Расход масла на 100 км пробега: Моторное масло ROLF – качество без компромиссов! / Страница не найдена (ошибка 404)

Расход масла на 1000 км пробега или 100 литров топлива

Расход масла является одним из важнейших показателей общего состояния двигателя. Нормы расхода у каждого силового агрегата свои. Их превышение – явный признак какой-либо неисправности.

В этой статье рассмотрим, какой «масляный аппетит» имеют двигатели разных типов, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки.

Норма расхода масла

Для легкового транспорта нормальным показателем угара является расход 0,005-0,025 % на 100 литров топлива, что приблизительно составляет от 5 до 25 граммов масла на каждую тысячу километров пробега. В изношенном двигателе нормой является 0,1 % и 100 граммов на 1000 км соответственно. Если автомобиль работает на пределе, имеет турбированный или дизельный агрегат, то показатель угара масле будет еще выше.

Для грузовых длинномеров нормальным считается потеря на угар 0,3-0,4 % масла на 100 л топлива.

После капитального ремонта и более чем 5-летней эксплуатации силового агрегата нормы потребления смазочной жидкости увеличиваются на 20 %.

Рассмотрим, какой расход масла имеют двигатели разных типов.

Бензиновые двигатели

В бензиновых автомобилях с небольшим пробегом нормальным показателем расхода масла считается 5-25 грамм на 100 литров горючего.

В период обкатки только что приобретенной машины происходит притирка деталей двигателя, из-за чего расход масла значительно выше. Со временем этот показатель приходит в норму.

Подержанные автомобили со средним пробегом могут расходовать около 25-100 граммов масла на каждые 100 литров затраченного топлива. Никаких проблем по технической части при этом не наблюдается.

Критично, когда транспортное средство потребляет свыше 300-400 граммов масла на 100 литров бензина. В подобной ситуации возрастает угроза заклинивания двигателя, требуется обязательно посетить автосервис и устранить причины повышенного расхода смазки.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели нуждаются в большем количестве смазки, чем бензиновые, поэтому расход масла на угар в них существенно выше.

Нормой для дизеля считается 30-50 граммов на каждые 100 литров горючего или 1000 километров пробега. Если расход увеличивается до 200 граммов, требуется обязательно посетить автосервис.

Если дизельная машина работает под нагрузкой, перевозит тяжелые грузы или эксплуатируется в сложных условиях, нормальный уровень потребления смазочного материала будет выше.

Турбированные двигатели

Предельно допустимый расход масла в силовом агрегате с турбонагнетателем значительно превосходит показатели обычного атмосферного двигателя. Причем это касается как бензиновых, так и дизельных.

Сегодня на рынке появляется все больше новых турбомоторов, обладающих солидной мощностью при небольшом рабочем объеме. Учитывая, что расход смазки напрямую связан с показателями мощности, именно у турбодвигателей норма потребления масла самая высокая. И это вполне естественные затраты.

Новый двигатель с одной турбиной может расходовать около 80 грамм смазочного материала на каждые 100 литров топлива или 1000 километров пробега. Если турбин несколько, норма потребления возрастает в несколько раз.

Изношенные турбоагрегаты требуют еще больше смазки. В определенных ситуациях машина начинает расходовать порядка около литра масла на 1000 километров. При неисправной турбосистеме расход поднимается до еще более шокирующих показателей.

Если турбированный силовой агрегат «съедает» больше 2 литров смазки за 1000 километров пробега или при сжигании 100 литров горючего, требуется срочно найти причину этому и устранить ее.

Калькулятор расчета нормы

Для определения нормы потребления моторного масла в расчет берется не величина пробега, а расход 100 литров топлива. Такой показатель является более точным, ведь в пробках масло истощается еще больше, а одометр при этом не меняет своего значения.

Чтобы узнать норму расхода масла в двигателе, нужно воспользоваться специальной формулой и калькулятором. Она предполагает подсчет допустимого количества масла согласно типу двигателя, объему работающего масла и количества расходуемого топлива с учетом состояния поршневой группы.

Общий фактический расход масла на угар за цикл его работы (от замены до замены) можно рассчитать по формуле:

Qy = ∑q + (Qз-Qсл),

где ∑q – масло, долитое в течение цикла (между ТО), Qз — залитое при заправке, Qсл – слитое при замене.

Расход залитого масла в литрах на 100 литров топлива определяют по формуле:

Mз = V / (P*k),

где V – емкость системы смазки двигателя, P – расходуемое топливо k – коэффициент, учитывающий износ поршневой группы (k – для дизельного двигателя 1,25, бензинового 1,15, турбированного 1,3.

Что вызывает повышение расхода масла и как этого избежать?

Большой расход моторного масла может быть обусловлен условиями эксплуатации автомобиля, повышенной нагрузкой на двигатель, внешними неблагоприятными факторами и избыточным уровнем смазочного материала в системе.

Значение, превышающее допустимый показатель, может быть обусловлено грубым несоответствием масла допускам или использованием фальсифицированного продукта.

Дизельные двигатели, как уже было упомянуто выше, могут потреблять значительно больше масла, чем бензиновые. Это связано с повышенными компрессией и нагрузкой на узлы из-за высокого давления.

Расход смазочной жидкости зависит от возраста силового агрегата, его мощности, рабочего объема цилиндров и степени износа. Кроме того, большую роль играют климатические условия, своевременность проведения техосмотра и ряд других факторов.

Причинами повышенного потребления смазки могут быть:

• Перелив масла при замене или доливке
• Низкое качество масла и его активная испаряемость
• Повышенные нагрузки на двигатель (езда в горной местности, по бездорожью, на высокой скорости, с прицепом и т.д.)
• Физические факторы (выход из строя уплотнительных элементов, нарушение герметичности мотора, дефект фильтра)

Как выявить неполадки, ставшие причиной повышенного потребления, подскажет следующая таблица.

Уменьшить расход масла можно, если перейти на более вязкое масло, например, с синтетики на полусинтетику, а для изношенных двигателей – на минералку.

Не следует забывать о сезонной замене смазочных материалов. Капитальный ремонт – крайняя мера, которая потребуется иномаркам после 250 тыс. км пробега, а китайским и российским автомобилям после 150-200 тыс. км.

Вывод

Не следует пренебрегать допусками моторных масел, смешивать разные виды продуктов, заливать горюче-смазочные материалы сомнительного качества.

Для увеличения ресурса двигателя необходимо строго соблюдать правила доливки масла. Его нормальный расход – важное условие для корректной работы силового агрегата. Недостаток или избыток смазки негативно скажутся на функциональности двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля его владелец должен контролировать расход масла, и при достижении критического значения обратиться в СТО, где специалисты проведут диагностику и найдут способ устранения неполадки.

Масло XI — Угар: bmwservice — LiveJournal

Владельцы автомобилей «старой закалки» даже могут отнафталинить руководство по эксплуатации раритетного советского автомобиля, в котором расход масла будет привязан к путевому расходу топлива — составлять определенный его процент, например 0,4%. Что уж говорить про все современные импортные инструкции, где расход 0,5-0,7 л на 1000 км пробега допустимая «норма» для любого гражданского авто. Кстати, для «гарантийного» критерия это очень грубый параметр, не так ли? По дорогам Европы автомобиль вполне пройдет 1000 км за 10-12 моточасов, имея среднюю скорость не многим менее 100 км/ч, а вот для типично московского режима движения, со средней скоростью 19-25 км/ч, это будут все 40-50(!) моточасов — принципиальная разница, пускай ничего и не меняющая ни для европейских автовладельцев, ни для российских…

Но если говорить формально, два одинаково потребляющих масло автомобиля здесь и там — совершенно две разные истории по объему фактического потребления масла. Даже нормативы потребления топлива на трассе и в городе обычно отличаются примерно в два раза, а вот масляный трешхолд — он един для всех стран, скоростей и режимов эксплуатации. Представьте только, в каком состоянии должен быть двигатель, если реальный автомобиль в Европе действительно съел 1 литр масла за 10 моточасов?! Россияне же, имея почти 4-х кратную масляную фору, как бы попадают на место европейцев с радостным возгласом, или же недоумением типа «странно, а по трассе он у меня заметно меньше масла ест», только во время длинных междугородних пробегов… В это непросто поверить, но удивление по этому поводу выражает едва ли не каждый обладатель авто со стабильным масляным аппетитом.

И значительная доля вины, несомненно, ложится на плечи гарантийщиков-составителей инструкций, заявляющих голые цифры расхода взамен хотя бы попытки дифференциации условий эксплуатации, средних скоростей и т.д. В самом деле, чудесным образом, никакой разницы в требованиях по масляному расходу нет не только в зависимости от условий эксплуатации, но даже и в зависимости от типа двигателя. Границы масляной вседозволенности совпадают и у двигателя с 4 цилиндрами и у двигателя с 12 цилиндрами, который, по сути, представляет собой аж три двигателя первого типа. Типов двигателей много, а расход масла — един.

Расход топлива по стандартному ездовому циклу величина определенная, но нестрогая. Никто не паникует по поводу его незначительного фактического превышения. Любопытно, что условные 8 л бензина по трассе и 16 «по городу» почти едины для большинства автомобилей бизнес-класса, как для малолитражек обычны 6 и 12 л/100, например. Редкое(!) превышение на 10-15% — повод для внимания и какой-либо операции, типа замены расходомера или датчика кислорода, быстро приводящее расход в норму. А вот с маслом — ничего подобного. Расход у двигателей одного объема и даже одного типа может быть 1 и 10 л на 100 км и оба этих параметра будут являться нормой! А у многих даже не вызывать вопросов — типа, как так — в десять раз больше, но двигатель же изнашивается! Интересно, почему подобный «износ» никак не влияет на топливную экономичность, раз все так плохо.

Единственное осмысленное объяснение самого факта расхода масла, по общему мнению, расход «на угар». Других  у исправного двигателя вроде бы быть и не может (на самом деле — может, но об этом упоминают гораздо реже). Так что «угар» — первый из легально утвержденных причин расхода масла. О нем и поговорим.

Факт первый: действительно, существует некая норма расхода масла… но существует она, прежде всего, для двухтактных двигателей, принцип работы которых связан с поступлением масла в камеру сгорания. Например, лет 60 назад, 2% удельного расхода масла было пределом нормы для двухтактного двигателя производства ЯАЗ. Будем считать, что пробок тогда не было, эффективность двигателя была примерно равной современным бензиновым. Рассмотрим, что такое 2% расхода масла на примере современного двигателя. Типичный автомобиль среднего класса расходует не более 10 л топлива на 100 км пути в трассовом режиме движения. За 1000 км пути это около 100 л топлива. 2% — 2 литра масла на 1000 км пробега. Эта норма, напомню, взята от архаичного двухтактного дизельного двигателя грузовика 60-летней давности при полной нагрузке и в предкапитальном состоянии.

Другой пример — уникальный роторный двигатель от Мазда RX8 — масло принудительно подается в камеру сгорания этого мотора. Нормальный расход — 0,5-1 л на 1000 км пробега, в зависимости от режима эксплуатации и настроек. В зависимости от метода оценки, это все те же 1-2% масла на 1000 км пробега.

Как видно, нормы расхода масла примерно равны классическому для двухтактных моторов соотношению 50:1, которое привычно для газонокосилки, бензопилы и, как видно, для самосвала 50-х годов прошлого века, но тут же — и для относительно современного роторного мотора. Куда ни кинь — 50 частей топлива к 1 части масла. Минимальная рекомендация для двигателей такого типа — 1 часть масла на 100 частей топлива. Это ровно 1% от среднего путевого расхода. И это, обращаю внимание, предельно возможные значения удельного расхода масла, логика вычисления которых, не оставляет обычным четырехтактным моторам права просить больше, или хотя бы столько же, просто по причине того, что их конструкция подачи масла вообще не требует.

Вся возня с двухтактными моторами вызвана, прежде всего, возможностью использовать удвоенную частоту рабочего хода — теоретически снимать вдвое больше мощности с двигателя равного объема. Эдакая «турбина без турбины». На практике, конечно, поменьше, из-за очевидных конструктивных сложностей с продувкой цилиндров и не только. А в наше время — и из-за сложностей с требованиями экологии, прежде всего — по выбросам углеводородов. Если вы видели выхлоп газонокосилки, то несомненно отмечали его сизую дымность — это и есть остаточные углеводороды, которые мало того, что почти никак не нейтрализуются, так еще и катализатор убивают с циничной стремительностью… Не сомневаюсь, что это одна из причин снятия роторной Мазды с производства. Принятие норм токсичности EURO5 как раз углеводороды и ограничивает.

Я подробно осветил тему двигателей со встроенным конструктивным расходом масла — с какой стороны к ним не подходи, выйдем на примерный расход масла 1 л на 1000 км пути. Но для исправного четырехтактного (без встроенного масляного рациона) двигателя это лишь абстрактная величина — теоретически недостижимый предел от дальнего родственника. Самое высокое существо на суше — жираф. Природа позволяет существовать особям высотой под 6 метров, но средний человеческий — заметно ниже и к такой планке вряд ли когда приблизится. Но 150 млн. лет назад, как утверждается, существовали и заметно более высокие существа. Среди двигателей, такими динозаврами можно признать самый массовый промышленный дизель — В2 и все его многочисленные варианты:

Первый специализированный танковый дизельный двигатель (год приемки — 1939), так или иначе выпускается до сих пор — настолько удачна была его конструкция. Мощность около 500 л.с. с объема 38,88 литра. Сложно сказать, в какой только технике он не был установлен за все время использования — от танка до речного трамвая. Пять поршневых колец, три(!) из которых — маслосъемные, архаичного скребкового типа:

Маслосъемные способности таких колец категорически неудовлетворительны — расход масла двигателем до его модернизации в движении танка по шоссе достигал пары десятков литров на 100 км. Но это танк прошлого века, имеющий двигатель V12 с объемом двигателя под 40 литров и зазорами поршень-гильза более 0,5 мм! Требования к современным двигателям такого рода несоизмеримо более жесткие — всего 0,2%(!) расхода масла к расходу топлива.

На практике, относительно современный танковый дизельный двигатель, имеет расход единицы литров масла на 100 км. Если же говорить о современных требованиях в пересчете на пробег, то 0,2% от 260 л при движении по шоссе составят всего около 0,5 л масла и ничего удивительного, учитывая конструкцию, в этом нет. Кстати, маслом этим будет не суперсовременная низкоугарная синтетика, а высокосернистая минералка типа М-16ИХП-3…

Возвращаемся на гражданку: современные дизельные двигатели КамАЗ нормируются расходом масла не более 0,1% от расхода топлива, что для полностью груженого автопоезда не превышает 0,4 л на 1000 км пробега.

Еще боле показательно рассмотрения характеристик современной производственной гаммы двигателей КамАЗ. Чем мощнее и совершеннее мотор, тем меньше удельный расход масла, в пределе достигающий величины не более 0,06%.
Разница достигает десяти крат!

Ископаемые отраслевые требования к известным на тот момент автомобилям, допускают значительно более высокие нормы расхода, которые, несомненно, являются последним рубежом перед капитальным ремонтом.

Современные же двигатели ВАЗ вроде бы и ограничены производителем на достойном (по сравнению с…) уровне 1 л масла на 3500 км пробега, пока не прочитаешь приписку: «Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля — 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше».

Если вдуматься в условия этого измерения, то 1 л масла автовазовские садисты хотят израсходовать примерно за 40 моточасов (sic!) если не идеального, то лучшего из практически возможных режимов движения. Приведя эти моточасы к московскому пробегу 10.000 км, получим все те же 1 л на 1000 км пробега… Почти танк… Роторные двигатели того же ВАЗ, калькированные с японской Мазда, расходовали столько же и даже меньше!

В качестве первых итогов, хочется сказать следующее: всестороннее сравнение данных о расходе масла двигателей разных типов, объемов и назначений, позволяет утверждать:

«Норма расхода масла» в понятии долженствования, применима исключительно к тем типам ДВС, требования к поддержанию рабочих характеристик которых, заставляют конструктора использовать смазочный материал в камере сгорания. Эти двигатели двухтактные*, или же роторные. Вне зависимости от типа подачи масла, норма эта составляет от 1 части на 100, до 1 части на 50 частей топлива. В исключительных случаях (допуск на обкатку, или сверхтяжелые условия эксплуатации) — до 1:25. Применительно же к общепринятому среди автолюбителей путевому расходу, расход масла таких типов ДВС не должен превышать величины 1 л на 1000 км пробега в сложных условиях города. В реальности, он составляет величину от 0,5 до 0,7 л.

*В качестве «двухтактного сферического коня в вакууме», своеобразного эталона, я предлагаю использовать… все тот же роторный двигатель от Mazda RX8, 1,3 л, так как сравнимых двухтактных просто не существует в природе. Совсем разные  двигатели? Ничего подобного! Пересчет, для тех кто читает меня давно, весьма прост — смотрим на крутящий момент примерно в 200 Нм, переводим его в обычную современную «кубатуру» по соотношению 10 куб.см. на 1 Нм и получаем… современный атмосферник объемом около 2 л. Например, BMW N46. Который, правда, ест почти в два раза меньше топлива, не имеет конструктивного расхода масла, ограниченного ресурса и так далее, что встроено в маздовскую конструкцию. Сторонники более точного сравнения, могут взять классический Honda F20C. Забавно, что даже относительная степень форсировки ротора от Мазды, примерно соответствует подобному двухтактному двигателю, имей он объем 1,3 л.

Перевожу на русский язык: серийный роторный двигатель Мазда объемом 1,3 литра по интересующим нас эксплуатационным характеристикам почти точно соответствует двухтактному поршневому мотору аналогичного объема. А также, может прямо сопоставляться с атмосферным современным мотором типа BMW N46B20 рабочим объемом 2 л по основному интересующему нас параметру — эксплуатационному расходу масла. Первый масло есть должен и не есть не может. Второй — может, но не должен. Отсюда вывод второй:

Возможный расход масла четырехтактных двигателей ничем непосредственно не обусловлен и связан с особенностями их конструкции — качеством сопряжения деталей ЦПГ, конструкцией маслосъемных колец и, разумеется, техническим состоянием самого двигателя. Следовательно, для подобного ДВС объективно существует теоретический «ноль» расхода масла, что невозможно для ДВС двухтактного или роторного типа. Для этих двигателей, неудовлетворительное их состояние  расход только усугубляет — к расходу номинальному добавляется расход дополнительный. Для четырехтактных же, даже теоретически должно существовать только два вида расхода — расход на «угар» и расход через систему вентиляции картерных газов. О них и поговорим, запомнив, что расход 1 л на 1000 км пробега — недостижимый  предел для исправного четырехтактного двигателя.

Основания для утверждения о достаточности качества изготовления современных двигателей у нас имеются — технологии обработки деталей ЦПГ сильно изменились со времени применявшихся при изготовлении двигателя танка Т-34.

Когда-то зазор поршень-гильза достигал 0,5 мм и даже более. В середине 60-х, допуск для двигателей гражданских автомобилей достиг 0,3 мм. С приходом «европейских» технологий допуски снизились до 0,1-0,15 мм. Современные ДВС BMW, уже довольно давно и все как один, имеют предельные показатели зазора работавшего двигателя на уровне 0,1 мм. Как правило, фактический допуск нового двигателя любого современного автомобиля составляет величину 0,02-0,05 мм — что позволяет исключить все нежелательные эффекты связанные с нагнетанием масла в камеру сгорания путем насосной флюктуации подвижных уплотнений поршня — поршневых колец. Можно сказать, что в известной степени, современный двигатель практически «беззазорный», с квазиидеальным сопряжением поверхностей, с чем, в общем-то, никто и не спорит. Тогда чем же объяснить абсурдные «гарантийные» нормы расхода масла. Объяснить не с юридическо-экономической точки зрения, а с технической — если так много, то куда?!

Вернемся к тому, с чего начинали — на угар. Это основное объяснение, которое нам вообще предлагают. Не так давно, я предложил читателям решить эту простенькую задачку. За 10000 км двигатель городского автомобиля работает примерно 400 часов. Интегральное значение оборотов за весь период несколько выше холостых, но не сильно превышает 1000 об/мин. Итого, за период между сменами масла, каждый поршень совершает 12.000.000 рабочих ходов. Так как мы опираемся на сравнимый «двухтактный эталон» объемом 2 литра, то количество цилиндров у нас составляет 4 штуки. Итого, получаем 48 млн. потенциально выжигающих масло вспышек.

Средняя толщина масляной пленки в цилиндре — не менее 2-5 мкм. Каждый, кто хоть раз разбирал двигатель, замечал, что при желании, можно даже отметить изменение цвета металла на поверхности цилиндра, в следствие наличия на ней сплошной масляной пленки желтоватого оттенка, не говоря уже о вполне конкретном ощущении «скользкости».куб = 0,1 мл = одна маленькая капля масла. Считая, что за 10.000 км пробега в двигателе выгорает 12 миллионов таких капель, получим 1,2 млн мл, или не менее 1200 литров масла!

Теперь необходимо противопоставить порядок полученной «угарной» величины порядку толщины масляной пленки, что вплотную приблизит нас из микромира к наномиру, что ближе к Сколково и размеру самой молекулы масла, чем к реальному расходу масла в двигателе.

Тут одно из двух — или «выгорание» происходит по неведомым науке законам наномира, или же выгорания не происходит вообще. А с чего, собственно, ему вообще происходить?

Моторное масло отнюдь не относится к классу легковоспламеняемых жидкостей — в течение часа кипения при температуре 250 градусов(!) выкипает всего около 10% первоначального объема. Температура вспышки паров современного масла — 220-250 градусов! То есть, масло нужно сначала нагреть и попытаться испарить, не говоря уже о возможном воспламенении — участии в процессе горения. Про горение вообще забудьте — воздуха в камере сгорания едва хватает для горения бензина. Хуже того, масло имеет все шансы не воспламенившись пройти через раскаленный до 800 градусов катализатор — и на выходе будет знакомый вам сизый дым, а совсем не пламя.

Средняя температура работающего двигателя известна почти каждому — это примерно 90-110 градусов Цельсия. Рабочий ход длится примерно от 0,2 до 0,02 с. За это время эту пленку необходимо не только основательно нагреть, но и испарить! Но это практически невозможно…

Беда не только в нехватке времени на нагрев, но и в том, что фронт пламени практически лишен возможности соприкоснуться со стенкой камеры сгорания — неудобно бензиново-воздушной эффективно сгорать на ее задворках, так что за растительность на лице этого гражданина можно не беспокоиться также, как и за масляную пленку внутри двигателя…

Но рассуждать мало, все нужно проверить самостоятельно: тщательно перемешиваем пламенем газовой горелки (1500 градусов) слой масла на дне жестяной канистры. До начала видимого дымления  (а это совсем не нанопроцесс), проходит несколько полновесных секунд, а ни о каком воспламенении, или тем более, горении речи не идет…

Настало время задаться главным вопросом этой публикации: каков же может быть естественный предел расхода масла в исправном двигателе?! Отличный источник информации — тщательно проделанная работа, на которую я уже неоднократно ссылался. Несколько одинаковых двигателей, несколько типов масел и предельные по нагрузке на двигатель условия эксплуатации.

Результат перед вами:

Скажем так, получилось что-то около 1,2-1,5 л на 10.000 км. То есть, почти в 10 раз меньше «двухтактного эталона». С одной стороны — не так уж и мало. С другой стороны — напомню (если совсем лениво читать), что почти весь пробег пройден «газ в пол», но не просто «газ в пол»: третья передача и 6000 оборотов в минуту — почти на пределе отсечки. Таких условий не бывает наверное даже при заводских испытаниях — подобные режимы работы двигателя крайне неэффективны — 1/3 мощности выбрасывается впустую. Высокоскоростное движение по трассе для малолитражек проходит на оборотах не более 3000 об/мин, обычно — на экономичной 5, или даже 6 (если есть) передаче. Перед нами — сугубо практический результат, но на деле — это почти что недостижимый практический максимум. Бессмысленно даже рассуждать о повторяемости — совсем не факт, что повторные замеры дадут аналогичное распределение по двигателям и маркам масел. Чисто технологически, количественное исследование поведения 1 литра масла в двигателе даст погрешность недалекую от всего полученного диапазона, но то, что полученный по этой методике результат будет колебаться в пределах 1-2 литров — никаких сомнений.

Или ниже?!

Обратимся к другому исследованию, тоже сумасшедшему, по меркам обычного городского передвижения. Их было несколько подобных, но результаты почти неизменны — итак, смотрим:

Видим, что несмотря на еще бОльшую среднюю скорость, но все же несколько более эффективное использование двигателя, расход масла на пробеге около 10000 км составил всего 0,5-0,6 л (три разных машины, три разных типа масла). И вот это уже более похоже на правду (реальные условия эксплуатации). Чем же обусловлена столь заметная разница между первым и вторым испытанием?! Все достаточно просто — режим максимального дросселирования проходит при предельном обогащении смеси в цилиндрах — до +20% от стехиометрии. Бензин в цилиндры льет рекой, опережение зажигания достигает 30-40 градусов ДПКВ! Очень странно предположить, чтобы такие мощные факторы никак не отражались на присутствующей в камере сгорания масляной пленке — в цилиндры же поступает отличный растворитель. Перед нами еще одна величина, с которой сложно спорить: примерно 0,5 л на 10000 км….

В дополнение посмотрим и на данные лабораторных «стендовых» испытаний, хотя этот тест мне кажется менее удачным — уж очень архаичные, не раз перебранные моторы (и уже, полагаю, совсем не заводские) — тот случай, когда результат хотя и более близок по режиму движения, но несколько более «лабораторный», чем следовало бы…

Все те же 0,5-1,5 л, но, однако, за 15.000 км(!). Обратите внимание — пробег в 1,5 раза больше. Резюмируем эту часть: чем ближе условия движения к реальным-городским, или даже так — к «эффективным», тем меньше реально наблюдаемый расход масла. В реальных цифрах — 1-1,5 л на пределе возможностей ДВС, в неэффективном режиме. Около 0,5-0,6 на 10000 км — при условии гоночного, но эффективного. В еще более щадящих условиях — будет еще меньше. Насколько именно, нам позволяет оценить грубая прикидка — в первом и третьем тесте использовалось известное масло ZIC XQ. В пересчете на 10000 км, расход масла в третьем случае, составил около 0,25 л на 10000 км. Почти в пять раз меньше режима движения «газ в пол на 3 передаче».

Стакан масла на 10.000 км — реальная и предельная доза потребления исправного среднестатистического двигателя. Для большинства автомобилей — это «четверть щупа». В действительности, 90% читающих эти строки обладателей двигателей «классической конструкции», вообще не знают о том, что такое «долив масла» и скорее всего вообще не отмечают изменения уровня на щупе в интервале 10-15 ткм.

Один из читателей блога проводит эксперимент по «longlife» маслу в прямом смысле — вообще не меняет масло в новом турбодизельном ДВС Ford. За 75000 км пройденных по дорогам Европы, ему пришлось долить 3 л масла, что соответствует «угарному» расходу не более 1 л на 25000 км, или же около 0,3 л на 10000 км. Даже предполагая какие-то потенциальные проблемы по эффективной работе ЦПГ, я готов признать эту цифру практически полезной.

Если вы доливаете более 1 л на 10.000 км пробега, вне зависимости от типа двигателя, это серьезный повод задуматься о состоянии мотора. Двигатель объективно неисправен и проблема будет неизбежно прогрессировать, по крайней мере, если это ДВС BMW — в течение 1-3 лет эксплуатации. Реальная практика зависит от конкретного случая, но важно осознавать — если масло поступает в камеру сгорания, то причиной этого является не мифический «масляный угар», а вполне конкретные проблемы:

1.Маслосъемные колпачки, втулки клапана, неисправная система вентиляции:

2.Неисправные, изношенные, закоксованные поршневые кольца, не обеспечивающие эффективный маслодренаж:


Во всех случаях, как видно, моторное масло прекрасно себя чувствует в камере сгорания на всех ее поверхностях и никуда выгорать даже не собирается, несмотря на объективную тонкость слоя и высокие температуры… В конце концов, пиковые температуры горения смеси заметно превышают точку плавления металла — наивно ждать, что двигатель вытечет на асфальт…

Система вентиляции современного двигателя открывается только «по требованию», когда давление картерных газов преодолеет сопротивление атмосферы. Испаряемость масла при температуре 60-100 градусов крайне низкая, кроме того, в системе присутствует маслоотделитель центробежного типа. Даже примитивные системы вентиляции в старых типах ДВС, типа BMW М50, не позволяли увидеть расход масла на пробеге 10.000 км и более, что вам с охотой подтвердят владельцы и современных малолитражек азиатского и российского производства — у них она точно такая же.

Разумен вопрос так кто же все-таки убил Нолестро? куда же все-таки девается масло во всех трех вышеперечисленных случаях? Вне зависимости от того 1,5-1-0,5 — все это вполне ощутимые порции масла, не могущие исчезать бесследно.
Конечно, такие цифры смешны для тех, кто вливает в двигатель 1 литр масла на 1000 км пробега, особенно, с рождения.
Но что же это: угар?

БОльшая часть расхода масла при условии критических нагрузок все же попадает в камеру сгорания. Происходит это в следствие нештатной работы уплотнительных поршневых колец в почти «гоночном» режиме. Хороший пример я уже приводил — известный производитель двигателей был вынужден менять преднатяг поршневой группы и влиять на номинальное разрежение в картере двигателя — все это препятствует выталкиванию масла в камеру сгорания в штатном режиме эксплуатации.

Если же мы говорим о крайне интенсивном режиме эксплуатации изначально удачно выбранных колец, то здесь происходит  совершенно аналогичное явление — кольца, которые в штатном режиме работают абсолютно эффективно, в режиме больших нагрузок и высоких картерных давлений действительно начинают пропускать масло. Точно также, как на картинке выше. Вот только это не имеет никакого отношения к испарению с боковой поверхности — «угару». Это выбрасывание микропорций масла на днище поршня и его интенсивное испарение — мощность-то при этом почти максимальная — в цилиндрах очень жарко! Велики шансы, что цилиндры после такой эксплуатации будут действительно сухими и практически не содержать следов масла.

Все сказанное хорошо видно на иллюстрации разработчиков математической модели расхода масла. Исследование показывает, что в зависимости от фактических параметров поршневых колец, существует зависимость в количестве выброшенного в камеру сгорания масла. Также хорошо видна зависимость процесса от оборотов.

Отдельно хочу отметить, насколько мизерны потери на испарение с боковой поверхности — третья группа значений, по сравнению с выбросом масла в камеру сгорания — первая группа.

1.Исправный (вне зависимости от пробега, наличия турбины и так далее) двигатель практически не расходует масло на межсервисном интервале. Деваться маслу в исправном двигателе просто некуда. При этом, отмечу, что расход  масла «от минимума до максимума по щупу» не является нулевым, а соответствует примерно 1 л, что не так уж и мало.

2.Расход масла свыше 1 л (одного литра) на 10.000 км для любого современного автомобильного двигателя — повод для серьезного беспокойства о его состоянии, проведения раскоксовки поршневых колец, замены маслосъемных колпачков, системы вентиляции и т.д.

3.Из практики, расход масла свыше 3 л (трех литров) на 10.000 км в 99% случаев неизбежно скажется на потере компрессии, состоянии катализаторов и т.д. Двигатель с подобным расходом, при условии невмешательства, гарантированно не соответствует номинальным характеристикам.

4.Постоянный расход масла на пробеге для сложного современного двигателя — путь к крайне дорогостоящему капремонту, а также прямое свидетельство непригодности типа используемого масла для этого двигателя, а возможно даже конструктивной ошибки.

5.Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются «нормой» расхода масла.

Какой расход масла в двигателе автомобиля считается нормальным

Даже начинающие автомобилисты знают, что моторное масло относится к расходным материалам. Но многие из них воспринимают это как необходимость периодической замены в регламентные сроки, забывая о том, что существует и естественный расход в результате сжигания некоторого его количества при работающем силовом агрегате. В нормальном состоянии этот расход невелик, поэтому многие автовладельцы его просто не замечают. Но даже если уровень смазочного материала заметно понизился, что определяется по отметкам на щупе, далеко не всегда это сигнализирует о наличии каких-либо неисправностей. Достаточно просто долить требуемое количество и продолжать эксплуатировать автомобиль. Но если снижение уровня происходит часто, стоит задуматься о том, чтобы с помощью компьютерной диагностики выяснить причину этого явления и устранить её. Разумеется, на уровень расхода моторного масла влияет множество факторов – тип мотора, его объём, возраст автомобиля или его реальный пробег, и даже стиль вождения владельца авто. Поэтому так важно знать точные нормы расхода смазочных материалов и уметь определять, почему эти показатели со временем увеличиваются.

Граничные нормы расхода масла разными двигателями.

Нормальный расход на разных двигателях

Теперь следует детальнее разобраться, какой расход масла в двигателе автомобиля считается нормальным. Тут важно учитывать тип используемого силового агрегата.

На разные машины устанавливаются различные моторы. Их конструкция и устройство напрямую влияет на объём потребляемого масла.

Потому отдельно стоит рассматривать:

• бензиновые двигатели;
• дизельные моторы;
• турбомоторы.

Чтобы внести определённую ясность, требуется каждый двигатель и его расход смазочного материала изучить более подробно. У каждого есть своя норма расхода масла на 1000 км. Помимо 1 тысячи километров, также в расчёт часто берут потребление смазки на 100 литров затраченного топлива.

Бензиновые моторы

Здесь мы говорим сугубо про бензиновые двигатели атмосферного типа. Наличие турбомеханизма вносит свои коррективы в расход смазки, из-за чего есть довольно заметная разница по потреблению лубриканта.

Относительно нормы по расходу масла в двигателе атмосферного типа, работающем на бензине, можно сделать несколько замечаний.

1. Если автомобиль недавно начали эксплуатировать, тогда нормальным показателем расхода считается от 5 до 25 грамм на 100 литров горючего. В период обкатки, когда машина только куплена, расход значительно возрастает на некоторое время, а затем возвращается к норме. Это обусловлено притиркой деталей.
2. Подержанные машины могут расходовать порядка 25-100 граммов масла на каждые 100 литров затраченного топлива. Это бензиновые силовые агрегаты, находящиеся в хорошем состоянии и имеющие средний пробег. Никаких проблем по технической части не наблюдается.
3. Если транспортное средство с бензиновым мотором потребляет свыше 300-400 граммов масла на 100 литров, то такое значение уже считается критическим. В подобной ситуации возрастает угроза заклинивания мотора. Потому требуется обязательно посетить автосервис и устранить причины, влияющие на повышенный расход.
4. Для определённых бензиновых двигателей критической точкой считается расход в 800 граммов смазочного материала. Но это чрезмерно высокие показатели, которые нельзя оставлять без внимания. Даже 400 мл. масла уже требуют немедленных действий со стороны автовладельца.

Следить за расходом рекомендуется постоянно. Особенно это касается достаточно старых машин, которые успели пройти не одну сотню километров.

Турбированные двигатели

Предельно допустимый расход масла в двигателе с турбонагнетателем значительно превосходит показатели обычного атмосферного мотора. Причём это касается как бензиновых, так и дизельных.

На рынке появляется большое количество новых турбомоторов, способных похвастаться солидной мощностью при небольшом рабочем объёме. Тут расход смазки напрямую связан с показателями мощности. Именно у турбомоторов норма расхода моторного масла самая высокая. Некоторые пугаются таких показателей, но на практике это вполне естественные затраты.

Если это новый турбированный двигатель, тогда он вполне может потреблять около 80 граммов смазочного материала на каждые 100 литров топлива или на каждые 1000 километров пробега. Причём это касается обычных турбодвигателей с одной турбиной. Мотору нужна качественная смазка в большом количестве. А когда турбин несколько, норма потребления возрастает в несколько раз. И это считается нормой.

Изношенные турбоагрегаты требуют больше смазки. В определённых ситуациях машина начинает расходовать порядка 2 литров на 1000 километров. Когда турбосистема находится в неисправном состоянии, расход поднимается до ещё более шокирующих показателей.

Если вы заметили, что турбированный силовой агрегат начинает съедать свыше 2 литров после прохождения 1000 километров или сжигания 100 литров горючего, отправляйтесь в диагностический центр. Нужно обязательно найти причину неисправности, устранить её, и вернуть расход к нормальным показателям.

Дизельные моторы

Здесь показатели потребления на угар не сильно отличаются от турбированных двигателей, но существенно разнятся с обычными атмосферными бензиновыми моторами. И эта норма иногда вводит в заблуждение, хотя по факту расход масла вполне адекватный. Просто на фоне бензинового мотора дизель действительно нуждается в большем количестве смазки.

Дизели ближе к турбированным силовым установкам, чем к бензиновым атмосферникам. Потому по норме расход моторного масла в двигателе дизельного типа составляет 30-50 граммов на каждые 100 литров горючего или на 1000 километров пробега.

С вашим двигателем точно есть проблемы, когда расход увеличивается до 200 граммов на 1000 километров. Тут требуется обязательно посетить автосервис.

Если дизельная машина работает под нагрузкой, на ней перевозятся тяжёлые грузы либо автомобиль эксплуатируется в сложных условиях, уровень потребления смазочного материала также будет увеличиваться. И это будет считаться нормой.

Причины перерасхода

Расход смазки в моторе бывает естественным и неестественным. Первый происходит при работе двигателя, которому для нормального функционирования требуется некоторое количество лубриканта.

Но есть и иные причины, воздействующие на увеличение расхода выше нормы.

1. Переизбыток. Многие автовладельцы не знают или банально забывают о том, что заливать лишнее количество смазки в картер двигателя нельзя. Также иногда это происходит при несоблюдении правил по замене смазочной жидкости. Если масла больше нормы, оно начинает само себя продавливает через имеющиеся внутри двигателя отверстия. В результате происходит улетучивание через вентиляционную систему и не только. Приходится снова доливать через некоторое время.
2. Дешёвая смазка. Какое именно масло использовать для двигателя, каждый автовладелец решает самостоятельно. В основном важно учитывать характеристики жидкости, а про качество многие забывают. Низкокачественные лубриканты имеют минимальную вязкость и склонны к быстрому испарению.
3. Повышенные нагрузки на двигатель. Если вы являетесь поклонником быстро и агрессивной езды, постоянно нагружаете двигатель, тогда и расход смазочного материала будет увеличиваться. Не последнюю роль играют условия эксплуатации, тип грунта, погодные условия, степень загруженности автомобиля и пр.
4. Температура воздуха. Здесь действует предельно простое правило. Чем выше температура окружающей среды, тем больше масла будет расходоваться. Потому летом смазку доливают чаще, чем зимой.
5. Фактор физических потерь. Подобное явление зачастую связано с проблемами масляного фильтра или нарушенной герметичностью силовой установки. Довольно часто перестаёт нормально функционировать прокладка ГБЦ, ослабевает затяжка крепёжных болтов.
6. Нарушение режима замены смазочного материала. Периодичность смены масла на каждом автомобиле и двигателе носит индивидуальный характер, поскольку зависит от большого числа факторов. Но не рекомендуется менять смазочную жидкость реже 1 раза на 10 тысяч километров пробега. Обычно это делают через 5-7 тысяч километров. Если не соблюдать эти рекомендации, старое изношенное масло будет не просто расходоваться активнее, но и создавать серьёзные проблемы вашему мотору.

Существует большое количество присадок, которые предназначены для нормализации расхода смазки и поддержания расхода масла в допустимых границах.

Но нельзя забывать о том, что некоторые автомобили, даже только что выпущенные с конвейера на дороги, уже изначально могут характеризоваться повышенным расходом смазочного материала. Это обусловлено их техническими характеристиками и конструктивными особенностями.

Влияние элементов двигателя на расход смазки

Внутри двигателя находится определённое количество смазывающей жидкости, которое предусмотрено индивидуально для каждого автомобиля и мотора.

Если естественный расход лубриканта превышает установленные нормы, следует найти причины повышенного потребления смазки. Тут большую роль могут играть некоторые компоненты, системы и узлы силовой установки.

1. Блок цилиндров. Наиболее распространённой проблемой блока является образование протечки прокладки, которая находится между блоком и крышкой. Причём зачастую такую неисправность легко обнаружить путём визуального осмотра подкапотного пространства.
2. Коленвал. Также на повышенное потребление смазочного масла в двигателе может влиять коленчатый вал. Как и в предыдущем случае, тут часто протекают сальники, что обусловлено их сильным износом. Чтобы выявить неисправность, требуется разобрать двигатель. Изношенные сальники обязательно меняются на новые.
3. Масляный фильтр. В двигателе предусмотрен специальный фильтр, который очищает масло. С течением времени, из-за образования осадка и стружки от трущихся деталей, происходит загрязнение. Это способствует повышению расхода масла. Либо же есть вариант, что фильтр недостаточно прочно закрутили. Тут также появляется проблема перерасхода.
4. Клапаны газораспределения. По причине перегрева на многих машинах выходят из строя маслосъёмные колпачки. Из-за этого масло постепенно просачивается внутрь газораспределительного механизма. Чтобы решить образовавшуюся проблему, требуется поменять изношенные колпачки;
5. Маслосъёмные кольца. В случае износа колец, которые находятся на поршнях, образуется проблема перерасхода. Это достаточно распространённое явление в работе двигателя. Определить подобную неисправность можно по синеватому дыму, который будет выходить через выхлопную трубу транспортного средства. Это обусловлено испарениями масла. Чтобы устранить перерасход, придётся поменять кольца на новые.
6. Цилиндры. Высокая температура приводит к тому, что цилиндры начинают активнее изнашиваться, на их внутренних поверхностях образуются задиры. Смазка начинает проникать в эти трещины, что влечёт за собой повышенное потребление лубриканта. В некоторых ситуациях проблема решается путём замены маслосъёмников или поршневых колец. Но иногда приходится растачивать или шлифовать цилиндры. А это уже куда более сложная и дорогостоящая процедура.
7. Турбина. В турбокомпрессорном механизме во время работы происходит постоянное нагнетание воздуха, что приводит к чрезмерному нагреву. В процессе функционирования турбина нуждается в большом количестве смазки. Потому перерасход часто объясняется наличием турбины. Она сама по себе требует много масла, а в случае неисправностей или износа турбомеханизма потребление увеличивается в несколько раз.

Как вы можете наглядно видеть, причин для повышенного расхода масла в двигателе достаточно много. Существуют определённые нормы, характерные для каждого конкретно двигателя.

Причины увеличения расхода масла

Заметное увеличение расхода моторного масла, как уже отмечалось, – явление естественное, однако причин возникновения подобной ситуации может быть несколько. Попробуем разобраться, что конкретно оказывает наибольшее влияние на степень увеличения расхода смазывающего материала и можно ли (и насколько это оправданно) с этим бороться. В большинстве случаев масло расходуется больше нормы из-за перегрева трущихся деталей (испарение) или в результате увеличения технологических зазоров (вытекание). Некоторые проблемы свидетельствуют просто об износе, который некритичен для двигателя, а его устранение требует дорогостоящего капремонта. Другие же причины могут свидетельствовать о наличии очень серьёзных неполадок, без срочного устранения которых двигатель может вскоре выйти из строя.

Блок цилиндров

Пожалуй, самой частой причиной утечки ММ является нарушение целостности прокладки БЦ. Такая ситуация обычно возникаете или в результате неправильной затяжки болтов, либо вследствие перегрева мотора. Способ диагностирования проблемы достаточно прост – визуальный осмотр силового агрегата. О наличии повреждений прокладки будут свидетельствовать подтёки масла, присутствующие в районе прокладки. Согласно статистике, особенно часто грешат данной неисправностью алюминиевые моторы. При обнаружении следов ММ на двигателе проблему следует устранить. Вполне возможно, что для этого достаточно подтянуть недостаточно зажатые болты, но чаще причина кроется в искривлении поверхности головки БЦ. В этом случае она подлежит выравниванию, а прокладка – замене.

Коленвал

Второй часто встречающейся причиной роста расхода моторного масла является течь смазывающей жидкости через сальники. Об этом будут указывать подтёки ММ под силовым агрегатом. Причина возникновения течи – износ кромок уплотнительных элементов. К такому результату может привести:

• использование некачественных сальников;
• применение масел, не рекомендованных автопроизводителем;
• длительная эксплуатация смазки (превышающая регламентные сроки замены).

Чаще всего встречается вторая причина, особенно для устаревших моделей авто. Проблема относительно легко устраняется заменой протекающих сальников.

Маслофильтр

Некачественно прикрученный масляный фильтр – нечастая причина утечки смазывающей жидкости, чаще всего проявляющаяся при самостоятельной замене этого расходного материала неопытными автовладельцами. Обычно для обеспечения требуемой герметичности уплотнительное кольцо смазывают небольшим количеством ММ. Новички этот нюанс не учитывают, да и при заворачивании маслофильтра применяют недостаточное усилие, что и приводит к течи. Если проблему устранить не получается, маслофильтр лучше поменять на новый.

Клапана

Течь маслоотражательных колпачков, работающих в высокотемпературном режиме, тоже считается явлением естественным, поскольку со временем резина утрачивает свои эластичные характеристики, и колпачки уже не в состоянии обеспечить полную герметичность. В подобных случаях утечка смазывающей жидкости может происходить как при выпуске, так и на этапе впуска. Внутри клапанов образуется слой, состоящий из отложений масла и ТВС, существенно ухудшая приёмистость мотора. Для решения проблемы производят замену колпачков, относящихся к расходным материалам.

Поршневая система

Маслосъёмные кольца – распространённая причина увеличения расхода масла, которое, попадая в цилиндр, смешивается с топливовоздушной смесью и сгорает. Обнаружить эту проблему достаточно просто – цвет выхлопа приобретает выраженный сизоватый оттенок. Кольца изготовляются из материала, обладающего конкретным показателем упругости. Если двигатель часто перегревается, то есть работает в режимах повышенной мощности, упругость снижается. Критической считается температура порядка 185-200°С, однако этот показатель индивидуален и зависит от качества изготовления маслосъёмных колец. Легко диагностируемая утрата упругости – признак необходимости замены колец, которые иногда преждевременно теряют свои потребительские свойства из-за возникновения флаттеров – эффекта, при котором кольца самопроизвольно входят в резонансные колебания.

Коксование колец – ещё одна фактор, приводящий к повышению расхода смазки. Прилипание их к поршню становится причиной утраты кольцом уплотняющей функции, в результате чего компрессия двигателя заметно падает, сопровождаясь увеличенным расходованием ММ. Как правило, коксование происходит или в результате использования неподходящего масла, или из-за естественного износа. Для очистки колец используются специальные составы, а если они не помогают – их придётся заменить на новые. В старых моторах к увеличению расхода ММ может привести и разрушение перемычек поршней. Это возрастные изменения, требующие замены самого поршня.

Цилиндры

Норма расхода масла зависит и от состояния стенок цилиндров. По причине увеличенного износа кольцевых уплотнений в ЦПН проникают излишки смазки, что приводит к росту угара ММ. Износ может быть спровоцирован как старением деталей силового агрегата, так и появлением на поверхности цилиндров различных дефектов в виде царапин. Постепенно в них скапливается смазывающая жидкость, приводя к образованию уплотнений, затрудняющих движение поршней. В конце концов, из-за перегрева (например, по причине забитости водяных каналов системы охлаждения) цилиндр может просто покоробиться. В таких случаях вместо круглой его поперечник принимает форму овала, из-за чего уплотнительные кольца уже не в состоянии обеспечить требуемую герметичность, предотвращая утечку технических жидкостей, включая моторное масло.

Один из способов решения проблемы – использование колец с меньшей жёсткостью. Однако мягкие уплотнительные кольца с пружинными расширителями обладают высокой чувствительностью к экстремальным температурам, что нежелательно для системы охлаждения автомобиля. В любом случае компенсировать изменение формы цилиндров можно лишь посредством расточки, что достаточно дорого, либо использованием колец с изменённой геометрией, максимально приспособленной к изменившейся форме цилиндров. Позднее зажигание также входит в число причин увеличения расхода смазки, но она легко устранима – достаточно обратиться в любую СТО. При наличии соответствующего опыта регулировку системы зажигания можно выполнить и самостоятельно, благо это достаточно простая процедура.

Турбокомпрессор

Увеличение мощности силового агрегата автомобиля при помощи турбины становится всё более востребованным вариантом, однако при этом следует всегда помнить, что это палка о двух концах. Турбокомпрессор – деталь, требующая интенсивной смазки, без которой она достаточно быстро выйдет из строя. Это означает, что форсированные двигатели «едят» масло с гораздо большим аппетитом, чем их атмосферные родственники. Избежать подобного рода проблем нельзя. При этом некоторые турбированные моторы потребляют до 200 граммов моторного масла на каждые сто километров, что, безусловно, очень много. Доливать два литра каждую тысячу километров – удовольствие не из дешёвых, но, как говорится, без жертв здесь не обойтись. В прочем, большинство форсированных силовых агрегатов характеризуется расходом смазочной жидкости, на порядок меньше указанного значения, то есть здесь всё индивидуально.

Несоответствие залитого в ДВС масла рекомендуемому

Часто даже опытные автомобилисты применяют масло повышенной вязкости, которое, с одной стороны, улучшает смазку ЦПГ, содействуя образованию масляной плёнки большей толщины. Это способствует увеличению ресурса многих узлов двигателя. Но, с другой стороны, такой шаг становится причиной увеличения потерь ММ. Объяснение этому простое – чем больше площадь контакта жидкости с трущимися поверхностями, тем больше показатель угара смазки. То есть, выбирая масло с улучшенным показателем вязкости, вы должны решить важную дилемму – тратить больше денег на долив масла или отказаться от увеличения совокупного ресурса силового агрегата. Особенно сложным будет выбор для владельцев подержанных авто, которые и без того едят много технических жидкостей при ресурсе, который уже «дышит на ладан».

Другое дело – использование некачественного масла. Его покупают в надежде сэкономить, ведь продукция noname-производителей стоит в разы дешевле. Хотя вязкость такой смазки обычно соответствует указанному номиналу, многие её важные характеристики обуславливаются добавлением в состав присадок. У брендовых масел это самые современные высокотехнологичные добавки, способствующие снижению потерь по причине испарения масла. У дешёвых аналогов такие присадки отсутствуют, что автоматически приводит к росту расхода смазывающей жидкости. Поэтому подобная экономия вряд ли оправдана хотя бы с точки зрения затрат на долив ММ, не говоря уже о том вреде, который наносится узлам силового агрегата.

Условия эксплуатации

Нельзя не упомянуть, что преобладающий эксплуатационный режим также может оказывать существенное влияние на нормы потребления технических жидкостей. Если двигатель часто работает в режиме повышенной нагрузки, повышенный расход моторного масла неизбежен. Если вы сторонник агрессивного стиля вождения и предпочитаете резкий старт и движение на максимальных оборотах, если проживаете в гористой местности – будьте готовы к тому, что доливать смазку придётся намного чаще. Напротив, езда в среднем темпе уменьшает расход как горючего, так и масла, поскольку в данном случае температурный режим более щадящий, и потери от угара минимальны. Так что, если вам предстоит дальняя поездка по скоростной автотрассе, обязательно прихватите с собой канистру с маслом для долива, даже если до этого вы не замечали увеличенного расхода.

https://www.youtube.com/watch?v=U5L09056eOM

Подводя итоги, можно условно разделить причины возникновения увеличенных трат смазочной жидкости на две категории: те, которые неизбежны в связи с естественным износом, и те, которые возникают по причине использования несоответствующих расходников и материалов. В последнем случае имеет смысл сопоставлять расходы на приобретение более дешёвого масла с тратами на его частую доливку. Если же расход связан с естественным износом деталей ЦПГ, лучше стоит потратиться на долив нескольких лишних литров смазывающей жидкости каждые 10 тысяч километров, чем производить капитальный ремонт мотора.

Уровень масла в грузовых автомобилях

Многие современные грузовые автомобили оборудованы специальными датчиками, контролирующими уровень масла. На панели приборов имеется индикатор, который загорается, если уровень масла недостаточный. Когда лампочка загорается слишком часто, то это повод задуматься о том, куда и почему уходит масло. С помощью датчика легко просчитать, сколько масла уходит на долив и в какой промежуток времени.

Бывает так, что специальный индикатор не предусмотрен, и водитель забывает проверять масло самостоятельно. Тем не менее контроль его уровня должен быть постоянным. Очень часто долив масла происходит случайно, поэтому довольно сложно вычислить его реальный расход. Водитель может залить масло, когда его уровень находится на минимуме, а в следующий раз отметка опустится еще ниже. Количество масла, используемого при доливе, также может быть разным.

Необходимо уделять больше внимания динамике изменения расхода масла.

Если водитель не следит за уровнем масла регулярно, то он, как правило, не замечает, насколько возрастает расход. Но даже для новых двигателей существуют нормы расхода масла. Однако это не означает, что вовсе не нужно отслеживать динамику изменения его расхода. Объем заливки масла в 10- 12-литровый двигатель среднестатистического грузового автомобиля составляет примерно 35 — 40 л. Таким образом, разница между минимумом и максимумом на щупе составляет примерно 4 — 5 л.

Известно, что чем меньше масла в двигателе, тем большим нагрузкам оно подвергается, ведь при меньшем объеме масла возрастает кратность его циркуляции. Оптимальный уровень находится около максимума. Долив можно осуществить, когда уровень упадет примерно до середины, что на несколько литров меньше нормы. Но, как правило, большинство водителей доливает масло, когда его отметка достигнет минимальной точки. Это тоже вполне приемлемо. Даже если уровень масла опустился ниже минимума, мгновенного износа двигателя не произойдет: маслоприемник устроен так, что масло поступает со дна картера, при этом определенный уровень масла в картере сохраняется. Как уже отмечалось, чем меньше уровень масла, тем больше возрастает нагрузка на масло, находящееся в работе, так как одна и та же частица масла работает чаще.

В итоге оно быстрее срабатывается из-за меньшего объема и большей его циркуляции. Поэтому отслеживание уровня масла является одной из важнейших обязанностей водителя. Это правило прописано во всех инструкциях по эксплуатации автотехники. Рекомендуется проверять уровень либо по достижении определенного пробега, либо при каждой заправке топлива. Стоит сказать, что на грузовых автомобилях сложно подсчитать, сколько в среднем доливается масла, если не вести специального учета. Подобные измерения легче проводить на стационарных двигателях, так как коррекция уровня масла контролируется зачастую автоматически, а режим нагрузки практически постоянный.

У каждого производителя техники свои нормы расхода масла на угар. Это зависит от конструкции двигателя. Производители автомобилей (в зависимости от расхода топлива) указывают нормальный расход масла, приближенный к максимальному. То есть норма расхода определяется не из расчета пройденного пути, а из количества затраченного топлива. Это легко объяснить: чем больше загружен грузовой автомобиль, тем больше он потребляет топлива. Нагрузка на двигатель увеличивается и масла расходуется больше. Если тягач пустой, то километраж растет, а топлива при этом тратится меньше, соответственно, падает и расход масла.

Предположим, расход топлива составляет 40 л/100 км. Нормальный расход масла у современных дизельных двигателей — 0,05 -0,1 % от расхода топлива. Если тягач на 10 тыс. км расходует 4 тыс. л горючего, то объем масла в системе сократится на 2 — 4 л. Это максимально возможный расход при исправно работающем двигателе. У старых отечественных «дизелей» расход масла может доходить до нескольких процентов от расхода топлива. Увеличенный расход масла говорит о том, что двигатель неисправен и в скором времени может потребоваться серьезный ремонт.

Ресурс двигателя Mitsubishi Lancer (Митсубиси Лансер) 9 и расход масла

Рядные четырехцилиндровые двигатели Митсубиси Лансер 9 с объемом 1,3 и 1,6 с одним распредвалом и мощностью 82 л.с. и 92 л.с. соответственно; объемом 2,0 с двумя распредвалами и мощностью 135 л.с. при эксплуатации в условиях РФ имеют небольшой ресурс и большой расход масла.

Расход масла на Лансер 9 настолько велик, что при достижении очередного регламентного технического обслуживания можно обходиться только заменой масляного фильтра. Ведь потребление, а точнее «жор» масла варьируется от 1 литра до 3 литров на 1000 км. При объеме масляной системы от 3 до 4 литров, за 10- 15 тыс.км. придется долить не менее 15 л., и таким образом поменять его несколько раз.

​

При отсутствии течи сальников, прокладок и уплотнений причинами потребления масла могут служить:

• Износ направляющих втулок и сальников клапанов
• Износ или закоксовка маслосъемных колец, задиры на блоке цилиндров

У каждой причины есть своя первопричина.

Расход масла через сальники клапанов

Сальники клапанов теряют свою эластичность и «дубеют» на разном пробеге. На одном двигателе к их замене прибегают в 50 тыс.км. пробега, на другом в 150 тыс.км. При этом, на большем пробеге замена сальников не решает проблемы с расходом масла. Почему так? Маслосъемные колпачки выходят из строя по причине перегрева, как видимого, когда это фиксирует датчик температуры, так и невидимого, так называемого внутреннего преднагрева. В первом случае причиной может служить система охлаждения. Второй случай сложно поддается диагностике и выявлению, и связан он низким качеством топлива. Продукты неполного сгорания бензина образуют нагар и лаковые отложения в камере сгорания. В результате чего теплопроводность ее стенок ухудшается, что и вызывает перегрев, который не фиксирует датчик температуры. Кроме того, самостоятельная замена маслосъемных колпачков без проведения дефектовки и последующей замены направляющих втулок клапанов, не дает положительного эффекта. И Лансер как ел масло, так и будет. А, если принимать во внимание насосный эффект, который возникает при установке новых сальников на старые втулки, имеющие износ, то расход будет еще больше, чем до замены.

[ads1]

Залегание колец и потребление масла

Маслосъемные кольца в случае перегрева мотора Лансер залегают и теряют подвижность-это одна из причин расхода масла. При использовании бензина низкого качества кольца закоксовываются и также перестают работать. Кроме того, если кокс забил канавки и кольца легли на него, то будет происходить их интенсивное изнашивание о стенки цилиндров. В результате механического износа на гильзе могут появиться задиры, что является еще одной причиной расхода масла. Компрессионные кольца также вызывают насосный эффект, когда маслосъемные залегли, и расход вырастит. Замена колец не дает результатов в случае, когда блок цилиндров не растачивается под новый размер или не делается микрошлифовка поверхности. Износ в блоке приводит к изменению геометрии цилиндра: овальность, конусность, элипсность, что в свою очередь вызывает стук мотора. Стук может быть и «шатунным» в следствии масляного голодания.

Первопричина «жора» масла на Лансер 9

К чему приводит борьба за экологию и снижение токсичных выбросов? Приходится оптимизировать зазоры в моторе и его деталях. Чем меньше зазоры, тем легче и быстрее они забиваются продуктами неполного сгорания бензина. Именно по этой причине происходит все вышеописанное, и именно поэтому все производители пишут и предупреждают об использовании топлива высокого качества. Усугубляет положение и объективные причины:

• Поездки на короткие дистанции
• Езда на непрогретом автомобилеиз
• Продолжительная работа на холостом ходу
• Использование бензина, не соответствующего паспорту
• Эксплуатация на низких оборотах

Перечисленные факторы не позволяют двигателю выйти на рабочую температуру, при которой будет выжигаться кокс и нагар. Применение АИ-98, вместо АИ-92, также способствует нагарообразованию, так как скорость горения у высокооктанового бензина меньше. То, что не сгорело образует нагар, забивает катализатор.

[ads2]

Как увеличить ресурс двигателя Митсубиси

Увеличение вязкости и переход на другие марки моторного масла не дают устойчивого результата. Регулярное использование промывки масляной системы перед заменой масла – MF5 позволит содержать силовой агрегат в чистоте. Промывка мотора Лансер позволяет глубоко очистить поверхности от всех видов отложений и нагара, раскоксовать кольца и вернуть им подвижность.

Использование металлокерамической присадки для двигателя позволит восстановить его ресурс, компенсировать и защитить от износа. Состав Engine GA4, рассчитанный на 4 литра масла, не меняет химический состав и физические свойства масла. Образует на сопряженных парах трения металлокерамический защитный слой, который восстанавливает геометрию цилиндра, увеличивает компрессию, в результате чего расход масла Лансер 9 снижается или вовсе прекращается в зависимости от степени износа и причин «жора». Состав не оказывает воздействия и не восстанавливает сальники клапанов, поршневые кольца.

Оптимизировать процессы горения и избавится от последствий неполного сгорания топлива возможно при помощи присадки в бензин-катализатор горения, FueleX. Катализатор горения увеличивает скорость и температуру горения, в результате чего обеспечивает полное сгорание. И как следствие-нет нагара, кокса и отложений-чистый двигатель, камера сгорания, катализатор. Применение катализатора горения увеличивает ресурс мотора.

Остались вопросы, звоните.

+7(499) 504-34-05

Каким должен быть угар масла в двигателе

Сколько масла должно расходоваться при работе двигателя? Отношение к этому вопросу может изменяться от абсолютно индифферентного до панического в зависимости от того, что видит тот или иной водитель на щупе масломера, когда достает его из мотора для проверки уровня. Для переполоха в случае быстрой убыли масла есть веские причины, ведь это может предвещать проблемы, при устранении которых малой кровью не обойтись.

Если уровень масла между обслуживаниями не изменяется, повод для волнения не только отсутствует, но и порождает у владельца автомобиля убеждение, что масло не должно расходоваться вовсе, а понижаться уровень в масляном поддоне способен только в случае появления течей.

То, что это убеждение в действительности является заблуждением, предопределено условиями смазки рабочих поверхностей цилиндров. Поршневые кольца и наружные поверхности поршней во избежание сухого трения по стенкам цилиндров должны перемещаться по масляной пленке. При движении поршня к нижней мертвой точке, когда в цилиндре совершается рабочий ход, часть этой пленки соприкасается со сгорающим топливом, из-за чего масло не может не выгорать. 

Помимо этого, мельчайшие частички масла и испарения способны проникать в камеры сгорания по системе вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя. Поэтому даже в исправном двигателе, не имеющем никаких технических проблем, масло должно сгорать, или, иначе говоря, расходоваться на угар.

Почему же тогда его уровень между обслуживаниями нередко не уменьшается? К сожалению, если и проводились исследования на предмет, в чем состоит разница в химическом составе свежего масла, которое было залито в мотор, и той субстанции, в которую это масло затем превратилось, отработав 10-15 тыс. км, и было слито при обслуживании, то их результаты нам неизвестны.

Лишь в некоторых инструкциях по эксплуатации содержится тонкий намек, что масло способно разжижаться. Чем конкретно — не указывается, поэтому остается только предполагать, что разжижается оно несгоревшим топливом или его конденсатом, осевшим при холодном запуске на стенках цилиндров, водой, занесенной в двигатель влажным воздухом, а также какими-то компонентами картерных газов, которые с маслом контактируют, в нем осаждаются или даже вступают с ним в химические реакции.

По всей видимости, отголоском этого как раз и являются картины, которые наблюдались в двигателях подержанных автомобилей, пригнанных в Беларусь из Америки, где многие владельцы не меняют масло до последнего. 

Не исключено, что немалая часть шлама, отложившегося в таких моторах, появилась в результате замещения масла, израсходованного на угар, новыми углеводородными и другими соединениями. В то же время уровень масла оставался постоянным и не позволял заподозрить, что в моторе происходит что-то неладное.

Однако если масло априори расходуется на угар, то какую величину расхода следует считать нормальной, а какую — поводом для волнения? Указания на сей счет имеются во многих инструкциях по эксплуатации, в приведенной выше — тоже, но мы сошлемся на информацию немецкой фирмы KolbenSchmidt, которая обобщила данные производителей автомобилей.

Согласитесь, цифры удивляют, и это еще мягко сказано. Оказывается, нормальный расход масла для двигателей рабочим объемом до 2 л может достигать 0,5-1 л на 1000 км пробега, а при рабочем объеме от 2 л и более — доходить до 1,5 л/1000 км. Говоря проще, производители предлагают владельцам не паниковать, если за 10 тыс. км им приходится доливать в мотор по 10-15 л масла!

Оставим в стороне эмоциональные вопросы, за кого производители нас держат. Существует мнение, что величины, указанные в предоставляемой владельцам автомобилей документации, следует воспринять как подстраховку от обращений в фирменные автоцентры с жалобами на повышенный расход масла, пока машина находится на гарантийном обслуживании. Не исключено, что так оно и есть, если иметь представление о нормах угара, указанных во внутризаводских документах для служебного пользования. 

На заводах угар нормируется в процентах от расхода топлива. Правда, и расход топлива заводские специалисты измеряют в г/кВтч, но что мешает применить эти нормы к потребительским л/100 км? Если взять за основу, что по заводским стандартам для двигателей легковых автомобилей расход масла не должен превышать 0,1-0,3% расхода топлива, и для упрощения расчета принять, что автомобиль расходует в среднем 10 л/100 км, получится, что масла за этот же пробег не должно угореть больше 0,01-0,03 л. 

Если вернуться к периодичности между заменами масла, принятой выше в 10 тыс. км, и привести к ней полученный выше угар на 100 км, окажется, что нормальным в межсервисный период следует считать расход масла на угар не более 3 л, но никак не 10-15! И это оптимистический прогноз, ведь двигатели рабочим объемом до 2 л в среднем расходуют топлива меньше, чем было взято для нашего расчета, а часть потерь масла, по всей видимости, восполняется образовавшимся в масле шламом. Стало быть, даже при расходе масла, существенно меньшем 3 л на 10 тыс. км, появляется серьезное основание для беспокойства, что не все с мотором в порядке. И это согласуется с опытом разборки и ремонтов двигателей, имевших расход масла свыше 1 л на 10 тыс. км, но меньше 3 л.

Однако что с мотором может быть не так? Появление течей по-прежнему не рассматриваем. Не будем также анализировать, как сказываются на угаре характеристики моторного масла, в частности его вязкость и испаряемость. Влияние на угар режимов работы двигателя и условий эксплуатации тоже оставим за кадром — нас интересуют только проблемы внутреннего потребления масла, обусловленные ухудшением технического состояния силового агрегата. 

Первыми, естественно, под подозрение попадают старые «ворота», через которые масло проникало в камеру сгорания. Задача комплекта компрессионных и маслосъемных колец — уплотнять надпоршневое пространство, сводить к минимуму прорыв газов в картер и удалять излишки масла, оставляя его на стенках цилиндров лишь столько, сколько требуется, чтобы исключить преждевременный износ самих поршневых колец, а также поршня и цилиндра. 

Если эти детали износились, повреждены либо, что тоже бывает, поршневые кольца забились нагаром, из-за чего потеряли подвижность и, как говорят в таких случаях, залегли в канавках поршня, не только больше масла остается на стенках цилиндров, но и больше газов прорывается в картер.

Свою лепту в увеличение угара может вносить протекание масла через уплотнения стержней клапанов. В этом случае масло способно не только попадать в камеру сгорания, но и выбрасываться прямиком в выхлопной тракт. 

Когда от времени износились рабочие кромки колпачков и задубел их материал — это полбеды. Хуже, если из-за износа увеличился зазор между стержнями клапанов и направляющих втулок.

Если мотор оснащен турбокомпрессором, масло при неисправности уплотнений ротора способно попасть в компрессор и оттуда в камеры сгорания вместе с нагнетаемым воздухом либо в турбину, частично сгорать в ней и частично выбрасываться в выхлопной тракт.

Все эти неисправности неравноценны по сложности устранения и финансовым затратам на выполнение ремонта. Как показывает практика, при расходе масла на угар свыше 1 л и до 2 л на 10 тыс. км еще можно ожидать, что замена маслосъемных колпачков, применение препаратов для раскоксовки поршневых колец, ремонт турбины помогут решить проблему.

Более высокий расход масла сулит и более серьезное вмешательство, предполагающее полную разборку двигателя и замену большего числа износившихся деталей. Это в свою очередь порождает вопрос экономической целесообразности подобного ремонта, тем более что для немалого числа моторов капремонт с заменой гильз цилиндров невозможен в принципе, а запчасти выпускаются лишь в виде шорт-блоков — блоков цилиндров в сборе с кривошипно-шатунным механизмом.

Срок службы деталей, состояние которых определяет расход масла на угар, зависит от смазки. Как поддерживать ее качество на должном уровне, общеизвестно: своевременно менять моторное масло, а также масляный и воздушный фильтры, использовать при замене качественные продукты. Однако существуют и другие причины, способствующие появлению проблем со смазкой. Например, если топливо, подаваемое в цилиндры, не полностью испаряется, оно смывает масляную пленку. Это происходит при продолжительных неудачных попытках запуска холодного двигателя, при льющих, а не распыляющих топливо, как требуется, форсунках, при неисправностях в системе зажигания, когда в цилиндрах наблюдаются пропуски либо вовсе нет искры, при неправильно установленном угле опережения впрыска топлива в дизелях. В общем, факторов, ухудшающих условия работы деталей, состояние которых влияет на угар масла, предостаточно. Поскольку каждый из них так или иначе связан с эксплуатационными нарушениями или техническими неисправностями в двигателе и его системах, недопущение нарушений и быстрое устранение возникающих проблем и есть то, что должен делать владелец, чтобы не испытывать треволнений при каждой проверке уровня масла.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

 

Расход топлива и масла Ниссан Тиида на 100 км

Реальный расход бензина любого автомобиля, как правило, отличается от нормативных показателей. Объяснений этому может быть несколько. Это и индивидуальная манера езды, и техническое состояние автомобиля, и качество бензина.

Расход топлива

Как сообщает производитель, норма расхода топлива Ниссан Тиида составляет 8,9 литров в черте города, 5,7 литров на трассе и 7,4 в смешанном цикле. Вариант с 1,8-литровым агрегатом имеет еще более высокие показатели. 10,1, 6,5 и 7,8 литров соответственно. Как для такого компактного автомобиля, расход довольно большой.

Реальный расход топлива на 100 км пробега Ниссан Тиида обычно превышает заявленные параметры на 10…20 процентов. Если этот показатель становится заметно выше, то следует обратиться к специалистам. Машина неисправна.

Расход масла

Расход масла Ниссан Тиида должен быть минимальным. Его должно хватать от одного ТО до другого. Если приходится доливать, то это говорит о проблемах. В первую очередь следует убедиться в отсутствии течи. Если все трубопроводы и прокладки держат, то проблемы в двигателе и предстоит визит к мотористу.

Допустимым является расход Ниссан Тиида порядка 0,5 литра на 1 000 км пробега. Если больше, то прямая дорога или к дилеру, или на СТО.

Таблица расхода топлива Ниссан Тиида в разных циклах

Ниже приведена таблица расхода бензина Nissan Tiida для разных циклов: загородный, городской и смешанный.

МОДИФИКАЦИЯ	1.6 MT	1.6 CVT	1.6 CVT
Комплектации	Elegance1 Welcome/ Comfort1	Comfort1	Tekna1
Расход топлива город ской цикл	8,2	8,1	8,1
Расход топлива загородный цикл	5,5	5,4	5,4
Расход топлива смешанный цикл	6,4	6,4	6,4

Центр данных по альтернативным видам топлива: Пропановые автомобили

Пропан, также известный как сжиженный нефтяной газ (СНГ), или пропановый автогаз, считается альтернативным топливом в соответствии с Законом об энергетической политике 1992 года. топливные системы в США. Многие из них используются в автопарках, например в школьных автобусах, маршрутных такси и полицейских машинах.

Пропановые автомобили можно приобрести у производителей оригинального оборудования (OEM) или после переоборудования.Пропановые двигатели и заправочные системы также доступны для транспортных средств большой грузоподъемности, таких как микроавтобусы и школьные автобусы, включая некоторые подготовленные двигатели от OEM-производителей, которые включены в комплекты оборудования с компонентами, позволяющими обычным транспортным средствам работать на пропане.

Типы пропановых автомобилей

Транспортные средства на пропане широко использовались и совершенствовались на протяжении десятилетий, а мощность, ускорение и крейсерская скорость пропановых транспортных средств аналогичны характеристикам транспортных средств, работающих на традиционном топливе.

Есть два типа пропановых транспортных средств: специализированные и двухтопливные. Специальные автомобили на пропане предназначены для работы только на пропане. Двухтопливные транспортные средства имеют две отдельные топливные системы, что позволяет транспортному средству работать на пропане или бензине. Это обеспечивает гибкость использования любого топлива, что обычно обеспечивает больший запас хода для двухтопливных транспортных средств, чем для автомобилей с пропаном или бензином. Дополнительные резервуары для хранения могут увеличить дальность полета, но размер резервуара и дополнительный вес влияют на грузоподъемность.

Поскольку галлон пропана имеет на 27% меньше энергии, чем галлон бензина, экономия топлива пропановых транспортных средств немного ниже. Однако у пропана более высокое октановое число, чем у бензина (104–112 по сравнению с 87–92 для бензина), и некоторые OEM-производители предлагают специальные двигатели, оптимизированные для использования преимуществ этого более высокого рейтинга. Это может привести к повышению производительности и экономии топлива по сравнению с неоптимизированными двигателями.

Возможность снижения затрат на техническое обслуживание является одной из причин популярности пропана для использования в транспортных средствах малой и средней грузоподъемности, таких как грузовики и такси, а также в транспортных средствах большой грузоподъемности, таких как школьные автобусы.Низкое содержание углерода в пропане и низкое загрязнение масла могут привести к увеличению срока службы двигателя. Пропан хорошо работает в холодном климате, потому что топливная смесь (пропан и воздух) полностью газообразна, когда попадает в систему впрыска и двигатель. Этот фактор позволяет автомобилям, работающим на пропане, избежать многих проблем с холодным запуском, связанных с использованием дизельного топлива.

Дополнительная информация

Доступность Конверсии Выбросы Законы и стимулы

Сколько топлива потребляет ваш самолет в секунду

Государственные нефтяные маркетинговые компании повысили цену на авиационное турбинное топливо (ATF) на 5 494 фунта стерлингов.5 за килолитр (1000 литров), или 16,3 процента, до 39 069,87 фунтов стерлингов за килолитр в Дели. Резкое повышение цен на авиакеросин увеличит операционные расходы индийских перевозчиков в то время, когда они все еще пытаются перезагрузить свою деятельность после двухмесячной остановки из-за пандемии коронавируса. Стоимость топлива для самолета составляет 39,06 фунта стерлингов за литр.

Поскольку государственные нефтеперерабатывающие заводы увеличивают цены на ATF, балансы авиакомпаний пострадают, потому что на ATF приходится 35-50% расходов на содержание авиакомпании в Индии.

Airbus A321neo расход топлива

Чтобы преодолеть расстояние в 1200 километров за два часа (предположим, рейс из Дели в Мумбаи), Airbus A321neo будет летать со средней скоростью 600 км в час, что соответствует 10 км в минуту.

Если предположить, что на борту самолета могут разместиться 192 человека, то согласно имеющимся данным, он будет израсходовать 4,18 литра топлива на километр. Всего за время пути в 1200 километров он израсходует 5 016 литров топлива.Это означает расход топлива 0,683 литра в секунду и 41,8 литра топлива за одну минуту.

Самолет будет потреблять 2508 литров топлива в час. Емкость топливного бака Airbus A321neo составляет 32 940 л.

Boeing 747 Расход топлива

Если Airbus A321neo сжигает 0,683 литра в секунду, Boeing 747 потребляет примерно 4 литра в секунду, что соответствует 240 литрам в минуту и ​​14 400 литрам в час.

За 13 часов полета из Токио в Нью-Йорк Боинг 747 может сжечь 187 200 литров.По данным сайта Boeing, 747 сжигает примерно 12 литров на километр. Боинг 747 может перевозить 568 человек. Он может перевозить до 238 840 литров топлива.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку новостей.

Не пропустите ни одной истории! Оставайтесь на связи и в курсе с Mint. Скачать наше приложение сейчас !!

Темы

Китай: Мотоциклы: Расход топлива | Транспортная политика

Технические стандарты

В следующих таблицах подробно описаны китайские стандарты расхода топлива для этапов I и II, а также текущие стандарты Тайваня.Примечание. Стандарты двухколесных транспортных средств на Тайване, Китае и материковом Китае напрямую не сопоставимы, поскольку процедуры испытаний не совпадают.

Стандарты

Phase II в Китае устанавливают более мягкие стандарты для двухколесных мотоциклов с автоматической трансмиссией и более строгие стандарты для трехколесных мотоциклов, работающих на дизельном топливе.

Стандарты расхода топлива фаз I и II в Китае (л / 100 км)

Рабочий объем (нижний конец)	2-х колесный автомобиль				3-колесный
	2009 (старая методика испытаний)	2018 (Руководство)	2018 (Автомат)	МКПП в АКПП	2009 (старая методика испытаний)	2018 (бензин)	2018 (дизель)	Бензин к дизелю
≤50 (мопеды)	2	1.8	1,8	0%	2,3	2,1	1,8	-20%
> 50–100	2,3	2	2,1	5%	3,3	3	2,5
≥100-125	2,5	2,3	2,5	9%	3,8	3,5	2,9
≥125-150	2,9	2.5	2,7	8%		3,8	3,2
≥150-200		2,8	3	7%	4,3	4,3	3,6
≥200-250		3,6	3,9	8%		5	4,2
≥250-300	3,4				5,1
≥300-400		4,3	4,6	7%		6	5.0
≥400-500	5,2	4,8	5,1	6%	7,8	6,5	5,4
≥500-650		5,3	5,6	6%		7	5,8
≥650-800	6,3	5,6	5,9	5%	9	7,5	6,3
≥800-1000	6.3	5,8	6,1	5%		8	6,7
≥1000-1250	7,2	6	6,3	5%
≥1250-1500	8	6,3	6,6	5%
≥1500		6,5	6,8	5%

Стандарты расхода топлива в Тайване, Китае

Объем двигателя (куб.см)	Двухколесные автомобили (л / 100 км) a
<50	2.07
> 50–100	2,46
> 100–150	2,63
> 150–250	3,57
> 250-500	4,74
> 500-750	6,02
> 750-1000	6,33
> 1000-1250	6,80
> 1250–1500	7,63
≥1500	7.81
a преобразовано из км / л в исходное положение

Начиная с 2016 года, Тайвань ввел обязательные предельные значения средневзвешенного потребления топлива для промышленных и импортных мотоциклов.

Средневзвешенный объем продаж Пределы энергоэффективности за 2016–2021 годы

Объем двигателя (куб. См)	Предел продаж средневзвешенного расхода топлива (л / 100 км)
<50	1.83
> 50–100	2,14
> 100–150	2,28
> 150–250	3,23
> 250–500	3,77
> 500–750	5,35
> 750–1000	5,52
> 1000–1250	6,33
> 1250–1500	6,80
≥1500	7.09

Начиная с 2022 года, эти средневзвешенные пределы потребления топлива по продажам будут изменены на следующие:

Пределы средневзвешенной энергоэффективности продаж с 2022 г.

Объем двигателя (куб. См)	Предел продаж средневзвешенного расхода топлива (л / 100 км)
<50	1,64
> 50–100	1,91
> 100–150	2.07
> 150–250	2,93
> 250–500	3,56
> 500–750	5,05
> 750–1000	5,21
> 1000–1250	5,99
> 1250–1500	6,41
> 1500–1750	6,71
> 1750–2000	6,99
≥2000	7.25

Как снизить расход топлива

В связи с кажущимся постоянным ростом цен на дизельное топливо и бензин, расход топлива двигателя в наши дни вызывает беспокойство у большинства водителей. Поскольку цена за насос влияет на все больше людей с каждым днем, многие ищут способы сократить потребление и расходы. В этой статье будут обсуждаться советы по минимизации расхода топлива.

13 советов по снижению расхода топлива

Вот 13 советов, касающихся того, как вы водите, что у вас есть в машине, и по вопросам технического обслуживания, которые позволят вам получить максимальную отдачу от каждого доллара, потраченного на топливо.

• Привод только при необходимости. Лучший способ снизить расход топлива — это просто меньше водить машину. Управляйте автомобилем только тогда, когда вам действительно нужно. Если вам нужно проехать всего несколько кварталов, подумайте о прогулке или даже на велосипеде. Вы не только сэкономите деньги на насосе, но и упражнение обязательно принесет вам пользу
• Убедитесь, что крышка бензобака плотно закрыта. Одна из причин, по которой вы можете не получить ожидаемый пробег, заключается в том, что в вашем баке не так много бензина, как вы думаете.147 миллионов галлонов газа было потеряно в прошлом году из-за испарения. Почему он испарился? Крышка бензобака не была плотно закрыта. Так что просто убедитесь, что он герметичен, и это позволит вам сохранить весь бензин, который вы заплатили за
.
• Избегайте холостого хода. Когда вам все же нужно водить машину, старайтесь по возможности избегать холостого хода. Когда ваша машина работает, но не движется, ваш расход бензина равен нулю. Поэтому, если ваш автомобиль будет оставаться на месте более минуты или около того, выключите двигатель. Однако делайте это только тогда, когда это безопасно
• Ускорение и стабильное торможение. Во время движения всегда давите на педаль акселератора равномерно и равномерно. Тяжелая нога всегда приводит к сокращению расхода бензина и низкому расходу топлива
• Ограничьте скорость. Всегда старайтесь ехать с ограничением скорости или близким к нему. Оптимальная скорость движения для каждой марки и модели автомобиля разная. Однако чем быстрее вы едете, тем хуже будет расход топлива и расход топлива. Двигайтесь так быстро, как вам нужно, чтобы поддерживать безопасную скорость движения.Но сохраните скорость движения по шоссе для шоссе, а не вокруг города
• Выбег, если возможно. Постоянное ускорение и торможение только тратят топливо и снижает расход топлива вашим автомобилем. Поэтому, по возможности, двигайтесь по инерции и избегайте сжигания излишков топлива. Это требует небольшой практики, но может быть отличным способом повысить экономию топлива вашего автомобиля
• Используйте круиз-контроль на шоссе. Круиз-контроль означает, что ваш автомобиль будет двигаться с постоянной скоростью, что означает отсутствие ускорения.Отсутствие ускорения снижает объем работы, выполняемой вашим двигателем, и, следовательно, он потребляет меньше газа. Вы должны установить круиз-контроль на ограничение скорости, потому что 55 миль в час — идеальная скорость для максимальной топливной экономичности
• Сделайте свой автомобиль более аэродинамичным. Это можно сделать, сняв багажники на крыше автомобиля, а также уменьшив вес автомобиля, убрав ненужные предметы
• Держите окна закрытыми. Чем выше аэродинамика вашего автомобиля, тем выше его топливная экономичность.Если держать окна опущенными во время движения, ваш автомобиль будет лучше сопротивляться лобовому сопротивлению и ветру. Если вы едете со скоростью менее 35 миль в час, обычно можно не закрывать окна. Однако на более высоких скоростях следует держать окна в порядке, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и снизить расход топлива
• Сведите к минимуму кондиционирование воздуха. Конечно, будут времена, когда летняя жара заставит вас использовать систему кондиционирования воздуха. Однако используйте AC в умеренных количествах. Если вам нужно выбирать между опущенными окнами или использованием переменного тока на высоких скоростях, используйте кондиционер на низких настройках
• Заменить грязные воздушные фильтры. Грязные воздушные фильтры заставляют двигатель вашего автомобиля работать намного тяжелее, чем должен, и всегда приводят к плохой экономии топлива. Поэтому обязательно следуйте рекомендациям производителя по периодической замене воздушного фильтра. Чистый воздушный фильтр позволяет вашему двигателю работать более эффективно, а также помогает вам сэкономить деньги на насосе
• Поддерживайте надлежащую накачку шин. Изучите руководство по эксплуатации вашего автомобиля и всегда проверяйте, накачаны ли ваши шины до надлежащего уровня давления воздуха.Неправильно накачанные шины могут снизить топливную экономичность вашего автомобиля в некоторых случаях до пяти процентов. Это просто пустая трата топлива и денег
• Уменьшите массу автомобиля. Избавьтесь от ненужных вещей в багажнике или других частях автомобиля. На каждые 100 фунтов веса автомобиля экономия топлива снижается примерно на один или два процента. Убедившись, что ваш автомобиль остается как можно более легким, вы можете снизить расход топлива и сэкономить деньги на счете за топливо

5 основных проблем, связанных с техническим обслуживанием, по причине которых сокращается расход бензина

Часто возникают проблемы с автомобилем, из-за которых расход топлива сокращается.Есть пять ключевых проблем, на которые вы можете обратиться к механику, чтобы решить проблему с пробегом. Эти проблемы возникают из-за:

• Свечи зажигания
• Воздушные фильтры
• Датчики кислорода
• Системы впрыска топлива
• Шины

Эти проблемы в целом могут быть самой большой комбинированной причиной того, почему ваш автомобиль расходует много топлива, не проезжая при этом на большое расстояние. Воздушные фильтры очень важны, потому что засоренные воздушные фильтры могут сократить расход топлива до 20%.Шины — это то, что вы можете сделать самостоятельно, но это также будет наименьшим приростом на 3-5%. Если вы реализуете множество из этих последующих советов, эти проценты быстро увеличатся.

5 Шокирующая статистика расхода топлива

Уровень потребления топлива, происходящий в настоящее время во всем мире, вызывает тревогу. Нормы расхода топлива, а также выбросы углерода находятся вне графика. Вот несколько статистических данных, которые подчеркивают некоторые из этих тревожных тенденций:

• С 1970 года мировое использование топлива увеличилось более чем вдвое.Это включает в себя все, от автомобилей, использования масла, заводов, самолетов и т. Д.
• Почти 100 миллионов баррелей в ДЕНЬ производятся во всем мире. Нефть — невозобновляемый ресурс, и по консервативным оценкам, в ближайшие 20 лет объем добычи составит треть от сегодняшнего уровня. Вот почему важно, чтобы в настоящее время разрабатываются чистое топливо и альтернативные топливные вещества
• Жители Северной Америки потребляют почти в три раза больше топлива, чем другие потребители в мире
• Только Соединенные Штаты ежедневно потребляют около 25% нефти, что составляет около 21 миллиона баррелей в день.На втором месте Китай с 9%, но затем есть спад. Если не будут найдены возобновляемые источники энергии, этот уровень потребления будет невозможно поддерживать
• За последние 60 лет выбросы углерода также вышли из графика. Выбросы углерода выросли с 1000 миллионов метрических тонн углерода до более чем 7000 миллионов метрических тонн углерода в год

Где найти последние данные о расходе топлива

Потребители, желающие получать данные о расходе топлива из фактических и объективных источников, могут найти надежную информацию на сайте FuelEconomy.губ. Этот сайт создан совместными усилиями Управления энергоэффективности и возобновляемых источников энергии (DOE) Министерства энергетики США и Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Сайт предоставляет потребителям актуальную информацию об экономии топлива и последнюю информацию о расходах на газ, чтобы помочь людям сделать осознанный и образованный выбор при покупке автомобиля. Кроме того, он предоставляет ресурсы, которые помогают автовладельцам добиться максимальной экономии топлива для своих автомобилей. Согласно Закону об энергетической политике 1992 г., Министерство энергетики и Агентство по охране окружающей среды (EPA) обязаны предоставлять эту информацию и просвещать американских потребителей.

Вот некоторые из преимуществ и полезной информации, которые предоставляет fueleconomy.gov:

• Загружаемое руководство по экономии топлива для оценки MPG, включая цифры по расходу дизельного топлива, этанола и гибридных автомобилей
• Информация о налоговых льготах для автомобилей с альтернативным топливом и гибридных автомобилей
• Рейтинги по парниковым газам и другим загрязнениям воздуха
• Оценка энергетического воздействия на автомобили (с точки зрения потребления бензина)
• Оценки экономии топлива EPA для грузовых и легковых автомобилей с 1985 года по настоящее время
• Советы по техническому обслуживанию и вождению автомобиля для оптимального расхода топлива
• Возможность выполнять поиск по автомобилям и сравнивать рейтинги бок о бок
• Образование и информация о новых технологиях, а также партнерские инициативы, такие как «Чистые города»

Информация размещена на сайте FuelEconomy.Правительство важно для принятия оптимальных решений о том, как потратить с трудом заработанный доллар, будь то конкретная марка или модель автомобиля, какой тип топлива вы покупаете, как вы обслуживаете свой автомобиль и водите его по дороге. Сегодня покупка автомобиля — это не просто транспортировка и доставка из пункта А в пункт Б, это отражение ответственности, личного выбора и трудных компромиссов, которые потребители делают каждый день в своих расходах. Консультации с подобным сайтом имеют решающее значение не только для получения информации о расходе топлива автомобилем, но и о том, что происходит в мире в том, что касается транспортной отрасли и экономики.

Этанол

Этанол — это возобновляемый спирт, производимый внутри страны, из растительного сырья, такого как кукуруза, сахарный тростник или травы. Использование этанола может снизить зависимость от нефти и выбросы парниковых газов (ПГ). Использование этанола в качестве топлива в США резко увеличилось с 1,7 миллиарда галлонов в 2001 году до примерно 12,6 миллиарда в 2020 году. ¹

E10 и E15

E10 и E15 представляют собой смесь этанола и бензина.Число после «E» указывает процентное содержание этанола по объему.

Большая часть бензина, продаваемого в США, содержит до 10% этанола — количество зависит от региона. Все автопроизводители одобряют смеси до E10 в своих бензиновых автомобилях.

С 2011 года EPA начало разрешать использование E15 в автомобилях с бензиновым двигателем 2001 модельного года и более новых. ² Насосы дозирующие E15 должны иметь маркировку (см. Пример). В руководстве по эксплуатации транспортного средства может быть указано максимальное содержание этанола, рекомендованное для него автопроизводителем.

Этанол содержит примерно на треть меньше энергии, чем бензин. Таким образом, автомобили обычно проезжают на 3–4% меньше миль на галлон на E10 и на 4–5% меньше на E15, чем на 100% бензине. ³

E85 (гибкое топливо)

E85, также называемое гибким топливом , представляет собой смесь этанола и бензина, содержащую от 51% до 83% этанола, в зависимости от географии и сезона. Летние смеси, как правило, содержат больше этанола, а зимние — меньше. ⁴ E85 можно использовать в FFV, которые специально разработаны для работы на бензине, E85 или любой их смеси.FFV предлагаются несколькими автопроизводителями. Мы предлагаем краткое руководство, которое поможет вам определить, может ли ваш автомобиль работать на гибком топливе.

миль на галлон. Благодаря более низкому энергосодержанию этанола, FFV, работающие на E85, получают примерно на 15–27% меньше миль на галлон, чем при работе на обычном бензине, в зависимости от содержания этанола. Обычный бензин обычно содержит около 10% этанола. ⁵

Стоимость. Стоимость E85 по сравнению с бензином или E10 может варьироваться в зависимости от местоположения и колебаний на энергетических рынках.E85 обычно дешевле за галлон бензина, но немного дороже за милю.

Производительность. Драйверы не должны замечать потери производительности при использовании E85. Фактически, некоторые FFV работают лучше — имеют больший крутящий момент и мощность — на E85, чем на обычном бензине. ^6,7,8

Наличие. Более 3900 заправочных станций в США продают E85. Посетите поисковик альтернативных заправочных станций, чтобы узнать их местонахождение.

Преимущества и недостатки E85

Отечественное производство (снижает нефтяную зависимость) Снижение выбросов некоторых загрязнителей воздуха Повышенная устойчивость к детонации двигателя Добавленная стоимость автомобиля незначительна

Может использоваться только в транспортных средствах с гибким топливом Меньшее содержание энергии (меньший расход топлива) Ограниченная доступность

Видео MotorWeek

Сегменты MotorWeek предоставлены Общественным телевидением Мэриленда

Дополнительная информация

Информация об экономии топлива для транспортных средств с гибким топливом на этаноле — Найти автомобиль

Центр обработки данных по альтернативным видам топлива

Агентство по охране окружающей среды.E15: Часто задаваемые вопросы.

1. EIA. 2021. Ежемесячный обзор энергетики, июль 2021 г. с. 181.
2. EPA, Уведомление о решении о частичном отказе от прав. «Заявление о частичном предоставлении разрешения по Закону о чистом воздухе, поданное компанией Growth Energy с целью увеличения допустимого содержания этанола в бензине до 15 процентов; решение администратора», Федеральный регистр 76 , нет. 17 (26 января 2011 г.): 4662.
3. Кнолль, К., Б. Уэст, У. Кларк, Р. Грейвс, Дж. Орбан, С. Пржесмитски и Т. Тайсс. 2009. Влияние смесей этанола с промежуточным содержанием этанола на унаследованные автомобили и малые внедорожные двигатели, отчет 1 — обновленный. NREL / TP-540-43543. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, Голден, Колорадо, стр. 3-3.
4. Стандарт ASTM D5798-11, «Стандартные технические условия на топливные смеси этанола для автомобильных двигателей с искровым зажиганием с гибким топливом», ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003, DOI: 10.1520 / D5798-11, www.astm.орг.
5. Разница в экономии топлива при использовании E85 и бензина дана в виде диапазона, поскольку E85 включает смеси, содержащие от 51% до 83% этанола:
   • Нижний предел (снижение на 15% миль на галлон) основан на разнице в содержании энергии смеси 51% этанола и бензина, который обычно составляет 10% этанола.
   • Верхний предел (снижение на 27% миль на галлон) основан на разнице в официальных тестах EPA на экономию топлива последних моделей FFV, работающих на бензине без этанола и работающих на E85.
6. General Motors. Технические характеристики Chevrolet Silverado 2014 года.
7. Томас, Дж. Ф., С. П. Хафф и Б. Х. Вест. 2012. Экономия топлива и выбросы транспортного средства, оборудованного комплектом для переоборудования с гибким топливом послепродажного обслуживания. ORNL / TM-2011/483. Национальная лаборатория Ок-Ридж, Ок-Ридж, Теннесси.
8. Thomas, J., B. West, and S. Huff. 2015. Влияние смесей высокооктанового этанола на четыре унаследованных автомобиля с гибким топливом и автомобиль GDI с турбонаддувом.ORNL / TM-2015/116. Национальная лаборатория Ок-Ридж, Ок-Ридж, Теннесси.

Закрыть

Что такое миль на галлон? Как рассчитывается?

Когда вы покупаете автомобиль или делаете покупки в магазине, вы, скорее всего, встретите аббревиатуру «миль на галлон». Но что именно это означает? И насколько вы должны основывать на этом свое решение о покупке автомобиля?

Что означает миль на галлон?

Mpg означает мили на галлон и используется, чтобы показать, как далеко ваш автомобиль может проехать на каждый галлон (или 4.55 литров) расходуемого топлива. Например, если у вас есть машина, которая может возвращать 50 миль на галлон, а в ее топливном баке только один галлон бензина или дизельного топлива, вы сможете проехать 50 миль, прежде чем в машине закончится топливо.

Я также видел использование л / 100 км. Что это обозначает?

В то время как Великобритания использует мили на галлон для обозначения экономии топлива, многие другие страны показывают, насколько эффективен автомобиль, указав, сколько литров топлива он потребляет после того, как он проехал 100 км (примерно 62 мили).

Чтобы преобразовать л / 100 км в миль на галлон, полезно знать, что 282,5 миль на галлон — это то же самое, что 1 л / 100 км. В результате разделив 282,5 на расход топлива автомобиля в л / 100 км, вы получите его значение в миль на галлон. Разделив 282,5 на количество миль на галлон автомобиля, вы также получите его рейтинг в л / 100 км.

Например, новый Volkswagen Golf с 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 130 л.с. может возвращать до 5,6 л / 100 км. Разделите 282,5 на 5,6, и это говорит нам, что экономия топлива VW Golf в милях на галлон составляет до 50.4 миль на галлон.

Если вы предпочитаете не разбираться в калькуляторе, существует множество веб-сайтов, которые могут преобразовать эти цифры за вас. Проще говоря, чем более экономичен автомобиль, тем выше его показатель в расходах на галлон и тем ниже будет показатель в л / 100 км.

Как рассчитывается экономия топлива моей машины?

Показатели экономии, которые вы найдете в брошюрах об автомобилях, на веб-сайтах автопроизводителей и в обзорах автомобилей, были рассчитаны с использованием Всемирной согласованной процедуры испытаний легковых автомобилей, или сокращенно WLTP.

Звучит сложно, но по сути это серия стандартизированных тестов, которые показывают, насколько на самом деле эффективен новый автомобиль. Поскольку модели автомобилей должны быть сертифицированы WLTP, прежде чем они поступят в продажу в Великобритании, тест также помогает покупателям автомобилей увидеть, как показатели экономии топлива сравниваются между разными автомобилями.

Почему для одного и того же автомобиля указаны разные показатели экономии?

Тесты WLTP состоят из множества различных этапов, чтобы увидеть, насколько эффективен автомобиль на разных скоростях и в разных условиях движения.Эти фазы:

• Low — имитирует вождение в городе,
• Средний — имитирует вождение в городе
• Высокая скорость — имитирует вождение по проселочным дорогам
• Extra high — имитирует движение по автомагистралям
• Комбинированный — смесь четырех вышеуказанных фаз

Для простоты автопроизводители склонны акцентировать внимание на совокупных показателях экономии топлива WLTP, поскольку они обеспечивают общий обзор расхода топлива автомобилем на различных скоростях и типах дорог.

Тем не менее, для каждой фазы часто можно предоставить ряд показателей экономии топлива — например, седан BMW 3 серии 320i может возвращать от 40,9 до 44,1 миль на галлон в смешанном цикле WLTP, в зависимости от его характеристик. Это связано с тем, что тесты WLTP также учитывают влияние дополнительного оборудования и уровней отделки салона с более высокими техническими характеристиками на расход топлива автомобиля.

Например, экономия топлива часто ухудшается, если вы устанавливаете на свой автомобиль дополнительные колеса большего размера, поскольку они, как правило, тяжелее, создают большее аэродинамическое сопротивление и имеют большее сопротивление качению (трение, возникающее при катании шины по дороге), чем колеса. это входит в стандартную комплектацию.

Реалистичны ли цифры миль на галлон?

Хотя тесты WLTP были разработаны с учетом реального вождения, они по-прежнему проводятся исключительно в лаборатории. В результате вам все еще может быть трудно достичь соответствия указанным для вашего автомобиля показателям миль на галлон, пока вы находитесь за рулем.

Следовательно, лучше использовать значения миль на галлон в целях сравнения, а не как надежную гарантию экономии топлива, на которую ваш автомобиль способен при повседневной вождении.

Это особенно актуально, если вы водите автомобиль с подключаемым гибридным двигателем (PHEV).Поскольку PHEV могут перемещаться на короткие расстояния только на электроэнергии (это означает, что их двигатели не работают в течение всего периода испытания), их официальные экономические показатели не всегда легко воспроизвести — например, Mitsubishi Outlander PHEV — это очевидно, способный вернуть очень впечатляющие 139,7 миль на галлон в смешанном цикле WLTP.

Хотя это не означает, что вы никогда не сможете сравниться с официальными показателями экономии топлива вашего PHEV, это очень сильно зависит от таких факторов, как длительность вашего путешествия, уровень заряда аккумуляторов, когда вы отправляетесь в путь и как часто вы можете останавливаться у зарядного устройства.

Если вы заинтересованы в покупке экономичного автомобиля, ознакомьтесь с наиболее экономичными автомобилями, перейдя по ссылке ниже.

Готовы купить следующую машину?

• Создайте свой идеальный автомобиль на Carwow.
• Дилеры приходят к вам со своими лучшими предложениями.
• Сравните лучшие цены на carwow.

carwow средняя экономия

2 900 фунтов стерлингов

Готовы купить следующую машину?

• Создайте свой идеальный автомобиль на Carwow.
• Дилеры приходят к вам со своими лучшими предложениями.
• Сравните лучшие цены на carwow.

Выберите машину

FIA разъясняет ограничения сжигания масла после последнего обновления Mercedes.

FIA подтвердила, что обновление двигателя Mercedes Spa не будет подпадать под более строгие правила сжигания масла, которые вступят в силу после Гран-при Италии.

В попытке подавить команды, сжигающие масло для повышения производительности, все новые двигатели, представленные с Гран-при Италии и далее, будут ограничены расходом масла не более 0.9 литров на 100км. Но поскольку компания Mercedes представила четвертое и последнее обновление двигателя перед Гран-при Италии, последняя спецификация двигателя Mercedes по-прежнему будет подчиняться предыдущему пределу расхода в 1,2 литра на 100 км и сможет продолжать легально работать на этом уровне до конца. год.

Тема сжигания масла была в центре внимания с самого начала сезона, когда FIA напомнила командам, что получение преимущества в производительности за счет использования масла в качестве топлива является незаконным. Руководящий орган усилил контроль за потреблением масла в первой половине сезона, и на Гран-при Азербайджана разослал командам записку, напоминающую им, что он будет рассматривать любые попытки использовать химические вещества, улучшающие горение, в своей масле как нарушение правил. .

JOHN THYS / AFP / Getty Images

На фоне опасений, что некоторые команды все еще получали преимущество от сжигания масла, перед Гран-при Венгрии была издана техническая директива, в которой командам сообщалось, что любой двигатель, представленный после Гран-при Италии, будет при условии ужесточения ограничений по расходу масла. После некоторой путаницы относительно того, какой предел должен будет придерживаться последний двигатель Mercedes, представитель FIA прояснил ситуацию во вторник.

«У нас было несколько вопросов по поводу сжигания нефти, начиная с Монцы, и эта тема охватывалась технической директивой, выпущенной в прошлом месяце», — сказал он.«Главный вопрос заключался в том, будут ли двигатели, представленные в Спа, зависеть от ожидания того, что« расход масла любого элемента ДВС силового агрегата, представленного с Гран-при Италии 2017 года, будет менее 0,9 л / 100 км ».

» Статья 23.3b Правил гласит: «Любой из шести элементов [Силовой агрегат] будет считаться использованным, как только временный транспондер автомобиля покажет, что он покинул пит-лейн». Итак, чтобы было ясно, если двигатель (элемент ДВС) вводится во время или после гоночного уик-энда в Монце, его расход масла должен быть ниже 0.9 л / 100 км, когда он используется.

«Если двигатель (элемент ДВС) был представлен во время или до гоночного уик-энда в Спа, его расход масла должен быть ниже 1,2 л / 100 км, когда он используется».

Ferrari еще не представила свою четвертую спецификацию двигателя в рамках кампании и, следовательно, будет ограничена расходом масла 0,9 л / 100 км на этом агрегате, когда это произойдет. То же самое относится к командам клиентов Mercedes, когда они получат свое последнее обновление, даже если характеристики двигателя будут такими же, как у заводской команды Mercedes.

Когда босса Mercedes Тото Вольфа спросили, может ли тема сжигания масла вылиться в публичную ссору с Ferrari до конца сезона, он сказал: «Мы жесткие конкуренты, и наши отношения таковы, что мы придерживаемся своих правил. Если есть проблема, мы собираемся вместе и обсуждаем ее за закрытыми дверями. Такого не произошло.

«Мы должны быть осторожны, чтобы публично не придумывать вещи, которые просто неправильны и не соответствуют действительности. Пока что я спокойно отношусь к этому ».

.