Типы подвесок: Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.

Виды подвесок автомобиля — схемы, устройство

Форма поиска

Поиск

Вы здесь

Главная → Подвеска — диагностика, ремонт и замена → Виды подвесок автомобиля

Подвеска является одним из важнейших узлов любого автомобиля. Она выступает в качестве связующего элемента между кузовом и колёсами машины. Её роль заключается в сглаживании получаемой кинетической энергии методом поглощения вибрации с помощью специальных движущихся сегментов. Типы подвески автомобиля могут быть различными. Однако все они выполняют одни и те же функции. Основное различие заключается в том, как это реализовано. Рассмотрим более подробно виды подвесок автомобилей.

Зависимая подвеска

Конструкция таких систем предусматривает наличие жёсткой балки, которая соединяет противоположные колёса. В случае изменения расположения одного колеса синхронно выполняется смещение и другого. Роль упругих и направляющих компонентов выполняют рессоры. В новых моделях они заменены на 2 продольных рычага. Боковые силы компенсирует поперечная специальная тяга.

Зависимая подвеска имеет несколько существенных преимуществ, в число которых входят:

• низкая себестоимость;

• небольшой вес конструкции;

• высокий фокус поперечного крыла.

• Если сравнивать другие типы подвесок легковых автомобилей, то эта схема способна обеспечивать максимальное сцепление с дорогой на прямых участках.

• В числе недостатков следует отметить:

• ухудшение сцепления на дефектном и неровном дорожном покрытии;

• заносы при резких поворотах;

• из-за скрещивания продольных рычагов усложняется процедура маневрирования.

Зависимые схемы чаще всего применяются на внедорожниках, грузовых автомобилях и т. п.

 Независимая подвеска

В отличие от предыдущего вида, в данных системах противоположные колёса не имеют жёсткой связи в виде объединяющей балки. В независимой подвеске колесо крепится с помощью продольных рычагов и шарниров. Первый элемент обеспечивает необходимую прочность и имеет широкую опору. Поглощение кинетической энергии выполняют втулки. Машины, обустроенные такими системами, отлично показывают себя на больших скоростях.

Подвеска Мак-Ферсон

Эта схема является одним из наиболее распространённых типов ходовых систем. Популярность конструкции объясняется её компактными размерами и высокой эффективностью. Вместо верхнего рычага установлена амортизаторная стойка. Поворотный сегмент связан с ней шарниром. Роль упругого элемента, вместо пружины, может выполнять торсион. Увеличенное расстояние между опорами снижает нагрузки методом равномерного распределения. Такая подвеска устанавливается как на передние, так и на задние колёса. Среди преимуществ, помимо компактности, можно выделить невысокую себестоимость и малую массу. К недостаткам относятся самовольное изменение развала, что происходит на большом ходу, и наличие дополнительных шумов из-за невозможности обустройства хорошей изоляции. Оптимальной средой эксплуатации таких систем является ровная городская дорога.

Торсионно-рычажная подвеска

Данная схема представляет собой гибрид зависимого и независимого решения. Торсион — это стержень кручения, который изготовлен из высокопрочной стали. Он выступает в качестве дополнительного элемента упругости. Один конец торсиона фиксируется к раме, а другой — к движущемуся сегменту. По типу сечения торсионы разделяются на два вида: с квадратным и круглым сечением. Торсионно-рычажная подвеска широко применяется в различных автомобилях, по стоимости она выигрывает у зависимой системы.

Двухрычажная подвеска

Схема обладает достаточно простой конструкцией. На подрамник или кузов шарнирно монтируются 2 поперечных рычага. Концы фиксируются на поворотной цапфе. Эти решения обеспечивают максимально удобную и комфортную регулировку угла наклона рычага, изменение развала и колеи. При возникновении неровностей колёса могут бить вертикально независимыми. К плюсам этого типа относятся максимально высокие показатели сцепления с дорожным покрытием. В качестве минуса можно указать большое количество составляющих узлов и общие габариты системы.

Многорычажная подвеска

Данная система имеет в своей конструкции четыре и более рычага, что даёт ей полную независимость как поперечной, так и продольной калибровки. Многорычажная подвеска по сравнению с двухрычажной схемой обладает лучшими качествами и лишена её недостатков. Она практически бесшумная и удобная в управлении. К минусам относятся сложность конструкции, высокая стоимость и слабая фильтрация на неровном дорожном покрытии.

Похожие материалы

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) — устройство и принцип работы

Газовый или масляный амортизатор

Этот вопрос давно мучает начинающих водителей, когда дело доходит до ремонта или тюнинга…

Замена переднего амортизатора ВАЗ

Амортизатор является важной частью любой подвески, которая гасит колебания, создаваемые. ..

Замена амортизаторов

Исправность и соответствие амортизаторов типу и массе автомобиля не менее важны, что пр

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска может устанавливаться практически на любой автомобиль.

Тюнинг подвески ВАЗ 2107

Несмотря на доступность автомобилей зарубежного производства для отечественных автолюби

Типы подвесок автомобиля – что это такое, особенности устройства, виды и применение

Зачастую наши дороги настолько не могут похвастаться ровным покрытием. Чтобы немного сгладить ощущения от неожиданных кочек и ям, были придуманы подвески. Они осуществляют связь между кузовом, передними и задними колёсами, уменьшают вибрацию.

Разные подвески выполняют одну и ту же функцию, но отличаются своей конструкцией. Существует мнение, что одни подвески лучше использовать в спортивных машинах, другие — в компактных авто. Так как же устроена автомобильная подвеска, и какие ее виды существуют?

Устройство подвески

Элементы конструкции подвески:

• гасящее устройство;
• направляющий элемент;
• опора колеса;
• упругий элемент;
• детали крепления;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Один элемент может выполнять несколько функций, к примеру, многолистовая рессора служит и упругим элементом, и направляющим, и амортизатором. В современных автомобилях функции составляющих распределены, а сами составляющие имеют сложную конструкцию.

Элемент обеспечения упругости выравнивает связь между кузовом и дорогой. В этом участвуют рессоры, пружины и торсионы. >Пружины могут быть одинакового диаметра с обеих сторон, и иметь одинаковый диаметр прутка. Пружины, у которых диаметр разный, называют пружинами с переменной жесткостью. В центр пружины помещают резиновый отбойник, который помогает сгладить неровности в случае полного сжатия пружины.

Что можно сказать о рессорах? Рессоры — это стянутые между собой металлические полосы разной длины. Рессоры бывают:

• листовые (эллиптические, полуэллиптические, 3/4-эллиптические, четверть-эллиптические, поперечные),
• торсионные,
• пружинные.

Торсионы представляют собой металлическую трубу, в которой находятся скручивающиеся стержни.

Они ограничены амортизаторами, поэтому действуют усилием на раскручивание.

Сюда же можно добавить пневматический и гидропневматический элементы. В основе первого лежит применение особенностей воздуха. Второй представляет собой герметичный баллон, в котором содержится газ и рабочая жидкость. В дороге он поднимает либо опускает кузов.

Элементы распределения направления силы выполняют функции равномерного распределения колёс относительно кузова, прикрепляют подвеску и передают кузову усилие. Представляют собой сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор (гасящий элемент) служит для снижения вибраций и имеет конструкцию металлической трубки. Амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные. По действию различают газомасляный, масляный и пневматический амортизаторы.

Подвеска автомобиля

При помощи резинометаллических втулок, болтовых соединений и шаровых опор происходит крепление элементов. Для распределения нагрузки по бокам на поворотах применяется штанга, которая присоединяет рычаги колёс, что и представляет собой элемент стабилизации поперечной устойчивости.

Содержание

• Типы подвески
• Зависимая подвеска
• Независимая подвеска
• Торсионно-рычажная
• Макферсон
• Двухрычажная
• Многорычажная
• Ваш выбор

В первую очередь все подвески можно поделить на зависимые и независимые.

Видео о типах подвески автомобиля:

Зависимая подвеска

Представляет собой плотное совмещение противоположных колёс при помощи жёсткой балки. В случае перемены положения одного колеса происходит смещение и второго. Широко используется на протяжении многих лет. Упругими элементами и направляющими сначала выступали рессоры, но на современных моделях их функцию заменяют два продольных рычага, а боковые силы приходятся на поперечную тягу Панара.

Стоит обратить внимание на ряд преимуществ такой конструкции, которые не сразу бросаются в глаза. К ним можно отнести:

• малый вес;
• постоянство колеи и развала;
• высокий центр поперечного крыла.

Такая подвеска выгодно отличается тем, что имеет хорошее сцепление с дорогой на прямой поверхности при любых условиях. К минусам можно отнести вероятность заносов на поворотах. Также сцепление падает, если возникает яма на пути одного колеса. Управлять автомобилем сложно из-за тяги Панара. Так как скрещиваются продольные рычаги, осуществлять поворот тяжело.

Зависимая подвеска применяется чаще всего в качестве задней подвески во внедорожниках и в грузовых моделях.

Независимая подвеска

Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах.

Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Независимая подвеска

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым.

Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество.

Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов).

Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей.

Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Двухрычажная подвеска

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях.

Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.

Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

Ваш выбор

В заключение хотелось бы выбрать самую надежную подвеску. Однако однозначно выделить какую-то конструкцию нельзя, каждая обладает рядом положительных и отрицательных качеств. Двухрычажные и многорычажные подвески более универсальны. Макферсон лидирует по кинематике. Зависимая подвеска требует специфических условий и подойдет не всегда. Внедорожники с зависимой подвеской будут чувствовать себя увереннее на небольшой скорости на асфальтированной дороге.

Выбор зависит от модели, целей, для которых выбран автомобиль, предпочтений и навыков водителя и финансовых возможностей.

Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор. Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье. 

Содержание

• Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит
• Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески
• “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
• Задняя зависимая подвеска, подвеска классики
• Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки
• Итоги

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

1. Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
2. Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
3. Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

1. Компоненты обеспечения упругости.
2. Компоненты распределения направления силы.
3. Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
4. Гасящий компонент.
5. Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

1. Рычаг.
2. Стабилизатор поперечной устойчивости.
3. Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

1. Оптимальная поворачиваемость колес.
2. Малые неподрессоренные массы.
3. Отдельные продольные и поперечные регулировки.
4. Независимость каждого колеса от остальных.
5. Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

 

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

1. Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
2. Адаптация под определенного водителя.
3. Принудительно изменяемое демпфирование.
4. Отличная устойчивость.
5. Высокая безопасность.
6. Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

1. Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
2. Блок управления ходовой секцией.
3. Активные стойки амортизаторов.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто. Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

1. Малый вес.
2. Небольшие размеры.
3. Наилучшая кинематика колес.
4. Простота в ремонте и обслуживании.
5. Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

1. Полностью зависимая подвеска.
2. Полностью независимый вариант.
3. Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

Виды подвесок в легковых автомобилях

Это с одной стороны, а с другой – подвеска должна обеспечивать, во-первых, управляемость, то есть быть достаточно жесткой для того, чтобы водитель мог контролировать ситуацию, а во-вторых – грузоподъемность, то есть, не допускать критического снижения дорожного просвета, пробоев, повышенных нагрузок на кузов и раму.

Выбор производителем определенной конструкции подвески зависит не только от тенденций автомобилестроения, а и от конкретного назначения модели автомобиля, его габаритов, массы, типа привода. Немалое значение имеют опыт, технические разработки и сложившиеся традиции компоновки машин. Все это привело к появлению довольно большого количества разновидностей автомобильных подвесок.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Как известно, подвеской называются все детали и узлы, соединяющие кузов или раму с колесами. Разделить компоненты подвески можно на три основные группы:

1. Упругие элементы. Рессора, пружина, торсион, пневмоподушка. Они ответственны за вертикальные силы, возникающие при проезде неровностей.
2. Направляющие элементы. Рычаг, тяга, штанга, балка. Определяют характер перемещения колес, передают моменты продольных и боковых сил.
3. Амортизирующие элементы. Амортизаторы, которые гасят колебания.

   
   

При этом в подвеске присутствуют несколько элементов, которые можно отнести к нескольким группам. Например, стабилизатор поперечной устойчивости, который соединяет роли как направляющего, так и упругого элемента, или балка полузависимой подвески, со схожими функциями.

ЗАВИСИМАЯ И НЕЗАВИСИМАЯ

Хотя термины эти на слуху у большинства автомобилистов, смысл их понимают не все. Между тем, под «независимостью» понимают не автономность подвески как узла (этого просто не может быть), а свободное перемещение каждого из колес относительно другого на той же оси. Существуют:

1. Независимая подвеска, где колесо при сжатии или отбое перемещается самостоятельно, не оказывая влияния на прочие;

2. Зависимая подвеска, где оба колеса в паре связаны жестким конструктивным элементом, чаще неразрезной балкой ведущего моста;

3. Полузависимая подвеска, где колеса хоть и связаны продольными элементами, вертикальное перемещение их относительно свободно.

Довольно часто разные типы подвесок сочетаются в одном автомобиле: спереди может стоять независимая, сзади – полузависимая или зависимая, а иногда даже наоборот.

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ СОВРЕМЕННЫХ ПОДВЕСОК

McPherson. Состоит из нижнего поперечного рычага, стабилизатора и вращающейся амортизаторной стойки, прикрепленной к кузову через опорный подшипник. Амортизатор часто (но не обязательно) расположен внутри винтовой пружины. Несмотря на то, что изобретению больше 50 лет, макферсон до сих пор является самым часто применяемым типом независимой подвески для передней оси автомобиля, вне зависимости от привода. Причина – простота конструкции и легкость обслуживания.

Двухрычажная подвеска – «предок» макферсона, вторая по популярности независимая подвеска для передка. Конструкция из двух продольных рычагов разной длины сложнее и более требовательна к величине и качеству шарниров, зато дает больше возможности для регулировки углов установки колес (сход-развала), что положительно сказывается на управляемости.

Многорычажная подвеска, дальнейшее развитие двухрычажной – самый сложный, но эффективный способ обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой. Многорычажка состоит как минимум из трех боковых рычагов и одного продольного или вертикального элемента. Цель – ограничить передвижение оси в шести степенях свободы, обеспечив при этом максимальный комфорт передвижения. Самая популярная, хотя и дорогая, независимая подвеска для задней оси легкового автомобиля.

Торсионная балка, основной тип задней подвески малогабаритных или бюджетных переднеприводных автомобилей. Два продольных рычага и поперечная балка соединены в один Н-образный упругий элемент. Иногда для дополнительной упругости внутрь балки помещают металлический прут. Конструкция имеет весьма низкую жесткость на кручение, но большую на изгиб, что обеспечивает независимый друг от друга ход колес в вертикальной плоскости.

ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ ПОДВЕСОК

Случаи, когда автомобильная промышленность навсегда отказывается от изобретений прошлого, нечасты. Яркий пример тому – подвеска «Де Дион», названная, как и макферсон, в честь своего изобретателя, и придуманная в XIX веке еще для паровых машин. Эта подвеска (могущая быть как зависимой, так и полузависимой) была разработана для снижения неподрессоренной массы – колеса связывала система поперечных труб, а редуктор моста (чаще заднего) крепился к шасси автомобиля, облегчая вес подвески. Долгое время «Де Дион» не использовался производителями, но относительно недавно подвеской этого типа оснастили автомобили smart – как единственной, способной справиться с задачей.

Рессорная подвеска, тоже разработанная еще до появления автомобиля, хотя и практически исчезла из конструкции современных легковых автомобилей, в настоящее время активно используется на коммерческом транспорте, где важна надежность и простота конструкции – ведь состоит она лишь из рессор, на которые крепится неразрезной мост, и амортизаторов.

Подвеска на продольных рычагах, ранее активно применявшаяся на задне и полноприводных автомобилях, в основном с неразрезной балкой моста, ныне также мало используется. Причина – ее сложность (подвеска состоит из 4 продольных рычагов и косой реактивной тяги) не соответствует управляемости, при этом используется довольного много внутреннего пространства автомобиля.

Подвеска на диагональных рычагах, передняя зависимая подвеска с неразрезной балкой моста и прочие подобные тоже используются все меньше, чаще всего – для выполнения конкретных целей, например, на автомобилях повышенной проходимости или тракторах, как популярная на заре автомобилестроения «свечная» подвеска.

Подход к упругим элементам в последнее время также стал иным. Кроме рессор, которые использовались не только в чисто рессорных, но и в других типах подвески, автопроизводители практически отказались от торсионов – продольных металлических прутов.

Все более широкое применение получает пневматическая подвеска, используются другие инновационные технологии: такие, как адаптивная подвеска или принципиально новаторская электромагнитная подвеска, представляющая собою совокупность устройств в виде стойки на каждое колесо, заменяющее пружину и амортизатор и управляемых электронным блоком. Этим технологиям будет посвящен один из будущих наших материалов.

КАКАЯ ПОДВЕСКА ЛУЧШЕ

А пока вернемся к старым добрым «железным» подвескам, сравним их в плане ремонтопригодности. Следует заметить, что проблемы с ходовой частью зависят чаще всего не от типа подвески, а от целого ряда причин: режима эксплуатации, качества комплектующих, и – не в последнюю очередь – от целесообразности применения. Яркий пример – подвеска заднеприводных автомобилей ВАЗ, где передняя двухрычажка, прекрасно работающая на других автомобилях, склонна к обрыву шаровых опор из-за их перегрузки, а задние продольные рычаги не обеспечивают необходимой курсовой устойчивости.

Однако, если брать подобного рода просчеты, разные типы подвесок имеют и свои плюсы, и минусы. Простой в обслуживании и неплохо держащий дорогу макферсон довольно жесткий и короткоходный. Полузависимая балка при всей ее надежности не обеспечивает комфорта (в том числе, акустического), поэтому используется большей частью на автомобилях не выше класса С. Многорычажная подвеска при всех ее положительных качествах сложна и дорога в обслуживании.

УХОД И ОБСЛУЖИВАНИЕ

В любом случае, какой бы подвеской не обладал автомобиль, его владельцу не следует забывать про своевременную диагностику и ремонт. Повышенные крены, стук в подвеске, рыскание из стороны в сторону, клевки при разгоне и торможении – все как минимум повод для консультации со специалистами автосервиса.

При каждой возможности проверяйте состояние резинотехнических изделий: пыльников, втулок стабилизаторов, сайлентблоков. На СТО помогут оценить люфт шаровых опор, наконечников рулевых тяг, рычагов – самостоятельно это сделать довольно сложно. Вовремя диагностированная неисправность убережет от дополнительных трат и положительно скажется на безопасности автомобиля.

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2 .

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки. Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами. Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений. Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Основные недостатки

• Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
• Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
• Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

tweet

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах

Вперед Следующая запись

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

История создания

Граф Альбер Де Дион, имя которого носит тип подвески, являлся представителем французской аристократии XIX века. Этот человек безумно любил автомобили и быструю езду. Исторические данные крайне противоречивы, одни источники утверждают, что граф мало смыслил в автомобилестроении и занимался лишь финансированием компании, однако есть данные, согласно которым он лично разрабатывал конструкцию, а механики воплощали его идеи. Компания под руководством Де Диона была основана после знакомства графа с инженером Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

Граф Альбер очень заинтересовался паровым двигателем Бутона и предложил финансировать разработки инженера. Так свет увидел , которая разработала конструкцию четырехколесного автомобиля и применила тот самый тип подвески Де Дион.

Стремление разработать такую подвеску, которая обеспечит комфортное передвижение можно понять, если обратить внимание на дорожное покрытие Франции XIX века. Первый автомобиль с паровым двигателем, которым граф управлял лично, фактически рассыпался во время движения, поскольку мостовые состояли из камней и не были приспособлены для движения по ним на автомобиле. Так появилась идея соединить ведущие колеса балкой, а редуктор передачи (механизм придающий колесам движение), неподвижно прикрепить к кузову. Сама конструкция оказалась весьма удачной, но малоприменима для XIX века, поскольку материалы того времени не были достаточно прочными.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Устройство подвески De Dion

Система подвески, разработанная французским аристократом, занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми образцами. При такой конструкции колёса соединены подпружиненной неразрезной балкой, отличающейся от стандартного типа. Основное достижение этого устройства заключается в возможности сбалансировать массы автомобиля. Единственное — его можно реализовать только для ведущей оси.

Любой наземный транспорт имеет подрессоренный и неподрессоренный вес. Последний включает в себя вес колес и других элементов, которые к ним прикреплены. В свою очередь подрессоренная масса заметно больше, она состоит из всех комплектуемых деталей машины. Чем выше значение этого параметра, тем комфортнее перемещение, а также легче и стабильнее управление. При этом сила воздействия неподрессоренных частей должна компенсироваться подрессоренной массой.

Совокупность всех компонентов зависимой системы обладает значительным весом, в связи с чем, неподрессоренная часть также становится заметно тяжелее. В таком случае ни о каком удобстве от вождения говорить не приходится. Концепция подвески De Dion предполагала снятие лишнего неподрессоренного веса и переноса его на кузов машины. Это решение было достигнуто за счёт соединения редуктора главной передачи с рамой. Работа устройства, отвечающего за вращение колёс, реализована при помощи пары полуосей и шарниров. В результате подвеска сохранила зависимую базу и вместе с этим свела к минимуму неподрессоренную массу.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Независимая

В таком типе оба колеса, расположенные на одной оси, не зависят друг от друга. При изменении вертикального положения правого колеса, левое остается неподвижным. Одна сторона независима от другой, отсюда пошло её название – «Независимая». Самыми распространенными считаются три вида независимых подвесок:

1. Макферсон;
2. Двухрычажная ходовая;
3. «Многорычажка».

У каждой из них есть свои плюсы и минусы, особенности и нюансы. Рассмотрим подробно каждую из них.

Тип подвески – Макферсон

Её еще называют «качающаяся свеча». Особенностью этого вида является наличие по одному поперечному рычагу на сторону и объединение пружины и амортизатора в одну конструкцию – «амортизационная стойка», в некоторой документации можно встретить термин «пружинная стойка».

Стойка нижним концом соединяется с поворотным кулаком, верхним с силовым элементом кузова. Последнее крепление не жесткое, в нем используется подшипник. Он обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а соответственно подвижность колеса.

То есть, при вращении руля, колесо поворачивает благодаря этому подшипнику. Поэтому от его исправности зависит управляемость автомобиля.

Данный тип подвески используется для переднеприводных и полноприводных автомобилей. Ей можно применять в передней и задней ходовой.

Достоинства:

1. Относительно не высокая стоимость производства, что снижает цену на новый автомобиль.
2. Компактность и небольшая масса конструкции. За счет небольших габаритов, больше места под капотом для размещения мотора, он находиться ниже оси автомобиля, снижая центр тяжести. Это в свое время положительно влияет на устойчивость машины. Больше места для багажного отделения, оно не ограничено балкой или мостом.
3. Простоя диагностика подвески за счет небольшого числа деталей в ней.

Недостатки:

1. Она менее надежная, чем «двухрычажка». Конструкция с поперечными рычагами более выносливая, чем Макферсон, потому что всего две точки крепления, на которые приходится вся нагрузка.
2. Высокая стоимость ремонта. Чтобы заменить деталь в этом типе подвески, нужно потратить много времени и сил.
3. Нельзя использовать для грузоперевозок и езды по бездорожью.

Двухрычажная схема

Это одна из первых видов независимых подвесок в автомобиле. Её устанавливали более 100 лет назад. Владельцы «классических» моделей ВАЗ хорошо её помнят.

Название этого типа говорит само за себя. В этом виде используются два поперечных рычага на одну сторону. Нет амортизационной стойки, амортизаторы и пружины отдельно крепятся к силовым элементам кузова.

Верхний и нижний рычаги надежно фиксируют ступицу в продольном направлении. За счет несколько точек крепления колеса, нагрузка при движении равномерно распределяется по кузову, уменьшая износ подвижных деталей. Стакан подкрылка не подвержен повреждениям от работы амортизационной стойки, как в подвеске Макферсон. Это сохраняет кузов от коррозии.

Плюсы:

1. Самый надежный тип. Вся нагрузка равномерно распределяется по всем её элементам, нет узлов, которые сильнее всех подвержены износу.
2. Она считается более комфортной, чем Макферсон.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Дешевизна обслуживания и ремонта. Хоть в ней есть дополнительные детали, но чтобы их заменить, не нужно разбирать всю конструкцию. Например, чтобы заменить амортизаторы, не нужно снимать всю стойку, а потом съемниками удерживать пружину – меняется все проще.

Последний пункт актуальный не на всех марках автомобилей. Дело в том, что в современных машинах рычаги делаются неразборными. То есть, в их конструкцию запрессованы сайлентблоки и шаровые опоры. Из-за износа этих «копеечных» деталей, приходиться менять весь рычаг.

Недостатки:

1. Дополнительный верхний рычаг крадет место под капотом. Поэтому двигатель приходиться размещать выше, чем с Макферсоном. На современных авто применяют систему с разной длиной рычагов, чтобы минимизировать этот недостаток подвески.
2. Увеличенная масса всей конструкции.
3. Она используется только спереди заднеприводных автомобилей. В задней подвеске её использовать тоже нельзя – съедает полезный объем багажника.

Многорычажка

Кроме двух рычагов, в ней применяются дополнительные рычаги. Поэтому она называется многорычажной независимой подвеской. В некоторых конструкциях их может насчитываться до 8 штук на одну сторону.

Такой тип улучшает курсовую устойчивость автомобиля, так как обеспечивает постоянный контакт с дорогой. Она более комфортная, лучше отрабатывает любые неровности дорожного покрытия. Поэтому её устанавливают в машинах спортивного и премиум класса.

Недостатки

Самым главным недостатком многорычажной подвески – стоимость производства, что повышает конечную цену автомобиля. Дорогое обслуживание и ремонт из-за своей конструктивной сложности.

Её можно назвать «нежной», потому что на плохих дорогах быстро изнашивается. А ремонт будет стоить дорого.

Высокая стоимость ремонта. Наличие большого количества рычагов повышает стоимость её полной «переборки». В большинстве случаев все детали неразборные. Поэтому, заменить шаровые опоры отдельно от рычага не получиться, он меняется только в сборе. Это касается и сайлентблоков и других мелочей ходовой. В другом типе подвески каждый элемент можно было бы заменить отдельно, а здесь такой фокус не прокатит.

Достоинства

1. Высокий уровень комфорта и управляемости.
2. Плавность хода и великолепная «рулёжка» автомобиля.

Наверх страницы

Типы подвесок легковых и грузовых автомобилей ✔ Что такое подвеска

Что такое подвеска

Подвеска — это совокупность устройств автомобиля, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и колёсами (или мостами) автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения.  Свойства подвески конкретного автомобиля зависят от различных параметров (неподрессоренных масс автомобиля, кинематики подвески, колёсной базы, колеи, жёсткости кузова) и взаимодействия отдельных деталей (от типа и жёсткости упругих элементов, амортизаторов, стабилизаторов, шарниров, рычагов, и особенно от шин).

Подвеска помогает обезопасить движение, сделать его плавным и комфортным, поглощает удары и толчки от дорожных неровностей и других физических воздействий. Без этого устройства водитель и пассажиры могли бы чувствовать удары даже на относительно ровной дороге. Подвеска — это своего рода основа, на которой находится кабина транспортного средства.

Виды подвесок автомобилей

Для скорости движения автомобиля определяющим фактором является мощность двигателя. Вид приводящего в движение устройства определяется пристрастиями водителя: на углеводородном топливе он или столь модный ныне электрический. А качество и комфорт движения машины по дороге с любым покрытием определяют виды подвесок автомобилей.

Довольно сложная механическая конструкция, которая называется подвеска, традиционно состоит из набора рычагов, обрезиненных соединений (сайлент-блоков), которые через компенсирующие и выравнивающие приспособления (пружины, амортизаторы, рессоры), крепятся к кузову автомобиля. Подвеска призвана обеспечить ровное и управляемое движение машины по любой местности, её возможности определяются предназначением автомобиля.

Виды подвесок легковых и грузовых автомобилей

Для удобства восприятия виды подвесок автомобилей можно представить в форме таблицы, в которой есть возможность отметить область применения (легковая или грузовая подвеска), особенности конструкции, преимущества и недостатки.

Сегодня существует огромное множество типов подвесок, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. Разделяются они как по виду направляющего аппарата – независимые и зависимые, так и по типам применяемых упругих частей – торсионные, пружинные, пневматические, амортизаторные.

Зависимая подвеска отличается простотой исполнения, является более дешевой, но она тяжелее других аналогов. Кроме того, она вызывает значительные автоколебания колес, из-за чего ее нельзя назвать комфортабельной. В современных автомобилях, в основном, применяется независимая подвеска, которая имеет намного больше достоинств, чем недостатков. Она также делится на несколько видов по количеству используемых рычагов – одно-, двух, и многорычажные.

Торсионная подвеска автомобиляПружинная подвеска автомобиляАмортизационная подвеска Пневматическая подвеска

Последний вариант сегодня наиболее распространен из-за его универсальности. Многорычажное устройство может одинаково успешно применяться как на передних, так и на задних колесах, обеспечивает их оптимальные кинематические свойства. Два рычага в таких системах служат для удержания колеса, а остальные два или три – создают необходимую кинематику. Несмотря на то, что такая подвеска позволяет отказаться от комбинации пружина-амортизатор и обеспечивает высокий уровень комфорта, она является слишком тяжелой и, соответственно, более дорогой. Кроме того, из-за сложностей с размещением ШРУС, многорычажная система может применяться только в авто с приводом на задние колеса.

Во французских легковых автомобилях, чаще всего, применяются многорычажные подвески «тригон», которые напоминают треугольник. Особая кинематика, которую обеспечивают все применяемые в них устройства, гарантируют абсолютную точность движения по прямым участкам трассы и высочайший уровень устойчивости во время поворотов, резкого торможения или разгона. При этом подвеска отличается компактными размерами, обеспечивает абсолютный комфорт в процессе движения, полностью поглощает шумы.

Подвеска	Особенности конструкции	Преимущества/недостатки
McPherson	Состоит из поперечного стабилизатора, рычага, вилки, пружинного и телескопического амортизатора на одной оси.	Простота и относительная надёжность, применяется как легковая.
Двухрычажная	В конструкцию входят короткий верхний и длинный нижний рычаги, пружинный и телескопический амортизаторы на разных осях	Отличная поперечная управляемость автомобиля, низкий износ резины, независимость колёс.
Многорычажная	Конструкция из многочисленных рычагов и сайлент-блоков, сложная в проектировании и исполнении, дополняется амортизаторами.	Совершенный вариант двухрычажки для достижения совершенной управляемости, комфортная легковая подвеска.
Адаптивная	Основа конструкции – сочетание механики и электронной начинки, которая при необходимости позволяет регулировать свойства подвески под условия или водителя.	Отличное индивидуальное качество регулировки, сложность в ремонте и обслуживании.
Де Дион	Создана для заднеприводных авто для возможности обеспечения независимости оси колёс или полуосей от картера главной передачи.	Узость применения (только легковая заднеприводная конструкция), несбалансированное поведение автомобиля (большие крены в вертикальной плоскости – клевки и приседания).
Задняя зависимая и полузависимая	Балка заднего моста закреплена к кузову через рессоры и 4 рычага с применением амортизаторов для обеспечения комфорта.	Надёжность конструкции, которая обеспечивает весьма посредственные комфорт и плавность движения. Легковая подвеска для заднеприводных машин.

Эти виды подвесок автомобилей применяются для легковых машин, джипов и пикапов. В конструкции грузовиков устройство подвески максимально просто и надёжно – продольные рессоры, жёстко закреплённые к раме и гидравлические амортизаторы на осях, — такой вариант позволяет работать с большой нагрузкой, но без хорошей управляемости. Работа водителя требует навыков и подготовки.

Подвеска автомобиля – это сложная система, в которую входят устройства, обеспечивающие соединение его рамы или кузова с колесами или мостами. В задачи этого узла входит также снижение нагрузок на колеса от соприкосновения их с дорогой, плавное затухание колебаний кузова и регулировка его положения в процессе движения. Легкость в управлении, комфорт для водителя и пассажиров, безопасность движения – вот те функции, которая должна обеспечивать качественная подвеска.

Требования к конструкции подвески легкового автомобиля

Подвеска исполняет роль промежуточного элемента между дорогой и кузовом машины, поэтому она должна быть относительно легкой и безопасной. Также, необходима прочность ее конструкции, чтобы устройство могло выдерживать огромные нагрузки, возникающие в результате контакта колеса с трассой.

Характеристики упругости должны обеспечивать не только плавное движение автомобиля, но и предохранять ограничители хода от ударов, оказывать противодействие крену автомобиля на поворотах и резким движениям вперед и назад во время набора скорости или торможения. Наибольшая нагрузка приходится на упругие части подвески, поэтому они должны обладать повышенной прочностью и обеспечивать возможность длительной эксплуатации всей системы.

Типы подвесок — Список различных типов подвесок

Вы когда-нибудь задумывались, почему вам удобно сидеть в машине даже на дальние расстояния? Возможно, вы думаете о сиденьях, конечно, автомобильные сиденья играют определенную роль, но не больше, чем подвеска вашего автомобиля. Да, беспорядочные пружины и амортизаторы, торчащие из-под машины, делают вашу езду плавной. Подвеска вашего автомобиля поглощает удары или неровности до того, как они коснутся рамы, и обеспечит вам комфортную езду. Мало того, передовые системы подвески могут адаптироваться к типу дороги и автоматически настраиваться, чтобы превратить ухабистую дорогу в прогулку в парке.

Прежде чем мы познакомим вас с различными типами подвески, взгляните на несколько компонентов, которые практически одинаковы для всех типов подвесок. Это:

• • Демпфер или амортизатор : Его функция состоит в том, чтобы поглощать удары от дороги и ударов. Он делает это, поглощая кинетическую энергию, передаваемую от колеса к раме, и преобразуя ее в тепловую энергию. Вот почему амортизаторы заполнены маслом, чтобы они оставались прохладными, поскольку они постоянно поглощают удары от дороги. Демпфер гасит вибрацию и не дает вам подпрыгивать в машине.
  • Катушки или пружины: Катушки также поглощают удары и сжимаются в соответствии с нагрузкой автомобиля. Катушки и амортизаторы в основном работают вместе, чтобы предотвратить крен кузова, то есть предотвратить опрокидывание автомобиля в случае поворота на высокой скорости.
  • Шаровой шарнир: Поскольку при повороте автомобиля действует множество вращательных сил, шаровой шарнир помогает в качестве оси вращения, чтобы сгладить процесс.
  • Поворотный рычаг: Поворотный рычаг, также известный как рулевой рычаг, соединяет подвеску с колесом. Очень важная часть системы подвески, поворотный кулак работает как место встречи подвески и колеса.

 

Подвески различаются в зависимости от типа кузова автомобиля, а иногда и марки. Вот восемь наиболее часто используемых автомобильных подвесок, с которыми вы можете столкнуться.

Многорычажная подвеска Обратите внимание на многочисленные рычаги на левой и правой сторонах подвески

Как следует из названия, этот тип подвески имеет несколько рычагов, прикрепленных к раме автомобиля и колесному узлу. Эти многочисленные звенья могут приспосабливаться к любой воздействующей на них силе, поэтому они также используются во внедорожниках. На задних шинах используются системы подвески Multi-Link, обеспечивающие очень комфортную езду и хорошее сцепление с дорогой. В случае крутого поворота эта подвеска будет держать ваши колеса приклеенными к земле. Такие подвески используются в основном на автомобилях премиум-класса из-за их сложной конструкции, а любое повреждение приводит к длительному и дорогостоящему ремонту.

Жесткая подвеска оси Одна балка между шпинделями колес

Жесткая подвеска оси, также известная как подвеска оси балки, имеет ось, которая расположена перпендикулярно автомобилю и соединена с колесами через шпиндель колеса, и может комбинироваться с листовыми рессорами или винтовыми пружинами. Жесткая ось очень прочная и может выдерживать большую нагрузку. В отличие от большинства современных подвесок, жесткая подвеска оси имеет очень простую настройку, что упрощает ее ремонт и замену. Эта подвеска и ее модифицированные версии используются в автомобилях большой грузоподъемности из-за их несущей способности и внедорожниках из-за эффективности использования пространства и лучшей артикуляции. Однако эти подвески не предназначены для высоких скоростей и крутых поворотов и могут перевернуть автомобиль при прохождении крутых поворотов.

Подвеска Macpherson Простая настройка и комфорт — вот что предлагает стойка Macpherson

Разработанная американским автомобильным инженером Эрлом Макферсоном стойка или подвеска Macpherson — одна из наиболее широко используемых систем подвески в автомобилях. Стойка Макферсона широко используется благодаря своей простой конструкции и способности обеспечивать комфорт, контроль и в то же время занимать мало места. Особенностью, которая отличала его, было включение поворотного шарнира в саму подвеску, следовательно, его использование в передней подвеске. Подвеска состоит из демпфера, поворотного кулака с двумя опорами и поперечного рычага. Верхнее крепление на поворотном кулаке соединяется с амортизатором, а нижнее соединяется с рычагом управления, позволяя шасси и колесу двигаться синхронно. Подвеска может быть изменена, чтобы приспособиться к различным транспортным средствам и условиям вождения.

Независимая подвеска Обратите внимание на то, что левая и правая части полностью независимы друг от друга

Независимая подвеска представляет собой систему подвески, которая устанавливается на каждое отдельное колесо. Это означает, что неровности, испытываемые одним колесом, не влияют на другие. следовательно, предлагая очень удобную езду и контроль. Подвески, в которых используется эта система, включают в себя стойку Макферсона, подвеску с двойным поперечным рычагом, многорычажную подвеску и другие.

Жесткая подвеска – листовая рессора Листовые рессоры расположены рядом с колесами под амортизаторами.

Подобно подвеске оси с балкой по конструкции, жесткая подвеска с листовыми рессорами использует листовые рессоры в качестве амортизаторов вместо винтовых пружин. Листовые рессоры представляют собой длинные пучки пружинного материала, в основном из стали, которые изгибаются под давлением оси автомобиля. Листовые рессоры могут выдерживать большой вес без особых усилий, что делает их идеальными для использования в коммерческих автомобилях. Тем не менее, они не предназначены для комфорта, высокой скорости или крутых поворотов и заставят подвеску изменить управляемость автомобиля в таких условиях.

Подвеска на продольных рычагах Продольный рычаг показан красным цветом

Подвеска на продольных рычагах состоит из стального рычага, один конец которого шарнирно прикреплен к шасси автомобиля, а другой конец — к задней оси, и амортизатора. Используемая в основном в задней части автомобиля, продольная подвеска не может использоваться для большегрузных автомобилей, так как существует вероятность изгиба рычага, что затруднит управление. Наиболее распространенным примером подвески на продольных рычагах является заднее колесо мотоцикла.

Подвеска на двойных поперечных рычагах Два А-образных рычага вверху и внизу с каждой стороны известны как поперечные рычаги

Двухрычажная подвеска — одна из самых сложных подвесок, когда-либо созданных, и наиболее эффективная при сглаживании неровностей дороги. . Подвеска на двойных поперечных рычагах состоит из двух А-образных рычагов, которые выглядят как поперечные рычаги. Такое расположение встречается только на независимых подвесках и обеспечивает больший контроль и комфорт даже на высоких скоростях и быстрых поворотах. Благодаря своей маневренности, стабильности и комфорту подвеска на двойных поперечных рычагах и ее модифицированные версии используются в роскошных автомобилях, спортивных автомобилях и гоночных автомобилях.

Пневматическая подвеска Черный Пневматические рессоры расположены с обеих сторон рамы, воздушный резервуар справа заполняет пневматические рессоры амортизаторы. Эти пневмобаллоны можно наполнять воздухом с помощью воздушного компрессора, а также сдувать воздух для регулировки высоты дорожного просвета автомобиля. Пневматическая подвеска является одной из самых удобных и несущих подвесок, поэтому они используются на большинстве роскошных и спортивных автомобилей высшего класса. Благодаря своей несущей способности они также используются на многих грузовиках и автобусах. Пневмоподвески очень адаптивны и вместе с бортовым компьютером могут подстроиться под любой рост, нагрузку или пассажира под требования.

Часто задаваемые вопросы

Каковы недостатки подвески на двойных поперечных рычагах?

Подвески на двойных поперечных рычагах представляют собой очень сложную и тяжелую конструкцию, поэтому, если они получат какие-либо повреждения или нуждаются в ремонте, для них потребуются опытный механик, много времени и много денег. Но подвеска на двойных поперечных рычагах долговечна, и потребуется довольно много времени, прежде чем ей потребуется ремонт или замена.

Почему пневмоподвески такие удобные?

Есть только одно слово — Адаптивность. Пневматические подвески также являются сложными, но очень эффективными конструкциями. В сочетании со сложными датчиками, оснащенными бортовыми компьютерами, они составляют карту дорожной структуры, рассчитывают необходимое давление и регулируют его соответствующим образом. В целом, они, по сути, становятся воздушной подушкой, которая скользит по любой поверхности, не чувствуя неровностей и неровностей.

Каковы недостатки пневматической подвески?

Поскольку пневматические пружины основаны на воздухе и надувных резиновых сильфонах, существует риск их прокола или неправильного надувания. Тем не менее, современные системы противодействуют этому, и риск прокола очень мал, но если они проколоты, то машина станет непригодной для вождения.

Какая система подвески самая экономичная?

Сочетая в себе комфорт и управляемость, стойки Macpherson являются наиболее востребованными подвесками благодаря низким затратам на производство и простой конструкции. Вместе с модификациями его можно использовать для изменения подвески в соответствии с требованиями автомобиля.

Почему в большегрузных автомобилях используется система жесткой подвески оси?

Жесткая подвеска оси имеет огромную грузоподъемность благодаря простой конструкции и высокой прочности. Даже некоторые внедорожники выбирают жесткую подвеску оси из-за ее устойчивости и способности выдерживать удары, разрушающие кости. Однако эти подвески не предназначены для скоростных или высокоскоростных поворотов и могут привести к опрокидыванию автомобиля в таких условиях.

Различные типы подвески и их функции

Задумывались ли вы когда-нибудь, почему вы можете комфортно сидеть в автомобиле в течение длительного времени? Вы можете подумать о сиденьях; Да, в автомобильных сиденьях есть часть, но не в такой степени, как в подвеске вашего автомобиля. Да, беспорядок из пружин и амортизаторов, который вы видите из-под машины, отвечает за вашу плавность хода. Подвеска вашего автомобиля поглощает удары неровностей до того, как они ударятся о раму, обеспечивая плавность хода. Кроме того, современные системы подвески могут реагировать на тип местности и автоматически настраиваться на неровную дорогу.

Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов.

Рессоры непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.

Подробнее: Понимание шасси автомобиля и его важность

В этой статье вы познакомитесь с распространенными типами систем подвески автомобилей и их функциями.

Содержание

• 1 Типы системы подвески
  • 1.1 Независимая подвеска:
  • 1,2 Гравная подвеска или листовая пружина:
  • 1. 3. Суспензия Multi-Link:
  • 1,4 Подвеска. 1.6 Подвеска MacPherson:
  • 1.7 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 1.8 Подвеска на продольных рычагах:
  • 1.9 Подвеска на двойных поперечных рычагах:
  • 1.10 Пожалуйста, поделитесь!

Системы подвески зависят от типа кузова автомобиля, а в некоторых случаях даже от марки. Вот восемь наиболее распространенных автомобильных подвесок, с которыми вы столкнетесь.

Независимая подвеска:

Независимая подвеска — это система подвески, устанавливаемая на каждое колесо отдельно. Это означает, что неровности, с которыми сталкивается одно колесо, не влияют на неровности других колес. В результате езда и управление чрезвычайно комфортны. Стойка Макферсона, подвеска с двойным поперечным рычагом и многорычажная подвеска — вот некоторые из подвесок, в которых используется этот метод.

Подробнее: Общие сведения о системе подвески

Жесткая подвеска или листовая рессора:

Жесткая подвеска с листовой рессорой, как и балочная подвеска оси в строительстве, использует листовые рессоры вместо цилиндрических пружин в качестве амортизаторов. Листовые рессоры представляют собой большие пучки пружинного материала, в основном из стали, которые изгибаются, когда на них давит ось автомобиля. Листовые рессоры идеально подходят для использования в коммерческих транспортных средствах, поскольку они могут выдерживать большой вес без особых усилий. Однако они не предназначены для комфорта, высокой скорости или быстрых поворотов, и при использовании в этих условиях подвеска изменит управляемость автомобиля.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Многорычажная подвеска:

Эта форма подвески имеет несколько звеньев, соединяющихся с автомобильным шасси и колесным узлом, как следует из названия. Поскольку эти многочисленные звенья могут реагировать на любую приложенную к ним силу, они также используются во внедорожниках. На задних шинах используются системы подвески Multi-Link, обеспечивающие очень комфортную езду и хорошее сцепление с дорогой. Эта подвеска будет держать ваши колеса прикрепленными к земле в случае быстрого поворота. Из-за сложной конструкции эти подвески можно найти только на автомобилях высокого класса, и любое повреждение требует трудоемкого и дорогостоящего ремонта.

Подвеска с жесткой осью:

Подвеска с жесткой осью, также известная как подвеска с балкой, имеет перпендикулярную ось, которая прикреплена к колесам с помощью оси колеса и может использоваться с листовыми рессорами или винтовыми пружинами. Жесткая ось чрезвычайно прочная и способна выдерживать значительный вес. Жесткая подвеска оси, в отличие от большинства современных подвесок, имеет очень простую конфигурацию, что упрощает ремонт и замену. Благодаря своей грузоподъемности и улучшенному шарнирному сочленению эта подвеска и ее модифицированные версии используются в большегрузных автомобилях и внедорожниках. Однако эти подвески не предназначены для высоких скоростей или крутых поворотов, и при сильном прохождении поворотов автомобиль перевернется.

Подробнее: Понимание работы маховика          

Система пневматической подвески:

Пневматическая подвеска, часто называемая пневматическими рессорами, представляет собой тип подвески, в которой вместо катушек и амортизаторов используются пневмобаллоны. Эти пневмобаллоны можно надувать и сдувать с помощью воздушного компрессора, чтобы изменить клиренс автомобиля. Пневматическая подвеска является одной из самых удобных и несущих подвесок, поэтому она используется в большинстве роскошных и спортивных автомобилей высокого класса. Многие автомобили и автобусы используют их из-за их грузоподъемности. Пневмоподвески чрезвычайно адаптивны, а в сочетании с бортовым компьютером они могут подстраиваться под любой рост, нагрузку или пассажира.

Подвеска MacPherson:

Стойка или подвеска Macpherson, изобретенная американским автомобильным инженером Эрлом Макферсоном, является одной из наиболее широко используемых систем подвески в автомобилях. Из-за своей простой формы и способности обеспечивать комфорт, контроль и мало места часто используется стойка Макферсона. Включение рулевой оси в саму подвеску выделяло ее, поэтому она использовалась в передней подвеске. Подвеска состоит из демпфера, поворотного кулака с двумя опорами и поперечного рычага.

Подробнее: Знакомство со стартером двигателя

Верхнее крепление поворотного кулака соединяется с амортизатором, а нижнее соединяется с рычагом управления, позволяя шасси и колесу двигаться синхронно. Подвеску можно отрегулировать, чтобы она соответствовала широкому спектру автомобилей и дорожным ситуациям.

Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню

Подвеска на продольных рычагах:

Стальной рычаг, одним концом прикрепленный к шасси автомобиля, а другим концом к задней оси, а также демпфер составляют подвеску на продольных рычагах. Продольная подвеска, которая обычно находится в задней части автомобиля, не может использоваться на большегрузных транспортных средствах из-за риска изгиба рычага, что ухудшит управляемость. Заднее колесо мотоцикла является наиболее распространенным примером подвески на продольных рычагах.

Подробнее: Знакомство с механической коробкой передач

Подвеска на двойных поперечных рычагах:

Эти типы систем подвески транспортных средств являются одними из самых передовых из когда-либо созданных подвесок, а также наиболее эффективными для сглаживания дорожных неровностей. Два А-образных рычага, напоминающие поперечные рычаги, образуют подвеску на двойных поперечных рычагах. Такую конфигурацию имеют только независимые подвески, что обеспечивает больший контроль и комфорт даже на высоких скоростях и в крутых поворотах. Подвеска с двойным поперечным рычагом и ее модифицированные варианты используются в роскошных автомобилях, спортивных автомобилях и гоночных автомобилях из-за их маневренности, устойчивости и комфорта.

Подробнее: Знакомство с автомобильной системой кондиционирования воздуха

Это все, что касается этой статьи, в которой обсуждаются распространенные типы систем подвески автомобилей. Я надеюсь, что вы узнаете много нового из чтения, так что, пожалуйста, поделитесь с другими студентами. Спасибо за чтение, увидимся!

Типы подвесной системы (подробно) с PDF

В этой статье вы узнаете, что такое подвесная система ? Как это работает? и чем отличается типы систем подвески используемых в автомобилях? Кроме того, загрузите PDF-файл внизу этой статьи.

Система подвески

Рама и кузов автомобиля устанавливаются на переднюю и заднюю ось не напрямую, а через некую форму пружин и амортизаторов. Это делается для демпфирования дорожных ударов. Детали, которые выполняют эту функцию, вместе называются системой подвески .

Итак, система подвески включает в себя пружины, амортизаторы и их крепления. система подвески автомобиля делится на заднюю и переднюю подвеску.

Типы системы подвески

Ниже приведены типов системы подвески , используемых в транспортных средствах:

1. Система передней подвески
   1. Передняя подвеска жесткого моста.
   2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески с двумя двутавровыми балками
      2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
      3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки
      4. Параллелограмма типа Независимая передняя подвеска
      5. Система подвески типа и типа связи
      6. Независимая передняя подвеска. Концевая подвеска
      7. Задняя подвеска с поперечной листовой рессорой
      8. Задняя подвеска с винтовой пружиной

   См. также: Задние мосты, передний мост и поворотный кулак

   1. Система передней подвески

   Передняя подвеска сложнее, чем задняя подвеска, поскольку передние колеса двигаются не только вверх и вниз по отношению к автомобилю раме, но и поворачиваться под разными углами к раме автомобиля для управления.

   Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Затем поворотный кулак поддерживается через шаровые шарниры верхними и нижними рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

   Типы системы передней подвески

   Передняя подвеска может быть двух типов

   1. Передняя подвеска жесткого моста.
   2. Независимая передняя подвеска

   1.

   Передняя подвеска жесткого моста

   Этот тип подвески широко использовался до появления независимой подвески передних колес. В нем могут использоваться либо две продольные рессоры, как показано на рисунке, либо поперечные рессоры, обычно в сочетании с амортизаторами. Эти узлы монтируются аналогично задней рессорной подвеске.

   В этом типе подвески ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на рулевом валу, которые крепятся к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, рулевой вал и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

   Штифт, образующий ось шарнира, обычно называют шкворнем или штифтом поворотного кулака. Там, где вилочная часть составляет единое целое с поворотным кулаком и надевается на конец оси, конструкция известна как Reverse Elliot. В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

   2. Независимая передняя подвеска

   В этом типе подвески каждое переднее колесо опирается независимо на виток, торсион или листовую рессору. В большинстве легковых автомобилей в настоящее время используется независимая передняя подвеска, в которой наиболее распространена система винтовых пружин.

   Читайте также: Система управления четырьмя колесами

   Типы независимой передней подвески

   1. Система подвески на двутавровой балке

   Также используются различные типы передней подвески, кроме пружинной. Двойная двутавровая балка — еще один тип, используемый на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

   Концы двутавровых балок крепятся к раме шарнирами. Концы колес двух двутавровых балок прикреплены к раме радиусными рычагами, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

   2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

   Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных автомобилях. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое вставляется шкворень, удерживающий поворотный кулак на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

   3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки

   Этот тип системы подвески представляет собой стальной стержень, известный как торсионный стержень, который действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги параллельно под нагрузкой. Передний конец тяги имеет шестигранную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге.

   Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

   Торсион скручивается из-за сил, действующих на внешний конец колеса в сборе нижнего рычага. Торсионный стержень предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

   Высоту можно регулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который закручивает стержень с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка используется для удержания подвески в равновесии.

   Эта подвеска защищает от дорожных ударов, вызывающих скручивание торсиона нижним рычагом. Когда колеса больше не испытывают нагрузки, рука возвращается в нормальное состояние.

   4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

   На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием витка, торсиона и листовой рессоры. В основном, система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотным кулаком.

   Обычно нижнее звено больше верхнего и они могут быть не параллельны. Такое расположение поддерживает ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный боковым трением колес.

   5. Система подвески шатунно-рычажного типа

   Этот тип системы подвески нетипичен для интегральной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки расположены на большом расстоянии друг от друга. Обычная верхняя тяга заменена гибкой, монтажной, а телескопический амортизатор выступает в роли шкворня. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

   6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

   Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес при небольшом изменении колесной базы и угла поворота колеса. Спиральная пружина прикреплена к продольному рычагу, который, в свою очередь, прикреплен к валу, несущему ступицу колеса. Когда колесо движется вверх и вниз, оно наматывает и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсион.

   7. Система подвески раздвижного типа

   В системе подвески этого типа цапфа может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными при подъеме и опускании колеса.

   8. Система подвески вертикальной направляющей

   В системе подвески вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы. Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

   Пружина передней подвески.

   Существует 3 типа передней подвески с цилиндрическими пружинами.

   1. В первом типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

   2. Во втором типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги имеют две точки крепления к раме автомобиля.

   3. В третьем типе цилиндрическая пружина находится между верхним рычагом подвески и пружинной стойкой или корпусом, который является частью передней части листового металла.

   2. Система задней подвески

   Ниже приведены три типа задней подвески, которые обычно используются в автомобилях.

   1. Задняя подвеска с продольными рессорами
   2. Задняя подвеска с поперечными рессорами
   3. Задняя подвеска с цилиндрическими рессорами

   Задняя подвеска с продольными и поперечными рессорами

   современные транспортные средства. Подвеска заднего конца поперечной листовой рессоры применяется совместно с приводом Гочкиса, листовые рессоры должны быть выполнены достаточно прочными и упругими для передачи тягового усилия и крутящего момента для сопротивления вбок, кроме того, для удержания рессорного веса кузова.

   Вес пружины максимально уменьшен, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, диски, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины. Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец шарнирно соединен с рамой посредством проушин, образованных на концах самого длинного листа.

   Один конец длинной створки крепится к передней подвеске с помощью болта, а другой конец к задней подвеске с помощью пружинных скоб. Обе подвески крепятся болтами к раме. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется скобой.

   В середине длины пружины расположены зажимы отбоя. Они достаточно свободны, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно плотно, чтобы листы могли смыкаться, когда пружина отскакивает. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

   На рисунке показана задняя подвеска большегрузного автомобиля с дополнительными листовыми рессорами и реактивными тягами. Этот тип подвески используется в автомобилях, предназначенных для более тяжелых условий эксплуатации и с нагрузкой на заднюю ось более 10000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

   Задняя подвеска с винтовой пружиной

   На рисунке показана задняя подвеска с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубой, реактивным рычагом или приводом с торсионной тягой. Поэтому винтовые пружины не подвергаются движущей силе или скручиванию.

   Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с цилиндрических пружин все напряжения, кроме тех, которые действуют в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или боковое движение, когда автомобиль касается.

   Радиусный стержень удерживает заднюю ось и раму в поперечном выравнивании. Винтовые пружины установлены в чашеобразных кронштейнах пружинных посадочных мест, прикрепленных к задней оси.

   De-Dion и задняя подвеска с цилиндрическими пружинами независимого типа

   На рисунке показаны задняя подвеска De-Dion и независимая цилиндрическая пружина. В точке (A) жесткая трубка Де-Диона расположена в продольном направлении с помощью двух параллельных звеньев и в поперечном направлении с помощью ваттного звена. Трубка поддерживает колею постоянной ширины.

   Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. На (B) показана задняя подвеска с использованием радиусного рычага. Это независимая задняя подвеска.

   В задней подвеске с поперечной листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно и над задней осью. Каждый конец раскачивается до оси.

   Задние поперечные рессоры всегда используются в сочетании с торсионной трубкой, поэтому они не передают тягу и крутящий момент.

   Функции системы подвески

   1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при качке или качке во время движения.
   2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
   3. Система подвески предотвращает передачу дорожных ударов на раму автомобиля.
   4. Для обеспечения хорошей курсовой устойчивости при движении, прохождении поворотов и торможении.
   5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

   Требования к подвесной системе

   1. Минимальное отклонение соответствует требуемой устойчивости.
   2. Сопоставимость с другими компонентами автомобиля — тип, рама, колесная база, рулевая тяга.
   3. Минимальный шаг колеса.
   4. Низкие эксплуатационные и эксплуатационные расходы.
   5. Низкая начальная стоимость.
   6. Минимальный вес
   7. Минимальный износ.

   Читайте также: Что такое система рулевого управления? и как это работает? [Полное руководство]

   ---

   Вот и все, спасибо за внимание. Если вам понравилась эта статья о « типы подвесной системы ”пожалуйста, поделитесь ею с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их в комментариях ниже.

   Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях

   Адрес электронной почты

   Загрузить PDF-файл этой статьи

   Загрузить сейчас

   Ссылки:

   • https://en.wikipedia.org/wiki/Car_suspension
   • https://gomechanic.in/blog/explained-suspension-suspension /
   • https://www.carsguide.com.au/car-advice/

   Как это работает? Объяснение деталей и типов

   Система подвески автомобиля: что она делает?

   Подвеска автомобиля является одной из самых ответственных частей автомобиля. Он часто остается незамеченным, так как работает бесшумно. Но без подвески сложно представить вождение автомобиля. Итак, какая польза от подвески в автомобиле?

   Основная роль системы подвески автомобиля заключается в поддержании устойчивости автомобиля за счет нейтрализации внешних сил. Здесь внешние силы — это не что иное, как силы, ощущаемые кузовом автомобиля из-за выбоин, неровностей и т. д. на дороге. Кроме того, подвеска сохраняет устойчивость автомобиля в поворотах и ​​на высоких скоростях, а также обеспечивает превосходную управляемость.

   Чтобы было еще проще, скажем так. Система подвески поглощает неровности, которые мы обычно встречаем на дорогах. При отсутствии подвески, поглощающей эти неровности, шины могут потерять контакт с дорогой, и вы можете потерять контроль над автомобилем. Точно так же, если на дороге есть провал, подвеска удлиняется и обеспечивает контакт шин с дорогой. Подводя итог, подвеска поддерживает устойчивость автомобиля, а также смягчает кабину.

   Что такое подвеска автомобиля?

   Итак, перейдем к сути вопроса, что такое подвеска в автомобиле? Проще говоря, это компонент автомобиля, который смягчает силы, которым подвергается транспортное средство при движении по дороге.

   Подвеска смягчает кабину от внешних сил, возникающих из-за мелких камней/камешков на дороге, ухабов/тормозов или мелких/больших выбоин. Помимо нейтрализации внешних сил, подвеска также отвечает за стабильную управляемость автомобиля. Без системы подвески управлять автомобилем может быть невозможно.

   Как работает подвеска автомобиля?

   Обратитесь к пунктам ниже, чтобы понять, как работает подвеска автомобиля.

   • Подвеска автомобиля работает по принципу рассеивания усилия.

   • Преобразование силы в тепло и, таким образом, устранение воздействия на кузов автомобиля.

   • В системе подвески используются такие компоненты, как пружины, амортизаторы и стойки для достижения эффекта демпфирования.

   Звучит как ухабистая дорога? Не беспокойтесь; мы подробно объясним все эти термины в следующих разделах этой статьи.

   Типы автомобильной подвески

   Технологии в автомобильной промышленности развиваются с каждым днем, и это привело к тому, что производители автомобилей предлагают различные типы автомобильных подвесок. Давайте рассмотрим некоторые из наиболее распространенных типов систем подвески, используемых в автомобилях.

   Подвески автомобилей можно разделить на два типа: независимая и независимая подвеска. Ниже приведены детали каждой системы подвески.

   1. Независимая подвеска

   Тип подвески автомобиля, в котором жесткая ось соединяет левое и правое колеса. Другими словами, это прочный стержень, удерживаемый на месте с помощью листовых рессор и амортизаторов.

   Этот тип подвески можно увидеть на грузовиках и некоторых внедорожниках. Однако независимая подвеска в современных автомобилях не используется.

   2.

   Подвеска на листовых рессорах

   Это один из типов независимой подвески, листовые рессоры прикреплены к жесткой оси. Этот тип расположения в основном используется в тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики и автобусы.

   Листовая рессора состоит из нескольких пластин, скрепляемых пружинными зажимами. Размер пластин становится все короче, а наиболее вытянутая пластина называется мастер-листом. Преимущества этого типа подвески в том, что он недорогой в производстве, и выдерживает большой вес. Именно поэтому он широко используется в большегрузных транспортных средствах.

   3. Подвеска на продольных рычагах

   Листовая рессора сама по себе не может остановить движение автомобиля из стороны в сторону, вперед и назад. Итак, установлены поперечные рычаги, и они называются продольными рычагами. Они просты по конструкции и крепятся к оси и шасси автомобиля.

   Можно легко отрегулировать рычаги, не снимая их с автомобиля. Одним из преимуществ подвески на продольных рычагах является то, что они сводят на нет внешние силы, действующие на ось. Подобно листовым рессорам, они также прочны и долговечны.

   4. Независимая подвеска

   Как следует из названия, в этом типе подвески левое и правое колеса движутся независимо. Существует несколько типов независимой подвески, в которых используется различное расположение пружин и амортизаторов. Эта подвеска более сложна по конструкции, но обладает лучшим демпфирующим эффектом.

   5. Подвеска Макферсон

   Один из самых распространенных типов подвески. Подвеска со стойками MacPherson компактна, легка, а цена подвески автомобиля также ниже из-за ее простой конструкции. Ниже приведены детали подвески со стойками МакФерсон.

   • Комбинация спиральной пружины и амортизатора.

   • Занимает меньше места благодаря своей компактной конструкции и оставляет больше места для установки других компонентов.

   • Он также имеет небольшой вес, что снижает общий вес автомобиля.

   • Не подходит для спортивных автомобилей с низким дорожным просветом из-за вертикальной сборки.

   • Также не подходит для автомобилей с более широкими колесами, так как требует больше усилий на рулевом колесе.

   6. Подвеска на двойных поперечных рычагах

   Это тип независимой передней подвески, который в основном используется в автомобилях высокого класса. Ниже приведены детали подвески на двойных поперечных рычагах.

   • Он использует два рычага в форме поперечных рычагов, чтобы удерживать колесо на месте.

   • Поперечный рычаг имеет две точки крепления: одну для рамы, а другую для колеса.

   • В подвеске используются винтовые пружины для поглощения энергии и амортизаторы для рассеивания энергии.

   • Подвеска на двойных поперечных рычагах намного устойчивее других подвесок. Это также приводит к улучшению динамики.

   • Дорого из-за сложной конструкции и конструкции.

   • Стоимость ремонта/обслуживания высока из-за нескольких компонентов в системе подвески.

   7. Многорычажная подвеска

   Это последняя разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или несколько продольных (вертикальных) рычагов. Преимущество этой подвески в том, что рычаги можно поворачивать в любом направлении. Это позволяет достичь лучшего баланса между ходовыми качествами и управляемостью. Как правило, в спортивных автомобилях используется этот тип подвески.

   8. Пневматическая подвеска

   Это передовая система подвески, которая в основном используется в автомобилях класса люкс. В этом типе подвески традиционная винтовая пружина заменена пневматической. Они сделаны из прочной резины и надуты воздухом.

   В пневматической подвеске используется воздушный компрессор, датчики и электронное управление для точной настройки системы. Вы можете регулировать подвеску (дорожный просвет) в зависимости от дорог и нагрузки на автомобиль. Он обеспечивает отличную амортизацию. Однако это дорого и поэтому используется только в роскошных автомобилях.

   См. также: Пневматическая подвеска автомобилей

   Детали автомобильной подвески

   Подвеска состоит из нескольких частей, которые работают вместе для гашения ударов. Ниже приведены основные компоненты подвески автомобиля.

   1. Весна

   Весна — одна из тех частей, с которыми вы, возможно, сталкивались в своей повседневной жизни. Обычно он свернут и эластичен. Пружина сжимается или растягивается в зависимости от приложенной внешней силы. По такому же принципу работает и пружина в подвеске автомобиля. Следующие пункты объяснят рабочий механизм пружины в системе подвески.

   • Основной задачей пружины подвески автомобиля является накопление энергии, вырабатываемой при проезде автомобиля по кочкам, выбоинам и т. д.

   • Количество энергии, запасаемой пружиной, зависит от различных факторов, таких как материал, длина , коэффициент пружины и т.д.

   • При движении автомобиля по ровной поверхности пружина сжимается под действием веса автомобиля.

   • Когда вы наезжаете на выбоину, пружина растягивается и обеспечивает контакт шин с дорожным покрытием.

   • Точно так же, когда вы наезжаете на неровность, пружина сжимается и удерживает шины в контакте с дорогой.

   • В подвесках используются два типа пружин: спиральные и листовые.

   • Винтовые пружины — одни из самых распространенных, и их можно увидеть на большинстве автомобилей.

   • Листовые рессоры использовались в старых автомобилях, и вы также можете найти их на большегрузных автомобилях, таких как грузовики с неразрезными мостами.

   • Листовая пружина может хранить больше энергии, чем цилиндрическая пружина. Следовательно, большегрузные автомобили используют листовые рессоры.

   Однако сама по себе пружина не может обеспечить плавное вождение, поскольку пружины хороши только для накопления энергии и не так хороши для рассеивания энергии. Только с пружинами автомобиль все равно будет подпрыгивать, пока энергия не рассеется. Амортизаторы/амортизаторы решают эту проблему.

   Демпфер или амортизатор представляет собой заполненный жидкостью/газом резервуар, заключенный в трубку. Он устанавливается между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединено с рамой. Нижнее крепление крепится к оси.

   Верхнее крепление демпфера соединено со штоком поршня, прикрепленным к поршню с крошечными отверстиями. Поршень находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.

   Просмотрите приведенные ниже пункты, чтобы понять принцип работы демпфера.

   • Когда колеса преодолевают неровности/ямы на дороге, пружина растягивается/сжимается.

   • Энергия, накопленная в пружине, передается на демпфер через верхнее крепление.

   • Энергия рассеивается на шток поршня, а затем на поршень.

   • Благодаря энергии поршень движется в масле. Затем масло проталкивается через поршневые отверстия и направляется в отдельную камеру.

   • Изготовитель может изменить сопротивление амортизатора, изменив размер отверстий в поршне. Его также называют коэффициентом затухания. Чем выше коэффициент демпфирования, тем мягче езда.

   Подобно пружинам, существуют различные типы амортизаторов, такие как однотрубные, двухтрубные, газонаполненные и амортизаторы с внешним резервуаром. Однако принцип работы амортизаторов остается прежним.

   3. Стойки

   Стойки не являются отдельными компонентами подвески. Вместо этого они являются структурными компонентами, состоящими из пружины и амортизатора. Простыми словами, амортизатор, обернутый винтовой пружиной, называется стойкой. Стойка объединяет различные компоненты подвески в один компактный узел.

   4. Стабилизатор поперечной устойчивости

   Стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за предотвращение качения кузова автомобиля при движении по поворотам/неровностям дороги. Он представляет собой металлический стержень, соединяющий левую и правую стороны подвески. В приведенных ниже пунктах объясняется, как стабилизатор поперечной устойчивости работает в сочетании с системой подвески.

   • Когда подвеска движется вверх/вниз (левое или правое колесо) из-за неровностей дороги, стабилизатор поперечной устойчивости передает энергию на другое колесо (левое или правое).

   • Обеспечивает ровную езду и снижает вероятность скатывания автомобиля при прохождении поворотов.

   • Почти все автомобили стандартно оснащены стабилизатором поперечной устойчивости.

   Проблемы с подвеской автомобиля и как их выявить?

   Теперь, когда вы знакомы с основным механизмом работы подвески автомобиля, вам следует помнить и о аномалиях подвески. Подвеска — это механический компонент, который со временем может выйти из строя. Однако, если вы заметите проблему на ранней стадии, вы можете уберечь себя от катастрофического отказа подвески.

   Ниже приведены некоторые признаки того, что подвеска нуждается в осмотре или ремонте.

   • Если вы начинаете чувствовать каждую неровность на дороге или автомобиль подпрыгивает из-за неровностей дороги, подвеска нуждается в проверке.

   • Вы также можете провести «тест на отказ» для проверки подвески. Надавите на переднюю часть автомобиля всем своим весом, подпрыгните несколько раз и отпустите. Если транспортное средство подпрыгивает более трех раз, подвеска нуждается в некотором уходе от механика. Вы можете повторить тот же процесс и для задней подвески.

   • Если ваш автомобиль тянет в сторону при прохождении поворотов, возможно, отказали амортизаторы.

   • Подвеска также может иметь некоторые проблемы, если автомобиль ныряет носом (внезапное сжатие передней подвески) при торможении, кренится в сторону на поворотах или приседает при обычном ускорении.

   • Наконец, осмотрите шины. Если протекторы изношены неравномерно, подвеска оказывает неравномерное давление на шины. Это признак того, что есть какие-то проблемы с подвеской.

   Также читайте: Барабанные тормоза против дисковых тормозов

   Лучшие марки и модели автомобилей с подвеской в ​​Индии

   Подвеска работает лучше всего, когда она настроена в соответствии с условиями вождения. Например, транспортному средству, используемому для движения по бездорожью, может потребоваться настройка мягкой подвески, в то время как для автомобиля, используемого на шоссе/дорогах с твердым покрытием, может потребоваться слегка жесткая подвеска для улучшения управляемости.

   Вот список автомобилей с лучшей настройкой подвески для индийских дорог.

   Часто задаваемые вопросы

   Вот некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о подвеске автомобиля

   Могу ли я водить машину, если подвеска сломана?

   Нет, не рекомендуется ездить на автомобиле с поврежденной/разрушенной подвеской. Вы можете управлять автомобилем, но это повлияет на развал-схождение, и поездка будет жесткой. Кроме того, вам может быть трудно управлять автомобилем в экстренной ситуации. Вождение со сломанной подвеской также может привести к повреждению других компонентов автомобиля.

   Когда нужно менять подвеску автомобиля?

   Подвеска является одним из тех компонентов, которые не нужно часто менять. В среднем автомобильная подвеска должна прослужить около пяти лет/1 лакх километров. Однако это полностью зависит от вашего стиля вождения и дорожных условий.

   Какая подвеска лучше всего подходит для автомобилей в Индии?

   Система подвески со стойками MacPherson работает лучше всего в Индии благодаря своей доступности, компактной конструкции и производительности. Почти все производители автомобилей используют эту подвеску, поскольку она легко помещается в компактные автомобили и обеспечивает превосходное качество езды.

   Подробнее:

   • Легкосплавные диски против стальных

   • Лучшие автомобили с подвеской в ​​Индии

   • Что такое турбодвигатель в автомобилях?

   • Система удержания на подъеме в автомобилях: проверьте автомобили с системой помощи при подъеме на подъем в Индии

   Типы и компоненты системы подвески [Полное руководство]

   Типы и компоненты системы подвески
   Что такое подвеска?

   Типы и компоненты системы подвески: — Система подвески автомобиля изолирует колесную секцию от кузова. Вся мощность, вырабатываемая двигателем, в конечном итоге передается на колесо через систему передачи мощности. Благодаря этой мощности автомобиль движется по дороге. Неровные дороги являются причиной ударов по колесам, и в этот момент система подвески действует скорее как фильтр, защищающий автомобиль. Основная функция системы подвески состоит в том, чтобы отделить кузов или раму автомобиля от ударов и вибраций из-за плохих дорог.

   Хорошая система подвески

   Хорошая система подвески поглощает все удары и вибрации, возникающие в плохих условиях движения, и передает как можно меньшую часть ударов и вибраций на пассажирский вагон. Пружинность – упругое сопротивление нагрузке. При приложении внезапной нагрузки пружинная система будет сжиматься или расширяться в зависимости от обстоятельств, не передавая их на тело. Когда пружина сжимается, она поглощает энергию и рассеивается в виде тепловой энергии, а когда она расширяется, она отскакивает.

   Таким образом, основная цель хорошей системы подвески состоит в том, чтобы максимально изолировать конструкцию от ударных нагрузок и вибраций из-за неровностей дорожного покрытия. Это достигается за счет гибких элементов, таких как пружины и амортизаторы. Другая функция системы подвески заключается в выполнении основной функции без ущерба для устойчивости, управляемости или общих характеристик управляемости автомобиля. Это делается путем управления с помощью механических связей.

   Компоненты подвесной системы Подвеска
   1. Крайл или в вертикальном положении
   2. Связи
   . Поворотный кулак или стойка: (Компоненты подвески)

   Используется для соединения колес с системой подвески. Он установлен на ступице колеса. Система подвески соединяется вместе с предусмотренными рычагами. Поворотный кулак имеет угол кастера и шкворень на передних колесах, что помогает управлять транспортным средством в левом или правом направлении.

   2. Рычаги: (Компоненты подвески)

   Рычаги похожи на раму системы подвески. Все части подвесной системы соединены между собой с помощью рычажных механизмов. Эти связи имеют универсальные шарниры на обоих концах, которые помогают в плавном соединении между различными компонентами.

   Обычно в системе подвески присутствуют 3 типа соединений:

   A) Поперечный рычаг или А-образный рычаг

   Это прочная связь, которая соединяет раму кузова и ступицу колеса. Он имеет форму буквы А. Верхний конец рычага А прикреплен к поворотному кулаку, который установлен на ступице колеса, а остальные два конца прикреплены к раме кузова. В зависимости от требований может использоваться двойной А-образный рычаг.

   B) Сплошная или ведущая ось

   Это основная ось шин. Он соединяет основной корпус автомобиля с поворотным кулаком шины. Весь вес тела ложится на эту прочную ось. Система подвески установлена ​​на этой оси между кузовом и осью. Это обычно используется в большегрузных транспортных средствах.

   C) Несколько звеньев

   Наиболее часто используются в автомобилях. В этом случае вместо поперечного рычага и сплошной оси используются несколько небольших рычажных механизмов. С помощью этих нескольких звеньев поворотный кулак, рама и система подвески соединены вместе.

   3. Колеса/шины: (компоненты подвески)

   Колеса или шины – это те компоненты системы подвески, которые соприкасаются с реальными неровностями дороги. Колеса также являются основными компонентами автомобиля, потому что они в конечном итоге отвечают за движение автомобиля. Когда колеса сталкиваются с неровностями поверхности дороги, они двигаются вверх и вниз. Это движение вверх и вниз вызывает настоящую вибрацию в теле. Для устранения этих вибраций между кузовом и колесами размещена система подвески. Система подвески поглощает вибрации и способствует комфортной езде.

   4. Амортизаторы/амортизаторы: (Компоненты подвески)

   Амортизатор :- Амортизаторы используются для поглощения вибрации и рассеивания ее в виде тепловой энергии. При демпфировании энергия преобразуется из той или иной формы. В старые времена эффект трения между двумя поверхностями использовался в качестве демпфирующего агента. Также использовались полуповоротные лопастные демпферы. Однако от них отказались, потому что отношение длины уплотнения вокруг их лопастей к перемещенному объему было настолько велико, что эти узлы быстро подвергались неблагоприятному износу.

   В современных автомобилях в основном используются следующие два типа гидравлических амортизаторов:
   • Телескопические амортизаторы
   • Амортизаторы с качающимся рычагом.

   1. Телескопический амортизатор

   Телескопические амортизаторы довольно часто неправильно называют амортизаторами. В телескопических амортизаторах используется поршнево-цилиндровая компоновка. В этой системе гидравлическая жидкость течет мимо поршней и поглощает удары и вибрации.

   2. Демпфер с качающимся рычагом

   Демпфер с качающимся рычагом работает по тому же принципу, что и телескопический демпфер. Но в этом случае внутри одноцилиндрового используется двухпоршневой, а масло вытесняется через клапан. Движение сдвоенных поршней происходит за счет движения колес, которое перемещается на поршни в кулисные рычаги.

   5. Пружины: (Компоненты подвески)

   Пружины действуют как резервуары энергии. Пружины накапливают энергию при силе удара, которая действует при проезде автомобиля по неровностям дороги. Он сжимает пружину. Эта энергия высвобождается при последующем расширении пружины и с помощью демпферов, таким образом, энергия преобразуется в тепло, а удары и отскоки поглощаются.

   Когда автомобиль наезжает на неровность, шина внезапно поднимается вверх. В случае жесткой подвески вся сила будет передаваться на каретку и толкать ее вверх практически без потери силы в виде рывка или подпрыгивания. Однако при наличии пружины сила, действующая на транспортное средство, сжимает пружину, которая поглощает удар и предотвращает его передачу на раму транспортного средства.

   Важными факторами, влияющими на выбор используемых типов пружин, являются:
   • Общая стоимость установки.
   • Относительная емкость для хранения энергии.
   • Общий вес системы подвески.
   • Усталостная долговечность.
   • Расположение

   Основные типы используемых пружин:
   • Листовые пружины или ламинированные пружины
   • Катушки
   • Торсионные стержни

   1. Спрингс 4908
   6 1. Спрингс 498916916691669166691669616 3 1. Спрингс. известны как ламинированные пружины, потому что они в основном представляют собой стальные полосы, которые устанавливаются друг над другом или ламинируются с постоянным уменьшением длины. Их также называют полуэллиптическими пружинами, так как они изгибаются в такой форме. Однако в настоящее время они почти прямые.
   2. Спиральные пружины

   Спиралевидная форма лучше всего сохраняет энергию для данного веса, а спиральная пружина накапливает энергию, когда на нее действует сила, она скручивается и накапливает энергию кручения. Преимущество винтовых пружин заключается в том, что они устанавливаются на компактной площади. Срок службы винтовых пружин увеличивается за счет дробеструйной обработки, которая увеличивает их прочность на сжатие и снижает, а также повышает устойчивость к царапинам. Срок службы спиральной пружины также зависит от диаметра используемой проволоки и диаметра формы витка. Используемый материал также играет важную роль в сроке службы винтовой пружины.

   3. Торсионы

   В случае торсионов используется стальной стержень. Стальные стержни действуют как пружина. Крепится одним концом к корпусу и с помощью рычага; движение колеса или оси передается на торсион в виде крутящего момента. В результате происходит скручивание торсиона, деформация и индуцируется напряжение сдвига. Свойства материала отвечают за восстановление первоначальной формы стержня (т. е. раскручивания), поэтому, когда сила действует на торсион, он скручивается и раскручивается, что создает эффект пружины.

   Торсионы представляют собой конструкцию в форме стержня, которая подвергается перегрузке при кручении при изготовлении для растяжения наружных слоев сверх предела упругости. Поскольку это оставляет остаточное напряжение во внешних слоях, самое высокое напряжение при эксплуатации возникает под поверхностью, где вероятность возникновения трещин меньше. Это способствует увеличению усталостной долговечности. Торсионы также подвергаются дробеструйной обработке, как и спиральные пружины, для увеличения усталостной долговечности.

   6. Стойка: (компоненты подвески)

   Стойка является основным компонентом системы подвески. Он используется в сборке стойки MacPherson. Стойка представляет собой комбинацию пружины и демпфера, которая имеет два конца, которые будут прикреплены к раме и колесу. Пружина используется для сохранения кинетической энергии в потенциальную энергию, а демпфер рассеивает кинетическую энергию в тепловую энергию. Оба эти компонента работают вместе, образуя стойку в сборе. Размер пружины, используемой в стойке, зависит от грузоподъемности автомобиля.

   7. Стабилизаторы поперечной устойчивости: (компоненты подвески)

   Они также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости играют ключевую роль в обеспечении комфорта пассажиров и устойчивости автомобиля для повышения производительности. Стабилизаторы поперечной устойчивости действуют как один из ключевых компонентов в системе подвески автомобиля. Как следует из названия, их цель — уменьшить крен или раскачивание кузова при движении в условиях поворота.

   8. Шаровые шарниры: ( Компоненты подвески )

   Шаровые шарниры являются важными компонентами системы подвески. Это помогает соединять различные части и соединения и позволяет им двигаться относительно других соединений. Шаровые опоры состоят из металлического корпуса и шпильки. Шпилька может качаться и вращаться внутри корпуса. Консистентная смазка также предусмотрена в гнезде шарового шарнира. Внутри корпуса предусмотрены подшипники, которые могут быть металлическими или пластиковыми. Два конца шаровых шарниров соединены с корпусом и шпилькой соответственно.

   9. Шпиндель: ( Компоненты подвески )

   Шпиндель позволяет двигаться вперед, назад, поворачиваться в обоих направлениях и тормозить. Основная функция шпинделя — обеспечить вращение оси. Шпиндель также помогает транспортному средству двигаться по прямой с помощью зубчатой ​​передачи, которая называется роликом. Кастор в основном представляет собой наклон вперед и назад, который регулирует процедуру рулевого управления.

   Типы системы подвески
   1. Зависимая система подвески: ( Типы системы подвески ) Система зависимой подвески

   Как следует из названия, в системе зависимой подвески оба колеса на одной оси зависят друг от друга. В зависимой системе подвески есть неразрезная или ведущая ось, что позволяет левому и правому колесам соединяться вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в одном направлении, то и другая сторона также изгибается в том же направлении. Это называется зависимостью. Типы зависимой задней подвески-

   A) Система зависимой подвески с листовыми рессорами на сплошной оси

   В этом типе в качестве элементов подвески используются листовые рессоры. Самая длинная пружина в комплекте сгибается в кольцо, образуя ушко пружины. Ушко этой пружины прикручено к подвеске пружины, а другой конец ушко пружины прикреплен к дужке. Эта скоба позволяет изменять длину листовой рессоры при ее изгибе. Также скоба включает в себя резиновую втулку, которая поглощает вибрации и предотвращает их попадание на автомобиль. Центральная часть листовой рессоры крепится к корпусу заднего моста с помощью U-образных болтов, а зажим отбоя удерживает все пружины вместе.

   B) Система зависимой подвески с цилиндрическими пружинами для сплошной оси

   В этом типе спиральные пружины установлены на кронштейнах в форме чаши, которые прикреплены к задней оси. Приводы торсионной трубки также присоединены к этой установке, и спиральные пружины не подвергаются движущей силе. Присутствующие здесь амортизаторы предотвращают скатывание автомобиля, а энергия, запасенная в цилиндрических пружинах, больше, чем в листовых рессорах.

   2. Независимая система подвески: (Типы системы подвески)

   Как следует из названия, в независимой задней подвеске каждое колесо на оси независимо перемещается вертикально вверх и вниз под действием подвески. Многие автомобили используют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS имеет почти те же преимущества, что и независимая передняя подвеска, но наиболее важным преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, он имеет высокую начальную стоимость и высокую стоимость обслуживания, а его компоненты быстро изнашиваются. Независимая подвеска в основном бывает трех основных типов: —

   Типы независимых систем передней подвески
   1. Система подвески на двойных поперечных рычагах
   2. Одинарные поперечные рычаги, т. е. стойки Mac Pherson в сборе.

   a) Система подвески на двойных поперечных рычагах

   В конструкции колесо устанавливается на ступице колеса. Ступица колеса снабжена двумя звеньями, одно из которых является верхним, а другое — нижним. Оба звена шарнирно соединены с рамой автомобиля. Между рамой и нижним звеном, состоящим из гибкого шарнира, также размещен амортизатор. При движении автомобиля по неровным поверхностям его колесо сталкивается с ударами, эти удары передаются на амортизатор через нижнюю тягу.

   Амортизатор поглощает максимальное количество ударов. Верхнее звено служит для поддержания развала колес. Эта система является сложной, а также дорогостоящей и требует больше места. В этой системе легко контролировать движение колес и настраивать развал. Все части могут быть оптимизированы.

   b) Mac Pherson Strut Assembly (Single Wish Suspension System)

   Эрл С. Мак Ферсон, инженер Ford USA, разработал одинарный поперечный рычаг с системой телескопической стойки в 1947. В этой системе с нижней стороны ступицы колеса расположен нижний рычаг с гибким шарниром. На верхнем конце ступицы колеса размещается амортизатор или стойка, которая также крепится гибким шарниром. И стойка, и нижний рычаг соединены с рамой автомобиля гибким шарниром. Во всей системе основным элементом является стойка.

   Состоит из пружины и демпфера. Когда автомобиль соприкасается с неровностями дороги, колесо перемещается вверх-вниз по радиусу нижней тяги. Благодаря этому движению весь удар передается на стойку, которая поглощает максимальное количество силы. Он имеет относительно простую конструкцию, что приводит к компактному дизайну и дешевизне. В этой системе изменение развала очень велико, что приводит к меньшей управляемости. Так что это не предпочтительно в скоростных автомобилях.

   3. Система пневматической подвески: (Типы системы подвески)

   В системе пневматической подвески вместо механической пружины используется пневматическая пружина. Пневматическая пружина имеет более высокую несущую способность, чем механическая пружина. Пневматическая пружина также имеет преимущество переменной жесткости пружины за счет регулировки давления воздуха, что невозможно в случае механической пружины. В пневматической пружине предусмотрено два конца. Один крепится на раме, а другой на поворотном рычаге. Три соединительные линии (напорная линия, обратная линия, линия управления) также предусмотрены для работы и управления.

   4. Система гидроупругой подвески: (Типы системы подвески)

   В системе подвески этого типа имеется встроенный заполненный жидкостью вытеснитель, который соединяет передние и задние колеса с обеих сторон автомобиля. Непрерывное раскачивание транспортного средства создает дискомфорт при движении, поэтому основная идея подвески этого типа заключается в повышении сопротивления транспортного средства раскачиванию. В гидроупругой подвеске между рамой и тягой подвески устанавливается резиновый вытеснитель. Трубка используется для соединения резиновых вытеснителей как на переднем, так и на заднем конце. По обеим сторонам автомобиля есть две отдельные трубы, и для создания давления в этой системе используется незамерзающая жидкость.

   При движении автомобиля по неровной дороге и резком движении передних колес вверх, в это время жидкость внутри резинового вытеснителя вытесняется и стекает по трубкам к заднему блоку. Затем он перемещает диафрагму вниз, тем самым выравнивая автомобиль. Таким образом избегается склонность тела к колебаниям. Обратное происходит, когда задние колеса наезжают на кочку. Когда колеса опускаются, автомобиль возвращается в нормальное положение. (Типы и компоненты системы подвески)

   При прохождении поворотов на автомобиль будет действовать центробежная сила, в случае обычной подвески мы можем почувствовать наклон, но в случае гидроупругой подвески одинаковое количество жидкости будет поступать как в переднюю, так и в заднюю часть, создавая одинаковое давление, которое увеличивает жесткость пружины. В случае подпрыгивания, когда все четыре колеса отклоняются, движение будет сопротивляться, и поездка будет жесткой, что уменьшит качку автомобиля.

   Источник изображения :- Studymateriall, Ingenieriaymecanicaautomotriz, Esearchgate, Newkidscar

   Различные типы настроек подвески для бездорожья » F-O-A

   Владельцы некоторых грузовиков/багги/вездеходов/бок о бок рассматривают настройку своей подвески как второстепенную функцию. Это то, что они выбирают, чтобы получить поддержку, и только ту поддержку, которую они хотят. Но если вы хотите хорошо покататься, вам придется обратить внимание на детали!

   Выбранная вами конфигурация окажет огромное влияние на производительность, а не только на подъемную силу. Размер шин, амортизаторы и подвеска (пружины), а также величина хода подвески будут играть свою роль в обеспечении превосходной управляемости вашего автомобиля и отличного сцепления с дорогой на самых разных участках.

   Если в ваши планы входит сборка с нуля, в дополнение к необходимым компонентам подвески вам следует обратить внимание на следующие элементы: рулевое управление возвращается в центр.

   3. Развал – Все дело в угле, где резина соприкасается с дорогой. Отрицательный развал описывает настройку, при которой шина наклоняется к транспортному средству в верхней части, в то время как положительный развал описывает положение, при котором шина наклоняется в сторону от транспортного средства в верхней части.
   4. Ackermann Effect — Система, которая была запатентована Рудольфом Ackermann в 1818 году, поворачивала колеса под разными углами и создавала плавный поворот для четырехколесных транспортных средств.

   Если сборка вашего автомобиля основана на хорошей существующей геометрии рулевого управления, вы можете пропустить вышеизложенное и сразу перейти к забавным вещам, таким как амортизаторы, неровности, амортизаторы, пружины, тяги, стабилизаторы поперечной устойчивости, шины и многое другое.

   Независимая подвеска

   Система независимой подвески позволяет каждому колесу на одной оси двигаться независимо от другого в вертикальном направлении. Другими словами, одно колесо может реагировать на неровности дороги, не задевая колесо другой стороны. Ваша жесткость пружин подвески все еще может быть связана вместе со стабилизатором поперечной устойчивости без прямой привязки их движения друг к другу.

   В большинстве современных автомобилей используется независимая передняя подвеска (IFS), также распространена независимая задняя подвеска (IRS). Полностью независимая подвеска позволяет каждому колесу двигаться независимо. Как и любой вариант, который вы можете выбрать, использование независимой подвески будет иметь как преимущества, так и недостатки.

   Учитывая все вышесказанное, замена сплошных осей становится все более и более популярной. Переключение с IFS, где передняя IFS вытягивается и вставляется передняя часть цельной оси. У нас много обменов по многим причинам. . . дешевле, намного прочнее и проще в сборке. Со всеми доступными новыми компонентами подвески хороший производитель может заставить прочную переднюю ось работать так же хорошо или даже лучше, чем некоторые передние подвески IRS.

   К преимуществам независимой подвески относятся все следующие:

   • Независимая подвеска сконструирована таким образом, чтобы обеспечить адекватное сцепление с дорогой на неровной или неровной поверхности. Это, безусловно, относится к миру гонок по бездорожью, поэтому этот тип настройки подвески так популярен.
   • Поскольку независимая подвеска хорошо удерживает все колеса на земле, она также обеспечивает плавность хода. Любое воздействие на одно колесо будет изолировано, а не передано через ось на противоположное колесо.
   Системы
   • IRS популярны в большинстве внедорожников с задним расположением двигателя из-за первых двух пунктов, а превосходное прохождение поворотов — это вишенка на торте. Вот почему вы также можете найти независимую заднюю подвеску во многих спортивных автомобилях.

   Мы будем первыми, кто скажет вам, что вы всегда должны учитывать обе стороны каждого решения, которое вы принимаете для своего внедорожника. Имея это в виду, у IRS есть несколько недостатков:

   • Независимая подвеска сложна и содержит много движущихся частей. Чем больше деталей в игре, тем больше шансов, что что-то может пойти не так. Планируйте регулярное техническое обслуживание, поскольку вы не отстаете от ремонта и замены.
   • Еще одним недостатком этого сложного подхода является дороговизна проектирования и создания системы IRS. Вы можете ожидать, что заплатите за производительность, которую вы получите от независимой настройки подвески.

   Неразрезная ось

   Этот подход, также называемый ведущей осью или балкой, можно считать классической настройкой подвески для бездорожья. Это именно то, на что это похоже: ось, которая проходит прямо с одной стороны автомобиля на другую. Когда одна сторона оси перемещается вертикально, развал ведущей шины другой стороны увеличивается. Этот дизайн не претерпел принципиальных изменений за долгое время и по-прежнему остается популярным выбором для бездорожья.

   Подвеска «Листовые рессоры», передняя и задняя, ​​проходят параллельно раме и крепятся к оси, поскольку они подвешивают автомобиль. Большинство автомобилей с листовыми рессорами предназначены для использования листовых рессор в двойном назначении, для подвешивания автомобиля и для удержания жесткой оси на месте. Листовые рессоры занимают много места, они очень тяжелые, и у них есть внутреннее трение между листами, которое сильно влияет на силу их пружины при подвешивании вашего автомобиля. Их размер, их вес, их внутреннее трение (которое изменяется из-за пыли и грязи между листами) в целом затрудняют правильный подбор размера / подгонку листовых рессор к большинству модификаций автомобилей. Единственный реальный способ получить листовые рессоры, которые хорошо работают на транспортном средстве, — это с помощью проб и ошибок или скопировать другое транспортное средство, которое хорошо работает и близко к идентичному по размеру, ходу колес и весу транспортного средства.

   Опять же, нужно учитывать некоторые плюсы и минусы. Вот некоторые из лучших особенностей неразрезной оси:

   • Установка подвески с неразрезной осью чрезвычайно долговечна по сравнению с осью IFS, и ее также легче заменить. Долговечность и ремонтопригодность являются важными факторами для внедорожных грузовиков, так что это имеет большое значение.
   • Неразъемная система оси может отлично подойти для преодоления больших препятствий.
   • Задействовано меньше деталей, поэтому передача энергии проще. Это может помочь максимизировать крутящий момент относительно земли.

   Сопоставьте эти преимущества с этими недостатками, чтобы понять, подходит ли вам ведущий мост:

   • Ход автомобиля сложнее настроить, требуется больше времени и усилий, чтобы добиться плавного хода, но при работе он может быть не хуже независимая пружинная подвеска.
   • Некоторым людям нравятся небольшие неровности при движении по бездорожью, но более грубая езда также может означать, что вашим грузовиком труднее управлять.
   • Неразрезная ось, вероятно, будет несколько более массивной, чем независимая ось, поэтому подумайте, не является ли вес серьезной проблемой.
   • Поскольку неразрезная ось проходит прямо, а не доходит до поперечного рычага, ваш дорожный просвет может быть немного ниже, чем у автомобиля IFR в центре на высоте дорожного просвета.
   • Поскольку неразрезная ось проходит прямо, а не доходит до поперечного рычага, ваш дорожный просвет никогда не опустится ниже оси дорожного просвета до дорожного просвета.

   Какой мост для бездорожья выбрать?

   Индивидуальный подход к гонкам по бездорожью отчасти объясняется тем, что у каждого свои потребности. Если вы собираетесь подниматься на много холмов, неразрезная ось может прослужить дольше и обеспечить лучшее сцепление с дорогой. В то же время независимая подвеска может помочь вам очистить более крупные камни. Если вы собираетесь много участвовать в гонках по песку, независимая подвеска, вероятно, будет лучшим выбором. Если вы сомневаетесь, позвоните нам, и мы поможем вам.

   Почему стоит выбрать подвеску F-O-A для бездорожья?

   Компания First Over All Off-Road Shocks базируется в Лас-Вегасе, штат Невада. Это ставит нас прямо в центр сообщества гонщиков по бездорожью здесь, в Соединенных Штатах, и мы работаем в этой отрасли уже более трех десятилетий.