Разновидности полного привода: Виды полного привода автомобилей с конкретными примерами (списки)

Содержание

Устройство и виды полного привода

Содержание

Основные составные элементы трансмиссии
Конструктивные и эксплуатационные особенности
Виды привода, используемые на авто
- Постоянный привод
- Привод с автоматически подключаемой осью
- Трансмиссия с ручным управлением
Иные варианты
Положительные и отрицательные стороны

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) — наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

сцепления;
коробки переключения передач;
раздаточной коробки;
приводных валов;
главной передачи обоих мостов;
дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда.

То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Устройство автоматической коробки передач

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Toyota Tundra

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения.

В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

4Matic от Mercedes;
Quattro от Audi;
xDrive от BMW;
4motion концерна Volkswagen;
ATTESA у Nissan;
VTM-4 компании Honda;
All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

Постоянный полный привод
С автоматически подключаемым мостом
С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time»), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Виды кузовов автомобиля

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand»), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD» или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

Эффективное использование мощности силовой установки;
Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

Повышенное потребление топлива;
Сложность конструкции привода;
Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Главная
Статьи
Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Автор: Борис Игнашин

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

надёжная «неубиваемая» конструкция;
возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

Минусы:

сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
большая масса;
сложность настройки управляемости;
повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать.

В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок.

Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)

Фото: saipanfix.com

Плюсы:

надежная механика;
максимальная простота при высокой проходимости.

Минусы:

по асфальту с полным приводом ездить нельзя.

От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.

Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.

Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.

Полный привод с муфтой

Плюсы:

дешевизна и простота устройства;
малая масса;
возможность тонкой настройки системы.

Минусы:

слабая надежность и стойкость к перегрузкам;
нестабильность характеристик.

Жесткая блокировка дифференциала — это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.

Система Active Torque Split AWD для Mazda CX-7 с многодисковой муфтой вместо межосевого дифференциала

Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта — это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.

При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.

Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым — с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.

В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.

При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых — слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.

Что дальше?

Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция — дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.

Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая — элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Toyota Fortuner II «Безупречный автомобиль», «феноменальная проходимость», «подвеска трясучая, руль жесткий, двигатель внутри мычит, как бизон», «огромные просчеты в плане комфорта», «комфортный красавец», «оч. .. 3301 2 1 09.10.2022

Статьи / Практика Зри в шкворень: что такое шкворневая подвеска, как ее обслуживать и зачем шприцевать Слово «шкворень» сегодня кому-то кажется таким же архаизмом, как «зипун», «ендова» и «батог». На самом деле это не так: шкворни еще не покинули нас, и вполне вероятно, что некоторым придется… 1330 7 0 07.10.2022

Статьи / Авто с пробегом Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36 Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая. Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожид… 2096 9 5 06.10.2022

Полный привод: разновидности и особенности

Полный привод – неотъемлемая часть любого внедорожника. Тем не менее, давно уже прошли те времена, когда приводом на четыре колеса могли похвастаться только внедорожники. Подобной системой оснащаются и городские кроссоверы, и седаны, и даже хетчбеки. Такое широкое применение полного привода обуславливает большое количество разновидностей технических решений для данной системы. Как они работают и в чем их основные отличия? Давайте разбираться.

Итак, для разных условий эксплуатации автомобиля разработаны разные системы полного привода. Все они делятся на две большие группы: постоянный полный привод (FullTime) и подключаемый полный привод (PartTime).

PartTime

Начнем с простого. Подключаемый полный привод. Автомобили с такой системой, как правило, имеют постоянный задний привод (реже передний) с возможностью подключения переднего привода. Межосевой дифференциал при этом отсутствует.

Такая система имеет достаточно простую конструкцию.

Для передвижения в сложных условиях бездорожья в раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача.

Включается такой тип полного привода с помощью рычага, электро- или пневмопривода. Для последнего случая автомобиль должен быть оснащен компрессором. Также конструкция предусматривает возможность отключения приводных валов от колес. Делается это для снижения расхода топлива во время длительной езды по дороге. А технически это исполняется с помощью механических муфт свободного хода или «хабов».

Как мы уже упоминали, подключаемый полный привод обладает простой конструкцией. Именно простота и надежность являются основными плюсами такого рода системы.

Главным минусом является возможность применения полного привода только на скользящих покрытиях (снег, грязь, песок). При езде на полном приводе по дорогам общего пользования значительно увеличивается износ шин и элементов трансмиссии.

В некоторых автомобилях используется подключаемый полный привод без «хабов». Для этого применяется система разъединения одной из полуосей. Таким образом не передается вращение от колес на карданный вал.

Такая система реализована на внедорожниках Jeep Cherokee, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, УАЗ, SsangYoung и Great Wall.

FullTime

Постоянный полный привод с тремя дифференциалами: межосевым, передним межколесным и задним межколесным.

Межосевой дифференциал может иметь различное распределение крутящего момента. Классическим считается соотношение 50:50. Тем не менее, в современных автомобилях часто применяют соотношение 40:60 или 30:70. Для улучшения внедорожных качеств также применяются различные системы блокировки центрального дифференциала. Наиболее распространенными являются: гидромеханические муфты с электронным управлением и вискомуфты.

Особого внимания заслуживает самоблокируемый дифференциал типа Torsen. Он имеет исключительно механическую конструкцию, а его работа не требует наличия дополнительных управляющих систем.

Внедорожные автомобили, как правило, оснащаются принудительной блокировкой переднего, а зачастую и заднего дифференциала.

Постоянным полным приводом оборудованы «честные» внедорожники. Например: Land Rover Defender, Mercedes G, ВАЗ Нива и т.д.

Псевдопостоянный полный привод

Еще одна система полного привода, которая чаще всего применяется на кроссоверах. Производитель заявляет такие автомобили как машины с постоянным полным приводом, однако конструктивно эта система выполняется по принципу PartTime. Отличие заключается в том, что подключение полного привода происходит автоматически.

Такая система использует вязкостную муфту и позволяет распределять крутящий момент в динамике движения.

Вискомуфта — это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.

Будущее систем полного привода

Дальнейшая эволюция полноприводных систем по всей видимости будет связана с применением электродвигателей.

В 1990 году на Парижском автошоу был представлен автомобиль с мотором на каждом колесе. На то время это был «нежизнеспособный» экземпляр, шоукар и не более. Сегодня же у данной схемы намного больше перспектив.

В качестве потенциальной системы полного привода также рассматривается гибридная конструкция: одна осб приводится в движение классическим ДВС, а вторая – электромотором.

Ну а если мы говорим о внедорожниках, то конечно же, ничто не заменит старую добрую и надежную механику.

Все, что вам нужно знать о полном приводе (AWD)

Статья

Вы думаете о покупке полноприводного автомобиля или просто хотите узнать, что это такое? Читайте дальше, чтобы получить ответы на все ваши животрепещущие вопросы о полном приводе.

09 ноября 2016 г.

Занимая лидерство в Америке, внедорожники от малых до больших за последние несколько лет стали любимым автомобилем для многих британских автомобилистов, и на наших дорогах появилось множество таких автомобилей. По этой причине вы, вероятно, чаще слышали термин «полный привод». Но что это значит? Чем он отличается от полного привода?

В этом посте мы расскажем о системе полного привода и ответим на животрепещущие вопросы, которые вы, возможно, постеснялись задать. Вы также узнаете, почему система полного привода так востребована в современных внедорожниках, седанах и спортивных автомобилях, и почему ее стоит рассмотреть для вашего следующего автомобиля.

Что такое полный привод?
Давайте сначала разберемся с основами. Полный привод (AWD) — это довольно новая система вождения, которая передает мощность на колеса с наибольшим сцеплением. Мощность можно разделить между осями передних и задних колес или отдельными колесами через три «дифференциала»: центральный, передний и задний. Дифференциал представляет собой комбинацию коробки передач полного привода и передовых технологий, которая берет мощность от трансмиссии автомобиля и распределяет ее по нужным осям.

Существует два типа полного привода: механический и электронный. Механический полный привод использует описанный выше дифференциальный метод, однако внедорожники 2015 и 2016 годов также используют компьютеризированный «электронный» полный привод в своих системах. Датчики размещены на каждом колесе автомобиля, чтобы точно контролировать тягу, скорость вращения колес и многое другое. ECU использует эти данные, чтобы решить, куда подается мощность, в зависимости от того, какое колесо имеет наибольшее сцепление с дорогой. Электронный полный привод обычно называют «распределением крутящего момента».

Самым революционным типом полного привода на сегодняшний день является интеллектуальный полный привод Ford (iAWD). Система iAWD, доступная в ряде новых моделей Ford, учитывает внешние условия при регулировке сцепления колес, например, на мокрой, сухой или обледенелой дороге. Он также предлагает превосходную управляемость, отзывчивость и эффективность двигателя на низких и высоких скоростях.

В чем преимущества полного привода?
Система полного привода (AWD) сложна, но это очень полезная инновация в современных автомобилях, которая может значительно повысить безопасность дорожного движения и возможности вождения.

• Лучшее сцепление на скользкой дороге —
Если дорога очень мокрая или обледенелая, а участки неожиданно становятся скользкими, система полного привода быстро и умело распределяет тягу на правые колеса. Это помогает сохранить устойчивость автомобиля в этих неблагоприятных условиях.

• Улучшает общую управляемость —
От повседневных кроссоверов до суперкаров новейшие системы полного привода используют интеллектуальное распределение крутящего момента для улучшения управляемости. Тяга и скорость каждого колеса контролируются электронным блоком управления, что облегчает преодоление неровностей дорожного покрытия.

• Работает постоянно –
Полный привод активируется, как только вы заводите автомобиль, тогда как система полного привода должна активироваться водителем вручную.

• Обеспечивает более спортивную управляемость и сцепление с дорогой для целого ряда автомобилей —
С полным приводом ваш внедорожник может преодолевать крутые повороты и улучшать другие характеристики спортивных автомобилей. Многие популярные модели автомобилей, такие как Ford и Nissan, перешли с 4×4 на AWD для динамичного повседневного вождения, тогда как Nissan GT-R 2016 года использует его для улучшения ускорения на трассе.

Чем полный привод отличается от полного привода?
Люди часто используют термины «полный» и «4-колесный» взаимозаменяемо, но это не одно и то же!

Полный привод (4WD) или 4×4 чаще всего используется на внедорожниках, поскольку эта система хорошо работает на низких скоростях, например, в грязи. Хотя полный привод подходит для любых дорожных условий, он больше используется для спортивных характеристик и работы в сложных погодных условиях.

Еще одно отличие заключается в том, как мощность от трансмиссии автомобиля распределяется на колеса. В полноприводных автомобилях используется раздаточная коробка, которая обеспечивает вращение всех колес с одинаковой скоростью при равномерном распределении мощности. Это может вызвать проблемы с поворотом. Однако системы полного привода используют дифференциалы и векторизацию крутящего момента для регулировки тяги и скорости.

Лучшие автомобили в Sandicliffe с полным приводом
В Sandicliffe вы можете найти широкий выбор внедорожников, кроссоверов и седанов с полным приводом по низким и высоким ценам в нашем Дилерские центры Ист-Мидлендс . Вот лишь некоторые из самых продаваемых полноприводных автомобилей Ford, Nissan, Skoda, Kia и Mazda.

Наши сотрудники, прошедшие обучение у производителей, проконсультируют вас по любому из наших полноприводных автомобилей и коммерческих автомобилей и пригласят вас на тест-драйв. Полный привод для себя.
Подпишитесь на нас по телефону
Похожие статьи
Описание полноприводных систем
Из августовского выпуска 2016 г.
Полноприводные системы широко распространены на автомобильном рынке, как и многие трибблы на звездолете Kirk Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также динамические преимущества на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают их необходимыми для любого контрольного списка нового автомобиля. Но не все системы полного привода одинаковы. При этом деликатно рассуждая о том, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.
Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленное без внимания, как малыши или подростки, оно будет раздражать, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращающиеся шины. Не то чтобы мы возражали против раскручивания шин, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим, использование его крутящего момента для выполнения этой задачи является чисто прагматичным. Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению нас не между двумя колесами, а между четырьмя. Как меняется прямой крутящий момент современных полноприводных автомобилей, но делать это хорошо означает распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.
Заметьте, мы написали полный привод, а не полный привод. Это различие имеет значение на этих страницах. По нашему определению полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать передний и задний карданные валы только так, чтобы каждая ось всегда вращалась с одинаковой скоростью. И они делают это так, когда едут на всех четырех колесах. Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики пытаются решить именно такие проблемы. Например, ползти по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом трапам. Или наша любимая игра, прыгающая через машины на залитых пивом аренах.
Если ваши цели более амбициозны, например, повороты, есть более эффективные способы распределения крутящего момента между передней и задней осями, чем простые раздаточные коробки. Один из них — полностью отказаться от механического соединения и привести одну ось в действие электричеством. Приводя в движение передние колеса электродвигателем, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. Тем не менее, он не единственный в мире осей с электрическим приводом. На другом конце спектра производительности находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение свои задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.
Бензиновые/электрические полноприводные системы, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а автомобили с электроприводом являются исключениями. Хотя их популярность растет, сегодня в США продается лишь несколько штук.
Многие современные полноприводные автомобили используют гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством управления передачей крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по требованию, основанные на переднеприводных силовых агрегатах. Далее следует более пристальный взгляд на наиболее популярное оборудование, используемое современными полноприводными автомобилями для направления энергии на землю:
ROY RITCHIE
Открытый дифференциал
Скромный открытый межосевой дифференциал — простой, надежный, дешевый — почти исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность. Открытый дифференциал, вариант обычной планетарной передачи, используемой в автоматических коробках передач, разделяет один входной крутящий момент (трансмиссию) на два выхода (переднюю и заднюю оси), но позволяет им вращаться с разными скоростями. Тем не менее, открытые дифференциалы не имеют средств ограничения разброса скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, транспортное средство может застрять с одним бешено вращающимся колесом, в то время как другие остаются неподвижными. Большинство современных автомобилей компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прикладываемый к колесам с большим сцеплением.
Открытые дифференциалы также могут быть соединены с выбираемыми водителем блокировками, как в Mercedes-Benz G-класса, которые могут блокировать переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Заблокированный дифференциал сродни полному отсутствию дифференциала, создавая прочную связь, соединяющую оси и колеса с трансмиссией. Но трансмиссия будет заедать и дергаться, как только автомобиль достигнет поверхностей с высоким сцеплением, таких как дороги с твердым покрытием, где ему нужны дифференциалы назад по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.
[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class производители рассказывают о своих системах полного привода, всегда вякают о том, куда уходит крутящий момент и в какой пропорции. Это все теоретически, основанное на предположениях, которые редко бывают верны. Когда в реальном мире происходит проскальзывание колес, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется имеющимся сцеплением с каждой шиной. Это делает распределение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о дорожное покрытие, поскольку оно является следствием дифференциальной конфигурации. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает одинаковое сцепление на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод. Точно так же способность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает о том, что противоположная ось должна вращать свои колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по требованию являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку и сцепление, и распределение веса постоянно меняются, указанное распределение крутящего момента становится в значительной степени бессмысленным в реальном мире. . Считайте разговоры производителей о разделении крутящего момента сродни обещаниям кандидатов в президенты: когда наступает реальность, результаты могут отличаться.
ROY RITCHIE
Межосевые дифференциалы повышенного трения
Эти относительно простые пассивные межосевые дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента — либо на колеса, либо на двигатель — чтобы перенаправить движущую силу двигателя на ось с большим сцеплением. Они все время управляют всеми четырьмя колесами и полагаются только на физику, предсказуемого союзника в нашем опыте, чтобы сделать свою работу. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней осей, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частями. Это также означает, что они сохраняют стоимость, вес и сложность на относительно низком уровне. Они бывают нескольких видов:
Вискомуфта межосевого дифференциала
Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы через ряд пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда проскальзывание колес приводит к тому, что скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости изменяются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой или близкой к ней скоростью.
[+] Недорогой, легкий, с плавным зацеплением
[-] Требует проскальзывания колес для обеспечения силы блокировки
Присутствует в: Subaru WRX и Crosstrek с механической коробкой передач
Цилиндрический межосевой дифференциал
Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны. В этих агрегатах используются тщательно настроенные планетарные механизмы с зубьями, нарезанными в виде спиральной спирали (вспомните ДНК), которые связывают или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления действия блокировки. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым нарезаны зубья шестерни: чем больше угол, тем больше сила блокировки. При использовании в качестве межосевых дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто проектируются так, чтобы обеспечить неравное смещение крутящего момента — эффект, определяемый соотношением между шестернями, которые приводят в движение переднюю и заднюю оси.
[+] Реагирует на изменение крутящего момента как от двигателя, так и от проскальзывания колес
[-] Нерегулируемый — сила блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления на колесах для создания эффекта блокировки
Найдено в: Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport. муфта, ограничивающая проскальзывание между карданными валами. Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Используя входные данные от ряда датчиков и компьютерного управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон операций от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявляют творческий подход к управлению дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы, предсказывающие, когда полезно большее проскальзывание или когда упреждающее включение сцепления предотвращает пробуксовку колес до того, как она произойдет. Точно так же электронное управление позволяет настраивать поведение межосевого дифференциала в различных режимах движения, что оптимизирует их работу для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.
[+] Высокая регулировка
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI
ROY RITCHIE
Система On-Demand Coupling
которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал.

Системы по запросу работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не задействует противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются пакеты сцепления, а также зубчатые муфты, называемые кулачковыми шестернями. Часто оборудование находится прямо перед вспомогательной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одна и та же: по мере необходимости постепенно включать вспомогательную ось.

Муфта сцепления увеличивает крутящий момент, направляемый на вспомогательную ось, за счет увеличения прижимной силы на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, потому что они приводят вторую ось в небольшой процент времени. Использование по умолчанию двухколесного привода также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали так популярны в наш век строгих правил экономии топлива. Кроме того, они обладают большинством преимуществ самоблокирующихся дифференциалов с электронным управлением, поскольку их можно запрограммировать на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения проскальзывания.

[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Не постоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R

ROY RITCHIE

Сдвоенные муфты заднего моста по требованию

Эти системы основаны на концепции муфт по требованию со специальным пакетом муфт для левой и правой полуосей задней оси. На заднем мосту установлены обычные зубчатые венцы и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полноприводные грузовики. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать заедания, характерного для полного привода. Постепенное и независимое срабатывание пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.

Еще одно преимущество систем с двойным сцеплением заключается в том, что изменение вектора крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси. Ford Focus RS, например, использует этот тип системы с главной передачей заднего моста, которая на 2,7% короче, чем та, что используется на его передней оси. Эффект заключается в смещении крутящего момента сзади и увеличении «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние пакеты фрикционов, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепление компенсирует разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но стремление крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, толкающую машину сзади. Крутящий момент также может распределяться слева направо между задней осью. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более веский аргумент в пользу полного привода, чем этот.

[+] Неотъемлемое смещение крутящего момента влево/вправо, вектор крутящего момента возможен при смещении передаточного числа
[-] Сильно нагруженные сцепления требуют тщательного управления температурой
Найдено в: Acura TLX, Ford Focus RS

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Руководство для неспециалистов по системам полного привода | Путеводители по магазинам

Системы полного привода (4WD) раньше предназначались для грузовиков. Они были разработаны в основном для сурового бездорожья, когда стандартные трансмиссии с полным приводом (2WD) просто приводили бы к застреванию грузовика. В то время как ранние системы 4WD были довольно грубыми в эксплуатации (водителю приходилось вручную включать передние колеса в большинстве систем, работающих неполный рабочий день), они прошли долгий путь. То, что когда-то было простым вопросом о двух- или четырехколесном приводе, теперь требует более глубокого понимания работы и назначения современных полноприводных систем.

На сегодняшний день существует четыре основные системы, передающие мощность двигателя на все четыре колеса автомобиля: полный привод (AWD), неполный полный привод, неполный полный привод и постоянный полный привод.

Постоянный полный привод
Постоянный полный привод — это оригинальная система, существующая почти столетие. Сегодня его использование в основном ограничивается транспортными средствами, предназначенными для серьезного бездорожья. Эта конфигурация трансмиссии традиционно распределяет мощность двигателя в равной степени на все четыре колеса, но некоторые современные варианты способны распределять крутящий момент двигателя (называемый «крутящим моментом») между колесами, которые в этом больше всего нуждаются.

Отличие настоящих полноприводных систем от почти всех других типов заключается в том, что они оснащены специальным вторичным «низким» передаточным отношением для очень медленного движения по пересеченной местности. Многие также оснащены блокируемыми дифференциалами (эти системы предотвращают проскальзывание одного колеса, если другое колесо имеет сцепление). В то время как 4WD чрезвычайно эффективен на бездорожье и в ненастную погоду, вес этих систем (что отрицательно влияет на экономию топлива) и тот факт, что они всегда задействованы, означает, что эти типы систем не для всех.

Полный привод с неполным рабочим днем 
Полный привод с неполным рабочим днем решает некоторые проблемы экономии топлива, характерные для настоящих полноприводных систем. В то время как исходная система 4WD постоянно передает мощность на все колеса, системы 4WD с частичной занятостью остаются в режиме заднего привода до тех пор, пока не потребуется дополнительная тяга. Это снижает ненужное сопротивление трансмиссии и помогает свести к минимуму штрафы за экономию топлива.

Переключение с двухколесного на четырехколесный привод осуществляется с помощью электронного, механического или гидравлического переключения, часто водителем с помощью переключателя или рычага в кабине. Почти все неполные полноприводные системы оснащены тем же «низким» передаточным числом и блокируемыми дифференциалами, что и специализированные полноприводные системы. Тем не менее, большинство систем 4WD, работающих неполный рабочий день, нельзя использовать на сухом асфальте из-за опасений по поводу повреждения механических компонентов. Система 4WD с частичной занятостью более экономична, но это преимущество достигается ценой гибкости.

Неполный полный привод
Неполный полный привод работает точно так же, как и переднеприводные силовые агрегаты, до тех пор, пока не пропадет сцепление с дорогой, после чего система автоматически передает мощность на задние колеса для дополнительного сцепления. Этот тип системы должен ждать, пока передние колеса не начнут проскальзывать, прежде чем электроника (или гидравлика) автоматически переключится в режим полного привода. Это может быть небольшим недостатком при старте с места. Преимущества полного привода с частичной занятостью включают низкую стоимость, меньший вес и повышенную эффективность, что делает его идеальным для автомобилей начального уровня или компактных автомобилей. Как и ожидалось, системы полного привода неполного рабочего дня не предназначены для тяжелого бездорожья (они не оснащены «низкой» передачей). В любом случае, системы полного привода с частичной занятостью хороши для использования в ненастную погоду или в качестве резерва на случай чрезвычайной ситуации.

Полный привод
Полноприводные системы сегодня являются одними из самых сложных трансмиссий. Мощность двигателя передается на все четыре колеса в зависимости от потребности, определяемой электронными или гидравлическими датчиками. Хотя это увеличивает стоимость автомобиля, автопроизводители предпочитают системы полного привода, поскольку они позволяют инженерам «настраивать» управление автомобилем через трансмиссию — больше мощности может быть направлено назад, чтобы имитировать спортивные характеристики управления задним приводом. транспортное средство по желанию.

Многие из современных сложных систем полного привода даже способны направить всю мощность двигателя на одно колесо, если оно имеет тягу, а это означает, что автомобиль с полным приводом может превзойти автомобиль с полным приводом в некоторых условиях. Как и ожидалось, у AWD есть несколько недостатков. К ним относятся вышеупомянутый дополнительный вес по сравнению с трансмиссией 2WD и тот факт, что они в основном подходят только для поездок по дорогам. Кроме того, повышенная механическая сложность и возможность дополнительного обслуживания по мере старения автомобиля также являются факторами.

В отличие от многих автомобильных систем, которые развиваются и исчезают с течением времени, поскольку новые технологии делают их устаревшими (вольфрамовые фары, диагональные шины и т. д.), базовая устаревшая система 4WD все еще живет сегодня. Однако современная электроника позволила инженерам разработать более эффективные системы со значительно улучшенной тягой без штрафов и недостатков, присущих традиционным системам. Проще говоря, не существует «лучшей» четырех- или полноприводной системы — каждая из них подходит для своей индивидуальной роли в зависимости от предполагаемого использования и конструкции автомобиля.

Обзор новых автомобилей

GMC Sierra HD Preview 2024 года

Специализированный бренд грузовиков General Motors обновляет Sierra HD к 2024 году, предлагая новый внешний вид, обновленные технологии и более надежные варианты трансмиссии.

Устройство и виды полного привода

Основные составные элементы трансмиссии

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Виды привода, используемые на авто

Постоянный привод

Привод с автоматически подключаемой осью

Трансмиссия с ручным управлением

Иные варианты

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Постоянный полный привод (Full-time)

Жестко подключаемый (Part-time)

Полный привод с муфтой

Что дальше?

Читайте также:

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Полный привод: разновидности и особенности

Все, что вам нужно знать о полном приводе (AWD)

Подпишитесь на нас по телефону

Похожие статьи

Описание полноприводных систем

Открытый дифференциал

Межосевые дифференциалы повышенного трения

Система On-Demand Coupling

Сдвоенные муфты заднего моста по требованию

Руководство для неспециалистов по системам полного привода | Путеводители по магазинам

Добавить комментарий Отменить ответ