Приора 8 клапанов: 8 и 16 клапанов, характеристики и ресурс ДВС

Содержание

8 и 16 клапанов, характеристики и ресурс ДВС

Автор Алексей Белокуров На чтение 7 мин. Просмотров 4.9k. Опубликовано

Двигатель Приора производится в двух версиях. Это версия 21126 и 21127. Последний модифицированный 126 двигатель. Его стали устанавливать после 2013 года, когда сделали рестайлинг Ладе Приоре. Это шестнадцатиклапанные движки, но есть и моторы с 8-клапанами, которые устанавливались на данное транспортное средство.

Сегодня мы постараемся рассмотреть все нюансы, преимущества и недостатки силовых агрегатов на Ладе Приора.

Содержание

  1. Технические характеристики двигателя 21126
  2. Двигатели Лада Приора 8 клапанов
  3. Двигатели Лада Приора 16 клапанов
  4. Особенности конструкции
  5. Кривошипно шатунный механизм
  6. ГРМ
  7. Системы
  8. Список моделей авто, в которых устанавливался
  9. Самые распространенные проблемы ДВС 21126
  10. Заключение

Технические характеристики двигателя 21126

Жизненный ресурс двигателей Лада Приоры составляет около 300 тысяч километров. Однако конкретное число зависит от модели движка и ухода за ним. Например, некоторые восьмиклапанники по словам опытных механиков могут ходить до полумиллиона км без капитального ремонта, если их серьезно не нагружать.

Давайте глянем на модификации восьмиклапаннах и шестнадцатиклапанных движков:

  • ВАЗ 21114 – это восьмиклапанник, который устанавливался на машину отечественного производства с 2007 года. Перешел по наследству от 110 – ой Лады;
  • ВАЗ 21116 – еще один восьмиклапанник. На этом двигателе Приоры уже была облегчена поршне-шатунная группа;
  • ВАЗ 21126 – это уже двигатель с шестнадцатью клапанами. И снова на нем была облегчена шатунно-поршневая группа. Это способствовало увеличению мощности движка, но снизило его жизненный ресурс;
  • ВАЗ 21127 – устанавливался на Приору с впускным коллектором переменной длины.

А теперь давайте глянем на мощности выше описанных двигателей Приоры и их крутящие моменты:

  • ВАЗ 21114 – 80 лошадок с крутящий момент равен – 120 Нм, что довольно неплохо;
  • ВАЗ 21116 – 87 лошадок с крутящим моментом 140 Нм. Увеличены мощность и момент за счет облегчения ШП группы;
  • ВАЗ 21126 – 98 лошадок, 145 Нм;
  • ВАЗ 21127 – 106 лошадок, 148 Нм.

По объему все двигатели на Приора не превосходили 1,8 литра и некоторые ставились по 1,6 литра. Эти машины считаются экономичными малолитражками. Расход топлива, которых не превышал 10 литров на 100 километров по городу.

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Восьми-клапанный 114 двигатель на Приора устанавливается в основном на седаны. Сейчас его уже трудно найти, так как в 2011 году производитель сменил его на 116.

К сведенью! Опытные механики говорят, что он имел некоторые проблемы, перешедшие по наследству от других двигателей, поэтому особую популярность среди автолюбителей не приобрел.

116 также был восьмиклапанником и устанавливался с 2007 по 2015 годы преимущественно на седаны. Давайте глянем на его технические характеристики.

Параметр Значение
Питание Инжекторное
Клапанов 8 штук
Расположение Рядное
Эконормы Евро 3
Расход по городу топлива 9,5 л
Жизненный ресурс 250 тысяч километров по данным производителя
Объем движка 1,6 л

Преимущества таких двигателей от Приора заключается в следующих положительных сторонах:

  • не гнет клапана;
  • можно разобрать и собрать на коленке;
  • запасные части продаются по низкой цене.

Однако были и минусы. Главными отрицательными сторонами движков считаются по мнению автовладельцев – шумность и низкая мощность.

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

Для комплектаций Нормал и Люкс на Приору ставили двигатель из 16 клапанов. Это были улучшенные силовые агрегаты от производителя. В отличие от восьмиклапанных они оснащались прочным ремнем от компании Gates Rubber Company и облегченной поршневой группой от производителя Federal Mogul.

Такие 16-клапанные движки обладали следующими характеристиками, которые я прописал в таблице ниже.

Параметр Значение
Питание Инжекторное
Клапанов 16
Расположение Поперечное
Эконормы Евро 3
Расход по городу топлива 9,1
Жизненный ресурс 300 тысяч километров
Объем движка 1,8 л

Малолитражки с этими двигателями порадовали автовладельцев нововведениями и увеличением мощности. Конечно, не обошлось и без общих проблем, свойственных всем силовым агрегатам Приора. Но об этом в специальном разделе ниже.

Особенности конструкции

Все ДВС на Приора работают при температуре 95 градусов. Такие высокие градусы они способны выдерживать благодаря специальному сплаву головки блока цилиндров, который не деформируется при нагревании до высоких температур.

Однако, если на улице жара, то мотор быстро нагревается и в пробках начинает толкаться, тупить. Эксплуатация силового устройства при температуре выше 110 градусов опасна для него. Снижается жизненный ресурс, быстро изнашиваются трущиеся детали.

Кривошипно шатунный механизм

Поршни мотора изготовлены из сплава алюминия с кремнием. Это обеспечивает их высокую износостойкость и температурную резистентность. Головка каждого поршня цилиндрическая с плоским дном. Юбка овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном.

Чтобы улучшить и убыстрить приработку механизма всю поверхность поршня покрывают оловом. А компрессионные кольца отливают из чугуна. Наружная поверхность верхнего кольца, которая прилегает к цилиндру, покрыта хромовым напылением. Это увеличивает жизненный ресурс кольца.

Высота компрессионных колец равна 2 мм, а маслосъемного – 4,9 мм. Поршневые пальцы изготавливают из низколегированной стали. К поршням их подбирают с минимальным зазором. Это нужно, чтобы пальцы не стучали во время работы.

ГРМ

ГРМ автомобиля Приора выполнен из прочного ремня. Многие автовладельцы говорят, что именно газораспределительный механизм является болячкой двигателей Приора. На 100 тысячах километров вы сможете обнаружить трещины на ремне ГРМ или легкие сколы резины. Это значит, что он доживает свои последние километры. При замене ремня лучше всего менять полностью газораспределительный механизм. А именно звездочки, зубчатый шкив коленвала с шайбой, иногда заменяют ремень генератора.

Ремни, которые установлены в двигателях на Лада Приора имеют 137 зубьев. Если стирается один, то начинается проскальзывание, иногда ремень может ударить по клапанам. В результате обрыва он со стопроцентной точностью бьет по клапанам и загибает их.

Поэтому опытные механики рекомендуют машину ставить на профилактический ремонт через каждые 12 месяцев или 100 000 километров. Тем самым автовладелец избежит капитального ремонта двигателя или его полной замены.

Системы

Закрытая система жидкостного охлаждения на Приоре позволяет мотору лучше охлаждаться в жаркие дни или во время простоев в пробках. Она эффективно отводит тепло и не дает перегреваться Приоре даже при температуре плюс пятьдесят по Цельсию.

Система питания на машине инжекторная. Уже ушли в прошлое карбюраторные системы. Теперь топливо впрыскивается в камеру сгорания под определенным углом, подается масло и воздух и затем все смешивается. Такие нововведения обеспечили мотору стабильную работу.

Модернизированная система вентиляции картера не позволяет выпускать в атмосферу большое количество выхлопных газов. Уменьшение и модернизация шатунно-поршневой группы уменьшило количество потребляемого бензина двигателем на Приора.

Давайте глянем на список автомобилей, на которые устанавливались эти движки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Двигателя от ВАЗ на Приора устанавливались на следующие модификации машин отечественного производителя:

  • Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года трехдверный;
  • Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года пятидверный;
  • Лада Приора Универсал;
  • Приора Хэтчбек рестайлинг от 2010 года;
  • Приора Универсал 2008 года;
  • Приора седан 2007 года.

Несмотря на многие позитивные отклики о доработанных двигателях ВАЗ, у них имеются недостатки. Какие, рассмотрим в следующем блоке. Коснемся только 21126 мотора.

Самые распространенные проблемы ДВС 21126

Неисправности двигателей Приора во многом похожи друг на друга. У всех у них отмечается автовладельцами слабая электрика. Датчики ненадежны, начинают глючить при легком попадании влаги на них, либо перегреве. Зимой глюки проявляются в особенности сильно.

На ремонт двигателя часто ставят автовладельцы, которые перегрели или пробили прокладку головки блока цилиндров. Тому виной становится временами заедающий термостат. Он неправильно показывает данные по температуре в течение длительного времени. Если автовладелец забудет про замену масла и фильтров, антифриза или охлаждающей жидкости, то перегрев неизбежен.

Течет масло. Временами сильно сквозь перегретые сальники и набивки. Попадает смазывающее средство на ремень, уменьшая его жизненный ресурс. Попав в свечные колодцы мотор перестает работать. И снова автовладельцы едут к нам на ремонт в сервис-центр.

Клин ролика насоса масла или обрыв ремня газораспределительного механизма становится фатальным для движка. В этом случае помогает только капитальный ремонт, либо свап на другой силовой агрегат Приора.

Заключение

Как видно из всего вышеописанного двигатели автомашины Лада Приора довольно надежные, но капризные по-своему. Поэтому только постоянное наблюдение за их работой, вовремя замененные детали спасут автовладельца от капитального ремонта или установки нового двигателя Приора.

Приора 8 или 16 клапанная что лучше

Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Про техническую составляющую
  • 8 клапанный вариант
  • 16 клапанный вариант
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы.

Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.

Про техническую составляющую

Технически двигатель на 8 и 16 клапанов отличаются достаточно сильно. Хотя все различие хранятся в верхней части (головка блока двигателя), где установлен/установлены распределительные валы автомобиля (распред.вал). По сути, в этом и кроется основная конструктивная особенность, но что я хочу заметить — практически из каждого двигателя можно сделать как 8 так и 16 клапанный вариант. Например, на наших ВАЗ, моторы очень похожи, и гипотетически на один и тот же блок, можно посадить различную головку блока, с одним или двумя распределительными валами.

8 клапанный вариант

Как становится понятно, у 8 клапанного варианта один распределительный вал, который контролирует систему впрыска топлива и отвода отработанных газов.

Технически это реализовано так – в каждом цилиндре, сверху, находится два клапана, один на впрыск топлива (открывается, когда топливо подается в цилиндр), другой выпуск отработанных газов (открывается, когда топливо сгорело и нужно выпустить отработанные газы). Открытие клапанов регулирует распределительный вал, он имеет конусные металлические части в своем строении, когда вал вращается, он надавливаем ими на клапана, тем самым открывает либо один клапан (впуск топливной смеси), либо другой (выпуск отработанных газов).

Таким образом, на каждый цилиндр мы имеем по два клапана, а как мы знаем обычно в двигателе 4 – ре цилиндра, поэтому получается 4 Х 2 = 8, нет конечно есть шести и восьми цилиндровые типы. Там формула будет 6 Х 2 = 12 или 8 Х 2 = 16, но такие двигатели сейчас редкость. Как видите ничего сложного.

Плюсы

1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред.вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.

2) Также у такого строения, практически никогда нет гидрокомпенсаторов, что еще более упрощает его конструкцию. Здесь есть механические толкатели, это и хорошо и плохо. Хорошо – этот механизм намного проще, соответственно его заменить или починить также легко и дешево. Кстати зачастую на такие типы устанавливают безвтыкавые поршни.

3) Не очень требователен к маслу в него можно заливать, полусинтетические масла.

4) Нетребователен к качеству топлива (конечно в рамках разумного), можно смело лить 92 бензин и не бояться.

5) Размер. Верхняя часть намного меньше, ведь вал всего один. Легче долезть до навесных деталей, генератора, стартера и прочего

Минусы

1) Первым минусом можно отметить малую мощность. Иногда доходит до 15 – 20%, а с двигателя в 100 л.с. (это 15 – 20 «лошадей»). Клапана всего два, а соответственно впуск и выпуск топлива происходит медленнее, то есть достигнуть высоких оборотов, как у оппонента не получится.

2) Расход топлива, немного увеличен, все же опять от медленного цикла впуска и выпуска отработанных газов. Двигателю нужно сильнее проталкивать отработанные газы через один клапан.

3) Еще одним минусом является шумность, особенно это проявляется на скорости. Механические толкатели постоянно нужно регулировать, на них со временем появляется выработка, появляются зазоры – от этого падает эффективность работы и проявляется шум! Вот вам отрицательный эффект механических толкателей.

4) Нужно чаще регулировать зазоры клапанов, для лучшей работы двигателя. Чтобы банально не было перерасхода.

Если подвести итог по этому типу, то получается: — надежный, неприхотливый, простой, можно лить не такое дорогое топливо и масло (простой и надежный как автомат «Калашникова»). НО не такой мощный и оборотистый, а также зачастую очень шумный.

16 клапанный вариант

Технически этот тип, несет в себе более сложную конструкцию. В одной головке блока сочетаются два распределительный вала, разведенные по разным сторонам, соответственно количество клапанов возрастает на два.

То есть тут уже четыре клапана на цилиндр, два на впуск топлива и два на выпуск отработанных газов. Что это нам дает?

Во-первых, мощность и не плохую, мотор больше получает воздушно-топливной смеси и быстрее ее отводит, соответственно КПД двигателя возрастает, смело можно прибавить 15 – 20 л.с. (возможно и больше все зависит от объема).

Во-вторых, на многих «16 клапанниках» используется гидрокомпенсаторы, они дают отличный прижим клапана к валу, соответственно меньше шума (лучше плавность работы), экономия топлива и прибавка к мощности.

Также что сейчас немаловажно, эти варианты более экологичные, из-за более точной работы ГРМ.

Минусов здесь тоже хватает, само строение намного сложнее и дороже, требовательно к качеству жидкостей. Давайте разберем по пунктам:

Плюсы

1) Двигатель намного мощнее, соответственно и разгонная динамика, и максимальная скорость выше.

2) Расход топлива уменьшен, во-первых из-за конструкции, во-вторых из-за того что автомобиль быстрее разгоняется, не нужно долго крутить на высоких оборотах.

3) Намного тише, чем 8 клапанный, из-за строения, а также из-за применения в конструкции гидрокомпенсаторов.

4) Регулировка клапанов не требуется, тут все автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.

Минусы

1) Практически у всех 16 клапанных автомобилей есть в строении гидрокомпенсаторы. Для того чтобы они нормально функционировали, нужно хорошее моторное масло, желательно синтетику. А синтетика стоит очень не дешево.

2) Топливо. Желательно лить более чистые высокооктановые составы, не менее 95.

3) Конструкция намного сложнее, а соответственно и обслуживание и ремонт будут стоять дороже.

4) Ремонт. Если что-то сломается, то стоимость ремонта примерно в два раза выше, чем на 8 клапанном собрате.

5) Размеры. Головка блока больше и шире, не так удобно обслуживать и ремонтировать. ДА еще часто одевают пластиковую декоративную крышку с брендом (по сути, дань моде).

Все плюсы и минусы двигателей я перечислил. Если нужен не убиваемый агрегат, не прихотливый к топливу и маслу, мощность не важна, а на звук двигателя все равно – то конечно 8 клапанов. Если любите погонять, драйв ваше второе я, любите тишину, но готовы платить за масло и более дорогое топливо – то 16 клапанов!

А если честно, то скоро «8 клапанные» моторы умрут как вид, ведь они не такие экологичные и уже в жесткие рамки какого-нибудь ЕВРО 6 – ЕВРО 7 (будущего) они могут и не пройти!

Сейчас видео версия статьи

На этом свою статью, закончу, думаю, стало немного, понятно про двигатели и их отличия. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(70 голосов, средний: 4,46 из 5)

Похожие новости

Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель. Какие .

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

Хочу взять приору но почитал о проблеме с клапанами на 16?

  • Maksim_Kolomiets
  • 19 ноября 2012, 20:50
  • Vengr_Naumov
  • 19 ноября 2012, 20:55
  • v
  • Mihail_Safin
  • 19 ноября 2012, 20:56
  • v
  • Aynur_Shabaev
  • 20 ноября 2012, 20:55
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 20 ноября 2012, 20:57
  • v
  • Mihail_Safin
  • 20 ноября 2012, 20:58
  • v
  • Helga_Nikitin
  • 20 ноября 2012, 21:06
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 20 ноября 2012, 21:10
  • v
  • Igor_Andronov
  • 20 ноября 2012, 21:36
  • v
  • Vengr_Belichenko
  • 21 ноября 2012, 01:05
  • v
  • Vengr_Efin
  • 21 ноября 2012, 21:43
  • v
  • Rinat_Valeev
  • 21 ноября 2012, 22:19
  • v

Тебя походу изрядно напугали этими клапанами))
На 2112 ( двиг 1. 5) за 8 лет ни разу не загнуло. надо просто следить за ремнем.
#11 . практически во всех иномарках гнет. +

А брать приору 8 кл – это бред мне кажется )
свернуть ветку

  • Vengr_Belichenko
  • 21 ноября 2012, 22:27
  • v
  • Vengr_Naumov
  • 22 ноября 2012, 05:26
  • v
  • Vengr_Efin
  • 22 ноября 2012, 22:37
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 22 ноября 2012, 23:24
  • v
  • Alekhandro_Parigin
  • 23 ноября 2012, 13:26
  • v
  • Maksim_Kolomiets
  • 23 ноября 2012, 13:37
  • v
  • Ruslan_Garsiya
  • 24 ноября 2012, 15:11
  • v
  • Vengr_Ostov
  • 24 ноября 2012, 15:12
  • v

Про моторы скажу следующее :
Восьмиклапанник, ведущий свою родословную от зубила – абсолютно надежный, простой и практически неубиваемый мотор. Не чувствительный к качеству бензина и масла. Дешевый в обслуживании и ремонте.

Но на сегодняшний день все таки устарел – поэтому и характеристиками не блещет, и шумноват, и трясет его при работе сильно.
Шестнадцатиклапанный мотор Приоры – гораздо современнее, и обладает лучшими характеристиками. Расплата за это – его сложность, дороговизна, дефицит моторных запчастей и риск загиба клапанов при нарушении фаз ГРМ.
Резюме : восьмиклапанник для того, кому надежность важнее скоростных характеристик. С ним никогда не останешься посреди леса с умершей машиной.
Шестнадцатиклапанник – для любителей динамики, которые в случае чего всегда могут расчитывать на доступность сервиса.

У меня 16V если что. Хотя, если бы была возможность, я бы взял Приору с шестнадцатиклапанным мотором от двенашки – 21124. Он представляет собой золотую середину. С одной стороны – современне восьмиклапанника, с другой – надежнее Приоровского. И клапана у него не гнет.
свернуть ветку

Что лучше брать 8 или 16 клапанов? Автомобиль для путешествии и города и т.

д
В чем разница 8 и 16 есть ощущения?

Смотрите также

Комментарии 62

8 клапанный практичней 16 динамичный а там уже сам думай

126 или 127.
Да, поршни с клапанами встречаются, но чтоб этого не случилось раз в 50-60 тыс ремень меняй.

кому как, а для меня важнее надежность и уверенность в автомобиле. Хоть щас и посыпятся отрицания, но чем проще агрегат, тем надежнее, как ни крути. Особенно разница будет заметна на больших пробегах.
P/S/ со светофоров не гоняю, наказывать никого не пытаюсь, удирать от рио и солярисов мне не зачем. Главное доехать от А до Б

Дружище да разговор то начат не о гонках с рио и солярисами, это так к слову, хотя и правда. Я тоже ни с кем не гоняюсь и светофоры ветром не сдуваю. Прочти пост — парень спрашивает: В чем разница 8 и 16 есть ощущения? И естественно многие пишут что они есть — их просто не может не быть. Хочешь езди спокойно хоть в правом ряду а хочешь жги резину. Я не говорю что здесь прям небо и земля но разница есть и она то как раз приносит те ОЩУЩЕНИЯ. Ну согласись тебе наверное не хотелось бы пересесть на карбюратор, для СВОЕГО ВРЕМЕНИ очень НАДЕЖНАЯ штука. И на нем ты тоже наверняка доедешь от А до Б.

карбюратор нифига не надежнее инжектора в повседневной эксплуатации, даже наоборот. Даже статья где то про это есть. В инжекторе 4 форсунки и при отказе одной инжектор поедет, да даже на двух цилиндрах. В карбе засор — и всё приехали. Инжектор может ехать с любым неисправным датчиком, кроме ДПК.
Суть не в этом. Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять. Спросите обладателя любого маркообразного динозавра, почему он не купит себе тойоту посвежее с 40 клапанной головкой и мощностью 300 л.с. и он ответит так же, как и я. Конечно разница есть, но она мимолетна и потом не будет ощущаться, 102 л.с. или 86 если проедешься на авто с нормальным мотором. Даже овощной по современным меркам Ленд крузер, на котором я часто езжу, воспринимается как пуля — по сравнению с моей 2114 и с любой приорой. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Да даже овощной по современным меркам истребитель МиГ — 21 на котором я не езжу воспринимается как пуля — по сравнению с моей приорой твоим Ленд крузер. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Ни разу не видел миг на дорогах. Просветите где он ездит ? Разгон 8 ко приоры на секунду дольше. Чего спорить об этих спичках?

Сейчас нынешние 8-ми клапанники то совсем не плохие, но тоже клапана гнут. Поэтому это выбор каждого, но вот только не 124. Да надежный, но он уже как бы по старел. У меня приоро мотор на 188 тысячах поменял маслосъемные колпачки и поршневую проходит еще столько же как и с завода.

На счет 124-го двигателя зря так. Пробег 200 тыс. — поменяли прокладку головки двигателя. Начала давить антифриз, причем наружу, в районе помпы. Больше с двигателем, за это время, не делали ничего. И этот двигатель едет очень хорошо. До сих пор. Я думаю что я её, на своем 126-м двигателе, не догоню. 124-й двигатель стоит на десятке отца, машина покупалась с салона, поэтому все о ней знаю.

Ну ты хочешь сказать что 89 сил что выдает 124 мотор, это лучше чем 98 сил от 126-го мотора… наверное все же не для этого инженеры придумали приоро мотор, чтоб мы такие супер умные из него 124-й кроили…

Я не агитирую переделывать 126-й в 124-й просто то ли у меня приора дохлая, то ли наоборот десятка сильно резвая. Но десятка действительно едет хорошо. Хоть на приоре и 98 сил но максимум что я на ней выжимал это 192 км/ч, по ЖПС. Сейчас 184 км/ч разгоняется. Десятка со 124-м двигателем на 92-м бензине, с пробегом около 200 т.км., берет эту планку не напрягаясь.

Ну не знаю. Факторов много влияющих на динамику и максимальную скорость. У меня была двенадцатая 1,5 16 клапанов прошитая, так на ней пробег на момент продажи 370 тыс и легко стрелу ложила. На приоре сток прошивка и у нее по настроению может стрелу положить, а может за ортачится и предел будет 185 км/ч.

Ну конечно же 16 кл. 126 мотор. Не мне кому то обьяснять что весь кайф обладания нашей всеми любимой ПРИОРОЙ как раз в в этом моторе. Ну ставьте Вы хорошие оригинальные комплекты ГРМ—именно фирменные КОМПЛЕКТЫ а не солянки из кучи производителей и прослужит вам этот мотор долго верой и правдой. И будете вы ставить раком все эти кредитные СОЛЯРИСЫ, КИА, и тд. и тп.

Чисто для города хватит и 8. 16 легче и охотнее крутятся, обеспечивают заметно лучшую динамику при разгоне «в пол», легче позволяют совершать быстрые обгоны на трассе. По тяге на низких оборотах в некоторых режимах могут немного уступать 8кл.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Согласен на 200%. Еще и невтыковый.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Ещё и тракторная поршневая)))

Пусть тракторная, зато юбки не короткие и не изнашиваются как у приоромоторов

Каждый вправе выбирать, что ему по душе. Я, например, поменял 124 шпг на 126ю. По причине того что 124я застучала на 100 тысячах пробега.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

У меня 16-кл. За 7 лет пробег 130.000. Второй ГРМ поставил на 110.000. Гидрики постукивают — ну и хер с ними. Едет и на низах и до отсечки. Жду — не дождусь когда компрессия падать начнёт, что бы безвтык поставить. А попался неубиваемый. Даже масло не жрёт. От замены до замены 100-150гр. Валю везде где это возможно. Если бы ты на моей прокатился — ты бы был более удивлён, чем твои друзья. Ползать по пробкам одинаково удобно или неудобно. 🙂 8 и 16 — разница большая в большую сторону.

Так пробег маленький еще, с чего ей падать? После 250 уже может быть, и то не у всех)

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Если ездить активно, шестнарь не пустой звук. Сколько в восьмиклоп не вкидывай, так как шестнарь с середины до верха он не поедет. А чтобы просто кататься в городе и стоковый 8кл отличный движок.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Я хоть и за 16-ти клапанные, но твой комментарий поддержал. Двигатель двигателю рознь. Бывает и 8-ми клапанный едет очень хорошо. У меня была 21099 с движком 1,3. Так ехала очень хорошо. Кто садился, не верили что такой двигатель. Но когда я после неё сел прокатиться на 16-ти клапанной десятке, то понял что 99-я не едет вообще. Многие могут ездить что на 8-ми, что на 16-ти клапанной и разницы не заметить вообще. Это зависит от стиля вождения. Но, если хочешь навалить, то все-таки 16-ти клапанная. А насчет гидриков и ремня — это все предрассудки. Тем более что и 8-ми клапанники сейчас втыковые.

Lada Priora 1.6 90 л.с. 8 клапанов, 1.6 98, 106 л.с. 16 клапанов реальные отзывы о расходе топлива: бензина

Lada Priora – российский автомобиль С-класса, выпускается с 2007 года. Модель пришла на замену седану ВАЗ-2110 1994 года. «Приора» является его глубокой модернизацией. Значительно усилены кузов, а в салоне появились кардинальные изменения. Машина более удобной в плане управляемости. Габариты Lada Priora по сравнению с ВАЗ-2110 не изменились, и по ширине в машине по-прежнему тесно. Но не смотря на многие недостатки, от которых избавиться не удалось, «Приора» производит впечатление добротного автомобиля. До выхода Lada Vesta «Приора» считалась флагманской моделью «АвтоВАЗа». На сегодняшний день выпускается в кузове седан.

Навигация

  • 1 Lada Priora двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.
    • 1.1 Поколение 1 (2007-2014)
    • 1.
      2 Рестайлинг поколения 1 (2014 – н. в.)
  • 2 Lada Priora отзывы владельцев
    • 2.1 С двигателем 1.6 90 л. с. 8 клапанов
    • 2.2 С двигателем 1.6 98 л. с 16 клапанов
    • 2.3 С двигателем 1.6 106 л. с. 16 клапанов

Lada Priora двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (2007-2014)

Бензиновые:

  • 1,6 98 л. с., механика, 11,5 сек до 100 км/час, 9,8/5,6 л на 100 км

Рестайлинг поколения 1 (2014 – н. в.)

Бензиновые:

  • 1,6, 87 л. с., механика, 12,5 сек до 100 км/час
  • 1,6, 106 л. с., механика, 11,5 сек до 100 км/час, 8,9/5,6 л на 100 км

Lada Priora отзывы владельцев

С двигателем 1.6 90 л. с. 8 клапанов

  • Юрий, Московская область. Машина на все случаи жизни, покупал в 2009 году. Тачка с мотором 1.6, мощности 90 л. с. хватает на ура. Смысла переплачивать за более мощный мотор – не вижу, т к мне помимо динамике нужна еще экономия. Средний расход 8-10 литров.
  • Александр, Николаев. Машина 2008 года выпуска, с 1,6-литровым мотором. Это моя первая тачка. Покупал в кузове седан, с механической коробкой, кондиционером и АБС. По сравнению с моей прошлой десяткой изменения существенные, во-первых это салон и шумоизоляция. В машине реально стало комфортнее. В целом, Приора воспринимается более современной. Хотя пространство в салоне не изменилось. Такой же узкий салон, также отмечу практически неизменный кузов. Огромный респект за корму, которая выглядит просто офигенски по сравнению с толстозадой десяткой. 90-сильный мотор потребляет 8-10 литров, максимальная скорость под 180 км/час.
  • Дмитрий, Иркутск. Автомобилем доволен, тачка на каждый день. Использую в семье, на даче и для прочих хозяйственных нужд. Машина нравится, простая и неприхотливая в обслуживании тачка. Меня вполне устраивает. Расход бензина на уровне 9-10 литров с 1.6-литровым 90-сильным мотором.
  • Олег, Нижний Новгород. Лада Приора куплена в 2015 году, версия после рестайлинга.
    Особенно преобразился салон. Есть сенсорный мультимедиа-дисплей, да и в целом передняя панель выглядит на уровне европейских конкурентов, даже круче чем у Рено Логана. У меня 1.6-литровая 90-сильная версия с расходом 9-10 литров.
  • Александр, Саратов. У меня 90-сильная Лада Приора, по мощности и динамике устраивает. Комфортный и веселый авто на каждый день, способен экономить топливо, хотя поддерживает бензин не ниже АИ-95. Средний расход 8-10 литров на сотню.
  • Михаил, Рязань. У меня Лада Приора с 8-клапанным двигателем, его мощности 90 л. с. хватает с запасом, в городе можно уложиться в 9-10 литров на 100 км. Также отмечу хорошую разгонную динамику. Первая сотня за 12-13 секунд, что весьма неплохо для бюджетного авто. Главное, быстро переключать передачи и держать газ в пол. У Приоры хороший ездовой потенциал, ведь у нее прекрасная родословная – моя бывшая десятка всех обваливала на светофорах. Приора – довольно надежная машина, ну по крайней мере за 80 тысяч пробега посреди дороги никогда не вставала.
  • Владислав, Екатеринославль. Машиной доволен, тачка стоит своих денег. Покупал в 2010 году, 90-сильную версию. Мягкая и непробиваемая подвеска, как раз для наших дорог. Расход по городу на уровне 10 литров.

С двигателем 1.6 98 л. с 16 клапанов

  • Максим, Нижегородская область, 1.6 98 л. с. Машина нравится, покупал Приору в 2007 году на вторичке. Тачкой доволен, это достойный вариант для тех, кому не нужны понты. Машина мощная, с 98-сильным двигателем. Разгон до сотни за 11 секунд, на уровне конкурентов. В целом, отличная динамика за небольшие деньги. Как говорится зачем платить больше. Заливаю 95-й бензин. В городском цикле можно уложиться в 10 литров на 100 км, на трассе получается 7-8 литров на 100 км.
  • Дмитрий, Ярославль, 1.6 98 л. с. Приобрел Приору в 2016 году, машиной доволен. Хорошая тяговитая и в меру экономичная тачка, устраивает на каждый день по городу. Расход 8-10 литров на 100 км в зависимости от стиля езды.
  • Денис, Смоленск, 1. 6 98 л. с. Ладой Приорой пользуюсь четыре года, версия до рестайлинга. Отмечу просторный салон, удобные и понятные органы управления, в плане эргономики придраться не к чему. Я особо не придираюсь, ведь это все таки не иномарка, а самая доступная машина в России. Проверенная конструкция, все узлы и агрегаты изучены до дыр. Средний расход 10 литров на 100 км.
  • Сергей, Ставропольский край. Лучший автомобиль за свои деньги. Машиной доволен, у меня кстати 1.6-литровый 98-сильный вариант. Разгонный потенциал у моей Приоры на уровне более топовых иномарок, я приятно удивлен. Надежная и дешевая в обслуживании машина, для города сойдет. Расход 9-10 литров.
  • Дмитрий, Екатеринославль. Машиной доволен, тачка оборудована мотором 1.6 и выдает 100 лошадей, прекрасная машина с самым популярным двигателем в России. Оборудован 100-сильным мотором, потребляет максимум 10-11 литров при быстрой езде.
  • Юрий, Вологодская область. Lada Priora меня в целом устраивает, надежный и неприхотливый авто. Расход 10 литров 95-го бензина.
  • Светлана, Московская обл. Похвалю Ладу Приору за комфортный и просторный салон, всеядную подвеску и неплохую управляемость на городских скоростях 60-80 км/час.
  • Олег, Томск. Лада Приора 2009 года, с мощным 1.6-литровым двигателем на 16 кл. Механическая коробка на полную раскрывает потенциал 98-сильного мотора. В общем, достойный вариант для тех, кто хочет неплохую динамику за небольшие деньги. Десяточное семейство, насколько мне известно, всегда славилось хорошей курсовой устойчивостью и хорошим разгонным потенциалом, не смотря на относительно скромные характеристики. Хотя по мощности Приора не хуже конкурентов. Я езжу довольно быстро, в городе укладываюсь в 10 литров на 100 км.
  • Борис, Иркутск. Взял Приору чисто для города, потребляет в среднем 9-10 литров/100 км. Машина для души, оснащена мощным 98-сильным двигателем. Его хватает как в городе, так и на трассе.
  • Алексей, Пермь. Лада Приора – достойный представитель отечественного автопрома, и достойный преемник моей прошлой десятке. Все таки изменения существенные. Я рестайлинговую версию 2015 года, пользуюсь уже третий год. Пробег 98 тысяч км, полет нормальный. Можно без особых усилий разогнаться до 200 км/час.
  • Борис, Нижегородская область. Лада Приора – простая и неприхотливая тачка, с хорошей динамикой и тормозами. У меня 98-сильная версия 2015 года. Современное оснащение, динамика и комфорт на уровне. Расход 9-10 литров.
  • Александр, Смоленск. Автомобилем доволен, тачка устраивает на все случаи жизни – Приора незаменима в семье и на работе. Потребляет 8-10 литров 95-го бензина на 100 км, мощности достаточно для повседневных нужд.
  • Дмитрий, Свердловск. Моя Лада Приора с 1.6-литровым 16-клапанным 98-сильным мотором – прекрасный вариант для городских и загородных и загородных условий. Устраивает по всем параметрам – простой и неброский дизайн, удобные и эргономичные органы управления, но все это ничего не стоит по сравнению с потрясающей динамикой. Хотя шума в салоне предостаточно, особенно на высоких оборотах. Средний расход 9-10 литров на сотню.

С двигателем 1.6 106 л. с. 16 клапанов

  • Олег, Архангельск. Машина понравилась, за свои деньги отличный вариант. Пробег 2015 года, обслуживаю самостоятельно в гараже. Автомобиль оснащен 106-сильным ДВС объемом 1.6, у меня самая топовая комплектация. Приора легко набирает 200 км/час, разгон до сотни за 10 секунд. Хорошо управляется и тормозит, отличный вариант для города. Обгоны даются легко, а средний расход бензина составляет 10-11 литров.
  • Константин, Нижний Новгород. Машиной доволен, достойный вариант для семейных и хозяйственных нужд. Взял Приору в самой топовой комплектации, с 16-клапанным 1.6-литровым мотором. Мощности 106 лошадей с лихвой хватает, чтобы набирать первую сотню за 10 секунд. Средний расход 10-11 литров.
  • Виталий, Белгород. Мой автомобиль оснащен 1.6-литровым 106-сильным мотором, потребляет в среднем 10-11 литров/100 км. По-моему, это лучший агрегат в истории АвтоВАЗа. Оптимальное соотношение объем/мощность, и еще плюс отличный разгонный потенциал. Средний расход 10-11 литров.
  • Виктор, Владимирская область. У меня 1.6-литровая Лада Приора, выдает 106 лошадей. Ураганная динамика, разгон до сотни за 9-10 секунд. Похвалю Приору за хорошую динамику и тормоза, управляемость тоже на уровне. Средний расход 9-10 литров 95-го бензина.
  • Георгий, Иркутск. Lada Priora – наш автомобиль, народный. Люблю отечественный автопром, об недорогой и долговечный, простой в эксплуатации и обслуживании. Словно конструктор – ставишь новые детали после каждой поломки, и так далее, и так можно до бесконечности. Машина со 106-сильным ДВС потребляет 11 литров.
  • Александр, Николаев. Lada Priora стоит потраченных денег. Ни капли не пожалел, что не взял Рено Логан. Приора стоит дешевле, и при этом мощнее и быстрее. А комфорт и надежность ничуть не хуже, по крайней мере Приора гораздо дешевле в обслуживании. Простая конструкция, и в крайнем случае можно обслуживать самостоятельно. Расход бензина с 1.6-литровым мотором составляет 10 литров по городу и 7-8 литров по трассе.
  • Евгений, Саратов, 1.6 106 л. с. Начитался отзывов про Приору, оптимальный вариант для городских и загородных условий. Дешево и сердито, но с потрясающей динамикой. Средний расход 10-11 литров/100 км.
  • Олег, Вологодская область, 1.6 106 л. с. Достойная машина, Лада Приора меня приятно удивила в плане управляемости и особенно динамики. И при этом экономичная и тихая в салоне, правда только на небольших скоростях. Объективно скажу, что для меня главное – это динамика и недорогое обслуживание. С этим у Приоры полный порядок. Как известно, если купить дорогую иномарку, ее будет жалко. С Приорой такого чувства не возникает. Наваливаешь как хочешь – все равно знаешь, что ремонт относительно дешевый будет. Расход на уровне 10 литров/100 км.
  • Константин, 1.6 106 л. с. У меня Приора в самой мощной комплектации, выдает больше 100 лошадей. Лучший вариант с точки зрения соотношения динамики и цены. Советую брать, не пожалеете. 16-клапанник рулит, у меня выходит 10-11 литров на 100 км.

Двигатели Лада Приора — подробные характеристики

На все модификации Лада Приора устанавливалось сразу 4 различных двигателя объемом 1.6 литра с восьми и шестнадцати клапанными ГБЦ.

За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

ВАЗ 21114 — 8v / 80 л.с. / 120 Нм достался Приоре от модели Лада 110
ВАЗ 21116 — 8v / 87 л.с. / 140 Нм с облегченной шатунно-поршневой группой
ВАЗ 21126 — 16v / 98 л.с. / 145 Нм 16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ
ВАЗ 21127 — 16v / 106 л.с. / 148 Нм с впускным коллектором переменной длины


Содержание:


  • 16-клапанные моторы
  • Проблемы

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

ВАЗ 21114 — 80 л.с. 120 Нм

Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

ВАЗ 21116 — 87 л.с. 140 Нм

Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

Седан 2007 — 2015
  1.6 л 21114 МКП5 1.6 л 21116 МКП5
Тип инжектор инжектор
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
Расположение поперечное поперечное
Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
Клапана 8 8
Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
Мощность 87 л.с.
Крутящий момент 120 Нм 140 Нм
Разгон до 100 км/ч 12.5 с 11.5 с
Скорость (макс) 172 км/ч 176 км/ч
Экологич. класс Евро 3/4 Евро 3/4
Расход город 9.8 л 9.5 л
Расход трасса 5.8 л 5.6 л
Расход смешанный 7.3 л

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

ВАЗ 21126 — 98 л.с. 145 Нм

В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.


ВАЗ 21127 — 106 л.с. 148 Нм

С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

Универсал 2009 — 2015
  1.6 л 21126 МКП5 1.6 л 21127 МКП5
Тип инжектор
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
Расположение поперечное поперечное
Цилиндры 4 в ряд 4 в ряд
Клапана 16 16
Рабочий объем 1596 см³ 1596 см³
Мощность 98 л.с. 106 л.с.
Крутящий момент 148 Нм
Разгон до 100 км/ч 11.5 с 11.3 с
Скорость (макс) 183 км/ч 185 км/ч
Экологич. класс Евро 3/4 Евро 4
Расход город 9.1 л 8.9 л
Расход трасса 5.5 л 5.6 л
Расход смешанный 6.9 л 6.8 л

Проблемы двигателей Лада Приора

Основные неисправности всех 1. 6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

— слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

— часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

— течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

— обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

Дополнительные материалы

За что мы любим и не любим 126 Приора двигатель

Двигатели приора какие бывают — Авто Портал

Двигатель Приора производится в двух версиях. Это версия 21126 и 21127. Последний модифицированный 126 двигатель. Его стали устанавливать после 2013 года, когда сделали рестайлинг Ладе Приоре. Это шестнадцатиклапанные движки, но есть и моторы с 8-клапанами, которые устанавливались на данное транспортное средство.

Сегодня мы постараемся рассмотреть все нюансы, преимущества и недостатки силовых агрегатов на Ладе Приора.

Технические характеристики двигателя 21126

Жизненный ресурс двигателей Лада Приоры составляет около 300 тысяч километров. Однако конкретное число зависит от модели движка и ухода за ним. Например, некоторые восьмиклапанники по словам опытных механиков могут ходить до полумиллиона км без капитального ремонта, если их серьезно не нагружать.

Давайте глянем на модификации восьмиклапаннах и шестнадцатиклапанных движков:

  • ВАЗ 21114 – это восьмиклапанник, который устанавливался на машину отечественного производства с 2007 года. Перешел по наследству от 110 – ой Лады;
  • ВАЗ 21116 – еще один восьмиклапанник. На этом двигателе Приоры уже была облегчена поршне-шатунная группа;
  • ВАЗ 21126 – это уже двигатель с шестнадцатью клапанами. И снова на нем была облегчена шатунно-поршневая группа. Это способствовало увеличению мощности движка, но снизило его жизненный ресурс;
  • ВАЗ 21127 – устанавливался на Приору с впускным коллектором переменной длины.

А теперь давайте глянем на мощности выше описанных двигателей Приоры и их крутящие моменты:

  • ВАЗ 21114 – 80 лошадок с крутящий момент равен – 120 Нм, что довольно неплохо;
  • ВАЗ 21116 – 87 лошадок с крутящим моментом 140 Нм. Увеличены мощность и момент за счет облегчения ШП группы;
  • ВАЗ 21126 – 98 лошадок, 145 Нм;
  • ВАЗ 21127 – 106 лошадок, 148 Нм.

По объему все двигатели на Приора не превосходили 1,8 литра и некоторые ставились по 1,6 литра. Эти машины считаются экономичными малолитражками. Расход топлива, которых не превышал 10 литров на 100 километров по городу.

Похожая статья  Технические характеристики двигателя 2JZ GE

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Восьми-клапанный 114 двигатель на Приора устанавливается в основном на седаны. Сейчас его уже трудно найти, так как в 2011 году производитель сменил его на 116.

К сведенью! Опытные механики говорят, что он имел некоторые проблемы, перешедшие по наследству от других двигателей, поэтому особую популярность среди автолюбителей не приобрел.

116 также был восьмиклапанником и устанавливался с 2007 по 2015 годы преимущественно на седаны. Давайте глянем на его технические характеристики.

Параметр Значение
Питание Инжекторное
Клапанов 8 штук
Расположение Рядное
Эконормы Евро 3
Расход по городу топлива 9,5 л
Жизненный ресурс 250 тысяч километров по данным производителя
Объем движка 1,6 л

Преимущества таких двигателей от Приора заключается в следующих положительных сторонах:

  • не гнет клапана;
  • можно разобрать и собрать на коленке;
  • запасные части продаются по низкой цене.

Однако были и минусы. Главными отрицательными сторонами движков считаются по мнению автовладельцев – шумность и низкая мощность.

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

Для комплектаций Нормал и Люкс на Приору ставили двигатель из 16 клапанов. Это были улучшенные силовые агрегаты от производителя. В отличие от восьмиклапанных они оснащались прочным ремнем от компании Gates Rubber Company и облегченной поршневой группой от производителя Federal Mogul.

Такие 16-клапанные движки обладали следующими характеристиками, которые я прописал в таблице ниже.

Параметр Значение
Питание Инжекторное
Клапанов 16
Расположение Поперечное
Эконормы Евро 3
Расход по городу топлива 9,1
Жизненный ресурс 300 тысяч километров
Объем движка 1,8 л

Малолитражки с этими двигателями порадовали автовладельцев нововведениями и увеличением мощности. Конечно, не обошлось и без общих проблем, свойственных всем силовым агрегатам Приора. Но об этом в специальном разделе ниже.

Особенности конструкции

Все ДВС на Приора работают при температуре 95 градусов. Такие высокие градусы они способны выдерживать благодаря специальному сплаву головки блока цилиндров, который не деформируется при нагревании до высоких температур.

Однако, если на улице жара, то мотор быстро нагревается и в пробках начинает толкаться, тупить. Эксплуатация силового устройства при температуре выше 110 градусов опасна для него. Снижается жизненный ресурс, быстро изнашиваются трущиеся детали.

Похожая статья  Технические характеристик 21127 двигателя ВАЗ

Кривошипно шатунный механизм

Поршни мотора изготовлены из сплава алюминия с кремнием. Это обеспечивает их высокую износостойкость и температурную резистентность. Головка каждого поршня цилиндрическая с плоским дном. Юбка овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном.

Чтобы улучшить и убыстрить приработку механизма всю поверхность поршня покрывают оловом. А компрессионные кольца отливают из чугуна. Наружная поверхность верхнего кольца, которая прилегает к цилиндру, покрыта хромовым напылением. Это увеличивает жизненный ресурс кольца.

Высота компрессионных колец равна 2 мм, а маслосъемного – 4,9 мм. Поршневые пальцы изготавливают из низколегированной стали. К поршням их подбирают с минимальным зазором. Это нужно, чтобы пальцы не стучали во время работы.

ГРМ

ГРМ автомобиля Приора выполнен из прочного ремня. Многие автовладельцы говорят, что именно газораспределительный механизм является болячкой двигателей Приора.

На 100 тысячах километров вы сможете обнаружить трещины на ремне ГРМ или легкие сколы резины. Это значит, что он доживает свои последние километры. При замене ремня лучше всего менять полностью газораспределительный механизм.

А именно звездочки, зубчатый шкив коленвала с шайбой, иногда заменяют ремень генератора.

Ремни, которые установлены в двигателях на Лада Приора имеют 137 зубьев. Если стирается один, то начинается проскальзывание, иногда ремень может ударить по клапанам. В результате обрыва он со стопроцентной точностью бьет по клапанам и загибает их.

Поэтому опытные механики рекомендуют машину ставить на профилактический ремонт через каждые 12 месяцев или 100 000 километров. Тем самым автовладелец избежит капитального ремонта двигателя или его полной замены.

Системы

Закрытая система жидкостного охлаждения на Приоре позволяет мотору лучше охлаждаться в жаркие дни или во время простоев в пробках. Она эффективно отводит тепло и не дает перегреваться Приоре даже при температуре плюс пятьдесят по Цельсию.

Система питания на машине инжекторная. Уже ушли в прошлое карбюраторные системы. Теперь топливо впрыскивается в камеру сгорания под определенным углом, подается масло и воздух и затем все смешивается. Такие нововведения обеспечили мотору стабильную работу.

Похожая статья  Объем, мощность и стоимость двигателя Тойота Камри

Модернизированная система вентиляции картера не позволяет выпускать в атмосферу большое количество выхлопных газов. Уменьшение и модернизация шатунно-поршневой группы уменьшило количество потребляемого бензина двигателем на Приора.

  • Давайте глянем на список автомобилей, на которые устанавливались эти движки.
  • Двигателя от ВАЗ на Приора устанавливались на следующие модификации машин отечественного производителя:
  • Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года трехдверный;
  • Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года пятидверный;
  • Лада Приора Универсал;
  • Приора Хэтчбек рестайлинг от 2010 года;
  • Приора Универсал 2008 года;
  • Приора седан 2007 года.

Несмотря на многие позитивные отклики о доработанных двигателях ВАЗ, у них имеются недостатки. Какие, рассмотрим в следующем блоке. Коснемся только 21126 мотора.

Самые распространенные проблемы ДВС 21126

Неисправности двигателей Приора во многом похожи друг на друга. У всех у них отмечается автовладельцами слабая электрика. Датчики ненадежны, начинают глючить при легком попадании влаги на них, либо перегреве. Зимой глюки проявляются в особенности сильно.

На ремонт двигателя часто ставят автовладельцы, которые перегрели или пробили прокладку головки блока цилиндров. Тому виной становится временами заедающий термостат. Он неправильно показывает данные по температуре в течение длительного времени. Если автовладелец забудет про замену масла и фильтров, антифриза или охлаждающей жидкости, то перегрев неизбежен.

Течет масло. Временами сильно сквозь перегретые сальники и набивки. Попадает смазывающее средство на ремень, уменьшая его жизненный ресурс. Попав в свечные колодцы мотор перестает работать. И снова автовладельцы едут к нам на ремонт в сервис-центр.

Клин ролика насоса масла или обрыв ремня газораспределительного механизма становится фатальным для движка. В этом случае помогает только капитальный ремонт, либо свап на другой силовой агрегат Приора.

Заключение

Как видно из всего вышеописанного двигатели автомашины Лада Приора довольно надежные, но капризные по-своему. Поэтому только постоянное наблюдение за их работой, вовремя замененные детали спасут автовладельца от капитального ремонта или установки нового двигателя Приора.

Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики

«Лада Приора» — это по-настоящему народный автомобиль, который обладает низкой стоимостью, но при этом весьма недурно оснащен технически. Особого внимания заслуживает двигатель машины, который выпускается с 8 и 16 клапанами. Подробнее о новом двигателе «Приоры», его технических характеристиках и отзывах автовладельцев вы сможете прочесть в этой статье.

«Лада Приора»

«Лада Приора» пришла на смену 10-й серии «ВАЗ». Отличия между ними видны невооруженным глазом. Конструкторы внесли множество изменений и во внешнюю, и во внутреннюю конструкцию. Все изменения сначала тестировали на «Ладе Калине», поэтому «Приора» получилась очень качественной.

Первая модель была представлена в 2003 году, но в массовую продажу автомобиль поступил в 2007 году, когда был окончательно доработан. Внешне новая «Лада» напоминала что-то среднее между старой «десяткой» и западными иномарками.

Например, задняя часть «Приоры» была взята от автомобилей Opel.

Конструкция

Машина оснащена подушкой безопасности, гидроусилителем руля и стеклоподъемниками. «Лада Приора» обладает высоким уровнем безопасности: кузов сделан из цельного металла, а при ударе срабатывает подушка.

Благодаря невысокой стоимости и хорошим техническим характеристикам автомобиль быстро стал популярным. Хоть и немного несуразная, на первый взгляд, «Лада» разработана для российских дорог и имеет немало плюсов. Это и высокий клиренс, и вместительный салон.

Расходники на машину стоят относительно недорого, поэтому в случае ремонта автовладельцу не нужно будет спускать все состояние на покупку деталей.

Внутренняя «начинка»

По сравнению с ВАЗ-2110, «Приора» выглядит гораздо более легкой и мобильной. Все дело заключается в полностью переделанных бамперах и задней оси машины, которые получили новый дизайн. Внутренние детали также получили обновление. Высота клиренса составляет 165 см, что как нельзя лучше подходит для легкого бездорожья и российских дорог.

Инженеры позаботились и об экономии: расход топлива на 100 км составляет всего 5-8 литров, в зависимости от режима вождения. Максимальная скорость у ВАЗ-2170 довольно высокая – 183 км/ч. По трассе автомобиль может передвигаться с комфортной скоростью в 110 км/ч.

Разгон до 100 км «Приора» может осуществить за 12 секунд, что стандартно для автомобилей этой категории.

Но новая модель «Лады» хороша не только внутренне. Внимание было уделено и салону автомобиля, дизайн которого был разработан молодой итальянской фирмой. Материалы при изготовлении машины используются только высокого качества, между швами нет зазоров, и в целом модель выглядит очень по-европейски.

В ассортименте имеется несколько вариантов кузова и цветовых решений, что позволяет каждому покупателю выбрать именно тот вариант, который ему больше всего подходит. Но главное в машине – это двигатель, и именно он определяет ее мощность и характер.

Что можно сказать о двигателе «Лады Приоры»?

Двигатель 8 клапанов

«Лада Приора» за время своего производства получила несколько обновлений. Это логично, ведь промышленность не стоит на месте, и в мире постоянно появляются более совершенные технологии. Первые модели были оснащены 8-клапанным двигателем, который получил немало критики.

Четырехтактный мотор оснащен инжекторным впрыском топлива, который позволяет заводить автомобиль даже в минусовую температуру. Четыре цилиндра расположены на одной линии, им соответствует 8 клапанов. Весит седан не так уж много, поэтому и ход у него легкий и плавный.

В такую машину не нужен мощный мотор, поэтому создатели «Приоры» решили, что такого двигателя будет вполне достаточно. Двигатель «Приоры» (ВАЗ-2170) с 8 клапанами обладает следующими характеристиками:

[tchecklist]

  • Объем составляет почти 1,6 литра.
  • Скорость вращения коленчатого вала: 860 оборотов в минуту.
  • Максимальная скорость, которую может достигнуть «Лада Приора» с 8-клапанным двигателем: 160 км/ч.
  • Рабочий ход поршня составляет 73 мм.
  • Максимальная мощность мотора составляет 90 лошадиных сил.

[/tchecklist]

ВАЗ-2170 с двигателем с 8 клапанами является самым доступным среди серии. В целом этот агрегат является неплохим и бюджетным и справляется со своей работой. Но многие водители был все же недовольны слабым двигателем, поэтому вскоре автоконцерн выпустил новый, усовершенствованный движок.

16-клапанный мотор

Вскоре после запуска производства «Лады Приоры» часть автомобилей стали оснащать 16-клапанными двигателями модели 21126. Технически модели с 8 и 16 клапанами различаются довольно сильно.

Конструкция 16-клапанного двигателя отличается тем, что в верхней части у него находится не один вал, а два. Соответственно, количество клапанов увеличивается ровно в два раза. Четыре клапана на каждый вал обеспечивают большую мощность мотора.

Два клапана впускают топливо, а два выпускают отработанный газ. Таким образом, в двигатель внутреннего сгорания одновременно может поступать куда больше топлива. КПД машины возрастает, она потребляет меньше бензина, и ей требуется меньше времени на разгон.

Такие результаты достигаются еще и потому, что у 16-клапанного двигателя есть гидрокомпенсаторы, которые плотно прижимают клапаны к карданному валу.

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами имеет и еще одну особенность – большее количество лошадиных сил. При объеме в 1,6 литра мощность мотора может достигать 100 лошадиных сил, что, безусловно, положительно сказывается на динамике автомобиля. Заявленный ресурс довольно небольшой.

Производитель гарантирует исправность ДВС только при цифре не более 150 тысяч километров. Но на практике отзывы автомобилистов говорят о том, что и 250 тысяч автомобиль проезжает без капитального ремонта. Среди других характеристик нового двигателя «Приоры» можно отметить крутящий момент, который достигает 230 нМ.

Закрытая система жидкостного охлаждения эффективно отводит от мотора тепло и защищает машину от перегрева в жару до +50 градусов.

Особенности двигателя

Двигатель «Лады Приоры» устроен просто и надежно, поэтому нечасто нуждается в ремонте. Прочный чугунный блок цилиндров и проходящий между ними хладагент составляют основу конструкции. Головка блока цилиндров сделана из алюминия, на ней находятся клапаны.

Поршни мотора также сделаны из алюминия. Их дно оформлено специальными канавками, которые защищают двигатель от серьезных повреждений в случае поломки или аварии. Поликлиновый ГРМ надежно закреплен и защищен от соскальзывания.

Для этого с одной стороны ремень ограничен пояском, а с другой – специальной шайбой.

На двигатель «Приоры» 126-й серии были поставлены абсолютно новые поршни, которые разработаны компанией Federal Mogul. Их масса на 30 % меньше, чем у ВАЗ-2110. На каждом поршне имеется три кольца, поверхности которых защищены оловянным напылением.

Все эти нововведения позволяют продлить срок эксплуатации деталей и снизить издержки на их ремонт. Чугунный коленвал обладает увеличившимся ходом поршня – в новой модели он составляет 94 мм.

Клапаны двигателя «Приоры» сделаны из жаропрочного материала и могут поворачиваться во время работы, поэтому обладают меньшим износом.

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

[tchecklist]

  • Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
  • Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
  • Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
  • Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы — потреблять двигателю меньше топлива.
  • Большинство деталей импортного производства.
  • Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.

[/tchecklist]

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

  • Надежность. Да, двигателю «Лады» далеко до «БМВ», но с поставленными задачами он справляется на ура. Простой и добротный, он может отработать ресурс до 200 тысяч километров, а после капитального ремонта прослужить еще столько же.
  • Дешевые расходные материалы. Детали для двигателя сложно назвать дешевыми по определению, но у «Приоры» ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у автомобилей иностранных производителей.
  • Мощность для легкой «Лады 2170» вполне достаточна для того, чтобы разгоняться на достаточную скорость. Двигатель 21126 с 16 клапанами может выдать мощность до 100 лошадиных сил и развить скорость до 180 км/ч.
  • Экологичность. Двигатель «Приоры» полностью соответствует европейским стандартам качества и выбрасывает в атмосферу меньше выхлопных газов, чем его предшественники.
  • Хорошая тяга как на высоких, так и на низких оборотах появилась после доработки выпускного коллектора.
  • КПД 16-клапанного двигателя значительно больше, чем у предыдущих поколений «Лады» благодаря своей конструкции. Из-за этого автомобиль потребляет меньше топлива.

[/tchecklist]

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

[tchecklist]

  • Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
  • При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
  • Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
  • Плавающие обороты холостого хода.
  • Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.

[/tchecklist]

Отзывы владельцев

Какой двигатель «Приоры» все же стоит выбрать? Отзывы автовладельцев различаются. Одни выступают за 8 клапанов, считая его более простым и дешевым в ремонте. Другие же отдают предпочтение силовому агрегату с 16 клапанами, который придает машине больше мощности и динамики.

Каждый по-своему оказывается прав. Например, отзывы специалистов говорят о том, что при обрыве ГРМ на 16-клапанном двигателе происходят большие разрушения, чем на 8-клапанном, и ремонт обходится дороже.

Но опытные водители рекомендуют не дожидаться поломки и заменить ремень уже на 50-75 тысячах километров. В остальном покупатели весьма положительно отзываются о двигателе «Приоры». Они отмечают хорошую мощность как на третьей, так и на пятой скорости, редкие поломки и качественные детали.

Масло в двигатель «Приоры» советуют заливать только качественное, лучше синтетическое. Оно поможет продлить срок эксплуатации машины.

Итоги

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами – отличный механизм, который сочетает в себе мощность и надежность. Мотор с 8 клапанами также неплох, надежен и стоит несколько дешевле. Поэтому, если вы ищете недорогой автомобиль, в котором можно быть уверенным, обратите свое внимание на «Ладу Приору». Возможно, вам не захочется после тест-драйва пробовать другие модели.

Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики на News4Auto.ru.

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается.

Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов.

Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

Приора 8 клапанная

Многих владельцев отечественного автомобиля Лада Приора чрезвычайно беспокоит вопрос о загибе клапанов. Предстоящая публикация призвана развеять сомнения. Также из предлагаемой информации можно почерпнуть весьма полезные сведения о технических характеристиках и основных проблемах двигателей, которыми производители оснащают эти машины.

Чем привлекает автолюбителей Лада Приора 8-клапанная. Характеристики двигателя

Дебютное представление новой марки автомобиля концерна АвтоВАЗ состоялось в 2007 году. Изготовители назвали своё детище Лада Приора. Вполне доступная по цене машина составила достойную конкуренцию бюджетным иномаркам.

Сердце автомобиля представлено бензиновыми силовыми агрегатами двух исполнений:

  • ВАЗ 21116, оснащённый четырьмя цилиндрами с двумя клапанами на каждом;
  • более мощный мотор ВАЗ 21126, базовой основой для которого стал движок ВАЗ 2112. В нем используется 16-клапанный механизм при тех же четырёх цилиндрах.

В Приоре производители предусмотрели применение силовых агрегатов инжекторного типа. В одном корпусе с выпускным коллектором размещён специальный нейтрализатор выхлопных газов. В данном устройстве он каталитический. Кроме того, двигатель располагает особой системой впрыска горючей смеси.

Конструкция силового агрегата ВАЗ 21116

Прежде, чем исследовать технические характеристики, следует ознакомиться с устройством Приоры с 8-клапанным двигателем.

Базовой моделью для разработки ВАЗ 21116 послужил мотор ВАЗ 21114(11183). Ограниченные партии начали выпускаться с лета 2011 года, а с октября силовой агрегат запущен в серийное производство.

Четырёхтактный мотор снабжен впрыском топливной смеси, за распределение которой отвечает электронное устройство. Четырём расположенным на одной линии цилиндрам соответствует восемь клапанов. Распределительный вал размещается в верхнем положении. Принудительно циркулирующая жидкость понижает температуру двигателя за счёт системы охлаждения замкнутого типа.

Моторное масло поступает в агрегат комбинированным способом: параллельно высокому давлению осуществляется разбрызгивание смазки. Специальные масляные форсунки позволяют интенсивнее снижать температуру поршней.

На головке блока цилиндров предусмотрены дополнительные места фиксации для нового устройства, отвечающего за натяжение ремня ГРМ. В конструкции двигателя гидротолкатели клапанов отсутствуют.

Эксплуатационные характеристики

8-клапанная силовая установка Приоры отличается следующими показателями:

  • внутренняя ёмкость рабочего пространства цилиндров составляет 1.597 л;
  • двигатель способен достигать мощности, равной усилиям 90 лошадей;
  • внутри цилиндра диаметром 82 мм движется поршень с рабочим ходом 75. 6 мм;
  • коленчатый вал вращается со скоростью 850 об/мин;
  • автомобиль с таким мотором потребляет 8.5 л бензина на 100 км при езде по городу. Движение по открытой трассе характеризуется расходом в 5.7 литра;
  • силовой агрегат позволяет развивать машине с 8-клапанным двигателем скорость до 167 км/час.

Недовольные результатом своей разработки, производители решили усовершенствовать технические параметры мотора для Лады Приоры. Так был создан четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами.

Распространённые неисправности и рекомендации по обслуживанию

Как известно даже рядовому обывателю, совершенной техники сегодня ещё не изобрели. Все существующие механизмы имеют определённый срок службы, по истечении которого они быстро теряют большинство эксплуатационных характеристик, а то и вовсе выходят из строя.

Совсем другое дело, когда проблема заключается в уязвимости некоторых узлов во вполне исправном агрегате. Сразу отметим, что интересующему многих автолюбителей вопросу, гнёт ли клапана силовая установка ВАЗ 21116, будет посвящён следующий раздел настоящей публикации. К наиболее частым неполадкам рассматриваемого типа двигателя относятся:

  1. самым уязвимым местом мотора Приоры считается система газораспределения. Чаще всего выходят из строя ролики ГРМ. Также особый контроль требуется за натяжением ремней газораспределительного механизма и генератора;
  2. неусыпное внимание необходимо уделять системе охлаждения, дабы не пропустить течь радиатора, которая относится к числу наиболее распространённых неисправностей;
  3. кроме того, в постоянном контроле нуждается состояние дроссельной заслонки, поскольку её неполадки влекут за собой поломку других функционально важных частей агрегата;
  4. также необходимым условием безотказной эксплуатации мотора является регулярная проверка работоспособности свечей зажигания.

Соблюдая несколько нехитрых правил по уходу за двигателем, можно дольше обойтись без проявления перечисленных неисправностей ВАЗ 21116. Существенно увеличить заявленный изготовителем ресурс силовой установки можно, следуя предлагаемым рекомендациям:

  1. неусыпный контроль за показателями термостата позволит вовремя обнаружить возможность приближающегося перегрева мотора. Своевременно принятые меры дадут возможность избежать множества неприятностей;
  2. в случае перегрева силового агрегата категорически не рекомендуется допускать его резкого охлаждения, чтобы уберечь от деформации детали и узлы двигателя;
  3. заливать в агрегат только смазку и горючее высокого качества на проверенных заправках. Также необходимо придерживаться рекомендаций производителя в отношении марки масла и бензина.

Разумеется, не последнее место занимает своевременное прохождение технического осмотра. Регулярные мероприятия позволят вовремя обнаружить приближающиеся проблемы и устранить их.

Чем опасен обрыв ремня ГРМ на 8-клапанной Приоре

Приобретая новенький автомобиль, предусмотрительные владельцы, в первую очередь, интересуются, какие двигатели гнут клапана, а какие нет. Никому не хочется после непродолжительного пользования ставить машину на капитальный ремонт.

Облегчение шатунно-поршневой группы в результате усовершенствования конструкции привело к тому, что пространство под выемки клапанов оказалось весьма ограниченным. Поэтому неполадки в системе ГРМ чреваты неприятными последствиями. При непредвиденном обрыве ремня загибает клапана.

Следует отметить некоторое преимущество 8-клапанного мотора перед 16-клапанным. Поскольку давление на механизм газораспределения у него ниже, чем у ВАЗ 21126, проблема не столь актуальна. Вероятность того, что на силовой установке ВАЗ 21116 погнуло клапана, существенно уменьшается.

Если исследовать возможные причины повреждения ремня ГРМ, в числе первых можно указать несоответствие энергии, передаваемой от колёс к силовому агрегату, усилию, выдаваемому стартером. Это происходит при попытках завести машину «с толкача». В этом случае ремень от чрезмерной нагрузки пропускает несколько зубцов. Автомобиль не заводится.

Регулярный осмотр и своевременная замена ремня способствует тому, что при его непредвиденном повреждении поршень загнёт клапана.

Единственной моделью двигателя для Лады Приоры, который не страдал при повреждении ГРМ, являлся 21114. К сожалению, этот надёжный агрегат был полностью вытеснен 116 версией от Гранты.

Двигатель Приоры Устройство и недостатки

В этой статье узнаем, что из себя представляет двигатель Приоры рассмотрим его устройство недостатки.

Устройство двигателя Лада Приора

Двигатель Лады Приоры это доработанный мотор ваз 21124. В нем была применена облегченная на 39% ШПГ которая разработана компанией Federal Mogul и измененные лунки под клапана.

Также был доработан привод ГРМ который оснащен автоматическим натяжителем. Что в свою очередь позволило положить проблему с постоянным подтягиванием ремня.

Еще этой же компанией была улучшена обработка поверхностей цилиндров и произведена качественная хонинговка.

Приоровский двигатель имеет 4 цилиндра, 2 распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр. Блок двигателя состоит из чугуна, головка блока из алюминия. Более подробные характеристики можно рассмотреть в таблице.

 Модель двигателя Ваз 21126
Вид топлива АИ-95
Диаметр цилиндра мм  82 мм
Ход поршня мм  75,6 мм
Рабочий объем 1597
Степень сжатия 11
Привод ГРМ Ременной
Макс. мощность 98 л.с/5600 об/мин ( Ходят слухи, что на самом деле 106 л.с)
Крутящий момент Н/м 145 Н/м /4000 об/мин
Подходящее масло в двигатель 5W-30;5W-40;10W-40;15W-40
Сколько масла лить в двигатель 3,5 литра
Сколько охлаждающей жидкости при замене 8 литров
Вес двигателя 115 кг

Где находится номер двигателя ?

Номер двигателя лады приоры располагается над картером сцепления для того чтобы его увидеть необходимо снять воздушный фильтр и взять зеркало

Двигатель Приоры имеет 106 л.с правда ли это ?

В интернете ходят слухи, что мощность двигателя приоры в паспорте занижена для того, чтобы был меньший налог. В ходе исследований на стендах выяснилось, что это правда в некоторых случаях на стенде приоровский мотор выдает 106 и даже 110 л.с.

Недостатки

1)Гнет клапана. В отличие от 124 мотора этот двигатель при обрыве ремня ГРМ гнет клапана. Поэтому нужно внимательно относиться к покупке ремня ГРМ. Еще есть вариант установить поршневую с циковками.

2)Шум при работе. Шум при работе двигателя могут издавать изношенные гидрокомпенсаторы.

3)Троит двигатель. Возможная причина в засоренности форсунок их необходимо прочистить.

4)Потеря мощности. Необходимо замерить компрессию, чтобы выявить износ цилиндров.

Достоинства

Несмотря на недостатки двигатель лады приоры обладает неоспоримыми достоинствами.

1)Ресурс двигателя более 200 тыс.км без капремонта для нашего времени это довольно-таки неплохо.

2)Хороший потенциал для тюнинга. Некоторые ухитряются выжимать из этого мотора 400-500 и более лошадиных сил. Правда в таком случае ресурс мотора сильно ограничен. Тем не менее есть много способов произвести тюнинг 126 мотора практически без потери ресурса об этом поговорим в следующей статье.

3)Хорошее соотношение мощности и экономичности. Расход топлива в городе составляет 9 литров по трассе 5 при этом мощности вполне достаточно для уверенных обгонов.

sanpetersburgпластическая хирургия подтяжка груди

Как на приору поставить восьмиклапанный двигатель

Содержание

  1. Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики
  2. «Лада Приора»
  3. Конструкция
  4. Внутренняя «начинка»
  5. Двигатель 8 клапанов
  6. 16-клапанный мотор
  7. Особенности двигателя
  8. Обновление
  9. Плюсы
  10. Минусы
  11. Отзывы владельцев
  12. Итоги
  13. Какой двигатель подойдет на приору
  14. Комментарии 76
  15. Двигатель Приора характеристики
  16. Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126
  17. Самые основные неисправности 126 мотора
  18. Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V
  19. Чип тюнинг двигателя Приоры
  20. Тюнинг мотора Приоры для города
  21. Компрессор на Приору
  22. Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем
  23. Приора на дросселях
  24. Приора турбо двигатель
  25. Выбор двигателя
  26. Видео

Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики

«Лада Приора»

«Лада Приора» пришла на смену 10-й серии «ВАЗ». Отличия между ними видны невооруженным глазом. Конструкторы внесли множество изменений и во внешнюю, и во внутреннюю конструкцию. Все изменения сначала тестировали на «Ладе Калине», поэтому «Приора» получилась очень качественной. Первая модель была представлена в 2003 году, но в массовую продажу автомобиль поступил в 2007 году, когда был окончательно доработан. Внешне новая «Лада» напоминала что-то среднее между старой «десяткой» и западными иномарками. Например, задняя часть «Приоры» была взята от автомобилей Opel.

Конструкция

Машина оснащена подушкой безопасности, гидроусилителем руля и стеклоподъемниками. «Лада Приора» обладает высоким уровнем безопасности: кузов сделан из цельного металла, а при ударе срабатывает подушка. Благодаря невысокой стоимости и хорошим техническим характеристикам автомобиль быстро стал популярным. Хоть и немного несуразная, на первый взгляд, «Лада» разработана для российских дорог и имеет немало плюсов. Это и высокий клиренс, и вместительный салон. Расходники на машину стоят относительно недорого, поэтому в случае ремонта автовладельцу не нужно будет спускать все состояние на покупку деталей.

Внутренняя «начинка»

По сравнению с ВАЗ-2110, «Приора» выглядит гораздо более легкой и мобильной. Все дело заключается в полностью переделанных бамперах и задней оси машины, которые получили новый дизайн. Внутренние детали также получили обновление. Высота клиренса составляет 165 см, что как нельзя лучше подходит для легкого бездорожья и российских дорог. Инженеры позаботились и об экономии: расход топлива на 100 км составляет всего 5-8 литров, в зависимости от режима вождения. Максимальная скорость у ВАЗ-2170 довольно высокая – 183 км/ч. По трассе автомобиль может передвигаться с комфортной скоростью в 110 км/ч. Разгон до 100 км «Приора» может осуществить за 12 секунд, что стандартно для автомобилей этой категории.

Но новая модель «Лады» хороша не только внутренне. Внимание было уделено и салону автомобиля, дизайн которого был разработан молодой итальянской фирмой. Материалы при изготовлении машины используются только высокого качества, между швами нет зазоров, и в целом модель выглядит очень по-европейски. В ассортименте имеется несколько вариантов кузова и цветовых решений, что позволяет каждому покупателю выбрать именно тот вариант, который ему больше всего подходит. Но главное в машине – это двигатель, и именно он определяет ее мощность и характер. Что можно сказать о двигателе «Лады Приоры»?

Двигатель 8 клапанов

«Лада Приора» за время своего производства получила несколько обновлений. Это логично, ведь промышленность не стоит на месте, и в мире постоянно появляются более совершенные технологии. Первые модели были оснащены 8-клапанным двигателем, который получил немало критики. Четырехтактный мотор оснащен инжекторным впрыском топлива, который позволяет заводить автомобиль даже в минусовую температуру. Четыре цилиндра расположены на одной линии, им соответствует 8 клапанов. Весит седан не так уж много, поэтому и ход у него легкий и плавный. В такую машину не нужен мощный мотор, поэтому создатели «Приоры» решили, что такого двигателя будет вполне достаточно. Двигатель «Приоры» (ВАЗ-2170) с 8 клапанами обладает следующими характеристиками:

ВАЗ-2170 с двигателем с 8 клапанами является самым доступным среди серии. В целом этот агрегат является неплохим и бюджетным и справляется со своей работой. Но многие водители был все же недовольны слабым двигателем, поэтому вскоре автоконцерн выпустил новый, усовершенствованный движок.

16-клапанный мотор

Вскоре после запуска производства «Лады Приоры» часть автомобилей стали оснащать 16-клапанными двигателями модели 21126. Технически модели с 8 и 16 клапанами различаются довольно сильно. Конструкция 16-клапанного двигателя отличается тем, что в верхней части у него находится не один вал, а два. Соответственно, количество клапанов увеличивается ровно в два раза. Четыре клапана на каждый вал обеспечивают большую мощность мотора. Два клапана впускают топливо, а два выпускают отработанный газ. Таким образом, в двигатель внутреннего сгорания одновременно может поступать куда больше топлива. КПД машины возрастает, она потребляет меньше бензина, и ей требуется меньше времени на разгон. Такие результаты достигаются еще и потому, что у 16-клапанного двигателя есть гидрокомпенсаторы, которые плотно прижимают клапаны к карданному валу.

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами имеет и еще одну особенность – большее количество лошадиных сил. При объеме в 1,6 литра мощность мотора может достигать 100 лошадиных сил, что, безусловно, положительно сказывается на динамике автомобиля. Заявленный ресурс довольно небольшой. Производитель гарантирует исправность ДВС только при цифре не более 150 тысяч километров. Но на практике отзывы автомобилистов говорят о том, что и 250 тысяч автомобиль проезжает без капитального ремонта. Среди других характеристик нового двигателя «Приоры» можно отметить крутящий момент, который достигает 230 нМ. Закрытая система жидкостного охлаждения эффективно отводит от мотора тепло и защищает машину от перегрева в жару до +50 градусов.

Особенности двигателя

Двигатель «Лады Приоры» устроен просто и надежно, поэтому нечасто нуждается в ремонте. Прочный чугунный блок цилиндров и проходящий между ними хладагент составляют основу конструкции. Головка блока цилиндров сделана из алюминия, на ней находятся клапаны. Поршни мотора также сделаны из алюминия. Их дно оформлено специальными канавками, которые защищают двигатель от серьезных повреждений в случае поломки или аварии. Поликлиновый ГРМ надежно закреплен и защищен от соскальзывания. Для этого с одной стороны ремень ограничен пояском, а с другой – специальной шайбой.

На двигатель «Приоры» 126-й серии были поставлены абсолютно новые поршни, которые разработаны компанией Federal Mogul. Их масса на 30 % меньше, чем у ВАЗ-2110. На каждом поршне имеется три кольца, поверхности которых защищены оловянным напылением. Все эти нововведения позволяют продлить срок эксплуатации деталей и снизить издержки на их ремонт. Чугунный коленвал обладает увеличившимся ходом поршня – в новой модели он составляет 94 мм. Клапаны двигателя «Приоры» сделаны из жаропрочного материала и могут поворачиваться во время работы, поэтому обладают меньшим износом.

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

Отзывы владельцев

Какой двигатель «Приоры» все же стоит выбрать? Отзывы автовладельцев различаются. Одни выступают за 8 клапанов, считая его более простым и дешевым в ремонте. Другие же отдают предпочтение силовому агрегату с 16 клапанами, который придает машине больше мощности и динамики. Каждый по-своему оказывается прав. Например, отзывы специалистов говорят о том, что при обрыве ГРМ на 16-клапанном двигателе происходят большие разрушения, чем на 8-клапанном, и ремонт обходится дороже. Но опытные водители рекомендуют не дожидаться поломки и заменить ремень уже на 50-75 тысячах километров. В остальном покупатели весьма положительно отзываются о двигателе «Приоры». Они отмечают хорошую мощность как на третьей, так и на пятой скорости, редкие поломки и качественные детали. Масло в двигатель «Приоры» советуют заливать только качественное, лучше синтетическое. Оно поможет продлить срок эксплуатации машины.

Итоги

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами – отличный механизм, который сочетает в себе мощность и надежность. Мотор с 8 клапанами также неплох, надежен и стоит несколько дешевле. Поэтому, если вы ищете недорогой автомобиль, в котором можно быть уверенным, обратите свое внимание на «Ладу Приору». Возможно, вам не захочется после тест-драйва пробовать другие модели.

Источник

Какой двигатель подойдет на приору

В общем дело движется к капиталке и возник вопрос какой же двигатель можно поставить на приору с минимумом доработок? Собираюсь или растачивать этот, или же ставить другой. Мощность терять не хотелось бы, даже наоборот, хотелось бы добавить, объём двигателя же в пределах 1,6 — 2.0.
Очень хотелось бы узнать мнения и советы людей делавших расточку, а ещё больше — которые меняли моторы.
Прошу вас, пожалуйста, не пишите ни о чём, мне, а в прочем и никому кроме вас, интересно не будет!
Заранее благодарю за конструктивные советы!

Комментарии 76

Собери мотокомплект 1.8-1.86 на старом низе, Бюджет 45тыс+работа, заодно можно поменять ресивер, пильнуть ГБЦ и кинуть валы по желанию. Будет все это ехать гораздо лучше стокового убитого опеля 2. 0!

Цена доработок правда до 100тыс почти наверное дойдет, но это будет практически максимум из атмомотора вазовского…

Или турбу — поедет получше, запас по мощности огромный, ресурс еще ниже))

Приоровский двигатель ваза очень хорошо поддается тюнингу, поскольку его «узкое место» = это пластиковый рессивер. Как мы все помним, а кто не помнит — тот узнает, что раньше ставился металлический рессивер и с ним 1,5 16 кл выдавал 93 л.с., следующий двигатель 21124 1.6 16 кл выдавал 89 л.с.
Если приоровский двигатель оснастить более коротким и свободным впускным рессивером, валами работающими до 7500 и более свободным выпуском, волговскими форсунками, то цифра в 150 л.с. абсолютна реальна. бюджет 30 т.р. плюс минус в зависимости от начальной комплектации.
Этой мощности будет хватать чтобы наказать все автомобили такого же класса и ценовой категории, даже может быть выше.
Я решительно против атмосферного тюнинга, т.к. это путь в никуда.

Про турбо я выше написал, но преимущества турбонаддува не в том, что будет валить адски — это не нужно. С турбо комфортнее. В частности есть возможность оставить заводские валы )))

Насчет расточки и ремонта приоровского = увы и ах.
Официально автоваз не поставляет шатунов 11194 в запчасти (о чем Вы сейчас обязаны написать гневное письмо в саппорт www.lada.ru/quest.xml)… так что если у тебя есть хоть малейшие подозрения на их загиб = ты попадаешь на нефиговые бабки, причем без гарантий что шатуны с идеальной геометрией. Официально заводские шатуны 11194 выдерживают 3 цикла снятия-установки (один из них уже на заводе). Так что покупая неизвестные шатуны у дядек ты рискуешь вдвойне а) нарваться на шатуны с убитой машины б) нарваться на шатуны, которые свое уже отработали и 7500 на них уже крутить нельзя категорически.
В реальности же конечно покупают = деваться то некуда… но реально спорные случаи были и у меня есть официальное письмо автоваза, что они отгружают только поршень-палец-шатун в сборе.

12 поршни и 2110 шатуны — меньшая цена, большая надежность, меньший кпд… но с возможностью установки турбы…

А про доработку поршней под турбо двиг вручную — Это как?

берется ниво поршень, берется туча разных калькуляторов, интернет форумов и т. п.))) определяются с СЖ, считают какой объем должен быть «в поршне» и фрезеруют на станке.

ААА, я то думал руками как-то… Типа как ребята цинковки под клапана делали фрезами из клапанов.

ну фрезер то не ЧПУ… я называю это руками ))) также работа болгаркой, сварочником… и еще какой-то неведомой фигней = все руками.

Если уж на принцип пойти — то в САПР проекты тоже тяжело делать. Иногда хочется плюнуть и нарисовать какую-нибудь мелочь от руки. Поскольку проходит огромное количество времени, между идеей и 3d моделью…

Ясно. У нас в цеху ЧПУ ток у меня… Так что фрезеруют и токарят руками

ЗЫ а есть люди которые дома токарят — дрель и напильники — вот токарный станок! Я про такой способ подумал

я знаю маньяков, которые в мыслях подумали сделать 15 КВт пресс для горячей штамповки алюминия ))) А че? я тут пару справочников скачал — говорят можно нагреть до 260 градусов и все будет круто как по маслу техническому вазелину для разделения пресс-форм Алюминий нашел в московской фирме хреновой марки по

У нас на заводе иногда делают поршни… Но для корабликов… Размером с голову человека. Их точат из цельного куска!

норм ))) надо кстати реально приколоться как-нибудь… это будет угарно:
— какой двигатель можно поставить на приору?
— 1Д49 (yandex.ru/yandsearch?text=1Д49) можно поставить прямо НА приору… еще неплохой ЯМЗ 240 (ru.wikipedia.org/wiki/%DF%CC%C7-240)

И возить его на прицепе сзади… но как бы для него не пришлось сдавать на отдельную категорию…=D

да не придется… бензобак кончится сразу после того, как ты его прогреешь ))))

а на втором прицепе ещё и бензобак =D

не))) категории легковых автопоездов вроде пока еще нет ))))

тогда придётся просить, чтоб открыли… а вот это пожалуй уже очень утомительно =D

берется ниво поршень, берется туча разных калькуляторов, интернет форумов и т.п.))) определяются с СЖ, считают какой объем должен быть «в поршне» и фрезеруют на станке.

Такой поршень с нормальным наддувом долго не проходит!
Лужу в поршне при отливке формировать нужно…

Вы поясните, почему, по вашему мнению, лучше чтобы поршень изначально был с лужей вместо мех обработки типовой заготовки? Мне кажется это сомнительно.
Может быть вы имеете ввиду то, что помимо детонации есть еще вопрос жаростойкости поршня? И соответственно какую минимальную толщину дна должен иметь этот поршень чтобы все это выдержать, т.е. намекаете на то, что точить серийный поршень — опасно.

Да опасно. Если бы у нас были исходные данные — то этот вопрос становится расчетом 3 минут по нескольким известным данным: температуре поршня, давлению в цилиндре, толщине и материалу поршня. Сам автоваз обладая полной 3д моделью двигателя может производить исследования в таких программных комплексах как siemens nx, где есть модули для рассчетов ДВС и они по МКЭ могут в принципе построить и сетку температур поршня на максимуме наполнения и оборотов, при самых жестких условиях, когда самое большое давление в цилиндре и посчитать какая толщина поршня выдержит нагрузки при соответствующем охлаждении и через кольца, и через масленную форсунку. При желании они бы могли сделать еще более крутое охлаждение маслом, на поверхность поршня нанести керамическое покрытие и еще более снизить массу поршня и шатуна…
… НО у нас всего этого нет, у нас нет бюджетов, у нас нет кокилей для литья поршней, у нас есть практический опыт того, что доработанные нивопоршни у других людей едут. Иными словами, пиленные нивопоршни прошли проверку в реальных моторах. И никакой разницы с точки зрения мех. прочности между тем, что поршень сделать изначально точлитом с лужей, или тем чтобы прямоугольную заготовку превратить в поршень — я не вижу. Могут быть какие-то остаточные напряжения при разогреве, но это алюминий и он строгается на станке легко… Дуют и по 1 бару, что для ваза — по моему мнению уже до фига.

Не знаю что там считает автоваз, а я сам посчитал себе мотор, заказал запчасти, собрал все это дело, откатал прошивку, и нормально езжу при давке в 1,2 — бара…
Есть уже готовые решения на базе «нивво-поршней» с увеличенной толщиной дна, и со стальным кольцом усиления — специально под турбо ВАЗы. Кроме того есть кованные поршни — но это джля совсем злых моторов. Лично мне не нравится в силу их увеличенных тепловых зазоров, отчего повышенный расход масла на не прогретом двигле.
Так вот, я когда заказывал себе поршни, то я четко назвал диаметр, наличие/отсутствие циковок под клапаны, и общий объем лужи в поршне. Все сделали как я заказывал — я доволен, таз валит, за поршневую вообще не боюсь, и масло до 1 литра от замены до замены доливаю, да и то по тому что оно все в урне картерных газов собирается ибо летит сильно на оборотах 7000+.
Поршень худенький то может выше 300 градусов и не разогревается, но вот давку нужную на турбе может и не вывезти! Если на атмо моторе давление в камере около 60 атмосфер с температурой порядка 2500 — 3000, то что там при наддуве в килограмм страшно подумать

я не хотел бы Вас обидеть, но вижу в вас эдакую жертву рекламы:
=> «Есть уже готовые решения на базе «нивво-поршней» с увеличенной толщиной дна, и со стальным кольцом усиления — специально под турбо ВАЗы»
Нет никаких специальных поршней с увеличенной толщиной дня — все это полностью автовазовская заготовка. Это один и тот же кокиль и из него выходят принципиально одинаковые заготовки. Стальное кольцо в поршнях ставится автовазом в силу технологических особенностей для термокомпенсации — это не является каким-то ноухау для турбирования и присутствует во всех старых поршнях (в 21126 уже стальных колец нет)
Вы все отдали на сторону и сами в процесс не вникали, у Вас ездит — и хорошо. Но очмырять то, что у других не стоит.

Купить ниво поршни и выпилить в них лужи (у меня 14 кубиков в каждом) мне чем-то напоминает «доработать напильником для достижения нужного результата»
Без обид.
Не убедили меня вообще, в том что если в ниво-заготовке лужа формируется при отливке, то это хуже чем выпилять потом на готовом поршне фрезерным станком!

Если у Вас это стандартный вазовский 21213, то как простите он вдруг начал отличаться от других? Никто кокиль для этих целей не делает = это слишком дорого. Поршень просто обрабатывают, в том числе по диаметру.

Вообще было бы неплохо — просто показать как выглядит Ваш поршень. Потому, что Ваш рассказ про «тюнинг ателье» и увеличенные днища тоже меня не убеждает вообще. С чего Вы вообще взяли, что у него толщина дна увеличена?
Маркетологи чего только не скажут… и индивидуальный заказ, и супер кольцо усиления для турбо, и супер дно, и вообще это ковка, и обрабатывалось на 6 координатном ЧПУ, а смотришь на деталь и видишь все отметки автоваза, видишь следы от спешной обработки фрезой и соответственно никакая это не ковка и не индивидуальный заказ. Вы сами поршень мерили?

я понял Вас. Дискуссия бесполезна. На этом и разойдемся.

Приоровский двигатель ваза очень хорошо поддается тюнингу, поскольку его «узкое место» = это пластиковый рессивер. Как мы все помним, а кто не помнит — тот узнает, что раньше ставился металлический рессивер и с ним 1,5 16 кл выдавал 93 л.с., следующий двигатель 21124 1.6 16 кл выдавал 89 л.с.
Если приоровский двигатель оснастить более коротким и свободным впускным рессивером, валами работающими до 7500 и более свободным выпуском, волговскими форсунками, то цифра в 150 л.с. абсолютна реальна. бюджет 30 т.р. плюс минус в зависимости от начальной комплектации.
Этой мощности будет хватать чтобы наказать все автомобили такого же класса и ценовой категории, даже может быть выше.
Я решительно против атмосферного тюнинга, т.к. это путь в никуда.

Про турбо я выше написал, но преимущества турбонаддува не в том, что будет валить адски — это не нужно. С турбо комфортнее. В частности есть возможность оставить заводские валы )))

Насчет расточки и ремонта приоровского = увы и ах.
Официально автоваз не поставляет шатунов 11194 в запчасти (о чем Вы сейчас обязаны написать гневное письмо в саппорт www.lada.ru/quest.xml)… так что если у тебя есть хоть малейшие подозрения на их загиб = ты попадаешь на нефиговые бабки, причем без гарантий что шатуны с идеальной геометрией. Официально заводские шатуны 11194 выдерживают 3 цикла снятия-установки (один из них уже на заводе). Так что покупая неизвестные шатуны у дядек ты рискуешь вдвойне а) нарваться на шатуны с убитой машины б) нарваться на шатуны, которые свое уже отработали и 7500 на них уже крутить нельзя категорически.
В реальности же конечно покупают = деваться то некуда… но реально спорные случаи были и у меня есть официальное письмо автоваза, что они отгружают только поршень-палец-шатун в сборе.

12 поршни и 2110 шатуны — меньшая цена, большая надежность, меньший кпд… но с возможностью установки турбы…

да, идея турбо — отличная, но тут нюанс в том, что 2 цилиндра немного травят, поэтому бюджетный и неплохой вариант 12 поршней и шатунов не подходят. =
Турбо бы хотелось, это да… но ставить их на такой двигатель — не вижу большого смысла, ибо вкладывать больше 50 т.р. в турбо, а спустя некоторое время — ещё раз поршневую менять и растачивать — не хочется, да и затратно =

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Приора на дросселях

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8. 9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Многие автовладельцы мечтают установить двигатель на свою Ниву от иномарки. Это связано с тем, что родной силовой агрегат имеет массу недостатков, и, в целом, плохо подходит для Нивы. Даже на современные Niva Urban или Chevrolet Niva устанавливают всё те же древние моторы, которые созданы на основе мотора от копейки.

Двигатель на Ниву от иномарки является мечтой каждого нивавода. Многие автолюбители, покупая Ниву, сразу же ищут на неё другой мотор. Благо места под капотом у Нивы достаточно, это позволяет установить почти любой 4-х цилиндровый двигатель. Но, здесь речь подойдет о моторах, установка которых требует минимум переделок.

Какие перспективы установки иномарочного движка

Родной мотор на Ниве, как известно, довольно слабый. Его мощности часто не хватает, особенно это сказывается при езде по бездорожью. Нива – хороший внедорожник с грамотной конструкцией, но его подводит двигатель. Так отзываются про эти автомобили большинство водителей. Установив, в принципе, любой более или менее современный двигатель от иномарки вопрос с мощностью можно решить.

На Ниву устанавливается классический вазовский двигатель с объемом в 1,7 литра, и, в принципе, любой мотор от иномарки с тем же объемом, или даже несколько меньшим, будет иметь лучшие показатели мощности и крутящего момента. Также, одна из основных причины свапа двигателя – надежность. Родной нивовский мотор не славится своей надежностью и часто может приносить различные проблемы, как мелкие, так и серьезные. На ниву чаще всего устанавливают японские или европейские моторы, которые известны своей надежностью и выносливостью. Это заставит заглядывать под капот для ремонта гораздо реже.

И последнее, что заставляет думать о замене силового агрегата – расход топлива. Даже в спокойном городском режиме Нива потребляет около 12 литров бензина, а если заехать на бездорожье, то цифра может достигать 20 литров, что для двигателя 1,7 непомерно много. Иностранные моторы, даже с таким же объемом, будут потреблять намного меньше топлива. Особенно любимы многими ниваводами дизельные движки. Он имеет хороший крутящий момент на низких оборотах и хорошие показатели по экономичности. Дизель – как идеальный мотор для Нивы.

От каких иномарок чаще всего устанавливают двигатели на Ниву

Есть одна малоизвестная модификация Нивы – Нивы 212151 Тинга. Отличие от обычной нивы, как раз в моторе. На Тингу устанавливали французский дизельный двигатель XUD 9 SD, который разработан компанией Peugeot. XUD 9 SD имеет объем 1,9 литра и мощность в 68 л. с. с 120 Нм крутящего момента. Этот мотор, по сути, еще слабее, чем родной, его преимущество в том, что это дизель. С этим мотором Нива получает отличную тягу с низких оборотов и хорошие показатели по экономичности.

Он единственный, который мотор подходит на Ниву без переделок, то есть bolt-on. Встретить его можно не только на Ниве Тинге, но и на модели Citroen Xantia. На разборках такой мотор встречается не часто, но, найти его вполне реально. Установить его в гаражных условиях, имея основные навыки в ремонте тоже реально.

Также отлично для Нивы подходит японский дизельный мотор 3S-FE. Его преимущество в том, что он без проблем состыкуется с родной КПП. Это двигатель компании Toyota, он имеет объем 2 литра, с мощностью в 125 лошадей и 169 Нм крутящего момента. Такой силовой агрегат легко найти в продаже, они в больших количествах поставляются из Японии, и цена его вполне приемлема.

Немецкий двигатель C20NE тоже вполне подходит для установки в Ниву с минимальными доработками. Этот мотор бензиновый, но имеет отличную репутацию в плане надежности и неприхотливости. Также и мощность, 115 лошадей будет вполне достаточно для Нивы. Степень сжатия позволяет спокойно ездить на 92-м бензине. На разборках встречается очень часто.

Заключение и альтернатива мотору от иномарок

Установка движков от иномарки значительно улучшает Ниву, как автомобиль в целом, но, чтобы установить нестандартный мотор, нужно будет собрать много документов. Некоторые из документов и справок будет получить довольно непросто из-за нашей бюрократической системы. Заниматься этим или нет, каждый решает по-своему.

Для тех, кто не хочет возиться с бумажками, есть альтернативный способ увеличения мощности – доработка родного мотора. Как известно, мощность можно поднять и на родном моторе. Блок можно расточить под объем 1,9 литра, увеличить каналы ГБЦ, установить выхлопную систему большей пропускной способности и распредвал с широкими фазами. Тогда двигатель на Ниву от иномарки устанавливать не имеет смысла. Такие доработки смогут повысить мощность на 30-50%, что вполне хватит многим. Но, цена таких доработок может даже превышать стоимость иномарочного мотора в хорошем состоянии. Да и расход топлива станет еще большим.

Если вы ездите на ВАЗ-2106, вы знаете, что у этой машины родной двигатель имеет относительно небольшую мощность. Кроме того, такие двигатели недолговечны. Поэтому многие владельцы этих машин в какой-то период времени принимают решение или сталкиваются с необходимостью поменять двигатель. Какой двигатель можно поставить на ВАЗ-2106? Теоретически для такого автомобиля подходит любой двигатель, который поместится под капотом. Поскольку под капотом этой модели автомобиля достаточно мало места, двигатель надо выбирать от аналогичных небольших машин.

Устанавливая новый агрегат, вам придется не только переделывать кронштейны и совершать ряд других процедур, но и пройти процедуру регистрации автомобиля еще раз. При замене двигатели потребуется перерегистрировать машину в ГИБДД. Такая необходимость связана с тем, что на блоке двигателя присутствует номерной знак, который должен быть прописан в техпаспорте машины.

Мастера часто ставят на данную модель автомобиля двигатели от таких машин, как:

При выборе стоит учитывать допустимую мощность агрегата. Он не должен быть слишком мощный, так как в противном случае есть риск уничтожить тормозную систему, порвать мост. Также в этом случае подвеска машины может не справиться с большой нагрузкой.

Двигатель лучше покупать сразу с КПП. Так вам достаточно будет подогнать кардан и соединить КПП с мостом.

Выбор двигателя

Это самый главный этап всей процедуры замены. Выбор следует осуществлять с учетом ваших собственных целей и технических возможностей автомобиля. На данную модель авто подойдут практически любые двигатели ВАЗ. Можете установить такую силовую установку от таких автомобилей:

Нередко автовладельцы останавливают свой выбор на ВАЗ-2112. Можете перекинуть движок и всю начинку с автомобилей ВАЗ-21045 или ВАЗ-21055. В результате у вас получится ВАЗ-2106 дизель. Главное преимущество установки таких вазовских агрегатов заключается в том, что они точно подойдут. Кроме того, в таком случае вам не придется тратить много денег и времени для прохождения процедуры перерегистрации.

Неплохой вариант – установить мотор от Приоры. Монтаж такого 16-клапанного агрегата обеспечит вашему авто 100 л. с. При этом стоит учитывать, что данная процедура по замене мотора непростая. Придется воспользоваться болгаркой для распиливания моторного щита, переваривать поддон. Потребуется переустановить подшипник коленвала на восьмерочный. Также нужно будет доработать маховик, систему выпуска и охлаждения, привод акселератора. Если вы готовы потратить достаточно много времени, сил и денег, то и такой способ увеличения мощности двигателя подойдет.

Если по каким-то причинам вы не рассматриваете варианты установок от ВАЗ, обратите внимание на Fiat 124. Такой движок является одним из немногих, идеально подходящих для ВАЗ-2106. При этом работы по его установке и затраченные усилия и время будут минимальными. Также достаточно мощными являются двигатели: Lancia Thema (834), Alfa Romeo (06476) и Fiat Croma (154). Вы можете рассматривать варианты таких моторов, поскольку они хорошо совместимы с автомобилем ВАЗ, обладают достаточно большим эксплуатационным сроком и хорошими техническими характеристиками.

Если хотите сделать из своего автомобиля BMW, ставьте один из этих двигателей: 326, 536 или 746. Такие силовые установки отличаются высокой мощностью. Поэтому вам в любом случае при их выборе придется усиливать подвеску, тормозную систему и т. д. Иначе езда на машине станет для вас и для пассажиров опасной.

Если вы планируете устанавливать японский двигатель для дрифта, приготовьтесь к тому, что ваши расходы будут достаточно большими. Потребуется немалое количество доработок, поскольку дрифт (профессиональный) на обычном автомобиле просто невозможен. Любая машина, которая подготавливается для этих занятий, проходит огромное количество изменений. ВАЗ-2106 не исключение.

Источник

Видео

Самая доступная Приора за 389 тыс (8 клапанное сердце)

Установка кондиционера в ваз 2112 с восьми клапанным двигателем

СТАВИМ ВАЛЫ И РЕСИВЕР НА ПРИОРУ / ЧТО ЭТО ДАСТ ?

Секреты установки 5 опоры двигателя Приора

КАК УСТАНОВИТЬ ГБЦ 16 кл на БЛОК 8 кл. ДЕТАЛЬНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

Ваз 2109. Установка 16 кл. двигателя от приоры. 1 часть

Вложить 40 тыс в мотор ПРИОРЫ чтобы поехала БЫСТРЕЕ !

Доп опора приора 2

Почему нельзя устанавливать ГБЦ 1.5 л на Блок 1.6 л? Нюансы установки ГБЦ 21083 на Блок 11193 ВАЗ

ПРИОРА С ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE ПЕРВЫЙ ЗАПУСК И ПЕРВЫЙ ВЫЕЗД. ВЫПУСК № 2

Картридж 1224: Клапаны с двумя рукоятками, 8 дюймов, с широким раскрытием (до 2000 г.)

  1. Последнее обновление
  2. Сохранить как PDF

В этой статье описан процесс замены внутреннего картриджа (картриджей) потока воды в большом 8-дюймовом смесителе для унитаза с двумя ручками. холодная ручка. Информация будет включать сведения о необходимых инструментах и ​​методе удаления.


Preparation: 

  • The water supply shut off valves must be turned off- see article 9009 0037 .
  • Рекомендуемые инструменты: острогубцы и/или съемник 14272
  • В следующих инструкциях предполагается, что ручка и связанные с ней детали сняты. Для получения дополнительной информации посетите  Solutions.moen.com и выберите тип ремонта. Руководство по смесителям будет содержать конкретную информацию о узлах ручек, связанных с этим типом продукта.

 

 

 

Разборка:

Шаг 1. Отверните белую шестигранную патронную гайку (#1).

Шаг 2. Поднимите удлинитель штока (#2) из ​​корпуса клапана (#4). Сравните с изображениями ниже.

   

Цельный удлинитель штока (#2), перейти к шагу 3.

В этом случае вам понадобятся острогубцы, чтобы снять нижнюю часть удлинителя штока (#2).

Шаг 3. Сравните белую шестигранную гайку, снятую на шаге 1, с изображениями ниже.

Цельная шестигранная гайка (#1), перейти к шагу 4

Используйте съемник 14272, чтобы отвинтить нижнюю часть гайки патрона (#1). Перейдите к шагу 4

 Шаг 4. С помощью плоскогубцев возьмитесь за белый стержень картриджа (#3) и вытащите картридж (#3).

Перед установкой нового картриджа (#3) рекомендуется очистить и промыть корпус клапана (#4). Дополнительную информацию см. в разделе «Очистка и промывка корпуса клапана».

Сборка:

Шаг 1. Поверните стержень картриджа (#3) в правильное положение для той стороны, с которой вы работаете, ориентацию см. на рисунке ниже.

Шаг 2. Совместите выступ на боковой стороне картриджа (#2) с выемкой внутри стенки латунного корпуса клапана (#4) и вставьте картридж (#2) в корпус клапана (#4).

Шаг 3. Завинтите патронную гайку (#1) обратно.

Шаг 4. Верхняя часть штока картриджа (#4) соответствует профилю внутри удлинителя штока (#2). Установите удлинитель штока (#2) на картридж (#3).

Для получения дополнительной информации о продукции Moen посетите веб-сайт Solutions.moen.com и выберите тип ремонтируемого изделия. Руководство будет содержать сведения о ремонте, устранении неполадок и конкретную информацию о сборке ручек, связанных с этим типом продукта.


Все еще не нашли то, что ищете?

Свяжитесь с нами или позвоните по номеру 1-800-BUY-MOEN           

Не США? Моэн Канада | Другое Международные сайты    

  1. Наверх
  • Была ли эта статья полезной?
  1. Тип изделия
    Тема
  2. Теги
    1. Сменный картридж для смесителя для ванной комнаты

Изолированная операция на трехстворчатом клапане по поводу тяжелой трикуспидальной регургитации после операции на клапане левого сердца в анамнезе: анализ результатов у 34 пациентов

Сохранить цитату в файл

Формат: Резюме (текст) PubMedPMIDAbstract (текст) CSV

Добавить в коллекции

  • Создать новую коллекцию
  • Добавить в существующую коллекцию

Назовите свою коллекцию:

Имя должно содержать менее 100 символов

Выберите коллекцию:

Не удалось загрузить коллекцию из-за ошибки
Повторите попытку

Добавить в мою библиографию

  • Моя библиография

Не удалось загрузить делегатов из-за ошибки
Повторите попытку

Ваш сохраненный поиск

Название сохраненного поиска:

Условия поиска:

Тестовые условия поиска

Эл. адрес: (изменить)

Который день? Первое воскресеньеПервый понедельникПервый вторникПервая средаПервый четвергПервая пятницаПервая субботаПервый деньПервый будний день

Который день? ВоскресеньеПонедельникВторникСредаЧетвергПятницаСуббота

Формат отчета: SummarySummary (text)AbstractAbstract (text)PubMed

Отправить максимум: 1 шт. 5 шт. 10 шт. 20 шт. 50 шт. 100 шт. 200 шт.

Отправить, даже если нет новых результатов

Необязательный текст в электронном письме:

Создайте файл для внешнего программного обеспечения для управления цитированием

. 1999 Сентябрь; 8 (5): 567-74.

М Е Штааб 1 , Р. А. Нисимура, Дж. А. Диарани

принадлежность

  • 1 Отделение сердечно-сосудистых заболеваний и внутренних болезней, Клиника и фонд Мэйо, Рочестер, Миннесота 55905, США.
  • PMID: 10517400

ME Staab et al. J Клапан сердца Дис. 1999 Сентябрь

. 1999 Сентябрь; 8 (5): 567-74.

Авторы

М.Э. Штааб 1 , Р. А. Нисимура, Дж. А. Диарани

принадлежность

  • 1 Отделение сердечно-сосудистых заболеваний и внутренних болезней, Клиника и фонд Мэйо, Рочестер, Миннесота 55905, США.
  • PMID: 10517400

Абстрактный

Предыстория и цели исследования: Пациенты с симптомами правожелудочковой недостаточности из-за тяжелой трикуспидальной регургитации после предшествующей операции на левых сердечных клапанах представляют сложную проблему. Исход операции на трикуспидальном клапане в этих условиях точно не определен. Мы описываем одноцентровый опыт изолированной операции на трехстворчатом клапане после предшествующей операции на клапане левого сердца и анализируем потенциальные факторы риска неблагоприятного исхода.

Методы: Было идентифицировано 34 пациента, перенесших изолированную операцию на трехстворчатом клапане по поводу тяжелой трикуспидальной регургитации после предшествующей операции на клапане по поводу порока левого клапана в период с 1980 по 1997 год. Карты были рассмотрены для клинических, эхокардиографических, катетеризационных и хирургических данных. Последующее наблюдение за выжившими проводилось по телефону для определения функционального состояния.

Полученные результаты: Трое пациентов умерли в стационаре (ранняя летальность 8,8%). При последующем наблюдении в течение 71 +/- 39 месяцев 13 пациентов были живы и 21 достигли конечной точки (три повторные операции на сердце, 18 летальных исходов). Бессобытийная актуарная выживаемость за пять лет составила 41,6 ± 9,2%. Пациенты, которые были живы на момент последующего наблюдения, имели средний функциональный класс по NYHA 2,1 +/- 0,6 по сравнению с 3,4 +/- 0,5 до операции; Симптоматическое улучшение наблюдалось у 85% выживших. Предикторами неблагоприятного исхода были: возраст на момент операции на трикуспидальном клапане (р = 0,0007) и большее количество операций на сердце в анамнезе (одна против двух или трех, р-значение 0,01, относительный риск 3,4). Систолическое давление в легочной артерии, фракция выброса левого желудочка, функция и размер правого желудочка, диаметр кольца, патология трикуспидального клапана и замена клапана по сравнению с восстановлением не были предикторами исхода.

Выводы: Изолированная операция на трехстворчатом клапане по поводу тяжелой трикуспидальной регургитации после предшествующей операции по поводу порока левого сердца может быть выполнена с приемлемой ранней смертностью. Остается высокая поздняя смертность, которая прогнозируется только возрастом и количеством предшествующих операций на сердце. Однако в этой отобранной группе пациентов с тяжелыми симптомами значительное улучшение симптомов достигается у выживших.

Похожие статьи

  • Операции на аортальном и митральном клапанах на работающем сердце сокращают время искусственного кровообращения и время пережатия аорты.

    Герсак Б., Сутлич З. Герсак Б. и соавт. Кардиохирургический форум. 2002;5(2):182-6. Кардиохирургический форум. 2002. PMID: 12125670

  • Изолированная хирургия трикуспидальной недостаточности при реоперациях на клапанах.

    Пиньон М., Пиньо П., Алмейда Дж., Бастос П. Пиньон М. и др. Rev Port Cir Cardiotorac Vasc. 2005 г., январь-март; 12(1):11-4. Rev Port Cir Cardiotorac Vasc. 2005. PMID: 15895121 Португальский.

  • [Исследование изолированной хирургии трехстворчатого клапана в поздние сроки после операции на клапане левого сердца].

    Хибино Н., Цутия К., Накадзима М., Сасаки Х., Мацумото Х. Хибино Н. и др. Киобу Гека. 2002 июнь; 55 (6): 479-82. Киобу Гека. 2002. PMID: 12058460 Японский.

  • [Лучшее порока клапанов сердца в 2006 году].

    де Жевинье Г; Groupe de travail sur les valvulopathies de la Societe francaise de Cardiologi. де Жевиньи Г. и др. Arch Mal Coeur Vaiss. 2007 г., январь; 100, спец. № 1: 19–28. Arch Mal Coeur Vaiss. 2007. PMID: 17405561 Обзор. Французский.

  • У какого пациента, перенесшего операцию на митральном клапане, также должна быть выполнена пластика трикуспидального клапана?

    Бьянки Г., Солинас М., Бевилакуа С., Глаубер М. Бьянки Г. и соавт. Interact Cardiovasc Thorac Surg. 2009 г., декабрь 9(6):1009-20. doi: 10.1510/icvts.2009.217570. Epub 2009 24 сентября. Interact Cardiovasc Thorac Surg. 2009. PMID: 19778956 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

  • Изолированная реоперативная хирургия трехстворчатого клапана: исходы и оценка рисков.

    Мохамед Т.И., Бакал О.Дж., Бинзаид А.А., АльХеннави Х.Т., Бараке А.Р., Мраяти О.М., Алсаней А.М. Мохамед Т.И. и др. J Саудовская ассоциация сердца 2022 5 января; 33 (4): 366-373. дои: 10.37616/2212-5043.1286. Электронная коллекция 2021. J Саудовская ассоциация сердца 2022. PMID: 35087702 Бесплатная статья ЧВК.

  • Практический подход к комбинированному транскатетерному вмешательству на митральном и трикуспидальном клапанах.

    Берк Л., Хассанин М., Онг Г., Фам Н. Берк Л. и др. Front Cardiovasc Med. 2021 13 окт;8:706123. doi: 10. 3389/fcvm.2021.706123. Электронная коллекция 2021. Front Cardiovasc Med. 2021. PMID: 34722653 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.

  • Изолированная трикуспидальная регургитация и отдаленные результаты у пациентов с сохраненной фракцией выброса.

    Секо Ю., Като Т., Шиба М., Морита Ю., Ямадзи Ю., Харуна Ю., Накане Э., Харуна Т., Иноко М. Секо Ю. и др. Циркуляр 2019 декабря 3; 1 (12): 617-622. doi: 10.1253/circrep.CR-19-0112. Цирк Респ. 2019. PMID: 33693108 Бесплатная статья ЧВК.

  • Промежуточный результат после замены трехстворчатого клапана.

    Ченг И, Мо С, Ван К, Фан Р, Лю И, Ли С, Чжан С, Инь С, Сюй И, Тан Б, Ву З. Ченг Ю и др. Braz J Cardiovasc Surg. 2020 1 октября; 35 (5): 644-653. дои: 10.21470/1678-9741-2019-0215. Braz J Cardiovasc Surg. 2020. PMID: 33118728 Бесплатная статья ЧВК.

  • Влияние легочной гипертензии на исход у пациентов с умеренной или тяжелой трикуспидальной регургитацией.

    Саид С., Смит Дж., Григорян К., Урхейм С., Чемберс Дж. Б., Раджани Р. Саид С. и др. Открытое сердце. 3 октября 2019 г .; 6 (2): e001104. doi: 10.1136/openhrt-2019-001104. Электронная коллекция 2019. Открытое сердце. 2019. PMID: 31673390 Бесплатная статья ЧВК.

Просмотреть все статьи «Цитируется по»

термины MeSH

Укажите

Формат: ААД АПА МДА НЛМ

Отправить по номеру

Расширяемый баллоном транскатетерный аортальный клапан для дегенеративной предшествующей дисфункции протезного клапана — Tom

Стефани Том, Эмили Пердонсин, Кендра Дж. Грабб

Отделение кардиоторакальной хирургии, Центр структурных исследований сердца и клапанов, Медицинский факультет Университета Эмори, Атланта, Джорджия, США

Адрес для переписки: Кендра Дж. Грабб, доктор медицинских наук, MHA, FACC. Адъюнкт-профессор хирургии, хирургический директор отделения сердечно-сосудистой хирургии, Центр структурных исследований сердца и клапанов, Медицинский факультет Университета Эмори, 550 Peachtree Street NE, Дэвис-Фишер, Атланта, Джорджия 30308, США. Электронная почта: [email protected]


Поступила в редакцию 03.04.2021. Принята к публикации 25.06.2021.

doi: 10.21037/acs-2021-tviv-12


Хирургическое биопротезирование аортального клапана (SAVR) резко возросло за последнее десятилетие, поскольку пациенты стремятся избежать пожизненной антикоагулянтной терапии (1). Тенденция была подкреплена гарантией будущего чрескожного лечения с транскатетерной заменой аортального клапана (TAVR) в рамках существующего SAVR, получившего название «клапан в клапане» (ViV) (2). Последствия наиболее значительны для более молодых пациентов с низким уровнем риска, чья ожидаемая продолжительность жизни превысит ожидаемую продолжительность жизни исходного клапана SAVR и может фактически превысить ViV-TAVR, поскольку все современные биопротезные клапаны в конечном итоге откажутся. TAVR в качестве начального клапана у молодых пациентов еще больше усложняет принятие решения, поскольку данные о долгосрочной долговечности отсутствуют (3-5). Тем не менее, как ViV-TAVR, так и TAVR-in-TAVR (redo-TAVR) в настоящее время являются жизнеспособными вариантами с улучшенной краткосрочной заболеваемостью и смертностью по сравнению с redo-SAVR для пациентов с более высоким риском (2).

Результаты регистра PARTNER (Placement of Aortic Transcatheter Valves) II обнадеживают для ViV-TAVR с баллонным расширяемым клапаном (BEV) SAPIEN XT (Edwards Lifesciences, Ирвин, Калифорния, США), демонстрируя устойчивую эффективность в течение трех лет без изменений в градиенты, эффективная площадь отверстия или аортальная регургитация, а также улучшение качества жизни и функционального состояния (6). Однако пациенты относились к группе высокого риска и лечились только клапанами Sapien XT 23 или 26 мм, а клапаны SAVR <21 мм были исключены.

Выбор подходящего клапана для ViV-TAVR требует особого внимания к индивидуальным анатомическим особенностям пациента по данным компьютерно-томографической ангиографии (КТА). Измерение истинного внутреннего диаметра SAVR для определения размера клапана TAVR и диаметра синотубулярного соединения (STJ), а также высоты коронарных артерий для риска коронарной обструкции помогает определить осуществимость ViV. Ткань створки SAVR создает непрерывную юбку над фиброзным кольцом при имплантации TAVR и может привести к секвестрации синуса и коронарной обструкции. Расстояние от клапана до коронарной артерии, равное 4 мм, определяет целесообразность ВиВ во избежание катастрофических осложнений. Высота рамы BEV и внутрикольцевое положение являются благоприятными в этом отношении, так как TAVR приземляется внутри или ниже створок SAVR. Тем не менее, цилиндрическая рама BEV заставляет створки SAVR полностью открываться, что потенциально затрудняет доступ к коронарным артериям в будущем. Коронарный доступ после ViV является проблемой, которая относится ко всем конструкциям транскатетерных сердечных клапанов (THV), и BEV может иметь преимущество перед самораскрывающимся клапаном (SEV) в отношении коронарного доступа и риска коронарной обструкции во время ViV-TAVR или будущие повторные процедуры TAVR. В то время как использование SEV для процедур ViV может позволить извлечение или изменение положения, если есть признаки надвигающейся коронарной обструкции, створки надкольцевого SEV часто достигают STJ, что затрудняет коронарный доступ и, вероятно, запрещает повторную TAVR в будущем. В анализе КТА коронарные артерии берут начало ниже верхней части нео-юбки в 90% первых случаев SEV по сравнению с 67% BEV, которые могут усугубляться, когда THV находится в пределах кадра SAVR. Кроме того, риск технически невозможного коронарного доступа оценивается в 27% для SEV и 10% для BEV (7). Были использованы стратегии модификации створок, такие как электрохирургические методы (BASILICA), чтобы разделить створки и увеличить коронарный кровоток, но этот метод еще не получил широкого распространения. В настоящее время нет доступной стратегии чрескожного удаления створок при неудачных клапанах SAVR, которая имитирует хирургическое иссечение створок. Это имеет важное значение для молодых пациентов, которым может потребоваться три клапана в течение жизни, и это также поддерживает использование ViV только у пациентов с повторной операцией с высоким риском ПАВР.

Хотя малая высота рамы BEV имеет преимущества в отношении доступа к коронарным артериям, расположение внутри существующего SAVR может привести к ухудшению гемодинамики и долговечности. Внутрикольцевой дизайн BEV был связан с худшей гемодинамикой по сравнению с супрааннулярным SEV. Международный регистр данных Valve-in-Valve (VIVID) обнаружил повышенные постпроцедурные градиенты, определяемые как средние градиенты > 20 мм рт. ст., более распространенные после BEV ViV, чем SEV ViV (40% 9).0316 против 21,3%, P<0,0001). Кроме того, оказалось, что BEV плохо работает при небольших хирургических клапанах (внутренний диаметр <21 мм) с более высокими показателями повышенных постпроцедурных градиентов по сравнению с SEV (58,8% против 20%, P = 0,005) через один год наблюдения. вверх (8). Хотя эти результаты не обязательно приводят к очевидным различиям в смертности, долгосрочные клинические последствия вызывают беспокойство (9).

При оценке долгосрочных результатов несоответствие протеза (PPM) пациента с ранее существовавшей ПАВР было независимым предиктором повторного вмешательства после ВиВ и было связано со снижением выживаемости пациентов, что свидетельствует о необходимости тщательного выбора клапана во время первоначальной операции. а также последующие ViV (10). Плохие гемодинамические результаты BEV в небольших клапанах SAVR с ранее существовавшим PPM, высоким остаточным градиентом и повышенной потребностью в повторном вмешательстве после ViV с BEV в совокупности предполагают, что внутрикольцевой клапан может быть неправильным выбором для этих пациентов. Часто THV не могут полностью раскрыться в процедурах ViV. Хотя повышенные градиенты можно наблюдать во всех процедурах ViV, внутрикольцевая конструкция BEV со створками, ограниченными в пределах SAVR, может привести к дисфункции створок, что может увеличить риск тромбоза и более раннее структурное повреждение клапана. Недостаточно расширенные THV могут быть оптимизированы за счет разрыва баллона рамы SAVR, что приводит к более низким градиентам и потенциальному увеличению долговечности. Из-за отсутствия руководств по антикоагулянтной терапии после ViV многие центры выбирают от шести до двенадцати месяцев пероральных антикоагулянтов (варфарин или новый пероральный антикоагулянт, такой как апиксабан) в дополнение к антитромбоцитарной терапии аспирином.

Таким образом, выбор THV для процедур ViV имеет долгосрочные последствия для гемодинамики и коронарного доступа. Сердечные бригады должны тщательно взвесить преимущества и недостатки каждого THV. Если последние 20 лет разработки TAVR могут предсказать будущее развитие устройств, для решения этих проблем будут изобретены новые устройства и дополнительные процедуры. Пока мы ждем этих решений, мы должны консультировать пациентов по пожизненному ведению аортального стеноза, представляя анатомически оптимизированную стратегию не только для немедленного клапана, но и для пациентов, которым осталось жить более 30 лет и которым потенциально может потребоваться три клапана. В то время как SEV может быть уместна у пациентов с маленькими хирургическими клапанами с риском PPM, оптимизированная BEV с модификацией створок и переломом SAVR может обеспечить отличную гемодинамику с превосходным коронарным доступом и, следовательно, может быть наиболее подходящим выбором для более молодых пациентов. вероятно, потребуется дополнительная процедура клапана в течение их срока службы.


Благодарности

Финансирование: Нет.


Сноска

Конфликт интересов: KJG является консультантом Edwards Lifesciences и Medtronic; национальный PI для Medtronic. Другие авторы не имеют конфликта интересов, о котором следует заявить.

Заявление об открытом доступе: Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с международной лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 4. 0 (CC BY-NC-ND 4.0), которая разрешает некоммерческое копирование и распространение статьи. со строгим условием, что никакие изменения или правки не вносятся, а оригинальная работа правильно цитируется (включая ссылки как на официальную публикацию через соответствующий DOI, так и на лицензию). См.: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/.


Каталожные номера

  1. Алхули М., Алкахтани Ф., Каусара А. и др. Национальные тенденции замены механического клапана у пациентов в возрасте от 50 до 70 лет. J Am Coll Cardiol 2020; 76: 2687-8. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  2. Там Д.Ю., Дхарма С., Роча Р.В. и др. Transcatheter ViV по сравнению с повторным хирургическим AVR для лечения отказа биологического протеза: ранние и поздние результаты в когорте с соответствующей предрасположенностью. JACC Cardiovasc Interv 2020; 13: 765-74. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  3. Леон М.Б. , Мак М.Дж., Хан Р.Т. и др. Результаты через 2 года после транскатетерной замены аортального клапана у пациентов с низким хирургическим риском. J Am Coll Cardiol 2021; 77: 1149-61. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  4. Popma JJ, Deeb GM, Yakubov SJ, et al. Транскатетерная замена аортального клапана самораскрывающимся клапаном у пациентов с низким риском. N Engl J Med 2019;380:1706-15. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  5. Søndergaard L, Ihlemann N, Capodanno D, et al. Долговечность транскатетерных и хирургических биопротезов аортальных клапанов у пациентов с низким хирургическим риском. J Am Coll Кардиол 2019;73:546-53. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  6. Webb JG, Murdoch DJ, Alu MC и др. 3-летние результаты транскатетерной замены аортального клапана «клапан в клапане» дегенеративными биопротезами: реестр PARTNER 2. J Am Coll Cardiol 2019; 73: 2647-55. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  7. Де Бакер О. , Ландес У., Фукс А. и др. Коронарный доступ после TAVR-in-TAVR по оценке мультидетекторной компьютерной томографии. JACC Cardiovasc Interv 2020; 13: 2528-38. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  8. Двир Д., Дж. Уэбб, С. Брекер и др. Транскатетерная замена аортального клапана для дегенеративных биопротезных хирургических клапанов: результаты глобального реестра клапан-в-клапане. Тираж 2012;126:2335-44. [Перекрестная ссылка] [PubMed]
  9. Lee HA, Chou AH, Wu VC, et al. Транскатетерная замена аортального клапана с расширением баллоном в сравнении с саморасширяющейся при дисфункции биопротезов: систематический обзор и метаанализ. PLoS One 2020;15:e0233894 [Crossref] [PubMed]
  10. Bleiziffer S, Simonato M, Webb JG, et al. Отдаленные результаты транскатетерной имплантации аортального клапана при несостоятельности биопротеза клапана. Европейское сердце J 2020; 41: 2731-42. [Перекрестная ссылка] [PubMed]

Цитируйте эту статью как: Tom S, Perdoncin E, Grubb KJ. Расширяемый баллоном транскатетерный аортальный клапан для дегенеративной предшествующей дисфункции протезного клапана. Ann Cardiothorac Surg 2021;10(5):686-688. doi: 10.21037/acs-2021-tviv-12

Разрешение гемолиза после транскатетерного клапана в клапане в пределах предшествующего кольца митральной аннулопластики: клинический случай | European Heart Journal – отчеты о клинических случаях

Журнальная статья

Бхаскар Бхардвадж,

Бхаскар Бхардвадж

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Суровая Голвала,

Суровая Голвала

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Ховард К. Сонг,

Ховард К. Сонг

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Гурион Ланц,

Гурион Ланц

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Скотт Чаддердон,

Скотт Чаддердон

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Фирас Зар

Фирас Зар

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

Google ученый

Примечания автора

European Heart Journal — Case Reports , том 6, выпуск 8, август 2022 г. , ytac326, https://doi.org/10.1093/ehjcr/ytac326

Опубликовано:

03 августа 2022 г.

История статьи

Получен:

15 февраля 2022 г.

Полученная ревизия:

22 марта 2022 г.

Принято:

29 июля 2022

Опубликовано:

03 августа 2022

. Опубликовано

03 Август 2022

.

  • PDF
  • Разделенный вид
    • Содержание статьи
    • Рисунки и таблицы
    • видео
    • Аудио
    • Дополнительные данные
  • Цитировать

    Cite

    Bhaskar Bhardwaj, Harsh Golwala, Howard K Song, Gurion Lantz, Scott Chadderdon, Firas Zahr, Разрешение гемолиза после транскатетерного клапана в клапане в пределах предшествующего кольца митральной аннулопластики: клинический случай, European Heart Journal — Case Reports , том 6, выпуск 8, август 2022 г. , ytac326, https://doi.org/10.1093/ehjcr/ytac326

    Выберите формат Выберите format.ris (Mendeley, Papers, Zotero).enw (EndNote).bibtex (BibTex).txt (Medlars, RefWorks)

    Закрыть

  • Разрешения

    • Электронная почта
    • Твиттер
    • Фейсбук
    • Подробнее
  • Фильтр поиска панели навигации European Heart Journal — Отчеты о клинических случаяхЭтот выпуск4. 3 Митральная регургитация7.4 Чрескожная кардиоваскулярная регургитация после процедуры Публикации ESCСердечно-сосудистая медицинаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска мобильного микросайта

    Закрыть

    Фильтр поиска панели навигации European Heart Journal — Отчеты о клинических случаяхЭтот выпуск4.3 Митральная регургитация7.4 Чрескожная кардиоваскулярная регургитация после процедуры Публикации ESCСердечно-сосудистая медицинаКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска на микросайте

    Advanced Search

    Abstract

    История вопроса

    Транскатетерная операция на митральном клапане в кольцевой операции стала минимально инвазивной альтернативой повторной операции у пациентов с неудачной митральной аннулопластикой кольцами. В редких случаях гемолиз представляет собой осложнение после чрескожных вмешательств на клапанах и часто требует агрессивных мер для исправления параклапанных утечек и механического столкновения.

    Краткое описание случая

    Мы сообщаем о случае 82-летней женщины, перенесшей операцию транскатетерного клапана в кольцевой операции (Edwards Sapien S3, Edwards Lifesciences) по поводу симптоматической тяжелой митральной регургитации из-за отказа кольца биопротеза аннулопластики, осложненного острой гемолитической анемией. через неделю после процедуры, проявляющейся темным цветом мочи, выраженной желтухой и острым повреждением почек. Ей была проведена постдилатационная баллонная вальвулопластика, что привело к уменьшению гемолиза, но пациентку снова госпитализировали с эпизодом острого гемолиза. В это время было принято решение выполнить повторный клапан в клапане ТМВР с 29мм S3 клапана Edwards Sapien, что привело к разрешению гемолиза.

    Обсуждение

    В данном случае створки ранее установленного клапана S3 перекрывали кровоток через рамку клапана, тем самым отводя кровоток от зоны столкновения, что приводило к разрешению гемолиза.

    Гемолитическая анемия, Транскатетерный митральный клапан в кольце, Порок митрального клапана, Гемолиз, История болезни

    Учебные пункты

    • Поняв механизм гемолиза, можно выбрать подходящее вмешательство при гемолитической анемии.

    • Процедура «клапан в клапане» (Sapiens S3 внутри S3) в данном случае привела к устранению гемолиза, опосредованного столкновением эритроцитов.

    • Тщательный мониторинг динамики гемоглобина в сыворотке после операций на митральном клапане может помочь выявить субклиническую или явную гемолитическую анемию.

    Введение

    Гемолитическая анемия, связанная с протезированием сердца, является редким явлением после клапанных вмешательств и операций. В большинстве случаев гемолиз протекает субклинически; однако это может привести к тяжелой трансфузионно-зависимой анемии и почечной недостаточности. Предыдущие исследования сообщали о различной распространенности и клиническом течении гемолитической анемии, связанной с сердечными протезами (CPHA). 1,2 CPHA вызывается параклапанными утечками (PVL) или столкновением потока эритроцитов (RBC) с неподвижными структурами, вызывающими фрагментацию RBC. 3,4 Устранение PVL и отведение кровотока от каркаса протеза может устранить гемолиз. Хирургическая замена протеза считается окончательным методом лечения рефрактерных случаев CPHA. 1,2 Мы сообщаем о случае гемолизной анемии после транскатетерной операции на клапане с помощью кольца, которая разрешилась после повторной транскатетерной замены митрального клапана (ТМКК) «клапан в клапане» (VIV).

    Хронология

    Хронология . Событие .
    День 0  Клапан в кольцевой процедуре, выполненной по поводу тяжелой митральной регургитации. (26 мм S3 в пределах 30 мм кольца Physio)
    День 7 У пациента появились тошнота, рвота и видимая желтуха, новая анемия и острое повреждение почек. Чреспищеводная эхокардиограмма (ЧПЭ) показала умеренную параклапанную утечку и легкую центральную регургитацию из-за недавно установленного протеза
    День 19  Митральная баллонная вальвулопластика для уменьшения параклапанной регургитации.
    (баллон 29  мм)
    День 24  Повторно госпитализирован с усталостью и гемолизом. Повторная ЧПЭхоКГ показывает столкновение потока крови с рамкой клапана.
    День 31  Проведена транскатетерная замена митрального клапана клапана (Sapien S3 29  мм в ранее установленном S3 26  мм) 
    День 37  Выписан домой с исчезновением гемолиза, улучшением функции почек и стабильным гемоглобином.

    Хронология . Событие .
    День 0  Клапан в кольцевой процедуре, выполненной по поводу тяжелой митральной регургитации. (26 мм S3 в пределах 30 мм кольца Physio)
    День 7 У пациента появились тошнота, рвота и видимая желтуха, новая анемия и острое повреждение почек. Чреспищеводная эхокардиограмма (ЧПЭ) показала умеренную параклапанную утечку и легкую центральную регургитацию из-за недавно установленного протеза
    День 19  Митральная баллонная вальвулопластика для уменьшения параклапанной регургитации.
    (баллон 29  мм)
    День 24  Повторно госпитализирован с усталостью и гемолизом. Повторная ЧПЭхоКГ показывает столкновение потока крови с рамкой клапана.
    День 31  Проведена транскатетерная замена митрального клапана клапана (Sapien S3 29  мм в ранее установленном S3 26  мм) 
    День 37  Выписан домой с исчезновением гемолиза, улучшением функции почек и стабильным гемоглобином.

    Открыть в новой вкладке

    Хронология . Событие .
    День 0  Клапан в кольцевой процедуре, выполненной по поводу тяжелой митральной регургитации. (26 мм S3 в пределах кольца Physio 30 мм)
    День 7  У пациента появились тошнота, рвота и видимая желтуха, новая анемия и острое повреждение почек. Чреспищеводная эхокардиограмма (ЧПЭ) показала умеренную параклапанную утечку и умеренную центральную регургитацию из-за недавно установленного протеза
    День 19 Митральная баллонная вальвулопластика, выполненная для уменьшения параклапанной регургитации.
    (баллон 29  мм)
    День 24  Повторно госпитализирован с усталостью и гемолизом. Повторная ЧПЭхоКГ показывает столкновение потока крови с рамкой клапана.
    День 31  Проведена транскатетерная замена митрального клапана клапаном (29 мм Sapien S3 в ранее установленном 26 мм S3) 
    Стабильно 37-й день  Выписан домой, гемолиз с улучшением функции почек Выписан домой, гемолиз с улучшением функции почек гемоглобин.

    Хронология . Событие .
    День 0  Клапан в кольцевой процедуре, выполненной по поводу тяжелой митральной регургитации. (26 мм S3 в пределах 30 мм кольца Physio)
    День 7 У пациента появились тошнота, рвота и видимая желтуха, новая анемия и острое повреждение почек. Чреспищеводная эхокардиограмма (ЧПЭ) показала умеренную параклапанную утечку и умеренную центральную регургитацию из-за недавно установленного протеза
    День 19 Митральная баллонная вальвулопластика, выполненная для уменьшения параклапанной регургитации.
    (баллон 29 мм)
    День 24  Повторно госпитализирован с утомлением, у него был обнаружен продолжающийся гемолиз. Повторная ЧПЭхоКГ показывает столкновение потока крови с рамкой клапана.
    31-й день Проведена транскатетерная замена митрального клапана клапаном (Sapien S3 29  мм в ранее установленном S3 26  мм)
    Стабильность 37-й день Выписка домой с гемолизом и улучшением функции почек гемоглобин.

    Открыть в новой вкладке

    Описание случая

    82-летняя женщина, у которой в анамнезе была персистирующая фибрилляция предсердий, сердечная недостаточность со сниженной фракцией выброса, восстановление клапана с помощью кольца Edwards Physio II диаметром 30  мм (Edwards Lifesciences, Ирвин, Калифорния), артериальная гипертензия, хроническая заболевание почек с симптомами сердечной недостаточности, а чреспищеводная эхокардиограмма (ЧПЭ) показала тяжелую МР из-за отказа аннулопластического кольца с тяжелой медиальной струей МР с площадью проксимальной изоскоростной поверхности (PISA) 1,04 см2, эффективной площадью отверстия регургитации 0,4 см2 и объем регургитации 67 мл ( Видео 1 ). Пациент не был кандидатом на транскатетерную терапию от края до края из-за высокого исходного среднего градиента 5-8 мм рт.ст. Хирургическое ядро ​​Общества торакальной хирургии составило 7,2%, поэтому после обсуждения кардиологической бригадой была запланирована операция по установке клапана в кольцевой процедуре с клапаном Edwards Sapien S3 диаметром 26 мм (Edwards Lifesciences, Ирвин, Калифорния) (, рис. 1, ). Была выполнена постдилатация с дополнительным объемом 2 мл в баллоне диаметром 26 мм, чтобы уменьшить умеренный PVL, наблюдаемый при интрапроцедурной ЧПЭхоКГ (9).0316 Рисунок 2 , Видео 2 ). Через неделю после процедуры ВИР у пациента появились тошнота, видимая желтуха и постоянная усталость, а также была обнаружена тяжелая неконъюгированная гипербилирубинемия с общим билирубином в сыворотке 7,6 мг/дл (прямой билирубин 0,8 мг/дл) (нормальное значение общий билирубин: 0,3–1,0 мг/дл), неопределяемый гаптоглобин в сыворотке, повышенный уровень лактатдегидрогеназы (ЛДГ) в сыворотке 2 923 ЕД/л (нормальное значение 50–150 ЕД/л) и креатин в сыворотке 2,79 мг/дл (норма 0,5). –1 мг/дл). Для оценки протеза митрального клапана в кольце была проведена ЧПЭхоКГ, показывающая легкую или умеренную PVL в переднебоковой части клапана (9).0316 Видео 3 ), поэтому для расширения клапана и уменьшения PVL была выполнена баллонная постдилатация с помощью баллона диаметром 29  мм. В конце процедуры PVL сократился до следа (, рисунок 3, , , видео 4, ). Пациент был повторно госпитализирован через одну неделю с аналогичными симптомами и дополнительной усталостью и слабостью. ЛДГ был повышен до 2 539 ЕД/л, а билирубин сыворотки — до 6 мг/дл. Пациенту была проведена повторная ЧПЭхоКГ для оценки причины продолжающегося гемолиза. На этой ТЭЭ были обнаружены только следы PVL, однако были отмечены поток через рамку клапана и столкновение кровотока через рамку клапана и переднюю створку митрального клапана (9).0316 Рисунок 4A , Видео 5 ). Госпитальное течение пациентов осложнялось продолжающейся гемолитической анемией, требующей гемотрансфузий, острым поражением почек в результате острого тубулярного некроза, индуцированного пигментом, и гипонатриемией. Детальное исследование гемолитической анемии в этот момент было непреклонным с отрицательной реакцией Кумбса, в мазке периферической крови было выявлено небольшое количество шистоцитов и множественных акантоцитов, ферритин сыворотки был повышен до 2 266 нг/мл, уровень фибриногена в сыворотке был нормальным. Повторный TMVR был выполнен с 29Протез Edwards S3 мм внутри ранее установленного биопротеза, чтобы устранить весь поток через рамку клапана и избежать любого столкновения кровотока ( Рисунок 4 A до и B после VIV). После процедуры VIV (S3 внутри S3) гемолиз пациента разрешился. На 30-й день наблюдения лабораторные исследования показали снижение уровня ЛДГ в сыворотке до 624 единиц/л, повышение уровня креатинина в сыворотке до 1,49 мг/дл со стабилизацией гемоглобина ( Рисунок 5 , Видео 6 ).

    Рисунок 1

    Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

    Рентгеноскопическое изображение развертывания 26 мм edwards S3 (синяя стрелка) в 30 мм кольце edwards physio II.

    Рисунок 2

    Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

    Чреспищеводная эхокардиограмма клапана 26 edwards sapien 3 в пределах 30 мм кольца edwards physio II с легкой переднелатеральной параклапанной утечкой.

    Рисунок 3

    Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

    Чреспищеводная эхокардиограмма 26 клапана edwards sapien 3 в пределах 30 мм кольца edwards physio II после 29мм баллонная дилатация, показывающая умеренную центральную митральную регургитацию и следы переднебоковой параклапанной утечки.

    Рисунок 4

    Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

    ( A и B ): изображения чреспищеводной эхокардиограммы, показывающие столкновение крови через стойки клапана.

    Рисунок 5

    Открыть в новой вкладкеСкачать слайд

    На этом рисунке показана динамика лактатдегидрогеназы в сыворотке. Основные процедуры показаны синей стрелкой. VIV, клапан в клапане, ЛД, лактатдегидрогеназа.

    Видео 1

    Видео, показывающее ЧПЭхоКГ тяжелой митральной регургитации через кольцо митральной аннулопластики.

    Видео 2

    Видео ЧПЭхоКГ, показывающее переднебоковую параклапанную утечку через клапан 26 S3 внутри кольца митральной аннулопластики.

    Видео 3

    TEE видео переднебоковой параклапанной утечки до 29 мм баллонной вальвулопластики.

    Видео 4

    ЧПЭхоКГ митрального клапана в кольце со следами параклапанной несостоятельности после 29Баллонная вальвулопластика мм.

    Видео 5

    Видео проекции по длинной оси выводного тракта левого желудочка и митрального клапана в кольцевом протезе. Видна зона столкновения потоков крови через стержни клапана.

    Видео 6

    Окончательная трехмерная многоплоскостная реконструкция клапана при транскатетерной замене митрального клапана внутри ранее установленного биопротеза, показывающая отсутствие параклапанной утечки и столкновения кровотока с каркасом клапана.

    Обсуждение

    Гемолитическая анемия, связанная с протезированием сердца (CPHA), является редкой, но хорошо описанной болезнью, и часто ее тяжесть незначительна. Однако это может привести к опасной для жизни анемии, зависящей от переливания крови, и необходимости проведения заместительной почечной терапии. Заболеваемость CPHA варьируется в зависимости от типа и количества протезов. 1,2 В проспективном исследовании субклинический гемолиз, связанный с протезами, наблюдался у 26% пациентов с двустворчатыми механическими клапанами и только у 5% пациентов с биопротезными клапанами. 5 Основной патофизиологией CPHA является разрушение эритроцитов из-за чрезмерного сдвига либо через PVL, либо из-за столкновения кровотока со структурами на пути кровотока. 3,4

    Наиболее значимым механизмом гемолиза в данном случае была фрагментация струи крови и расслоение эритроцитов при столкновении между каркасом протеза клапана и передней створкой митрального клапана после клапана в кольце (ВИР) TMVR. Процедуры VIR стали жизнеспособным вариантом для пациентов с неудачной митральной аннулопластикой кольцами с высоким риском повторной операции. 6–8 Предыдущие данные общества торакальных хирургов по чрескатетерной клапанной терапии, многоцентрового регистра TMVR и последнего исследования митральной имплантации транскатетерных клапанов (MITRAL) сообщают о 30-дневной смертности от 6 до 10% после VIR TMVR. Таким образом, Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов недавно расширило использование расширяемых баллонов Edwards S3 и S3 Ultra (Edwards Life Sciences, Ирвин, Калифорния) для процедур VIR митрального клапана. 9

    В исследовании MITRA для группы VIR был зарегистрирован только один случай гемолиза. 6

    Так как поток крови через клапанный протез, столкновение с передней створкой митрального клапана может вызвать фрагментацию струи и расслоение эритроцитов с последующим гемолизом; путем повторного TMVR внутри ранее установленного клапана поток через рамку клапана был устранен, что привело к разрешению гемолитических эпизодов. Новая технология Edwards Sapien M3 (Edwards Life Sciences), в которой используется стыковочная система на основе нитинола для окружения обеих створок митрального клапана перед имплантацией протеза клапана, может снизить риск того, что передняя створка митрального клапана вызовет обструкцию выходного тракта левого желудочка или столкновение с кровоток, как видно в нашем случае. Исходные данные Sapien M3 сообщили о 88,6% успешности процедуры и 2,9%, 30-дневная смертность от всех причин. 10 В настоящее время продолжающаяся замена митрального клапана через транскатетер системы SAPIEN M3 через транссептальный доступ (испытание ENCIRCLE с высоким риском) (NCT04153292) направлена ​​на предоставление дополнительных данных об этом устройстве. Несколько других устройств, которые проходят испытания для чрескожного TMVR, включая систему Medtronic (Medtronic Plc, Миннеаполис, Миннесота, США) Intrepid™ TMVR для пациентов с тяжелой симптоматической митральной регургитацией (APOLLO) NCT03242642 и Edwards (Edwards Life Sciences, Ирвин, Калифорния) Исследование EVOQUE Eos MISCEND NCT0271800. Частота постпроцедурного гемолиза при использовании этих устройств в настоящее время неизвестна.

    Заключение

    В заключение приводим сложный случай транскатетерной митральной ВИР, осложнившейся внутрисосудистым гемолизом и острой почечной недостаточностью. Повторяющиеся гемолитические эпизоды разрешились после повторной процедуры VIV за счет уменьшения столкновения эритроцитов с каркасом клапана и передней створкой митрального клапана. Этот случай подчеркивает атипичную патофизиологию CPHA из-за фрагментации струи крови и турбулентности из-за тока крови через каркас клапана и переднюю створку митрального клапана.

    Биография ведущего автора

    Бхаскар Бхардвадж в настоящее время является научным сотрудником Орегонского университета здравоохранения и науки в Портленде, штат Орегон, США. Его исследовательские интересы включают исследования результатов интервенционных и структурных заболеваний сердца.

    Дополнительный материал

    Дополнительный материал доступен по адресу European Heart Journal — Case Reports онлайн

    Наборы слайдов: Полностью отредактированный набор слайдов, подробно описывающий этот случай и подходящий для местной презентации, доступен онлайн в качестве дополнительных данных.

    Согласие: Авторы подтверждают, что в соответствии с руководством COPE от семьи пациента было получено письменное согласие на предоставление отчета о клиническом случае, включая изображения и соответствующий текст.

    Финансирование: Не заявлено.

    References

    1

    Cannata

    A

    ,

    Cantoni

    S

    ,

    Sciortino

    A

    ,

    Bruschi

    G

    ,

    Руссо

    CF

    .

    Механический гемолиз, осложняющий чрескатетерные вмешательства по поводу порока сердца: современный обзор JACC

    .

    J Am Coll Cardiol

    2021

    ;

    77

    :

    2323

    2334

    .

    2

    Алкхули

    М

    ,

    Фарук

    А

    ,

    Go

    RS

    ,

    Балла

    S

    ,

    Берзинги

    C

    .

    Гемолитическая анемия, связанная с протезированием сердца

    .

    Клин Кардиол

    2019

    ;

    42

    :

    692

    700

    .

    3

    Йео

    ТК

    ,

    Фриман

    ВК

    ,

    Шафф

    ХВ

    ,

    Оршулак

    ТА

    .

    Механизмы гемолиза после пластики митрального клапана: оценка с помощью серийной эхокардиографии

    .

    J Am Coll Cardiol

    1998

    ;

    32

    :

    717

    723

    .

    4

    Гарсия

    MJ

    ,

    Вандервурт

    P

    ,

    Стюарт

    WJ

    ,

    Lytle

    BW

    ,

    Cosgrove

    DM

    III,

    Thomas

    JD

    ,

    Griffin

    BP

    .

    Механизмы гемолиза при недостаточности митрального протеза. Исследование с использованием чреспищеводной эхокардиографии и гидродинамического моделирования

    .

    J Am Coll Cardiol

    1996

    ;

    27

    :

    399

    406

    .

    5

    Mecozzi

    G

    ,

    Milano

    AD

    ,

    De Carlo

    M

    ,

    Sorrentino

    F

    ,

    Pratali

    S

    ,

    Нарди

    С

    ,

    Бортолотти

    У

    .

    Внутрисосудистый гемолиз у пациентов с протезами клапанов сердца нового поколения: проспективное исследование

    .

    J Thorac Cardiovasc Surg

    2002

    ;

    123

    :

    550

    556

    .

    6

    Guerrero

    M

    ,

    Wang

    DD

    ,

    Pursnani

    A

    ,

    Salinger

    M

    ,

    Russell

    HM

    ,

    Элейд

    М

    ,

    Chakravarty

    T

    ,

    Ng

    MH

    ,

    Kodali

    SK

    ,

    Meduri

    CU

    ,

    Pershad

    A

    ,

    Satler

    L

    ,

    Waksman

    R

    ,

    Palacios

    I

    ,

    Smalling

    R

    ,

    Reisman

    M

    ,

    Gegenhuber

    M

    ,

    Kaptzan

    T

    ,

    Lewis

    B

    ,

    Tommaso

    C

    ,

    Krause

    P

    ,

    Thaden

    J

    ,

    Oh

    J

    ,

    Douglas

    PS

    ,

    Hahn

    RT

    ,

    Kar

    S

    ,

    Makkar

    R

    ,

    Leon

    MB

    ,

    Feldman

    T

    ,

    Rihal

    C

    ,

    O’Neill

    WW

    .

    Проспективная оценка TMVR при неудачной хирургической аннулопластике колец: результаты исследования MITRA «клапан в кольце» через 1 год

    .

    JACC Cardiovasc Interv

    2021

    ;

    14

    :

    846

    858

    .

    7

    Guerrero

    M

    ,

    Vemulapalli

    S

    ,

    Xiang

    Q

    ,

    Wang

    DD

    ,

    Eleid

    M

    ,

    Кабалка

    АК

    ,

    Сандху

    Г

    ,

    Сэлинджер

    M

    ,

    Russell

    H

    ,

    Greenbaum

    A

    ,

    Kodali

    S

    ,

    George

    I

    ,

    Dvir

    D

    ,

    Whisenant

    B

    ,

    Russo

    MJ

    ,

    Pershad

    A

    ,

    Fang

    K

    ,

    Coylewright

    M

    ,

    Shah

    P

    ,

    Babaliaros

    V

    ,

    Khan

    JM

    ,

    Tommaso

    C

    ,

    Saucedo

    J

    ,

    Kar

    S

    ,

    Makkar

    R

    ,

    Mack

    M

    ,

    Holmes

    D

    ,

    Leon

    M

    ,

    Bapat

    V

    ,

    Thourani

    VH

    ,

    Rihal

    C

    ,

    O’Neill

    W

    ,

    Feldman

    T

    .

    Тридцатидневные результаты транскатетерной замены митрального клапана дегенерированными митральными биопротезами (клапан в клапане), неудачными хирургическими кольцами (клапан в кольце) и нативным клапаном с тяжелой митральной кольцевой кальцификацией (клапан в митральной кольцевой кальцификации) ) в США: данные общества торакальных хирургов/Американского колледжа кардиологов/реестр транскатетерной клапанной терапии

    .

    Circ Cardiovasc Interv

    2020

    ;

    13

    :

    e008425

    .

    8

    Yoon

    SH

    ,

    Whisenant

    BK

    ,

    Bleiziffer

    S

    ,

    Delgado

    V

    ,

    Dhoble

    A

    ,

    Шофер

    Н

    ,

    Эшенбах

    L

    ,

    Bansal

    E

    ,

    Murdoch

    DJ

    ,

    Ancona

    M

    ,

    Schmidt

    T

    ,

    Yzeiraj

    E

    ,

    Vincent

    F

    ,

    Niikura

    H

    ,

    Kim

    W-K

    ,

    Asami

    M

    ,

    Unbehaun

    A

    ,

    Hirji

    S

    ,

    Fujita

    B

    ,

    Silaschi

    M

    ,

    Tang

    GHL

    ,

    Kuwata

    S

    ,

    Wong

    SC

    ,

    Frangieh

    AH

    ,

    Barker

    CM

    ,

    Davies

    JE

    ,

    Lauten

    A

    ,

    Deuschl

    F

    ,

    Nombela-Franco

    L

    ,

    Rampat

    R

    ,

    Nicz

    PFG

    ,

    Masson

    J-B

    ,

    Wijeysundera

    HC

    ,

    Sievert

    H

    ,

    Blackman

    . 0016

    E

    ,

    Sugiyama

    D

    ,

    Chakravarty

    T

    ,

    Hildick-Smith

    D

    ,

    de Brito

    FS

    ,

    Jensen

    C

    ,

    Jung

    C

    ,

    Smalling

    RW

    ,

    Arnold

    M

    ,

    Redwood

    S

    ,

    Kasel

    AM

    ,

    Maisano

    F

    ,

    Treede

    H

    ,

    Ensminger

    SM

    ,

    Kar

    S

    ,

    Kaneko

    T

    ,

    Pilgrim

    T

    ,

    Sorajja

    P

    ,

    Van Belle

    E

    ,

    Prendergast

    BD

    ,

    Bapat

    V

    ,

    Modine

    T

    ,

    Schofer

    J

    ,

    Frerker

    C

    ,

    Kempfert

    J

    ,

    Attizzani

    GF

    ,

    Latib

    A

    ,

    Schaefer

    U

    ,

    Webb

    JG

    ,

    Bax

    JJ

    ,

    Маккар

    RR

    .

    Результаты транскатетерной замены митрального клапана на дегенерированные биопротезы, неудачная аннулопластика колец и кальцификация митрального кольца

    .

    Евро Сердце J

    2019

    ;

    40

    :

    441

    451

    .

    9

    Разрешение FDA

    . https://www.accessdata.fda.gov/cdrh_docs/pdf14/P140031S125A.pdf.

    2021

    .

    10

    Makkar

    R

    ,

    O’Neill

    W

    ,

    Whisenant

    B

    ,

    Guerrero

    M

    ,

    Feldman

    T

    , .

    TCT-8 Обновленные 30-дневные результаты для США Раннее технико-экономическое обоснование системы транскатетерной замены митрального клапана SAPIEN M3

    .

    J Am Coll Cardiol

    2019

    ;

    74

    :

    В8

    .

    Примечания автора

    Конфликт интересов: Не объявлено.

    © Автор(ы), 2022 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Европейского общества кардиологов.

    Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution (https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/), которая разрешает некоммерческое повторное использование, распространение, и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы. По вопросам коммерческого повторного использования обращайтесь по адресу journals. [email protected]

    © Авторы, 2022 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Европейского общества кардиологов.

    Субъект

    4.3 Митральная регургитация 7.4 Чрескожная сердечно-сосудистая хирургия после процедуры

    Выпуск Раздел:

    Другое

    Редактор обработки: Рита Павасини

    Рита Павасини

    Обработка редактора

    Ищите другие работы этого автора на:

    Оксфордский академический

    Google ученый


    Редактор: Йехия Салех,

    Йехия Салех

    редактор

    Ищите другие работы этого автора на:

    Оксфордский академический

    Google ученый

    Фатен Яхья,

    Фатен Яхия

    редактор

    Ищите другие работы этого автора на:

    Оксфордский академический

    Google ученый

    Поливиос Деметриадес,

    Поливиос Деметриадес

    редактор

    Ищите другие работы этого автора на:

    Оксфордский академический

    Google ученый

    Мариам Чакир

    Мариам Чакир

    редактор

    Ищите другие работы этого автора на:

    Оксфордский академический

    Google ученый


    Скачать все слайды

  • Дополнительные данные

  • Дополнительные данные

    ytac326_Supplementary_Data — файл pptx

    Реклама

    Цитаты

    Альтметрика

    Дополнительная информация о метриках

    Оповещения по электронной почте

    Оповещение об активности статьи

    Оповещение о новой проблеме

    Оповещение о текущей проблеме

    Оповещение о теме

    Получайте эксклюзивные предложения и обновления от Oxford Academic

    Ссылки на статьи по номеру

    • Самые читаемые

    • Последний

    Первичная саркома сердца с легкими кровоподтеками: клинический случай

    Принято близко к сердцу — аритмический потенциал сиды из листьев сердца, запрещенного алкалоида эфедрина: отчет о болезни

    «Раскрасил кожу глубоко в сердце»: сердечный саркоидоз после татуажа бровей

    Синдром Мэя-Тернера у больных с синдромом постуральной ортостатической тахикардии и синдромом Элерса-Данлоса: серия случаев

    Отчет о клиническом случае: острый перикардит, связанный с вакциной против мРНК COVID-19, с эволюцией в миоперикардит

    Реклама

    Трахеостомия и клапан Passy-Muir

    Говорящий клапан Passy-Muir обычно используется, чтобы помочь пациентам говорить более нормально. Этот односторонний клапан присоединяется к наружному отверстию трахеостомической трубки и позволяет воздуху проходить в трахеостому, но не выходит через нее. Клапан открывается, когда пациент вдыхает. Когда пациент выдыхает, клапан закрывается, и воздух проходит вокруг трахеостомической трубки вверх через голосовые связки, позволяя издавать звуки. Больной выдыхает через рот и нос вместо трахеостомы.

    Некоторые пациенты могут сразу привыкнуть к дыханию с установленным клапаном. Другим может потребоваться постепенное увеличение времени ношения клапана. Выдох через клапан (вокруг трахеостомической трубки) труднее, чем выдох через трахеостомическую трубку. Пациентам может потребоваться наращивание силы и способности использовать клапан, но большинство детей смогут использовать голосовой клапан в течение всего дня после периода адаптации.

    Как использовать говорящий клапан Passy-Muir:

    • При необходимости отсасывайте трахеостомическую трубку перед установкой клапана. Использование клапана может оказаться невозможным, если у пациента много выделений или очень густые выделения.
    • Если трахеостомическая трубка имеет манжету, сдуйте ее (удалите из нее воздух) перед установкой клапана. Отсасывайте рот и нос пациента по мере необходимости, прежде чем сдувать манжету, чтобы выделения не попали в трахею (дыхательное горло) и бронхи.
    • Присоедините клапан к верхней части трахеостомической трубки вращательным движением вправо (по часовой стрелке) примерно на ¼ оборота. Это предотвратит его выскакивание при кашле.
    • Чтобы снять клапан, поверните его влево (против часовой стрелки).

    Особые указания:

    • Влажность можно использовать с установленным клапаном.
    • Кислород можно подавать при установленном клапане.
    • Снимите клапан во время обработки аэрозолем. Если он остался включенным, снимите его и промойте, чтобы удалить любые лекарства, которые могут вызвать залипание клапана или его неправильную работу.

    Уход за клапаном:

    • Ежедневно очищайте клапан мягким мыльным раствором. (Предлагается цвет слоновой кости.)
    • Тщательно промыть прохладной или теплой водой. Не используйте горячую воду, так как это может повредить клапан.
    • Дайте клапану полностью высохнуть на воздухе, прежде чем использовать его снова.
    • Не используйте для очистки клапана щетку, уксус, перекись, отбеливатель или спирт.
    • Замените клапан, если он заедает, шумит или вибрирует.

    Меры предосторожности:

    • Пациенты не должны использовать клапан во время сна.
    • Клапан следует использовать только под непосредственным наблюдением лиц, осуществляющих уход, которые знают, как он работает и как им правильно пользоваться.
    • Немедленно снимите клапан, если у пациента затруднено дыхание. При необходимости отсосите и/или замените трахеостомическую трубку.
    • Перед использованием клапана Passy-Muir необходимо полностью прочитать буклет с инструкциями производителя.
    • Клапан нельзя использовать на трахеях с надутой манжетой.


    Пользователи аппарата ИВЛ

    Для некоторых пациентов одной трахеостомической трубки может быть недостаточно. Трубку может потребоваться подключить к дыхательному аппарату (вентилятору), который подает смесь газов для жизнеобеспечения. Пациенты на ИВЛ могут говорить, пока трахеостомическая трубка пропускает поток через гортань и голосовые связки. Однако речевые паттерны пользователей ИВЛ представляют особые проблемы.

    Из-за конструкции аппарата ИВЛ речь возникает во время цикла выдоха аппарата ИВЛ. Затем наступает долгое молчание до следующего цикла ИВЛ. Во время этой тишины пациент может потерять свою очередь говорить, поскольку собеседники заполняют тишину своей речью. Слушателям также может быть трудно следить за речью пациента, потому что нарушается нормальный ритм разговорного обмена мнениями.

    Произносимые фразы могут иметь внезапные всплески громкости, пониженную громкость в конце фраз и изменения качества голоса, поскольку давление в трахее от газов ИВЛ не так стабильно, как при обычном произношении речи. Недавние исследования показали, что речь пациентов на аппаратах ИВЛ может быть улучшена за счет простой регулировки параметров аппарата ИВЛ, особенно если нет других проблем, кроме дыхательной недостаточности. Также имеется как минимум один речевой клапан, который можно использовать с аппаратом ИВЛ.

    Логопед и реабилитационная бригада

    Многочисленные и взаимосвязанные решения, которые необходимо принимать в отношении пациентов с трахеостомами или аппаратами ИВЛ, не могут приниматься одним специалистом. Врачи, медсестры, респираторные терапевты, диетологи, логопеды и другие специалисты должны работать вместе, чтобы выбрать варианты, которые наилучшим образом соответствуют общим потребностям пациента в области здравоохранения. Логопед оценивает когнитивные и языковые способности пациента для определения коммуникативного потенциала, оценивает орально-моторные и глотательные функции, а также оценивает способность пациента воспроизводить голос в различных ситуациях, включая использование речевого клапана. Какой бы способ общения ни был рекомендован пациенту в контексте его или ее других потребностей, логопед играет центральную роль в обеспечении того, чтобы пациенты и лица, осуществляющие уход, знали, как можно достичь максимального общения. Логопеды также лечат проблемы с глотанием по показаниям.

    Приложите дополнительные усилия, чтобы поговорить с пациентом, даже если он не может говорить. Если пациент не может говорить, запланируйте альтернативные методы общения. Альтернативные методы включают язык жестов, карточки с картинками и доски для общения.

    Трахеостомия Вопросы? E-Mail [email protected]

    410-955-5000

    410-955-5000

    . получить доступ к услугам мирового класса в Johns Hopkins.

     

    Я хочу…
    • Записаться на прием
    • Найти врача
    • Получить второе мнение
    • Поиск клинических исследований

    , и Клапаны.

    Перейти к основному содержанию

    Эта информация предоставляется бесплатно Департаментом производственных отношений. со своего веб-сайта www.dir.ca.gov. Эти правила предназначены для удобства пользователя, и не делается никаких заявлений или гарантий, что информация является текущим или точным. Полный отказ от ответственности см. на странице https://www.dir.ca.gov/od_pub/disclaimer.html.

    Подраздел 14. Приказы о безопасности нефтяной промышленности — бурение и добыча
    Статья 9. Трубопроводы, арматура и арматура

    Вернуться к индексу
    Новый запрос


    а) Общие.

    (1) Трубопроводы, трубопроводы, фитинги и клапаны, установленные до 26 июля 2006 г., должны быть установлены, поддерживаться и обслуживаться, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие внутренними и внешними нагрузками, а также сжатием, расширением и вибрацией. Этот раздел не применяется к бурильным трубам, обсадным трубам или насосно-компрессорным трубам в скважине.

    (2) Проектирование, изготовление и сборка трубопроводных систем, установленных на или после 26 июля 2006 г., а также испытание, осмотр и ремонт всех трубопроводных систем. должны соответствовать Разделу 8, Подглаве 7, Статье 146 Общей промышленности Приказы по технике безопасности и ASME B31.3-2002, Технологические трубопроводы, ASME B31.4-2002, Трубопроводы Системы транспортировки жидких углеводородов и других жидкостей, ASME B31.8- 2003 г., Системы трубопроводов для передачи и распределения газа, или API 1104, Девятнадцатый Выпуск, 19 сентября99, Сварка трубопроводов и связанных с ними объектов (включая опечатки от 31 октября 2001 г.), в зависимости от обстоятельств, которые настоящим включены ссылка.

    (3) Каждый владелец или пользователь трубопровода должен организовать проверку и техническое обслуживание программа, которая гарантирует, что все трубопроводы имеют достаточную целостность для предполагаемого оказание услуг.

    (A) Каждый владелец или пользователь должен использовать соответствующие инженерные, инспекционные, классификационные и регистрирующие системы, отвечающие всем требованиям настоящей статьи.

    (б) Инспекции.

    (1) Инспектор должен быть уполномоченным инспектором трубопроводов, как определено в Разделе 4 Кодекса инспекции трубопроводов API 570, второе издание, октябрь 1998 г., Приложение 3, август 2003 г., которая включена сюда в качестве ссылки.

    (2) Инспектор или инженер по трубопроводам может использовать принципы API 570-2003. при разработке стратегий и методологий инспекций.

    (3) Владелец или пользователь трубопровода должен установить классы риска при осмотре трубопровода. путем группировки трубопроводных систем по общим классам эксплуатации, давлению/температуре Рейтинг и риск.

    (A) Классификация трубопроводных систем должна определяться квалифицированным человека и должно быть основано на:

    1. Возможность выхода из строя трубопровода из-за коррозии, эрозии и других механизмы повреждения;

    2. Расположение трубопровода, история, основа проектирования, условия эксплуатации и предыдущие инспекции; и,

    3. Последствия отказа трубопровода относительно его расположения для сотрудников или населения, потенциальный ущерб соседнему оборудованию или степень любого воздействия на окружающую среду. влияние.

    (B) Классы риска при проверке трубопроводов должны быть указаны как Класс 1, Класс 2, класс 3 или класс 4 следующим образом:

    1. Системы трубопроводов класса 1 – это те, которые приведут к немедленной аварийной ситуации. если произойдет утечка. Примеры включают, но не ограничиваются:

    a. Системы трубопроводов, содержащие легковоспламеняющиеся вещества, которые могут охлаждаться автоматически;

    б. Системы трубопроводов с содержанием сероводорода более 3%;

    в. Системы трубопроводов, содержащие высокореактивные химические вещества, такие как фтористоводородные кислота или безводный хлористый водород,

    д. Системы трубопроводов, расположенные над общественными магистралями или рядом с ними и постоянно проточные водные пути.

    2. Системы трубопроводов класса 2 содержат углеводороды, которые испаряются. медленно во время выброса, сильные кислоты и щелочи, водород, горючий газ или природные газ.

    3. Системы трубопроводов класса 3 содержат горючую жидкость, значительно не испаряется и потенциально вреден для тканей человека, но локализован в отдаленных районах.

    4. Трубопроводные системы класса 4 – это те, в которых существует минимальный риск, основанный на вероятность и последствия отказа, такие как водопровод низкого давления, смазка маслопровод, трубопровод низкого давления во вторичной защитной оболочке или трубопровод низкого давления трубопровод, содержащий химическое вещество, которое не является горючим, коррозионно-активным, токсичным или реакционноспособным.

    (4) Периодичность проверок и стратегия проверок определяются классификация риска трубопровода и расчет остаточного срока службы и скорости коррозии. Расчеты остаточного ресурса и скорости коррозии должны выполняться в соответствии с с API 570-2003, раздел 7, который включен в настоящий документ посредством ссылки. Когда установление максимально допустимых значений давления и температуры, материала допустимое напряжение и соответствующие факторы неразрушающего контроля от должен использоваться исходный код конструкции.

    (A) Любые признаки утечки или износа, обнаруженные в промежутке между инспекции должны требовать осмотра этого трубопровода и повторной оценки со стороны инспектор по трубопроводам, инженер по трубопроводам или специалист по коррозии инспекции интервал для этого класса трубопровода. Эта переоценка может потребовать снижения в интервале проверки или увеличение количества мест проверки. Если условия эксплуатации меняют классификацию риска, интервал между проверками подлежат повторной оценке.

    (B) Должен быть установлен интервал проверки трубопровода для каждого класса риска. лицами, имеющими опыт в области коррозии и осмотра трубопроводов, и должны установить следующим образом:

    1. Трубопроводные системы класса 1 должны быть проверены на репрезентативной выборке трубопровода, так как коррозионное повреждение может привести к общей потере толщины стенки. Инспекция интервал не должен превышать 5 лет или половины остаточного срока службы, определяемого расчет скорости коррозии, в зависимости от того, что меньше. В тех случаях, когда оставшиеся Срок службы оценивается менее чем в 4 года, интервал проверки может быть полный оставшийся срок службы до 2 лет и количество проверенных систем трубопроводов должны быть увеличены в пределах этого класса, чтобы выявить скорость износа в наихудшем случае.

    2. Трубопроводные системы класса 2 должны быть проверены на репрезентативной выборке трубопровод. Интервал проверки не должен превышать 10 лет или половины оставшегося срок службы, определенный из расчета скорости коррозии, в зависимости от того, что меньше.

    3. Трубопроводные системы класса 3 должны быть проверены на репрезентативной выборке трубопровод. Интервал проверки не должен превышать 15 лет или 3/4 оставшегося срок службы, определенный из расчета скорости коррозии, в зависимости от того, что меньше.

    4. Трубопроводные системы класса 4 должны быть осмотрены и испытаны в соответствии с хорошая инженерная практика.

    (5) Когда при осмотре трубопроводной системы обнаруживаются измеренные потери, инспектор или инженер по трубопроводам должен оценить эти потери. Эта оценка должна включать: установление максимально допустимого рабочего давления, выполнение расчетов остаточного ресурса, определение толщины выбытия и оценка потерь стенок от общего, местная и питтинговая коррозия.

    (6) Инспектор или инженер по трубопроводам должен проверить все ремонтные работы на класс 1 трубопроводная система. Ремонт других классов трубопроводов должен быть рассмотрен инспектором. или инженером по трубопроводам, или инспектор может дать предварительное разрешение на конкретные процедуры ремонта при условии, что инспектор рассмотрел и утвердил компетентность ремонтной организации.

    (7) Каждый владелец или пользователь должен вести записи проверок трубопроводов. Рекорды должна включать классификацию, тип проверки, интервал проверки, инспектора, результаты осмотра и корректирующие действия, предпринятые для всех рассматриваемых систем трубопроводов.

    (c) Предохранительные устройства и клапаны.

    (1) Системы трубопроводов низкого давления, соединенные с системой трубопроводов высокого давления должны быть защищены устройствами сброса давления, которые открываются при давлении не превышать минимальное номинальное рабочее давление любого компонента, который они защищают.

    (2) Трубопроводы с открытым концом, дренажные и выкидные линии, которые могут подвергаться к давлению должны быть надежно закреплены, чтобы предотвратить раскачивание, вращение или биение.

    (3) Должен быть обеспечен безопасный доступ ко всем клапанам или их устройствам дистанционного управления, всякий раз, когда необходимо их эксплуатировать.

    (4) Клапаны или их устройства дистанционного управления должны быть снабжены средствами и безопасный доступ, когда этого требует частота операций или необходимость аварийной операции. В эту классификацию включены:

    (A) Клапаны с ручным управлением не реже одного раза в смену.

    (B) Клапаны на топливопроводах к установке, агрегату или двигателю внутреннего сгорания.

    (C) Линейные клапаны.

    (5) Клапаны с ручным управлением, необходимые для аварийного отключения агрегатов, должны поддерживаться в рабочем состоянии и иметь свободный и безопасный доступ. Такие клапаны должны четко указывать, открыты они или закрыты.

    (6) Четвертьоборотные клапаны должны быть снабжены средствами индикации того, клапан находится в открытом или закрытом положении.

    (7) Если на четвертьоборотном клапане используется несъемная рукоятка, она должна быть установлен или размещен на клапане в таком положении, чтобы рукоятка находилась в под прямым углом к ​​линии в закрытом положении и параллельно линии в открытом положении. В случае соблюдения положений подпункта препятствует проходу или дорожке, ручка может быть согнута, чтобы обеспечить свободный проход.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.