Рабочий цикл двс: Рабочие циклы ДВС — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Рабочие циклы двигателей внутреннего сгорания

Рабочие циклы двигателей внутреннего сгорания

Процесс, происходящий в цилиндре двигателя за один ход поршня, называется тактом. Совокупность всех процессов, происходящих в цилиндре, т. е. впуск горючей смеси, сжатие ее, расширение газов при сгорании и выпуск продуктов сгорания, называется рабочим циклом.

Если рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, т. е. за два оборота коленчатого вала, то двигатель называется четырехтактным.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигатег л я. Первый такт — впуск (рис. 5, а). Поршень 3 перемещается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан 1 открыт, выпускной клапан 2 закрыт. В цилиндре создается разрежение (0,7—0,9 кгс/см2) и горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр. Горючая смесь смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Чем лучше наполнение цилиндра горючей смесью, тем выше мощность двигателя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Температура смеси в конце впуска 75— 125 °С.

Второй такт — сжатие. Поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., оба клапана закрыты. Давление и температура рабочей смеси повышаются, достигая к концу такта соответственно 9—15 кгс/см2 и 350— 500 °С.

Третий такт — расширение, или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, происходит быстрое сгорание смеси. Максимальное давление при сгорании достигает 35—50 кгс/см2, а температура 2200— 2500 °С. Давление газов в процессе расширения передается на поршень, далее через поршневой палец и шатун — на коленчатый вал, создавая крутящий момент, заставляющий вал вращаться. В конце расширения начинает открываться выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 3—5 кгс/см2, а температура до 1000—1200 °С.

Рис. 1. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя: а — впуск, 6 — сжатие, в — расширение, г — выпуск; 1 — впускной клапан, 2 — выпускной клапан, 3 — поршень

Четвертый такт — выпуск. Поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., выпускной клапан открыт. Отработавшие газы выпускаются из цилиндра в атмосферу. Процесс выпуска протекает при давлении выше атмосферного. К концу такта давление в цилиндре снижается до 1,1—1,2 кгс/см2, а температура до 700—800 °С.

Далее процессы, происходящие в цилиндре, повторяются в указанной последовательности. Рабочим является только один такт — расширение, впуск и сжатие являются подготовительными, а выпуск — заключительным тактами.

При пуске двигателя его коленчатый вал вращается электродвигателем (стартером) или пусковой рукояткой. Когда двигатель начнет работать, впуск, сжатие и выпуск происходят за счет энергии, накопленной маховиком двигателя при рабочем такте.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля. При впуске поршень движется от в. м. т к н. м. т., открыт впускной клапан. За счет образующегося разрежения в цилиндр поступает чистый воздух. Давление 0,85—0,95 кгс/см2, температура 40— 60°С.

При такте сжатия поршень движется вверх, оба клапана закрыты. Давление и температура воздуха повышаются, достигая в конце такта 35—55 кгс/см2 и 450—650 °С.

Когда поршень подходит к в. м. т., в цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое насосом высокого давления.

При рабочем ходе впрыснутое в цилиндр дизельное топливо самовоспламеняется от сильно сжатого и нагретого воздуха. С появлением первых очагов пламени начинается процесс сгорания, характеризуемый быстрым повышением давления и температуры. Когда поршень от в. м. т. начинает опускаться, сгорание в течение некоторого промежутка времени протекает при почти постоянном давлении. Максимальное давление газов достигает 50—90 кгс/см2, а температура — 1700—2000 °С. В конце расширения давление снижается до 2—4 кгс/см2, а температура — до 800—1000 °С. * При такте выпуска поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., открыт выпускной клапан. Давление газов в цилиндре снижается до 1,1—1,2 кгс/см2.

После окончания такта выпуска- начинается новый рабочий цикл.

Вследствие более высоких значений степени сжатия дизели более экономичны по расходу топлива, чем карбюраторные двигатели. Кроме того, они используют более дешевые сорта нефтяных топлив и менее опасны в пожарном отношении, чем бензин. С другой стороны, дизели имеют большую массу, чем карбюраторные двигатели, поэтому их устанавливают на отечественных автомобилях большой и очень большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ и БелАЗ).

С освоением мощностей Камского автозавода дизели будут устанавливать на грузовые автомобили ЗИЛ и Уральского автозавода, а также на автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ.

Диаграмма рабочего цикла двигателя. Рабочий цикл двигателя можно представить в виде диаграммы, на которой по вертикальной оси откладывают давление р, а по горизонтальной—объем цилиндра V.

На диаграмме четырехтактного карбюраторного двигателя линия впуска 7—1 располагается ниже линии атмосферного давления (1 кгс/см2). При такте сжатия (линия I—2—3) давление повышается, достигая наибольшей величины в точке 3.

Точка соответствует моменту проскаки-вания искры в свече зажигания и началу процесса сгорания. Линия 3—4—5—6 иллюстрирует рабочий ход, причем линия 3—4, соответствующая резкому возрастанию давления, означает процесс сгорания рабочей смеси, а линия 4—5—6— расширение газов. В точке 4 давление газов достигает наибольшей величины.

Рис. 2. Рабочий цикл четырехтактного дизеля ЯМЗ: а —впуск, б — сжатие, в — расширение, г — выпуск; 1—форсунка, 2 — топливный насос высокого давления

В точке начинает открываться выпускной клапан. Линия соответствует такту выпуска. Она располагается несколько выше линии, соответствующей атмосферному давлению.

Рис. 3. Диаграмма рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания (а) и схема сил, действующих от давления газов (б)

На рис. 3, б показана схема сил, действующих от давления газов в одноцилиндровом двигателе. Сила Р давления газов, действующая на поршень при рабочем ходе, раскладывается на две силы: N и S. Сила N прижимает поршень к стенке цилиндра, а действие силы S передается через шатун на коленчатый вал двигателя.

Сила Г, составляющая силы S и касательная к окружности вращения шатунной шейки, действует на плече R. Произведение TR называют крутящим моментом двигателя. Крутящий момент вызывает вращение коленчатого вала. Далее он передается через механизмы трансмиссии на ведущие колеса, вызывая движение автомобиля.

Вторая составляющая силы S сила F воспринимается коренными подшипниками коленчатого вала.

27.Виды рабочих циклов двс

Рабочий цикл любого поршневого двигателя внутреннего сгорания может быть выполнен по одной из двух схем с внешним и внутренним смесеобразованием.

По первой схеме рабочий цикл осуществляется следующим образом. Топливо и воздух в определенных соотношениях, необходимых для полного сгорания топлива, хорошо перемешиваются вне цилиндра двигателя и образуют горючую смесь. Полученная смесь поступает в цилиндр (впуск), после чего подвергается сжатию до давления p=10…18 бар и при этом температура повышается до Т=470…680 ^оК. Такая степень сжатия ограничена температурой самовоспламенения.

Рис.29. Схемы рабочих циклов ДВС с внешним (а) и внутренним (б) смесеобразованием

Подготовленная горючая смесь воспламеняется в цилиндре обычно от электрической искры. Вследствие быстрого сгорания смеси в цилиндре резко повышаются температура и давление, под воздействием которого происходит перемещение поршня в цилиндре. В процессе расширения, нагретые до высокой температуры газы, совершают полезную работу. Давление, а вместе с ним и температура газов в цилиндре при этом понижаются.

После процесса расширения следует очистка цилиндра от продуктов сгорания (выпуск) и рабочий цикл повторяется.

В рассмотренной схеме подготовка смеси воздуха с топливом, т. е. процесс

смесеобразования, происходит в основном вне цилиндра, поэтому двигатели, работающие по этой схеме, называют также двигателями с внешним смесеобразованием.

По второй схеме с внутренним смесеобразованием рабочий цикл осуществляется следующим образом.

Рабочий цилиндр заполняется не смесью, а воздухом (впуск), который подвергается сжатию до давления p=30…60 бар и при этом температура повышается до Т=900…1100 ^оК. В конце процесса сжатия в цилиндр через форсунку под большим давлением впрыскивается топливо. Мелко распылённое топливо под действием горячего воздуха нагревается и самовоспламеняется.

В результате более высокой степени сжатия, допустимой при работе двигателя по данной схеме, достигается более высокий КПД.

Для двигателей с внутренним смесеобразованием могут быть использованы все виды жидкого и газообразного топлива. В подавляющем большинстве эти двигатели работают на жидком топливе. Двигатели, в которых воспламенение топлива происходит в результате высокого сжатия, называют также двигателями с воспламенением от сжатия или дизелями.

Как это понятно из приведённых описаний циклов, действительные циклы ДВС не являются замкнутыми, а процессы подвода тепла совершаются по достаточно сложным законам, трудно поддающимся инженерному расчёту. Поэтому действительные циклы принято идеализировать путём замены реальных процессов некоторыми условными простыми процессами, обеспечивающими термодинамические расчёты с достаточной для практики точностью.

Рис.30.Смешанный цикл в p-V диаграмме

Для современных ДВС наибольший интерес представляет так называемый смешанный цикл, который в виде p-V диаграммы приведен на рис. 30. Линиями обозначены: а — с − адиабатное сжатие в цилиндре поршневого двигателя; c-z¹− подвод тепла при постоянном объеме; z¹-z − подвод тепла при постоянном давлении; z-b − адиабатное расширение в цилиндре двигателя; b-a − отвод тепла q₂ при постоянном объеме.

Для описания и расчётов цикла используют следующие безразмерные характеристики:

− степень сжатия

− степень повышения давления

− степень предварительного расширения

Среднестатистические значения величин и наиболее удачных двигателей приводятся в справочной литературе.

Известно, что площадь цикла на р-V диаграмме определяет индикаторную (без учёта внешних потерь энергии) работу L_i за цикл:

где работа продуктов сгорания в процессах расширения; работа на сжатие рабочего тела в процессах сжатия.

Конечно же индикаторная работа или мощность всегда меньше того количества энергии, которое получается при сжигании топлива. Все процессы в цилиндре сопровождаются теплопотерями в окружающую среду, а также интенсивным движением газа, и значит потерями, вызываемыми внутренним трением.

Что такое рабочий цикл двигателя?

Стандарт IEC 60034 определяет стандартные рабочие циклы электродвигателей.

В соответствии с этим стандартом режим S2 рассчитан на кратковременный режим работы: двигатели, использующие этот рабочий цикл, адаптируются к постоянной нагрузке.

Температура быстро растет во время работы и быстро достигает своего предела. Двигатель нуждается в остановке для полного охлаждения между каждым запуском.

S1
Непрерывный режим работы
Режим работы S1 можно определить как работу при постоянной нагрузке, поддерживаемой в течение времени, достаточного для того, чтобы позволить машине достичь теплового равновесия.
Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается мощность, при которой машина может работать в течение неограниченного периода времени.
Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, соответствующее сокращение которого S1 .
Рисунок 1 – Непрерывный режим работы: режим работы S1
Где: ΔT – время, достаточное для достижения машиной теплового равновесия
S2
Кратковременная работа
Режим работы S2 может быть определен как работа при постоянной нагрузке в течение заданного времени, меньшего, чем требуется для достижения теплового равновесия, за которым следует время в обесточенном состоянии и период покоя, достаточный для восстановления равновесия между температурой машины и температура охлаждающей жидкости.
Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается номинальная мощность, при которой машина, запускаемая при температуре окружающей среды, может работать в течение ограниченного периода времени. Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, соответствующее сокращение которого равно 9. 0005 С2 .
Полное обозначение содержит аббревиатуру типа режима работы, за которой следует указание продолжительности режима работы (S2 40 минут).
Рисунок 2 – Кратковременный режим: Режим работы S2
ΔTc – Время работы при постоянной нагрузке
ΔT0 – Время обесточивания
S3
Повторно-кратковременный режим
Режим работы S3 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых включает время работы при постоянной нагрузке и время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя. Вклад начальной фазы в повышение температуры пренебрежимо мал.
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента циклической продолжительности ( S3 30% ).
Рисунок 3 – Повторно-кратковременный режим работы: режим работы S3
ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
Коэффициент продолжительности цикла = ΔTc/T
S4
Повторно-кратковременный режим с пуском
Режим работы S4 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых включает значительное время пуска, время работы при постоянной нагрузке и время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента циклической продолжительности, момента инерции двигателя J _M и момента инерции нагрузки J _L , оба относятся к к валу двигателя ( S4 20% J _M = 0,15 кг·м ² J _L = 0,7 кг·м ²).
Рисунок 4 – Повторно-кратковременный режим с пуском: тип режима S4
ΔT* – время пуска/разгона
ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
Коэффициент продолжительности цикла = 3 ΔT* + ΔT005
S5
Повторно-кратковременный режим с электрическим торможением
Режим работы S5 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени пуска, времени работы при постоянной нагрузке, времени электрического торможения и времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.
Полное обозначение относится к типу режима работы и дает тот же тип индикации, что и в предыдущем случае.
Figure 5 – Intermittent periodic duty with electric braking: Duty type S5
ΔT* – Starting/accelerating time
ΔTc – Operation time at constant load
ΔTf – Time of electric braking
ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
Коэффициент длительности цикла = (ΔT* + ΔTc + ΔTf)/T
S6
Непрерывная периодическая работа
Режим работы S6 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени работы при постоянной нагрузке и времени работы без нагрузки. Нет времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента циклической продолжительности ( S6 30% ).
Рисунок 6-Периодическая обязанность непрерывной операции: Тип обязанности S6
ΔTC-Время работы при постоянной нагрузке
ΔT0-Время работы при безразличной нагрузке
Коэффициент длительности цикла = ΔTC/ΔT0
Циклик-фактор длительности.
S7
Периодический режим непрерывной работы с электрическим торможением
Режим работы S7 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени пуска, времени работы при постоянной нагрузке и времени электрического торможения. Нет времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание момента инерции двигателя J _M и момента инерции нагрузки J _L ( S7 J _M = 0,4 кг м ² J _L = 7,5 кг m ² ).
Рисунок 7 – Длительно-периодический режим с электрическим торможением: Режим работы S7
ΔT* – Время пуска/разгона
ΔTc – Время работы при постоянной нагрузке

9005
Коэффициент продолжительности цикла = 1
С8
Периодический режим непрерывной работы с соответствующей нагрузкой/скоростью
Режим работы S8 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени работы при постоянной нагрузке, соответствующей заданной скорости вращения, за которым следует один или несколько периодов работы при других постоянных нагрузках, соответствующих различным скоростям вращения. вращение.
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание момента инерции двигателя J _M и по моменту инерции нагрузки J _L , вместе с нагрузкой, скоростью и коэффициентом продолжительности циклов, для каждого режима скорости ( S8 J _M = 0,7 кг·м ² J _L = 8 кгм ² 25 кВт 800 об/мин 25% 40 кВт 1250 об/мин 20% 25 кВт 1000 об/мин 55%).
Рисунок 8 – Периодический режим непрерывной работы с соответствующей нагрузкой/скоростью: Тип режима S8
ΔT* – Время пуска/разгона
ΔTc1; ΔТс2; ΔTc3 – Время работы при постоянной нагрузке
ΔTf1; ΔTf2 – время электрического торможения
Коэффициент продолжительности цикла = (ΔT*+ΔTc1)/T; (ΔTf1+ΔTc2)/Т; (ΔTf2+ΔTc3)/T
S9
Работа с непериодическими изменениями нагрузки и скорости
Режим работы S9 определяется как режим, в котором обычно нагрузка и скорость изменяются непериодически в пределах допустимого рабочего диапазона. В эту обязанность входит часто применяемые перегрузки, которые могут значительно превышать эталонную нагрузку .
Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается мощность, при которой машина может работать непериодически. Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, которому соответствует аббревиатура S9 .
Рисунок 9 – Режим работы с непериодическими изменениями нагрузки и скорости: Тип режима S9
ΔT* – Время пуска/разгона
ΔTs – время работы в условиях перегрузки
ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
ΔTf – время электрического торможения
ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
S10
Работа с дискретными постоянными нагрузками и скоростями
Режим работы S10 определяется как работа, характеризующаяся определенным числом дискретных значений нагрузки, поддерживаемых в течение времени, достаточного для того, чтобы позволить машине достичь теплового равновесия. Минимальная нагрузка во время рабочего цикла может составлять значение равно нулю и относится к состоянию холостого хода или покоя .
Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание удельного количества p/Δt для частичной нагрузки и ее продолжительности, а также указание удельного количества T _L, которое представляет ожидаемый тепловой срок службы системы изоляции, относящейся к ожидаемому тепловому ресурсу в случае режима работы S1 с номинальной мощностью, и величиной r, которая указывает нагрузку в течение времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя ( S10 p/Δt = 1,1/0,4; 1/0,3; 0,9/0,2; r/0,1 Т _L = 0,6).
Рисунок 10 – Режим работы с дискретными постоянными нагрузками и скоростями: Тип режима S10
ΔΘ1; ΔΘ2; ΔΘ2 – разница между превышением температуры обмотки при каждой из различных нагрузок в течение одного цикла и превышением температуры на основе рабочего цикла S1
ΔΘref – температура при эталонной нагрузке на основании режима работы S1 t1; т2; т3; t4: время постоянной нагрузки в цикле P1; П2; Р3; P4: время одного цикла нагрузки

Вы понимаете разницу между ездовым циклом и рабочим циклом?

Одним из ключей к успешному повышению энергоэффективности, сокращению выбросов и снижению затрат на электроэнергию грузовых автомобилей является хорошее знание ездовых и рабочих циклов. Хотя эти два термина связаны, они имеют очень разные значения. Для тех, кто занимается проектированием или эксплуатацией профессиональных транспортных средств, важно знать разницу, говорит Боб Джонсон, директор по связям с автопарком NTEA (www. ntea.com), Ассоциации производителей рабочих грузовиков.

«Проще говоря, ездовой цикл определяет, как используется транспортное средство, — говорит он. «Рабочий цикл определяет, сколько используется автомобиль».

NTEA представляет компании, которые производят, распространяют, устанавливают, продают, ремонтируют и покупают коммерческие грузовики, кузова грузовиков, оборудование для грузовиков, прицепы и аксессуары.

СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ

«Движевые циклы обычно представляются в виде графика, на котором скорость автомобиля отображается в зависимости от времени, — объясняет Джонсон. «Данные для определения ездового цикла могут быть собраны с использованием различных технологий, таких как специальный бортовой регистратор данных, телематика или загрузка данных из шины CAN (локальная сеть контроллеров) автомобиля».

Шина CAN — это сеть, соединяющая отдельные системы и датчики в качестве альтернативы обычным многопроводным линиям.

Используя данные, представленные на графике ездового цикла, можно определить критическую операционную статистику транспортного средства, говорит он. Сюда входят такие вещи, как:

Максимальная скорость.
Средняя скорость.
Количество и частота запусков и остановок автомобиля.
Простой.
Время выключения двигателя.
Общее количество часов работы двигателя за цикл

«Другие важные данные, такие как потребности в мощности, также могут быть зарегистрированы, но обычно представляются в виде периодов простоя двигателя на базовом графике ездового цикла», — отмечает Джонсон. «Если ваши операции включают периоды экспорта электроэнергии, соберите дополнительные данные для предоставления оперативной информации».

Это должно включать такие вещи, как:

Отбор мощности (ВОМ) или другое время включения мощности.
Время ожидания во время экспорта энергии. Это когда двигатель работает, но мощность не передается.
Число оборотов двигателя во время цикла экспорта мощности.
Цикл запроса нагрузки экспорта мощности (минимум, максимум, среднее значение, продолжительность и т. д.).

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Джонсон из NTEA говорит, что, определяя рабочий цикл транспортного средства, можно получить информацию о том, сколько используется транспортное средство, а не о том, как оно используется. Типичная информация о рабочем цикле включает адресацию данных:

Часов/смен в день.
Дней в неделю или другой цикл измерения.
Общее количество миль за цикл измерения.
Типовой (средний) профиль нагрузки.
Профиль пиковой нагрузки.

НЕ ТО ЖЕ ТО ЖЕ

«Определяя циклы движения и рабочие циклы для вашего автопарка, помните, что не все транспортные средства будут иметь одинаковый профиль, — предупреждает Джонсон, — и что профили для данного транспортного средства могут меняться со временем».

Возьмем, к примеру, грузовик доставки, который занимается загрузкой полок в местных продуктовых магазинах и круглосуточных магазинах. Аналогичный грузовик, принадлежащий той же компании и выполняющий ту же функцию для магазинов, расположенных в более сельской местности, будет иметь совершенно другие рабочие циклы.

«Эти различия могут иметь решающее значение при оценке эффективности различных технологий и даже при выборе вариантов шасси и оборудования при проектировании автомобиля», — говорит он.

Значительные колебания привода и рабочего цикла с течением времени более распространены в холодном климате, чем в теплых регионах, отмечает Джонсон. «Муниципальный парк в районе Снежного пояса будет иметь совершенно разные режимы движения и рабочие циклы во время сезона строительства в теплую погоду, в отличие от зимнего сезона борьбы со снегом и льдом».

Коммунальные и строительные парки в более холодном климате также имеют большие различия в циклах, добавляет он, и в некоторых случаях транспортные средства могут быть припаркованы в нерабочее время в плохую погоду.

«Драйвовые циклы могут различаться и в более теплом климате, но, как правило, изменения будут менее радикальными», — продолжает он. «Независимо от того, при определении ваших циклов движения и рабочих циклов важно определить сезонные колебания цикла или отслеживать цикл в течение как минимум полного года».

АНАЛИЗ ДАННЫХ

Понимание рабочих циклов и ездовых циклов также может помочь в разработке соответствующих циклов технического обслуживания для различных классов транспортных средств, прогнозирования общего срока службы транспортного средства и т. д., отмечает Джонсон из NTEA.

Большинство менеджеров автопарка разрабатывают циклы технического обслуживания для различных классов транспортных средств, а также проектируют общий срок службы транспортных средств и т. д., говорит Джонсон из NTEA. Однако во многих случаях это поверхностный анализ, а не сбор достоверных данных.

Освоив ездовые и рабочие циклы, автомобили могут быть лучше спроектированы с наиболее подходящими характеристиками и опциями, а программы технического обслуживания автомобилей могут быть оптимизированы.

ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Кроме того, знание приводных и рабочих циклов также «особенно важно» при внедрении передовых технологий, среди которых есть множество альтернатив», — отмечает Джонсон.

«Прежде чем сделать выбор, определите свои цели и установите реалистичные критерии оценки эффективности», — советует он. «Затем выберите технологии, которые вы потенциально собираетесь внедрить.

«Тщательный анализ ваших ездовых циклов поможет вам выбрать технологии, которые могут быть полезны для вашего автопарка. Затем вы можете проанализировать свои рабочие циклы, чтобы определить, является ли ваш потенциальный выбор жизнеспособным с точки зрения финансовых показателей и использования транспортного средства.

«Большинство экологически чистых транспортных средств достигают оптимальной производительности в определенных ездовых циклах», — говорит Джонсон. «Анализируя ездовые циклы для определенных групп транспортных средств в парке, вы можете сосредоточиться на одной или нескольких технологиях, которые лучше всего подходят для этого приложения».

Чтобы проиллюстрировать этот момент, он привел несколько ситуаций:

Ездовой цикл для группы приложений включает в себя очень небольшой пробег за период анализа, низкую среднюю скорость, запуски и остановки и значительное количество случайных (связанных с дорожным движением) время простоя. В этом случае жизнеспособной альтернативой может быть использование какого-либо типа гибридного или аккумуляторного транспортного средства.

Технологии, такие как аэродинамика, шины с низким сопротивлением качению и системы ограничения скорости транспортных средств, будут иметь небольшую ценность или не будут иметь никакой ценности.

Если принято решение остаться с обычным транспортным средством, а не с гибридным или электрическим, системы управления холостым ходом, электрификация дополнительной нагрузки и оптимизация трансмиссии могут обеспечить жизнеспособную прибыль.

Данные ездового цикла показывают, что транспортное средство работает в основном на высоких скоростях (открытое шоссе) с минимальным количеством остановок и имеет ограниченное время простоя. Здесь адаптация гибридного силового агрегата или усовершенствованной системы управления холостым ходом может оказаться нецелесообразной. Вместо этого использование аэродинамического пакета в сочетании с шинами с низким сопротивлением качению и тщательным планом снижения веса шасси, вероятно, даст значительные преимущества.