Постройка турбомотора: Постройка турбомотора ваз 2112

alexxlabОпубликовано

Содержание

Постройка турбо-Ваза 2110(Городской вариант) | Turbobazar.ru



Масломагистраль. Для смазки турбины используется масло. Подача берется от датчика давления масла, туда вкручивается тройник с Классики и от него надо проложить магистраль в турбину. В турбине (если мы про Субаровские) есть типа жиклера который тоже обязательно использовать, для VF10 я соорудил чудовищный бутерброд — в тройник вкурутил кусочек трубки, в ней нарезал резьбу, в нее вкрутил 2 тормозные шланги Таврические, в шлангу вкрутил хитрый болт (заказанный у токаря) М10 1,25 с одной стороны и М10 1,5 с другой, втутри резьба под топливный карбюраторный жиклер который рассверлил до 1,5 мм, вообщем оно текло со всех щелей и жизнь отравляло прилично. Впринципе можно заказать фирмовый шланг, но стоит он в р-не 100$ На TD04 мне было проще, там уже была фирмовая магистраль, которую только пришлось сдружить с тройником классическим, тут все гуд, не течет. Слив масла идет в поддон, туда надо вварить трубку и шланг, хомуты, тут все просто.

Тосол. Подачу тосола организовать не сложно, 2 шланги, 4 хомута и немного фантазии откуда этот тосол взять.

Ресивер. Ресивер для турбины нужен не большой, некоторые варят из трубы 60-й, у меня кастом ресивер Гремлин, известного в Московских тюнинг кругах мастера. Сверху покрыл его клеем (типо резинового) для шумоизоляции, поскольку заметил еще на атмосфернике, что на определенных оборотах мотора, в ресивере резонансные звонкие звуки, который ДД иногда видел как детонацию. Да и просто звук противный.

Интеркулер. Интеркулер я использовал от Audi A6. Брал на разборке, тут важно не ошибиться при выборе, мне вывалили штук 5 кулеров, 2 из которых я сразу отбросил из-за явных дыр, 1 был очень маленький, 1 был вообще не интеркулером, а радиатором кондиционера, ну и последний кондидат вроде устроил. Залил в него литр растворителя, и долго потом Галой мыл, у предидущего владельца мотор сдорово кидал масло, долго его вымывал. Расположил я кулер как на Субару Импрезе, такой расположение дает ряд плюсов: не надо резать кузов как на фронтальной схеме, короче пайпинг — меньше лаг, но и имеет недостатки: хуже охлаждается потоком и надо резать капот для заборника воздуха


Пайпинг. Это воздушная магистраль от турбины к мотору. Пришел на тюнинг контору, говорю «продайте набор для пайпинга», отвечают «легко, давай 500$», глянул вживую на набор — мусор, красивые алюминиевые трубки без вальцовки и красивые резиновые соеденители из тонкой резины, которые на 1баре уже надуются как воздушный шарик. Пошел на авторынок, проявил излбретательность и собрал вот такой некрасивый, но держущий 1,5 избытка пайпинг. Из чего сделал не скажу, пусть будет комерческой тайной, думаю и по фотке многие догадаются

Смотрим на фотку выше и становится понятно как организован забор воздуха и фильтрация. Один нюанс — внутри резиновой шланги труба металическая, чтобы не сложился. Также видно, что модуль зажигания переехал левее и провода пришлось удлинить, по распорке проходит проводка к ДАДу и ДТВ, белая шланга с ресивера с тройником идет один конец к РДТ, второй к ДАДу. Адсорбера нет, его магистраль не заглушена, на ней стоит бензофильтр карбовый. Фотка старая, на ней еще первая турбина, сейчас масломагистраль выглядит иначе и шланг с вакуумника который за турбиной можно видеть там проходить не должен.

Как показал опыт возле турбины все дохнет, сгорел шланг с вакуумника и оббивка моторного щита. Так что это тоже надо учитывать. Часть выпуска обмотана термобинтом, что положительно сказывается на температуре под капотом.

Клапан сброса. В моем варианте стоит байпас с Эволюшина в режиме Блоуоффа, т.е. сбрасывает в атмосферу а не на впуск, если бы строил на расходомере, то пришлось бы на впуск стравливать, управляющий шланг подсоединен к нижнему штуцеру дросельной заслонки.

Мозги. Поскольку давление турбины у меня сравнительно не малое, то расходомер не справился бы с таким потоком. Установлен ДАД Motorolla 4250AP понимающий 1,5 избытка, ДТВ от Ланоса, Январь 5.1 41, спец прошивка TRS от Энди Фроста, настраивалось спец софтом по ДК. Теоретически если много не дуть, то можно отстроиться и на расходомере на стандартном серийном софте, только РДТ нужен обязательно в рампе и обратка. Это я к тому, что и владельцам свежих ВАЗов на Январе 7.2 можно 0,7-0,9 надуть не корчуя проводку.

Собрали ездеет. Давлю 1,5 избытка, с ~2000 едет лучше стока, к 4000 подрыв суровый, машину на дороге переставляет и при резком разгоне 3 первые передачи буксуют. Пытались заснять видео, не красиво получилось, оператор стремался и на дорогу все смотрел вместо камеры. Но по видео посчитал примерно разгон до 100 в р-не 6-7 секунд, до 130 около 10, и это с полным салоном, музыкой, немелким пассажиром, запаской, инструментом, полным баком, на тяжеленных 15-х Турецких колесах и по холодному асфальту на задубевшей летней резине, рекордов особых нет, но ездеет машинка для ВАЗика очень бодро.

Добавления 2009г, весна. Планы, хотелки и реальные изменения

Пришла весна, из боксов и гаражей стали выползать всякие корчи

Прикупил свечи. Хотя калильного зажигания не наблюдается, но для «профилактики» не помешает В своей статье Сандер советует ngk ZFR7F, в наших условиях такие найти не удалось. Продавцы совершенно безсовесно пытались всунуть всякие иридиумные и пр. «навороченные» свечки по 20 доларов за штуку, по каталогу NGK я подобрал аналог с нужным калильным числом. Ставятся на Сааб турбированный. Будем смотреть.

Не дает покоя идея заменить кулер на WRX-овый, он покрупнее и имеет красиво штатно установленный байпас, компоновочно не влазит, думаю.

Замучил бензобак. Везде пишут, что Вальбровский насос взаимозаменяемый с ВАЗовским, брехня , он немного длиннее, и пока я его сто раз снимал\ставил, посрезал 2 резьбы, и теперь насос не достаточно плотно прикручивается к баку, в итоге — иногда течет, что совсем ни гуд Какие уроды придумали в таком ответственном месте использовать такие хлипкие болты?

Фрост прислал новый софт для настройки, хочу опробовать. Хочу настроить определитель передач, и выставить буст «по передачам», на первой и пятой меньше. Также хочу «срезать» резкий пик момента, чтобы продлить жизнь коробке и сцепе, так получается, что пик момента распредвалов совпадает с полным выходом на буст улитки и это капец просто, килограм 35-38 момента точно. Я как первый раз ехал, не понял, что произошло, начинало буксовать все и кидать машину в бок +\- метр, типа динамический корридор, как на спорт карах.

В итоге сильно заужен рабочий диапазон. Треть дроселя и 3000+ и дальше буксует.

Также прикупил LM1 для настройки, так что если мой LC1 не склеил ласты полностью, то поставлю на постоянку в машину и буду использовать\попробую функцию широкополосного лямбда регулирования.

Продолжение (серия 2)

Поскольку тюнинг никогда доделать до конца нельзя, движемся дальше. За последнее время позанимался немного машиной в плане комфорта и недоделок. Устранил наконец текущий бензонасос, установил соленоид управления наддувом и его настроил, починил стеклоподъемники. Попробовал настроиться на малом бусте (0,45) с 2500 до 7000 практичсеки ровный — комфортно и приятно ездить по городу. Разумно было бы так и оставить, в этом режиме и ресурс деталей был бы неплохим, но как поет Игги Поп «I need more…» Весьма приятной штукой оказался буст по дросселю, на одной прошивке можно иметь несколько вариантов управления ДВС, практически многорежимка, т.е. на разных дроселях удается координально изменять динамику и прожорливость машины.

От почти стока, с чуть большим, чем у стока аппетитом (все же СЖ 7,6) до «реально валящего ТАЗа» с расходом — на все 100% дюти 360 кубовых форсов.

Планы на ближайшее время: Таки установить ГП 3,7 (уже лежит), попробовать как поедет машинка на распредвалах с бОльшим подъемом и узкой фазой, настроиться на бОльшем давлении, сделать профилактику передней подвеске и рулевому.

Пока все, буду рад если кому-то статья поможет построить мотор, но возможно я в чем-то не прав, я не профи и могу где-то заблуждаться, все на свой страх и риск, без гарантий и т.п.

Материал предоставлен Александром С. из Украины г.Донецк, в сети известен под ником cho, занимается настройком ЭСУД софтом ТРС Энди Фроста

Собираем оптимальный городской турбомотор

В данной статье мы рассмотрим на конкретном примере, как собрать бюджетный городской турбомотор. За основу возьмем мотор 21126 (Lada Priora), т.к. в данный момент это мотор, набирающий все большую популярность.

Данная рекомендация может быть использована и для постройки турбомоторов на базе других моделей, ведь различия совсем невелики, важно понимание общей концепции подхода и объема переделок.

      Важно помнить о том, что построить турбомотор всегда проще, выгоднее и дешевле из стандартного, нежели из мотора, который уже был подвергнут серьезному атмосферному тюнингу.

     Первое, что необходимо сделать – понизить степень сжатия двигателя. Для этого нужно поменять поршни на специальные турбовые производства ClubTurbo (камера 20 куб. см). Помимо малопригодных для турбонаддува поршней в двигателе 21126 установлены отличные для атмосферного, но недостаточно надежные для турбомотора шатуны. Их нужно заменить на шатуны 2110 под плавающий палец. Таким образом, мы получаем турбомотор со степенью сжатия 7.8:1, который пригоден фактически для всех возможных вариантов постройки. Он может быть использован как для повседневного мотора средней мощности (порядка 200л.

с.), так и для очень серьезного турбомотора для соревнований в дисциплинах Drag Racing с мощностями более 500 л.с. 

     Следующим этапом доработок является установка турбокита. Для городского использования можно установить турбокит, который способен выдать до 200 лошадиных сил с очень ранним подхватом и широким рабочим диапазоном, что идеально подходит для городской езды. Если же этой мощности окажется мало – турбокомпрессор за основу можно взять TD04 или даже TD05, получив желаемую мощность порядка 300 лошадиных сил. 

     Важно помнить о том, что увеличившееся количество воздуха необходимо обеспечивать в должном объеме топливо-подачей, поэтому при выборе форсунок всегда опирайтесь на заявленную мощность. Для моторов порядка 200л.с. вполне достаточно форсунок Bosch 0-280-150-431 производительностью 360cc, для моторов порядка 250л.с. необходимы уже более производительные форсунки 0-280-150-558 производительностью 440cc, а для моторов свыше 300 лошадиных сил уже потребуются форсунки Siemens Deka 630cc.

      Кроме замены форсунок возникает необходимость установки более производительного топливного насоса. Хорошим выбором может стать бензонасос Walbro. Его производительности достаточно даже для самых мощных моторов, которые могут использоваться в городе, и практически для всех гоночных моторов.

     Помимо топливо-подачи необходимо совершить некоторые доработки системы управления. Для расчета топливо-подачи рекомендуется отказаться от стандартного датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и перейти на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ) – они более надежны, и по ним работает все современное программное обеспечение для контроля работы двигателя.

     Настоятельно рекомендуется выбирать датчики абсолютного давления с максимально приближенным верхним диапазоном к рабочему. То есть если Вы планируете эксплуатировать свой турбомотор на давлении 1 бар, то устанавливать датчик абсолютного давления с верхней границей в 3 бара избытка совершенно неразумно – это снизит точность настройки. В вопросе выбора датчика абсолютного давления и форсунок разумнее всего посоветоваться со специалистом, который будет настраивать собранный турбомотор.

     При установке турбокита с верхним расположением турбокомпрессора необходимо избавиться от стандартного ресивера в виду невозможности их совместной компоновки. Для автомобиля Lada Priora отлично подходит ресивер ClubTurbo “трапеция”, он не требует вырезки рамки при установке и обеспечивает отличную работу турбодвигателя.

     Выбор распределительных валов – это достаточно сложный вопрос, который очень индивидуален при постройке каждого турбомотора, но при выборе стоит руководствоваться целью изначальной постройки. Для базового проекта достаточно стандартных распределительных валов. Для поднятия же мощности в верхнем диапазоне распределительные валы придется заменить. 

     Также при сборке турбомотора следует обратить внимание на такие казалось бы мелочи, как армированная масло-подача и тосольные магистрали. Чтобы избежать постоянных проблем с выходом из строя этих узлов (а выход из строя самодельных магистралей – обычное дело) настоятельно рекомендуется установить армированные, это позволит забыть о существовании данного узла раз и навсегда.

     При выборе интеркулера следует помнить о том, что обдув со стандартным бампером очень плохой, и если установить большой интеркулер – обдув радиатора охлаждения двигателя сойдет на “нет”, что приведет к постоянным перегревам двигателя. Для городского использования вполне достаточно интеркулера 700*180, он отлично вписывается в стандартный бампер и полностью удовлетворяет требованиям по охлаждению нагнетаемого воздуха. Также нет смысла делать воздушную магистраль большого диаметра для городского автомобиля, это приведет к большему турболагу и значительно усложнит процесс установки. Турболаг – это задержка реакции турбонаддувного двигателя на нажатие педали газа вследствие необходимости увеличивать рабочее давление воздуха в воздушной магистрали, поэтому чем объем воздушной магистрали меньше – тем меньше турболаг.  

     Очень распространен вопрос относительно доработок ГБЦ при постройке турбодвигателя. При постройке турбодвигателя для городской эксплуатации установка больших клапанов и портинг ГБЦ – не очень оправданы, так как данные операции необходимы только при получении мощностей более 400 лошадиных сил, для городского же двигателя мощностью до 300 лошадиных сил вполне достаточно только замены распределительных валов. Безусловно, ничто не мешает произвести эти операции и на городском турбодвигателе, можно и доработать каналы и поставить большие клапана, но это заставит сместиться полку момента на более высокие обороты, что отлично подходит для соревнований по дрэгрейсингу, но мало совместимо с городской эксплуатацией, где более важны эластичность и широкая полка момента.

     Для лучшей отдачи турбодвигателя необходимо также увеличить диаметр выхлопной магистрали, начиная от диаметра даунпайпа (приемной трубой) и заканчивая оконечной банкой. Помните о том, что максимальный диаметр всей выхлопной системы определяется самым узким местом, таким образом – вам достаточно всего в одном месте заузить магистраль, и можно всю ее считать такой же зауженной. Для городского турбодвигателя мощностью до 200л.с. достаточно диаметра 51мм, для турбодвигателей же более 250л.с. необходимо увеличение диаметра выхлопа до 63мм.

     Не менее будоражит умы вопрос относительно сцепления для городского турбодвигателя. Для турбодвигателя мощностью до 200л.с. вполне достаточно заводского сцепления LUK для автомобиля Lada Priora. Для двигателей большей мощности уже придется задуматься о металлокерамическом диске Clutchnet вкупе с усиленной корзиной Clubturbo. Настоятельно рекомендуем использовать так называемые “демпферные” металлокерамические диски для городской эксплуатации, так как их использование смягчает удары трансмиссии, и вероятность повреждения коробки передач снижается.

     Вопрос относительно установки масляных форсунок в блок цилиндров для городского турбодвигателя достаточно щепетилен, существует множество мнений относительно данного вопроса, но мы пришли к выводу, что особой необходимости в двигателях до 250 лошадиных сил в них нет, но при достижении мощностей более 300 лошадиных сил их установка желательна, если подразумеваются длительные нагрузки.

с чего начать, инструкция по турбированию

Практически все автолюбители сегодня стараются как-нибудь выделить свой автомобиль из потока, сделать машину особенной. Улучшением ходовых качеств занимаются чуть ли не сразу после приобретения. Нередко на дорогах можно встретить турбо ВАЗ. С установкой турбонаддува на двигатели «АвтоВАЗа» можно существенно повысить мощность мотора. А вот без турбины, но с установкой тюнингованных комплектующих, существенной прибавки в мощности получить не удастся. Давайте посмотрим, как собрать турбированный мотор для ВАЗ.

Что необходимо знать о наддуве

Турбонаддув – это принудительное нагнетание воздуха в камеры сгорания посредством создания на входе впускного тракта зоны высокого давления. Когда водитель автомобиля нажмет на педаль, и дроссельная заслонка откроется, во впускной коллектор попадет значительно больше воздуха, чем, если бы он подавался при атмосферном давлении. С увеличением количества кислорода карбюратор или инжектор увеличивает и порцию топлива. За счет этого вырастает мощность мотора.

Камера сгорания имеет фиксированный размер, а объем ее — это постоянная величина. На штатном двигателе в нее помещается лишь какое-то ограниченное количество топливной смеси. Для повышения мощности необходимо поместить в цилиндр больший объем горючего. Реализовывается это при помощи создания высокого давления, которое сожмет смесь. Тогда она займет меньше места. Для этого и необходим турбонаддув.

Установка турбо-компрессора имеет массу плюсов. Механизм имеет достаточно низкий вес. Турбины зачастую универсальные – их можно отрегулировать под любые двигатели, карбюраторы и другие системы питания. Комплект можно установить на тюнингованные моторы, а монтаж не помешает дальнейшим доработкам. Турбировать можно моторы любого объема.

С чего начать?

Для тюнинга подходит далеко не любая машина. Важно обязательно обращать внимание на состояние авто. Лучше разобрать автомобиль до основания. Главная проблема – это коррозия. Нужно понимать, что металл на автомобилях от «АвтоВАЗа» достаточно тонкий, и высокие нагрузки ему противопоказаны. Стоит приложить серьезную нагрузку, и ржавый металл буквально порвет.

Начать следует с замены металла в моторном отсеке на более мощный. Когда все неисправности кузова отремонтированы, можно продолжить тюнинг дальше. Если автомобиль куплен специально для тюнинга, то первым делом нужно заставить его двигаться в стоковом состоянии. Далее меняют электропроводку, приводят в хорошее состояние двигатель или же меняют его на шестнадцатиклапанный. Также проводят ревизию тормозной системы и трансмиссии.

Это и есть первый пункт, с которого начинается инструкция по турбированию. Когда железо вернулось в идеальное, близкое к заводскому состояние, можно продолжить дальше. Тем более мы уже достаточно знаем об оборудовании для туробонаддува.

Подходящие двигатели

Проще всего сделать турбо ВАЗ на базе 16-клапанного агрегата. Он отличается достаточно простой конструкцией и за счет этого так же прост в тюнинге и обслуживании. И самое важное – он идеально подойдет для автоспорта, так как при минимальных затратах способен выдавать достаточную мощность.

Старые моторы, оснащенные карбюраторной системой питания, подобному тюнингу практически не поддаются. Но некоторые умельцы все-таки строят турбо ВАЗ-2106. 8- клапанные инжекторные моторы подошли бы для гражданской эксплуатации, однако в автоспорте нужна и важна каждая лошадиная сила. Специалисты в автотюнинге рекомендуют использовать именно 16-клапанные двигатели ВАЗ.

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Для тех, кто желает получить мощность 200+, лучше всего достать блок двигателя от «Лады Калины». Можно использовать и блок от ВАЗ-2110, однако при строительстве автомобиля для автоспорта важная любая мелочь. Для мотора также необходим коленчатый вал от «Калины», где кривошип имеет диаметр 75,6 мм. Поршни для турбо ВАЗа лучше приобретать кованные, предварительно выточив на них выемку под нужную степень сжатия.

Турбокомпрессор

Данный нагнетатель сделан в виде отдельного агрегата, который приводится в действие при помощи приводного ремня.

Последний будет брать крутящий момент от коленвала. Компрессор никак не связан с смазочной или охлаждающей системой мотора. Чтобы сбрасывать лишнее давление, которое иногда возникает во впускном тракте в некоторых рабочих режимах, к воздушным подключен дополнительный клапан. Зачастую для тюнинга автомобилей используют два варианта компрессоров – это центробежный и винтовой. Первый сделан в форме улитки, внутри которой находится крыльчатка. В винтовом компрессоре давление получается за счет одновременного вращения двух валов, оснащенных лопастями.

Для самостоятельного тюнинга автомобилей применяют именно центробежные компрессоры. Они более доступны, имеют небольшие габаритные размеры, просты в монтаже. По причине того, что характеристики производительности ограничены частотой вращения коленвала двигателя, то он может выдавать не более 0,7 Бар давления. Компрессор может поднять мощность мотора от 15% до 30% на максимальных оборотах до 40 тысяч в минуту. Это довольно серьезный показатель.

Среди преимуществ компрессоров можно выделить высокую долговечность и надежность, малые требования к состоянию мотора, простоту монтажа, доступность. В процессе работы турбокомпрессора подхват случается на оборотах от трех и более. Мотор сразу реагирует на нажатие педали – в этом случае нет, так называемой «турбоямы», которая бывает при установке других нагнетателей. Однако на высоких оборотах двигателя (более пяти тысяч) прирост мощности практически незаметен.

Газовая турбина

Среди особенностей турбины можно выделить скорость ее вращения. Она может достигать 200 тыс. об/мин, при этом давление может доходить до 2 Бар. Данная турбина способна увеличить мощность мотора до 50 процентов. Подшипники турбины вращаются на огромных скоростях и требуют смазки. Система подключается к смазочной системе ДВС. Турбине нужно определенное время, чтобы набрать необходимые обороты. Поэтому она начнет работать только после трех тысяч оборотов. Если попытаться резко нажать педаль акселератора на низких оборотах коленчатого вала, то напор отработанных газов будет слишком мал для работы агрегата. Можно ощутить провалы. Это явление называется не иначе, как «турбояма».

Подбираем турбокомпрессор

Если установить маленький элемент, то он будет работать на небольших и средних оборотах коленчатого вала. На высоких такой компрессор функционировать не будет. С большим агрегатом все с точностью до наоборот. Чаще всего устанавливают модели TD04L от Subaru, TD05 – Mitsubishi, турбины Garett, китайские турбины сомнительного качества – T3 и T4.

Охлаждение

С охлаждением ВАЗа турбо все просто. Устанавливают двухрядные радиаторы от ВАЗ-2110, так как они гораздо более производительны. Также можно установить интеркулер. Если он будет слишком большим, то может вызвать проблемы.

Маленький не имеет должной производительности и просто не будет успевать охлаждать подающийся в цилиндры воздух.

Клапан Blow-off

Это важная часть конструкции. Основная задача ее – сбрасывать часть воздуха после того, как дроссельная заслонка закроется. Если этого клапана не будет, то давлением может буквально порвать все соединения. Клапанов этих на рынке достаточно много – от промышленных до сделанных своими руками.

Клапан «Вестгейт»

Этот клапан необходим, чтобы пропускать часть воздуха мимо турбины. Таким образом поддерживается заданное давление в системе.

Готовые наборы

Чтобы создать турбо-мотор, совсем не обязательно собирать комплект необходимого оборудования. Сегодня можно приобрети уже готовые наборы. Они предназначены, как для 16-клапанных двигателей, так и для 8-клапанных инжекторных моторов.

Набор для двигателей 8-клапанов

Турбо-комплект для 8-клапанного двигателя имеет следующие характеристики. Он способен генерировать давление до 0,5 Бар. С этим комплектом можно увеличить мощность до 120 лошадиных сил, а крутящий момент до 190 Нм. Установка этого набора никак не влияет на ресурс силового агрегата. Монтаж достаточно простой, а все детали из набора – навесные. Для монтажа не нужно как-нибудь дорабатывать двигатель.

В турбо-кит входит:

  • Стальной коллектор.
  • Турбокомпрессор.
  • Прокладки.
  • Шланг подачи масла.
  • Система подачи охлаждающей жидкости.
  • Клапана для сброса избыточного давления.
  • Соединительные элементы.
  • Крепеж и другие детали.

Набор для 16-клапанных агрегатов полностью аналогичный. Также аналогичны и его технические характеристики. В продаже можно найти турбо-кит на 8-клапанный мотор мощностью до 250 лошадиных сил. Здесь используется турбокомпрессор с давлением в 1 Бар.

Монтаж

Нужно помнить, что оснащение двигателя системой турбонаддува – это достаточно длительный процесс. Хоть производители наборов и говорят, что можно обойтись без модернизации двигателя, это не совсем так. С чего начать? Конечно же, с покупки необходимых запчастей и подготовки мотора. Необходимо заменить поршни, кольца, прокладку ГБЦ, топливный регулятор, дроссель, а также трубки и прочие детали. Все эти механизмы должны быть максимально надежными.

Также нужно помнить, что постройка мощного авто может существенно различаться в зависимости от модели турбины. Инструкция будет достаточно усредненной. К примеру, для того чтобы построить турбо ВАЗ-2106, сперва необходимо заменить мотор.

Нужно установить 16-клапанный инжекторный агрегат. Первым делом нужно подготовить двигатель. Мотор разбирают, проводят проверку цилиндров, коленчатого вала, шатунов, масляного насоса. Если необходимо, выполняют шлифовку блока. Поршни следует приобретать после того, как будут подготовлены цилиндры.

Далее собирают навесное оборудование. На этом этапе устанавливают форсунки, меняют топливный насос. Затем устанавливают ресивер, выпускной коллектор и применяют турбину. Также монтируют все стальные элементы. И, наконец, последний этап – настройка. От того, как профессионально и правильно будет выполнена регулировка, будет зависеть максимальная мощность, крутящий момент и другие характеристики мотора. Если все операции по подготовке и сборке системы можно сделать своими руками, то для настройки лучше обратится к профессионалам (особенно, если ВАЗ турбо на газу). Кстати, сейчас много споров по поводу того, можно ли на «турбу» ставить ГБО. Специалисты говорят, что октановое число у такой смеси более 102. Поэтому газ работе такого силового агрегата не навредит.

SKY LIFT или ТУРБО ВИЛЬГА

TRAPPER
Строю свой аэродром)

МаркаГод выпускаРабочий объем двигателя, лМощность, л.с.

Cylinder block
Cylinder block alloyCast iron
Compression ratio:7.4:1
Cylinder bore:86 mm (3.39 in)
Piston stroke:79 mm (3.11 in)
Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
Number of main bearings:7
Cylinder inner diameter (standard):86.000-86.050 mm (3.3858-3.3878 in)
Piston skirt diameter (standard):85.965-86.015 mm (3.3844-3.3864 in)
Piston pin outer diameter:20.993-20.998 mm (0.8265-0.8267 in)
Piston ring side clearance:Top0.040-0.073 mm (0.0016-0.0029 in)
Second0.030-0.063 mm (0.0012-0. 0025 in)
Oil0.023-0.070 mm (0.0009-0.0028 in)
Piston ring end gap:Top0.25-0.40 mm (0.0098-0.0157 in)
Second0.15-0.30 mm (0.0059-0.0118 in)
Oil0.30-0.90 mm (0.012-0.035 in)
Connectin rod small end inner diameter:20.965-20.978 mm (0.8254-0.8259 in)
Crankshaft journal diameter:54.942-54.955 mm (2.1631-2.1336 in)
Crankpin diameter:49.961-49.974 mm (1.9670-1.9675 in)
Crankshaft center distance:39.50 mm (1.5551 in)

Engine Specifications
Engine codeL28ET
LayoutFour stroke, Inline-6 (Straight-6)
Fuel typeGasoline
Production1980-1983
Displacement2.8 L, 2,753 cc (168.0 cu in)
Fuel systemMultiport Fuel Injection
Power adderTurbocharger Garrett AiResearch TB03/td>
Max. horsepower182 PS (134 kW; 180 HP)
Max. torque274 Nm (27.95 kg·m; 202.21 ft·lb)
Firing order1-5-3-6-2-4
Dimensions (L x H x W):–
Weight–