Шестерня главной передачи: Главная передача и дифференциал — назначение, устройство и типы

Главная передача и дифференциал — назначение, устройство и типы

Главная передача

 Назначение главной передачи

Основное назначение главной передачи в трансмиссии — передача тяги двигателя к, так сказать, «конечному потребителю» – колесам. Если автомобиль заднеприводный, то тяга от коробки передач через карданный вал передается на главную передачу, а та, в свою очередь, перенаправляет поток мощности на колеса через полуоси (если задняя подвеска зависимая и имеет мост) или приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей (об этом пойдет речь дальше). Если автомобиль переднеприводный, то главная передача через шестерню связана непосредственно с коробкой передач.

Есть такое понятие, как неразрезной мост. Означает оно то, что главная передача вместе с дифференциалом находятся в корпусе, к которому подсоединены или отлиты вместе с ним изначально два кожуха полуосей. Полуоси — это валы, соединяющие дифференциал и главную передачу с колесами. Данная конструкция является частью зависимой подвески автомобиля, так как жестко связывает правое и левое ведущие колеса.

Полуось жестко связывает колесо и главную передачу, то есть при преодолении какоголибо препятствия весь мост перемещается вместе с колесами и всем содержимым. Убираем кожух полуосей, корпус главной передачи устанавливаем на кузов или подрамник, колеса с главной передачей соединяем с помощью приводных валов через шарниры равных угловых скоростей и получаем разрезной мост и независимую подвеску колес. Все это подробнее описано ниже в разделе «Устройство главной передачи» и представлено на рисунке 5.32.

Примечание
Главная передача служит для понижения числа оборотов, передаваемых от двигателя к колесам, и увеличения тягового усилия. Она обеспечивает передачу вращения с карданного вала на полуоси под углом 90° при классической компоновке автомобиля (о которой подробно рассказывается в главе 3). В главной передаче применяют шестеренчатые передачи, одинарные или двойные.

 Устройство главной передачи

Главная передача состоит из двух шестерен, а точнее, из конической шестерни (на рисунке 5. 33 — ведущая шестерня) и конического колеса (на рисунке 5.33 — ведомое колесо).

Рисунок 5.33 Главная передача заднего неразрезного моста.

Шестерня является ведущим элементом (к ней подводится тяга от коробки передач и двигателя), а колесо —ведомым (принимает тягу от шестерни и перенаправляет под углом 90 градусов).

Шестерни изготавливают со спиральными зубьями, благодаря чему повышается прочность зубьев, увеличивается число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, и шестерни работают более плавно и бесшумно.

Кроме конической простой шестеренчатой передачи, у которой оси взаимно пересекаются, в легковых автомобилях применяют гипоидную передачу (показана на рисунке 5.34). В этой передаче зубья имеют специальный профиль и ось малой конической шестерни смещена вниз относительно центра большой шестерни на некоторое расстояние «S». Это дает возможность расположить карданный вал ниже и уменьшить высоту выпуклой верхней части туннеля для размещения вала в полу кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове.

Кроме того, имеется возможность несколько снизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость при движении. Гипоидная передача обладает большей плавностью работы, более высокой прочностью зубьев и износоустойчивостью.

Примечание
Однако у гипоидной передачи есть одна неприятная особенность: порог заклинивания при обратном ходе. Расчеты данной передачи, конечно, исключают такую возможность, но всегда стоит помнить, что данную главную передачу может заклинить при превышении расчетных оборотов (при вращении в обратную сторону). Так что будьте осторожны с выбором скорости движения задним ходом.

Для гипоидной передачи необходимо применение смазки специальных сортов из-за большого давления между зубьями при работе и больших скоростей относительного скольжения между зубьями. Кроме того, требуется более высокая точность монтажа передачи.

Рисунок 5.34 Элементы главной передачи. Гипоидная передача.

Дифференциал

 Назначение дифференциала

Дифференциал позволяет катиться правому и левому ведущим колесам с различным числом оборотов при поворотах автомобиля и при движении по неровностям дороги.

При движении автомобиля на повороте (как показано на рисунке 5.35) внутреннее ведущее колесо его проходит меньший путь, чем наружное, и, для того чтобы обеспечить качение без буксования, оно должно вращаться медленнее, чем наружное колесо. Для того чтобы колеса могли вращаться с разным числом оборотов, их подсоединяют через приводные валы к дифференциалу, а уже дифференциал жестко связан с ведомым колесом главной передачи.

 Принцип работы дифференциала

Дифференциал состоит из (смотрите рисунок 5.33) полуосевых шестерен, сателлитов, оси сателлитов (которая может быть крестовидной, если сателлитов четыре) и корпуса. Полуосевые конические шестерни закреплены на внутренних концах полуосей, на наружных концах которых крепятся ведущие колеса. Сателлиты, представляющие собой малые конические шестерни, посажены свободно на оси.

Рисунок 5.x Схема работы дифференциала.

При движении автомобиля на повороте, внутреннее колесо проходит меньший путь и вследствие сцепления с дорогой начинает вращаться медленнее. При этом сателлиты, вращаясь, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне внутреннего колеса. В результате сателлиты начинают вращаться около своих осей, увеличивая число оборотов второй полуосевой шестерни и наружного колеса соответственно.

Примечание
При наличии дифференциала между количеством оборотов колес существует определенная зависимость, при которой сумма чисел оборотов колес всегда равна удвоенному числу оборотов коробки дифференциала, т. е. при уменьшении числа оборотов одного из колес число оборотов другого колеса на столько же увеличивается. При неподвижной коробке дифференциала, если вращается одно из колес, другое колесо будет вращаться в обратную сторону.

Однако работа дифференциала и результат положителен только в случае сухой дороги. В определенных условиях дифференциал может отрицательно повлиять на движение автомобиля.

Так, при попадании одного из колес на скользкое место (лед, грязь) колесо из-за недостаточного сцепления с дорогой начинает буксовать. При значительном ухудшении сцепления буксующего колеса с дорогой тяговое усилие на нем становится очень низким. При этом второе колесо, имеющее достаточное сцепление с дорогой, останавливается, так как вследствие свойства дифференциала распределять усилие между колесами поровну тяговое усилие на втором колесе также становится очень малым и недостаточным для движения автомобиля. Буксующее колесо вращается при этом с удвоенным числом оборотов, и автомобиль полностью останавливается.

Разновидности дифференциалов

Дифференциалы могут быть симметричными и не симметричными, а так же свободными или с возможностью блокировки.

Примечание
Дифференциал, распределяющий тягу от двигателя поровну между колесами или между осями, называется симметричным. Если же дифференциал межосевой (делит тягу от двигателя в полноприводном автомобиле между передней и задней осью), он может быть несимметричным, то есть на одну из осей передавать меньше тяги, чем на другую.

Если симметричное распределение не всегда играет на руку управляемости или проходимости автомобиля, значит эту проблему необходимо решить.

Есть два пути:

1. Установить в главную передачу дифференциал с возможностью его блокировки.

Так появились дифференциалы с блокировкой. Процесс блокировки может быть отдан на откуп механическому приводу с выведением рычага управления в салон автомобиля или же передан в ведение электроники и может быть автоматическим полностью или же с управлением при помощи контроллеров в салоне автомобиля.

2. Установить дифференциал повышенного трения, который при усложнившихся дорожных ситуациях просто-напросто не позволит всей тяге «уйти» на колесо, потерявшее сцепление с поверхностью.

Главная передача и дифференциал автомобиля

Расскажем про устройство главной передачи и для чего нужен дифференциал автомобиля. Как происходит обслуживание и основные неисправности в работе.

Для чего нужны

Крутящий момент от коленвала двигателя заднеприводной машины через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. Оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь поворот автомобиля невозможен, т.к. колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре! Внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее.

Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов, был бы невозможен. Следовательно, любой автомобиль имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту. Этот механизм называется – дифференциалом.

Дифференциал автомобиля предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги.

Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами 50 х 50 или в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция может быть — 100 х 0. Значит одно из колес стоит на месте, а другое буксует. Зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день изношенные шины.

Из чего состоит

• двух шестерен полуосей
• двух шестерен сателлитов

Главная передача с дифференциалом: 1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — шестерни полуосей; 5 — шестерни-сателлиты.

У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки передач. Двигатель у таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента на 90 ^О, как у заднеприводных машин. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной.

Основные неисправности

Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или при отсутствии масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла. Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.

Как происходит обслуживание

Шестерни главной передачи и дифференциала требуют смазки. Хотя детали выглядят массивными «железяками», но тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе.

Трущиеся детали и зубья шестерен должны постоянно смазываться. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных авто) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные сальники.

При возникновении подозрений на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля. Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите и прослушайте всё, что крутится, издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – ищите сервис.

Устройство главной передачи автомобиля

Трансмиссия в конструкции авто обеспечивает изменение и передачу вращения от силовой установки на ведущие колеса. Эта составная часть включает в себя ряд узлов, среди которых и главная передача автомобиля.

Назначение, конструктивные особенности

Основная задача этого элемента сводится к изменению крутящего момента перед подачей его на привод колес. То же делает и коробка передач, но у неё существует возможность изменения передаточных чисел за счет ввода в зацепление тех или иных шестерен. Несмотря на наличие в конструкции автомобиля КПП, на выходе из нее крутящий момент небольшой, а скорость вращения выходного вала – высокая. Если передать вращение напрямую на ведущие колеса, то возникшая нагрузка «задавит» двигатель. В общем, авто просто не сможет сдвинуться с места.

Главная передача автомобиля обеспечивает повышение крутящего момента и снижение скорости вращения. Но в отличие от КПП передаточное число у нее фиксированное.

Расположение главной передачи на примере обычной МКПП

Представляет собой эта передача на легковом авто обычный шестеренчатый одноступенчатый редуктор постоянного зацепления, состоящий из двух шестерен разного диаметра. Ведущая шестерня небольшая по размерам и связана она с выходным валом КПП, то есть вращение подается на нее. Ведомая же шестерня значительно больше по размерам и получаемое вращение она подает на приводные валы колес.

Передаточное число является соотношением количества зубьев шестерен редуктора. Для легковых авто этот параметр находится в диапазоне 3,5-4,5, а для грузовиков он достигает 5-7.

Чем больше передаточное число (больше количество зубьев ведомой шестерни относительно ведущей), тем выше крутящий момент, подаваемый на колеса. При этом тяговое усилие будет больше, но максимальная скорость ниже.

Передаточное число главное передачи подбирается исходя из эксплуатационных показателей силовой установки, а также других узлов трансмиссии.

Устройство главной передачи напрямую зависит от конструктивных особенностей самого автомобиля. Этот редуктор может быть, как отдельным узлом, установленным в своем картере (заднеприводные модели), так и входить в конструкцию КПП (авто с передним приводом).

Главная передача в заднеприводном автомобиле

Что касается некоторых полноприводных авто, то у них может использоваться разная компоновка. Если в таком автомобиле расположение силовой установки – поперечное, то главная передача передней оси входит в конструкцию КПП, а задней располагается в отдельном картере. У автомобиля с продольной компоновкой главные передачи на обоих осях отделены от КПП и раздаточной коробки.

В моделях с отделенной главной передачей, этот редуктор выполняет еще одну задачу – изменяет угол направления вращения на 90 град. То есть выходной вал КПП и приводные валы колес имеют перпендикулярное расположение.

Расположение главной передачи передней оси Audi

В переднеприводных моделях, где главная передача входит в конструкцию КПП, указанные валы имеют параллельное расположение, поскольку менять угол направления не нужно.

В ряде грузовых авто применяются двухступенчатые редукторы. Примечательно, что их конструкция может быть разной, но наибольшее распространение получила так называемая разнесенная компоновка, в которой используется один центральный редуктор и два колесных (бортовых). Такая конструкция позволяет существенно повысить крутящий момент, а соответственно и тяговое усилие на колесах.

Привод легковых автомобилей

Особенность работы редуктора сводится к тому, что он равномерно разделяет вращение на оба приводных вала. При прямолинейном движении такое условие является нормальным. Но при прохождении поворотов колеса одной оси проходят разное расстояние, поэтому необходимо изменение скорости вращения каждого из них. Это входит в задачу дифференциала, используемого в конструкции трансмиссии (он устанавливается на ведомой шестерне). В результате главная передача подает вращение на приводные валы не напрямую, а через дифференциал.

Виды и их применяемость

Основной характеристикой главных передач является тип шестерен и вид зацепления зубьев между ними. На авто используются такие типы редукторов:

1. Цилиндрический
2. Конический
3. Гипоидный
4. Червячный

Випы главных передач

Цилиндрические шестерни применяются в главных передачах переднеприводных авто. Отсутствие надобности в изменении направления вращения и позволяет использовать такой редуктор. Зубья на шестернях – косые или шевронные.

Передаточное число для таких редукторов находится в диапазоне 3,5-4,2. Большее передаточное число не используется, поскольку для этого необходимо повышать размеры шестеренок, что сопровождается увеличением шумности работы передачи.

Коническая, гипоидная и червячная передачи используются там, где необходимо не только изменение передаточного числа, а и изменение направления вращения.

Конические редукторы применяются обычно на грузовых авто. Их особенность сводится к тому, что оси шестеренок перекрещиваются, то есть находятся на одном уровне. В таких передачах используются зубья косой или криволинейной формы. На легковых авто этот тип редуктора не используется из-за значительных габаритных размеров и повышенной шумности.

На заднеприводных легковушках чаще всего применяется иной тип – гипоидный. Его особенность сводится к тому, что оси шестерен смещены. За счет расположения ведущей шестерни ниже относительно оси ведомой, удается уменьшить габариты редуктора. При этом этот тип передачи характеризуется повышенной устойчивостью к нагрузкам, а также плавностью и бесшумностью работы.

Червячные передачи – наименее распространенные и на авто практически не используются. Основная причина этого – сложность и дороговизна изготовления составных элементов.

Основные требования. Современные тенденции

Главным передачам выдвигается немало требований, основными из которых являются:

• Надежность;
• Минимальная потребность в обслуживании;
• Высокие показатели КПД;
• Плавность и бесшумность;
• Минимально возможные габаритные размеры.

Естественно, идеального варианта не существует, поэтому конструкторам при выборе типа главной передачи приходится искать компромиссы.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока не получается, поэтому все наработки направлены на повышение эксплуатационных показателей.

Примечательно, что изменение рабочих параметров редуктора является одним из основных видов тюнинга трансмиссии. За счет установки шестерен с измененным передаточным числом можно существенно повлиять на динамику авто, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на КПП и силовой агрегат.

Напоследок стоит упомянуть особенности конструкции роботизированных КПП с двойным сцеплением, что сказывается и на устройстве главной передачи. В таких КПП парные и непарные передачи разделены, поэтому на выходе имеется два вторичных вала. И каждый из них передает вращение на свою ведущую шестерню главной передачи. То есть, в таких редукторах ведущих шестерен – две, а ведомая только одна.

Схема коробки передач DSG

Эта конструктивная особенность позволяет сделать передаточное число на редукторе изменяемым. Для этого всего лишь используются ведущие шестеренки с разным количеством зубьев. К примеру, при задействовании ряда непарных передач для повышения тягового усилия используется шестерня, обеспечивающая большее передаточное число, а шестерня парного ряда имеет меньшее значение этого параметра.

Устройство главной передачи

Устройство главной передачи

28.02.2017

Ведущая шестерня главной передачи изготавливается заодно свалом и опирается на два конических и один цилиндрический подшипник и часто называется хвостовиком. Правильность зацепления зубьев хвостовика 11 и ведомой шестерни главной передачи 12 определяется по пятну контакта зубьев, которое регулируется с помощью регулировочных прокладок 10, расположенных между стаканом хвостовика 7 и картером главной передачи 17.

Цилиндрические шестерни двойной главной передачи устанавливается на валу, который также располагается в подшипниках. Затяжка подшипников одинарной и двойной главных передач регулируется шайбами 8 и прокладками 10 и 13, расположенными между стаканом 7 и картером главной передачи 17 и между крышками 15 и 32 подшипников ведомого вала, и картером главной передачи, а также коронными гайками 25 чашек 20 и 23 коробки дифференциала. Если вы хотите продать свой автомобиль на выгодных условиях http://www.avtoaliance.ru/vikup-kia/, обратитесь в компанию Avtoaliance.Профессиональные специалисты подберут подходящий именно вам вариант и осуществят сделку на взаимовыгодных условиях.

В двойной главной передаче ведущая цилиндрическая шестерня 16 изготавливается также заодно с валом, и цилиндрические шестерни имеют тоже косые зубья (для уменьшения шума). Здесь ведомая цилиндрическая шестерня 21, как и ведомая коническая шестерня в одинарной главной передаче, привернута болтами к коробке дифференциала, состоящей из двух половин (чашек 20 и 23), и вращается вместе с ней. Ступицы коробки дифференциала опираются на два конических роликоподшипника, которые поджимаютя (регулируются) коронными регулировочными гайками 25.

Шестерни двойной главной передачи совместно с дифференциалом располагаются в картере заднего моста и смазываются трансмиссионным маслом. Масло заливается в картер заднего моста до определенного уровня через контрольную пробку. Вытеканию масла из картера препятствуют сальники полуосей. Чтобы при работе давление в картере ведущего моста не повышалось, сверху на нем иногда устанавливается сапун (на балке заднего моста). Его периодически необходимо проворачивать (от засорения).

Вал-шестерня 25.37.213 главной передачи дифференциал КПП; вал главный, вал отбора мощности, вал промежуточный, валик реверса и переключения, вал-шестерня главной передачи, венец шестерни дифференциала, вилка включения передачи, дифференциал.

Механизмы главной передачи КПП трактора Т-25 ВТЗ размещены в литом корпусе 1 (рис. 37). К обработанным плоскостям корпуса главной передачи крепятся соединительный корпус (впереди), тормозные рукава (по бокам), гидроподъемник (сзади), верхняя крышка с механизмом рулевого управления.

Первичный вал 8 главной передачи, изготовленный заодно с конической шестерней, расположен в передней части корпуса и вращается в двух шариковых подшипниках. Передний подшипник 4 закреплен пружинным стопорным кольцом в стакане 9 и является установочным. 

Задний подшипник 3 расположен в перегородке корпуса главной передачи. Под фланцем стакана установочного подшипника первичного вала размещены стальные прокладки 10 для регулировки бокового зазора между зубьями конических шестерен.

Главная передача КПП Т-25 (горизонтальный разрез)

1 — коническая шестерня переднего хода; 2 — правая упорная шайба; 3 — промежуточный вал; 4 — втулка; 5 — зубчатая муфта переключения реверса; 6 — зубчатая втулка; 7 — коническая шестерня заднего хода;8 — внутренняя упорная шайба; 9 — регулировочные прокладки; 10 — наружная упорная шайба; 11 — 3амковая шайба; 12 — ограничительный штифт

Он состоит из двух ведомых конических шестерен 1 и 7, зубчатой втулки 6, зубчатой муфты 5, упорных и регулировочных шайб. Коническая шестерня реверса Т-25 состоит из венца и ступицы, соединенных при помощи сварки и обработанных в сборе. Ступица шестерни имеет зубчатый венец, который соединяется подвижной зубчатой муфтой 5 с зубчатой втулкой 6 при включении шестерен реверса. 

В ступицы конических шестерен реверса запрессованы бронзовые втулки 4. Зубчатая втулка 6 сидит на шлицах промежуточного вала 3 в его средней части. На шлифованных цилиндрических поверхностях зубчатой втулки свободно вращаются конические шестерни. От осевых перемещений механизм реверса зафиксирован упорными шайбами 2, 8 и 10. 

Правая упорная шайба 2 на шлицах упирается в бурт промежуточного вала. Эта шайба воспринимает осевые усилия, возникающие при работе механизма реверса Т-25 на прямом ходу. Осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен реверса на заднем ходу, воспринимают шайбы 8 и 10. 

Наружная шайба 10 надета па шлицы промежуточного вала КПП Т-25 и повернута в его кольцевой канавке на угол 30° так, что шлицевые выступы отверстия шайбы стоят против шлиц промежуточного вала. От проворачивания наружную шайбу удерживают усики замковой шайбы 11, отогнутые в пазы наружной шайбы. 

Замковая 11 и упорная 8 шайбы надеты на шлицы промежуточного вала. Между шайбами могут быть установлены стальные прокладки 9 толщиной 0,5 и 0,2 мм, при помощи которых регулируют осевой разбег механизма реверса Т-25. Муфта 5 выполнена с внутренними зубьями и в нейтральном положении реверса расположена на цилиндрическом венце зубчатой втулки. 

В кольцевую канавку муфты 5 входит вилка переключения реверса, при помощи которой перемещают муфту но зубьям втулки. Перемещением зубчатой муфты вправо или влево соединяют венец втулки с зубчатым венцом правой или левой конической шестерни реверса. 

При этом вращение от первичного вала коробки переключения передач Т-25 передается на включенную шестерню и далее через зубчатую муфту на втулку и промежуточный вал. Не включённая коническая шестерня в это время вращается свободно в противоположном направлении.  

При перемещении зубчатой муфты вправо промежуточный вал вращается вместе с правой конической шестерней реверса и трактор движется вперед, при перемещении зубчатой муфты влево трактор движется назад. В нейтральном положении зубчатой муфты обе конические шестерни вращаются свободно и вращение на промежуточный вал не передается. 

Штифты 12 ограничивают перемещения зубчатой муфты. На шлицах промежуточного вала 14 (см. рис. 37)справа от механизма реверса трактора Т-25 расположена подвижная шестерня 2 второй/четвертой передачи (в числителе указан номер передачи при работе на замедленном ряду, в знаменателе — при работе на ускоренном ряду). 

Слева от механизма реверса Т-25 помещена двойная подвижная шестерня 13 первой/третьей и пятой/шестой передач. Подвижные шестерни имеют кольцевые канавки для вилок переключения передач. 

Промежуточный вал 14 установлен в корпусе главной передачи на двух радиальных шариковых подшипниках. Все осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен реверса, воспринимает правый установочный подшипник 47.  

Внутреннее кольцо подшипника сидит на втулке 43 с буртиком для упора подшипника и вместе со втулкой неподвижно зажато на валу корончатой гайкой — через проставочную втулку 44 и распорную втулку 46.Наружное кольцо подшипника зажато между кольцевым буртом стакана 48, размещенного в боковой расточке корпуса, и буртиком гнезда 42 сальников. 

Гнездо сальников вместе со стаканом подшипника прикреплено к корпусу главной передачи КПП Т-25 четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника 15 левой опоры поставлено в расточку корпуса главной передачи, а внутреннее — напрессовано на шейку промежуточного вала до упора в бурт и закреплено стопорным кольцом 16. 

Под фланцем стакана 48 помещены регулировочные прокладки 49, при помощи которых перемещают промежуточный вал в осевом направлении для получения одинакового зазора между зубьями в зацеплении конических шестерен механизма реверса с конической шестерней первичного вала.  

Регулировочные металлические прокладки выпускают толщиной 0,2; 0,5 и 1 мм, они выполнены из двух половинок, в стыке между ними установлены войлочные пробки. При установке прокладок необходимо следить, чтобы толщина набора прокладок с обеих сторон была одинаковой. 

При разной толщине набора возможен перекос стакана и выход из строя подшипника. Правый конец промежуточного вала коробки передач Т-25 Владимирец оканчивается шлицами для приводного шкива при работе со стационарными машинами. 

Завод отгружает трактор без шкива, конец промежуточного вала закрыт защитным колпаком 45, прикрепленным болтами к гнезду сальников. С промежуточного вала вращение передается на главный вал 23, вращающийся в расточках корпуса главной передачи, параллельно промежуточному валу (в двух радиальных шариковых подшипниках). В средней части главного вала установлена на шлицах главного вала подвижная шестерня 22удвоителя. 

Справа от подвижной шестерни коробки передач Т-25 расположена шестерня 37 постоянного зацепления с внутренними и наружными зубьями и ведомая шестерня 36 второй (четвертой) передачи. Шестерня 37 свободно вращается на втулке 40. Бурт втулки и обойма 38 ограничивают осевые перемещения шестерни. 

Втулка 40 установлена на шлицах главного вала и зафиксирована от осевых перемещений при помощи шарика, размещенного в лунке вала и отверстии втулки и перекрытого обоймой 38. 

Втулка с шариком, обойма 38 ступица шестерни 36 и внутреннее кольцо правого подшипника 41 неподвижно зажаты на главном валу корончатой гайкой. Наружное кольцо правого подшипника сидит в расточке корпуса коробки передач Т-25. Снаружи правый конец главного вала закрыт штампованной крышкой 39. Слева от подвижной шестерни удвоителя находятся шестерня 21 пятой (шестой) и шестерня 17 первой (третьей) передач.

Шестерня 21 надета на шлицы главного вала и зафиксирована от осевых перемещений шариком, размещенным в лунке вала и цилиндрическом отверстии в ступице шестерни и перекрытым обоймой 20. Шестерня с шариком, обойма и внутреннее кольцо левого подшипника 18 неподвижно зажаты на главном валу корончатой гайкой.  

Левый установочный подшипник 18 удерживает главный вал КПП трактора Т-25 Владимирец от осевых перемещений. В кольцевой канавке наружного кольца этого подшипника смонтировано разрезное пружинное стопорное кольцо. 

Крышка 19, закрывающая левые подшипники промежуточного и главного валов, имеет проточку и зажимает стопорное кольцо между крышкой и корпусом главной передачи, удерживая подшипник, а следовательно, и главный вал от осевых перемещений. 

Между ступицами шестерен 17 и 36 и торцами обойм 20 и 38 проложены регулировочные шайбы, при помощи которых можно изменять положение шестерен на валу, обеспечивая расположение в одной плоскости торцов включенных ведущих подвижных шестерен промежуточного вала и 
соответствующих ведомых шестерен главного вала. 

С главного вала вращение передается на корпус дифференциала. Дифференциал представляет собой шестеренчатый механизм, который передает вращение на ведущий задний мост трактора Т-25 и дает им возможность вращаться с неодинаковыми оборотами при постоянных оборотах корпуса дифференциала.  

Дифференциал заднего моста трактора Т-25 конический, двухсателлитный, с неразъемным литым корпусом. На корпусе дифференциала напрессованы и закреплены заклепками две ведомые цилиндрические шестерни 27 и 34. 

Для получения замедленного ряда скоростей подвижную шестерню 22 удвоителя вводят в зацепление с шестерней27. Шестерня 37 постоянного зацепления в этом случае вращается свободно на втулке 40. 

Для получения ускоренного ряда скоростей подвижную шестерню вводят в зацепление с внутренними зубьями шестерни 37 постоянного зацепления и вращение передается с главного вала на корпус дифференциала через пару шестерен 37 и 34. Внутри корпуса дифференциала помещены две конические полуосевые шестерни 25 и два конических сателлита 28. 

Сателлиты свободно вращаются на общей оси 29, установленной в отверстиях корпуса дифференциала заднего моста Т-25. Две стопорные планки, прикрепленные болтами к корпусу дифференциала, удерживают ось от сдвига. Одна из стопорных планок входит в лыску, имеющуюся на конце оси, и удерживает ось от проворачивания в корпусе. 

При сборке дифференциала под опорные сферические поверхности сателлитов устанавливают сферические шайбы31. Шайба выполнена с усиком, который входит в продольный паз оси дифференциала и удерживает шайбу от проворачивания. Для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен дифференциала между шайбами и корпусом дифференциала прокладывают тонкие стальные шайбы 30. 

Полуосевые конические шестерни свободно вращаются в расточках корпуса дифференциала. В шлицованные отверстия шестерен вставлены шлицевыми концами валы 33 ведущих шестерен бортовых передач трактора. 

Корпус дифференциала заднего моста Т-25 вращается в двух шариковых радиальных подшипниках 32. Наружные кольца подшипников помещены в литых стаканах 35, которые установлены в боковые расточки корпуса главной передачи и прикреплены болтами к его стенкам. 

Расточки корпуса и обработанные цилиндрические поверхности фланцев стаканов обеспечивают соосность отверстий под подшипники, а по наружным цилиндрическим поверхностям фланцев стаканов центрируют тормозные рукава с бортовыми передачами заднего моста.  

Самоподжимпые сальники 24, запрессованные в средние расточки стаканов, охватывают валы ведущих шестерен бортовых передач и не дают маслу перетекать из главной передачи в тормозные рукава. 

Узел пониженных передач КПП трактора Т-25 ВТЗ

В нижней части корпуса главной передачи, под промежуточным и главными валами, размещен узел дополнительных пониженных передач и привода к заднему валу отбора мощности.

Привод дополнительных (пониженных) передач КПП Т-25

1 — ведомая шестерня; 2 — регулировочные прокладки; 3 — стакан подшипника; 4 — стопорное кольцо: 5— шариковый подшипник; 6 — крышка; 7 — упорное кольцо; 8 — стопорное кольцо; 9 — корпус главной передачи;10 — приводной валик дополнительных передач; 11 — стопорное кольцо; 12 — контрольные пробки; 13 — регулировочные прокладки; 14 — стакан подшипника; 15 — шариковый подшипник; 16 — крышка; 17 — подвижная шестерня дополнительных передач; 18 — стопорное кольцо; 19 — шариковый подшипник; 20 — ведомая коническая шестерня: 21 — стопорное кольцо; 22 — ведущая коническая шестерня; 23 — роликовый подшипник.

Приводной валик 10 (рис. 39) дополнительной передачи КПП Т25 расположен вдоль оси корпуса и вращается в двух подшипниках. Внутреннее кольцо переднего шарикового подшипника 5 помещено на цилиндрическом конце вала, а наружное кольцо запрессовано в стакан 3 до упора в буртик и 
зафиксировано от осевых перемещений стопорным пружинным кольцом 4. Стакан подшипника установлен в расточке передней стенки корпуса и закрыт плоской крышкой 6.

В передней части приводного валика на шлицах расположена ведомая шестерня 1 дополнительной передачи. Шестерня 1 находится в постоянном зацеплении с ведущей цилиндрической шестерней первичного вала. От осевых перемещений она зафиксирована упорным кольцом 7 и стопорным 
пружинным кольцом 8. 

В средней части приводного валика, между стопорными пружинными кольцами 11 и 21, размещены роликовый радиальный подшипник 23 и ведущая коническая шестерня 22 дополнительной передачи. Шестерня установлена на шлицах валика, свободный конец шлиц служит для присоединения 
промежуточного вала отбора мощности. 

Наружное кольцо подшипника 23 установлено в расточке прилива, в нижней части корпуса главной передачи КПП трактора Т-25. Ведомая коническая шестерня 20 дополнительной передачи выполнена заодно с валиком и вращается в двух шариковых радиальных подшипниках. Внутренний подшипник 19 сидит в расточке прилива корпуса главной передачи. 

Внутреннее кольцо подшипника напрессовано на шейку вала до упора в торец шестерни и закреплено стопорным пружинным кольцом 18. Второй подшипник 15 установлен на валике между двумя стопорными кольцами. Наружное кольцо подшипника входит в расточку стакана 14 и зажато между буртом стакана и крышкой 16. 

Под фланцами стаканов З и 14 положены прокладки, при помощи которых регулируют зазор в зацеплении конических шестерен дополнительной передачи. На шлицованной части валика ведомой конической шестерни дополнительной передачи посажена подвижная шестерня 17 с кольцевой канавкой для вилки переключения.  

Для включения дополнительных передач эту шестерню необходимо ввести в зацепление с шестерней первой (третьей) передачи главного вала коробки переключения передач Т-25. 

При этом вращение от двигателя передается через шестерни постоянного зацепления на приводной валик 10, конические шестерни 20 и 22, ведущую шестерню 17 и шестерню 17 (см. рис. 37) первой (третьей) передачи на главный вал. 

С главного вала вращение передается на дифференциал, бортовые передачи и ведущие колеса трактора. В зависимости от положения подвижной шестерни 22 удвоителя будет включена I или II дополнительная передача. Тяговое усилие при этом не должно превышать 700 кг.

Автомобильные дифференциалы

 Дифференциал — его назначение и устройство. 

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля. 

Главная передача автомобиля — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП. В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:

• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.

Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее. Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.  При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.

Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении  крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

Уважаемые посетители сайта!
Если Вы не нашли у нас то, что искали — не уходите сразу.
Обратите внимание на большой ассортимент предлагаемых товаров: электроинструмент, тепловое и насосное оборудование Quattro Elementi, расходные материалы Практика, автоинструмент Forsage, наборы инструмента KingTul (самые дешевые в РФ). А так-же компрессорное, сварочное оборудование, ручной инструмент и комплектующие. У нас есть товары для дачников и садоводов, для автолюбителей и фермеров, для ремонта или строительства.
Наш интернет-магазин предложит отличную цену в Санкт-Петербурге, и доставку в другие города. Для оптовых покупателей предоставляем отсрочку платежа, доставку товара и другие необходимые условия сотрудничества. Выберите на сайте что-то необходимое и мы будем рады продать Вам этот товар по отличной цене.

Главная передача механизма привода к ведущим колесам автомобиля

Категория:

   Шасси автомобиля

Публикация:

   Главная передача механизма привода к ведущим колесам автомобиля

Читать далее:

Главная передача механизма привода к ведущим колесам автомобиля

В устройство привода к ведущим колесам двухосного автомобиля с одной задней ведущей осью входят: главная передача, дифференциал и полуоси. Все эти устройства заключаются в общем картере с полуосевыми рукавами и носят название заднего ведущего моста.

Рис. 1. Типы главных передач ведущих мостов автомобилей: а — одинарная простая; б — одинарная гипоидная; в — двойная

Главная передача служит для понижения числа оборотов, передаваемых от двигателя на колеса, и увеличения на них тягового усилия и обеспечивает передачу вращения с карданного вала на полуоси под углом 90°. В главной передаче применяют шестеренчатые передачи — одинарные или двойные.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В одинарной главной передаче вращение передается с малой конической шестерни на большую. Шестерни изготовлены со спиральными зубьями, вследствие чего повышается прочность зубьев, а также увеличивается число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении. Поэтому

шестерни работают более плавно и бесшумно, и долговечность их повышается.

Кроме конической простой шестеренчатой передачи, у которой оси взаимно пересекаются, в автомобилях применяют гипоидную передачу. ести автомобиля и повысить его устойчивость при движении. Гипоидная передача обладает большей плавностью работы, более высокой прочностью зубьев и повышенной износоустойчивостью.

Однако для гипоидной передачи необходимо применение смазки специальных сортов вследствие большого давления меяеду зубьями при работе и больших скоростей относительного скольжения между зубьями. Кроме того, требуется более высокая точность монтажа передачи.

Гипоидная передача основное применение получила на легковых автомобилях. В силу своих достоинств эта передача получает применение и на некоторых моделях грузовых автомобилей (ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-133).

В одинарной главной передаче требуемое передаточное число получается при малом числе зубьев у ведущей шестерни (6—7 зубьев), вследствие чего нагрузка на зубья получается довольно большой. Поэтому одинарную передачу применяют в основном в легковых автомобилях и грузовых автомобилях средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче вращение передается через две пары шестерен: с малой конической шестерни на большую коническую и далее с малой цилиндрической шестерни на большую цилиндрическую.

Конические шестерни применяют со спиральными зубьями, а цилиндрические — с прямыми или косыми зубьями.

В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи, так как в зацеплении находятся две пары шестерен. Поэтому имеется возможность применять малую коническую шестерню с большим количеством зубьев, что улучшает условия ее работы при больших нагрузках. Двойную передачу применяют в грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Общее передаточное число всей силовой передачи автомобиля равно произведению передаточных чисел коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи и может быть изменено при включении различных передач. Общее передаточное число показывает, во сколько раз число оборотов ведущих колес автомобиля меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя.

В некоторых моделях грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности (МАЗ-500) применяют раздельную главную передачу, которая включает центральную передачу и бортовые колесные передачи.

Центральная передача выполняется обычно в виде двух конических шестерен со спиральными зубьями — малой и большой.

Колесные передачи, располагаемые с обеих сторон ведущего моста, планетарные. Каждая колесная передача состоит из ведущей солнечной шестерни, сателлитов и ведомой коронной шестерни. Солнечная шестерня соединена с концом ведущей полуоси. Сателлиты установлены на подшипниках на осях, которые неподвижно закреплены на фланце полуосевого рукава ведущего моста. Коронная шестерня соединена со ступицей ведущего колеса.

При вращении полуоси ее шестерня через сателлиты передает вращение на коронную шестерню и ступицу колеса.

Наличие колесных передач, имеющих определенное передаточное число, позволяет уменьшить передаточное число центральной передачи и разгрузить ее шестерни, дифференциал и полуоси от повышенных усилий, улучшая условия их работы. Кроме того, путем замены шестерен в колесных передачах упрощается задача изменения передаточного числа ведущего моста при создании модификаций автомобилей на основе базовой модели.

На некоторых моделях грузовых автомобилей (МАЗ-500) предусмотрена возможность применения для их модификаций двухскоростного ведущего моста вместо односкоростного путем замены некоторых деталей в главной передаче. Двухскоростной ведущий мост дает возможность получать в нем переключением шестерен, кроме стандартного передаточного числа, понижающее передаточное число. Это значительно расширяет возможности использования таких автомобилей в самых разнообразных эксплуатационных условиях.

Рис. 2. Схема раздельной главной передачи ведущего моста автомобиля: а — оаноскороетная; б — двухскоростная

Двухскоростной ведущий мост может быть получен путем введения в главную передачу односкоростного моста дополнительной планетарной передачи. В двухскоростной мосту такого типа ведомая шестерня центральной передачи имеет внутренние зубья, с которыми входят в зацепление зубья сателлитов, установленных на осях, которые закреплены в коробке дифференциала. Включение передач осуществляется подвижной муфтой с центральной шестерней, управление которой осуществляется из кабины с помощью пневматического или электрического привода.

Для включения высшей (стандартной) передачи муфта устанавливается в такое положение, при котором ее центральная шестерня одновременно входит в зацепление и с сателлитами и с внутренним зубчатым венцом коробки дифференциала. При этом планетарный механизм блокируется, соединяя наглухо ведомую шестерню с коробкой дифференциала.

Для включения низшей передачи муфта сдвигается в такое положение, при котором ее центральная шестерня входит в зацепление только с сателлитами, а второй зубчатый венец муфты входит в зацепление с зубчатым венцом, закрепленным в картере ведущего моста. При этом включается планетарная передача, и вращение с ведомой шестерни передается на сателлиты, которые, обкатываясь по неподвижной центральной шестерне муфты, ведут за собой коробку дифференциала и полуоси с пониженным числом оборотов, обеспечивая получение понижающего передаточного числа.

—

Главная передача служит для повышения крутящего момента в постоянное число раз и представляет собой одинарный или двойной шестеренчатый редуктор. Кроме того, она дает возможность передавать вращение под углом 90 от карданного вала к полуосям ведущих колес.

В некоторых конструкциях главную передачу выполняют в виде двух отдельных механизмов: шестеренчатой конической передачи, устанавливаемой в заднем мосту, и планетарных редукторов, устанавливаемых по концам полуосей и передающих крутящий момент ведущим колесам.

При небольшом передаточном числе главную передачу выполняют одинарной — с одной парой конических шестерен. Более высокое передаточное число вызывает необходимость применения двойной главной передачи.

Например, у легкового автомобиля ГАЗ-24 при одинарной главной передаче ее передаточное число 4,1, а у автомобиля ЗИЛ-130 с двойной главной передачей оно увеличено до 6,32. Обычно передаточное число главной передачи современных автомобилей находится в пределах от 4 до 8.

Одинарная главная передача состоит из ведущей конической шестерни, выполненной за одно целое со своим валом, и ведомой шестерни, установленной на коробке дифференциала и вместе с ней вращающейся в конических роликовых подшипниках. Гнезда подшипников расточены в картере главной передачи.

Опорами вала ведущей шестерни служат один цилиндрический и два конических роликовых подшипника. Конические подшипники расположены в стакане, жестко соединенном с картером главной передачи.

На некоторых отечественных грузовых и легковых автомобилях (ГАЗ-53А, ЗИЛ-133, ГАЗ-24 «Волга» и др.) одинарная главная передача имеет шестерни с гипоидным зацеплением. Гипоидная передача отличается тем, что оси ведущей и ведомой шестерен не пересекаются между собой, а проходят на некотором расстоянии одна от другой. При этом угол наклона винтовой линии зубьев ведущей шестерни значительно больше, чем ведомой шестерни. Вследствие этого размер ведущей шестерни при том же размере ведомой шестерни (по сравнению с другими передачами) значительно возрастает.

Шестерни гипоидных передач имеют большую толщину и рабочую высоту зубьев, а при работе среднее число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, у них больше. Благодаря этому повышается срок службы шестерен, а их работа протекает более плавно и бесшумно.

Следует, однако, иметь в виду, что при работе гипоидных шестерен происходит продольное проскальзывание зубьев, что требует особо тщательной защиты их поверхности от заеданий, нагрева и повышенного износа. С этой целью на зубьях шестерен должна быть создана весьма прочная масляная пленка, для чего требуется применение специального трансмиссионного масла с противоизносной присадкой.

Двойная главная передача применяется на всех автомобилях большой грузоподъемности. Она состоит из пары цилиндрических и пары конических шестерен.

На рис. 3 показана двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130. Картер главной передачи крепится к балке заднего моста болтами. Вал ведущей конической шестерни установлен в стакане картера главной передачи на двух конических роликовых подшипниках. Между фланцами стакана и картера установлены прокладки для регулировки зацепления зубьев ведущей и ведомой конических шестерен. Вал ведущей конической шестерни удерживается от осевого смещения гайкой, установленной на его хвостовой части, которая одновременно крепит фланец, соединяющий главную передачу с карданным валом.

Рис. 3. Двойная главная передача: 1 — фланец ведущей шестерни, 2 — сальник, 3 — крышка, 4 — шайба ведущей шестерни, 5 — прокладка, 6 — передний подшипник вала ведущей конической шестерни, 7 — стакан подшипников вала ведущей конической шестерни, 8 — регулировочные шайбы подшипников вала ведущей конической шестерни, 9 —задний подшипник вала ведущей конической шестерни, 10 — прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, 11 — ведущая коническая шестерня, 12 — ведомая коническая шестерня, 13 — регулировочные прокладки, 14, 29 — подшипники вала ведущей цилиндрической шестерни, 15, 28 — крышки подшипников, 16 — ведущая цилиндрическая шестерня, 17 — картер главной передачи, 18 — крышка подшипника дифференциала, 19 — опорная шайба полуосевой шестерни, 20 — правая чаша коробки дифференциала, 21 — ведомая цилиндрическая шестерня, 22 — полуосевая шестерня, 23 — левая чашка коробки дифференциала, 24 — подшипник коробки дифференциала, 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала, 26 — полуось, 27 — балка заднего моста, 30 — масляный карман

Ведомая коническая шестерня жестко крепится к валу ведущей цилиндрической шестерни, вращающемуся на двух конических роликовых подшипниках. Эти подшипники установлены в крышках, привернутых болтами к картеру главной передачи. Для регулировки подшипников установлены прокладки, зажатые между крышками и фланцами картера.

Ведомая цилиндрическая шестерня жестко соединена с коробкой дифференциала и вращается вместе с ней на двух конических роликовых подшипниках. От осевого смещения подшипники удерживаются гайками. Например, левый подшипник фиксируется гайкой. Гайки также позволяют регулировать затяжку подшипников.

Рис. 4. Кулачковый дифференциал повышенного трения: 1 — левая чашка коробки дифференциала, 2 — сухари, 3 — внутренняя обойма, 4 — внешняя обойма, 5 — правая чашка коробки дифференциала, 6 — сепаратор

Подшипники валов ведущей и ведомой конических шестерен смазываются маслом, подаваемым по каналам. Для накапливания масла, стекающего по стенкам картера, в стакане предусмотрен специальный карман.

Дифференциал. При движении по прямой все колеса автомобиля проходят за одно и то же время одинаковый путь. На криволинейных участках дороги внешние колеса проходят больший отрезок пути, чем внутренние. Более медленное вращение внутреннего ведущего колеса приводит к его пробуксовыванию, что вызывает повышенный износ шин, увеличивает затрату мощности, затрудняет поворот автомобиля.

Чтобы избежать пробуксовывания, вместе с главной передачей устанавливается дифференциал, а передача крутящего момента к колесам осуществляется полуосями. При этом правое и левое ведущие колеса могут вращаться с различным числом оборотов. На современных автомобилях применяются шестеренчатые дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Конический шестеренчатый дифференциал представляет собой планетарный механизм. Ведомая шестерня главной передачи жестко соединена с коробкой дифференциала, которая состоит из двух чашек. В коробке на крестовине свободно вращаются шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями левого и правого колес. Полуоси свободно проходят через отверстия в коробке дифференциала.

При вращении ведомой шестерни главной передачи вместе с ней вращается коробка дифференциала, а следовательно, и крестовина с сателлитами.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге оба колеса встречают одинаковое сопротивление, вследствие чего будут одинаковыми и усилия на зубьях обеих полуосевых шестерен. Сателлиты не поворачиваются вокруг собственной оси, находясь в состоянии равновесия. Таким образом, все детали дифференциала вращаются как одно целое и скорость вращения обеих полуосевых шестерен, а следовательно, и полуосей с колесами будет одинаковой.

При повороте автомобиля внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, чем наружное, и усилие на полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, становится больше. Вследствие этого равновесие сателлитов нарушается и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате этого скорость вращения внутреннего колеса автомобиля уменьшается, а наружного колеса возрастает и поворот автомобиля совершается без юза и пробуксовки.

Дифференциал всегда поровну распределяет получаемый им крутящий момент на оба ведущих колеса одной оси. Однако в некоторых случаях эта особенность дифференциала оказывает отрицательное влияние на преодоление автомобилем трудных участков дороги. Если одно из ведущих колес попадает на участок дороги с малым коэффициентом сцепления, то другое колесо не может передавать крутящий момент более или менее значительной величины.

При повышении крутящего момента, передаваемого от двигателя, ведущее колесо, находящееся на скользком участке, начнет пробуксовывать, а другое колесо окажется не в состоянии сдвинуть с места застрявший автомобиль. Если же одно из колес начнет пробуксовывать во время движения, то создадутся условия, вызывающие боковой занос автомобиля. Для устранения указанных недостатков на некоторых автомобилях повышенной проходимости (ГАЗ-66) применяют кулачковый дифференциал повышенного трения. Устройство такого дифференциала показано на рис. 4.

В него входит сепаратор, жестко соединенный с ведомой шестерней главной передачи. В отверстия сепаратора свободно вставлены сухари, расположенные в два ряда в шахматном порядке. Своими торцами сухари упираются во внутреннюю и внешнюю обоймы. Поверхности этих обойм, соприкасающиеся с сухарями, имеют выступы-кулачки.

Снаружи дифференциал закрыт левой и правой чашками. В центральные отверстия чашек входят полуоси, одна из которых с помощью шлицев соединяется с внутренней, а другая с .внешней обоймами.

Когда ведомая шестерня главной передачи вместе с сепаратором приводится во вращение, сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм и заставляют их вращаться.

Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее сепаратора, и сухари, оказывая большее давление на другую обойму, будут как бы подталкивать ее, соответственно ускоряя ее вращение.

Однако повышенное трение между сухарями и обоймами требует значительного усилия для изменения скорости вращения одной обоймы по отношению к другой и может произойти лишь при достаточно большой разнице сопротивлений, испытываемых правым и левым колесами. Это обеспечивает передачу достаточного крутящего момента на оба колеса и, как правило, исключает возможность остановки одного колеса при пробуксовке другого.

Рекламные предложения:

Читать далее: Полуоси механизма привода к ведущим колесам автомобиля

Категория: — Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Зачем менять конечную передачу? — Решения KMP Drivetrain

• Автор: Тимон Альферинк

• 30 августа 2017

Есть несколько причин, по которым вы хотите заменить главную передачу. Если у вас есть главная передача OEM, вы, вероятно, захотите повысить надежность и срок службы. Если у вас уже есть главная передача для автоспорта, вы, вероятно, захотите создать идеальную передачу для своего автомобиля и трека.Обе причины указаны ниже.

Передаточное число главной передачи

Выбор правильной передачи — это «компромисс». Более низкое (более высокое) передаточное число обеспечивает более высокую максимальную скорость, а более высокое (более короткое) передаточное число обеспечивает более быстрое ускорение. . Помимо шестерен в трансмиссии, есть еще шестерня в заднем дифференциале. Это называется главной передачей, дифференциалом, шестерней коронного колеса (CWP) или кольцом и шестерней.

В таблице ниже вы можете увидеть максимальную скорость на каждой передаче для разных передаточных чисел главной передачи.Если вы хотите узнать подробности автомобиля, такие как максимальная частота вращения и передаточное число, щелкните здесь.

---

BMW E92 — DG400 Коробка передач

Макс. Об / мин	8000	об / мин
Колесо R	311,5	мм
Шестерня	Прим.	п.	Передаточное отношение
1	13	37	2,84
2	15	32	2,13
3	16	28	1,76
4	18	27	1,50
5	21	27	1,28
6	23	26	1,13
FD	11	45	4,10

---

Шестерня	Передаточное число главной передачи
	4. 10	4,75	5,28
1-й	81	70	63
2-я	108	93	84
3-й	130	112	101
4-я	153	132	119
5-я	179	155	139
6-я	203	175	158
Приращение крутящего момента	0%	15,8%	28,7%

Вы можете видеть снижение максимальной скорости (с 203 км / ч до 158 км / ч), а момент разгона увеличивается (28,7%).Как было сказано ранее, все дело в компромиссах. Вы жертвуете крутящим моментом ради максимальной скорости или максимальной скоростью ради крутящего момента.

Бортовая передача Motorsport

Конечные передачи OEM разработаны в соответствии со спецификациями этого конкретного автомобиля. Если вы модернизируете свой автомобиль или увеличиваете мощность двигателя, OEM-детали трансмиссии будут иметь более высокий риск отказа. Обновление компонентов трансмиссии необходимо, поскольку прочность цепи определяется ее самым слабым звеном.

Характеристики бортовой передачи для автоспорта

• Цикло-паллоидная зубчатая передача
• Мелкими партиями
• Высококачественная сталь
• Пользовательское соотношение
• Больше прочности в той же упаковке

В следующем блоге будут объяснены различия между формами и производством зубчатых колес Gleason, Klingelnberg и Oerlikon.Прокомментируйте или поделитесь, если вы хотите прочитать больше сообщений в блоге по этой теме! Если вы хотите узнать больше технических характеристик бортовых передач, обратитесь к каталогу.

Конечная передача

: как конечное передаточное число влияет на ходовые качества автомобиля?

Что такое главная передача?

Главная передача — это последняя передача, используемая при передаче мощности двигателя на колеса. У него две цели. Во-первых, он поворачивает поток мощности под прямым углом от карданного вала к задней оси.Во-вторых, он также обеспечивает механическое преимущество (рычаг) от карданного вала к задней оси. Главная передача содержит пару спирально-конических шестерен, состоящую из шестерни, которая соединяется с карданным валом, и коронной шестерни, которая соединяется с фланцем на корпусе дифференциала.

Главная передача

Шестерня получает привод от двигателя, в то время как коронное колесо прикреплено к колесам и вращает их. Обычно на зубчатом венце в 3-4 раза больше зубьев, чем на шестерне. Таким образом, обеспечивается окончательное снижение скорости от 3: 1 до 4: 1.Ведущая шестерня является неотъемлемой частью ведущего вала. Его шлицевой конец прикрепляется к концу карданного вала или заднего универсального шарнира.

Какое передаточное число конечной передачи?

Передаточное число главной передачи — это степень, в которой скорость вращения приводного вала (выходного вала) коробки передач в конечном итоге уменьшается до того, как она достигнет ведомых колес. Если вы измените это передаточное число, оно также изменит эффективное передаточное число каждой передачи, что повлияет на характеристики и экономичность автомобиля. Следовательно, производители называют это передаточным числом главной передачи.По сути, это последнее передаточное число зубчатой ​​передачи.

Передаточное число главной передачи

По сути, это отношение угловой скорости шестерни, которое дает отношение входного сигнала к выходному. Вы можете легко рассчитать передаточное число главной передачи непосредственно по количеству зубьев коронного колеса и шестерни. Производители определяют передаточное число главной передачи и механическое передаточное число таким образом, чтобы в результате получилось число, образующее идеальную ассоциацию.

Как это работает в автомобиле?

Обратимся к диаграмме выше.Например, на шестерне 8 зубьев, а на ведомом колесе 30 зубьев, как показано на схеме. Чтобы повернуть коронное колесо (и, следовательно, колеса) на один оборот, шестерня должна повернуться в 3,75 раза больше. Предположим, что автомобиль движется на 4-й передаче с передаточным числом 1: 1, что означает, что вход коробки передач равен ее выходной мощности.

На 4-й передаче для поворота колес на один оборот двигателю необходимо повернуть шестерню еще в 3,75 раза. Это означает, что сам двигатель должен вращаться 3.75 оборотов, чтобы повернуть колеса на один оборот. Потому что

1 оборот колеса = 3,75 оборота шестерни x 1 (в данном случае передаточное число 4-й передачи 1: 1)

Следовательно, 1 оборот колеса = 3,75 оборота двигателя (на 4-й передаче)

Таким образом, в данном случае двигатель вращается 3,75 раза, чтобы повернуть колеса на один оборот. Частота вращения двигателя всегда уменьшается на конечное передаточное число, чтобы колеса повернулись на один оборот. Аналогично на 1 передаче, передаточное число которой равно 3.78, двигатель должен повернуться в 3,78 x 3,75 раза больше, чтобы повернуть колеса на один оборот. Следовательно, это передаточное число известно как передаточное отношение главной передачи.

1 оборот колеса = 3,75 оборота шестерни x 3,78 (в данном случае передаточное число 1-й передачи 3,78: 1)

Следовательно, 1 оборот колеса = 14,175 оборотов двигателя (на 1-й передаче)

Вот почему автомобили легче преодолевают склоны на первой передаче, чем на других передачах.

Потребность в бортовой передаче автомобиля:

Обычно автомобильная трансмиссия имеет две или более зоны, в которых производители используют зубчатую передачу.Один находится в коробке передач, а другой — в оси. Таким образом, это помогает обеспечить отличное сочетание скорости автомобиля и крутящего момента на колесах. Кроме того, современные трансмиссии также имеют встроенную систему дифференциала. Производители называют такие агрегаты «Трансмиссия». Трансмиссия содержит множество различных комплектов шестерен, которые служат этой цели. Он также содержит конечную передачу, которая обеспечивает дальнейшее снижение скорости на колесах.

Что такое «КПП»?

Трансмиссия — это комбинация трансмиссии и главной передачи (оси), объединенные в единый блок.Или же это могут быть два отдельных блока, которые соединяются через карданный вал. Передаточные числа в трансмиссии и главной передаче имеют жизненно важное значение. Это потому, что они изменяют характеристики автомобиля.

Кроме того, дифференциал содержит механизм, который равномерно распределяет крутящий момент между двумя колесами. Это также позволяет им вращаться с разной скоростью при движении по изогнутой траектории. В большинстве современных автомобилей производители используют блок трансмиссии для уменьшения веса или размещения главной передачи в более узких местах. Dana, Eaton и Divgi-Warner — одни из ведущих поставщиков бортовой передачи.

Подробнее: Что такое задний привод? >>

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Расчет передаточного числа

— Техническая статья

1/6

Хотроддинг — это во многом отношения.Нет, мы говорим не о том, что ваша девушка или жена любят обсуждать, а об оптимальных механических отношениях для работы вашего автомобиля. Несколько простых математических формул помогут вам выбрать правильное передаточное число и диаметр шин для оптимизации характеристик вашего автомобиля. Поскольку высокопроизводительные автомобили часто используются как для уличных, так и для беговых дорожек, настройка автомобиля для обоих типов обычно требует компромисса. Скорость автомобиля, частота вращения двигателя, общее передаточное число и диаметр шины — все это связано с ускорением.Для использования гусеницы двигатель должен работать в диапазоне оборотов, в котором он обеспечивает максимальную мощность. При использовании на улице оптимальная экономия топлива и срок службы двигателя гарантируют более низкие обороты двигателя. Хорошая новость заключается в том, что, вооружившись некоторой базовой информацией, вы можете получить автомобиль с впечатляющими тактами и т. Д. находится на драгстрипе и демонстрирует отличную управляемость на низких оборотах на автостраде. Кто сказал, что математика — это неинтересно?

Что в соотношении?

Автомобиль использует передаточные числа как в трансмиссии, так и в ведущей оси для увеличения мощности.Два передаточных числа, умноженные вместе, равны передаточному отношению главной передачи. Проведите несколько минут в любой гонке на скамейке запасных, и вскоре вы услышите, как обсуждаются передаточные числа заднего моста. Для многих автомобилей с высокими характеристиками обычно выбирают передачи 3,73 и 4,10. Передаточное число задней шестерни относится к соотношению между зубчатым венцом и ведущей шестерней. Соотношение определяется простым делением количества зубьев коронной шестерни на количество зубьев ведущей шестерни. Например, если мы разделим зубчатый венец с 41 зубом на ведущую шестерню с 10 зубьями, мы обнаружим, что передаточное число равно 4.10: 1 (41/10 = 4,10).

Диаметр шины также влияет на передаточное число главной передачи автомобиля. По мере изменения диаметра шины изменяется и частота вращения двигателя при заданной скорости. Мы можем продемонстрировать это с помощью упрощенной формулы: об / мин = (миль / ч x конечное передаточное число x 336 *) / диаметр шины (* см. Врезку «Формулы успеха»). Например, учитывая 65 миль в час, диаметр шины 30 дюймов и конечное передаточное число 4,10, частота вращения двигателя будет примерно 2984 об / мин — (65 миль в час x 4,10 конечное передаточное число x 336) на шину диаметром 30 дюймов. Если уменьшить диаметр шины до 25 дюймов, частота вращения двигателя возрастет до 3581 об / мин. При установке более коротких шин автомобиль будет ускоряться, как если бы у него была передача 4,73 (более высокое численное значение), без затрат на переключение передач.

Поскольку трансмиссии включают несколько вариантов передач, трансмиссия позволяет автомобилю быстро ускоряться на более низких передачах и поддерживать крейсерские обороты на более высоких передачах. В 60-х и 70-х годах большинство трансмиссий предлагали три или четыре передачи с высокой передачей 1: 1.На примере Th500 первая передача составляет 2,48: 1, вторая передача — 1,48: 1, а третья передача — 1: 1. Умножение первой передачи 2,48 на заднюю ось 4,10 дает передаточное число главной передачи 10,16: 1 (2,48 x 4,10 = 10,16). Для большинства уличных применений оптимальным обычно считается конечное передаточное число первой передачи 10: 1. Недостатком эксплуатации передаточного числа осей 4,10: 1 на улице с высокой передачей 1: 1 является чрезмерная частота вращения двигателя на шоссе.

К счастью, современные трансмиссии часто используют высокие передачи Overdrive в районе 0.70: 1, что позволяет снизить частоту вращения двигателя. Совместите эти трансмиссии с повышающей передачей с передаточным числом осей 4,10, и вы получите экономичное для топлива передаточное число главной передачи 2,87: 1 (4,10 x 0,70 = 2,87) на высокой передаче. Автоматическая повышающая передача Th300-4R использует первую передачу 2,74, вторую 1,57, третью 1,00 и 0,67 овердрайв. С передаточным отношением первой передачи этой трансмиссии 2,74 в сочетании с передаточным числом оси 3,73 передаточное число главной передачи >> дает 10,22 (2,74 x 3,73 = 10,22). При повышающей передаче передаточное число главной передачи соответствует Bonneville-ready 2.49: 1.

Умножение крутящего момента

Ускорение — это все, что связано с крутящим моментом. Один из способов ускориться быстрее — увеличить крутящий момент на низких скоростях, чтобы автомобиль двигался вперед. Вот что делает гидротрансформатор. Гидротрансформатор имеет компонент, называемый статором. Статор изменяет направление потока масла относительно направления вращения рабочего колеса насоса, а также включает в себя узел односторонней муфты. Это перенаправление жидкости увеличивает крутящий момент за счет использования энергии, оставшейся в масле.

Применяя основы передаточного числа и рычага мощности, вы можете легко улучшить ускорение, не заплатив слишком высокую цену за скорость на шоссе. Все дело в соотношениях.

2/6

3/6

4/6

5/6

6/6

Планетарные редукторы и двигатели главной передачи

Двигатели главной передачи — это гидравлические двигатели с редуктором и увеличивающим крутящий момент планетарной передачей. В этом посте в блоге Shop Talk мы поговорим о планетарных зубчатых передачах, деталях, из которых они состоят, и о том, как они работают. Мы также рассмотрим некоторые примеры, взятые из реальных бортовых передач, а затем обсудим, как обслуживать вашу коробку передач.

---

Вот еще несколько сообщений в блогах, которые могут вам понравиться …

Низкоскоростные двигатели с высоким крутящим моментом

Большинство гидравлических двигателей, используемых для гребных двигателей, являются низкоскоростными двигателями с высоким крутящим моментом ( LSHT ).Скорость и крутящий момент связаны мощностью:

Мощность = Скорость x Крутящий момент

Это означает, что если мы хотим увеличить крутящий момент для заданной мощности, нам нужно снизить скорость:

Крутящий момент = Мощность / Скорость

Отсюда термин «тихоходный, с большим крутящим моментом». Один из способов снижения скорости предполагает использование планетарной передачи . Они обеспечивают снижение скорости, что приводит к увеличению крутящего момента.И все это они делают в компактном корпусе по сравнению с шестеренчатыми редукторами, а это означает, что они имеют превосходную плотность крутящего момента . Ниже вы можете увидеть планетарную передачу от двигателя главной передачи.

Планетарные редукторы

В ступице главной передачи у вас обычно есть два комплекта из трех планетарных шестерен, которые вращаются вокруг солнечной шестерни. Они также зацепляются с неподвижным зубчатым венцом. Верхний комплект планетарных шестерен удерживается водилом, как показано на изображении выше.Как видите, все три шестерни расположены на равном расстоянии друг от друга. В центре находится место, где солнечная шестерня входит в зацепление и обеспечивает вход в систему.

Принцип работы планетарных шестерен главной передачи

Давайте упрощенно рассмотрим, как работают планетарные шестерни главной передачи. Входная мощность заставляет солнечную шестерню вращаться с высокой скоростью. Планеты взаимодействуют как с солнечной шестерней, так и с коронной шестерней. Они вращаются вокруг солнечной шестерни, вращаясь вокруг зубчатого венца. В результате получается вращение с низкой скоростью и высоким крутящим моментом.

Обслуживание планетарной коробки передач

В двигателе главной передачи планетарной коробке передач требуется трансмиссионное масло, также известное как трансмиссионная смазка. Важно, чтобы проверял уровень масла в коробке передач примерно каждые 100 часов и менял трансмиссионное масло один раз в год. Если вы не замените трансмиссионное масло, вы получите густой осадок, который приведет к чрезмерному износу вашей планетарной зубчатой ​​передачи. Здесь, в Texas Final Drive, мы называем это «пудингом».

Другой ключевой аспект обслуживания планетарного редуктора — это немедленное устранение протекающих уплотнений . Если уплотнение повреждено настолько, что может вытекать масло, это означает, что внутрь могут попасть грязь и пыль. Вы же не хотите, чтобы ваши шестерни выглядели так, как показано ниже.

Заключение

Планетарный редуктор — ключевой компонент главной передачи. В случае неудачи вы не сможете создать крутящий момент, необходимый для поддержания движения машины. Не забудьте проверить и заменить трансмиссионное масло и не игнорировать утечки. И не забывайте, что пудинг и песок — не то, что вам нужно в коробке передач!

---

Texas Final Drive — ваш партнер в поставке новых или модернизированных гидравлических двигателей главной передачи от одного мини-экскаватора до парка тяжелого оборудования.Позвоните сегодня, чтобы мы могли найти для вас подходящую бортовую передачу или гидравлический компонент, или загляните в наш интернет-магазин по номеру , чтобы найти свой O.E.M. производитель марка мотора сейчас .

---

Выбор передаточного числа главной передачи для AFR’s Jinx (и почему так важно добиться правильного результата)

Мэтт Макмерри

Подсистема трансмиссии управляет передачей мощности от двигателя к задним колесам и должна спроектировать компоненты, обеспечивающие максимально быструю передачу мощности. Показатели разгона — настолько важная часть нашего соревнования, что каждое решение может означать получение или потерю нескольких мест в общем результате.

Существует множество факторов, влияющих на максимальное ускорение автомобиля, но одним из основных факторов является ряд передаточных чисел в трансмиссии между двигателем и задними колесами. Трансмиссия умножает выходной крутящий момент двигателя на общее передаточное число и делит частоту вращения двигателя на ту же величину. Увеличение общего передаточного числа (путем изменения передаточных чисел первичной, шестерни или главной передачи) увеличивает крутящий момент на задних колесах, что обычно увеличивает ускорение автомобиля.Для нашей команды изменение первичного передаточного числа или передаточного числа слишком ресурсоемко, поэтому мы изменим передаточное отношение главной передачи (FDR) для удовлетворения наших потребностей в крутящем моменте.

Если более высокое значение FDR увеличит ускорение, почему бы просто не выбрать самое высокое передаточное число, которое подходит для автомобиля? Причин две:

1. Шины обладают достаточным сцеплением только для передачи определенного крутящего момента. Если вы превысите это значение крутящего момента, вы начнете вращать шины, что предотвратит ускорение и затруднит управление автомобилем.
2. Более высокий FDR означает, что водителю придется чаще переключать передачи. Переключение передач занимает ограниченное время (обычно от 0,1 до 0,5 секунды), и в это время автомобиль не разгоняется. Это звучит как незначительное количество времени, но 0,5 секунды переключения составляют 12% от всего события ускорения на соревновании.

Следовательно, необходимо найти компромисс между временем переключения, управляемостью и передаточным числом главной передачи, чтобы добиться максимального ускорения.

Чтобы найти лучший компромисс для нашей машины, мы разработали симуляцию ускорения автомобиля в дискретном времени. При моделировании учитываются такие факторы, как сопротивление и перенос веса, и используется модель шины, основанная на эмпирических данных Консорциума испытаний шин FSAE, а также данных двигателя, полученных при испытаниях на динамометре. Время сдвига и FDR варьировались, и время события ускорения регистрировалось для каждой комбинации. Результаты развертки параметра можно увидеть ниже:

Четкое минимальное время разгона для определенного времени переключения можно увидеть на Рисунке 2.Этот минимум становится все более очевидным при увеличении времени смены. Результаты сопоставимы с результатами аналогичного исследования Пинга (1).

Предыдущее тестирование показало, что среднее время переключения на повышенную передачу составляет 0,25 секунды. Для этого времени сдвига оптимальное значение FDR составляет 4,2. Это будет отправной точкой для FDR автомобиля. Мы планируем проверить наши модели и настроить FDR с помощью испытаний на трассе.

Это вид расширенного анализа, который инженеры Anteater Formula Racing проводят каждый день, и именно поэтому программа UCI Formula SAE так важна для нашего инженерного образования.Мы решаем реальные инженерные проблемы и следим за ними на протяжении всего процесса проектирования, от анализа и проектирования до производства и испытаний.

Мэтт Макмерри — старший аэрокосмический инженер и главный инженер компании Anteater Formula Racing. Он также является ведущим инженером подгруппы приводов, в которую входят Райан Гагарин, Джозеф Чжан и Патрик Холл.

MЗаводская шестерня главной передачи Honda B16A2 Pro — IPGparts

MFactory

Обычная цена 899 долларов.95 Цена продажи 0,00 руб. Цена за единицу / за

Редуктор главной передачи MFactory Honda B16A2 Pro Применимость: B16A2 Материал: хромомолибденовая сталь с высоким содержанием никеля Номинальная мощность: ~ 700 л.с. Дополнительно: широкое упрочнение + Ti-Moly Поднимите свою производительность на новый уровень с шестернями серии MFactory PRO. Признавая потребность в компонентах трансмиссии, которые могут выдерживать экстремальные ударные нагрузки, возникающие во время Drag Racing, MFactory Competition Products с гордостью предлагает наш ассортимент шестерен высшего уровня для соревнований. Шестерни серии MFactory PRO, изготовленные из кованой стали с высоким содержанием никеля-хрома-молибдена и прошедшие собственный запатентованный процесс термообработки, с соблюдением строгих допусков алмазной резки — это вершина серийных шестеренок для современных Sport Compact. Благодаря использованию передового программного обеспечения Solidworks 3D CAD и Cosmos FEA, наша усовершенствованная геометрия шестерен помогает увеличить прочность зубьев, снизить трение и, что наиболее важно, минимизировать паразитные потери в трансмиссии. Трансмиссии, созданные с использованием шестерен MFactory PRO Series, передают на землю в среднем на 1-2% больше мощности, чем у наших конкурентов! Частью критериев тестирования наших шестерен были сеансы экстремальной горячей притирки и настройки на загруженных динамометрических станциях, которые гарантируют, что наши шестерни не только достаточно прочны, чтобы выдерживать ударные нагрузки, возникающие во время Drag Racing, но и достаточно долговечны, чтобы выдерживать переменные нагрузки, с которыми они сталкиваются. во время повседневного уличного вождения.Независимо от того, используются ли они отдельно или вместе с нашими наборами шестерен серии PRO, наши переработанные шестерни главной передачи серии PRO (полуконусные) повышают эффективность трансмиссии и являются последним звеном в точной настройке трансмиссии для гонок.

---

Поделиться этим продуктом

Конечные передачи и компоненты поворота | Запасные части Caterpillar®

900 30

44

1

6

5

Номер детали	Описание	No.зубьев	Использование на машину	Машина
1484632	GEAR-SUN	23	1	318C, 319C, 320C / D / E, 321C
1484732	GEAR-SUN	20	1	318C / E, 319 / D, 320C / D / E, 321C / D, 323D / F
1484733	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	25	3	318C / E, 319C / D, 320C / D / E, 321C / D / E, 323D
6I6583	GEAR-SUN	13	1	318C / E, 319C / D, 320C / E, 322 / B, 323D / E / F
6I6585	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	3, 6 или 12	318C / E, 319C / D, 320C / E, 322 / B, 323D / F
1484633	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	25	3	318C / E, 319D, 320C / D / E, 321C / D, 323D / F
7Y1427	GEAR-SUN	14	1	320, 320B, 320B L, 320B N, 320 N
7Y1428	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	32	3	320, 320B, 320B L, 320B N, 320 N
7Y1631	КОЛЬЦО ШЕСТЕРНИ	НЕТ	1	320, 320B, 320B L, 320B N, 320 Н
7Y1431 9 0013	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	30	3	320, 320B, 320B L, 320B N, 320C, 320C L, 322, 322L
1275969	GEAR-SUN	23	1	320, 320B, 320B LN, 320B N, 320 N
7Y1430	GEAR-SUN	17	1	320, 320C
1275970	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	25	3	320, 320L, 320N
7Y16	GEAR-SUN	23	1	320, 320L, 320N
7Y1644 90 031	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА	25	3	320, 320L, 320N
7Y1755	КОЛЬЦО ШЕСТЕРНИ	73	1	320, 320L, 320N
1484715	ШЕСТЕРНЯ МУФТА	55	1 или 2	320, 320L, 320N
1107049	GEAR-SUN	24	1	320B, 322B, 325, 325B
1107051	GEAR-SUN	23	1	320B, 322B, 325, 325B
1107056	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА 900 13	23	3	320B, 322B, 325, 325B
1107053	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	23	3	320B , 322B, 325, 325B, 365B
1107055	КОЛЬЦО ШЕСТЕРНИ	66	1	320B, 322B, 325 / B
7Y0213	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА	21	3	320B / N, 322B, 325B
7Y0219	ШЕСТЕРНЯ МУФТА	58	320B / N, 322B, 325B
7Y0999	КОЛЬЦО ШЕСТЕРНИ	900 12 70	1	320B / N, 325
1695593	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	23	3 или 6	320C / D, 322C, 323D, 324D, 325C / D, 330D / F
1695589	GEAR-SUN	24	2	320C / D, 322C, 323D, 324D / E, 325C / D, 326D
1695592	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	23	3	320C / D, 322C, 323D / E, 324D, 325C / D, 326D, 329D / E
1	4	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	21	3 или 6	320C / D, 322C, 323D / E, 325C / D , 329D / E, 330F
1	3	GEAR-SUN	20	1 или 2	320C / D, 322C, 323D / E, 325C / D, 329D / E / F, 330F
7Y0221	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	23	4	320N
7Y0224	3 ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	25	25 900	320N
7Y0674	GEAR-SUN	23	1	322, 325, 330
1107050	GEAR- СОЛНЦЕ	23	1	322BL, 325BL
1	GE КОЛЬЦО AR-RING	72	1 или 2	322C
1	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	20	3 или 7	322C, 324D, 326D / F
7Y0673	КОЛЬЦО ШЕСТЕРНИ	73	1	325C, 328D, 330C / D
7Y0676 900	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА	24	3	325C, 328D, 330C / D
1107216	GEAR-SUN	24	1	325L, 325B
1107233	ПЛАНЕТАРНАЯ ШЕСТЕРНЯ	26 90 013	3	330, 330B
7Y0659	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА	22	3	330 / B / C / D
7Y0663	ШЕСТЕРНЯ-ПЛАНЕТА	20	3	330 / B / C / D
1107231	GEAR-SUN	18	1	330B, 330C, 330C L, 330D
1107232	GEAR-SUN	18	1	330B / L

.