Сцепить-расцепить — Мотобратва
Опубликовано: S1LvER от в Железный цех: теория
Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер
Текст: Артем ‘S1LvER’ ТереховНа любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.
На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.
Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.
Принцип сцепления
Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.
На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле.
Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).
Как устроено сцепление
Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается.
Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008
Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.
В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском.
При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.
Когда райдер выжимает рычаг сцепления трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).
Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.
Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007
Дела конструкторские
При выборе типа сцепления, которое нужно установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.
В сцеплении многодискового типа применяется более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков.
На большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.
Одно- или двухдисковые муфты сцепления применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.
Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.
Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)
Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.
Против физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.
Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением
{youtube}gqvioMbgwIo{/youtube}
Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне
{youtube}3W_emA4y9SI{/youtube}
Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах.
Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс. Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.
Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati
{youtube}UsnNgU8pKoc{/youtube}
Еще один момент, с которым должен определиться конструктор – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления.
Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.
Гидравлический механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.
Гидравлический привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.
За исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.
Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.
Скользкий тип
Проскальзывающий механизм в сцеплении (далее для простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы.
Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.
Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 км\ч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).
Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.
Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF
Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление. Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины.
Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.
Разные производители подходят к конструкции ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается на ряде храповых упоров с наклонной поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.
Проскальзывающее сцепление Kawasaki ZX-6R 2007 — в стандартной комплектации
Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути.
Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.
Квикшифтер
Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же — BMW Quickshifter.
Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых — Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.
Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.
Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet
А теперь давайте разберемся с устройством «быстроклаца». Ключевые элементы всего механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная). Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включения\отключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander). Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение — без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно.
Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.
*****
Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!
- Назад
- Вперед
Honda представляет CB650R 2022 модельного года
В оснащение CB650R входят перевернутая вилка Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) диаметром 41 мм, высокооборотистый четырехцилиндровый двигатель, система контроля крутящего момента (HSTC), проскальзывающее сцепление, приборная панель с жидкокристаллическим дисплеем, а также размещенный под сиденьем разъем USB Type-C для зарядки мобильных устройств. CB650R 2022 модельного года будет доступен в новом цвете Sword Silver Metallic.
1. Введение
Компания Honda всегда стремилась исследовать новые границы как в дизайне, так и в инженерии. CB1000R, CB300R и CB125R 2018 модельного года добавили индивидуальности линейке мотоциклов типа «нейкед», воплотив концепцию Neo Sports Café благодаря сочетанию культового стиля кафе-рейсеров с прогрессивным ультра-минималистичным дизайном.
В 2019 году новую эстетику перенял и представитель Honda в высококонкурентной категории среднекубатурных нейкедов – CB650R. Ориентированный на стильную молодую аудиторию, стремящуюся получить максимум удовольствия от комбинации впечатляющих характеристик четырехцилиндрового двигателя, прекрасной управляемости и универсальности, он пользовался большим успехом.
Продолжая свое успешное развитие, CB650R 2021 модельного года получил значительно переработанную подвеску, а также ряд других усовершенствований, повысивших его комфорт, практичность и удобство эксплуатации. Мотоцикл 2022 модельного года предлагается с новым вариантом красивого лакокрасочного покрытия.
Валерио Айелло, отдел разработки дизайна Neo Sports Café подразделения Honda R&D в Риме: «Вся текущая линейка Honda Neo Sport Café разработана на основе концепта CB4, представленного в рамках EICMA в 2015 году. Мы хотели исследовать мир кафе-рейсеров и переосмыслить его в современном ключе. Все модели серии CB – это не просто ретро-винтажные мотоциклы, это – неоклассика. То есть современные мотоциклы, объединившие в себе классический стиль и современные технологии.
Мы хотели создать новый язык дизайна, отличный от того, который отражают современные мускулистые мотоциклы типа «streetfighter», и в то же время далекий от обычного стиля кафе-рейсеров. В итоге, ни один из мотоциклов конкурентов не похож на модели линейки Neo Sports Café. И нравятся они вам или нет, любую модель Neo Sports Café узнают именно как мотоцикл Honda. У конкурентов представлены как классические, так и очень современные мотоциклы, но, на мой взгляд, ни один из них не сочетает в себе сразу два стиля.
Во время разработки концепта CB4, вне мира мотоциклов я нашёл источник вдохновения в часах.
Мне всегда нравилась их технологичность, и одной из ключевых концепций, использованных в разработке дизайна Neo Sports Café, была концепция «Механического Искусства».
«Механическое Искусство – это желание показать красоту разнообразных механических элементов, которым Honda всегда придавала особую важность. И часы делают это действительно хорошо, их механизм всегда создаёт определённый шарм».
2. Обзор модели
CB650R получил значительные обновления для 2021 модельного года, главным из которых стала установка перевернутой передней вилки Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) диаметром 41 мм, существенно повысившей управляемость мотоцикла.
Двигатель соответствует стандарту EURO5, не жертвуя при этом показателями максимальной мощности. Другие усовершенствования включали в себя смещенный вперед руль, ЖК-дисплей с улучшенной видимостью и расположенный под сиденьем разъем USB Type-C для зарядки мобильных устройств. Изменения коснулись также дизайна экстерьера, в частности, боковых панелей и заднего крыла.
CB650R 2022 модельного года будет доступен с четырьмя вариантами цветов с выполненным в черном цвете передним крылом: Mat Gunpowder Black Metallic, Candy Chromosphere Red, Mat Jeans Blue Metallic и новым Sword Silver Metallic.
3. Ключевые особенности
3.1. Шасси
• Перевернутая вилка Showa Separate Function Big Piston (SSF-BP)
• Передние тормозные радиальные 4-поршневые суппорты и плавающие диски
• Передние и задние шины размерностью 120/70-ZR17 и 180/55-ZR17 соответственно
В конструкции стальной ромбовидной рамы CB650R используются прессованные шарнирные пластины маятника подвески и сдвоенные эллиптические лонжероны со специально настроенным балансом жесткости (более жесткие около рулевой колонки и более гибкие в секциях лонжерона), обеспечивающим одновременно хорошую управляемость и высокий уровень обратной связи. Угол наклона вилки составляет 25,5 °, вылет – 101 мм, колесная база – 1 450 мм. Снаряженная масса мотоцикла составляет 202,5 кг.
Перевернутая вилка Showa SSF-BP диаметром 41 мм гарантирует высококачественный демпфирующий эффект.
Демпфер разделения давления в одной трубе вилки и пружинный механизм в другой обеспечивают высокие характеристики демпфирования и меньший вес. Вместе с использованием поршня большего размера это повышает чувствительность и способствует улучшенному поглощению ударов и управляемости. Задний однотрубный моноамортизатор с 10-ступенчатым регулятором предварительного натяжения пружины воздействует непосредственно на изогнутый, отлитый под давлением алюминиевый маятник.
Передние тормозные 4-поршневые радиальные суппорты работают в паре с 310-миллиметровыми плавающими дисками с волнообразным рисунком. Задний тормозной механизм состоит из однопоршневого суппорта и 240-миллиметрового диска. Антиблокировочная тормозная система двухканальная.
На литые алюминиевые диски устанавливаются шины размерностью 120/70-ZR17 спереди и 180/55-ZR17 – сзади.
3.2. Дизайн и оснащение
• Минималистичные боковые панели и крепление заднего крыла/номерного знака
• Руль расположен под углом, обеспечивающим легкое маневрирование на низкой скорости
• Легко читаемый ЖК-дисплей и размещенный под сиденьем разъем USB Type-C для зарядки мобильных устройств
Бескомпромиссный и агрессивный дизайн CB650R в стиле Neo Sports Café отличается характерными трапециевидными компактными пропорциями с короткой хвостовой частью и едва выступающей фарой.
Длинный топливный бак – ключевой элемент дизайна мотоцикла. Его плавные линии подчеркивают металлические поверхности мотоцикла, добавляя ему строгости и солидности. На баке также размещен замок зажигания.
Угол наклона рулевой колонки в 35° позволяет легко выполнять крутые повороты и развороты на небольшой скорости. Компактные боковые панели и стальное заднее крыло подчеркивают минималистичный дизайн мотоцикла. Высота сиденья составляет 810 мм. Под ним расположен разъем USB Type-C для зарядки мобильных устройств.
Круглая фара – еще один ключевой элемент языка дизайна Neo Sports Café. Она, как и все освещение мотоцикла, светодиодная. CB650R оснащен той же жидкокристаллической приборной панелью, что и CB1000R, с индикатором положения передачи и переключения на более высокую передачу.
3.3. Двигатель
• Максимальная мощность 70 кВт и пиковый крутящий момент 63 Нм
• Система контроля крутящего момента (HSTC)
• Соответствие стандарту EURO5
649-кубовый 16-клапанный двигатель DOHC, как и все рядные 4-цилиндровые двигатели Honda, отличается высокой производительностью, а также взрывной отдачей на высоких оборотах.
Максимальная мощность составляет 70 кВт при 12 000 об/мин, пиковый крутящий момент – 63 Нм при 9 500 об/мин. Соответствие требованиям EURO5 потребовало внесения изменений в блок управления, механизм газораспределения, выхлопную трубу, катализатор и глушитель, а также установку импульсного датчика положения коленчатого вала.
Применение системы, в которой кулачки распределительного вала напрямую открывают клапаны цилиндров, позволило сделать головку блока компактной. Диаметр цилиндра равен 67 мм, ход поршня составляет 46 мм, степень сжатия была повышена до 11.6:1. Горючую смесь в цилиндрах воспламеняют иридиевые свечи зажигания. Два воздуховода, расположенные по обе стороны от топливного бака, питают воздушный короб, издавая особый низкий глубокий звук.
Асимметричные юбки поршней значительно снижают потери на трение в цилиндре. Металлические выступы на внешней поверхности гильз цилиндров снижают расход масла (и трение) за счет улучшенной теплоотдачи. Также снижению потерь на трение способствует ванадиевое покрытие на звеньях бесшумной цепи ГРМ.
Внутренний канал подачи охлаждающей жидкости от головки блока к цилиндрам позволил сократить значительную часть проходящих снаружи шлангов.
Двигатель отличается компактной внутренней архитектурой. CB650R оснащен 6-ступенчатой коробкой передач. Проскальзывающее сцепление облегчает процесс переключения передач, а также не даёт заблокироваться задним колесам при резком торможении и быстром понижении передачи. Система контроля крутящего момента (HSTC) оптимизирует тягу на заднем колесе. По желанию водителя она может быть отключена.
Расход топлива составляет 20,4 км/л (в режиме WMTC), что позволяет преодолевать 300 км на одном баке, объем которого составляет 15,4 л.
4. Аксессуары
CB650R получил некоторые общие с CB1000R алюминиевые детали и вставки, которые придают еще больше выразительности дизайну Neo Sport Café (антибликовый козырек панели приборов, накладка на переднее крыло, защитные накладки, боковые накладки, обтекатель сиденья).
В перечень доступных для CB650R оригинальных аксессуаров Honda также входят:
Накладка на двигатель
Цветные ленты на обод колеса
Сумки на топливный бак и сиденье – такие же, как у флагмана Honda CB1000R
Квикшифтер
Передний козырек
Розетка 12В
Ручки с подогревом
Накладка на бак
5.
Технические характеристики
ДВИГАТЕЛЬ | |
Тип | Рядный, 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный DOHC, жидкостного охлаждения |
Рабочий объем | 649 куб.см |
Диаметр цилиндра и ход поршня | 67 мм x 46 мм |
Степень сжатия | 11.6:1 |
Макс. мощность | 70кВт при 12 000 об/мин |
Макс. крутящий момент | 63Нм при 9 500 об/мин |
Объем масла | 2,7 л |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | |
Тип | Электронный впрыск топлива PGM-FI |
Объем топливного бака | 15,4 л |
Расход топлива | 20,4 км/л |
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
Стартер | Электрический |
Емкость аккумулятора | 12В/8,6Aч |
Выходная мощность генератора | 370 Вт |
ТРАНСМИССИЯ | |
Тип сцепления | Многодисковое, в масляной ванне |
Тип коробки передач | 6-ступенчатая |
Главная передача | Цепь |
РАМА | |
Тип | Пространственная ромбовидная, стальная |
ШАССИ | |
Габариты (Д х Ш х В) | 2 130 мм x 780 мм x 1 075 мм |
Колесная база | 1 450 мм |
Кастор / Угол наклона вилки | 25,5° |
Вылет | 101 мм |
Высота сиденья | 810 мм |
Дорожный просвет | 150 мм |
Снаряженная масса | 202,5 кг |
ПОДВЕСКА | |
Передняя | Перевернутая вилка Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) диаметром 41 мм |
Задняя | Моноамортизатор с 10-ступенчатым регулятором предварительного натяжения пружины, ход поршня 43,5 мм |
КОЛЕСА | |
Передний диск | Литой, алюминиевый, 6-спицевый |
Задний диск | Литой, алюминиевый, 6-спицевый |
Передняя шина | 120/70ZR17 M/C (58W) |
Задняя шина | 180/55ZR17 M/C (73W) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |
Тип ABS | 2-канальная, гидравлическая, передний двойной диск диаметром 310 мм и задний диск диаметром 240 мм |
ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ & ЭЛЕКТРОНИКА | |
Приборная панель | Цифровой спидометр, цифровой тахометр с гистограммой, двойной счетчик ежедневного пробега, цифровой индикатор уровня топлива с гистограммой, индикатор положения и повышения передачи, цифровые часы |
Передние фары | Светодиодные |
Задняя светотехника | Светодиодная |
Что такое проскальзывающий клатч? Как это работает? Его плюсы и минусы, можно ли его переоборудовать и все остальные подробности!
Обновление от 15 апреля 2021 г.
Мы увидели несколько дополнений в технологиях и удобстве для рынка двухколесных транспортных средств, а проскальзывающее сцепление — это одна из основных функций, которая теперь доступна в доступных велосипедах. Но что такое проскальзывающее сцепление, чем оно полезно для водителя и лучше ли оно обычного? На все, что с этим связано, мы ответим в этой статье.
Индия является одним из крупнейших рынков двухколесных транспортных средств в мире. За последние несколько лет в сегменте доступных по цене мотоциклов объемом 200–400 куб. см в стране появились новые модели. Эти мотоциклы большой вместимости предлагают множество функций, в том числе первоклассное оборудование для обеспечения безопасности. Что ж, Slipper Clutch — это имя, которое вы все наверняка слышали хотя бы раз. Раньше он был доступен только в высококлассных мотоциклах средней и литровой вместимости. Но теперь, благодаря развитию технологий, мы также получаем вспомогательное сцепление и проскальзывающее сцепление на некоторых недорогих велосипедах.
Многие производители велосипедов даже хвастаются проскальзывающим сцеплением в своих маркетинговых кампаниях. Итак, вы все, должно быть, задавались вопросом Что такое проскальзывающее сцепление , каковы его плюсы и минусы ? Как это работает ? Чем отличается от обычного сцепления? И чтобы ответить на все эти вопросы, у нас есть подробная статья о проскальзывающем клатче.
Итак, если вы погуглите, ответ из Википедии будет таким: «Проскальзывающее сцепление — это специализированное сцепление со встроенным механизмом свободного хода, разработанное для мотоциклов, ориентированных на производительность, чтобы смягчить последствия торможения двигателем при снижении скорости». Это немного сложно, поэтому позвольте мне объяснить это простым языком. Представьте, что вы едете на обычном мотоцикле (без проскальзывающего сцепления) по пустой трассе со скоростью около 100-120 км/ч и вдруг перед вами появляется корова (что вполне возможно на индийских трассах), что вы будете делать? Таким образом, первой мыслью будет задействовать тормоза и переключиться на более низкие передачи, и как только вы это сделаете, существует высокая вероятность того, что ваш мотоцикл выйдет из-под контроля, и вы попадете в столкновение/аварию на высокой скорости, когда мотоцикл движется на высокой скорости, у вас очень мало времени на действия, и заднее колесо может заблокироваться.
И тут в игру вступает клатч-тапочка . Чтобы легко справляться с такими ситуациями, была введена проскальзывающая муфта (также известная как муфта с ограничением обратного крутящего момента). Основная цель проскальзывающего сцепления — предотвратить чрезмерное увеличение оборотов двигателя и скачок заднего колеса (или грохот) при резком торможении автомобиля. Проскальзывающее сцепление помогает, позволяя сцеплению частично проскальзывать, пока частота вращения двигателя не совпадет со скоростью автомобиля. В автомобилях, оснащенных обычным сцеплением, тормозное усилие двигателя передается на заднее колесо через его цепной привод, что приводит к раскачиванию заднего колеса и, в конечном итоге, к потере сцепления с дорогой. Основная функция проскальзывающего сцепления заключается в управлении задним колесом мотоцикла при резком торможении и переключении на пониженную передачу.
TVS Apache RTR 200 4V BS6 — самый доступный велосипед в Индии с проскальзывающим сцеплением Что такое торможение двигателем? Прежде чем я подробно объясню, как работает проскальзывающее сцепление, позвольте мне рассказать вам о Торможение двигателем .
Возможно, вы тоже слышали этот термин. Итак, мы объясним вам и этот термин с помощью примера. Снова представьте, что вы едете на мотоцикле. Итак, когда вы открываете дроссельную заслонку, двигатель создает эффект ускорения, передавая положительный крутящий момент на заднее колесо через сцепление и трансмиссию. С другой стороны, при сбросе газа двигатель передает отрицательный крутящий момент на заднее колесо, создавая эффект торможения. Этот эффект торможения называется Торможение двигателем . Это потому, что в этом случае вы не тормозите, вместо этого двигатель оказывает тормозящее действие на заднее колесо. Торможение двигателем полезно, так как оно снижает скорость автомобиля без фактического использования тормозов, но оно может быть вредным, если вы водитель-любитель или случайно слишком агрессивно переключаетесь на пониженную передачу.
Основным отличием проскальзывающего сцепления от обычного сцепления является ступица сцепления.
В узле проскальзывающего сцепления используются аппарели для разъединения дисков сцепления, и эти аппарели встроены во внутреннюю корзину, а также в прижимной диск. Эти пандусы могут скользить или скользить в направлении вращения колеса. Таким образом, с такой продвинутой и сложной компоновкой, даже если вы переключаете на более низкую передачу более одной или двух передач за раз, заднее колесо не сможет увеличить обороты двигателя. В таких сценариях рампы скользят или скользят друг по другу, отталкивая нажимной диск от сцепления и, таким образом, избегая чрезмерного увеличения оборотов двигателя, блокировки заднего колеса или подпрыгивания. Проще говоря, проскальзывающее сцепление отключается или проскальзывает до тех пор, пока частота вращения двигателя, то есть число оборотов двигателя (оборотов в минуту), не совпадет со скоростью автомобиля.
Читайте также: Самые доступные 7-местные автомобили до 15 лакхов; Datsun Go Plus to Mahindra XUV500
Что такое вспомогательное и проскальзывающее сцепление? Можем ли мы установить проскальзывающее сцепление на любой велосипед? До сих пор мы объясняли вам о проскальзывающем сцеплении, но, кроме того, некоторые люди также будут спрашивать о помощи и проскальзывающем сцеплении.
В наши дни вы в основном найдете вспомогательное и проскальзывающее сцепление на большинстве велосипедов. Таким образом, вспомогательное и проскальзывающее сцепление также выполняет ту же работу, что и проскальзывающее сцепление, но вместе с тем оно имеет более легкое нажатие на рычаг сцепления. Далее у некоторых людей возникает вопрос, если они могут установить проскальзывающее сцепление на любой мотоцикл? Итак, односложный ответ на этот вопрос: Нет ! Не рекомендуется устанавливать неоригинальную проскальзывающую муфту, так как это очень сложный механизм. Если они не установлены должным образом, это не даст желаемых результатов, а также может нанести вред двигателю, коробке передач и вашей собственной жизни. Поэтому мы советуем вам не устанавливать его на свой велосипед, лучше приобрести велосипед с установленной на заводе проскальзывающей муфтой.
До сих пор мы обсуждали, что такое проскальзывающее сцепление, как оно работает, можно ли его модернизировать и т.
д. Наконец, подошли к последнему пункту обсуждения: плюсы и минусы проскальзывающего сцепления:
Pros
- Проскальзывающее сцепление снижает эффект торможения двигателем.
- Также снижает износ двигателя и трансмиссии, повышая тем самым их долговечность.
- Проскальзывающее сцепление предотвращает блокировку заднего колеса в любой неопределенной ситуации.
- Проскальзывающее сцепление улучшает характеристики мотоцикла.
- На велосипеде с проскальзывающим сцеплением можно наслаждаться ездой без напряжения, не беспокоясь о случайном переключении на пониженную передачу.
Минусы
- Это сложный механизм, поэтому его нельзя модифицировать.
- Проскальзывающее сцепление является передовой технологией, поэтому его до сих пор можно найти только в дорогих мотоциклах.
Индийский рынок наводнен спортивными мотоциклами.
Some affordable motorcycles that are equipped with a slipper clutch are:
- TVS Apache RTR 200 4V
- Yamaha R15 V3.0
- Bajaj Dominar 250
- KTM Duke 250
- Bajaj Dominar 400
- TVS Apache RR 310
- KTM Duke 390
- KTM 390 Adventure
- KTM RC 390
- ………..и многие другие
Читайте также: 2020 Harley-Davidson Street 750 и Street Rod BS6 получают скидки на бампер; Скидка до 72 000 рупий!
Итак, это было все о проскальзывающем сцеплении, его плюсах и минусах, рабочем функционале, торможении двигателем и т. д. Ваш велосипед оснащен этой функцией безопасности? Расскажите нам в комментариях ниже. Наконец, я хотел бы попросить вас присоединиться к нашей группе WhatsApp 91Wheels Two-wheelers Two-wheelers (нажмите на мобильном телефоне, чтобы присоединиться), созданной исключительно для фанатов, энтузиастов и владельцев, и можете взаимодействовать с нами.
Проскальзывающий клатч; Работа, преимущества и недостатки
Примечание. Мы поднимаем эту статью для общего ноу-хау о Slipper Clutch, как многие из вас просили, после того, как последние мотоциклы, такие как Apache 200, Duke 390, Dominar 400 и т. д., были представлены с этой технологией.
Когда вы едете на высокой скорости и вдруг сталкиваетесь с крутым поворотом, очевидной реакцией будет замедление путем торможения и переключения на более низкую передачу. Но что, если у вас меньше времени и вы хотите переключать 2-3 передачи за раз? И когда вы делаете это, вы делаете это за счет повреждения коробки передач и подвергаете свою безопасность риску, возникающему из-за силы торможения двигателем. В качестве механизма уменьшения этих проблем Представлено проскальзывающее сцепление (также известное как сцепление с ограничителем обратного крутящего момента). Проскальзывающее сцепление помогает, позволяя сцеплению частично проскальзывать, пока скорость двигателя не совпадет с вашей собственной скоростью.
В обычных сцеплениях сила торможения двигателем передается на заднее колесо через цепную передачу (или карданную передачу), в результате чего заднее колесо трясется, прыгает или теряет сцепление с дорогой. Это основная концепция проскальзывающего сцепления — управлять задним колесом при резком торможении и переключении на более низкую передачу, что приводит к потере сцепления заднего колеса с дорогой. Это особенно полезно, особенно на мотоциклах с большим рабочим объемом, где сила торможения двигателем огромна и может привести к тому, что мотоцикл выйдет из-под контроля, что приведет к столкновению / аварии на высокой скорости!
Преимущества проскальзывающего сцепленияНиже перечислены преимущества проскальзывающего сцепления по сравнению с обычным сцеплением…
- Проскальзывающее сцепление уменьшает внезапные нагрузки на внутреннюю часть трансмиссии и, следовательно, снижает износ трансмиссии
- Правильно установленная проскальзывающая муфта повышает производительность.
- Может предотвратить катастрофическую блокировку заднего колеса в случае заклинивания двигателя или отказа трансмиссии.
- Также снижает нагрузку на подвеску, поглощая тормозное усилие двигателя, что снижает неровности при прохождении поворотов.
- Водителю не нужно сосредотачиваться на работе сцепления, что позволяет ему сконцентрироваться на других вещах, таких как положение тела, торможение и т. д. при прохождении поворотов.
Практически нет недостатков у проскальзывающего сцепления, но гипотетически их несколько, например…
- Механически сложный. Некоторые проскальзывающие муфты действительно сложны в установке и обслуживании (их немного).
- Они дороги (не вопреки экономии, которую они обеспечивают за счет снижения износа трансмиссии, меньшего движения подвески и повышения безопасности водителя).
- Иногда вам действительно нужно усилие торможения двигателем, чтобы замедлить мотоцикл (но сколько раз?), что может противоречить концепции и инвестициям в проскальзывающую муфту.
- Проскальзывающее сцепление не может дать желаемых результатов, если оно не отрегулировано в соответствии с требованиями.
Если вам просто нужна поверхностная информация о проскальзывающем сцеплении, этого достаточно, но если у вас есть желание понять его работу, пожалуйста, продолжайте читать… Hogslayer », созданный Джоном Грегори и Т.К. Кристенсоном. Hogslayer был гоночным байком, и в 70-х годах ему принадлежит множество рекордов. Он был известен своими технологическими инновациями. Мотоцикл мог развивать мощность 320 л.с. и имел максимальную скорость 29 км/ч.0 км/ч. С тех пор стало традицией использовать проскальзывающее сцепление на гоночных мотоциклах Moto GP. В большинстве известных высокопроизводительных мотоциклов используется проскальзывающее сцепление.
В Индии, помимо более крупных мотоциклов, таких как Hayabusa, VFR1200F, R1 и т. д., Ninja 300, Duke 390 и т. д. используют проскальзывающее сцепление, а последним мотоциклом, получившим это приспособление, является Dominar 400 от Bajaj. ?
Фактическим отличием проскальзывающего сцепления от обычного сцепления является ступица сцепления. На фото выше ступица проскальзывающего сцепления в разобранном виде. Основание сцепления находится с правой стороны, а ступица сцепления — с левой стороны. Вы можете видеть шарик и рампу в основании сцепления, а также рампу и зацепление в ступице сцепления (она может поставляться с шарикоподшипниками или без них, эта без шарикоподшипников). При нормальной работе, когда двигатель пытается повернуть заднее колесо, плоские собачки толкают друг друга, и сцепление ведет мотоцикл вперед, как при нормальной работе сцепления.
Во время резкого замедления или резкого торможения крутящий момент сводит рампы вместе. Чтобы поглотить силу торможения двигателем, рампы скользят вверх друг относительно друга.
Это действие поднимает ступицу вверх от основания в направлении прижимной пластины. Он скользит до тех пор, пока не будет поглощено все тормозное усилие, а затем действует как обычное сцепление. Этот механизм называется « подпружиненный шарик, скользящий вверх по пандусу ». Вышеописанный процесс поглощает тормозное усилие двигателя и частично отключает сцепление от двигателя.
Высота стойки сцепления
Высота стопы сцепления более важна для проскальзывающего сцепления, чем для обычного сцепления. Проскальзывающее сцепление, как правило, работает лучше всего, когда высота пакета сцепления примерно на 1 мм больше, чем расстояние между основанием ступицы сцепления и нажимным диском.
Изображения взяты с сайта: yoyodyneti.