Это пружины , амортизаторы (амортизаторы) и стабилизаторы поперечной устойчивости , основные компоненты, определяющие характеристики подвески автомобиля.

  • Пружины контроля высоты и нагрузки;
  • Амортизаторы поглощают и гасят ударные импульсы, сохраняя контакт шин с землей.

Что такое хорошая подвеска для автомобилей?

Когда дело доходит до покупки лучших деталей подвески для вашего конкретного автомобиля, важно прочитать руководство производителя, чтобы узнать, какие настройки подвески подходят для вашего автомобиля. Большинство брендов подвески и управляемости на рынке предлагают полные системы подвески, в которых есть все детали, которые вам понадобятся для замены и модернизации подвески вашего автомобиля. Идеальная подвеска для вашего легкового или грузового автомобиля должна быть достаточно упругой, чтобы выдерживать нагрузку, вызванную вашим конкретным вождением. Независимо от того, используется ли ваш автомобиль для повседневных поездок на работу или в сложных гонках, подвеска вашего автомобиля должна обеспечивать устойчивость вождения и ограничивать влияние конкретных дорожных условий на ваш автомобиль.

Почти каждый современный автомобиль или грузовик имеет независимую подвеску спереди и сзади, что позволяет каждому колесу автомобиля двигаться независимо от других. Хотя в некоторых автомобилях может использоваться ведущая балка, которая эффективно поддерживает вес автомобиля и приводит в движение соединенные колеса. Тем не менее, эти типы подвесок в некоторых случаях считаются ненадежными, поэтому большинство производителей автомобилей используют независимые подвески при проектировании своих автомобилей. Чтобы удовлетворить различные потребности различных транспортных средств, подвески легковых и грузовых автомобилей доступны в различных конфигурациях.

Типы систем подвески

  • Стойка МакФерсон . Стойка МакФерсона — очень распространенный тип автомобильной подвески: впечатляюще эффективная, недорогая и простая. Термин «стойка Макферсона» относится как к типу стойки, так и к системе подвески, в которой она используется. Стойка объединяет амортизатор и винтовую пружину в единую стойку, оптимизированную для автомобилей с передним приводом. Этот тип системы подвески имеет либо поворотный кулак, либо держатель с двумя точками крепления, прикрепленными к кузову автомобиля.
  • Система двойных поперечных рычагов . Другой популярной системой подвески на дороге является система двойных поперечных рычагов. Чаще всего используемый в задней части автомобилей, поперечный рычаг также известен как подвеска с А-образными рычагами. В нем используются два рычага в форме поперечных рычагов, что позволяет устанавливать его в двух положениях на раме и на колесе. Основным преимуществом системы подвески на двойных поперечных рычагах является увеличение отрицательного развала, что обеспечивает большую устойчивость и более легкое управление, поскольку шины сохраняют лучший контакт с дорогой. Недостатком является то, что из-за сложности поперечного рычага и множества его отдельных частей вероятность выхода из строя одного компонента выше. Выход из строя одного компонента часто означает необходимость замены всей системы поперечного рычага.
  • Многорычажная подвеска . Многорычажная подвеска представляет собой тип независимой подвески, в которой используются три или более боковых рычага, а также один продольный рычаг. Рычаги могут быть отклонены от их естественного направления, что позволяет оптимально регулировать качество езды и управляемость. В этих системах подвески используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, что обеспечивает лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Следовательно, многорычажные подвески часто встречаются на автомобилях с высокими характеристиками, где они используются как спереди, так и сзади. Таким образом, преимуществами многорычажной подвески являются лучший баланс между управляемостью, эффективностью использования пространства и комфортом, а недостатком, в основном, является высокая стоимость.
  • Стабилизаторы поперечной устойчивости . Стабилизаторы поперечной устойчивости также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости и стабилизаторы поперечной устойчивости. Они предназначены для предотвращения крена кузова при резком повороте или преодолении неровностей дороги. Стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют противоположные левое и правое колеса вместе с помощью коротких рычагов, которые соединены торсионной пружиной. Эта особая конструкция подвески обеспечивает оптимальную жесткость при крене, которая эффективно противодействует крену на крутых поворотах. Поручни уменьшают боковой наклон, опускаясь или поднимаясь на одинаковую высоту, когда ваш автомобиль преодолевает острые углы или неровности. Когда крутой поворот закончен, стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают силу, направленную вниз, чтобы спаренные колеса автомобиля могли восстановить свой нормальный уровень высоты.

Какие бывают типы амортизаторов?

  • Телескопический . Самый распространенный тип амортизаторов, используемых как в передней, так и в задней подвеске.
  • Амортизаторы стоечного типа . Разработанные для замены части вашей системы подвески, амортизаторы стоечного типа предназначены для работы с большими нагрузками, большими усилиями и суровыми условиями, с которыми сталкивается ваш автомобиль или грузовик.
  • Амортизаторы седла пружины . Объедините характеристики телескопических и стоечных амортизаторов в одном блоке, объединив подвеску и функции демпфирования.

Что такое торсионы?

Торсионы представляют собой металлические стержни, один конец которых крепится к кузову автомобиля, а другой — к нижней тяге подвески. Они предназначены для поглощения энергии за счет скручивания колеса автомобиля при проезде дорожных неровностей и неровностей. Сразу после удара стержни возвращаются в исходное положение и возвращают вашему автомобилю его нормальную высоту движения. Весь процесс скручивания и приложения сил сопротивления напоминает работу пружин в популярных системах подвески.

Торсионы используются в передней подвеске из-за их легкой регулировки. Они предназначены для покрытия почти всех типов легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников на дороге. Пример торсионов можно найти здесь: Торсионы Hotchkis.

Комплекты для выравнивания торсионов предназначены для увеличения места для автомобиля, который планируется модернизировать с помощью комплектов колес и шин увеличенного размера. Они также предназначены для транспортных средств, которые используются для буксировки тяжелых грузов. Специальные комплекты для выравнивания торсионов поставляются с набором торсионных ключей, которые помогут вам выровнять переднюю часть вашего грузовика с задней. Если вы ищете абсолютную максимальную прочность, кованые торсионные ключи — лучший вариант вместо литых торсионных ключей. Пример: комплект для выравнивания торсионной балки Daystar. Независимо от того, водите ли вы Ford, Mercedes, Toyota, BMW, VW или любой другой автомобиль, подвеска вашего грузовика/автомобиля имеет важное значение. 9.

Что такое подвеска автомобиля? Этот вопрос нам задают многие автолюбители. Хотя некоторые опытные любители автомобилей знают ответ, никогда не помешает пересмотреть его. Проще говоря: подвеска автомобиля поглощает удары и прижимает колеса к земле, когда они поднимаются после неровностей дороги или неровностей дороги. Эта важная часть каждого транспортного средства обычно состоит из шин (и воздуха в шинах), пружин, амортизаторов и тяг, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Без всех этих деталей автомобильной подвески было бы невозможно говорить о ходовых качествах или управляемости на дороге. Однако иногда люди склонны упускать из виду важность системы подвески автомобиля.

Но даже карета викторианской эпохи имеет систему подвески, и мы все знаем, какую тяжелую езду они предлагают. А теперь представьте ту же поездку, но с вашей машиной, развивающей гораздо большую скорость, чем скорость пары лошадей. Без современной подвески каждый раз, когда вы садитесь за руль, гарантирована ухабистая езда, ломающая кости. Но это еще не все, так как даже габаритная езда будет крайне опасна. Представьте, что произойдет, когда вы сделаете крутой поворот: внутренние колеса оторвутся от земли, что приведет к боковому крену.

Какие бывают подвески автомобилей – зависимая подвеска

Существует два основных типа подвески: зависимая и независимая, и большинство современных автомобилей оснащены последней. Хотя вы, вероятно, не стремитесь быть специалистом по автомобильной подвеске , всегда полезно знать кое-что о каждом типе подвески. Зависимая система подвески автомобиля состоит из меньшего количества деталей, чем альтернативная. Самая большая разница заключается в оси, которая соединяет правое и левое колесо. Если дорожная неровность толкает ваше левое колесо вверх, правое также движется одновременно. Как правило, зависимая подвеска дешевле и больше подходит для большегрузных автомобилей, которые скорее доступны по цене, чем комфортны. В остальном и зависимая, и независимая автомобильные подвески имеют схожие детали, такие как пружины (листовые или винтовые) и некоторые виды амортизаторов.

Ремонт подвески автомобиля – независимая подвеска

А другие типы подвески автомобиля? В отличие от зависимой системы, независимая подвеска означает, что каждое колесо имеет собственные пружины и амортизаторы без оси, соединяющей его с колесом на другой стороне. Почему это лучше? Простая дорожная вмятина повлияет только на колесо, которое проходит над ней, но с зависимым типом соединительная ось будет перемещать и второе колесо, даже если дорога под ней может быть в идеальном состоянии.

Теперь давайте разберемся, какие детали обычно входят в систему подвески автомобиля. Пружины сжимаются и расширяются в зависимости от состояния дороги, поддерживая вес автомобиля. Амортизаторы — это масляный насос, который сглаживает грубую работу витков, обеспечивая комфорт при езде. Однако эти две детали подвески не всегда устанавливаются отдельно, пружина часто идет вокруг амортизатора. Конструкция этой оси называется стойкой Макферсона в честь американского инженера Эрла С. Макферсона. Дополнительный комфорт добавляется благодаря креплению стойки. Одна сторона этой детали крепится к кузову автомобиля, а другая к стойке. Между ними проложена резиновая изоляция, поглощающая вибрации от езды.

Кроме того, система подвески автомобиля оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. Как и в случае с зависимой системой, эта часть соединяет левую и правую стороны подвески, но при этом позволяет колесам реагировать на дорогу по отдельности. Задача стабилизатора поперечной устойчивости — удерживать автомобиль параллельно дороге, потому что при повороте колеса часто теряют сцепление с асфальтом из-за изменившегося угла контакта с дорогой.

Не корите себя, если у вашего автомобиля проблемы с подвеской. Учитывая все давление, которому подвергается система подвески автомобиля, такие проблемы не должны вызывать удивления. Некоторые частые признаки неисправности в подвеске автомобиля — аномально ухабистая езда. Простой тест на состояние подвески вашего автомобиля — это надавить своим весом на капот. После снятия веса с автомобиля автомобиль должен подпрыгнуть не более 3 раз. В противном случае у вас проблемы с амортизаторами и стойками. Иногда проблемы с подвеской ошибочно принимают за проблемы с шинами или тормозами. Конечно, шины связаны с системой подвески, но часто, когда автомобиль во время движения уходит в сторону, проблема связана с подвеской. Проверьте давление в шинах, развал-схождение и тормоза. Если отклонений нет, больше не ищите, потому что проблема должна быть в системе подвески вашего автомобиля.

В заключение хочу сказать, что проблемы с подвеской — это серьезная проблема, которую следует решать вовремя. Мы надеемся, что эта статья помогла вам разобраться в системе подвески автомобиля. Поэтому в следующий раз, когда вы будете говорить с механиком о необходимом ремонте, вы почувствуете, что говорите на одном языке.

Что такое автомобильная подвеска? 5 вещей, которые вам нужно знать

Автомобильная подвеска позволяет транспортным средствам проезжать неровности, и вы ничего не чувствуете. В основном это ваши шины, давление в шинах, пружины, амортизаторы и рычаги. Подвеска также должна защищать автомобиль и пассажиров от повреждений и износа, а также максимально удерживать шины в контакте с дорогой. Но это не все. Система подвески делает гораздо больше, большинство из которых остается совершенно незамеченным.

К концу этой статьи вы поймете:

  • Что делает подвеска
  • Какие детали автомобиля составляют систему подвески и их роль
  • Почему передняя и задняя подвеска различаются
  • Как определить проблемы с подвеской и что с ними делать

 

Содержание страницы

  • Глоссарий
  • Что делает подвеска?
  • Сколько деталей подвески автомобиля?
  • Почему передняя и задняя подвеска различаются?
  • Проблемы с подвеской автомобиля
  • Что делать, если я заметил эти проблемы?
  • Резюме

Глоссарий

Листовые пружины — Простая форма пружин, впервые появившаяся в середине 17 века. Он представляет собой тонкий дугообразный отрезок пружинной стали и может быть прикреплен непосредственно к раме одним или обоими концами.

Демпфирование — Процесс управления или остановки наматывания и раскручивания пружины. В противном случае пружина не смогла бы рассеять поглощаемую ею энергию.

Гидравлическая жидкость — Жидкость, передающая мощность в гидравлических машинах. Это жидкость, которая управляет процессом увлажнения.

Раскачивание — термин, используемый для обозначения качения кузова автомобиля или смещения веса в одну сторону при повороте.

Система подвески MacPherson — разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors в 1947 году, это наиболее широко используемая система передней подвески, особенно в Европе. Он объединяет амортизатор и винтовую пружину в единый блок, обеспечивая более компактную и легкую систему.

 

Что делает приостановка?

Если бы дорога была идеально ровной, в системе подвески не было бы необходимости. Однако даже на недавно вымощенной автомагистрали есть небольшие неровности, которые воздействуют на колеса вашего автомобиля. Любая неровность на дороге заставляет колесо двигаться вверх и в сторону от поверхности дороги. Без какого-либо вмешательства вся сила передавалась бы на раму и двигала машину в том же направлении. Это может привести к тому, что ваши шины потеряют контакт с дорогой, и вы в конечном итоге сделаете заднее колесо. Затем гравитация сработает и ваши шины снова врежутся в дорогу.

Поскольку это некоторые из законов движения Ньютона, они повлияют на вашу машину. Ничто не может остановить это. Вот почему каждому автомобилю нужна система, которая поглощала бы энергию колеса и позволяла остальной части автомобиля двигаться без помех.

Это система подвески.

Подвеска является частью шасси. Он поддерживает управляемость вашего автомобиля и качество езды, даже если они противоречат друг другу, а также другим упомянутым выше задачам.

Короче говоря, подвеска помогает вам контролировать автомобиль.

 

 

Сколько есть деталей подвески автомобиля?

7 основных частей подвески. Это:

  1. Пружины
  2. Амортизаторы
  3. Стойки
  4. Стабилизаторы поперечной устойчивости
  5. Тяги стабилизатора поперечной устойчивости
  6. Нижний рычаг подвески
  7. Верхнее крепление стойки

 

Каждая часть выполняет свою роль, как указано ниже.

 

Пружины

Наиболее распространенной пружиной современных автомобилей и легких фургонов является винтовая пружина, но вы также можете найти листовые рессоры . Они скручиваются и раскручиваются, чтобы поглощать движение колес. Из-за того, где установлены пружины, инженеры часто говорят о подрессоренной и неподрессоренной массе автомобиля.

Проще говоря, подрессоренная масса — это масса автомобиля, опирающаяся на пружины, а неподрессоренная масса — это масса, удерживаемая между дорогой и пружинами. Жесткость пружин влияет на реакцию подрессоренной массы во время движения. Как правило, роскошные автомобили имеют слабую подвеску (и поэтому они очень плавные в управлении), в то время как спортивные автомобили имеют жесткую подвеску. Это может сделать их более неудобными в управлении, но позволит вам быть более агрессивным в поворотах.

Однако сами по себе пружины не могут обеспечить самую плавную езду. Они хорошо поглощают энергию, но не избавляются от нее. Это означает, что они продолжали бы прыгать сами по себе, если бы не следующая деталь подвески.

 

Амортизаторы

Амортизаторы контролируют нежелательное движение пружины посредством «демпфирования» . Они располагаются между рамой автомобиля и колесами и поглощают энергию пружин. Амортизатор содержит гидравлическую жидкость и действует как масляный насос. Эта жидкость замедляет движение амортизатора, который, в свою очередь, замедляет движение пружины.

В современных автомобилях чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это известно как «чувствительность к скорости». Этот процесс позволяет амортизаторам контролировать все нежелательные движения движущегося транспортного средства, включая подпрыгивание и раскачивание .

 

Стойки

В большинстве автомобилей используется система подвески MacPherson . В этой конструкции винтовые пружины и амортизаторы соединены вместе и известны как стойка.

Стойки по-прежнему гасят упругость пружины, но также обеспечивают большую структурную поддержку подвески, чем амортизаторы. Они крепятся к передней части автомобиля, верхняя часть соединяется с кузовом, а нижняя — с рычагом подвески.

 

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости обеспечивают дополнительную устойчивость автомобиля. Это металлические стержни, которые охватывают всю ось и соединяют стороны подвески вместе.

Когда одна сторона движется вверх и вниз, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение другому колесу. Это создает более ровную езду и способствует плавному прохождению поворотов.

 

Соединительные тяги стабилизатора поперечной устойчивости

Соединительные тяги соединяют детали подвески с любым концом стабилизатора поперечной устойчивости. Обычно это легкие металлические или пластиковые стержни с шаровым шарниром на одном или обоих концах, которые помогают вашему автомобилю, когда одна сторона подвески движется, а другая нет.

Например, вы проезжаете лежачего полицейского на всю ширину дороги, подвеска одинаково сжата. Это позволяет стабилизатору поперечной устойчивости вращаться без напряжения или напряжения. Однако, если одно колесо наезжает на лежачего полицейского, а другое нет, один конец руля приподнимается и скручивается. Это крутящее усилие передается через соединительные пути, что снижает нагрузку на стабилизатор поперечной устойчивости.

 

Нижний рычаг подвески

Нижний рычаг подвески является одним из двух рычагов передней подвески. Он соединяет раму автомобиля с передним колесом и удерживает передние колеса на дороге.

Эти рычаги могут качаться вверх и вниз, когда колеса катятся по неровностям, позволяя вашему автомобилю плавно двигаться вперед.

 

Верхнее крепление стойки

Верхнее крепление стойки крепит стойки к автомобилю. Он также изолирует от шума шин и вибраций автомобиля.

Подумайте о подкосе как о бутерброде. Одна сторона крепится болтами к вашей машине, другая сторона к стойке, а посередине находится резиноподобный изоляционный материал. Когда ваш автомобиль преодолевает неровности, удары толкают и тянут крепление, которое смягчает эти удары, уменьшая эффект сотрясения и сохраняя тишину в салоне.

 

Вот как все эти детали соединяются вместе в традиционной системе передней подвески MacPherson в комплекте с рулевым управлением:

 

 

Почему передняя и задняя подвеска различаются?

Большинство современных автомобилей имеют передний привод. В результате им нужна более гибкая и отзывчивая подвеска в передней части автомобиля, чтобы приспособить систему рулевого управления. Это означает, что они имеют независимую подвеску.

Независимая подвеска позволяет каждому колесу на одной оси двигаться самостоятельно. Таким образом, если только одно колесо проходит через выбоину, оно может адаптироваться к неровностям дороги, не затрагивая колесо с другой стороны.

Однако задняя подвеска не требует установки системы рулевого управления. Это означает, что они обычно являются «зависимыми системами подвески». Они имеют жесткую ось, соединяющую колеса. Эта ось удерживается на месте листовыми рессорами и амортизаторами. Если сзади также используется независимая подвеска, автомобиль будет иметь полный привод.

В то время как автомобили могут использовать одну и ту же систему подвески спереди и сзади, в большинстве автомобилей используется сочетание зависимой и независимой подвески. Это связано с тем, что независимая подвеска дороже в производстве и не всегда необходима сзади.

 

Проблемы с подвеской автомобиля

Существует ряд симптомов, которые могут указывать на проблему с подвеской вашего автомобиля. К ним относятся:

Тяжелая поездка. Обычно это означает, что амортизаторы вашего автомобиля изношены и нуждаются в замене. Когда они ослабевают, любая неровность может отправить вашу машину в полет, а ничто не притянет ее к земле. Это снижает производительность вашего автомобиля и затрудняет управление им.

Снос или увод в сторону. Хотя это также может указывать на проблему с шинами или развал-схождением колес, это может быть связано со сломанной рулевой тягой, пружиной или рычагом подвески. Вы должны проверить все возможные причины или вызвать квалифицированного механика, чтобы сделать это за вас.

Автомобиль низко садится или ныряет носом. Если вы замечаете, как передняя часть автомобиля проседает или раздается лязг каждый раз, когда вы наезжаете на кочку или поворачиваете, возможно, у вас сломана пружина. Если вы проигнорируете это, вы окажете большее давление на амортизатор, который также может выйти из строя, поскольку ни один из них не сможет поддерживать автомобиль.

Поврежденные или замасленные амортизаторы. Изношенный амортизатор или стойка чрезвычайно опасны. Они могут допускать чрезмерный перенос веса из стороны в сторону и спереди назад. Это влияет на вашу управляемость и тормоза, а также означает, что ваши шины имеют меньшее сцепление с дорогой. Если ваши амортизаторы выглядят маслянистыми или жирными, из них протекает жидкость и требуется немедленный ремонт.

Чрезмерное подпрыгивание при нажатии на капот. Если вы опираетесь на капот во время стоянки, и он подпрыгивает более 2-3 раз после того, как вы сбросите давление, ваша подвеска вышла из строя.

 

Что делать, если я заметил эти проблемы?

Вы никогда не должны игнорировать проблемы с подвеской вашего автомобиля. Он играет решающую роль в обеспечении вашей безопасности и комфорта на дороге. Если у вашего автомобиля есть проблема, закажите БЕСПЛАТНЫЙ визуальный осмотр в местном гараже, чтобы найти и устранить проблему с подвеской.

Даже если проблема не в этом, техник сможет найти реальную причину и безопасно вернуть вас на дорогу.

 

Подвеска автомобиля (Подвеска автомобиля) Объяснение

Для тех, кто ежедневно водит машину, подвеска — это то, над чем они не могут смеяться. Это предотвращает слишком много нежелательных рывков в вашем автомобиле во время движения по неровной дороге и в долгосрочной перспективе помогает предотвратить серьезные заболевания, такие как необратимые травмы спины. Несмотря на то, что они являются одной из самых важных частей автомобиля, их часто упускают из виду и вообще не принимают во внимание. Тем не менее, этот пост в блоге будет подробным объяснением того, как работает автомобильная подвеска и как работают различные типы подвески в целом. Пристегнитесь для этого человека, он станет грязным.

Популярное чтение: DCT, CVT и AMT | Выберите лучшую трансмиссию

Что такое подвеска? Система подвески автомобиля

Проще говоря, это часть автомобиля, которая сводит на нет большую часть сил, возникающих при движении автомобиля по дороге, обеспечивая неподвижность кабины. Это могут быть небольшие камни на дороге или большие выбоины, подвеска справляется со всеми ними. Это нормальное понимание того, что работа подвески заключается в том, чтобы обеспечивать амортизацию только тогда, когда на дороге появляется неровность или трещина. Он делает гораздо больше. Откровенно говоря, это облегчает управление автомобилем. Что еще делает подвеска?

Работа подвески 

Работа подвески заключается в обеспечении комфорта кабины, в том, чтобы автомобиль оставался в контакте с землей и в том, что водитель имеет контроль над шинами вообще точек, которые достигаются за счет контакта с дорогой. Как оно работает? Это займет некоторое время, потому что, прежде чем мы приступим к работе с подвеской, нам нужно понять все три фактора, которым она помогает, а именно: комфорт, контакт и контроль.

Как подвеска обеспечивает комфорт

Мы подробно расскажем о том, как подвеска обеспечивает комфорт водителю и людям внутри автомобиля, обсудив, как работает подвеска. Работа также поможет объяснить два других фактора: контакт и контроль, приводящий к подвеске.

Работа подвески

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать сила. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло. Ниже мы показали, как они выполняют этот шаг.

Пружина для накопления энергии

Работа пружины в системе подвески заключается в накоплении энергии, которая вырабатывается, когда автомобиль преодолевает неровности. Пружина или катушка накапливают энергию, сжимая свой размер, превращая любой вид силы в энергию. Количество энергии, которую может удерживать пружина, зависит от множества факторов. Включая, помимо прочего, длину, материал пружины и коэффициент пружины. Материал включен, потому что некоторые пружины могут удерживать больше энергии, но с недолговечным материалом пружина может дать сбой.

В подвеске используются два типа пружин: цилиндрическая и листовая. Спиральная пружина является обычной, которую вы, возможно, видели. Листовая рессора используется на цельной оси, в основном в грузовых автомобилях, и обладает очень высокой способностью накапливать энергию по сравнению со спиральной пружиной.

Цилиндрическая пружина и листовая пружина | Объяснение подвески автомобиля

Пружина хороша для обеспечения амортизации, однако ваш автомобиль будет продолжать подпрыгивать, не давая вам абсолютно никакого контроля над ним, что не очень хорошо. Когда вы ускоряете свою машину или когда вы поворачиваете, в вашей машине только пружины заставят ее двигаться вперед и назад 

Чтобы помочь пружинам и сохранить контроль над автомобилем, необходимы амортизаторы.

Амортизаторы для преобразования энергии

Энергия, накопленная пружинами, должна уйти куда-то еще, она снова будет выпущена пружинами с небольшими передаточными потерями, и ваш автомобиль будет продолжать прыгать на каждой трещине на дороге. После того, как пружина накопила энергию, начинают работать амортизаторы или амортизаторы. Внутри демпфера находится поршень с небольшими отверстиями и немного масла под давлением. Когда пружина передает энергию демпферу, поршень движется через масло под давлением, используя энергию пружины. Проходя через масло, выделяется тепло, которое успешно преобразует энергию неровностей дороги в тепловую энергию и сводит на нет любую оставшуюся энергию, которая могла бы заставить автомобиль подпрыгнуть.

Особенность новых амортизаторов в том, что они реагируют на высокие скорости. Чем быстрее ваша машина, тем лучше ваша амортизация. Это не означает, что вы должны врезаться головой в иллюминаторы на скорости 80 км/ч, так как это убьет ваше днище.

Стойки Стойки | Объяснение подвески автомобиля

Комбинация обеих стоек представляет собой амортизатор, обернутый в цилиндрическую пружину. В настоящее время это конструктивный элемент автомобиля. Его работа ничем не отличается от спиральной пружины и амортизаторов, так что особо обсуждать нечего.

Все компоненты вместе

Мы поговорили о том, как детали работают по отдельности, теперь мы обсудим, как они работают в тандеме и обеспечат вам комфорт, контакт и контроль над вашим автомобилем.

Автомобиль называется подрессоренным, так как он опирается на подвеску. Есть некоторые компоненты, которые не находятся между автомобилем и подвеской, поэтому они не поддерживаются подвеской. К таким неподрессоренным компонентам относятся оси, подшипники ступиц и любые части подвески. Шины также можно считать неподрессоренной массой, однако резина имеет своего рода амортизацию, поэтому мы не будем ее рассматривать.

Рассмотрим следующую ситуацию. Передняя правая шина входит в иллюминатор, это заставляет пружину на этой шине накапливать энергию, которая вызвала бы отскок автомобиля. Эта энергия забирается демпфером и преобразуется в тепло. Если демпфера не было, пружина будет отскакивать от машины с правой стороны, что заставит левую пружину поглощать силу, и машина просто будет продолжать отскакивать до тех пор, пока сила не умрет от нормальной потери.

Так работают компоненты подвески и основной принцип их работы. Однако на этом все не заканчивается, так как существует несколько типов подвесок, в которых используется регулировка сход-развала для работы и обеспечения контроля над автомобилем. Мы обсудим сход-развал и эти типы ниже.

Смотреть: Пневматическая подвеска Mercedes-Benz ML 350 превращается в койловеры

Как автомобильная подвеска обеспечивает управляемость развал-схождение и как это помогает типам подвески.

Развал-схождение 

Названия говорят о положении колес по отношению к чему-либо. Что-то, в данном случае, это рулевая ось. Существуют типы развала-схождения, которые помогают и мешают подвеске, и мы подробно изучим их ниже.

Некоторые термины, которые будут использоваться в следующем блоге и, возможно, потребуют небольшого пояснения относительно их значения.

  • Радиус зачистки  – расстояние, на которое должна повернуться шина, чтобы совершить поворот. Чем меньше радиус, тем обречена точка поворота.
  • Прежде чем мы начнем выравнивание колес и его виды, нам нужно изучить наклон оси рулевого управления и то, как он помогает выравниванию колес.

    Наклон оси управления Наклон оси управления | Объяснение подвески автомобиля

    Ось, по которой вращается колесо, является осью рулевого управления. Довольно прямолинейно. А как насчет наклонной части. Вы можете видеть, что ни одно из рулевых колес никогда не бывает прямым. Это иметь склонность. Это, наряду с положительным развалом, помогает уменьшить радиус трения, что, в свою очередь, снижает износ шин. Это также снижает усилие на колеса, заставляя автомобиль немного подпрыгивать. Что такое прыжок машины и чем он нам помогает?

    Когда шина вращается на уклоне, она движется как в направлении вращения, так и вниз. Это приводит к тому, что автомобиль слегка приподнимается, так как земля больше не может опускаться. Это происходит только во время поворота. По этой причине, когда вы иногда убираете руки с руля после поворота, ваша машина возвращается в свое нормальное состояние, когда вы едете прямо вперед. Это позволяет колесам мгновенно вернуться к прямолинейному движению, что дает автомобилю быстрое время восстановления. Теперь вы можете использовать это явление, и возможно, вы используете его или кто-то из ваших знакомых. Это когда вы делаете большой поворот, и когда автомобиль ускоряется, руль автоматически возвращается в нормальное состояние.

    Наклон оси рулевого управления также является необходимым компонентом почти всех настроек сход-развала и необходим для понимания того, как работают остальные настройки.

    Развал

    Угол между шиной и вертикальной осью автомобиля называется развалом. С точки зрения непрофессионала, если вы посмотрите на автомобиль спереди, это угол, под которым вы можете увидеть, как шины выходят наружу или внутрь. Но вы никогда не видели, чтобы они уходили внутрь или наружу, верно? Это потому, что эти углы действительно малы и почти не видны. Они по-прежнему играют важную роль в устойчивости автомобиля и помогают подвеске. Различают два типа развала: положительный и отрицательный. Положительный — это когда верхняя часть провода направлена ​​наружу, поэтому внутренняя часть обращена к автомобилю, а верхняя часть обращена наружу. Отрицательный развал означает, что верхняя часть шины направлена ​​внутрь по направлению к автомобилю, а нижняя — в сторону от автомобиля и обращена наружу. Какая польза от положительного и отрицательного развала?

    Отрицательный и нейтральный развал

    Если у вас есть шина без угла развала, на прямой ее контактная форма будет прямоугольником. Однако поворот сделает так, что контактная форма по-прежнему будет многоугольником, но с меньшей поверхностью контакта. Большее распространение по внешней стороне колеса заставляет его работать больше, чем внутри, что снижает сцепление автомобиля с дорогой во время поворотов. Для противодействия этому развалу используется.

    Отрицательный изгиб сделает участок поворота снова прямоугольником, но за счет участка прямой линии, который теперь станет многоугольником. Это делает отрицательный развал более полезным в гоночных автомобилях, поскольку езда по прямой не так необходима, как быстрая езда по поворотам, где обычно решаются гонки.

    Положительный развал, с другой стороны, используется в обычных транспортных средствах, которым не нужно совершать крутые повороты на высокой скорости и которые обеспечивают комфортное вождение.

    Ролик

    Угол между осью поворота и вертикальной осью, если смотреть на автомобиль сбоку. Давайте расширим это немного дальше. Вертикальная ось представляет собой прямую линию, проходящую через середину шины, в то время как ось рулевого управления наклонена, как мы читали выше, образуя угол с вертикальным углом. Глядя на автомобиль сбоку, когда ось рулевого управления находится «позади» вертикальной оси, это называется положительным кастером. Мы не будем обсуждать отрицательный кастер, так как нет необходимости в отрицательном угле кастера. Обратите внимание, что эти углы действительно малы, и большинство приведенных цифр являются преувеличением, чтобы помочь вам понять, как работают эти углы.

    При выполнении поворота с колесом, имеющим положительный кастер, шина будет стремиться вернуться в нормальное положение, чему водитель препятствует, прикладывая усилие к рулевому колесу. В тот момент, когда руль оставлен, автомобиль возвращается к прямолинейному движению. Очень сложно управлять автомобилем без угла кастера на высоких скоростях, так как вам нужно постоянно крутить руль, чтобы противодействовать перемещению автомобильных шин в положения, которые вам не нужны, потому что они пытаются вернуться в центральное положение. из-за наклона рулевой оси.

    Угол кастера | Объяснение подвески автомобиля

    Благодаря углу кастера ваша шина всегда движется в направлении движения автомобиля. Короче говоря, когда вы поворачиваете, вместо того, чтобы скользить вбок, шина будет обращена в сторону автомобиля. Вы можете наблюдать это, сидя на колесах тележки для покупок или в офисном кресле.

    Все эти разговоры о том, что машина возвращается к прямолинейному движению, не кажутся чем-то вычурным и вполне могут быть проделаны водителем. Мы объясним смысл наличия кастера, развала и схождения. Говоря о пальцах ног, давайте поговорим об этом прямо сейчас!

    Схождение и развал

    Чтобы узнать разницу между ними, вы должны посмотреть на автомобиль сверху. Если передние шины находятся дальше от задних, это называется схождением. Если передние колеса больше сдвинуты внутрь по сравнению с задними, это создает схождение.

    Схождение используется в автомобилях с задним приводом и помогает удерживать шины прямо, когда автомобиль входит в поворот. Схождение наоборот используется в переднеприводных автомобилях для достижения того же результата. Однако их работа совершенно иная. Схождение использует наклон оси рулевого управления. Когда автомобиль входит в поворот, он имеет тенденцию к крену, во время этого крена схождение захочет вернуться в исходное положение из-за наклона оси рулевого управления, заставляя его вернуться в нормальное положение (мы обсуждали это ранее). Это делает так, что, когда автомобиль поворачивает, шины движутся вдоль направления поворота, а не скользят по нему, что снижает износ шин и снижает нагрузку на подвеску.

    Схождение и развал

    Схождение используется в переднеприводных автомобилях и действительно необходим для прохождения поворотов и поддержания прямолинейного движения автомобиля. В нормальных условиях из-за наклона оси рулевого управления шины стремятся уйти внутрь. Таким образом, если бы шины находились в нейтральном положении, что означает отсутствие схождения, это привело бы к автоматическому схождению, что не очень хорошо для переднего привода. Почему? Вот почему. Это потому, что передний привод имеет небольшую недостаточную поворачиваемость при прохождении поворотов. Если автомобиль идет схождением, это еще больше добавит недостаточную поворачиваемость, что сильно затруднит повороты. Схождение, однако, противостоит обеим этим вещам, предотвращая схождение шин при прямолинейном движении и обеспечивая дополнительную избыточную поворачиваемость для противодействия недостаточной поворачиваемости FWD.

    Поскольку у нас есть знания о сход-развале, теперь мы можем работать с типами подвески. Если вы пропустили эту часть и теперь читаете ее снова из-за того, что приостановка слишком много внимания уделяет этому, не волнуйтесь, мы не будем судить.

    Подробнее: 10 автомобильных шоу, которые стоит посмотреть во время карантина

    Типы автомобильной подвески

    Мы обсудим три типа подвески: двойной поперечный рычаг, стойки Макферсона и подвеску с неразрезным мостом. Все эти суспензии имеют разные преимущества и хороши в своем применении.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах / на двойных А-образных рычагах. Автомобильная подвеска с двойными поперечными рычагами

    Изображение, должно быть, рассеяло все сомнения относительно названия. Он имеет два рычага управления в форме буквы А, метко названные двойным рычагом. Потому что это называется поперечная кость, потому что это форма кости, найденная у птиц, называемых поперечная кость, отсюда и название. Давайте поговорим обо всем, что касается подвески на двойных поперечных рычагах.

    Конструкция

    Конец А или поперечный рычаг соединяется с рамой, а верхняя часть А соединяется с колесом. Конец A или два конца называются рычагами управления. Они неравномерны по размеру (позже будет объяснено, почему это так). Стойки проходят через середину рычагов управления. В качестве материала для его изготовления используется хромомолибденовая сталь. Давайте проясним, почему он использует неравномерную тягу управления, прежде чем мы перейдем к работе подвески с двойным поперечным рычагом.

    Почему у него неровные тяги управления

    Один из рычагов управления короче по размеру, верхний для предотвращения износа шин. Если обе тяги будут равны, то будет положительный развал на стороне, противоположной стороне поворота. Мы возьмем пример, чтобы помочь вам понять это немного лучше, без него это едва ли имеет смысл.

    Возьмем автомобиль, который собирается повернуть налево, центробежная сила указывает на то, что кузов автомобиля немного кренится вправо. Когда мы по очереди, это происходит и с нашими автомобилями, но они не переворачиваются из-за физики. Однако они создают некоторые проблемы для наших шин. В случае левого поворота правая передняя шина столкнется с большим износом, чем левая. Мы знаем, что это немного сбивает с толку, чтобы объяснить это словами, но, тем не менее, постараемся уточнить. Когда у вас положительный развал на правом колесе, правое колесо будет на земле, а левое колесо будет немного плавать. Это создаст большую нагрузку на правую шину, что приведет к ее большему разрыву.

    Чтобы этого не допустить, инженеры воспользовались знаниями о развале и изменили размер управляющих тяг. Укорочение управляющих тяг изменит угол развала. Это приведет к тому, что правая шина получит отрицательный развал, а левая шина получит положительный развал, в результате чего левая шина соприкоснется с поверхностью, а правая шина в целом получит нейтральный развал, когда автомобиль поворачивает, что приводит к контакту обеих шин с поверхностью. земля.

    Преимущества двойного поперечного рычага
    • Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах заключается в том, что чем круче поворот автомобиля, тем больше контроля он обеспечивает. Это обеспечивает контроль в любом угловом сценарии. Не вся подвеска может справиться с этой задачей, что делает двухрычажную подвеску действительно надежной системой подвески в более быстрых автомобилях.
    • Благодаря свободному перемещению поперечных рычагов автомобиль с двухрычажной подвеской может преодолевать большие ямы или неровности дороги, и он все равно смягчит удар. Поскольку руки могут много двигаться, они сведут на нет силы. другие системы подвески не имеют такого большого отклонения. Это также хороший выбор для внедорожников.
    • Двойной поперечный рычаг универсален в том смысле, что вы можете расположить стойку в любом месте. Нет жесткого правила о том, что он должен быть в середине поперечного рычага или сверху него. Все зависит от автомобиля, есть ли в нем достаточно места или нет.

    Недостатки двойного поперечного рычага
    • Поскольку мир не является утопией, у этой самой вещи есть свои плюсы и минусы. Плохая двухрычажная подвеска в том, что она дорогая. По сравнению с другими альтернативами двухрычажная подвеска является дорогостоящей и стоит своих денег. Таким образом, более доступные автомобили по этой причине не используют это, чтобы сделать автомобиль экономичным.
    • Двойной поперечный рычаг состоит из множества деталей. Чем больше частей у объекта, тем больше вероятность того, что он выйдет из строя, поскольку даже небольшая часть, которая не работает, вызовет проблему. Это не означает, что поперечная кость продолжает терпеть неудачу при каждом удобном случае. Это просто вероятность того, что он может выйти из строя больше, чем другие. Больше деталей также означает больше работы, необходимой для устранения любой неисправности.
    • Двойной поперечный рычаг по-прежнему остается одной из лучших систем подвески. Давайте обсудим остальную часть системы подвески и посмотрим, почему они сильны в своих областях.

    Стойки MacPherson 

    Сделанные человеком по имени Эрл С. Макферсон в 1945 году Стойки MacPherson до сих пор находят применение в автомобилях, которым требуется надежная, но дешевая система подвески. Давайте узнаем об этой системе подвески от ее конструкции до преимуществ ниже.

    Конструкция

    В стойке МакФерсон используется один поперечный рычаг, который соединяет автомобиль со ступицей колеса. Ступица колеса в этой подвеске является наиболее важной точкой поворота, поскольку к ней соединяется каждая часть стойки МакФерсон. Амортизатор/демпфер с пружиной или, другими словами, стойкой крепится одним концом к ступице колеса, а другим концом к кузову автомобиля. Это то, что делает его уникальным в своем роде, поскольку это единственная система подвески, в которой стойка напрямую соединена с кузовом. В случае с двойным поперечным рычагом он был соединен с рычагами управления множеством способов, но не напрямую с кузовом автомобиля. Тяга рулевого управления соединяется со ступицей в той же точке, где соединяется стойка, что позволяет рассматривать стойку Макферсона как ось рулевого управления. В середине ступицы колеса остался огромный зазор, что делает ее действительно хорошей для FWD.

    Использование в автомобилях с передним приводом 

    Как мы уже говорили в части конструкции, в центре ступицы колеса остается место, которое можно использовать в случае переднего привода. это пространство используется для фиксации карданного вала, что делает эту подвеску действительно хорошей для FWD. что-то вроде двойного поперечного рычага не сможет правильно разместить карданный вал и потребует регулировки.

    Преимущества стойки MacPherson
    • У стойки MacPherson есть свои плюсы и минусы. Одним из преимуществ, которые мы только что обсуждали выше, является возможность установки карданного вала на переднее колесо без каких-либо необходимых изменений.
    • Стойка МакФерсон
    • — одна из самых дешевых доступных подвесок. Помимо того, что он стоит меньше, он также легче, чем другие варианты, что делает его немного более экономичным, хотя несколько килограммов ничего не значат в более коротком варианте, но каждый грамм помогает.
    • Из-за того, что он дешевый, он используется в большинстве автомобилей начального уровня, что позволяет им оставаться в рамках бюджета и оставаться доступными для широких масс. А из-за более легкой конструкции нет необходимости вносить изменения в конструкцию подвески, что позволяет сделать ее достаточно прочной, что позволяет более дешевым автомобилям снова оставаться в бюджете.
    • Будучи более узкой, чем система с двойным поперечным рычагом, стойка MacPherson может быть размещена в меньшем месте, что позволяет автомобилю использовать оставшееся пространство для чего-то другого. Он также использует меньше деталей, чем двойной поперечный рычаг, что снижает вероятность возникновения неисправности во время работы.

     

    Недостатки стойки Макферсон
    • Самым большим недостатком стойки Макферсон является отсутствие увеличения развала. В случае рычага с двойным поперечным рычагом, чем больше машина катилась, тем больше прирост развала. На стойках МакФерсон такого нет. Это означает, что он будет иметь меньший контроль на крутых поворотах на высокой скорости по сравнению с системой подвески на двойных поперечных рычагах. Это делает его непригодным для использования на автомобилях с высокой отделкой салона, которые изгибаются из-за способности иметь действительно высокие скорости и хорошее прохождение поворотов.
    • Причина того, что стойка МакФерсон не имеет увеличения развала, заключается в том, что стойка крепится к кузову. Это ограничивает движение стойки и не позволяет увеличить развал.
    • Стойка Макферсон
    • крепится к кузову, поэтому требуется цельная конструкция. Кузов на раме не будет достаточно жестким, чтобы выдержать стойки Макферсона, и поэтому не будет работать. Это уже не такая уж большая проблема, так как в большинстве автомобилей в любом случае используется цельный кузов, поэтому использование стойки MacPherson не мешает каким-либо проектам и планам. Это, однако, означает, что усилие и должно восприниматься цельным корпусом, что делает его немного менее эффективным, чем двухрычажный рычаг, поскольку из-за его хорошей свободы движения он может преодолевать большинство отклонений, в отличие от стоек Макферсона, которые ограничены и не могут справиться. большие неровности и выбоины на дороге.

    Это закрывает стойки MacPherson, и теперь у нас остается одна система подвески, сплошная подвеска оси.

    Рекомендуем прочесть: Подозрение на подвеску за подвеской

    Подвеска автомобиля со сплошной осью

    Неразрезная подвеска, используемая в основном для грузовиков и других тяжелых транспортных средств, размещается на задней части автомобиля. Весь вес тела сбалансирован на подвесной системе. Они тяжелые и могут выдержать большой вес. Существует три различных способа использования жесткой подвески оси, которые мы сейчас обсудим.

    Типы подвесок цельных осей

    Типы определяются используемыми компонентами. Мы обсудим три типа подвески со сплошной осью и рассмотрим их конструкцию, преимущества и недостатки. Следует отметить, что эти типы используются вместе со сплошной подвеской оси и не являются подвеской сами по себе.

    Листовые рессоры 

    Листовые рессоры, которые чаще всего встречаются в старых грузовиках и автобусах, представляют собой одну из трех систем, прикрепленных к неразрезной оси, поэтому они называются подвеской с неразрезной осью. Они довольно дешевы в изготовлении и в лучшем случае приличны.

    Строительство Листовые рессоры | Объяснение подвески автомобиля

    Листовые рессоры состоят из ряда пластин, которые сначала удлиняются, а затем становятся короче. Зажимы отскока используются для зажима этих пластин вместе. Самый длинный лист или пластина называется мастер-листом, а остальные называются градуированными листами. Вся эта пружина затем крепится к сплошной оси с помощью центрального зажима и U-образных болтов. Листовые рессоры прикреплены параллельно земле к задним колесам, чтобы обеспечить максимально возможную работу. Материалы, используемые для конструкции, обычно 50cr1, 50 c11 V23 и 55 Si2 Mn9.0. если вы никогда не слышали эти имена раньше, то ничего страшного, что мы тоже не слышали. Это названия сплавов, общеизвестные производителям.

    Преимущества  
    • Листовые рессоры дешевы в производстве и использовании, что делает их рентабельными. Есть также не такие сложные и, следовательно, не требуют много рабочей силы для создания.
    • Они также очень долговечны и прочны, могут выдерживать большие нагрузки и служить очень долго.
    Недостаток
    • Листовые рессоры должны сводить на нет любые горизонтальные перемещения. Однако, это не так хорошо в этом. Не то чтобы рессорная подвеска плоха сама по себе, но есть и другие варианты, которые все лучше и лучше. Также обратите внимание, что листовые рессоры нельзя использовать с другим звеном подвески, которое мы обсудим ниже, что делает их одинокими волками.
    • Листовые рессоры
    • имеют большой неподрессоренный вес, что также не делает их идеальными для использования в качестве подвески.

    Теперь переходим ко второму типу подвески сплошной оси — продольному рычагу.

    Продольный рычаг подвески Продольный рычаг подвески

    Самая большая проблема со сплошной осью заключается в том, что нет ничего, что могло бы остановить движение из стороны в сторону или движение вперед и назад. Для остановки движения используются листовые рессоры, но только верхняя и нижняя, и это тоже не очень хорошо. Входит продольный рычаг управления, который может предотвратить движение вперед и из стороны в сторону.

    Конструкция

    Конструкции не так уж и много, всего два дополнительных рычага управления. Продольные рычаги подвески крепятся к шасси и неразрезной оси. Они состоят из стеновых холоднокатаных стальных труб, обеспечивающих большую прочность. Эти рычаги можно отрегулировать в соответствии с требованиями, и их даже не нужно снимать с автомобиля, чтобы выполнить регулировку.

    Преимущества
    • Продольные рычаги сводят на нет любое движение, которое испытывает неразрезная ось. Это включает в себя движение из стороны в сторону и движение вперед за счет блокировки оси с помощью тяг управления.
    • Похожие на листовые рессоры продольные рычаги очень прочные и долговечные.
    • Его можно использовать в паре с тягой Панара, что устраняет один из его недостатков.
    Недостатки 
    • Он вообще не может остановить боковое движение и может вызвать проблемы с ним. Любое транспортное средство, которое совершает более вертикальное движение, не может использовать эту систему.
    • Другими недостатками, перенесенными с листа, являются большой неподрессоренный вес, делающий его непредсказуемым.
    • Если транспортному средству необходимо предотвратить боковое движение, они используют следующую систему. Штанга Панара

    Тяга Панара Тяга Панара и сплошная ось | Объяснение подвески автомобиля

    Третий тип системы, основная работа звеньев подвески Панара, заключается в остановке бокового (из стороны в сторону) движения. Он был изобретен в начале 20-х годов французской автомобильной компанией Panhard и работает по сей день.

    Строительство

    Panhard Rod прост в своей конструкции. У него есть жесткая планка, идущая сбоку и на том же плане, что и ось. Концы соединены с шасси и сплошной осью с одного конца каждого. Концы прикреплены к шарнирам, и это заставляет его двигаться вверх и вниз.

    Преимущества 
    • Удилища Панара очень просты по конструкции, не требуют много денег для сборки и не требуют больших затрат на ремонт.
    • Тот факт, что они могут быть соединены с тягой подвески на продольных рычагах, позволяет свести на нет один из их недостатков.
    Недостаток
    • Тяги Панара нельзя использовать на транспортных средствах меньшего размера, так как чем меньше радиус, тем большее боковое движение будет происходить через них.
    • При использовании тяг Панара ось должна двигаться по дуге вместе с корпусом, иначе
    • Стержни Панара
    • не подойдут и сведут на нет все его преимущества.

    Теперь, когда все типы подвесок готовы, и теперь мы знаем, как каждая из них по-своему помогает поддерживать контакт с землей, мы знаем, что нам нужно знать, как подвески выполняют последнюю функцию, которую они должны выполнять, контроль над машина.

    Как подвеска обеспечивает контроль?

    Контроль — это просто бонус подвески, потому что шина всегда сохраняет контакт с землей. Это связано с тем, что постоянное удержание шины на земле на самом деле означает контроль над автомобилем в любом случае.

    Как мы выяснили выше, подвеска каждого автомобиля обеспечивает комфорт и гарантирует, что все шины одинаково прилегают к земле и не имеют неровностей, вызывающих износ шин и меньший контакт с землей. Наличие этого контакта с землей означает большую площадь поверхности, что, в свою очередь, дает больший контроль над автомобилем и его движением, поскольку чем больше площадь поверхности чего-то, тем легче ему сохранять равновесие. Это можно объяснить с помощью центра масс.

    Физика утверждает, что вся масса объекта всегда сосредоточена в одной точке, а не распределена равномерно, как мы обычно думаем. Звучит абсолютная ложь, верно? Вы можете попробовать это с помощью небольшого масштаба 15 см или обычного карандаша. Попробуйте сбалансировать их на пальце, и вы заметите точку, в которой вы можете сбалансировать их, не падая. Для масштаба 15 см это около отметки 7 см.

    Чем больше пятно контакта, тем легче будет сбалансировать машину. И больший патч обеспечивается различными системами подвески, которые мы обсуждали.

    Здесь вы найдете все, что вам нужно знать об автомобильных подвесках, а также некоторые другие сведения. Мы надеемся, что это развеяло все сомнения, которые у вас были по этой теме, и что сегодня вы смогли узнать что-то новое.

    Аналогичное чтение: тефлон против керамики против защитной пленки для краски; Какой из них лучше?

    Система подвески: функции, компоненты, типы, работа

    Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов. Пружины непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.

    В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, функциями, компонентами, схемой, типами и принципами работы подвесной системы.

    Содержание

    • 1 Что такое подвесная система?
    • 2 Функции
    • 3 Компоненты системы подвески
      • 3.1 Крайл или в вертикальном положении:
      • 3,2 Связь:
      • 3,3 Шоковые поглотители или пружины:
    • 4 Типы системы приостановки
      • 4. 1.0030
      • 4.1.1 Двойные повалы:
    • 4.2 Присоединяйтесь к нашей рассылке
      • 4.2.1.
        • 4.4.1. СВИТИ:
    • 5 Требование системы подвески
        • 5,0,1 Диаграмма системы подвески:
    • 6 Рабочий принцип
  • 60030
  • 6.1 Работа независимой подвески:
    • 6.1.1 Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе независимой подвески:
  • 6.2 Работа независимой или зависимой подвески:
    • 6.2.1 Смотреть видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:
  • 7 Заключение
    • 7.1 Пожалуйста, поделитесь!
  • Что такое подвесная система?

    Система подвески представляет собой набор механических соединений, пружин и амортизаторов, соединяющих колеса с шасси. Он традиционно выполнял две функции: управление управляемостью и торможением автомобиля для обеспечения безопасности и обеспечение комфорта пассажиров при ударах, вибрациях и других факторах. Это механическая система пружин или амортизаторов, соединяющая колеса и оси с шасси колесной машины.

    Также помогает поддерживать правильную высоту и выравнивание автомобиля. Он также контролирует ориентацию автомобиля и должен держать рулевое колесо перпендикулярно земле для максимального сцепления с дорогой. Подвеска также помогает защитить автомобиль и его содержимое от повреждений и износа. Передняя и задняя подвески автомобиля могут иметь разную конструкцию.

    Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. Для обеспечения устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости система подвески увеличивает трение между шинами и дорогой.

    Подробнее: Знакомство с автомобильными датчиками

    Функции

    Система подвески автомобиля выполняет следующие функции:

    • Максимально снижается ударная сила
    • Поддерживайте надлежащий дорожный просвет вашего автомобиля
    • Поддерживайте правильную центровку колес
    • Служит опорой для веса автомобиля
    • Поддерживать контакт шины с дорогой
    • Управляет направлением движения автомобиля.
    • Для устранения передачи автомобильным компонентам дорожных толчков.
    • Для обеспечения надежного сцепления с дорогой во время движения, прохождения поворотов или торможения.
    • Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.
    • Для достижения определенного телосложения и роста.
    • Необходимо сопротивляться крутящему моменту и тормозным рефлексам.
    • Поддержание устойчивости автомобиля при движении по неровной местности или поворотах с целью снижения склонности к крену, качке или вертикальному движению.
    • Для защиты пассажиров от дорожных ударов и обеспечения комфортной езды.
    • Для уменьшения нагрузок, вызванных дорожными ударами на механизм автомобиля, и обеспечения амортизирующего эффекта.
    • Во время движения по труднопроходимой неровной местности держите тело абсолютно ровно. Движения колес вверх и вниз должны быть пропорциональны движению тела.
    • Для защиты конструкции автомобиля от стрессовых нагрузок и вибрации, вызванных неровностями дорожного покрытия, при сохранении его устойчивости.
    • Для достижения необходимой высоты конструкции кузова.
    • Чтобы сохранить правильное геометрическое соотношение между кузовом и колесами, кузов должен опираться на оси.

    Подробнее: Типы автомобильных предохранителей

    Компоненты системы подвески

    Системы подвески состоят из следующих компонентов:

    Поворотный кулак или стойка:

    ступица колеса и соединяет колеса и подвеску автомобиля с помощью предусмотренных рычажных механизмов. Поворотный кулак оснащен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачивать вправо или влево, следовательно, управлять автомобилем. Ступица колеса вращается вокруг вращения колес, а поворотный кулак служит корпусом для центрального подшипника.

    Подробнее: Автомобильное сцепление

    Рычаги:

    Жесткие соединения, используемые в системе подвески для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком колеса с помощью механических крепежных деталей, называются звеньями. Рычажные рычаги или А-образные рычаги, сплошная ось или ведущая ось, а также многорычажная подвеска — это типы подвески, в которых используются рычаги.

    Амортизаторы или пружины:

    Это гибкие механические компоненты, которые помещаются между рычагами (поперечными рычагами) для поглощения ударов, вызванных дорожными условиями. цельная ось, многорычажная конструкция), а главная рама спроектирована таким образом, чтобы уменьшить ударную нагрузку от дороги до того, как она достигнет основной рамы автомобиля. Из различных типов наиболее распространенными типами являются пружинные и демпферные амортизаторы, листовая рессора и пневматическая рессора.

    Компоненты системы подвески можно обобщить следующим образом:

    • Удары от дорожного покрытия нейтрализуются с помощью пружин.
    • Амортизаторы, также известные как амортизаторы, используются для уменьшения свободных колебаний пружин и, таким образом, повышения комфорта при езде.
    • Стабилизатор, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости, предназначен для предотвращения раскачивания автомобиля в сторону.
    • Продольные и поперечные перемещения колес контролируются рычажной системой, удерживающей вышеуказанные компоненты.

    Подробнее: Значение дифференциала

    Типы системы подвески

    Ниже приведены типы систем подвески:

    Независимая система подвески:

    Эта система означает, что подвеска настроена так, что колеса на левая и правая стороны автомобиля могут двигаться вверх и вниз по вертикали независимо друг от друга при движении по неровной поверхности. Поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи, сила, приложенная к одному колесу, не влияет на другое. Он используется на передних колесах большинства автомобилей.

    Поскольку неподрессоренная масса меньше, эта форма подвески обычно обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость. Основным преимуществом независимой подвески является то, что она занимает меньше места, ею легче управлять, она легче и т. д. Примером независимой подвески является

    Подробнее: Понимание работы антиблокировочной тормозной системы (ABS)

    Двойные поперечные рычаги:

    Это независимая система подвески, в которой для размещения колеса (названного A- ARM в США и WISHBONE в Великобритании). На шасси есть две точки крепления для каждого поперечного рычага или рычага, а также один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжатия и отскока колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.

    Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню

    Основное преимущество подвесок на двойных поперечных рычагах заключается в том, что они позволяют легко изменять развал, схождение и другие характеристики. Этот стиль подвески также позволяет увеличить отрицательный развал до полного хода. Однако она занимает больше места и немного сложнее, чем другие системы, такие как стойка Макферсона. Он также предоставляет меньше вариантов дизайна.

    Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

    MacPherson Strut:

    Эрл С. Макферсон, создатель этой формы независимой подвески, дал ей свое имя. Стойка МакФерсон — это шаг вперед по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах. Ключевое преимущество MacPherson заключается в том, что все элементы, обеспечивающие подвеску и управление колесами, могут быть объединены в единую систему.

    Упрощает установку поперечного двигателя. Из-за своей простоты и недорогой стоимости изготовления эта конструкция довольно популярна. Недостатком является то, что изолировать от дорожного шума сложнее. Для этого требуется более высокое крепление стойки, которое должно быть максимально развязанным. Кроме того, это требует большей высоты клиренса.

    Зависимая подвеска

    Жесткий рычаг соединяет два колеса одной оси в зависимой подвеске. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на другое. Аномалии наносят ущерб подключенному колесу при каждом движении колеса, вызванном неровностями дороги.

    В основном используется в больших грузовиках. Он может выдержать гораздо больше ударов, чем независимая подвеска. Примером этой системы является

    Неразрезная ось:

    Зависимым типом подвески является неразрезная ось или неразрезная ось. Чаще всего он используется в задних колесах с двумя листовыми рессорами, поддерживающими и фиксирующими заднюю ось. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты в изготовлении и стоят больших денег.

    На сплошных неровностях они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение или развал не изменяются, что приводит к низкому износу шин. Самым большим недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к ухудшению ходовых качеств. Из-за нулевого угла развала проходимость на поворотах также слабая.

    Подробнее: Принцип работы аккумуляторной системы зажигания

    Система полунезависимой подвески

    Эта форма подвески сочетает в себе преимущества как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга так же, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса влияет на положение другого. Это достигается за счет использования витых деталей подвески. Полунезависимый пример

    Поворотная балка:

    Ось с торсионной балкой — еще одно название подвески с поворотной балкой. Большинство из них состоят из элементов C или H-образной формы. Балка H-образной формы соединяет два продольных рычага и придает подвеске жесткость при крене.

    В основном используется в задних колесах автомобилей. Это особенно выгодно из-за его низкой стоимости и долговечности. Он имеет упрощенный дизайн и довольно легкий. С другой стороны, угол развала ограничен, и трудно добиться жесткости по крену. Возможно, атрибуты не подходят.

    Подробнее: Понимание работы сердечника нагревателя

    Требования к системе подвески

    • Прогибание должно быть минимальным.
    • Он должен быть максимально легким.
    • Он должен быть несложным в обслуживании и недорогим в эксплуатации.
    • Должен иметь наименьший возможный износ шин.
    • У него должна быть низкая начальная стоимость.
    Схема подвесной системы:

    Принцип работы

    Работа независимой подвески:

    В качестве примера работы независимой подвески возьмем подвеску автомобилей Формулы, в которой используются подвески на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами. В автомобилях Формулы используются независимые подвески на двойных поперечных рычагах, которые позволяют всем четырем колесам автомобиля двигаться независимо друг от друга, без относительного движения.

    Подробнее: Система непрямого впрыска

    Предположим, что выступ находится с левой стороны автомобиля, и одновременно с ним соприкасается переднее левое колесо. Когда левое колесо автомобиля формулы встречает неровность дороги, переднее левое колесо поднимается вверх; однако, поскольку нет связи между правым и левым или передним и задним колесами, это движение вверх ограничивается передним левым колесом.

    Пружина сжатия и амортизаторы, установленные между поворотным кулаком колеса и основной рамой, поглощают удар, вызванный этим дорожным ударом, либо напрямую, либо через направляющие, которые передают удар от поворотного кулака к демпферу. Сцепление колеса автомобиля формулы с дорогой поддерживается жесткостью пружин и амортизаторов, используемых в независимой подвеске на двойных поперечных рычагах.

    Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе системы независимой подвески:

    Подробнее: Разница между системой впрыска топлива и карбюратором

    Работа независимой или зависимой системы подвески:

    Чтобы понять, как работает зависимая форма системы подвески, рассмотрим систему подвески грузовика в Индии, такую ​​как сплошная ось или ведущий мост с листовыми рессорами. В грузовых автомобилях применяется зависимая разновидность подвески, при которой и задняя, ​​и передняя пары колес крепятся к неразрезной оси, вызывающей небольшой подъем другой при движении одного колеса вверх.

    Ниже приведены настройки для такого типа подвески:

    Передние и задние колеса крепятся к жесткому ведущему мосту, поддерживающему шасси грузовика. Для гашения ударов между сплошной осью и рамой используется листовая рессора.

    Предположим, что неровность находится на левом колесе грузовика, и дорожная неровность пытается приподнять левое колесо грузовика. Когда это колесо поднимается из-за неровности дороги, приподнимается и прикрепленная к нему сплошная ось, а сила, создаваемая колесом в результате его движения вверх, передается соответствующему правому колесу (поскольку оба они жестко связаны между собой). к ведущему мосту), который пытается немного приподнять его.

    Листовые рессоры, используемые между осью и основной рамой, смягчают удары, вызванные неровностями дороги. Когда грузовик сталкивается с дорожным ударом, предварительно напряженные листовые рессоры пытаются вернуться к своей прежней форме, то есть выпрямляются, что поглощает дорожный толчок.

    Подробнее: Знакомство с реле

    Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:

    Подробнее: Знакомство с системой прямого впрыска

    Вывод

    Нет никаких сомнений в том, что системы подвески являются важными компонентами автомобилей.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.