Обзор двигателя 1.2 TSI (CBZA)
Сегодня хотелось бы поговорить про небольшой даунсайзинговый моторчик, разработанный усилиями немецкого автогиганта VAG. Собственно, просим любить и жаловать турбиновую крохотулю 1.2 TSI.
Данный ДВС выпустили в 2009 году и причислили к семейству ЕА111. Рассматриваемый сегодня агрегат массового ставили на замену атмосфернику на 1.6 литра семейства ЕА113. На него мы уже делали обзор.
1.2 TSI не является урезанной вариацией 1.4 TSI, все-таки они очень сильно отличаются, при некоторых общих деталях, к которым, например, относится масляный фильтр.
Это 4-цилиндровый мотор с легкосплавным блоком, правда, цилиндры образованны чугунными гильзами. ГБЦ оборудована парой распределительных валов, приводящих 8 клапанов. Так что тут по 2 клапана на цилиндр и никаких фазовращателей. В приводе ГРМ стоит обычная зубчатая цепь Морзе. Ну и да, непосредственный впрыск, как же без него.
Выпускалось несколько вариаций данного двигателя, но у всех стоит турбокомпрессор.
Перепускная заслонка открывается посредством штока специальным электромеханическим актуатором. Немецкие инженеры решили, что привычная вакуумная система с клапаном N75 – уже не актуальна. Во впуске отсутствует байпас. Интеркулер интегрирован во впуск, аналогичная ситуация и с силовым играгетом 1.4 TSI.
ДВС выпускался в двух вариациях: на 86 и 105 «лошадок». Впервые данный двигатель начали ставить на VW Гольф 6, затем на Touran 2 и Jetta 6. Помимо этого этот силовой агрегат можно увидеть под капотом Поло 5 и Caddy 3. Переходим к Ауди, тут двигатель стоит А1 и А3. 1.2 TSI ставился на Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Шкода Fabia 2, Октавиа 2, Roomster и Yeti.
Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует видео с полным разбором мотора 1.2 TSI (CBZA).
Пару слов о надежности
У данного микромоторчика весьма солидный ресурс.
Да, первые годы своего существования он доставлял немало проблем. Цепь ГРМ редко доживала даже до 30 тысяч, из-за чего на многих ДВС погнуло клапана. Немецкие инженеры смогли решить эту проблему, вот только многим автовладельцам пришлось оплачивать из собственного кармана установку новых узлов привода ГРМ. Но давайте поговорим более детально про все наиболее уязвимости 1.2 TSI с которыми можно столкнутся в процессе эксплуатации.
Ищете ДВС на Volkswagen, ДВС на Сеат, ДВС на Шкода или мотор на Audi? Загляните в наш каталог.
Дроссельная заслонка
Временами можно столкнутся с поломкой, когда ЭБУ начинает выдавать ошибки по заслонке. Чаще всего дело в обрыве контактов. Чтобы решить проблему, придется снять пластиковую крышку и вооружиться паяльником.
Но если мотор на холостых работает со слишком большой скоростью, то тут придется прочистить дроссель.
Интеркулер во впускном коллекторе
Как мы уже упоминали выше, интеркулер интегирован во впуск.
В него подается антифриз, но воздух, нагнетаемый турбиной, идет мимо него и за счет этого охлаждается. Элегантное решение.
В целом, опыт показывает, что никаких проблем с интеркулером не возникает, проще говоря, трещин в нем не бывает.
Правда с пробегом по периметру интеркулера начинают появляться следы смазочной жидкости. Вот только неопытные автолюбители нередко вообще не замечают их, поскольку интеркулер расположен со стороны моторного щита.
Откуда масло? Все просто, во время эксплуатации авто, во впуске под интеркулером постепенно собирается масло, благо, его тут совсем немного, порядка 15-30 грамм. Если вы соберетесь менять прокладку между впуском и интеркулером, то не забудьте вычистить его.
Ищете впускной коллектор на мотор VW, впускной коллектор на мотор Сеат или впускной коллектор на ДВС Skoda? Загляните в наш каталог.
Турбокомпрессор
На данном ДВС стоит турбина IHI RHF3, к которой добавлен актуатор от Mahle.
Внутри него небольшой мотор, редуктор с парой шестерен и датчик Холла. И вот актуатор, время от времени, но способен доставить головную боль.
До 2011, чтобы удалить ошибки, связанные с актуатором, немецкие специалисты рекомендовали дистанционную шайбу, ставящуюся между корпусом актуатора и холодной «улиткой». После чего следовало перепрошить блок управления.
Вот только это не дает никаких гарантий. Как показывает практика, проблемы с актуатором провоцирует попадание воды под его крышку. Так что не стоит удивляться, если у вас пропадает тяга и автомобиль перейдет в аварийный режим при езде в слишком влажную погоду.
Чтобы устранить неполадку, понадобится очистить электроразъем актуатора. Есть еще вариант: демонтируем актуатор, разбираем и тщательно чистим. В случае, когда оба способа не помогли решить проблему, значит вы столкнулись с обрывом обмотки его электромотора, тут уже только замена. Новый актуатор обойдется в 250 долларов.
На солидном пробеге (от 200 тысяч), часто проявляется износ втулки перепускной заслонки, что приводит к неплотному перекрытию вестгейта.
Так что на повышенных оборотах можно увидеть ошибки по наддуву, также в работе турбины слышен негромкий звон. Тут уже придется заменить турбину, либо же попытаться отремонтировать ее. Некоторые автолюбители столкнулись с образованием трещины в турбинной части. В таких случаях компрессор тоже желательно поменять.
Ищете турбину на мотор VW, турбину на мотор Сеат или турбину на ДВС Шкода? Загляните в наш каталог.
Маслоотделитель системы ВКГ
В правой части мотора находится небольшая пластиковая крышка. Это маслоотделитель. Чем больше пробег – тем выше шанс, что из-под нее начнет сочиться смазка. Тут вам придется заменить уплотнитель маслоотделителя. Делается это просто: демонтируем маслоотделитель, чистим и ставим на герметик.
Течь смазки
В левой части блока цилиндров находится корпус масляного фильтра, на котором установлен теплообменник и компрессор кондёра. Сюда закачивается смазка для последующей фильтрации.
А вот тут уже прокладка есть, и она самая обычная, т.е. – резиновая. Так что вполне логично, что с течением времени она задубеет и появится течь между блоком цилиндров и кронштейном. Понадобится демонтировать кронштейн и поменять прокладку на новую, она стоит порядка 9 долларов. Кроме этого придется поставить и новую втулку.
ТНВД
Насос стоит на клапанной крышке и приводится от распределительного вала. При пробеге более 200 тысяч, он может начать пускать топливо по сальнику штока, особенно часто это случается при минусовых температурах. Таким путем бензин попадает в масло.
Это вызывает различные ошибки по обогащенной ТВС, кроме этого начинают случайным образом вырастать обороты. Само собой, смазка будет пахнуть топливом.
Тут поможет только замена топливного насоса (примерно 270 долларов), ну и смазочной жидкости.
Ищете ТНВД на мотор VW, ТНВД на мотор Сеат, насос на ДВС Шкода, либо насос для Ауди? Загляните в наш каталог.
Катушка зажигания
Рассматриваемый сегодня силовой агрегат оборудован системой зажигания с общей катушкой, которая стыкуется со свечами посредством проводов. В целом она неплохая, выхаживает от 100 тысяч. Заводская катушка стоит порядка 190 долларов, но хватает качественных аналогов, стоимость которых начинается от 40 долларов. Обычно проблемы появляются от окисления проводов. Мотор стоит свечами вперед, так что не удивляйтесь, что в свечные колодцы залетает много воды и грязи. Долгие годы немецкие специалисты пытались доработать конструкцию проводов, дабы решить проблему с окислением. Но ничего особого так и не добились.
Ищете катушку зажигания на мотор VW, катушку на мотор Сеат, катушку на ДВС Шкода, либо катушку для Ауди? Загляните в наш каталог.
Клапаны ВКГ
В задней части клапанной крышки можно увидеть клапан ВКГ, который стыкуется посредством трубки с воздушным фильтром. Таким образом под клапанную крышку попадает чистый воздух.
Нередки случаи, когда данный клапан лопается, что приводит к появлению бреши, через нее внутрь попадает грязный и неучтенный воздух.
Порой он потеет смазкой, это решается путем замены небольшой колечка которое стоит под клапаном.
С прочими клапанами все хорошо.
Помпа
К помпе мотора посредством клапана N513 идет трубка, задача которой – отключение помпы, пока температура охладителя не выросла выше 30°.
В принципе, помпа головной боли не доставляет и дохаживает до 150 тысяч. Понять о ее износе можно по неприятному звуку. Заводская помпа стоит в районе 100 долларов.
Цепь ГРМ
С цепями тут была настоящая беда. Все было настолько плохо, что их пришлось трижды дорабатывать. Адекватные цепи удалось выпустить лишь в 2011 году. Причем не обошлось и без изменений в самой конструкции привода. Так что кроме цепи понадобилось ставить шестерни, успокоители, кучу болтов и гидронатяжитель.
Маловероятно, что на рынке вторички сейчас можно встретить автомобиль, где их не заменили, но в продаже есть ремпомплекты с этими запчастями. Обойдется такой комплект в 120 долларов.
Если мы говорим об автомобилях, сошедших с конвейера позднее 23 октября 2011, то там ремпомплект стоит по умолчанию. А вот все двигатели, вышедшие ранее, требуют замены. И, казалось бы, что сложного, поставь пяток шайб, пару шестеренок и дело в шляпе. Но все не так просто, проблема в том, что шестерню, стоящую на коленчатом валу, нужно перепресовать, поскольку у новой цепь увеличенная ширина. Тут уже придется обратиться за помощью к специалистам, поскольку даже при наличии нужного оборудования велик шанс повредить вал. Современные цепи нередко доходят до 150 тысяч и более, что вполне неплохо.
Если хотите проверить цепь на растяжение, то придется обзавестись специальным инструментом.
ГБЦ
С головкой блока цилиндров все отлично. Но на впускных клапанах постепенно накаливается налет.
Правда, этот налет никак не мешает работе клапанов. Но все-таки советуем его регулярно счищать, хотя предупреждаем, что сделать это будет довольно трудно.
Ищете ГБЦ на мотор VW, ГБЦ на мотор Сеат, ГБЦ для Шкода, либо ГБЦ на ДВС Ауди. Загляните в наш каталог.
Блок цилиндров
Как показывают многолетние наблюдения, цилиндропоршневая группа работает просто отлично. Задиры и разрушение поршней – большая редкость, к которой приводит, в первую очередь, плохое обращение с автомобилем. К сожалению, заводских ремонтных размеров – нет, но есть неплохие заменители.
Коленчатый вал
Вал и его коренные вкладыши продаются только в комплекте с блоком цилиндров. После демонтажа коренных опор, блок запрещается использовать, поскольку нарушена геометрия коленчатого вала. Помимо этого, в инструкции по эксплуатации не сказано с каким усилием нужно затягивать болты коренных опор.
Итог
Подводя итог этот мотор вполне неплох, и его большинство проблем проявляются исключительно с пробегом (в районе 150 тысяч).
При должном уходе, двигатель способен служить верой и правдой долгие годы без серьезных поломок и капиталок.
Ищете мотор на VW, Ауди, Шкоду или Сеат? Загляните в наш каталог.
А перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели VW, Сеат, Шкода и Ауди есть на нашей авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.
Все о двигателе 1.2 TSI
Маленький, легкий, динамичный и экономичный — двигатель 1.2 TSI имеет много преимуществ.
Но будьте осторожны: долговечность не является одним из них, особенно в версии EA111
105 поло лошадей14СМОТРИТЕ ГАЛЕРЕЮДвигатель 1.2 TSI — 2012Двигатель 1.2 TSI — 2014Двигатель 1.2 TSI — 2012Двигатель 1.2 TSI в Seat Ibizaarchiwum / Auto Świat
Двигатель 1.2 TSI (TFSI — так определено в Audi) — это современный привод, эффективный и компактный. Согласно идее сокращения, он имеет небольшую мощность, но большой заряд, благодаря чему он может развивать мощность более 100 л.с., и в то же время производитель гарантирует невероятно низкое сгорание.
Более того, двигатель спроектирован так, чтобы в будущем его можно было легко перестроить и адаптировать к нетрадиционным источникам энергии. Это идеальный маленький двигатель? Не совсем, потому что многое зависит от того, как вы на это смотрите и какую версию вы выберете.
Двигатель 1.2 TSI — неплохое начало
Двигатель 1.2 TSI появился в 2009 году. Он был построен с нуля как совершенно новый агрегат для езды на небольших и компактных автомобилях. Двигатель имеет четырехцилиндровый алюминиевый фюзеляж, прямой впрыск топлива, головку с одним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, а также турбокомпрессор с электрическим регулятором.
Теоретически, все это позволяет максимально эффективно использовать КПД двигателя — как 86, так и 105 лошадиных сил. И действительно, если кто-то едет плавно, достижение результата в 6-6,5 л / 100 км в автомобиле сегмента B — это реально. И если дорожная ситуация этого требует, то для спринта на «сотню» (например, Polo V 1.
2 TSI / 105 л.с.) уходит 9,7 с — хороший результат.
Двигатель 1.2 TSI — серьезные недостатки
К сожалению, быстро выяснилось, что напряженный и сложный маленький мотор не бегает на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.
Из-за явных недостатков, в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Время приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).
Двигатель 1.2 TSI
С технической точки зрения, двигатель 1.2 TSI следует разделить на версию с начала производства и вариант после модернизации. Хотя в обоих случаях использовался прямой впрыск бензина и алюминиевый четырехцилиндровый блок, привод привода ГРМ (ранее цепь, затем ремень) и конструкция головки (сначала 8 В с одним валом, затем 16 В с двумя) совершенно разные.
Есть еще много различий.
Двигатель 1.2 TSI — типичные неисправности
Сбои касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, была обеспокоена многими проблемами. Более поздние варианты EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких отказов следует опасаться для двигателей до смены? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может подпрыгнуть и при серьезном отказе двигателя.
Повреждения прокладки головки и повышенный расход масла реальны. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с рулевым управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сжиганию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Двигатель 1.2 TSI — отказы турбокомпрессора
Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, возникающие из-за проблем системы управления турбиной (эту функцию выполняет электроника). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.
Двигатель 1.2 TSI — отказ цепи ГРМ
Симптомы — металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если срок гарантии истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 2000 злотых (без учета ASO).
Двигатель 1.2 TSI — интервал и рекомендации по обслуживанию
Синхронизация привода — в двигателях 1.
2 TSI после модернизации (EA211) система газораспределения привода ремня — интервал его замены составляет 210 тысяч. км. В польских условиях его стоит сократить на 30 тыс. км. С другой стороны, в двигателях до модификации (EA111) использовалась цепь привода ГРМ, которая, по идее, должна без проблем работать до основного ремонта двигателя — к сожалению, на практике его часто заменяют до 100 000. км.
Замена масла — в случае двигателей EA111 производитель предусматривал замену масла каждые 15 000 км или каждые 2 года — теперь временной интервал был сокращен до одного года. Тогда как механики советуют менять масло каждые 10- тысяч. км или раз в год, особенно для сортов с цепной синхронизацией.
Двигатель 1.2 TSI — расходники
Смазка — для увеличенных интервалов замены масла (каждые 20 000 км -мы не рекомендуем!) производитель рекомендует использовать только синтетическое масло 5W-30 в соответствии со спецификацией VW 504.00. 507 00 Объем системы: 3,6-3,9 л.
Синхронизация — двигатель 1.
2 TSI EA111 использует цепную синхронизацию, в то время как версия EA211 использует ремень. Зазор клапана сбрасывается гидравлически.
Система охлаждения — производитель не рекомендует периодическую замену. Работа системы охлаждения ограничивается проверкой уровня жидкости и проверкой на морозостойкость. Объем системы зависит от модели и составляет от 5,6 до 8,3 л.
Двигатель 1.2 TSI — по словам специалиста
Двигатель обременен множеством проблем, которые из-за больших усилий иногда возникали чаще, чем в первом поколении 1.4 TSI. Наиболее распространенными являются проблемы привода ГРМ.
Двигатель 1.2 TSI — наше мнение
Если двигатель 1.2 TSI, то после модификации (EA211). Это сильно перестроенный двигатель, который был лишен многих важных проблем, волнующих его предшественника, EA111. Когда все работает как надо, двигатель 1.2 TSI действительно удачно сочетает низкий расход топлива с достойной динамикой, особенно в автомобилях сегмента B.
Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, в результате чего проблемы с системой управления турбиной (эта функция выполняется электроникой). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.
Сбои касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, была обеспокоена многими проблемами. Более поздние варианты EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких отказов следует опасаться для двигателей до смены? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может подпрыгнуть и при серьезном отказе двигателя. Повреждения прокладки головки и повышенный расход масла реальны. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает).
Есть также проблемы с рулевым управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сжиганию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Симптомы — металлический шум от ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если срок гарантии истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 25000р в VAG-DOC
Titleist TSi Hybrids (TSi1, TSi2 и TSi3)
- Гибридная линейка Titleist TSi включает три модели, розничная цена каждой из которых составляет 279 долларов.
- Модель TSi1 представляет собой облегченную конструкцию для игроков со средней скоростью замаха.
- Модель TSi2 подойдет большинству игроков в гольф.
- Модель TSi3 предназначена для игроков в гольф, которым требуется компактное, железное предложение.
Компания Titleist позиционирует свою новую линейку гибридов TSi, включающую три модели, как самую совершенную и передовую в гольфе.
Advanced в любой клубной категории, как правило, хорошо. Complete , однако, является одним из тех описательных фраз типа «проклятые слабой похвалой».
Рассмотрите линейки металлического дерева для крупнейших производителей: три драйвера (с низким, средним и высоким пусковым валом) плюс выбор из трех видов дерева для фарватера. Гибриды? Хотя были и исключения (на ум приходит
Это не имеет смысла. С водителями и лесами на фервеях индустрия твердо убеждена в том, что лучше всего игроки в гольф обслуживаются, когда у них есть несколько вариантов траектории и вариантов прощения.
Не должно ли то же самое быть верно для гибридов?
Да. В идеальном мире. Но «идеально» — это не то, с чем работаю я и не то, с чем работают гольф-компании. Достаточно сложно заинтересовать игрока в гольф одним гибридом. Попытка удержать ваше внимание (не говоря уже о том, чтобы вас взволновать) во время знакомства с тремя различными гибридными моделями TSi — большая задача.
Черт, я в игре, если ты в игре. Это то, что я делаю.
О гибридах Titleist TSi
Линейка гибридов Titleist TSi включает модели TSi1 , TSi2 и TSi3 . Один балл за последовательность брендинга. Все три имеют стальные поверхности 455 Carpenter. Полагаю, вас это мало волнует, но я обязан упомянуть об этом.
По крайней мере, сегодня мне не нужно говорить о вольфраме. (Примечание редактора: Whew.)
Регулировка шланга SureFit включена в каждую из трех моделей.
Если вы знакомы с линейкой драйверов и совсем недавно (сегодня) расширенной линейкой фервеев, вы должны иметь представление о том, какое место в линейке занимает каждая модель.
Простой способ объяснить это состоит в том, что по мере увеличения номера модели с 1 до 3 головки становятся меньше и постепенно менее щадящими.
Если это все, что вы хотели знать, уходите сейчас же. Это гибридная история; мои ожидания низкие. Если вы хотите погрузиться немного глубже… вот и мы.
Титулист TSi1 Гибрид
Гибрид TSi1 сделан из той же ткани, что и водитель и фарватер TSi1, с дополнительным отличием в том, что он не только самый щадящий гибрид в линейке Titleist TSi, но и самый прощающий гибрид, когда-либо созданный Titleist (на основе MOI ценности).
Это немаловажно, учитывая, что он на 20 грамм легче стандартного гибрида. То, что он теряет в весе, он возвращает за счет большего размера.
Гибрид Titleist TSi1, безусловно, не выглядит неприглядным или массивным, но по размеру у него столько же общего, если не больше, с компактными вудами фервея, такими как COBRA RADSPEED Tour , чем с гибридом TSi3 .
Фактически, Titleist описывает его как гибрид дерева, «Hy-Way».
TSi1 Hybrid – размер идеально подходит для целевого игрока в гольф
Не каждому игроку в гольф нужен более крупный гибрид, но он считает, что цель демократична для Titleist TSi1 Hybrid – игрок в гольф со средней скоростью удара, который подметает мяч и нуждается в помощи. в воздухе — более крупная, легкая, простая в запуске альтернатива более высоким фервейным лесам имеет смысл.
Как и в случае с деревянным фартуком TSi1 , варианты чердака многочисленны. Игроки в гольф могут выбирать (или смешивать и сочетать) из 4H (20 градусов), 5H (23), 6H (26) и 7H (29). Варианты для левшей ограничены 4H и 6H.
Стандартный вал Aldila Ascent 55 HY – 55 грамм (обычный и жесткий флекс), 50 грамм (R2) и 40 грамм (R3).
Рукоятка приклада представляет собой плоскую кепку Golf Pride Tour Velvet 360 Lite+ (44 грамма/мужчины, 35,5 грамма/женщины).
Титулист TSi2 Гибрид
Джош Талге, вице-президент Titleist по маркетингу гольф-клубов, описывает Titleist TSi2 как «наш гибрид мяса и картофеля». Не случайно он предназначен для обслуживания того, что я называю «мясной частью» рынка клюшек для гольфа. Как и в случае с любой клюшкой для гольфа, гибрид Titleist TSi2 подходит не всем, но он лучше всего подходит для большинства игроков в гольф.
Как и следовало ожидать, в гибридной линейке Titleist TSi TSi2 предлагает профиль среднего размера. Для рынка в целом он, вероятно, немного меньше среднего, но далеко не маленький.
Характеристики производительности гибрида TSi2 описываются как высокий запуск со средне-низким вращением. Опять же, по отношению к рынку в целом, это разумное описание. В линейке TSi, как вы, вероятно, догадались, это вариант среднего запуска, среднего вращения.
Итог: TSi2 — это гибрид Златовласки от Titleist — как раз для тех, кто считает TSi1 слишком большим, а TSi3 — слишком маленьким.
Titleist TSi2 Hybrid доступен в версиях 3H (18°), 4H (20°) и 5H (24°) как для правшей, так и для левшей
Titleist TSi3
Мы говорили о компаниях, занимающихся гольфом, которые пытаются лучше дифференцировать свою продукцию. Так вот.
Хотя гибрид Titleist TSi3 технически является заменой TS3, разница между самыми продолжительными гибридными линиями Titleist никогда не была такой большой.
Я подозреваю, что для многих гибрид Titleist TSi3 — это тот, которого вы ждали.
Гибрид TSi3 имеет чрезвычайно компактную форму с квадратными пальцами. Titleist говорит, что это не арахисовый дизайн, хотя я бы сказал, что это не за горами. Он очень подходит под описание железоподобного гибрида.
Игроки в гольф, которые ищут гибрид в этом пространстве, оценят, что линии счета не доходят до верхней части лица. Дополнительный кусок непрерывной стали работает с чердаком клуба, чтобы обеспечить некоторую искусственную линию верха.
Это делает TSi3 более похожим на железо.
Titleist TSi 3 Hybrid – регулируемое утяжеление
В то время как TSi1 и TSi2 предлагают плоские грузы для настройки маятникового груза, модель TSi3 – единственная из трех моделей, предлагающая регулируемое (подвижное) утяжеление. Гибрид TSi3 использует ту же конструкцию «грузового лифта» с быстрой заменой, что и фервейная древесина TSi3.
Вместо обычных дескрипторов вытягивания и затухания, как это делается с водителем TSi3 и вудом фервея TSi3, Titleist пометил положения груза H, N, T (пятка, нейтраль, носок). Это не только передает положение веса, но и служит тонким напоминанием о том, что, когда вы выравниваете центр тяжести с положением удара, обычно происходят хорошие вещи.
Несмотря на значительно более компактные размеры, гибрид Titleist TSi3 сохраняет такое же количество перемещений ЦТ (примерно 1,5 мм от конца до конца), как и TS3. Учитывая смещение крюка или, по крайней мере, предполагаемое смещение крюка у гибридов, я подозреваю, что значительное количество пользователей гибридов TSi3 будут использовать положение носка, чтобы взять сильно оставил вне уравнения.
Можно ожидать, что из трех гибридов TSi1 TSi3 обеспечит самый низкий старт и самую плоскую траекторию. Я твердо придерживаюсь мнения, что «если это подходит, то подходит», но общепринятое мнение гласит, что гибрид TSi3 предназначен для лучшего игрока, который ищет работающий гибрид.
Это, безусловно, самый железный из трех гибридов Titleist TSi.
Если прощение находится в верхней части вашего гибридного списка желаний, TSi3, вероятно, не подходит, хотя есть контраргумент, который гласит, что самая снисходительная дубина — это та, которую вы чаще всего попадаете в золотую середину.
Я говорю, что есть шанс.
Titleist TSi3 Технические характеристики
Модель Titleist TSi3 hybrid доступна в моделях 3H (18 градусов) и 4H (20 градусов) как для правшей, так и для левшей.
Стандартные валы включают Tensei AV White RAW 90 HY (низкий запуск), HZRDUS Smoke Black RDX 80 HY (низкий средний запуск), Tensei AV Blue RAW 75 HY (средний запуск) и Kuro Kage Black GC 5G HY (высокий запуск ).
Стандартная рукоятка — это плоская крышка Golf Price Tour Velvet 360 58R.
Гибриды Titleist TSi — Прощальные выстрелы
Я люблю варианты и вообще являюсь поклонником гибридов Titleist, поэтому неудивительно, что мне нравится то, что я здесь вижу, особенно TSi3. Тем не менее, я собираюсь придираться.
Непрерывные глянцевые черные коронки очень чистые – возможно, даже слишком чистые. Подход без помощи при выравнивании работает с TSi3 (даже если я хотел бы видеть немного текстуры на макушке), потому что он обеспечивает непрерывный взгляд по всей длине линии верха. Когда вы перейдете к предложениям для массового рынка, и тем более к толпе TSi1, я подозреваю, что помощь в выравнивании будет оценена по достоинству.
Эгоистично, я хотел бы еще пару вариантов лофта — опять же, особенно с TSi3. Отсутствие чего-то в диапазоне от 15 до 16 градусов кажется упущенной возможностью предоставить альтернативу низкорослым универсальным утюгам. Говоря о себе, я бы хотел увидеть вариант с более высоким лофтом, хотя, разумно, рыночный спрос, вероятно, меньше минимального.
Учитывая все вышесказанное, я ценю то, что Titleist расширяет свою линейку гибридов, обеспечивая большую дифференциацию и делая два шага вперед по сравнению с типичным подходом «один размер подходит всем» к гибридному дизайну.
Гибриды Titleist TSi: цены и наличие
Гибриды Titleist TSi1 , TSi2 и TSi3 будут продаваться по цене 279 долларов США. Предпродажа начинается 17 февраля. Полная розничная доступность начинается 26 февраля.
Для получения дополнительной информации посетите сайт Titleist.com.
Титулист TSi1/TSi2/TSi3/TSi4 | Горячий список 2022 | Дайджест гольфа | | Лучшие водители 2022 года
Победитель TSi1/TSi2/TSi3/TSi4 | Горячий список 2022 | Дайджест гольфа | | Лучшие водители 2022 года | Дайджест гольфа Полная таблица лидеровНаш обзор:
ЧТО ОНА ДЕЛАЕТ: Две из четырех моделей рассчитаны на экстремальные условия: легкая, слегка смещенная на тягу TSi1 и мясистая, низколетящая, сверхнизко вращающаяся TSi4.
Две средние модели предназначены для большей части рынка: те, для кого приоритетом является прощение (TSi2), и те, кто ищет удобство игры и стрельбу (TSi3). Соответствие четырем типам игроков — это хорошо, но по-настоящему изящным достижением стало обретение дополнительной скорости. Это означало использование специального высокопрочного титана, изначально разработанного для марсианского посадочного модуля. Более легкий и быстро изгибающийся сплав (ATI 425) дает больше свободы при проектировании для обеспечения дополнительной устойчивости при смещении от центра в TSi2 и подвижного веса в более грушевидной форме TSi3.
ПОЧЕМУ МЫ ЭТО НРАВИТСЯ: Регулировка 16-позиционного шланга может по-прежнему требовать поиска в Google, но поскольку игроки в гольф больше отличаются друг от друга, чем похожи, эти настройки в сочетании с четырьмя отчетливо работающими головками и складом нестандартных валов , сделайте больше идеальных сочетаний, чем кофе встречает рогалик. Эти формы головы также улучшены аэродинамически.
Но все эти технологические достижения не затрагивают внешний вид, звук и ощущения, которые как никогда вневременны.
КТО ДЛЯ МНЕ?
TSi1: Эта более легкая модель (примерно на 40 граммов меньше, чем стандартные модели) также оснащена рукояткой весом менее 40 граммов, что позволяет повысить скоростной потенциал более умеренных замахов. Взвешивание головы атакует твой удар. Как правило, он предназначен для игроков, которым требуется большее вращение, качание с меньшей скоростью и, как правило, требуется большее смещение притяжения, хотя центр тяжести более центрирован по сравнению с драйверами TS1 предыдущего поколения. Вал на четверть дюйма длиннее (45,75 дюйма) по сравнению с другими моделями TSi.
TSi2: Эта головка имеет большую площадь основания для более стабильной конструкции, направленной на более высокий запуск и более низкое вращение. Это то, что компания называет своим клубом «бомбардировщика на дальние дистанции», и он предназначен для помощи игрокам в гольф, которые склонны использовать всю область лица и, таким образом, нуждаются в как можно большем прощении.
TSi3: В этом дизайне используется более традиционная грушевидная форма с большим вылетом посередине. Он ориентирован на точную настройку компьютерной графики для более точного игрока. Голова имеет пять настроек веса на грузовой дорожке сзади, которые рассчитаны на восьмиграммовый вес: два на стороне пятки, два на стороне носка и нейтральная настройка. В исследовании Titleist говорится, что эти позиции обеспечивают контроль над срезом и исчезновением, но также могут использоваться для лучшего соответствия центра тяжести тому месту, где постоянная точка удара игрока должна помочь более непосредственно увеличить скорость мяча.
TSi4: Головка с низким вращением имеет самую низкую и самую переднюю ЦТ среди всех драйверов TSi. Он также соответствует самому маленькому напору всего 430 куб.см.Подробнее >>
Цена: 550 долларов США
Купить сейчас в Golf Galaxy
Все продукты, представленные в Golf Digest, выбираются нашими редакторами независимо друг от друга.