Пуск дизеля сжатым воздухом
Пуск дизеля сжатым воздухом
Дизели, запускающиеся в ход сжатым воздухом, снабжаются баллонами для хранения воздуха. Нормальное рабочее давление в баллонах составляет 25—30 бар. Согласно правилам Речного регистра, число баллонов должно быть не менее двух, а их суммарная емкость должна обеспечивать двенадцать последовательных пусков для реверсивных двигателей и шесть пусков для нереверсивных.
Дизели мощностью свыше 150 кет имеют навесной поршневой компрессор, с помощью которого пусковые баллоны заполняются сжатым воздухом. Дизели небольших мощностей могут быть также пущены в ход сжатыми отработавшими газами. Для этого у них пусковые баллоны заполняются выпускными газами, отбираемыми во время работы двигателя непосредственно из рабочего цилиндра через специальный газоотборный клапан.
На рис. 1 изображен компрессор дизеля. Воздух, поступивший из атмосферы в ступень низкого давления, сжимается, а затем нагнетается в цилиндр высокого давления, проходя через охладитель.
В ступени высокого давления он сжимается до давления в баллоне пускового воздуха. Цилиндр компрессора, поршень и крышка отлиты из чугуна. Поршень представляет собой одну отливку для ступеней высокого и низкого давления. В ступени низкого давления поршень имеет вверху три уплотнительных кольца и внизу одно маслосъемное, а в ступени высокого давления — пять уплотнительных колец. Вращение от коленчатого вала двигателя к валу компрессора передается через шестеренчатую передачу.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Главный пусковой и редукционный клапаны. На рис. 2 изображено устройство главного пускового и редукционного клапанов дизеля 6S275, собранных в одном корпусе. Главный клапан служит для соединения трубопровода пуска двигателя с баллонами в период пуска и для быстрого прекращения подачи воздуха по окончании его. Редукционный клапан предназначен для снижения давления, поступающего из баллона пускового воздуха, до 25 бар.
Рис. 0. Баллон для сжатого воздуха: 1 — баллон; 2 — фланец; 3 — головка; 4 — приемный клапан; 5 — маховик; 6 — продувочный клапан; 7 — главный разобщительный клапан
Воздух под давлением 12 бар, отводимый от поста управления через трубку, поступает в пространство над поршнем. Под давлением этого воздуха поршень перемещается вниз и открывает клапан, вследствие чего воздух из пускового баллона под давлением 50 бар по трубопроводу и каналу поступает к редукционному клапану. При прохождении воздуха через щель редукционного клапана в трубопровод давление его снижается до 25 бар. После редуцирования воздух подводится к пусковым клапанам двигателя и к распределителю пускового воздуха.
Распределитель пускового воздуха обеспечивает подачу сжатого воздуха к пусковым клапанам в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя.
Распределитель пускового воздуха дизеля 18Д имеет шесть золотников (по числу цилиндров двигателя), расположенных звездообразно.
Каждый золотник подает воздух к одному и тому же пусковому клапану. Распределительная шайба, насаженная на распределительный вал двигателя,—двойная; одна часть ее служит для пуска двигателя на передний ход, другая — на задний. При реверсировании она передвигается вместе с распределительным валом.
От главного пускового клапана сжатый воздух поступает к распределителю по трубе. По трубочкам воздух проходит в полость корпуса и оказывает давление на золотник, который, растягивая пружину, прижимает ролик к поверхности распределительной шайбы.
Один из золотников всегда расположен против среза распределительной шайбы. Продвигаясь до упора в срез шайбы, он открывает канал в корпусе золотника, и сжатый воздух через отвод и трубку проходит в полость пускового клапана над поршнем. В результате этого сжатый воздух из полости над тарелкой клапана поступает в цилиндр (при положении поршня у в. м. т.) и приводит в движение с атмосферой. Сжатый воздух из полости пускового канала над поршнем выходит в атмосферу, и пружина закрывает клапан.
Рис. 2. Главный пусковой (А) и редукционный (Б) клапаны дизеля 6S275
Рис. 3. Распределитель
Одновременно поворот распределительной шайбы обеспечивает поступление воздуха к пусковому клапану последующего цилиндра от соответствующего золотника распределителя пускового воздуха.
Когда двигатель перейдет на топливо, сжатый воздух из трубы через главный пусковой клапан выходит в атмосферу, и пружины отводят все золотники от распределительной шайбы. Тем самым создается возможность передвижения пусковой шайбы вместе с распределительным валом при реверсировании.
Рассматриваемый двигатель имеет шесть цилиндров, поэтому он может быть пущен в ход при любом положении коленчатого вала. Угол поворота коленчатого вала, в течение которого открыт пусковой клапан каждого цилиндра, несколько больше 120°. Этим достигается непрерывное поступление пускового воздуха в двигатель.
Рис. 4. Пусковой клапан дизеля Д-100: 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — фланец; 4 — уравновешивающий поршень; 5 — пружина; 6 — тарелка; 7 — рабочий поршень; 8 — крышка; 9 — гайка
Рис.
5. Устройство пускового клапана дизеля ЗД6:
1 — колпачок; 2— гайка; 3 — пружина; 4 — трубопровод; 5 — клапан
Пусковой клапан служит для подачи сжатого воздуха в цилиндры в период пуска двигателя. Он состоит из бронзового корпуса, в котором установлен стальной клапан, прижимаемый пружиной к седлу. Клапан направляется в расточке корпуса перьями, имеющимися на его стержне, и уравновешивающим поршнем, закрепленным на штоке клапана. В задней части корпуса, закрытой крышкой, установлен рабочий поршень. Воздух из воздушного коллектора подводится под уравновешивающий поршень, который препятствует открытию клапана. В полость между рабочим поршнем и крышкой подводится воздух от воздухораспределителя.
Пусковой клапан автоматического действия дизеля ЗДб изображен на рис. 5. Пусковой воздух от главного пускового клапана поступает через трубопровод, а затем — в кольцевую полость между корпусом и штоком клапана. Под давлением сжатого воздуха клапан открывается, и пусковой воздух поступает в цилиндр двигателя.
§ 12. Пуск дизеля
Особенности пускового режима. Пусковым называется режим, на котором работает дизель в период от начала вращения коленчатого вала с помощью пускового устройства до начала работы на топливе. Он характеризуется непостоянством параметров рабочего цикла, тепловой и механической напряженностью дизеля.
Устойчивая работа дизеля на топливе возможна только при создании в цилиндрах благоприятных условий (необходимых температуры и давления воздуха в цилиндре в конце хода сжатия) для самовоспламенения и сгорания рабочей смеси. Такие условия обеспечиваются при определенной частоте вращения, зависящей от способа смесеобразования, конструкции, степени износа, теплового состояния и быстроходности дизеля.
Тепловое состояние
оказывает значительное влияние на
пусковые качества дизеля. С понижением
температуры охлаждающей воды и масла
резко увеличиваются продолжительность
пуска и расход энергии на него, а при
температуре ниже 15 — 20 °С быстроходных
и 5 — 8°С тихоходных дизелей пуск становится
невозможным.
Это объясняется
неудовлетворительными условиями смазки,
охлаждения и смесеобразования в
пусковой период. Холодное масло имеет
высокую вязкость, вследствие чего
увеличиваются силы трения, преодолеваемые
пусковым устройством. При указанной
выше температуре мощность пускового
устройства не обеспечивает необходимую
для пуска минимальную частоту
вращения. Низкие начальные температуры
охлаждающей воды и стенок цилиндра
приводят к повышенным потерям тепла
через стенки, в результате чего в конце
сжатия температура воздуха бывает
недостаточна для самовоспламенения
топлива. Особенно значительны потери
тепла у дизелей с небольшими размерами
цилиндров, а также у дизелей с вихрекамерным
смесеобразованием, где охлаждаемые
поверхности по отношению к объему
цилиндра (а следовательно, и количеству
воздуха в нем) велики.
Повышенная вязкость
топлива при низких температурах ухудшает
качество распыливания и также отрицательно
влияет на пуск дизеля. При частоте
вращения коленчатого вала меньшей, чем
требуется для пуска, давление распыливания
топлива не обеспечивает образования
однородной рабочей смеси в цилиндре.
Понижение качества смесеобразования при малой частоте вращения сказывается еще более заметно при износе топливной аппаратуры, когда увеличивается неравномерность подачи топлива по цилиндрам.
При малой скорости поршня утечки воздуха через неплотности в цилиндрах настолько велики, что существенно снижаются температура и давление воздуха в конце сжатия. При значительном износе цилиндро-поршневой группы и неплотностях клапанов дизель по этой причине может вообще не запуститься.
Плохое распыливание
топлива и недостаточная температура
конца сжатия в цилиндрах при пуске
приводят к такому увеличению периода
задержки самовоспламенения, что топливо
или вообще не воспламеняется, или
воспламеняется со значительным
опозданием, в связи с чем необходимой
для саморазгона дизеля работы не
совершается. Когда период задержки
самовоспламенения превышает
продолжительность впрыска, процесс
сгорания топлива становится неуправляемым.
Поэтому даже при нормальном пуске дизеля
обычно наблюдается дымный выпуск и
откладывается нагар на деталях.
Процесс пуска. От обслуживающего персонала пуск дизеля, являющийся ответственной операцией, требует особого внимания. От правильного выполнения операций при пуске зависят четкость маневра судна, долговечность и надежность работы дизеля. Отказы при пуске нередко приводят к столкновениям судов и повреждению причальных сооружений. Большинство повреждений деталей дизеля также происходит во время его пуска.
С местного или центрального поста в машинном отделении дизель пускают по команде вахтенного начальника, переданной машинным телеграфом или другими средствами связи. Пуск дизеля с дистанционного поста управления осуществляется непосредственно судоводителем.
Перед пуском дизеля
надо убедиться, что подготовка к нему
закончена, дизель прокачан маслом,
индикаторные краны закрыты, валоповоротное
устройство отключено, буксовка снята,
а рукоятка (маховик) управления установлена
в положение «Стоп». У нереверсивных
дизелей, которые пускаются без
нагрузки, отключают реверс-редуктор,
реверсивную муфту или генератор.
Чтобы пустить дизель, открывают запорный вентиль пускового баллона, проверяют соответствие положения указателя реверса заданному направлению вращения и, в случае необходимости, реверсируют дизель. Затем предупреждают окружающих: «Пуск», устанавливают орган регулирования в положение малой подачи топлива и переводят рукоятку управления в положение «Пуск». Как только коленчатый вал начнет вращаться, рукоятку управления переводят в положение «Работа».
Если после перевода на работу топливом дизель останавливается, рукоятку управления ставят в положение «Стоп», находят причину отказа и устраняют ее, после чего повторяют пуск.
По окончании пуска закрывают вентиль на пусковом баллоне и выключают агрегат предпусковой прокачки масла.
У некоторых дизелей
пуск и изменение подачи топлива
производятся одним и тем же органом
управления. Этим не только упрощается
пуск, но и ограничивается подача топлива:
при включении большой подачи клапан
управления пуском закрывается.
Однако
холодный или изношенный дизель с малой
подачей топлива может не запуститься.
Тогда пользуются так называемой кнопкой
автономного пуска: ею можно открыть
клапан управления пуском при включении
основным органом большой подачи топлива.
Такой пуск является форсированным и,
во избежание повышенных износов или
повреждения деталей дизеля, допускается
только в крайних случаях.
Готовность дизеля
при стартерном пуске проверяют так же,
как и при воздушном. Пуск осуществляется
в следующем порядке: устанавливают
на малую подачу топлива рукоятку
управления, включают питание запальных
спиралей и декомпрессионное устройство
(если они имеются), нажимают кнопку
стартера. Когда коленчатый вал сделает
несколько оборотов, выключают
декомпрессионное устройство, а после
появления вспышки — запальные спирали
и стартер. Продолжительность включения
стартера не должна превышать 10 — 15 с. Если дизель не заработал на топливе,
повторный пуск производится через
20 — 30 с.
Эта выдержка необходима для охлаждения
реле стартера и сохранения работоспособности
аккумуляторных батарей.
Пуск автоматизированных реверсивных дизелей с местного поста управления производится в тех случаях, когда требуется постоянное наблюдение за их состоянием и работой (после монтажа, ремонта, длительной стоянки, при низких температурах охлаждающей воды и масла и т. д., а также при неисправности дистанционного управления и аварийно-предупредительной сигнализации). В остальных случаях пуск осуществляется с дистанционного поста путем установки рукоятки ДАУ на нужный режим работы дизеля. Все операции пуска выполняются автоматически. При этом вентиль на пусковом баллоне должен быть постоянно открыт. Контроль за выполнением команды ведется по приборам на посту ДАУ.
На некоторых судах
установлены вспомогательные и главные
двигатели с автоматизированным и
дистанционным пуском, не оборудованные
системой автоматической прокачки маслом
и пускающиеся при полной подаче топлива.
В этих случаях пускать дизели (особенно
вспомогательные) следует с местного
поста управления.
Проверка работы дизеля после пуска. После пуска дизеля вахтенный начальник должен проверить по манометру на посту управления и по пульту аварийно-предупредительной сигнализации давление в системе смазки, соответствие показаний тахометра заданному режиму работы дизеля, исправность действия аварийно-предупредительной сигнализации, пополнить воздухом пусковые баллоны (или убедиться в зарядке аккумуляторных батарей при стартерном пуске).
Если после пуска
манометр не показывает давления или
горит лампочка аварийно-предупредительной
сигнализации по давлению масла, дизель
должен быть остановлен для выявления
и устранения причины отсутствия давления,
неправильного показания приборов или
работы АПС. Работа дизеля без постоянной
вахты в машинном отделении при
неисправности контрольных приборов,
установленных в рубке, или АПС не
разрешается. При первой возможности
необходимо осмотреть дизель, убедиться
в исправной работе систем и отсутствии
подтеканий в соединениях водяных,
масляных и топливных трубопроводов,
проверить на ощупь нагрев доступных
узлов (масляного и топливных насосов,
толкателей, регулятора, картерных крышек
и т.
д.), работу движущихся деталей дизеля
на слух, обратить внимание на то, нет ли
дыма в машинном отделении.
При появлении ненормальных стуков, перегреве отдельных узлов, внезапном понижении частоты вращения коленчатого вала дизель должен быть немедленно остановлен для выяснения причины и устранения дефекта.
Только убедившись по приборам, на слух и на ощупь в исправной работе дизеля, можно постепенно увеличивать его нагрузку.
Старинный дизельный двигатель, который заводится на газу
В конце 1920-х и начале 30-х годов сделать дизельный двигатель удобным для пользователя было нелегкой задачей. Преимущества двигателя с воспламенением от сжатия были общеизвестны, но PITA, связанная с его использованием в то время, часто перевешивала эти преимущества. Отчасти отказ от дизельного топлива был связан с инфраструктурой, такими как проблемы с поставками на уровне пользователя. В те дни поддержка дизельного оборудования была немногочисленной.
В повседневной работе, особенно для двигателей с ручным запуском, эксплуатация в холодную погоду оставалась большим камнем преткновения.
The International Harvester Ответ
Компания International Harvester (IH) начала экспериментировать с дизелями в 1916 году с одноцилиндровой конструкции форкамеры, разработанной в их собственной мастерской. Из этого ничего не вышло, но в 1927 Управление газовой энергетики закупило для оценки 4-цилиндровый немецкий дизель Dorner. Dorner был настолько впечатляющим, что в 1928 году инженеры IH изготовили еще три экспериментальных двигателя для испытаний и, в конце концов, разработали собственную конструкцию.
В 1930 году они купили и испытали дизели других марок немецкого производства по своей конструкции и сочли их достойными производства. часть этого процесса также заключалась в разработке, а затем и в создании собственных систем впрыска топлива.
Часть основной проблемы заключалась в том, чтобы решить начальную проблему. В крупных стационарных приложениях возможен запуск с воздуха. По мере того, как двигатели становились меньше, некоторые из самых маленьких (в основном одноцилиндровые) можно было запускать вручную, но в 30-х годах аккумуляторные технологии не продвинулись достаточно далеко, чтобы в большинстве случаев сделать возможным электрический запуск. Caterpillar и другие использовали пони-двигатели, отдельный бензиновый двигатель, который работал достаточно долго, чтобы немного нагреть дизель, а затем раскрутить его. Это сработало очень хорошо, но добавило много объема, затрат и дополнительных шагов.
Подписаться на наш еженедельный информационный бюллетень
Первоначальная система газового запуска была довольно сложной, но работала хорошо. Вот ключ к частям UD-40. A- Рычаг управления переключением с газа на дизель. 1- Инжектор. 2- Выпускной клапан. 3- Впускной клапан. 4- Пусковой клапан, соединяет газовую и дизельную камеры сгорания.
IH разработал систему, сочетающую газовый двигатель с дизельным двигателем. Как именно, мы расскажем через секунду, но двигатель запускался на бензине, а затем после прогрева переключался на дизель. В долгосрочной перспективе система газового запуска, вероятно, была более удобной для пользователя, особенно для оборудования, которое имело много циклов остановки/запуска, и это сделало общий двигатель более компактным, и у IH была долгосрочная цель увеличить мощность дизельного двигателя в их меньшие тракторы. Двигатели с пони-стартером, вероятно, были лучше дизелей, потому что им не нужно было идти на какие-либо компромиссы в отношении дизельной части конструкции. Это сработало для Cat, потому что большая часть их оборудования была больше. Это не столько вопрос «что лучше», сколько две дороги в одно и то же место, каждый из которых выбран для лучшего удовлетворения потребностей каждой компании.
Этот вид в разрезе показывает все, кроме ТНВД, и дает лучшее представление о том, как он работает.
1- Этот подпружиненный рычаг открывает пусковой клапан (3) для соединения газовой и дизельной камер сгорания и перемещает тарельчатый клапан бензиновой системы из нижнего седла (7) в верхнее седло (9), открывает бензиновый клапан (6). ) и пропускает топливо в карбюратор (10) и поток воздуха через впускной канал (8) в камеру сгорания. Выпускной шток (2) воздействует на клапан в верхней части ТНВД, который перекрывает подачу дизельного топлива. Если таймер включен, то при достижении 700 оборотов он разблокирует механизм, и двигатель вернется в дизельный режим.Серийные двигатели: ПД-40 и ПД-80
Ранние дизели IH изначально были основаны на архитектуре газового двигателя большой мощности IH. Это помогло как разработке, так и особенно производству, когда по крайней мере некоторые из компонентов для газа и дизельного топлива могли быть изготовлены на одном и том же инструменте. Первый серийный дизель IH получил название ПД-40 и дебютировал в апреле 1933 года. Если бы он был на гусеничном ходу, то назывался бы ТД-40.
В колесном тракторе WD-40. Силовым агрегатом будет УД-40. Если в промышленном тракторе, то это был ИД-40. В то время обозначение двигателя было также обозначением трактора.
Большим нововведением стала функция запуска газа. Посмотрите на соседние иллюстрации для более подробной информации, но существенной особенностью дизеля с газовым запуском была вспомогательная камера сгорания, соединенная с основной камерой дизеля так называемым пусковым клапаном.
Когда он был открыт, дополнительный объем вспомогательной камеры снизил степень сжатия с 15: 1 до примерно 5: 1, и в нем находилась свеча зажигания, зажигаемая магнето. Впускной тракт бензина был соединен с дизельной системой через воздушный клапан. Небольшой карбюратор с диаметром отверстия 3/4 дюйма подавал достаточно воздуха и топлива для работы двигателя со скоростью около 400 об/мин. Рычаг, соединенный с различными рычажными механизмами, открывал или закрывал клапаны различных камер и отключал либо магнето, либо впрыскивающий насос. Он работал лучше, чем вы думаете, особенно если рассматривать его в контексте эпохи, когда «дизель» и «холодный запуск» были исключительными терминами.
Эта связь также приводит в действие клапан заслонки (6) во впускном коллекторе, который направляет воздух через карбюратор (8) или большой впускной канал (7), и клапан отсечки топлива на карбюраторе. Эта более поздняя система предлагала электрический запуск, а все элементы управления были доступны с места водителя в двигателе в мобильном приложении. При сильном аккумуляторе можно было запустить полностью прогретый двигатель электростартером в дизельном режиме. Дизели IH первого поколения будут вручную переключаться на газовый двигатель для запуска и запуска вручную. Нет, у этих первых двигателей не было электростартера. ТНВД имел таймер, который подсчитывал количество оборотов двигателя (около 700), и его можно было дополнительно использовать для автоматического переключения системы на дизельный режим работы примерно через две минуты работы на бензине. В большинстве случаев двух минут работы было достаточно, чтобы двигатель прогрелся до степени, необходимой для работы на дизельном топливе, но оператор мог запускать двигатель на газе столько времени, сколько было необходимо.
Шестицилиндровый дизель начал развитие в 1933 и был запущен в производство как ПД-80 в феврале 1936 года, дебютировав в июле. По сути, это был ПД-40 с добавлением двух цилиндров. Это был крепкий семиглавый двигатель с мокрыми рукавами. У него была некоторая конструктивная эволюция по сравнению с ПД-40, в частности улучшенная камера сгорания. Производя 691 кубический дюйм с диаметром цилиндра 4,75 x 6,50 и ходом поршня, двигатель развивал максимальную мощность 100 лошадиных сил и 80 непрерывных лошадиных сил при 1400 об/мин.
Он не нашел применения в тракторах, но предлагался в силовом агрегате, начиная с 1937.
Двигатель ПД-35 был недолговечной модификацией ПД-40, которая появилась только на гусеничном ходу ТД-35 37-39 годов. С отверстием на 1/4 дюйма меньше, чем у PD-40, он имел на четыре лошадиные силы меньше, как было измерено в ходе испытаний трактора в Небраске. Насколько мы видим, двигатель ПД-35 не предлагался ни в чем, кроме гусеничного ТД-35, который позиционировался как «бюджетный» ТД-40.
ТД-14/ТД-18
ТД-40 и ТД-80 были усовершенствованы в 1939 году с большим количеством усовершенствований. Эволюция началась с 19Упоминается 36 обновлений. Первоначальные двигатели были в основном прочными и надежными, поэтому основная задача заключалась в повышении эффективности сгорания и увеличении мощности. Основные изменения коснулись головки блока цилиндров, камер сгорания, впрыска топлива и работы системы газового запуска. Таким образом, двигатель УД-40 стал УД-14, а УД-80 стал УД-18.
В конце 1938 года УД-18 прижился на тракторе ТД-18, что на какое-то время сделало его самой мощной гусеничной машиной IH. Первоначально максимальная мощность четырехцилиндрового двигателя увеличилась до 81 лошадиной силы в максимуме, 68,5 в прерывистом режиме и 54 лошадиных силы в непрерывном режиме. Шестерка подскочила до 119макс., 100 прерывистых и 80 непрерывных. Увеличение мощности не было гигантским, но эффективность и экономичность значительно улучшились.
В 1946 году в производство была выпущена еще одна модернизация, УД-14А и УД-18А, включающая в себя дополнительные улучшения конструкции дыхательной камеры и камеры сгорания. Результат был максимум 90,5 л.с. для УД-14А и 150 л.с. для УД-18А. Эта серия двигателей будет производиться до начала 60-х годов.
УД-14А все еще присутствует в каталоге двигателей 1960 года, но не УД-18А, выпуск которого закончился в 1958 году и был заменен более современными шестицилиндровыми двигателями.
Новинки: УД-6, УД-9 и УД-16
В 1939 году в производство были выпущены два меньших четырехцилиндровых дизельных двигателя с газовым стартером: УД-6 объемом 248 куб. дюймов (3,88 x 5,25 дюйма). диаметр цилиндра и ход поршня) и 334 куб. дюйма UD-9(диаметр диаметра и ход поршня 4,40 x 5,50 дюйма). УД-16 представлял собой шестицилиндровый вариант УД-9. Обе четверки были доступны в тягачах или силовых агрегатах. В соответствии с предыдущим соглашением, UD-6 появился в 1940 году в гусеничном TD-6 и стандартном колесном тракторе WD-6, а также в Farmall MD 1941 года, первом дизельном двигателе International для пропашных культур.
Две стороны дизеля УД-9 объемом 335 куб. дюймов, установленного на гусеничном ходу ТД-9. UD-9 выдавал максимум 63 лошадиные силы, но постоянная мощность составляла 53 при 1500 и 230 фунт-фут крутящего момента при 1200 об/мин.
Он нашел применение в среднеразмерном ТД-9.гусеничный трактор и стандартный трактор WD-9, которые более или менее заменили WD-40 в верхней весовой категории со стандартным протектором. Мало запомнившийся вариант УД-16 имел ту же конструкцию, но с двумя дополнительными цилиндрами. Его объем составлял 501 кубический дюйм, а максимальная мощность составляла 118 лошадиных сил. Он развивался с тем же увеличением диаметра цилиндра, что и UD-9, и вырос до 525, а затем и до 554 кубических дюймов.УД-6 имеет много общих черт с бензиновыми и дистиллятными двигателями, дебютировавшими на колесных тракторах новой модели М, и с двигателем W6, дебютировавшим в 1919 г.39. Эти новые четверки были с сухими втулками и тремя коренными подшипниками. Новый УД-6 выдавал максимальную мощность 45 л.с. при 1500 об/мин, хотя постоянная мощность составляла всего 39 л.с. В двигателе этой серии использовался новый ТНВД IH, дебютировавший в то же время.
Двигатели УД-6, УД-9 и УД-16 были модернизированы в 1953 году с увеличением диаметра цилиндра: УД-6 до 4 дюймов, УД-9/УД-16 до 4,5.
Это увеличило рабочий объем до 264 и 350/525 кубических дюймов соответственно. С некоторой сопутствующей настройкой и 100-кратным повышением красной зоны UD-6 выдавал максимальную мощность 54 лошадиных силы, а UD-978,5. Эти двигатели применялись в «супер» версиях МД, WD-6 и WD-9, а также в силовых агрегатах. Они также появились в обновленных линейках тракторов, таких как 400 Farmall 1954-56 годов и стандарт W400.
Окончательная эволюция линейки двигателей УД-6 произошла в 1956 году, когда диаметр цилиндра увеличился до 4,125 дюйма. Это увеличило рабочий объем до 281 кубического дюйма. Насколько мы можем определить, двигатель ТД-9 продолжал работать до тех пор, пока не был снят с производства в 1958 году.
Самый большой мальчик: УД-24
Самым большим дизельным двигателем IH с газовым пуском был УД-24, использовавшийся в силовой установке и гусеничном ходу ТД-24 с 1947 года. Это был зверь, производивший 1091 кубический дюйм при диаметре цилиндра 5,75 x 7,00 дюймов и ходе поршня.
У большого гусеничного трактора IH TD-24 (постройки 1949-1959 гг.) она составляла 146 лошадиных сил на дышле. Примерно в 1955 году IH приняла новую терминологию и переименовала этот двигатель в UD-1091, и он предлагался в качестве стационарного агрегата, по крайней мере, до 1960 года. за 30 лет своего существования, когда дизельная промышленность наконец-то справилась с проблемами холодного пуска, так называемые «всепогодные дизели» по-прежнему занимали прочное место на рынке. Их конструкция оставила на столе несколько лошадиных сил по сравнению с тем, что появилось позже, но даже когда на рынке появились улучшенные двигатели IDI и DI, дизель с меньшей мощностью, который запускается в этот холодный и снежный день, лучше, чем дизель с большей мощностью, который не работает. т.
Здесь он показан в виде силового агрегата УД-24, но также использовался в гусеничном ходу ТД-24 47-59 годов.
Модуль управления запуском генератора Mini Onan Diesel
Сейчас: $240,00
- Артикул:
- А0222
- Наличие:
- Товары со склада обычно доставляются в течение 3-5 рабочих дней. Для количества заказа 3 или более или для ускоренного заказа, пожалуйста, позвоните, чтобы подтвердить. Покупки без ускоренной обработки обрабатываются в порядке поступления.
- GSCM-мини-о:
- Лист данных
- Генератор:
- Схемы подключения
Укажите марку и номер модели вашего генератора:
Укажите марку и модель инвертора:
Укажите напряжение аккумуляторной батареи: Пожалуйста, выберите вариант 12 В 24 В 48 В
Подтверждена ли схема подключения генератора?: * Пожалуйста, выберите вариантДа Нет
Текущий запас:
Количество:
Добавление в корзину… Товар добавлен
Обзор продукта
Свяжитесь с cbdsales@atkinsonel.
com для получения правильной схемы подключения. Пожалуйста, укажите марку и модель генератора, марку инвертора и напряжение аккумуляторной батареи.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Большинство резервных генераторов/генераторов общего назначения несовместимы с дистанционным запуском. Для получения дополнительной информации свяжитесь с [email protected].
Honda серии EXXXXXIS требуется GSCM-mini-i
Мини-модуль управления запуском генератора (GSCM-mini) представляет собой непрограммируемый микропроцессорный контроллер запуска генератора, предназначенный для автоматического запуска и остановки газовых или пропановых генераторов.
Поддерживает три типа 3-х или 4-х проводного управления газогенератором: мгновенное, постоянное или ключевое зажигание. Он автоматически отключает стартер при измерении минимальной мощности переменного тока генератора в Гц. Он имеет фиксированное время запуска и отключается при повышении и понижении частоты.
GSCM-mini получает питание 12 В постоянного тока от батареи генератора и может контролировать напряжение батареи и запускать генератор для зарядки собственной батареи. GSCM-mini использует выход переменного тока генератора, чтобы узнать, когда генератор заработал и работает. GSCM-mini-o имеет 30-секундную рукоятку, а не 20-секундную рукоятку, что позволяет использовать свечи накаливания.
GSCM-mini также доступен в версии с мини-дизелем, инверторной версией или программируемой версией.
Европа, Австралия и Япония см. GSCM-mini-50Hz.
Размеры: Ш: 3,2 дюйма x В: 1,2 дюйма x Г: 0,875 дюйма
Видео о продуктах
Видео Скрыть видео Показать видео
GSCM и GSCM mini все Информационное видео
Информация о различных опциях Atkinson Electronics G.
..
..Отзывы
(4 отзыва) Написать обзор
4 отзыва Скрыть отзывы Показать отзывы
- 5
Вилка и масло
Опубликовано pedro tapia 20 октября 2021 г.
Простота установки, работает лучше, чем ожидалось. Высоко w
- 5
легко и здорово
Опубликовано pedro tapia 15 октября 2021 г.
Я только что установил в свой Rv, чтобы запустить Onan 7,5 кВт это было легко (подключи и работай) и отлично работает
- 5
GSCM-мини
Опубликовано Роном Барроуклиффом 28 января 2021 г.
Я установил мини, и генераторная установка запустилась и остановилась, как указано. Человек по имени Эбнер очень помог мне понять, как это связано с моей системой. Я благодарен этому человеку за понимание продукта и его глубокие знания о том, как его подключить. Он большой кредит для вашей компании, и я буду рекомендовать этот продукт. Рон Барроуклифф
- 5
GSCM-мини
Опубликовано Ларри Уордом 30 сентября 2020 г.
