Стоп сигнал: Стоп-сигнал: спорим, вы не все о нем знаете?

Содержание

Стоп-сигнал: спорим, вы не все о нем знаете?

Давным-давно…

Считается, что первые стоп-сигналы были замечены на европейских самодвижущихся экипажах в 1912 году. Правда, делали их не электрическими, а механическими – в виде вздергивающихся жестяных «флажков», управляемых тросиками или тягами. Несовершенство конструкции не вызывало затруднений благодаря низкой плотности автомобильного трафика на рубеже веков и малым скоростям эпохи зари автомобилизма.

Первые автомобили унаследовали от конных карет упрощенные тормоза – только на заднюю ось. Когда же в 20-х годах прошлого столетия начали появляться машины с колодками на всех четырех колесах, разница в эффективности торможения новых и старых моделей стала слишком заметна, и пришло повсеместное понимание необходимости установки стоп-сигналов как элементов безопасности движения. Окончательная стандартизация тормозных фонарей была закреплена в 1949 году Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах. Долгие годы в технические регламенты никаких изменений касательно стоп-сигналов не вносилось: лишь в восьмидесятых — девяностых (в Новом свете раньше, в Старом — позже) обязательным стал третий фонарь – вспомогательный, расположенный по центру заднего стекла или спойлера.

В отечественном автопроме первый штатный электрический стоп-сигнал появился на «Победе» ГАЗ-М20 в 1946 году. Ее единственный и едва заметный по современным меркам «стопарь» располагался по центру крышки багажника в общем блоке с фонарём освещения номерного знака (на шоферском жаргоне именуемым «самолетиком» или «птичкой»). А на советском двухколесном транспорте первый стоп-сигнал, включающийся при нажатии педали тормоза, получил мотоцикл Минск М-105 двумя десятилетиями позже, в 1967 году. Кстати, специфическим был стоп-сигнал и на знаменитой «двадцать первой» Волге — для стоп-сигналов и указателей поворотов использовались одни и те же лампы! Если при нажатой педали тормоза водитель включал сигнал поворота, соответствующая тормозная лампа переключалась с постоянного горения на моргание. В эпоху, когда «21-е» вовсю колесили по дорогам, такой алгоритм был привычен шоферам и не вызывал удивления, сегодня же световая сигнализация ретрокара выглядит непривычно и неочевидно. И все владельцы «машин с оленями», которые не пренебрегают их выгуливанием на дорогах общего пользования, давно переделали фонари на нормальный свет, чтобы их маневры трактовались соседями по дороге однозначно и безопасно.

ГАЗ М-20 Победа ‘1949–55

К слову, иногда стоп-сигналы даже становились одной из «визитных карточек» автомобиля – не ключевой, конечно, но запоминающейся. Например, к таким можно смело отнести фирменные  сдвоенные кругляши на корме культового Nissan Skyline, элементы стилизованного британского флага в задних фонарях Mini, «крестики» у Jeep Renegade, «глаз улитки», торчащий из-за запасного колеса у Land Rover Freelander, и так далее.

Nissan Skyline (BNR34) ‘2002

Технически же управление стоп-сигналами десятилетиями представляло собой не меняющуюся простейшую схему, понятную даже тем, кто в школе прогулял всю физику напрочь: под педалью тормоза находился выключатель без фиксации (на шоферском жаргоне именуемый «лягушкой»), подающий +12 вольт на лампы в задней части автомобиля – и, в общем-то, всё! В семидесятые — восьмидесятые годы автопроизводители стали дополнять эту простейшую схему устройством контроля исправности ламп – оно отмечало ток, потребляемый двумя лампочками, и зажигало индикатор на приборной панели, когда одна из них перегорала, уменьшая общий ток вдвое.

Не горят, а мигают

В конце 90-х годов практически все автопроизводители начали внедрять в свои машины системы, которые принято называть «сигнализацией экстренного торможения» — Emergency Stop Signal или ESS (многие автобренды выдумывали для этого и собственные аббревиатуры). При торможении с относительно плавным замедлением автомобиля лампы стоп-сигналов зажигаются обычным образом, но при экстренном торможении огни автоматически переходят в режим интенсивного мигания – с частотой в несколько раз выше, чем при включении «аварийки». Этот режим доступен только на скоростях выше 50-60 км/ч, так что если вам взбредет в голову внезапно резко ударить по тормозам в вяло ползущей пробке, он не включится.

Согласно заводским тестам Mercedes и других автоконцернов, мигающие стоп-сигналы привлекают внимание следующего сзади водителя в среднем на 0,2 секунды раньше постоянно горящих. На скорости 100 км/ч, к примеру, это дает выигрыш тормозного пути в 5,5 метра. Мелочь – а полезно! Несложная с технической точки зрения система ESS позволяет повысить безопасность движения, ибо внимание водителя идущего сзади автомобиля склонно притупляться, и он неадекватно долго не реагирует на стоп-сигнал двигающегося впереди авто. Производители автомобилей, проведя ряд исследований, сошлись во мнении, что при срабатывании системы ESS лампы стоп-сигналов должны мигать, если легковой автомобиль замедляется со скоростью более 6 метров в секунду, а грузовик или автобус — более 4 м/с. Частота мигания при этом должна быть не менее 4 герц – иначе говоря, не менее 4 вспышек в секунду, дабы работу ESS невозможно было спутать с прерывистым нажатием на педаль или включением «аварийки», при которой лампы указателей поворота обычно мигают с частотой 1-1,5 Гц.

Функция Emergency Stop Signal появилась на авто от среднего класса и выше, но уверенно проникает и в бюджетный сегмент. К примеру, на вполне народном Hyundai Solaris она имеется, начиная со второй генерации. Некоторые же продвинутые самодельщики изготавливают и устанавливают блок ESS на свои авто самостоятельно, используя GPS-приемники для определения скорости и акселерометры для обнаружения резкого замедления. Гаджет подключается в разрыв провода, подающего +12 вольт на лампы стоп-сигналов. При плавном замедлении автомобиля он «спит», а при резком торможении включается в работу и прерывает подачу тока на лампы быстрыми импульсами.

К сожалению, промышленность и торговля подобных устройств не предлагают, а китайские ремесленники выпускают лишь жалкие подобия ESS, не связанные с контролем динамики замедления и скоростью. С их помощью при нажатии на педаль тормоза стоп-сигналы сперва делают несколько вспышек, после чего, если педаль не отпущена, продолжают гореть уже постоянно, без мигания. Обычно такое реализуют для дополнительного сигнала на заднем стекле, хотя некоторые энтузиасты подключают «мигалки» и к основным «стопарям». Подобный гаджет можно приобрести на AliExpress совсем недорого. Вот только стоит ли?

Да, вспышки привлекают внимание извне в большей степени, нежели постоянное горение стоп-сигналов – факт совершенно бесспорный и доказанный давным-давно. Однако ESS неразрывно связана с датчиком скорости и получает разрешение на включение при резком торможении, только если торможение осуществляется со скоростей 50 км/ч и выше. В плотном и медленном городском движении мигать «стопарями» категорически не разрешается, о чем однозначно говорится везде – и в ГОСТе «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности автотранспортных средств»: «Сигналы торможения (как основные, так и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления рабочей и аварийной тормозных систем и работать в постоянном режиме». Мигание аварийных сигналов торможения ESS отдельно оговорено и разрешено/ А вот бесконечно «выносить мозг» вспышками красных огней едущему сзади – неприемлемо! Это опасно, поскольку все выходящее за нормы обыденного на дороге воспринимается неоднозначно (да, вспышки внимание привлекут – но будет ли адекватной реакция?). Это опасно, поскольку заставляет водителей совершать лишние маневры, пытаясь объехать нервирующего «мигальщика».

Сигнал торможения… без торможения!

Любопытный алгоритм управления стоп-сигналами предложила недавно небольшая компания MechOptix из Хантсвилля, штат Алабама. Инженеры MechOptix рассудили весьма свежо и смело: по-хорошему, для повышения безопасности движения водитель, едущий впереди, должен оповещать водителя, едущего сзади, о

любых своих замедлениях, включая и те, что происходят БЕЗ нажатия на педаль тормоза. А таких, в общем-то, немало — торможение двигателем при сбросе газа, переключение на пониженную, внезапные перебои в работе мотора, кончившийся бензин и прочее. Чем раньше водитель задней машины поймет, что передняя начала замедляться, тем лучше и безопаснее!

Для реализации такой логики были разработаны особые светодиодные лампы для стоп-сигналов – со стандартными распространенными цоколями и чуть увеличенными колбами. Собственно, внутри ламп и располагается вся умная электроника, поэтому подключение упрощено до предела – в проводку внедряться не требуется, достаточно просто поменять обычные лампы в «стопарях» на лампы Stoptix. В этих «умных лампах» находится электронный модуль с G-сенсором, отслеживающим ускорения и замедления, и собственный небольшой аккумулятор. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, все работает совершенно штатно и заурядно – лампы стоп-сигналов просто загораются. Если же вы бросили газ, но на тормоз не нажали, «стопари» вспыхнут сами по себе, за счет управляющей электроники и мини-аккумуляторов внутри ламп. Аккумуляторов этих, к слову, хватает на 20 секунд непрерывного свечения, держат они заряд 3 часа, и подзаряжаются за секунду от любого, даже самого короткого нажатия на педаль тормоза — видимо, в их качестве используются ионисторы.

В России вряд ли можно встретить Stoptix вживую – собственно, особой популярности они пока и у себя на родине-то не добились, да и стоят немало. А вот нечто идеологически близкое к идее ламп Stoptix встречалось мне в свое время в одном из выпусков ежегодного альманаха «В помощь радиолюбителю» годов эдак 80-х! Алгоритм и техническая база там были иными, но мысль, в сущности, реализовывалась та же самая – сообщить едущему сзади, что вы перешли на движение накатом и начали плавно замедляться. В отечественной концепции предлагалось собрать несложный электронный блок и смонтировать дополнительный концевой выключатель над педалью газа – такой же, как штатно установлен над педалью тормоза. Логика работы была такая – когда автомобиль двигался равномерно или с ускорением (педаль газа нажата) фонари стоп-сигналов не светились. При брошенном газе (торможении двигателем) они загорались постоянно, а при нажатом тормозе – вспышками.

«Светофор» на корме

История, как известно, развивается по спирали, и будет совершенно неудивительно, если со временем вернется интерес к экспериментальным системам автомобильной внешней световой сигнализации, которые уже пытались аргументировать и внедрять в прежние годы – например, в США в шестидесятые — семидесятые. В некоторых штатах страны (в частности, в Вашингтоне, Орегоне и Айдахо) до сих пор не потеряло силы старое разрешение на использование на транспорте многоцветных стоп-сигналов! В свое время Национальная администрация безопасности дорожного движения США активно стимулировала исследования в области нестандартных конфигураций сигнальных систем транспортных средств для определения свежих перспективных направлений. В результате появились вспомогательные стоп-сигналы, которые работали по весьма логичному алгоритму всем известного светофора:

  • нажатие на тормоз (замедление) – красный свет
  • нажатие на акселератор (ускорение) – зеленый свет
  • отпускание газа и движение накатом (плавное снижение скорости) – желтый свет

Подобные фонари много лет назад можно было приобрести как дополнительные гаджеты и смонтировать их на заднее стекло или бампер автомобиля – куда, к слову, обожали ставить два дополнительных нештатных красных «стопаря» водители в СССР…

Кнопка под педалью тормоза

Традиционно выключателем (или, вернее, включателем!) стоп-сигналов была и остается кнопка-концевик над педалью тормоза, «лягушка». Но, как ни странно, простейшая и надежнейшая концепция кнопки возле педали тормоза не всегда была самой распространенной! В ХХ веке достаточно долгое время массово применялись гидравлические выключатели ламп стоп-сигнала — в качестве замыкателя электрической цепи выступала не кнопка над педалью, а мембранный выключатель, вкрученный в тройник тормозных трубок. По логике все было оправдано – нажимаем на педаль тормоза, в магистрали появляется давление жидкости, оно изгибает мембранку выключателя, а та, в свою очередь, замыкает контакт. Вот только в отличие от обычной и весьма долговечной кнопки, мембранный выключатель был штукой нестабильной… Резинка в нем со временем дубела, и «стопари» начинали небезопасно зажигаться лишь при торможении «в пол»! Однако это ненадежное решение применялось достаточно широко – гидравлический выключатель ВК-12Б использовался и на Волгах, и на УАЗах, и на грузовиках, и на автобусах – в первую очередь совместно с гидровакуумным усилителем тормозов. Хотя никакой объективной надобности в применении именно «гидрокнопки» вместо обычной кнопки под педалью не было… К слову, в эпоху советского дефицита каждый гаражный мастер знал способ восстановления эластичности резинок, в том числе и мембраны в тормозном выключателе ВК-12Б — стакан кипятка и столовая ложка соды. Опытные «шофера» частенько… варили неисправные тормозные «вэкашки» и ставили их обратно! На какое-то время помогало…

Казалось бы, все очевидные «грабли» уже вконец истоптаны, и сегодня столь элементарная вещь как электрический педальный концевик должен уже стать беспроблемным и не приносить головной боли. Как бы не так! Кровушки «лягушка» может попить изрядно, ибо с усложнением конструкции автомобилей на эту ерундовую детальку легла масса новых функций.

Например, сегодня во многих автомобилях к тормозному концевику подходят не два провода, как в дедовские времена, а как минимум четыре. Часто внутри «лягушки» находятся два независимых выключателя, один из которых подает питание на стоп-сигналы, а второй – на блок управления двигателем для реализации эффективного торможения накатом и экономии топлива. К примеру, многим вазоводам, имеющим машины с «е-газом», знаком «чек энджин» из-за рассогласования датчиков педали тормоза. Из-за невысокого качества «лягушки» два независимых выключателя в ней могут начать срабатывать несинхронно, порождая сбои в работе двигателя… Но и импортные комплектующие порой не лучше — владельцы целого ряда моделей KIA/Hyundai помнят массовую проблему ненадежной механической контактной «лягушки», приводившую к глюкам в круиз-контроле или ESP – закрыть эту историю производителю удалось лишь заменой выключателя с механическими контактами на сложный электронный, с микроконтроллером, датчиками Холла и транзисторными ключами внутри! Ну и  «классика жанра» — когда на машинах с АКП ухудшение контакта в «лягушке» является причиной зависания селектора в положении «паркинг»…

Зачем в машине стоп-сигнал — Лайфхак

  • Лайфхак
  • Вождение

Мы привыкли, что при торможении автомобиля его задние фонари светятся красным светом, что служит предупреждением для других участников движения о снижении впередиидущим водителем скорости. Однако на первых машинах до поры до времени этой «опции» не было. Что стало причиной появления стоп-сигналов, выяснил портал «АвтоВзгляд».

В начале ХХ века у автомобилей тормозили только задние колеса, а с конца 1910-х у машин стали блокироваться все четыре колеса. Это привело к резкому росту аварийных ситуаций на дорогах, поскольку тормозной путь значительно сократился и у разных транспортных средств стал сильно отличаться. Водители с большим трудом могли определить тот момент, когда впереди идущая машина начинала тормозить. И это несмотря на то, что движение транспорта на улицах городов в ту далекую пору не было столь оживленным.

В связи с катастрофическим всплеском дорожно-транспортных происшествий возникла необходимость оснащать участников движения устройством, которое могло бы предупредить других водителей о торможении. Поэтому как только машины научились эффективно тормозить всеми четырьмя колесами, их стали оборудовать стоп-сигналом, объединенным с фонарем подсветки номерного знака, который к тому времени уже использовался на корме автомобилей. При правостороннем движении номер устанавливался слева, и над ним помещали керосиновый фонарь. Его нижняя половинка была светлой, а верхняя стала красной, и горела только при торможении всеми четырьмя колесами.

http://www.motortrend.com

В Европе альтернативой такому сигналу могла служить поднятая вверх рука водителя. В Северной Америке в этом случае руку опускали вниз. На Западе правила светотехники на автомобилях были утверждены в 1925 году, а, например, в Японии стоп-сигналов на машинах не было вплоть до 1945 года, пока про них самураям не рассказали американцы. Почему стоп-сигнал красный? А потому что это цвет огня и крови, и он на генетическом уровне ассоциируется у человека с опасностью, служит сигналом к тревоге, отрезвляет его и мобилизует.

В настоящее время сложно представить себе машину без стоп-сигналов. Если мы наблюдаем их отсутствие у впереди идущего авто, большинство из нас как можно скорей ищет возможность перестроиться в другой ряд и держаться подальше от такой машины, потому что ехать за ней просто опасно. Так что стоп-сигналы, как и другие средства светового оповещения на транcпорте, помогают водителям своевременно реагировать на изменение дорожной ситуации и избегать ДТП.

63386

63386

31 августа 2017

47966


Выбор и установка дополнительных стоп-сигналов на автомобиль

Для того чтобы обеспечить безопасность автомобиля при движении, его оборудуют светосигнальными приборами. Речь идет о стоп-сигналах, поворотниках, дневных ходовых огнях и прочем. Именно они предоставляют возможность обозначить автомобиль.

В результате другие участники движения видят, какие маневры совершает машина. Однако некоторые автомобилисты справедливо считают, что одних только штатных приборов маловато. И потому они в целях безопасности желают установить дополнительные стоп-сигналы.

Заводское оборудование – это внешние элементы. Их устанавливают на кузове. И это недостаток существенный. Дело в том, со временем на поверхности оптических элементов может появиться, например, слой пыли, грязи или снега, который будет затруднять прохождение света, исходящего от приборов.

Это, конечно, проблема, с которой можно справиться очень просто: произвести установку дополнительного стоп-сигнала. Это всегда оправдано. Ведь, чем больше на машине задних осветительных элементов, тем больше вероятность того, что каждый подаваемый сигнал заметят.

В настоящее время количество автомобилистов, которые установили дополнительные стоп-сигналы на свою четырехколесную собственность, постоянно растет. При этом опросы показали, что они считают вполне оправданными расходы на безопасность.

ВАЖНО! Произвести установку дополнительного стоп-сигнала на свой автомобиль способен даже тот, у кого нет никакого опыта в таком деле. Да и покупка такого аксессуара обходится недорого. По карману каждому.

В каком случае следует прибегать к таким мерам? Как выполнить такую работу? Об этом мы поговорим далее, но предварительно нам предстоит изучить, какие существуют виды дополнительных стоп-сигнальных огней.

Разновидности сигналов, и как они действуют?

Когда горит красный свет, то нужно остановиться. Большинство транспортных средств уже оснащено заводским фонарем. И все-таки есть немало автомобилистов, которые считают необходимым установить дополнительные источник света или произвести демонтаж старого, чтобы поставить новые огни.

Проще всего дополнительно обезопасить машину, установив задний фонарь на верхней части стекла. Обращаем внимание на то, что тонировка не должна создавать помех световому сигналу.

Разновидности стоп-сигнальных огней на авто:

— светодиоды в задний катафот (это устройство, отражающее лучи с минимальным рассеиванием в сторону источника) – в конструкцию могут входить диодные ленты или отдельные диоды;

— сигнал в бампере авто можно установить, используя ленты, в зависимости от того, каков размер задней части автомобиля;

— фонарь на заднем стекле устанавливают как в верхней, так и в нижней части, а диодную ленту приклеивают на стекло, используя изоляционную ленту или скотч;

— лазерный стоп-сигнал – новый вид стоп-сигнальных огней, необходимость в котором очевидна в том случае, когда едешь в трудных условиях и плохой видимости (чем хуже условия на дороге, тем лучше виден сигнал).

Принцип действия стоп-сигнала

Как правило, светодиодный стоп-сигнал треугольной формы. Крепят его сзади автомобиля. Фактически на него возложена функция туманной фары. Также некоторые приборы способны иллюминировать в том случае, если включаешь аварийку, задний ход, повороты.

Если вы купите качественный фонарь, то вам не понадобится сверлить задний бампер. В комплект входит универсальный кронштейн.

В основе диодных стоп-сигналов положена микросхема, а также датчик, который называют «лягушкой». Датчик передает команду, что на педаль тормоза нажали. С помощью резисторов управляют режимом работы устройства. Мощный полевой транзистор выдерживает нагрузку в целых 33 А.

Понятно, что он будет очень нагреваться. Значит, понадобится радиатор. Также в работе этого осветительного прибора участвует не только стабилизатор напряжения, но и сами светодиоды.

Нужно отметить, что уже есть специальные датчики, которые замедляют стоп-сигналы. Они представляют собой микроконтроллер и G-сенсор. Нужно подсоединить датчик к соответствующим разъемам. К тем, которые отвечают за включение и отключение. А потом прикрепляем фонарь, используя двухсторонний скотч.

ВАЖНО! Учтите, что стрелка на приборе должна быть направлена в сторону движения. Принцип действия заключается в том, что частота миганий становится больше по мере того, как снижается скорость машины.

Теперь о том, как функционирует дополнительный светодиодный стоп-сигнал. Как только нажимаешь на педаль тормоза, так сразу начинает действовать «лягушка». Лампы загораются в импульсном режиме. Это означает, что всего за несколько секунд можно увидеть много вспышек. А потом лампы уже светят постоянно.

Такой режим работы очень эффективный. Ведь на него не могут не обратить внимание участники движения на дорогах. В результате безопасность повышается.

В прошлом установку датчиков таких стоп-сигналов осуществляли прямо в тормозную магистраль. Контакты замыкались тогда, когда давление жидкости изменялось. К сожалению, такая схема оказалась неэффективной. Поэтому пришлось переместить «лягушку» под педаль.

В данном случае мы говорим только про «легковушки». Если взять грузовики, то у них система тормозов другая. Она более сложная. И потому устройство стоп-сигнала другое. И расположены они иначе.

Что из стоп-сигналов можно установить самостоятельно?

Правилами дорожного движения определено, что самому можно установить на свой автомобиль пару дополнительных сигналов. Использование вспомогательных источников света делает передвижение автомобиля более безопасным. Ведь машина становится хорошо обозримой.

Достаточно сказать, что такое транспортное средство можно обнаружить даже на большом расстоянии. Значит, вероятность того, что на дороге произойдет ДТП, становится меньше.

Львиная доля автомобилей выходят с конвейера с лампами дополнительного стоп-сигнала предприятия-производителя. Однако этого все-таки мало. Каждый сам может произвести установку стоп-сигнальные огни в задний бампер или спойлер. Самому можно прикрепить их и в салоне или на внешней стороне заднего стекла.

В роли источника света могут выступать светодиоды, неоновые и лампы накаливания. Как правило, автомобилисты выбирают светодиоды. Ведь им требуется меньше электроэнергии. Ко всему у них длительный срок службы. Однако обращаем внимание на то, что у них по сравнению с лампой накаливания маленькие углы видимости.

Самый простой вариант – установка дополнительного света в салоне авто. Так на него не будут воздействовать факторы окружающей среды. И он будет служить дольше. Также подчеркнем, что на верхней части стекла огни будут видны хорошо с автомобиля, который будет приближаться сзади.

Стоп-сигнал лазерный автомобильный противотуманный

Ни для кого не секрет, что стандартные дополнительные стоп-сигналы автомобиля не выполняют сполна свою задачу. Тем более когда за окном плохая видимость. К сожалению, диодный свет не «пробивается» через снег, туман или сильный дождь.

Даже в том случае, когда водитель видит слабый красный сигнал впереди, он не может определить, какова точная дистанция. Вот почему пришлось заняться разработкой лазерных сигнальных огней. Конечно, покупка их обходится дорого, однако качество у них отличное.

Лазерным противотуманным стоп-сигналом называют маленький модуль красного свечения. Он ударопрочный и водонепроницаемый. В конструкции модуля предусмотрена круглая линза. С ее помощью и проецируется треугольник с яркой лазерной линией позади транспортного средства.

Угол наклона такого девайса хорошо поддается регулированию. Фиксация осуществляется с применением шурупов или скотча.

Преимущества лазерного стоп-сигнала:

— видимость авто становится больше;
— можно регулировать дальность луча лазера;
— напряжение всего до 19 В;
— функционирует при температурах от -30 до +65 °С;
— автомобиль хорошо виден на дороге даже тогда, когда сильный туман или ливень.

ВАЖНО! И кое-что о недостатках прибора. Лазерный луч трудно увидеть в солнечную погоду. Важно правильно настроить угол луча. Ведь он может попадать на ветровое стекло автомобиля, который катит позади. Вот почему у другого водителя может быть плохая видимость.

Лазерные лучи на сегодня не получили большого распространения в России. Если кто-то установил такое устройство, то, значит, нарушил закон. Вот почему их принято устанавливать в менее доступных местах. Его установку можно произвести под спойлером, номерными знаками. Можно найти для него место и рядом с фарой.

Как установить дополнительные стоп-сигналы?

Приготовьте отвертку, изоленту и сам источник света. По инструкции определите модель, а также мощность. Если стоп-сигнал высокой мощности, то аккумулятор авто может быть не рассчитан на него. И тогда батарея будет садиться быстрее.

Определите, в каком месте можно установить фонарь и начинайте монтаж. На ВАЗ, например, лучше всего устанавливать дополнительный стоп-сигнал на заднее стекло или в салоне. Тогда устройство будет защищено от загрязнения, а также от воздействия факторов окружающей среды.

Конструкция устройства определяет, каким методом можно зафиксировать дополнительный фонарь. Например, с помощью присоски или двухстороннего скотча.

Для устойчивости сверлят отверстия в крыше, сзади и вверху. Когда задняя полка занята, то его крепят к бамперу. Спойлер меньше всего подходит для крепления устройства. Очень важно обезопасить провода. Они не должны соприкасаться с корпусом.

В большинстве случаев водители устанавливают дополнительный задний фонарь. Подобранное для него место не должно быть загромождено всякими вещами. Свет должен быть различим для тех, кто движется сзади.

ВАЖНО! Запомните, что легче спрятать провода тогда, когда для дополнительных источников света выбирают место на заднем стекле снизу. Стоп-сигнал на задний бампер предоставляет возможность спрятать шнуры в заднюю полку автомобиля.

Объективности ради скажем о том, что именно бампер, прежде всего, и становится грязным. Вот почему огни бывает трудно различить другим участникам движения на дороге.

Способы крепления стоп-сигнала на автомобиль

В комплекте стоп-сигнала входит пара проводов. Минусовый и плюсовый. Их необходимо протащить в зазор задней полки, а потом в багажник автомобиля.

Чтобы закрепить стоп-сигнал, есть пара методов:

— обычная липучка является хорошим креплением к заднему стеклу;
— специальный кронштейн тоже является надежным креплением, но оно потребует от вас сделать отверстие в задней полке.

При замене дополнительного стоп-сигнала или его установке в спойлер нужно проверить, найдется ли там место под провода. Провода должны быть протянуты внутрь багажника к основной цепи сети машины. Плюсовой провод необходимо присоединить к клемме стоп-сигнала. Минусовой провод – к кузову.

Чтобы повода не были видны, их крепят к днищу багажника. Для этого сгодится изолента. Но можно также включить их в общий жгут. Каждую открытую часть провода нужно изолировать.

ВАЖНО! Чтобы подключить такие приборы, можно выбрать одну из множества схем. Во многих из них можно самостоятельно регулировать период моргания и частоту вспышек. Но для этого надо настроить соответствующие резисторы.

Также можно использовать задние стоп-сигналы в качестве туманного фонаря. Тогда они будут гореть постоянно и не моргать. Есть также такая схема подключения, когда лампа будет работать в качестве противотуманной фары, а как только нажмешь на тормоз, она мигает.

Дополнительный стоп-сигнал – чтобы защититься от аварии

Установить дополнительный стоп-сигнал на своего «железного коня» сможет даже неопытный автомобилист, да и стоимость такого аксессуара вполне приемлема. Когда нужно прибегнуть к таким мерам, и как провести эту операцию – разберемся вместе.

Принцип работы стоп-сигнала

Светодиодный стоп-сигнал обычно имеет треугольную форму и крепится сзади автомобиля. По сути, он выполняет функцию туманной фары. Кроме того, некоторые приборы могут иллюминировать, когда вы включаете задний ход, повороты и аварийку. Приобретая фонарь надежного качества, вы избежите сверления заднего бампера, в комплекте идет универсальный кронштейн.

В основе диодных стоп-сигналов лежит микросхема и датчик (в народе – «лягушка»), передающий команду, что педаль тормоза нажата. Благодаря резисторам, можно управлять режимом работы устройства, а мощный полевой транзистор способен выдержать нагрузку в целых 33 А. Естественно, он будет сильно нагреваться, поэтому без радиатора не обойтись. Еще в работе такого осветительного прибора принимает участие стабилизатор напряжения и сами светодиоды.

Существуют еще специальные датчики замедления стоп-сигналов. Они состоят из микроконтроллера и G-сенсора. Подсоединив датчик к соответствующим разъемам, отвечающим за включение и отключение, крепим фонарь с помощью двухстороннего скотча. При этом стрелка на приборе должна быть направлена строго в сторону движения. Его принцип действия: частота миганий увеличивается со снижением скорости авто.

Датчик замедления стоп-сигналов

Дополнительный светодиодный стоп-сигнал работает следующим образом. После того, как вы нажали на педаль тормоза, срабатывает «лягушка», и лампы начинают загораться в импульсном режиме, то есть происходит ряд вспышек за несколько секунд. После чего они начинают светить постоянно. Такой режим работы намного эффективнее привлекает внимание других участников движения и тем самым повышает безопасность.

Датчики таких стоп-сигналов когда-то устанавливались прямо в тормозную магистраль. Привести к замыканию контактов должно было определенное давление жидкости. Но эта схема показала неэффективность, поэтому лягушка переместилась прямо под педаль. Но все это касается легковых авто. В грузовых машинах сама система тормозов сложнее, а потому устройство стоп-сигнала и расположение датчиков другое.

Есть множество схем подключения таких приборов. Стоит отметить, что во многих из них мы сами можем регулировать период моргания и частоту вспышек, настроив соответствующие резисторы. Кроме того, можно использовать задние стоп-сигналы, как туманный фонарь, т.е. они будут гореть постоянно, без морганий. Существует еще одна схема подключения, в результате которой лампа будет работать, как противотуманная фара, а после нажатия на тормоз начнет мигать.

Неисправности устройства и их признаки

Как же распознать неисправности устройства? Что делать, если не горят стоп-сигналы, и в чем кроется причина этого поведения? Скорей всего, дело в плохом контакте. Также не мешает проверить и провода, находящиеся в гофре между кузовом и дверью. Еще одна неприятность, с которой могут столкнуться обладатели таких световых приборов – перегоревшие светодиоды. Правда, они в основном выходят из строя по одному.

Устройство с перегоревшими светодиодами

Следующая ситуация имеет противоположный характер, в этом случае при включенных габаритах постоянно горят стоп-сигналы, и неважно, используете вы дальний либо ближний свет. Если фары выключить, то дополнительное освещение работает в штатном режиме. Скорее всего, произошло закорачивание контактов стоп-сигналов с габаритом либо на последнем отсутствует масса. Также можно проверить и двухконтактную лампу.

А вот что делать, когда дополнительный световой прибор загорается при выключенном зажигании? При этом вместе с фонарем стоп-сигнала включаются габаритные огни. В этом случае следует проверить, не замыкают ли плафоны на корпус. Еще одна причина – плохой контакт минуса к кузову.

Ремонтируем прибор – несколько «рецептов»

В целом, ремонт этого аксессуара несложный, и сделать его своими руками вполне возможно, но только если истек гарантийный срок. В противном случае нужно обратиться в соответствующий центр, где специалисты устранят все неполадки и при необходимости заменят осветительный прибор на новый. Если не горят стоп-сигналы, либо они работают некорректно, в первую очередь проверяем проводку. Окислившиеся контакты зачищаем, а поврежденные провода спаиваем.

Важно устранить все закорачивания, для этого необходимо зачистить соответствующие контакты и восстановить изоляцию.

Устранение закорачивания «лягушки» стоп-сигнала

Перегоревшие диоды обычно меняются парами. Замене подвергается и вышедший из строя выключатель стоп-сигнала, так как отремонтировать этот элемент нельзя. Для начала обесточиваем автомобиль, отсоединив минусовую клемму от АКБ. Затем от питающих проводов отсоединяем выключатель и, ослабив контргайку, откручиваем основную, которая фиксирует деталь к кронштейну.

Прежде чем устанавливать новую «лягушку» стоп-сигнала, проверьте ее. Для этого подключите датчик к омметру. Сопротивление должно стремиться к нулю, т.е. контакт замыкается. А после того, как нажимаете на шток, контакты датчика размыкаются, и сопротивление стремится к бесконечности. Если поведение такое, то лягушка исправна и имеет право отвечать за вашу безопасность.

Замена повторителя стопов своими руками

Но бывают такие ситуации, когда простым ремонтом не обойтись, например, фонарь поврежден механически в результате ДТП или просто неаккуратного пользования. Кроме того, даже микроскопическая трещина в стекле приведет к появлению конденсата, и рано либо поздно вы столкнетесь с проблемой, что не горят стоп-сигналы. Такое происходит из-за окислившихся дорожек между диодами.

В общем, причин может быть масса, а решение проблемы одно – замена. Чтобы установить новый повторитель стоп-сигнала, придерживаемся следующей инструкции. Открываем ключом заднюю часть стоп-сигнала и вынимаем ее. Затем необходимо подвести плюсовой провод дополнительного прибора освещения на клемму, где находится концевик тормоза. Для этого протягиваем провод в багажник и, отогнув обшивку с правой стороны, крепим к нужной клемме. В качестве минуса можно использовать болт в багажнике.

Установка нового повторителя

На провода одевайте термоусадку, а затем, чтобы они не болтались, зафиксируйте изолентой. Теперь осталось проверить прибор в действии. Если на вашем авто предусмотрен повторитель стоп-сигнала, работающий на лампочках накаливания, то после подключения нового элемента со светодиодами согласно вышеприведенной схеме начнет ложно срабатывать контроль ламп из-за разной нагрузки. В этом случае следует подвести плюс к блоку контроля ламп и посадить его на клемму 54Н.

Можно в качестве стоп-сигнала на стекло использовать светодиодную ленту, например, приклеив ее по всей длине в верхней части. Ее подсоединяют к штатному прибору, и она будет работать в таком же режиме. Главное не перепутать полярности. Чтобы лента не выделялась, покрасьте ее в черный цвет. Правда, придется потом потрудиться, очищая светодиоды. Затем проклеиваем между осветительными элементами двухсторонний скотч и подсоединяем ленту. Проверяем, все ли работает. В завершении приклеиваем светодиодную полосу на стекло к самому верху и наслаждаемся новым тюнингом своего «железного коня».

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как работают стоп-сигналы?

На чтение 2 мин. Просмотров 2.3k. Обновлено

Стоп-сигналы – одна из простейших электрических систем в автомобиле, однако у начинающих водителей ее неисправности часто вызывают трудности. Рассмотрим, как работают сигналы торможения в подробностях.

Стоп-сигналы – это фонари красного цвета, которые устанавливаются в задней части транспортных средств и зажигаются при нажатии на педаль тормоза. На современных автомобилях внутри стоп-сигналов могут быть установлены обычные лампочки или светодиоды, однако обе системы управляются абсолютно одинаково.

Включением и выключением сигналов торможения заведует концевой выключатель, расположенный у педали тормоза. Отпущенная педаль нажимает на кнопку выключателя, из-за чего контакты внутри него разомкнуты, и напряжение на стоп-сигналы не подается. Когда водитель нажимает на педаль, кнопка выключателя под действием пружины перемещается, замыкает контактную группу и в задних фонарях появляется свет. Точно также на большинстве автомобилей включается свет в салоне при открытии дверей.

Выключатель стоп-сигналов крепится на кронштейне педали тормоза и имеет регулировку. Поворотом крепежной гайки, выключатель перемещается вдоль своей оси и, благодаря этому устанавливается порог его срабатывания. В норме, педаль тормоза должна иметь небольшой «холостой» ход до включения стоп-сигналов. Эта величина может различаться для конкретных моделей авто, но в общем случае составляет 1-2 сантиметра.

В простейшем варианте, в схему стоп-сигналов входят выключатель, провода, предохранитель и сами фонари (секция блок-фонаря) с лампочками или светодиодами. Если в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, выключатель-«лягушка» может иметь внутри еще одну контактную группу, которая работает «в противовес» главной – замкнута при отпущенной педали тормоза и разомкнута при нажатой. Сигнал с нее берется для блокировки включения передач при неработающем двигателе.

как быстро найти и устранить причину

Всем доброго времени суток и хорошего настроения! Наверняка многие из водителей сталкивались с ситуацией когда не горят стоп сигналы. Некоторым может показаться, что ничего серьезного и опасного в этом нет, и якобы без проблем можно и дальше эксплуатировать авто с такой неисправностью. Это заблуждение.

Работа всей светотехники на машине играет огромную роль. Это распространяется не только на головной свет, но и на сигнальные фонари. Не так давно мы уже обсуждали вопрос регулировки ближнего света. Но сейчас вопрос более серьезный, поскольку он касается неисправности светового оборудования.

Помимо вероятности спровоцировать ДТП, неисправные стопы также влекут за собой наложение денежного штрафа со стороны сотрудников ГИБДД. Главный упор стоит делать на личную безопасность.

Проблему рекомендуется решать сразу, как только она была замечена. Если в случае отказа в работе звукового сигнала порой бывает сложно самому справиться с ремонтом, тут чаще всего удается обойтись без вмешательства специалистов и оплаты услуг сотрудникам автосервиса.

Основные причины

Практически все проблемы, имеющие отношение к автомобильной электрике, решаются примерно одним путем. Нужно искать потенциальную или вероятную причину неисправностей в самом проблемном объекте, либо разбираться в системе, отвечающей за подачу питания.

Точно так же обстоят дела с устройствами, которые называются стоп-сигналом. Если они перестали работать, тогда следует искать причину в одном из следующих пунктов:

  • Возникли проблемы с плавкими предохранителем. Он окислился или полностью вышел из строя;
  • Есть неисправности в самих лампах или одной лампе, в зависимости от того, сколько стопов не работает;
  • Причина кроется в механизме, ответственном за включение предупредительного сигнала при нажатии тормоза;
  • В гнезде, куда устанавливается лампочка стопа, окислились контакты;
  • Появились более серьезные проблемы, связанные с повреждением проводки.

Опираясь на озвученные причины, почему могут перестать работать стопы, можно сделать вполне объективный вывод. Действительно серьезная неисправность касается лишь износа или повреждения электропроводки. Решать такую задачу своими руками не всегда правильно.

Когда отказывают задние стопы (левый и правый), либо дополнительный центральный повторитель стоп-сигнала, не спешите искать автоэлектрика и предлагать ему деньги за устранение неполадок.

Есть высокая вероятность того, что вы сумеете все сделать собственными силами. Вам потребуется лишь стандартный набор инструментов для автомобилиста, а также осознания того, как вообще устроена светотехника конкретно в вашем транспортном средстве. Начните с наиболее вероятных и достаточно простых в плане решения возможных неисправностей. Только если окажется, что дело в плохой или поврежденной электропроводке, тогда есть смысл посетить хороший автосервис. Такие задачи лучше поручить опытным мастерам. Из основных составляющих для самостоятельного восстановления работоспособности стоп сигналов вам понадобится запасная исправная лампа, контролька или мультиметр, а также подходящие инструменты.

Не лишним будет изучить руководство по эксплуатации и понять, как добраться на вашей машине до стопов.

Предохранитель

Первое, с чего стоит начать, это с поиска монтажного блока, в котором располагается ответственный за стоп-сигнал плавкий предохранитель.

Причем у каждой машины своя электросхема и особенности расположения предохранителей.

Они могут существенно отличаться в зависимости от транспортного средства, такого как:

  • ВАЗ 2110;
  • ВАЗ 2107;
  • Тойота Рав 4;
  • Форд Фьюжн;
  • ВАЗ 2114;
  • ВАЗ 2115;
  • Форд Фокус;
  • Шевроле Лачетти;
  • Лада Гранта;
  • Хендай Акцент;
  • Рено Логан;
  • Хендай Солярис и пр.

Сгоревший предохранитель довольно часто становится причиной отказа ряда оборудования, включая световые прибору. Предохранители проверяют визуально и с помощью мультиметра.

Но есть простой и действенный способ проверки, занимающий минимум времени. Для этого запустите двигатель и зажмите кнопку клаксона. Это подходит не для всех моделей авто, но на множестве ТС за звуковой сигнал и стопы часто отвечает один и тот же предохранитель.

Если дело не в нем, продолжаем поиски дальше.

Тормозные лампы и их патроны

Далее стоит переключиться уже на сами фонари стоп-сигналов. В большинстве машин, чтобы получить доступ к стопам, открывается багажный отсек, снимается плафон задней оптики, после чего уже можно добраться до самих стопов.

Но на разных марках и моделях процесс демонтажа может отличаться. Тут отталкивайтесь конкретно от своей машины, при необходимости ищите подсказку в руководстве по эксплуатации. Есть примеры машин, где до стоп-сигнала можно добраться вообще без демонтажа задней оптики. Перед вами пока стоит одна основная задача. Заключается она в получении физического доступа к неисправному устройству, лампе и патрону, в котором она находится. Пытаться определить неполадку на глаз может далеко не каждый. Тут лучше пойти иным путем.

Оптимальным решением будет использование новых аналогичных ламп вместо потенциально неисправных. Потому лампочку придется купить заранее и вкрутить ее. Если вам не удалось найти лампу аналогичного размера, используйте габарит или повторитель поворотных сигналов. Убедитесь сначала, что эти условные контрольки работают.

Когда после установки новых ламп все заработало, вы нашли причину. Можно уверенно покупать новые подходящие лампы для стопов, менять старые и собирать узел в обратной последовательности.

Крайне важно учесть одну особенность. Некоторые современные автомобили имеют такой принцип работы стоп-сигналов, при котором в момент выхода одного автомобильного стоп-сигнала из строя по той или иной причине, автоматически прекращает функционировать второй. То есть иногда проверка одной лампы не дает результат, поскольку фактически шансы 50 на 50 заменить именно сгоревшую лампу, а не ту, которая просто в тандеме отключилась.

Если замена лампочек ничего не дала, проверьте сами патроны. Бывает так, что они окисляются, от этого нарушается контакт, и устройство не включается, хотя подача питания на него идет. Также убедитесь в соединении патрона с автомобильной электропроводкой. При необходимости контакты отключаются, зачищаются с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, после чего возвращаются на место. Еще в ходе такой процедуры рекомендуется после зачистки нанести на контакты специальную смазку.

Еще один момент. При проверке патронов также стоит взять новые лампочки. Случается так, что из-за окисления патрона выходит из строя сам осветительный прибор. То есть фактически возникает 2 неисправности одновременно.

Проблемы со включателем

Стоп-сигнал на машине загорается в тот момент, когда автомобилист выжимает педаль тормоза ногой, сидя за рулем. При таком нажатии усилие передается на специальный механизм. В народе он получил название лягушка. Он же концевик и он же классический включатель тормозных фонарей.

Есть 3 основные причины, почему лягушка или концевик может не работать:

  • окислились контакты;
  • появился нагар;
  • образовалась коррозия.

Несмотря на несколько разные процессы, суть неисправности одна и та же. Устранить ее можно путем зачистки лягушки, либо же за счет замены включателя стопов.

Если же ни один из вариантов не подходит, высока вероятность того, что проблема заключается в повреждении электропроводки транспортного средства. Тут уже сами решайте, пытаться решить вопрос своими силами, либо обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Учитывая сложность электросхем современных автомобилей, более правильным решением будет визит к проверенному автоэлектрику. Но окончательный выбор за вами.

Спасибо всем за внимание! Обязательно подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и приглашайте к нам своих друзей!

Стоп сигнал,датчик стоп сигнала,схема стоп сигнала

Стоп сигнал на автомобиле имеет большое значение для информации других участников движения о снижении скорости. Неисправность стоп сигнал приводит к аварии. В то же время найти неисправность и исправить её зачастую очень просто и под силу каждому. Хотя это утверждение актуально, скорее всего, для легковых автомобилей и небольших грузовиков.

Схема включения грузовых автомобилей с камазовской системой тормозов несколько сложнее и она описана в статье «Стоп сигнал КамАЗ».

Схемы включения стоп сигнал ВАЗ

Начнём со схемы включения стоп сигнал ВАЗ. Эта схема, как и схемы других автомобилей практически одинаковая и простая. Кроме того в процессе развития автомобилестроения схема практически не изменилась. Основными элементами схемы стоп сигнала являются датчик, он же включатель и лампы стоп сигнала. На автомобилях где установлено реле исправности лап, в цепь включаются элементы этого реле.

Выше приведена принципиальная схема. От аккумулятора ток подходит к выключателю стоп сигнала, при замыкании контактов которого, проходит через нить накаливания, подключённых параллельно друг другу, ламп и возвращается на минус аккумулятора, что приводит к загоранию ламп. На старых автомобилях датчик стоп сигнала (выключатель стоп сигнала) располагался на магистрали тормозной системы.

При этом замыкание его контактов происходило за счёт повышения давления жидкости или воздуха в системе. Основным недостатком такого подключения является загорание ламп сто сигнал совместно с прижатием тормозных колодок, то есть в тот же момент когда автомобиль начинает замедление.

В настоящее время подключение выключателя стоп сигнала (датчика стоп сигнала) осуществляется непосредственно к педали тормоза, что позволяет включать лампы в момент нажатия на неё. В этом случае фонари стоп сигнала будут гореть уже в момент выбора свободного хода педали, то есть не за
долго до начала замедления.

Что делать если не горят лампы стоп сигнала?

Для начала можно конечно проверить целостность предохранителя защищающего цепь сигнальных ламп. Но можно сразу при помощи контрольной лампы проверить наличие питания на датчике (включателе) стоп сигнал. В том случае, когда контрольная лампа не загорит, то неисправен предохранитель обрыв в проводе от предохранителя до выключателя.

Проверку в этом случае стоит продолжить с проверки питания на предохранителе и после него. В зависимости от результата устранить обрыв провода или нарушение контакта в соединениях цепи до датчика, или на предохранитель.

Если питание на одном из выводов есть, то снимите оба провода с включателя и соедините их куском медного провода, при этом сигнальные лампы должны загореть. В результате этой проверки мы можем сделать вывод об исправности цепи и сигнальных ламп, а так же самого датчика стоп сигналов. Если лампы горят, то неисправен датчик, и его необходимо заменить.

Если лампы не загорят то лампы перегорели или обрыв в проводе.  В этом случае проверьте контрольной лампой наличие питания на штекере задних фонарей. Если питание есть то, скорее всего, неисправны лампы ( часто были случаи перегорания одновременно обеих ламп).  Если питания нет, то необходимо устранить плохой контакт или обрыв в цепи от выключателя стоп сигнала до сигнальных ламп.

В случае перегорания предохранителя необходимо найти и устранить место замыкания провода на корпус автомобиля. Перегорание предохранителя в момент установки свидетельствует о наличие замыкания до выключателя стоп сигнала. Следовательно, перегорание после нажатия на педаль тормоза, говорит о наличие замыкания после выключателя. Для облегчения поиска надо разбить цепь на несколько частей и обратить особое внимание на места возможного перетирания и перелома проводов.

Задача стоп-сигнала (SST) | Кембридж Когнишн

Задача «Стоп-сигнал» — это уникальная версия классического подхода к измерению торможения реакции (импульсное управление).

Время администрирования

До 14 минут

Формат задачи

Участник должен отреагировать на стимул со стрелкой, выбрав один из двух вариантов, в зависимости от направления, в котором указывает стрелка.Если присутствует звуковой тон, субъект должен воздержаться от этой реакции (торможение). Тест состоит из двух частей:

В первой части участника знакомят с тестом и просят выбрать левую кнопку, когда он увидит стрелку, указывающую влево, и кнопку справа, когда он увидит стрелку, указывающую вправо. У участника есть один блок из 16 испытаний, чтобы попрактиковаться в этом.
Во второй части участнику предлагается продолжить выбор кнопок, когда он увидит стрелки, но если он услышит звуковой сигнал (звуковой сигнал), он должен воздержаться от ответа и не нажимать кнопку.

В задании используется ступенчатая конструкция для задержки стоп-сигнала (SSD), что позволяет адаптировать задание к производительности участника, сужая 50%-й коэффициент успеха для торможения.

Показатели результатов

Показатели результатов охватывают ошибки направления, долю успешных остановок, время реакции на пробные попытки и время реакции на стоп-сигнал (SSRT).

Нормативные данные

Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши требования к нормативным данным.Обратите внимание, мы не рекомендуем использовать нормативные данные вместо контрольной группы.

Когда использовать этот тест

Мы рекомендуем использовать этот тест для оценки когнитивных функций в:

Задача «Стоп-сигнал» — обзор

3.3 Крысы

Чтобы решить эту проблему у крыс, наша лаборатория разработала новый вариант задачи на стоп-сигнал для использования в поведенческих нейрофизиологических исследованиях у крыс (Brockett, Tennyson, deBettencourt, Gaye, & Roesch, 2020; Bryden et al. ., 2019). Как показано на рис. 1А, крыс обучали помещать нос в центральный порт, после чего световой сигнал слева или справа мигал в течение 100 мс. В 80% испытаний (т. е. испытаний GO) этот сигнал предсказывал, на какую из двух лунок с жидкостью крыса должна реагировать, чтобы получить вознаграждение.В оставшихся 20% испытаний (т. е. испытаний с СТОП-изменением) в течение 100 мс после первого сигнала (т. е. сигнала ВПЕРЕД) и второго сигнала (т. е. сигнала СТОП) освещалось освещение, инструктирующее крысу отменить свою первоначальную реакцию в направлении первой реплики в пользу ответа в направлении второй реплики, чтобы получить вознаграждение. Важно отметить, что в отличие от традиционных задач на стоп-сигнал, в которых соответствующей реакцией на СТОП-пробы является воздержание от какого-либо действия, правильная реакция на эту «задачу на остановку-изменение» требует от крысы отмены одного действия в пользу другого.

Рис. 1. Неправильное кодирование и медленное формирование точных сигналов направленного отклика в DMS при выполнении задачи СТОП-изменить. (A) Иллюстрация задачи «стоп-смена» (Brockett et al., 2020; Bryden, Burton, Kashtelyan, Barnett, & Roesch, 2012). Крысам давали указание удерживать нос в центральном порту в течение 1 с, после чего сигнал GO подавался либо слева, либо справа от крысы. В 80% испытаний сигнал GO инструктировал крысу, к какой из двух лунок с жидкостью нужно двигаться, чтобы получить вознаграждение.В оставшихся 20% испытаний, СТОП-проб, после исходного сигнала НАЧАТЬ сигнал СТОП предъявлялся на противоположной стороне, инструктируя крысу подавлять свою первоначальную реакцию в направлении сигнала НАЧАЛО в пользу ответа в направлении. сигнала STOP. (B) Популяционная активация нейронов DMS в испытаниях GO, выровненная по центральному выходу порта. Толстые и тонкие синие линии отражают стрельбу в предпочтительном и нежелательном направлениях соответственно. Иллюстрации направленности показаны ниже. Время, необходимое для подавления ответа (время реакции «стоп-изменение»; SCRT), определяется как разница между временем пробного движения STOP и временем пробного движения GO и изображается пунктирной линией.(C) Запуск популяции нейронов DMS в испытаниях STOP-change, выровненных по центральному выходу порта. Толстые и тонкие красные линии отражают срабатывание, когда ответы были сделаны в предпочтительном (т. е. в поле ответа) и непредпочтительном направлениях (т. е. в сторону от поля ответа) соответственно.

Рисунки взяты из Bryden, D.W., Burton, A.C., Kashtelyan, V., Barnett, & BR, Реш, MR (2012). Сигналы торможения ответа и неправильное кодирование направления в дорсомедиальном полосатом теле. Frontiers in Integrative Neuroscience, 6 , 69 и Brockett, A.T., Tennyson, S.S., deBettencourt, C.A., Gaye, F., & Реш, М. Р. (2020). Передняя поясная кора необходима для адаптации планов действий. Труды Национальной академии наук , 117 , 6196–6204.

Во время выполнения этой задачи возникает «конфликт ответов» при попытках СТОП-изменения от нейронных сигналов, которые стимулируют противоположные действия (т. е. ответ, сигнализируемый первым сигналом, и ответ, сигнализируемый вторым сигналом). Это демонстрируется поведением в том, что крысы были медленными и хуже справлялись с попытками СТОП, а также в том, что крысы были чрезвычайно быстры при ошибках СТОП, быстро двигаясь в неправильном направлении.Что еще более интересно, мы смогли наблюдать конфликт реакций на нервном уровне, записывая данные двигательных нейронов в дорсально-медиальном стриатуме (DMS), области, возбуждение которой положительно коррелирует со скоростью движения. Это показано на рис. 1, на котором показаны средние популяции, запускающие более 122 нейронов у крыс, выполняющих нашу задачу STOP-change. В пробах GO (синий) активность четко представляет запуск предстоящего движения (рис. 1B). Это чистый неконфликтный сигнал от начала до конца, со значительными различиями между направлениями реакции (синие метки), появляющимися вскоре после представления первой реплики и заканчивающимися вскоре после завершения ответа (стрелки, встроенные в метки).В пробах со сменой СТОП (рис. 1С) точные ответные сигналы появлялись медленно, что соответствовало более низкой скорости движения и менее точному поведению при пробах со сменой СТОП. В частности, в пробах, в которых первый и второй сигналы входят в поле ответа, а затем удаляются от него, соответственно, активность сначала увеличивается, но затем быстро прекращается (тонкая линия), тогда как когда первый и второй сигналы находятся в стороне от ответа, а затем в нем. поле, соответственно, активность росла медленно (жирная красная линия). Заштрихованная красная область на этом графике отражает время, когда возник конфликт ответов (т.д., конкуренция между левыми и правыми ответами). Важно отметить, что точная настройка ответа в DMS разрешается достаточно рано, чтобы вызвать изменение поведения в рамках одного испытания, что измеряется временем реакции Stop Change (т. е. STOP минус время реакции GO; SCRT). Примечательно, что разрешение двух конфликтующих сигналов (рис. 1C; толстые и тонкие красные линии; галочки указывают на значительные различия) в DMS удивительно хорошо соответствовало SCRT, а когда были допущены ошибки, активность не согласовывалась до SCRT, отражая место неправильного движения (Brockett et al., 2020; Брайден и др., 2012).

Если подумать о конфликте ответов в контексте одиночных нейронов, средний уровень срабатывания популяции — как показано на рис. 1 — состоит из одиночных нейронов, чье срабатывание не удалось, слабо или точно отражало правильное направление реакции при испытании STOP. Крайние примеры этого континуума (т. е. неспособность представить по сравнению с точным представлением правильного ответа) показаны на рис. 2. Оба устройства демонстрируют направленную настройку в испытаниях GO, в которых срабатывание значительно сильнее при движении в одном направлении по сравнению с другим.В этих примерах активность была сильнее для движений GO вправо, поэтому «право» считается «в» поле ответа клетки (т. Е. Серый пунктирный кружок на вставке) или «предпочтительное» направление ответа клетки.

Рис. 2. Растровые графики, показывающие возбуждение отдельных нейронов из DMS. Стрельба образцовых единиц при правильных испытаниях GO и STOP-change. В тестах GO наблюдается высокая частота возбуждения, отражающая направление, в котором крыса намеревается двигаться. Направление, связанное с более высокой частотой возбуждения, называется «предпочтительным» направлением или «в поле реакции».а. Единица 1 не может представить направление правильной реакции, вместо этого стрельба представляет собой направление первой реплики. (B) Напротив, при взгляде на Блок 2, стрельба в направлении 2-й реплики возникает в пробах с изменением СТОП, а стрельба в направлении первой реплики правильно прекращается.

Рисунки взяты из Bryden, D.W., Burton, A.C., Kashtelyan, V., Barnett, & BR, Реш, MR (2012). Сигналы торможения ответа и неправильное кодирование направления в дорсомедиальном полосатом теле. Frontiers in Integrative Neuroscience, 6 , 69.

Теперь давайте рассмотрим, как эти же самые нейроны срабатывают при испытаниях с СТОП-изменением. Для Блока 1, показанного на рис. 1А, стрельба сильно отражала действие, сигнализируемое первой репликой, и никогда точно не отражала правильное направление реакции. Можно себе представить, что если слишком много таких юнитов будут активны во время испытания с СТОП-изменением, это приведет к движению в неправильном направлении. Хотя нейроны, подобные этому, присутствуют у нормальных крыс в значительном количестве, большинство возбужденных нейронов похоже на Единицу 2.Для этого нейрона срабатывание отражает правильное направление реакции на попытки СТОП-изменения (т. Е. Направление второго сигнального света). Изучая эти две единицы, можно увидеть, как в мозгу может возникать конфликт реакций, при этом разные единицы одновременно сигнализируют о противоположных направлениях при попытках СТОП-изменения (высокий конфликт), но не при выполнении проб GO (конфликт отсутствует). Получив эти результаты, мы твердо установили, как с нейронной, так и с поведенческой точек зрения, что две реакции (левая и правая) противоречат друг другу, когда крысы выполняют нашу поведенческую парадигму.Остается вопрос, способен ли ACC (т. е. сигнализировать о конфликте) и необходим ли он для разрешения этого конфликта (т. е. конфликт ответов не может быть разрешен без ACC).

Чтобы ответить на этот вопрос, мы записали ACC у крыс, выполняющих идентичную задачу (Bryden et al., 2019). Мы обнаружили, что нейроны в ACC усиливали возбуждение в пробах STOP по сравнению с пробами GO направленным образом (см. Рис. 3). Стрельба возникла сразу после предъявления сигнала «СТОП» и задолго до времени реакции «стоп-смена» (рис.3Б; СКРТ), а также до разрешения направленных сигналов в DMS. Кроме того, мы обнаружили, что стрельба коррелирует как со временем движения, так и с точностью, предполагая, что, когда ACC был включен, крысы, как правило, замедлялись и работали лучше. Наконец, в соответствии с исследованиями визуализации на людях (Botvinick et al., 1999; Bryden et al., 2019), мы обнаружили, что активация ACC была наиболее сильной в испытаниях с высоким конфликтом (испытания STOP, которые следуют за испытаниями GO, т. е. неконгруэнтными, которые следуют за конгруэнтными испытаниями). по сравнению с испытаниями с более низким уровнем конфликта (испытания СТОП, следующие за испытаниями СТОП; т.д., неконгруэнтное, за которым следует другое неконгруэнтное испытание; Рис. 3С).

Рис. 3. ACC срабатывает сильнее при испытаниях STOP-change. (A) Растровые графики примера подразделения, показывающие более высокую стрельбу при испытаниях STOP-change, когда движение было сделано в поле ответа устройства. (B) Гистограммы популяции отражают примеры отдельных единиц, показывающие выборочно более высокую активность в пробах с СТОП-изменением, когда направление движения было введено в поле ответа (т.е. предпочтительное направление). (C) Активация ACC модулируется степенью конфликта, показывая более высокую активацию в испытаниях с «высоким конфликтом» (красный) (т.т. е. испытания, в которых испытанию с СТОП-изменением предшествует испытание с переходом) по сравнению с испытаниями с низким уровнем конфликта (оранжевые) (т. е. испытания, в которых испытаниям с СТОП-изменением предшествует другое испытание с СТОП-изменением). Обратите внимание, что как высокие, так и низкие конфликтные испытания выше, чем испытания GO (синий).

Рисунки адаптированы из Брайден, Д. В., Брокетт, А. Т., Блюм, Э., Хитли, К., Чжао, А., Реш, М. Р. (2019). Отдельные нейроны в передней поясной коре сигнализируют о необходимости изменить действие во время выполнения задачи «стоп-смена», которая вызывает конкуренцию в ответах. Кора головного мозга (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: 1991), 29 , 1020–1031.

Эти результаты демонстрируют, что возбуждение в ACC может способствовать внутрипробной адаптации поведения и нижестоящих двигательных единиц. Это было верно в среднем по всей популяции зарегистрированных нейронов ACC (рис. 3B) и значимо для большинства связанных с задачей отдельных единиц (рис. 4A; кружок пробного типа). Примечательно, что этот сигнал уникален для ACC тем, что количество нейронов, несущих такой сигнал, отсутствует в других областях мозга, которые мы записали (рис.4B-D), включая DMS (Bryden et al., 2012), латеральную орбитофронтальную кору (Bryden & Roesch, 2015) и медиальную префронтальную кору (Bryden et al., 2016). Также важно отметить, что нейроны, которые были смодулированы конфликтом, также имели тенденцию быть избирательными по направлению (рис. 2А; зеленый). Таким образом, одиночные нейроны ППК не представляют в глобальном масштабе наличие конфликта, а сигнализируют о необходимости разрешения конфликта в определенном направлении реакции. Это открытие восходит к данным о единичных нейронах человека, демонстрирующих, что конфликтные сигналы в ACC могут служить для усиления соответствующих функций задачи для соответствующей адаптации поведения (Ebitz et al., 2020).

Рис. 4. Нейроны в ACC очень избирательны в отношении направления и пробного типа в задаче «стоп-переход» (например, рис. 3A). (ОБЪЯВЛЕНИЕ). Множественная регрессия возбуждения в эпоху ответа (от выхода порта к входу в яму для жидкости) для нейронов в ППК (А), медиальном дорсальном стриатуме (В), латеральной орбитофронтальной коре (С) и медиальной префронтальной коре (также известной как прелимбическая область) (D) . Размер круга представляет собой относительную долю нейронов, демонстрирующих значительные частичные значения r 2 для помеченных параметров задачи (направление (желтый), время движения (красный), тип испытания (синий)).Положительные значения β указывают на большее срабатывание в противоположном направлении (направление), большее срабатывание при более медленном времени движения (время движения) и большее срабатывание при пробах STOP вместо GO (Trial-Type). Звездочками указано значительно больше значений β для одной валентности в пределах параметра (критерий биномиального знака; P  < 0,05). Только в ACC пропорции нейронов, которые увеличивали возбуждение при STOP, составляли значительное большинство (67 против 9 нейронов).

Рисунки адаптированы из Брайден, Д. В., Бертон, А.К., Каштелян В., Барнетт Б.Р., Реш М.Р. (2012). Сигналы торможения ответа и неправильное кодирование направления в дорсомедиальном полосатом теле. Frontiers in Integrative Neuroscience , 6, 69; Брайден, Д.В., Бертон, А.К., Барнетт, Б.Р., Коэн, В.Дж., Хирн, Т.Н., Джонс, Э.А. и другие. (2016) Воздействие никотина в пренатальном периоде ухудшает сигналы исполнительного контроля в медиальной префронтальной коре. Нейропсихофармакология: официальная публикация Американского колледжа нейропсихофармакологии , 41 , 716–725; Брайден, Д.В., Брокетт, А.Т., Блюм, Э., Хитли, К., Чжао, А., Реш, М.Р. (2019). Отдельные нейроны в передней поясной коре сигнализируют о необходимости изменить действие во время выполнения задачи «стоп-смена», которая вызывает конкуренцию в ответах. Кора головного мозга (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: 1991), 29 , 1020–1031; и Брайден, Д. В., Реш, М. Р. (2015). Сигналы исполнительного контроля в орбитофронтальной коре во время торможения реакции. Journal of Neuroscience: Официальный журнал Общества неврологии , 35 , 3903–3914.

Чтобы определить, действительно ли эти уникальные конфликтоподобные сигналы в ACC крысы были необходимы для адаптации поведения и в последующих двигательных сигналах, мы провели второе исследование, в котором мы односторонне повреждали ACC у крыс, выполняющих идентичную задачу STOP-изменения, одновременно запись из DMS в том же полушарии. В соответствии с гипотезой о том, что АКК необходим для разрешения конфликта реакций, поражения АКК увеличивали количество ошибок СТОП и удлиняли время, необходимое крысам для подавления и перенаправления поведения в успешных испытаниях по изменению СТОП (Brockett et al., 2020). Эти дефициты в поведении предполагают, что мозг и, следовательно, крыса менее способны примирить конфликт между двумя конкурирующими направлениями реакции. Действительно, средняя селективность ответа в популяции нейронов DMS не делала существенного различия между двумя направлениями, а частота одиночных нейронов, которые точно (например, как один нейрон на рис. 2B) сигнализировали о соответствующем действии, была меньше после поражения ACC. Таким образом, без ACC DMS не смог сигнализировать о правильном действии при попытках STOP-изменить.Кроме того, когда крысы совершали ошибки, активность сильно отражала местоположение первого сигнала, как в примере блока 1 (рис. 2А). Это чрезмерное представление о неправильном ответе на испытания STOP-изменения проиллюстрировано для всей популяции зарегистрированных нейронов DMS на рис. 5C. Среднее срабатывание быстро возросло до первого светового сигнала, который был представлен в предпочтительном направлении (т. е. в поле ответа) и не отключился до тех пор, пока не после SCRT (т. е. когда было слишком поздно). В дополнение к ACC, необходимому для того, чтобы направленные сигналы в DMS могли адаптироваться в середине попытки, ACC также был необходим для модуляции срабатывания в последующих попытках во время адаптации к конфликту, что уменьшало акцент на обработке первого сигнала, усиливая направленную избирательность, связанную со вторым сигналом. сигнал (Brockett et al., 2020).

Рис. 5. Односторонние поражения ACC нарушают выполнение пробы STOP и возбуждение при DMS. (A) Иллюстрации реакции в (толстый) и вне (тонкий) поле ответа нейрона при правильных (сплошные) и ошибочных (штриховые) испытаниях STOP-изменения. (B) Крысы с односторонним поражением ACC значительно хуже справляются с испытаниями STOP-change по сравнению с контрольными крысами. (C) Гистограмма популяции пораженных крыс ( n = 53), выровненная по началу сигнала STOP. Сплошные линии представляют срабатывание при испытаниях СТОП-Изменение, когда крыса давала правильный ответ, а пунктирная линия представляет срабатывание при испытаниях СТОП-Изменение, когда крыса совершала ошибку.Толстая и тонкая линии представляют возбуждение в (толстом) и от * тонкого) предпочтительном направлении нейрона. Галочки (серая полоса) представляют значимость при сравнении толстых и тонких линий в рамках типа испытания.

Рисунки адаптированы из Brockett, A.T., Tennyson, S.S., deBettencourt, C.A., Gaye, F., & Реш, М. Р. (2020). Передняя поясная кора необходима для адаптации планов действий. Труды Национальной академии наук , 117, 6196–6204.

В целом эти результаты демонстрируют, что ACC, который преимущественно активировался более сильно в высококонфликтных испытаниях, необходим для уменьшения и усиления несоответствующих и соответствующих ответных сигналов в DMS, соответственно, что согласуется с нарушением способности крыс выполнять СТОП-изменение. испытания после поражения АКК.

Согласованное руководство по выявлению способности подавлять действия и импульсивное поведение в задаче на стоп-сигнал

Чтобы сравнить различные методы оценки SSRT, мы провели ряд симуляций, которые имитировали производительность в задаче стоп-сигнала на основе допущений модели независимой гонки: при попытках остановки реакция считалась остановленной (успешной остановкой), когда RT был больше, чем SSRT + SSD; ответ считался выполненным (неудачная остановка), когда RT было меньше, чем SSRT + SSD.Идти и останавливаться было совершенно независимо.

Все симуляции были выполнены с использованием R (R Development Core Team, 2017 г., версия 3.4.2). Задержки бегунов начала и остановки были выбраны из экс-гауссового распределения с использованием функции rexGaus (Rigby and Stasinopoulos, 2005, версия 5.1.2). Экс-гауссово распределение имеет унимодальную форму с положительной асимметрией и является результатом свертки нормального (гауссова) распределения и экспоненциального распределения. Он характеризуется тремя параметрами: μ (среднее значение гауссовой составляющей), σ (стандартное отклонение гауссовской составляющей) и τ (как среднее значение, так и стандартное отклонение экспоненциальной составляющей).Среднее эксгауссово распределение = μ + τ, а дисперсия = σ2 + τ2. Предыдущие исследования моделирования задачи стоп-сигнала также использовали эксгауссовые распределения для моделирования времени их реакции (например, Band et al., 2003; Verbruggen et al., 2013; Matzke et al., 2019).

Для каждого смоделированного «участника» мкг⁢o экс-гауссовского распределения go RT было отобрано из нормального распределения со средним значением = 500 (т. см. Verbruggen et al., 2013, для аналогичной процедуры). σg⁢o было зафиксировано на уровне 50, а τg⁢o равнялось 1, 50, 100, 150 и 200 (что приводило к все более асимметричным распределениям). Пороговое значение ВУ было установлено на уровне 1500 мс. Таким образом, испытания go с RT > 1500 мс считались пропусками go. Для некоторых симуляций мы также добавили дополнительные пропуски иди, что привело к пяти условиям пропуска иди: 0% вставленных пропусков иди (хотя случайные пропуски иди были все еще возможны, когда τg⁢o было высоким), 5%, 10%, 15% , или 20%. Эти пропуски были случайным образом распределены между испытаниями «давай и останавливайся».Для условий пропусков 5 %, 10 %, 15 % и 20 % мы сначала проверяли, не было ли уже пропусков из-за случайной выборки из экс-гауссовского распределения. Если такие пропуски происходили «естественно», было вставлено меньше «искусственных» пропусков.

Примеры эксгауссовых (RT) распределений, используемых в наших симуляциях.

Для всех распределений мкг⁢о = 500 мс и σг⁢о = 50 мс.τg⁢o было либо 1, 50, 100, 150 и 200 (что приводило к все более асимметричным распределениям). Обратите внимание, что для данного порога ВУ (1500 мс в моделировании) пропуски, связанные с порогом, редки, но систематически более вероятны по мере увеличения тау. В дополнение к таким «естественным» пропускам мы ввели «искусственные» в различных условиях симуляций (не показаны).

https://doi.org/10.7554/eLife.46323.012

Для каждого смоделированного «участника» мкс⁢t⁢o⁢p экс-гауссовского распределения SSRT было выбрано из нормального распределения со средним значением = 200 (т.е. среднее значение населения) и SD = 20, с ограничением, что оно было больше 100. σs⁢t⁢o⁢p и τs⁢t⁢o⁢p были зафиксированы на уровне 20 и 10 соответственно. Для каждого «участника» начальное значение SSD составляло 300 мс и постоянно корректировалось с использованием стандартной процедуры отслеживания (см. основной текст) с шагом 50 мс. В настоящих симуляциях мы не устанавливали минимальный или максимальный SSD.

Общее количество смоделированных испытаний на одного участника составляло 100, 200, 400 или 800, тогда как вероятность стоп-сигнала была зафиксирована на уровне .25; таким образом, количество попыток остановки составило 25, 50, 100 или 200 соответственно. В результате получилось 5 (пропуск: 0, 5, 10, 15 или 20%) x 5 (τg⁢o: 1, 50, 100, 150, 200) x 4 (общее количество испытаний: 100, 200, 400). , 800) условий. Для каждого условия мы смоделировали 1000 участников. В целом это привело к 100 000 участников (и 375 000 000 испытаний).

Код, использованный для моделирования, и все смоделированные данные можно найти в Open Science Framework (https://osf.io/rmqaw/).

Торможение ответа в парадигме стоп-сигнала

Движение связано с активацией корково-базально-ганглиозно-таламокортикальной цепи [13].Недавние исследования с использованием различных методов предполагают, что остановка связана с активацией цепи лобно-базальных ганглиев, которая включает нижнюю лобную извилину (НФГ; вентролатеральная префронтальная кора), среднюю лобную извилину (дорсолатеральная префронтальная кора), медиальную лобную извилину (МФГ). и базальные ганглии [14–18]. Результаты иногда несовместимы между исследованиями, возможно, потому, что они использовали разные методы для выделения областей, связанных с ингибированием. [e.g., 14, 15, 18] и, возможно, другие виды торможения (см. вставку 3). Эта область показывает повышенную активацию при успешной остановке, и величина активации отрицательно коррелирует с SSRT [14, 17, 19]. Некоторые исследования показали, что правая IFG в некоторой степени активируется при неудачных попытках остановки [например, 17], но не при пробах без стоп-сигнала [например, 17, 18]. Успешная остановка также связана с активацией до СМА, но, в отличие от правой IFG, величина активации до СМА не коррелировала с SSRT [14].По мнению некоторых исследователей, эти данные свидетельствуют о том, что правильная IFG способствует торможению реакции, а не мониторингу производительности или корректировке поведения [18], тогда как pre-SMA участвует в мониторинге или разрешении конфликта между противоположными требованиями задачи в парадигме стоп-сигнала. [14, 20]. Однако плохое временное разрешение фМРТ затрудняет определение конкретной роли правой IFG и pre-SMA (см. вставку 1).

Вставка 3: Один или несколько механизмов торможения?

Важный вопрос заключается в том, участвует ли механизм торможения в парадигме стоп-сигнала в других парадигмах торможения.Поведенческие результаты предполагают функциональную связь между торможением стоп-сигнала и контролем помех в задачах Струпа и задачах флангирования. Неконгруэнтные пробы создают помехи и продлевают SSRT в этих задачах [65, 66]. Исследования индивидуальных различий показывают корреляцию между ингибированием стоп-сигнала и контролем помех [67]. Нейровизуализационные исследования показывают активацию правой IFG и pre-SMA при различных задачах торможения [68, 69]. Однако это не обязательно означает, что задействована одна и та же тормозная цепь.rTMS правой IFG влияла на торможение реакции, но не на контроль интерференции во фланговой задаче со стоп-сигналами [21]. Будущие исследования должны выяснить, подразумевает ли функциональная зависимость между различными видами торможения сходные нейронные механизмы.

Связанный с этим вопрос заключается в том, участвует ли один и тот же ингибирующий механизм в реакциях торможения с разными эффекторами. SSRT аналогичны для прерывания речи и прерывания ручных ответов [70], но SSRT обычно короче для движений глаз, чем для движений рук (см. вставку 1).Данные фМРТ позволяют предположить, что правый IFG и pre-SMA участвуют в торможении движений рук и подавлении речи, но STN активировался только для торможения движений рук [70]. Однако активацию STN трудно обнаружить на фМРТ. В одном исследовании фМРТ напрямую сравнивали ингибирование движений глаз и рук и обнаружили общую активацию в правой IFG и медиальной лобной области (среди других областей) [71]. Торможение движений рук было связано с активацией более вентральных и задних отделов правой НГП, тогда как торможение движений глаз было связано с активацией более дорсальных и передних отделов правой НГП.Однако в сканере не было зафиксировано никаких движений глаз, поэтому неясно, связана ли обычная активация с торможением или мониторингом производительности. Будущие исследования должны прояснить, насколько общими являются тормозные цепи.

Участие правого ИФР и пре-СМА в остановке также подтверждается результатами транскраниальной магнитной стимуляции (ТМС) и исследованиями повреждений. Повторяющаяся ТМС (рТМС) правой IFG (но не левой IFG или правой средней лобной извилины) нарушала остановку, но не движение [21, 22].Напротив, rTMS в правой дорсальной премоторной коре влияла на движение, но не на остановку. Эти результаты подтверждают теоретическое различие между процессами остановки и движения в формальных моделях гонок. Ингибирование ответа нарушено у пациентов с поражением правой IFG, но не левой IFG [23]; более того, величина поражения правой IFG коррелировала с SSRT, но не с go RT. Точно так же поражения правой ВМА и пре-ВМА нарушали остановку, не влияя очень сильно на ходьбу [24].

Несколько подкорковых областей также могут играть важную роль в остановке.Исследования фМРТ показали связанную с торможением активацию базальных ганглиев, включая субталамическое ядро ​​[STN; 17] и полосатом теле [18, 25]. Поражения базальных ганглиев нарушали способность к остановке как у людей, так и у грызунов [26–28], тогда как глубокая стимуляция STN у пациентов с болезнью Паркинсона усиливала тормозной контроль [29]. Повреждения STN и стимуляция STN у пациентов с болезнью Паркинсона влияют как на ЛТ, так и на ССРТ [29, 30]. Однако эффекты стимуляции STN на go RT и SSRT могут быть функционально независимыми [29].

В совокупности эти исследования предполагают, что правая IFG, пре-SMA и базальные ганглии являются частью сети торможения лобно-базальных ганглиев, хотя точная роль этих областей обсуждается. Некоторые исследователи предположили, что активация правой IFG или пре-SMA приводит к подавлению двигательной активности через проекцию STN [14, 17, 31]. При активации STN активируется внутренний сегмент бледного шара и двигательная активность подавляется. В большинстве ситуаций со стоп-сигналом это подавление носит общий характер и может влиять на все тенденции реакции, включая активацию мышц, не имеющих отношения к задаче [32–34].

Нейронные субстраты мониторинга

Неудачное торможение связано с ошибочной негативностью (ERN) в электроэнцефалограмме [35], которая напоминает ERN, обычно наблюдаемую после ошибок выбора в задачах на реакцию. Событийные фМРТ-исследования показали, что (в основном) теменные и лобные области мозга более активны при безуспешном торможении [15, 16, 18, 19]. Неудачное торможение связано с большей активацией медиальных лобных областей, включая переднюю поясную кору (ACC) и пре-SMA, а также средних лобных областей.В некоторых исследованиях сообщается, что ACC также активируется при успешных испытаниях стоп-сигнала [например, 17], что позволяет предположить, что эта область участвует в мониторинге эффективности остановки. В соответствии с этой идеей, исследования отдельных клеток показывают, что модуляция ACC происходит после SSRT, что слишком поздно, чтобы непосредственно участвовать в ингибировании ответа; вместо этого нейроны сигнализируют о вознаграждении и ошибке (вставка 1). Медиальные лобные области обычно связаны с обнаружением ошибок и обнаружением конфликта между ответами и планами действий (мониторинг поведения), тогда как средние лобные области обычно связаны с корректировкой поведения после конфликта или ошибок [36].Некоторые исследователи предположили, что активация средних лобных областей отражает адаптацию стратегий реагирования, чтобы сбалансировать противоположные требования задач «идти» и «стоп» [18].

Комбинированные поведенческие данные (замедление после ошибки) и нейронные данные (ERN и активация медиальной и средней лобной областей) позволяют предположить, что мониторинг и корректировка производительности в парадигме стоп-сигнала могут быть аналогичны мониторингу и корректировке производительности в парадигмах, которые делают не связаны с торможением двигательных реакций.Более того, нейронные механизмы, участвующие в контроле, можно отличить от нейронных механизмов, непосредственно участвующих в остановке (см. вставку 1). Однако неясно, в какой степени активация, связанная с мониторингом, действительно отражает эффекты извлечения памяти (см. выше).

Визуальная значимость стоп-сигнала влияет на динамику нейронов контролируемого торможения

  • Шадлен, М. Н. и Ньюсом, В. Т. Нейронная основа перцептивного решения в теменной коре (область LIP) макаки-резус. J. Нейрофизиол. 86 , 1916–36 (2001).

    КАС Статья Google Scholar

  • Голд, Дж. И. и Шадлен, М. Н. Нейронная основа принятия решений. Анну. Преподобный Нейроски. 30 , 535–574 (2007).

    КАС Статья Google Scholar

  • Hanes, D.P. & Schall, J.D. Нейронный контроль начала произвольного движения. Наука 274 , 427–430 (1996).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Статья Google Scholar

  • Пуже, П. и др. . Нейронные основы адаптации времени адаптивной реакции при противодействии саккадам. J. Neurosci. 31 , 12604–12612 (2011).

    КАС Статья Google Scholar

  • Ромо Р., Броуди К.Д., Эрнандес А.и Лемус, Л. Нейрональные корреляты параметрической рабочей памяти в префронтальной коре. Природа 399 , 470–473 (1999).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Статья Google Scholar

  • Ромо, Р., Эрнандес, А., Зайнос, А., Лемус, Л. и Броди, С. Д. Нейрональные корреляты принятия решений во вторичной соматосенсорной коре. Нац. Неврологи. 5 , 1217–1225 (2002).

    КАС Статья Google Scholar

  • Ромо Р., Эрнандес А. и Зайнос А. Нейрональные корреляты перцептивного решения в вентральной премоторной коре. Нейрон 41 , 165–173 (2004).

    КАС Статья Google Scholar

  • Черчленд А. К., Киани Р. и Шадлен М. Н. Принятие решений с множественными альтернативами. Нац. Неврологи. 11 , 693–702 (2008).

    КАС Статья Google Scholar

  • Ким Дж.Н. и Шадлен, М.Н. Нейронные корреляты решения в дорсолатеральной префронтальной коре макаки. Нац. Неврологи. 2 , 176–185 (1999).

    Артикул Google Scholar

  • Маймон, Г. и Асад, Дж. А. Когнитивный сигнал для упреждающего выбора времени действия в губах макак. Нац. Неврологи. 9 , 948–955 (2006).

    КАС Статья Google Scholar

  • Тура, Д.и Цисек, П. Обдумывание и приверженность премоторной и первичной моторной коре во время динамического принятия решений. Нейрон 81 , 1401–1416 (2014).

    КАС Статья Google Scholar

  • Сисек, П. и Каласка, Дж. Ф. Нейронные корреляты принятия решений в дорсальной премоторной коре: спецификация выбора нескольких направлений и окончательный выбор действия. Нейрон 45 , 801–814 (2005).

    КАС Статья Google Scholar

  • Бари А. и Роббинс Т. В. Торможение и импульсивность: поведенческая и нейронная основа контроля реакции. Прог. Нейробиол. 108 , 44–79 (2013).

    Артикул Google Scholar

  • Вербрюгген, Ф. и Логан, Г. Д. Модели торможения реакции в парадигмах стоп-сигнала и смены стоп. Неврологи. Биоповедение. 33 , 647–661 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • Логан, Г. Д. и Коуэн, В. Б. О способности подавлять мысли и действия: теория акта контроля. Психология. 91 , 295–327 (1984).

    Артикул Google Scholar

  • Хейнс Д. П., Паттерсон В. Ф. и Шалл Дж.D. Роль лобных полей глаза в противодействии саккадам: зрительной, двигательной и фиксационной активности. J. Нейрофизиол. 79 , 817–834 (1998).

    КАС Статья Google Scholar

  • Вербрюгген, Ф., Макларен, И. П. и Чемберс, К. Д. Изгнание контрольных гомункулов в исследованиях контроля действия и изменения поведения. Перспектива. Психол. науч. 9 , 497–524 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • Биссет П.Г. и Логан, Г. Д. Выборочная остановка? может быть нет. Дж. Экспл. Психол. Быт. 143 , 455–472 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • Монтанари, Р., Джамундо, М., Брунамонти, Э., Ферраина, С. и Пани, П. Визуальное выделение стоп-сигнала влияет на процесс подавления движения. Экспл. Мозг Res. 235 , 2203–2214 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • Морейн-Замир, С.и Кингстон, А. Влияние смещения фиксации и интенсивности стоп-сигнала на противодействие саккадам: кроссмодальное исследование. Экспл. Мозг Res. 175 , 453–462 (2006).

    Артикул Google Scholar

  • Mirabella, G., Pani, P. & Ferraina, S. Наличие зрительной щели влияет на продолжительность процесса остановки. Экспл. Мозг Res. 192 , 199–209 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • Кавина-Пратези, К., Bricolo, E., Prior, M. & Marzi, CA. Увеличение избыточности в парадигме стоп-сигнала: последствия для локуса коактивации в простом времени реакции. Дж. Экспл. Психол. Гум. Восприятие. Выполнять. 27 , 932–941 (2001).

    КАС Статья Google Scholar

  • Camalier, C.R. и др. . Динамика выбора цели саккады: анализ расовой модели производства саккад двойного шага и шага поиска у человека и макаки. Видение рез. 47 , 2187–2211 (2007).

    КАС Статья Google Scholar

  • Blizzard, S., Fierro-Rojas, A. & Fallah, M. Ингибированию реакции способствует переход от зеленого к красному в парадигме стоп-сигнала. Перед. Гум. Неврологи. 10 , 655, https://doi.org/10.3389/fnhum.2016.00655 (2017).

    Артикул пабмед ПабМед Центральный Google Scholar

  • ван Гал, С., Риддеринхоф, К.Р., ван ден Вильденберг, В.П. и Ламме, В.А. Диссоциация сознания от тормозящего контроля: свидетельство бессознательно запускаемого торможения реакции в задаче на стоп-сигнал. Дж. Экспл. Психол. Гум. Восприятие. Выполнять. 35 , 1129–1139 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • van der Schoot, M., Licht, R. & Horsley, T.M. & Sergeant, J.A. Влияние модальности стоп-сигнала, интенсивности стоп-сигнала и метода отслеживания на эффективность торможения, определяемую с помощью парадигмы стоп-сигнала. Скан. Дж. Психол. 46 , 331–341 (2005).

    Артикул Google Scholar

  • Bastian, A., Schöner, G. & Riehle, A. Предварительное формирование и непрерывная эволюция моторных корковых представлений во время подготовки к движению. евро. Дж. Нейроски. 18 , 2047–2058 (2003).

    Артикул Google Scholar

  • Хохерман С.& Wise, S.P. Влияние траектории движения руки на двигательную корковую активность у бодрствующих макак-резусов. Экспл. Мозг Res. 83 , 285–302 (1991).

    КАС Статья Google Scholar

  • Джонсон, П. Б., Феррайна, С., Бьянки, Л. и Каминити, Р. Корковые сети для зрительного восприятия: физиологическая и анатомическая организация лобных и теменных долей рук. Церебр. Cortex 6 , 102–119 (1996).

    КАС Статья Google Scholar

  • Краммонд, Д. Дж. и Каласка, Дж. Ф. Предварительная информация в моторной и премоторной коре: активность в период задержки и влияние на активность перед движением. J. Нейрофизиол. 84 , 986–1005 (2000).

    КАС Статья Google Scholar

  • Мессье, Дж. и Каласка, Дж. Ф. Ковариация активности дорсальных премоторных клеток приматов с направлением и амплитудой во время выполнения задачи с запомненной задержкой достижения цели. J. Нейрофизиол. 84 , 152–165 (2000).

    КАС Статья Google Scholar

  • Сисек, П., Краммонд, Д. Дж. и Каласка, Дж. Ф. Нейронная активность в первичной моторной и дорсальной премоторной коре при выполнении задач контралатеральной рукой по сравнению с ипсилатеральной. J. Нейрофизиол. 89 , 922–942 (2003).

    Артикул Google Scholar

  • Шварц А.Б., Моран, Д.В. и Рейна, Г.А. Дифференциальное представление восприятия и действия в лобной коре. Наука 303 , 380–383 (2004).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Статья Google Scholar

  • Черчленд, М. М., Сантанам, Г. и Шеной, К. В. Подготовительная активность в премоторной и моторной коре отражает скорость предстоящего достижения. J. Нейрофизиол. 96 , 3130–3146 (2006).

    Артикул Google Scholar

  • Черчленд, М. М., Ю, Б. М., Рю, С. И., Сантанам, Г. и Шеной, К. В. Нейронная изменчивость в премоторной коре является признаком двигательной подготовки. J. Neurosci. 26 , 3697–3712 (2006).

    КАС Статья Google Scholar

  • Черчленд, М. М. и Шеной, К. В. Временная сложность и неоднородность активности одиночных нейронов в премоторной и моторной коре. J. Нейрофизиол. 97 , 4235–4257 (2007).

    Артикул Google Scholar

  • Черчленд, М. М., Каннингем, Дж. П., Кауфман, М. Т., Рю, С. И. и Шеной, К. В. Кортикальная подготовительная деятельность: представление движения или первый винтик в динамической машине? Нейрон 68 , 387–400 (2010).

    КАС Статья Google Scholar

  • Афшар А. и др. . Однократные нейронные корреляты подготовки к движению рук. Нейрон 71 , 555–564 (2011).

    КАС Статья Google Scholar

  • Кауфман, М. Т., Черчленд, М. М., Рю, С. И. и Шеной, К. В. Корковая активность в нулевом пространстве: разрешение подготовки без движения. Нац. Неврологи. 17 , 440–448 (2014).

    КАС Статья Google Scholar

  • Уоллис, Дж.Д. и Миллер, Э. К. Нейронная активность в дорсолатеральной и орбитальной префронтальной коре приматов во время выполнения задачи предпочтения вознаграждения. евро. Дж. Нейроски. 18 , 2069–2081 (2003).

    Артикул Google Scholar

  • Коалье, Э., Мишле, Т. и Каласка, Дж. Ф. Дорсальная премоторная кора: нейронные корреляты решений о достижении цели, основанные на правиле соответствия цвета и местоположения и противоречивых сенсорных данных. J. Нейрофизиол. 113 , 3543–3573 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • Thura, D. & Cisek, P. Модуляция премоторной и первичной моторной активности коры головного мозга во время произвольной корректировки компромиссов между скоростью и точностью. J. Neurosci. 36 , 938–956 (2016).

    КАС Статья Google Scholar

  • Чандрасекаран, К., Peixoto, D., Newsome, WT & Shenoy, KV. Ламинарные различия в нейронной активности, связанной с принятием решений, в дорсальной премоторной коре. Нац. коммун. 8 , 614 (2017).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google Scholar

  • Кауфман, М. Т., Черчленд, М. М., Рю, С. И. и Шеной, К. В. Колебания, нерешительность и колебания в пошаговом расшифровывании моторной коры обезьяны. Elife 4 , e04677 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • Мирабелла, Г., Пани, П. и Феррайна, С. Нейронные корреляты когнитивного контроля движений в дорсальной премоторной коре макак-резусов. J. Нейрофизиол. 106 , 1454–1466 (2011).

    КАС Статья Google Scholar

  • Пани, П. и др. . Осцилляции альфа- и бета-диапазона служат разным процессам реактивного управления движениями конечностей. Перед. Поведение Неврологи. 8 , 383, https://doi.org/10.3389/fnbeh.2014.00383 (2014).

    Артикул пабмед ПабМед Центральный Google Scholar

  • Маттиа, М. и др. . Гетерогенные сборки аттракторных клеток для планирования моторики в премоторной коре. J. Neurosci. 33 , 11155–11168 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Маттиа, М., Феррайна, С. и Дель Джудиче, П. Диссоциированная многокомпонентная активность и потенциалы локального поля: вдохновленный теорией анализ двигательной задачи решения. Neuroimage 42 , 812–823 (2010).

    Артикул Google Scholar

  • Paré, M. & Hanes, D.P. Контролируемая обработка движений: активность верхних бугорков, связанная с противодействующими саккадами. J. Neurosci. 23 , 6480–6489 (2003).

    Артикул Google Scholar

  • Scangos, K. W. & Stuphorn, V. Медиальная лобная кора мотивирует, но не контролирует инициацию движения в ответной задаче. J. Neurosci. 30 , 1968–1982 (2010).

    КАС Статья Google Scholar

  • Ройтман, Дж. Д. и Шадлен, М. Н. Реакция нейронов в латеральной внутритеменной области во время комбинированной задачи на время реакции визуального различения. J. Neurosci. 22 , 9475–9489 (2002).

    КАС Статья Google Scholar

  • Вудман, Г. Ф., Канг, М. С., Томпсон, К. и Шалл, Дж. Д. Влияние эффективности визуального поиска на подготовку к ответу: нейрофизиологические доказательства дискретного потока. Психология. науч. 19 , 128–136 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • Асрресс К.Н. и Карпентер, Р. Х. Отмена саккад: сравнение центральных и периферийных стоп-сигналов. Видение рез. 41 , 2645–2651 (2001).

    КАС Статья Google Scholar

  • Армстронг, И. Т. и Муньос, Д. П. Ингибирующий контроль движений глаз во время глазодвигательного противодействия у взрослых с синдромом дефицита внимания и гиперактивности. Экспл. Мозг Res. 152 , 444–452 (2003).

    КАС Статья Google Scholar

  • Салинас, Э. и Стэнфорд, Т. Р. Новый взгляд на задачу отмены: быстрое обнаружение стимула является ключевым фактором, определяющим психофизическую работоспособность. J. Neurosci. 33 , 5668–5685 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Логан, Г. Д., Ямагучи, М., Шалл, Дж. Д. и Палмери, Т.J. Тормозной контроль в уме и мозге 2.0: модели блокированного ввода саккадического противодействия. Психология. 122 , 115–147 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • Шалл, Дж. Д., Палмери, Т. Дж. и Логан, Г. Д. Модели тормозного контроля. Филос. Транс. Р. Соц. Лонд. Б. биол. Наука . 372 , https://doi.org/10.1098/rstb.2016.0193 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • Шмидт Р.и Берке, Дж. Д. Модель остановки с паузой и отменой: данные нейрофизиологии базальных ганглиев. Филос. Транс. Р. Соц. Лонд. Б. биол. Наука . 372 , https://doi.org/10.1098/rstb.2016.0202 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • Verbruggen, F., Aron, A.R., Stevens, M.A. & Chambers, C.D. Стимуляция тета-всплеска диссоциирует внимание и актуализацию действий в нижней лобной коре человека. Проц.Натл. акад. науч. США 107 , 13966–13971 (2010 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Статья Google Scholar

  • Сюй, К.З. и др. . Нейронная основа когнитивного контроля над торможением движения: данные ФМРТ человека и электрофизиологии приматов. Нейрон 96 , 1447–1458 (2017).

    КАС Статья Google Scholar

  • Шмидт Р., Левенталь, Д. К., Маллет, Н., Чен, Ф. и Берке, Дж. Д. Отмена действий включает в себя гонку между путями базальных ганглиев. Нац. Неврологи. 16 , 1118–1124 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Маллет, № и др. . Аркипаллидальные клетки посылают в стриатум стоп-сигнал. Нейрон 89 , 308–316 (2016).

    КАС Статья Google Scholar

  • Чен, X., Scangos, KW & Stuphorn, V. Дополнительная двигательная зона осуществляет упреждающий и реактивный контроль движений рук. J. Neurosci. 30 , 14657–14675 (2010).

    КАС Статья Google Scholar

  • Thura, D. & Cisek, P. Базальные ганглии не выбирают достижение целей, но контролируют срочность выполнения. Нейрон 95 , 1160–1170 (2017).

    КАС Статья Google Scholar

  • Маркос, Э. и др. . Нейронная изменчивость в премоторной коре модулируется историей испытаний и предсказывает поведенческие характеристики. Нейрон 78 , 249–255 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Батталья-Майер, А. и др. . Коррекция и подавление идущих движений в коре головного мозга: физиологические и нейропсихологические аспекты. Неврологи. Биоповедение. 42 , 232–251 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • Джонсон, П. Б. и Феррайна, С. Корковые сети для визуального охвата: внутренняя связь лобных долей. евро. Дж. Нейроски. 8 , 1358–1362 (1996).

    КАС Статья Google Scholar

  • Виньесваран Г., Филипп Р., Лемон Р. Н. и Красков А. Корково-спинномозговые зеркальные нейроны M1 и их роль в подавлении движения во время наблюдения за действием. Курс. биол. 23 , 236–243 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Намбу, А. Семь проблем с базальными ганглиями. Курс. мнение Нейробиол. 18 , 595–604 (2008).

    КАС Статья Google Scholar

  • Дум, Р. П. и Стрик, П. Л. Моторные области в лобной доле приматов. Физиол.Поведение 77 , 677–682 (2002).

    КАС Статья Google Scholar

  • Каминити, Р. и др. . Вычислительная архитектура теменно-лобной сети, лежащей в основе когнитивно-моторного контроля у обезьян. eNeuro 4 , https://doi.org/10.1523/ENEURO.0306-16.2017 (2017).

    Артикул Google Scholar

  • Кейзер, К.& Kuypers, HGJM. Распределение корково-спинномозговых нейронов с коллатералями в ретикулярную формацию нижнего ствола мозга у обезьяны (macaca fascicularis). Экспл. Мозг Res. 74 , 311–318 (1989).

    КАС Статья Google Scholar

  • Риддл, С. Н., Эджли, С. А. и Бейкер, С. Н. Прямые и непрямые связи с мотонейронами верхних конечностей из ретикулоспинального тракта приматов. J. Neurosci. 29 , 4993–4999 (2009).

    КАС Статья Google Scholar

  • Кох, Г. и др. . Динамика функциональной связи между дорсальной премоторной и контралатеральной моторной корой во время выбора движения. J. Neurosci. 26 , 7452–7459 (2006).

    КАС Статья Google Scholar

  • Чемберс, К.Д. и др. . Диссоциативные механизмы когнитивного контроля в префронтальной и премоторной коре. J. Нейрофизиол. 98 , 3638–3647 (2007).

    Артикул Google Scholar

  • Duque, J., Labruna, L., Verset, S., Olivier, E. & Ivry, R.B. Разделение роли префронтальной и премоторной коры в контроле тормозных механизмов во время двигательной подготовки. J. Neurosci. 32 , 806–816 (2012).

    КАС Статья Google Scholar

  • Duque, J., Greenhouse, I., Labruna, L. & Ivry, R. B. Физиологические маркеры моторного торможения в поведении человека. Trends Neurosci. 40 , 219–236 (2017).

    КАС Статья Google Scholar

  • Parmigiani, S., Zattera, B., Barchiesi, G. & Cattaneo, L. Пространственные и временные характеристики связанных с установкой тормозных и возбуждающих сигналов от дорсальной премоторной коры к ипсилатеральной моторной коре, оцененные с помощью двойной катушки Транскраниальная магнитная стимуляция. Мозговой топогр . https://doi.org/10.1007/s10548-018-0635-x (2018 г.).

    Артикул пабмед Google Scholar

  • Пиктон, Т. В. и др. . Влияние очаговых лобных поражений на торможение реакции. Церебр. Cortex 17 , 826–838 (2007).

    Артикул Google Scholar

  • Савагути Т., Ямане И. и Кубота К.Применение бикукуллина, антагониста ГАМК, к премоторной коре снижает способность хорошо обученных обезьян сдерживать дотягивающие движения в визуально управляемой задаче дотягивания. J. Нейрофизиол. 75 , 2150–2156 (1996).

    КАС Статья Google Scholar

  • Леви, Б. Дж. и Вагнер, А. Д. Когнитивный контроль и правая вентролатеральная префронтальная кора: рефлекторная переориентация, двигательное торможение и обновление действия. Энн. Академик Нью-Йорка науч. 1224 , 40–62 (2011).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google Scholar

  • Арон, А. Р. и Полдрак, Р. А. Корковые и подкорковые вклады в торможение реакции стоп-сигнала: роль субталамического ядра. J. Neurosci. 26 , 2424–2433 (2006).

    КАС Статья Google Scholar

  • Арон А.Р., Роббинс, Т. В. и Полдрак, Р. А. Торможение и правая нижняя лобная кора: одно десятилетие спустя. Тенденции Cogn. науч. 18 , 177–185 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • Брунамонти, Э. и др. . Повреждение мозжечка ухудшает исполнительный контроль и мониторинг генерации движений. Plos One 9 , e85997, https://doi.org/10.1371/journal.pone.0085997 (2014).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ КАС Статья пабмед ПабМед Центральный Google Scholar

  • Рубиа, К., Oosterlaan, J., Sergeant, JA, Brandeis, D. & v. Leeuwen, T. Тормозная дисфункция у гиперактивных мальчиков. Поведение. Мозг Res. 94 , 25–32 (1998).

    КАС Статья Google Scholar

  • Пани, П. и др. . Проактивный и реактивный контроль движения по-разному нарушен у детей с синдромом дефицита внимания и гиперактивности. Рез. Дев. Инвалид. 34 , 3104–3111 (2013).

    КАС Статья Google Scholar

  • Луман М. и др. . Торможение, чувствительность к подкреплению и временная обработка информации при СДВГ и СДВГ + ODD: свидетельство существования отдельной сущности? Дж. Ненормальный. Детская психология. 37 , 1123–1135 (2009).

    Артикул Google Scholar

  • Менгини, Д. и др. . Влияние генерализованного тревожного расстройства на исполнительные функции у детей с СДВГ. евро. Арка Психиатрия клин. Неврологи. 268 , 349–357 (2018).

    КАС Статья Google Scholar

  • Салум, Джорджия и др. . Особенности обработки базовой информации и тормозного контроля при синдроме дефицита внимания с гиперактивностью. Психология. Мед. 44 , 617–631 (2014).

    КАС Статья Google Scholar

  • Брунамонти, Э., Феррайна С. и Паре М. Контролируемая обработка движений: свидетельство общего тормозящего контроля над движениями пальцев, запястий и рук. Неврология 215 , 69–78 (2012).

    КАС Статья Google Scholar

  • Мионе В. и др. . Как однонуклеотидный полиморфизм COMT Val158Met, так и различия, зависящие от пола, влияют на ингибирование ответа. Перед. Поведение Неврологи. 9 , 127, https://doi.org/10.3389/fnbeh.2015.00127 (2015 г.).

    КАС Статья пабмед ПабМед Центральный Google Scholar

  • Verbruggen, F., Chambers, C.D. & Logan, G.D. Вымышленные тормозные различия: как асимметрия и замедление искажают оценку задержки остановки. Психология. науч. 24 , 352–362 (2013).

    Артикул Google Scholar

  • Мацке Д., Verbruggen, F. & Logan, G. Парадигма стоп-сигнала в Stevens’ Handbook of Experimental Psychology and Cognitive Neuroscience, Vol 5 (ed. Wagenmakers, EJ) (John Wiley & Sons, Inc., в печати).

  • стоп-сигнал в предложении

    Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете.Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

    Хронометраж тормозной реакции начинается с момента появления стоп-сигнала .

    Если, однако, стоп сигнал появляется вскоре после сигнала «начало», субъект почти всегда сможет подавить реакцию.

    Форма торможения реакции, которую мы выбрали для изучения, получена из парадигмы стоп сигнал .

    То есть сигнал основной задачи и сигнал остановки были доставлены одновременно.

    Это включает в себя расчет среднего времени реакции каждого человека на испытания без присутствия сигнала остановки .

    О способности подавлять мысли и действия: руководство пользователя по парадигме стоп сигнал .

    Каждая остановка сигнал задержка происходила одинаково часто с каждой из букв основной задачи.

    Если у пациентов были относительно большие трудности с обнаружением слухового стопа сигнала , то это может объяснить текущие результаты.

    Значительно более длительные задержки остановки сигнала представляют собой один из аспектов недостаточного тормозного контроля.

    Последовательность стимулов первичной задачи, стоп-сигналов и стоп-сигналов сигналов задержек была случайной.

    Дисфункция в любой из областей, составляющих эту сеть, предположительно может способствовать дефициту пациентов, проявляющемуся в задаче стоп сигнал .

    Двигательные потенциалы, связанные с моторным торможением при различных подготовительных состояниях при выполнении двух зрительных стоп сигнальных парадигм у человека.

    Стоп-сигналы подавались через четыре разных « стоп сигнал интервалов».

    Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

    645 — Обозначение регулировочного сигнала

    28-645 — Обозначение регулировочного сигнала

    28-645. Легенда светофора

    A. Если движение регулируется сигналами управления движением, включающими различные цветные огни или цветные светящиеся стрелки, последовательно по одному или в комбинации, должны использоваться только зеленый, красный и желтый цвета, за исключением специальных пешеходных сигналов со словесной надписью.Огни должны указывать и применяться к водителям транспортных средств и пешеходам следующим образом:

    1. Зеленая индикация:

    (a) Транспортные средства, движущиеся перед зеленым сигналом, могут двигаться прямо или поворачивать направо или налево, если только знак в этом месте не запрещает поворот. Движение транспортных средств, включая транспортные средства, поворачивающие направо или налево, должно уступать право проезда другим транспортным средствам и пешеходам, находящимся на законном основании в пределах перекрестка или прилегающего пешеходного перехода во время выставления сигнала.

    (b) Транспортные средства, движущиеся навстречу сигналу с зеленой стрелкой, показанному отдельно или в сочетании с другим знаком, могут осторожно въезжать на перекресток только для того, чтобы совершить движение, указанное такой стрелкой, или такое другое движение, которое разрешено другими указаниями, показанными в то же время. . Движение транспортных средств должно уступать право проезда пешеходам, законно находящимся в пределах соседнего пешеходного перехода, и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток.

    (c) Если иное не указано сигналом контроля пешеходов, как предусмотрено в разделе 28-646, пешеходы, обращенные лицом к любому зеленому сигналу, за исключением случаев, когда единственным зеленым сигналом является стрелка поворота, могут двигаться по проезжей части в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода.

    2. Постоянный желтый индикатор:

    (a) Транспортные средства, движущиеся перед постоянным желтым сигналом, предупреждаются сигналом о прекращении соответствующего зеленого движения или о том, что сразу после этого будет выставлена ​​красная индикация, когда транспортные средства не должны въезжать на перекресток.

    (b) Если иное не указано сигналом контроля пешеходов, как предусмотрено в разделе 28-646, пешеходы, столкнувшиеся с непрерывным желтым сигналом, уведомляются сигналом о том, что недостаточно времени для перехода проезжей части до того, как загорится красный сигнал, и пешеход должен не то начать переходить проезжую часть.

    3. Красная индикация:

    (a) За исключением случаев, предусмотренных в подпунктах (b) и (c) настоящего параграфа, транспортные средства, движущиеся только перед постоянным красным сигналом, должны остановиться перед въездом на перекресток и должны стоять до тех пор, пока не будет показано указание продолжать движение. По получении судебного решения о нарушении этого раздела или действии в другой юрисдикции, которое, если оно будет совершено в этом штате, будет являться нарушением этого раздела, департамент должен приказать лицу посетить и успешно пройти учебные занятия в школе выживания в дорожном движении в течение через шестьдесят дней после издания ведомством приказа.Несмотря на раздел 28-3315, если лицо не посещает или успешно не проходит учебные занятия в школе выживания в дорожно-транспортных происшествиях, департамент приостанавливает действие водительских прав этого лица в соответствии с разделом 28-3306 до тех пор, пока это лицо не посетит и успешно не завершит учебные занятия в школе выживания в дорожно-транспортных происшествиях. Лицо, чье водительское право приостановлено в соответствии с этим подразделом, может запросить слушание. Если лицо требует проведения слушания, департамент должен провести слушание в соответствии с разделом 28-3306.Сотрудник правоохранительных органов или юрисдикция, выдающая предупреждение лицу, нарушившему этот подраздел, должны предоставить письменное уведомление этому лицу о том, что, если оно имеет право, это лицо может посещать школу безопасного вождения или, если оно не соответствует требованиям, или если лицо решает не посещать безопасное вождение. школы и признан виновным или заявляет о признании себя виновным в нарушении этого подраздела, лицо должно посещать и успешно пройти учебные занятия в школе выживания в дорожном движении. Уведомление должно содержать ссылку на нарушение правил дорожного движения и указывать, что если от лица требуется посещение школы выживания в дорожно-транспортном происшествии, это лицо получит уведомление от отдела автотранспортных средств.

    (b) Водитель транспортного средства, остановившегося по сигналу красного цвета и как можно ближе к въезду на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка или, если пешеходного перехода нет, то на въезде на перекресток. перекрестке, может повернуть направо, но должен уступать дорогу пешеходам и другим транспортным средствам, движущимся в соответствии с сигналом светофора. Поворот направо может быть запрещен на красный сигнал светофора на любом перекрестке, если на перекрестке установлен знак, запрещающий поворот.

    (c) Водитель транспортного средства на улице с односторонним движением, которая пересекает другую улицу с односторонним движением, на которой движение левостороннее, должен остановиться по сигналу красного сигнала, но затем может повернуть налево на улицу с односторонним движением. . Водитель обязан уступить дорогу пешеходам и другим транспортным средствам, движущимся в соответствии с сигналом светофора на перекрестке, за исключением того, что такой поворот налево может быть запрещен, если на перекрестке установлен знак, запрещающий поворот.

    (d) Если иное не указано сигналом контроля пешеходов, как предусмотрено в разделе 28-646, пешеход, стоящий перед постоянным красным сигналом, не должен в одиночку выходить на проезжую часть.

    B. Если официальный сигнал управления дорожным движением устанавливается и обслуживается в месте, отличном от перекрестка, применяется настоящий раздел, за исключением тех положений этого раздела, которые по своему характеру не могут применяться. Любая требуемая остановка должна быть сделана у знака или разметки на тротуаре, указывающих, где должна быть сделана остановка, но при отсутствии знака или разметки остановка должна производиться у сигнала.

    C. Водитель транспортного средства, приближающегося к перекрестку с неработающим официальным сигналом управления дорожным движением, должен полностью остановить транспортное средство перед въездом на перекресток и может продолжать движение с осторожностью только тогда, когда это безопасно.Если два или более транспортных средства приближаются к перекрестку с разных улиц или автомагистралей примерно в одно и то же время, а официальный светофор перекрестка не действует, водитель каждого транспортного средства перед въездом на перекресток обязан полностью остановить транспортное средство, а водитель транспортного средства слева уступает право проезда водителю транспортного средства справа.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.