Тюнинг 1g fe beams: Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель Toyota Shimoyama Plant 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

ДВС 1G-FE тип 90

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

ДВС 1G-FE BEAMS тип 98

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Масляный насос Тойота Королла

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту Тойота Королла 1992-1998 г.в.
3. Масляный насос

3.1.1.13. Масляный насос

Детали масляного насоса (двигатели 1,3 л)

1. Корпус редукционного клапана 2. Поршень 3. Пружина 4. Заглушка клапана 5. Стопорное кольцо 6. Маслопроемник 7. Масляный поддон 8. Уплотнительное кольцо

9. Ведущий ротор 10. Корпус масляного насоса 11. Сальник 12. Язычок крепелния пружины натяжителя зубчатого ремня 13. Ведомый ротор 14. Уплотнительное кольцо

Детали масляного насоса (двигатели 1,6 л и 1,8 л)

1. Крышка корпуса масляного насоса 2. Стопорное кольцо 3. Заглушка клапана 4. Пружина 5. Редукционный клапан

6. Корпус масляного насоса 7. Передний сальник коленвала 8. Ведомый ротор 9. Ведущий ротор

Снятие

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Проверка состояния ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ↓ Комментарии ↓ 1. Введение 1.0 Введение 1.2 Коды моделей 1.3 Панель управления 1.4. Комбинация приборов 1.5. Органы управления и контрольно-измерительные приборы 1.6. Пуск двигателя и управление автомобилем 1.7 Технические данные 1.8 Регулировочные данные, заправочные емкости и жидкости 1.9. Возможные неисправности 2. Техническое обслуживание 2.0 Техническое обслуживание 2.1 Технические данные 2.2 Расположение узлов и деталей 2.3 Проверка уровня жидкостей 2.4 Проверка состояния шин и давления в шинах 2.5. Техобслуживание через каждые 5000 км или 3 месяца 2.6. Техобслуживание через каждые 12000 км или 6 месяцев 2.7. Техобслуживание через каждые 24000 км или 12 месяцев 2.8. Техобслуживание через каждые 50000 км или 2 года 2.9 Техобслуживание через каждые 100000 км или 4 года 3. Двигатели 3.0 Двигатели 3.1. Технические данные 3.2. Дизельный двигатель 3.3. Электрооборудование двигателя 4. Системы охлаждения, отопления 4.0 Системы охлаждения, отопления 4.1 Технические данные 4.2 Антифриз 4.3 Термостат 4.4 Вентилятор и реле включения вентилятора 4.5 Радиатор и расширительный бачок 4.6 Насос охлаждающей жидкости 4.7 Датчик температуры охлаждающей жидкости 4.8 Блок вентилятора 4.9 Радиатор отопителя 4.10. Панель управления отопителем и кондиционером 4.11 Влагоотоделитель кондиционера 4.12 Компрессор 4.13 Конденсатор 4.14 Испаритель и расширительный клапан 5. Топливная, выхлопная системы 5.0 Топливная, выхлопная системы 5.1 Технические данные 5.2 Порядок выполнения декомпрессии топливной системы 5.3 Топливный насос и давление топлива 5.4 Снятие и установка топливного насоса 5.5 Датчик уровня топлива 5.6 Бензопроводы и сочленения 5.7 Топливный бак 5.8 Очистка и ремонт топливного бака 5.9 Воздушный фильтр 5.10 Трос привода дроссельной заслонки 5.11 Система электронного впрыска топлива (EFI–система) 5.12 Проверка и замена агрегатов EFI -системы 5.13 Обслуживание выхлопной системы 6. Система снижения токсичности 6.0 Система снижения токсичности 6.1 Технические данные 6.2 Электронная система управления 6.3 Электронный блок управления 6.4. Система бортовой диагностики 6.5. Датчики системы автоматического регулирования двигателя 6.6 Система улавливания паров бензина 6.7 Система рециркуляции (EGR-система) 6.8 Система принудительной вентиляции картера (PCV-система) 6.9 Каталитический конвертер 7. Коробки передач 7.0 Коробки передач 7.1. Технические данные 7.2. Автоматическая коробка передач 8. Сцепление и полуоси 8.0 Сцепление и полуоси 8.1 Технические данные 8.2. Сцепление 8.3. Полуось 9. Тормозная система 9.0 Тормозная система 9.1 Технические данные 9.2 Система антиблокировки тормозов (АБС) 9.3 Тормозные колодки передних тормозов 9.4 Суппорт передних тормозов 9.5 Тормозные колодки задних дисковых тормозов 9.6 Суппорт задних дисковых тормозов 9.7 Тормозной диск 9.8 Тормозные колодки задних барабанных тормозов 9.9 Рабочий цилиндр 9.10 Главный цилиндр тормозной системы 9.11 Тормозные шланги и трубки 9.12 Гидравлическая система тормозов 9.13 Вакуумный усилитель 9.14 Ручной тормоз 9.15 Тросики ручного тормоза 9.16 Педаль тормоза 9.17 Выключатель фар стоп-сигнала 9.18 Клапан ограничения давления, чувствительный к нагрузке автомобиля 10. Подвеска и рулевое управление 10.0 Подвеска и рулевое управление 10.1 Технические данные 10.2 Стойка подвески (передней) 10.3 Стойка подвески 10.4 Стабилизатор поперечной устойчивости (передней подвески) и втулки 10.5 Рычаг подвески 10.6 Шаровые шарниры 10.7 Поворотный кулак и ступица 10.8 Ступица и подшипник ступицы (переднего колеса) 10.9 Стабилизатор поперечной устойчивости (задней подвески) и втулки 10.10 Стойка подвески (задней) 10.11 Продольная тяга 10.12 Поперечные тяги подвески 10.13 Ступица и подшипник (заднего колеса) 10.14 Кронштейн ступицы заднего колеса 10.15 Рулевое управление 10.16 Рулевое колесо 10.17 Наконечники рулевых тяг 10.18 Рулевая передача 10.19 Насос системы усиления рулевого управления 10.20 Система усиления рулевого управления 10.21 Колеса и шины 10.22 Регулировка углов установки колес 11. Кузов 11.0 Кузов 11.1 Техническое обслуживание и ремонт 11.2 Виниловая отделка 11.3 Обивка и коврики 11.4 Ремонт незначительных повреждений кузова 11.5 Ремонт значительных повреждений кузова 11.6 Петли и замки 11.7 Ветровое стекло и неподвижные стекла 11.8 Капот 11.9 Крышка багажника 11.10 Задняя дверь (модели с кузовом «Универсал») 11.11 Опорная стойка задней двери 11.12 Декоративная панель двери 11.13 Дверь 11.14 Защелка двери, цилиндр замка и ручки 11.15 Оконное стекло двери 11.16 Бамперы 11.17 Наружное зеркало 11.18 Сиденья 11.19 Обрамление комбинации приборов 11.20 Бардачок 11.21 Центральная декоративная панель 11.22 Кожух рулевой колонки 11.23 Нижняя панель отделки рулевой колонки 11.24 Консоль 11.25 Приборная панель 11.26 Решетка радиатора 11.27 Вентиляционная решетка капота 11.28 Ремни безопасности 12. Электрооборудование 12.0 Электрооборудование 12.1 Предохранители 12.2 Пережигаемые перемычки 12.3 Автоматические выключатели 12.4 Реле 12.5 Прерыватели указателей поворотов/ аварийной сигнализации 12.6 Комбинированный переключатель 12.7 Выключатели, установленные на рулевой колонке 12.8 Замок зажигания и барабан замка 12.9 Выключатель обогревателя заднего стекла 12.10 Обогреватель заднего стекла 12.11 Радиоприемник и динамики 12.12 Антенна 12.13 Лампочки фар головного света 12.14 Фары головного света 12.15 Замена лампочек 12.16 Система дневного включения фар 12.17 Двигатель стеклоочистителей 12.18 Приборный щиток 12.19 Звуковой сигнал 12.20 Система круиз-контроля 12.21 Система центрального замка 12.22 Система стеклоподъемников 12.23 Зеркала заднего вида с электроприводом 12.24 Воздушная подушка безопасности 12.25. Электросхемы

Характеристики двигателя Тойота 1G

Производство	Shimoyama plant
Марка двигателя	1G
Годы выпуска	1979-2005
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8.8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1988
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 3
Вес двигателя, кг	~180 (1G-FE)
Расход топлива, л/100 км (для Lexus IS 200) — город — трасса — смешан.	14.0 7.8 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	3.8 (1G-FE BEAMS АКПП) 3.9 (1G-FE BEAMS МКПП) 4.1 (1G-FE)
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	400+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark 2 Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Soarer

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Варианты тюнинга 1G

Для атмосферных двигателей данной серии вариантов тюнинга не так много, все что можно сделать это установить спортивные распредвалы, сделать портинг гбц, установить прямую выхлопную систему, увеличенные клапана, перевести двигатель на настраиваемый ЭБУ и накатить злую прошивку.

Также возможно увеличить степень сжатия путем шлифовки гбц и установки поршней с вытеснителями. Данный тюнинг практически не скажется на ресурсе, но даст двигателю прибавку в 20-30 лошадиных сил.

При большом желании на атмосферный силовой агрегат можно установить турбину, стоит понимать, что это повлечет за собой замену практически всех элементов топливной системы, затем нужно понизить степень сжатия и установить мозг, который будет управлять всем этим, ресурс данной силовой установки будет минимален, так как ШПГ не рассчитана на такую мощность.

1G-FE BEAMS TURBO

1G-FE BEAMS TURBO

Про тюнинг 1G-GTE и 1G-GZE хотелось бы поговорить отдельно, данные силовые агрегаты легко поддаются бустапу. При минимальных вложениях в данных двигателях можно просто поднять давление нагнетаемого воздуха, на 1G-GZE это делается с помощью уменьшения шкива установленного на компрессоре, изменение передаточного отношения позволяет поднять давление до 0,7-0,8 бар, следует понимать, что при данном тюнинге следует заменить топливный насос на более производительный.

На мотор 1G-GTE можно поставить более производительную турбину, форсунки, топливный насос, при желании в него можно надуть до 1,3 бар и снять с двигателя 300+ л.с., данная модификация плачевно скажется на ресурсе силовой установки, а так же потребует установки бустапного мозга.

Тюнинг двигателя 1G-GTE

Список моделей авто, в которые устанавливались двигатели серии 1G:

• (07.2001 — 07.2005)рестайлинг, универсал, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
• (05.2001 — 07.2005)рестайлинг, седан, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
• (10.1998 — 04.2001)седан, 1 поколение, XE10Toyota ChaserToyota Chaser
• (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
• (09.1996 — 07.1998)седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
• (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
• (10.1992 — 08.1994)седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
• (07.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 4 поколение, X80 Toyota Chaser
• (08.1988 — 07.1990)седан, 4 поколение, X80Toyota CrestaToyota Cresta
• (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
• (09.1996 — 07.1998)седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
• (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
• (10.1992 — 08.1994)седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
• (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 3 поколение, X80 Toyota Cresta
• (08.1988 — 07.1990)седан, 3 поколение, X80Toyota CrownToyota Crown
• (08.2001 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170 Toyota Crown
• (08.2001 — 11.2003)рестайлинг, седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
• (08.2001 — 06.2017)седан, 11 поколение, XS10 Toyota Crown
• (09.1999 — 07.2001)седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
• (07.1997 — 07.2001)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
• (07.1997 — 08.1999)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
• (12.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
• (07.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
• (08.1993 — 07.1995)рестайлинг, седан, 9 поколение, S140 Toyota Crown
• (10.1991 — 11.1999)2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (10.1991 — 11.1995)2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (09.1987 — 07.1989)универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
• (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130Toyota Mark IIToyota Mark II
• (10.2002 — 11.2004)рестайлинг, седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
• (10.2000 — 09.2002)седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
• (08.1998 — 09.2000)рестайлинг, седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
• (09.1996 — 07.1998)седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
• (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
• (10.1992 — 08.1994)седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
• (08.1990 — 08.1996)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
• (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
• (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
• (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
• (11.1984 — 03.1997)универсал, 5 поколение, X70Toyota Mark II Wagon BlitToyota Mark II Wagon Blit
• (12.2004 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11 Toyota Mark II Wagon Blit
• (01.2002 — 11.2004)универсал, 1 поколение, X11Toyota SoarerToyota Soarer
• (01.1986 — 04.1991)купе, 2 поколение, Z20Toyota SupraToyota Supra
• (08.1988 — 04.1993)рестайлинг, купе, 3 поколение, A70Toyota VerossaToyota Verossa
• (07.2001 — 04.2004)седан, 1 поколение, X11

Двигатель 1G FE: описание, характеристики, особенности

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

• 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
• «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
• В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
• При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	–	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

• Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
• Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
• Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
• Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
• Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
• Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

• Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
• Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
• Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
• Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
• Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Автор автомеханик А.Зарядин На чтение 8 мин. Просмотров 1.5k. Опубликовано 05.07.2020

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9.6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Как провести тюнинг автомобиля Toyota Altezza и выиграть соревнование

В настоящее время есть множество путей апгрейда двигателя внутреннего сгорания. Можно кропотливо дорабатывать атмосферный двигатель, а лучше еще и установить хорошую турбину, чтобы значительно повысить отдачу. Но существует и «олд скул»- вариант, так называемый SWAP – этим словом американцы называют процедуру полной замены текущего двигателя на более производительный. Так сделал Артем, установив на свою Toyota Altezza 4,0 литровый атмосферный мотор.  

— Артем, как вы попали в этот проект?

— Моя первая машина была Toyota Altezza, с нее все и началось. Мне сразу пришелся по душе задний привод, ее спортивный характер. В Новосибирске уже давно существует Altezza-club, который объединил людей, обладающими данными автомобилями. Данное знакомство привело меня к команде единомышленников клуба «Вован рейсинг», на производственной базе которого и создавался мой автомобиль. На данный момент это моя уже вторая по счету Altezza, и она приобреталась исключительно под этот проект.

— Почему выбор пал на именно на Toyota?

— Во-первых,Toyota — самая популярная японская марка в Сибири. Соответственно, на автомобили этой марки сравнительно просто найти запчасти. Кроме того, у автомобилей Toyota очень развита преемственность узлов, и хорошо разобравшись в к

аталогах, можно собирать любые варианты из имеющихся у Toyota деталей. И получить в итоге действительно уникальный и мощный автомобиль.

— Были ли какие-то эксперименты по тюнингу с предыдущим двигателем? Почему вы решили его поменять?

— Доработка двигателя 1G-FE (объемом 1998 см2, 140 л.с.) с моей точки зрения — не самое рациональное занятие. Я изначально планировал собрать в сравнительно небольшом седане непривычно большой мотор. Вот почему выбор мотора не был случайным. Двигатель 1UZ-FE ( 4000cм2, 260 л.с.) полностью алюминиевый, в отличие от чугунного 1G-FE. Несмотря на различающийся в два раза литраж, масса данных двигателей оказалась одинаковой и равной 175 кг. В результате этот атмосферный V8 был идеальным донором для необычного тюнинг-проекта.

— В чем заключались основные сложности свапа (замены – прим. Ред.) нового ДВС?

— Само по себе сложностей с заменой двигателя, так каковой, и не было. Был, конечно, ряд нестандартных решений из за особенностей геометрии конкретного кузова. Пришлось изготовить новый правый коллектор. И так как у Toyota нет механических коробок для двигателей серии UZ, были переделаны крепления колокола механической коробки под блок 1UZ-FE.

• —
•  Какую МКП вы выбрали для 1UZ-FE? в чем заключалась ее доводка?

— МКПП была выбрана родная «альтезовская» J160. В первую очередь выбор такой коробки был обусловлен ее простой интеграцией в этот кузов (изначально машина была на автоматической коробке). Доработан был колокол под блок 1UZ. Приобретен комплект сцепления для интеграции коробки W58 (Toyota Soarer, Supra), она оказался полностью совместим совместим с родной МКПП J160 по шлицевой части и прямому выжиму.

— Для каких целей строилась данная машина?

— В первую очередь, для повседневной езды и получения от этих поездок каждодневного удовольствия. По этому при создании проекта акцент был сделан именно на надежность – Altezza должна была исправно катать меня каждый день, и не спасовать перед треком или сотней метров езды боком.

— Устраивает ли вас результат с двигателем, или, быть может, далее нас ждет какой-нибудь приводный нагнетатель «а-ля маслкар»?

— На данный момент считаю проект полностью удавшимся и дальнейшее увеличение мощности нецелесообразным. Главный акцент проекта — это заводская надежность. Надеюсь, мой автомобиль исправно пройдет многие километры, как и вышеупомянутые масл–кары.

-Какие усовершенствования, помимо ДВС, вы сделали в вашем автомобиле?

— Необходимые замены — это редуктор с ГП 3.72 от дизельного Toyota Mark. Добавил в него торсен (дифференциал повышенного трения), панель приборов от механической «Альтеззы». Сделали более жесткую подвеску, установив регулируемые по жесткости стойки от HKS. Ну и для такого авто я счел необходимым сделать кожаный салон от комплектации L-edition. Внешний облик, думаю, можно оставить без изменений. Просто привести в полный порядок все элементы кузова. Пусть будет «волк в овечьей шкуре».

Список изменений: Модернизировано: Двигатель 1G-FE(2л) -> 1UZ-FE(4л) Сделан правый коллектор под геометрию кузова из нержавеющей стали. Создан алюминиевый переходник для МАФ сенсора и трубы впуска Переделаны все шланги кондиционера Переварен колокол КПП под блок 1UZ Заменен редуктор с ГП 3.7 и установлен в него торсен (дифференциал повышенного трения) Комплект сцепления для конверции 1UZ-FE + W58 KTY25515 XTREME Регулируемые по жесткости стойки HKS Прямоточный двойной выпуск из нержавеющей стали Заменена обшивка салона на оригинальную кожаную L-edition.

Усиление и настройка улитки зависят от клеточного расположения в кортиевом органе.

Значение

. еще предстоит установить. Настоящие исследования компьютерного моделирования показывают, что отдельные наружные волосковые клетки (OHC) могут работать вместе, обеспечивая высокую слуховую чувствительность и частотную избирательность из-за перекрывающихся асимметричных Y-образных структур, которые они образуют с клетками Дейтерса (DC) и фаланговыми отростками ( PhPs).Изменение геометрии и свойств материала этих структур показывает, что все три компонента оказывают глубокое влияние на усиление и настройку базилярной мембраны и ретикулярной пластинки. Одно из следствий состоит в том, что DC и PhP являются не просто поддерживающими структурами, но они также должны быть должным образом восстановлены в новых методах лечения для регенерации OHC.

Abstract

В области механики улитки произошла революция благодаря недавним открытиям, которые стали возможными благодаря достижениям в методах измерения.Хотя долгое время считалось, что движение базилярной мембраны (БМ) является наиболее важной детерминантой передачи звука внутренними волосковыми клетками (IHC), оказалось, что другие части сенсорного эпителия, расположенные ближе к IHC, такие как ретикулярная lamina (RL) перемещаются со значительно большей амплитудой для более слабых звуков. Не было установлено, как эти результаты связаны со сложной цитоархитектурой кортиева органа между BM и RL, которая состоит из решетки асимметричных Y-образных элементов, каждый из которых состоит из базально скошенной наружной волосковой клетки (OHC). , апикально наклонный фаланговый отросток (PhP) и опорная клетка Дейтерса (DC).Здесь вычислительная модель улитки мыши подтверждает гипотезу о том, что микродвигатели OHC нуждаются в этой Y-образной геометрии для их вклада в изысканную чувствительность и частотную избирательность улитки млекопитающих. Изменяя только параметр усиления OHC, модель может воспроизводить измерения усиления BM и RL и настройку для различных уровней входного звука. Такие дефекты, как изменение ориентации OHC и PhP на противоположное или полное удаление PhP, значительно снижают эффективность двигателей OHC.Эти результаты означают, что DC и PhP должны быть должным образом учтены в новых терапевтических методах регенерации OHC.

Классические модели улитки сфокусированы на механике базилярной мембраны (БМ), потому что БМ подвергается воздействию градиента гидродинамического давления между чешуйками улитки. Согласно модели Ter Kuile, которой более 100 лет (1), возбуждение внешних и внутренних волосковых клеток (OHCs и IHCs) происходит путем простой геометрической трансформации движения BM. Однако недавние измерения показывают, что колебания ретикулярной пластинки (RL) и текториальной мембраны (TM) значительно отличаются от вибраций BM (2, 3).Эти результаты меняют наши представления об относительных движениях внутри кортиевого органа (OoC). Поскольку RL находится ближе к пучкам стереоцилий волосковых клеток, эти результаты демонстрируют, что простого знания движения BM недостаточно как для понимания того, что движет IHC, так и для понимания процесса слуха (4, 5).

Сканирующая электронная микроскопия и другие методы визуализации показали, что сложная и высокоорганизованная цитоархитектура OoC имеет повторяющийся узор из асимметричных Y-образных элементов между RL и BM вдоль длины улитки от основания до вершины (рис.1). Каждый Y-образный элемент состоит из клетки Дейтерса (DC), которая поднимается вверх от BM и разделяется на апикально ориентированный фаланговый отросток (PhP) и прикрепленный базально ориентированный OHC, оба из которых проходят к RL и прикрепляются к нему в разные места. OHC, биологические микромоторы внутреннего уха, демонстрируют хорошо охарактеризованное пьезоэлектрическое свойство, которое позволяет каждому OHC создавать силу в ответ на стимуляцию его стереоцилийного пучка волос (HB) (6, 7). Однако вклад механически пассивных ячеек (т.е., DC и их соответствующие PhP) при амплификации BM и RL до конца не изучены. Мы предполагаем, что Y-образные элементы цитоархитектуры OoC являются основным строительным блоком для усиления BM и RL и играют ключевую роль в относительном движении между BM и RL.

Рис. 1.

Изображение кохлеарной анатомии мыши ( A — C ) и соответствующих структур в модели FE ( D — G ). ( A ) Внутреннее ухо мыши реконструировано на основе изображений µCT.Основание и вершина спиральной улитки показаны вместе со стремечкой в ​​овальном окне (OW). ( B ) Двухфотонное изображение радиального поперечного сечения среды лестничной клетки мыши с ОК в кружке. ( C ) Продольный разрез OoC, показывающий перекрывающиеся Y-образные цитоархитектурные элементы. Обведен один элемент, состоящий из DC (серый), базально ориентированного OHC (красный) и апикально ориентированного PhP (синий). Размеры и продольная ориентация Y-образных элементов меняются по длине BM (10), на что указывают диаграммы направленности для апикальной ( D ) и базальной ( E ) областей образца.( F ) FE-модель улитки развернутой мыши, простирающейся от основания до верхушки, состоящей из вестибульных лестниц (включая среднюю лестницу) и камер барабанной лестницы, соединенных на верхушечном конце отверстием хеликотремы. Входной звук проходит через OW, а круглое окно (RW) представлено гибкой мембраной. Продольное, радиальное и поперечное направления соответствуют осям x , y и z соответственно. ( G ) Жидкостные камеры разделены на вязкоакустические области ближнего поля (близкие к RL и BM, с учетом вязкости жидкости) и акустические области дальнего поля (без учета вязкости жидкости).Один ряд перекрывающихся Y-образных элементов зажат между RL и BM в модели.

У ряда животных, включая кротов рода Talpa (8), землекопов (9), мышей (10), подковообразных летучих мышей (11), песчанок (12) и людей (13), он был Показано, что PhP всегда наклонены к вершине, а OHC всегда наклонены к основанию. Рама Y-образных элементов с двумя соединениями на RL и одним на BM добавляет поперечное и продольное сцепление между BM и RL [см.скрепленные рамы в конструкции (14)]. У разных животных количество OHC, через которые проходит один PhP, варьируется от 3 (ряды 1 и 2) до 1 (ряд 3) у мышей (10), от 4 до 5 у землекопов (9) и даже до 12 молей рода Talpa (8). Роль, которую играют PhP в чувствительности и частотной избирательности слуха у животных с различными частотными диапазонами слуха, неизвестна.

Моделирование методом конечных элементов (FE), основанное на реалистичной анатомии, свойствах материалов и механике, может облегчить анализ и интерпретацию экспериментальных измерений и предложить прогнозы и идеи относительно функции OoC.В данной работе мы стремимся понять механизмы, которые поддерживают высокую чувствительность, высокое разрешение по частоте и широкую полосу пропускания (BW) нормального слуха. Мы предполагаем, что такая сложная функция критически зависит не только от самих OHC, но и от их конкретного расположения в структурах OoC. Чтобы проверить это, мы разработали полноразмерную FE-модель улитки мыши, которая явно включает в себя цитоархитектурную геометрию OHC, DC и PhP, которые недавно были количественно определены с использованием метода двухфотонной визуализации (10).Эта «базовая» модель была протестирована на двух наборах недавних экспериментальных измерений колебаний BM и RL в апикальной области 10 кГц (2) и базальной области 48 кГц (3). Кроме того, модель способна генерировать отоакустическую эмиссию с частотой стимула, сравнимую с экспериментальными измерениями (15). В отличие от более ранних работ, в которых использовался асимптотический метод (16, 17), в котором были сформулированы алгебраические выражения для механизмов «прямой связи» и «обратной связи» Y-образных структур, в настоящей модели геометрия включены напрямую.

Поскольку нет известных мутаций, которые изменяют ориентацию и геометрию Y-образных элементов, мы использовали базовую модель в качестве «лаборатории численной генетики», внося ряд изменений в геометрию и свойства материала Y-образных элементов. структур, чтобы оценить степень, в которой обычная настройка и усиление BM и RL зависят от естественного расположения Y-образных элементов. Геометрические изменения повторяющихся и перекрывающихся Y-образных структур включают ( и ) изменение ориентации OHC и PhP таким образом, что OHC ориентированы апикально, а PhP ориентированы базально, ( ii ) полное удаление PhP, и ( iii ) изменение длины и угла PhP, что изменяет количество OHC, которые охватывает каждый PhP.Мы также провели анализ чувствительности свойств материала, увеличивая и уменьшая модули Юнга (жесткости) OHC, DC, PhP и RL. Это исследование моделирования обеспечивает первый шаг к пониманию последствий цитоархитектуры OoC на усиление и настройку улитки и имеет далеко идущие последствия для появляющихся методов регенерации, которые направлены на восстановление функции OHC in vivo, но не обязательно нормальной цитоархитектуры OoC.

Результаты

Проверка базовой модели физиологическими измерениями.

Изменяя только значение коэффициента усиления OHC α, FE-модель улитки развернутой мыши (рис.1 и метод ) дает скорости RL и BM (нормализованные входной скоростью овального окна), которые в целом согласуются с величина измеренных движений из базальной (рис. 2 A и B ) и апикальной (рис. 2 C и D ) областей (нормированная движением среднего уха). В базальной области посмертное движение БМ имеет широкий пик ∼30 дБ около 35 кГц (рис.2 А , черные линии). Для входного уровня звукового давления (SPL) 20 дБ (α = 0,225) пик увеличивается на 30 дБ и приближается к наилучшей частоте (BF) 48 кГц, а полоса частот отклика становится уже (рис.2 A). , пурпурные линии). Экспериментальные данные для входных уровней 40, 60 и 80 дБ SPL воспроизводятся моделью с меньшими значениями α. Для входных частот ниже 30 кГц коэффициенты усиления одинаковы для всех входных уровней.

Рис. 2. Данные о вибрации

BM ( A и C ) и RL ( B и D ) у основания улитки ( A и B , 48 кГц; исх.3) и вершина ( C и D , 10 кГц; ссылка 2), измеренные в ответ на разную входную интенсивность (пунктирные линии), сравниваются с результатами модели с разными значениями коэффициента усиления OHC α (сплошные линии) . Результаты моделирования были получены на BM и RL в местах, указанных стрелками. Модель с α = 0 сравнивается с посмертными данными (PM). В базовой модели каждый PhP охватывает три OHC, обозначенных вставкой в ​​правом верхнем углу A .

Новый набор коэффициентов усиления α воспроизводит экспериментальные данные ОМ на вершине (рис.2 С ). Для входного уровня 80 дБ SPL (модель α = 0,18) BM имеет широкий пик ∼30 дБ около 4–6 кГц (рис. 2 C , синие линии). Для входного уровня SPL 10 дБ (α = 0,255) пик увеличивается на 45 дБ и приближается к BF 10 кГц с более узкой полосой пропускания (рис. 2 C , красные линии). Экспериментальные данные для входных уровней 20, 40 и 60 дБ SPL воспроизводятся моделью с меньшими значениями α. Для входных частот ниже примерно 4 кГц коэффициенты усиления для всех входных уровней одинаковы.

Подобно BM, более низкие уровни стимула вызывают усиление RL, а пики BF смещаются в сторону более высоких частот как в базальной, так и в апикальной областях. Однако, в отличие от BM, который демонстрирует линейные области ниже 30 кГц в основании и 5 кГц на вершине (рис.2 A и C , соответственно), где все кривые сливаются независимо от входного уровня, RL демонстрирует уровень -зависимый выигрыш в этих регионах. Эта модель демонстрирует усиление RL ниже BF в соответствии с измерениями (рис.2 B и D ). Кроме того, в то время как базовые результаты показывают, что движение RL выше (для активных случаев), чем соответствующее движение BM (более чем на 10 дБ при 48 кГц BF для входного SPL 20 дБ), в апикальной области RL Коэффициент движения / BM уменьшается с 2 дБ до −10 дБ при изменении входного уровня звукового давления с 10 дБ (рис.2 C и D , красные линии на частоте 10 кГц) до 80 дБ SPL (рис.2 C и D , синие линии на 6 кГц).

При 10 кГц и 10 дБ SPL (самый низкий зарегистрированный уровень) значения BM и RL Q _{3 дБ} в Lee et al.(2) составили 11,7 и 9,0 соответственно против 9,1 и 9,6 в данной модели. При 48 кГц и 20 дБ SPL (самый низкий зарегистрированный уровень) значения BM и RL Q _{3 дБ} в Ren et al. (3) составили 6,7 и 9,1 соответственно против 8,8 и 8,0 в данной модели.

Модель показывает более резкий спад фазы, чем экспериментальные данные, и спад фазы увеличивается с увеличением коэффициента усиления α (рис. S1). Измеренные движения BM и RL практически совпадают по фазе на низких частотах (рис.S1 C и D , пунктирные линии), тогда как на высоких частотах наблюдаются значительные разности фаз (рис. S1 A и B , пунктирные линии). Однако активные модели показывают, что BM и RL различаются примерно на половину цикла вплоть до BF для высоких (рис.1 A и B , сплошные линии) и низких частот (рис.1 C и D , сплошные линии). Эти фазовые отношения можно наблюдать в бегущей волне около BF на BM и RL, в основании (Movie S1) и вершине (Movie S2), что согласуется с измерениями, выполненными на вершине мыши (фильм S1 в исх.18).

Изменение ориентации OHC и PhP.

Чтобы оценить значимость естественной ориентации OHC и PhP, мы «перевернули» OHC и PhP относительно плоскости y – z DC (Рис. 1 F ) и сравнили (Рис. 3) полученный результат. параметры настройки (сплошные линии) с результатами базовой линии (пунктирные линии). Прирост как BM, так и RL значительно снижается, но более резко на вершине (Рис.3 C и D ), чем в основании (Рис.3 A и B ). Базовые результаты все еще показывают усиление, хотя и с более широкими пиками, меньшим усилением и меньшим сдвигом BF от пассивного к активному случаю (примерно на одну треть октавы по сравнению с половиной октавы в базовой модели). Однако базальное движение RL все еще выше, чем BM для всех ненулевых значений α, и оно сохраняет зависящее от уровня усиление ниже 30 кГц (Рис. 3 B ). На вершине практически отсутствует усиление костного мозга, и все активные случаи (α> 0) напоминают пассивный ответ (α = 0) с наибольшими отклонениями около 7.Режек 5 кГц (рис.3 C ). Подобно исходным результатам, усиление апикального RL показывает зависимое от уровня сжатие ниже 5 кГц (Рис. 3 D ).

Рис. 3.

Сравнение результатов вибрации модели между базовой линией (пунктирные линии) и версией с перевернутыми OHC и PhP (сплошные линии) для BM ( A, и C ) и RL ( B, и ). D ) у основания улитки ( A и B ) и на вершине ( C и D ).Прирост BM и RL наиболее резко снижается на вершине. На вставке вверху справа от A показано изменение Y-образных элементов путем переворота OHC и PhP. В легенде на рис. 2 приведены соответствующие значения α.

Пространственный отклик BM в длинноволновой области (т. Е. Когда фаза находится между 0 и -0,5 циклов на рис. S2 B ) на разных частотах с фиксированным α = 0,23 (соответствует 20- и Уровень звукового давления 40 дБ в базальной и апикальной частях соответственно) практически не зависит от переворота OHC и PhP (рис.S2 A , сплошные и пунктирные линии). Однако в коротковолновой области BF (т.е. там, где фаза быстро уменьшается на рис. S2 B , вблизи символов звездочек), более низкие коэффициенты усиления получаются в измененной модели (сплошные линии), что также может наблюдаться в бегущей волне у основания (Movie S3) и вершины (Movie S4). Все фазовые ответы плато с меньшим количеством циклов, чем исходный ответ (рис. S2 B ).

Удаление PhP.

Для повторной переделки (рис.4), мы удалили PhP (сплошные линии) и сравнили результаты с базовой моделью (пунктирные линии), чтобы оценить их роль в настройке характеристик. Удаление PhP, аналогично переворачиванию OHC и PhP, значительно снижает прирост как BM, так и RL (рис. 4). Базальные ответы все еще имеют усиление, хотя и с более широкими пиками, меньшим усилением и почти без сдвига BF (Рис. 4 A и B ). Движение RL по-прежнему обычно выше, чем движение BM для всех ненулевых значений α, и оно сохраняет зависящее от уровня сжатие усиления ниже 30 кГц (рис.4 В ). На вершине (рис. 4 C и D ), в отличие от смены ориентации OHC и PhP, характеристики усиления все еще увеличиваются при увеличении α с широкими пиками. Движение RL всегда выше, чем движение BM, с разницей примерно в 10 дБ на частотах ниже 6 кГц.

Рис. 4.

Сравнение результатов вибрации модели между базовой линией (пунктирные линии) и версией с удаленными PhP (сплошные линии) для BM ( A и C ) и RL ( B и D ) ) у основания улитки ( A и B ) и на вершине ( C и D ).В этом случае приросты BM и RL снижаются более значительно. У основания пики не смещаются в сторону более высоких частот, тогда как у вершины пики очень широкие. На вставке в A показано изменение Y-образных элементов путем удаления PhP. В легенде на рис. 2 приведены соответствующие значения α.

Подобно пространственным откликам после переворота OHC и PhP (рис. S2), удаление PhP не влияет на длинноволновую область, но влияет на коротковолновую область (рис.S3 A ), вызывая более низкие коэффициенты усиления и более широкую настройку, что также можно наблюдать в бегущей волне у основания (Movie S5) и вершины (Movie S6). Пространственные ответы часто показывают шумное поведение выше BF на апикальной стороне. Фаза спадает аналогично базовой линии вокруг местоположений доменных печей (Рис. S3 B ).

Изменение диапазона PhP.

Для третьего изменения (рис. 5) мы изменили от 1 до 10 количество OHC, через которые проходят PhP, что мы называем «номером пролета» (N).Вместо того, чтобы строить кривые настройки частотной характеристики, мы суммируем эти результаты, сравнивая максимальное усиление и эквивалентную прямоугольную полосу пропускания (ERB), которая аналогична критической полосе пропускания как мера резкости пика как функции N для постоянный коэффициент усиления OHC α = 0,23.

Рис. 5.

Влияние диапазона PhP на максимальное усиление ( A, и B ) и ERB ( C и D ) BM ( A, и C ) и RL ( B и D ) колебания модели.Длина и углы PhP варьируются таким образом, что количество OHC, через которые проходит один PhP, варьируется от 1 до 10. Фигуры на вставке показывают конфигурацию Y-образных элементов для разных N.

Максимумы усиления и ERB как для BM, так и для RL зависят от частоты и N. При низких диапазонах 1 и 2 более высокие частоты имеют более высокие максимумы усиления и более узкие ERB (рис. 5, черные и синие линии). Более низкие частоты, наоборот, демонстрируют более низкие максимумы усиления и более широкие ERB (красные, пурпурные, зеленые и голубые линии).Максимумы усиления BM обычно сходятся при n = 3 для базовой модели примерно до 60 дБ и достигают минимального ERB 0,5–0,7 мм (Рис. 5 A и C ). Выше этого N максимумы усиления уменьшаются, а ERB в целом увеличиваются. Максимумы усиления RL демонстрируют сходное поведение при n = 3 (60–78 дБ) и общее уменьшение для n > 3 (Рис. 5 B ). ERB обычно выше (т.е. с более широкими пиками) для RL.

Изменение свойств материала OoC.

Мы провели анализ чувствительности к жесткости отдельных компонентов OoC путем отдельного изменения модулей Юнга для OHC ( E _OHC ), DC ( E _DC ), PhP ( E _PhP ) , и RL ( E _RL ) на несколько порядков (рис. S4). Эти параметры влияют на жесткость отдельных компонентов модели, а также на общую продольную жесткость OoC из-за механического соединения Y-образных структур через несколько OHC.

Максимумы усиления BM и RL являются функциями E _OHC до ∼10 МПа (рис. S4 A и B ), но выше это усиление уменьшается и сходится к пассивному случаю (пунктирно-серый линий) для всех входных частот (т.е. усиление уходит). Это указывает на то, что сила подвижности OHC недостаточно велика, чтобы расширить более жесткие OHC, чтобы произвести амплификацию. Для равномерного усиления по частотам E _OHC должен монотонно уменьшаться от основания к вершине.Это изменение, сопровождаемое изменениями длины и диаметра OHC по длине улитки, приводит к уменьшению градиента жесткости от основания к вершине, аналогичному градиенту жесткости BM.

На максимумы усиления BM и RL также влияют E _PhP и E _DC (рис. S4 C — F ), но менее резко, чем E _OHC . Максимумы усиления BM и RL не очень чувствительны к E _PhP и E _DC от 4 до 100 МПа, на которых они сходятся в узкую полосу 55–60 и 60–70 дБ соответственно.Постоянный ток менее 1 МПа приводит к значительной потере усиления (Рис. S4 E и F ). Тем не менее, PhP или DC с жесткостью более 100 МПа приводят к усилению, зависящему от частоты.

Более сложная зависимость наблюдается для E _RL (рис. S4 G и H ). На частоте 10 кГц усиление BM имеет пик около 0,1 МПа, затем уменьшается в сторону пассивного отклика (рис. S4 G , красная линия). На других частотах сохраняется большее усиление до тех пор, пока E _RL не достигнет 100 МПа, после чего максимумы усиления BM и RL резко уменьшатся.Это связано с тем, что Y-образные элементы зажаты между двумя жесткими мембранами в этом случае, как BM, так и RL, так что OHC не могут раздвинуть их для генерации амплификации.

Анализы чувствительности были также выполнены для измененных моделей (т. Е. Случаев с перевернутыми OHC и PhP и удаленными PhP). В ходе этого анализа нам не удалось найти параметры, которые привели к усилению BM и RL и BW, аналогичным измеренным данным (см. Сводку Вспомогательная информация ).Это еще больше усиливает аргумент в пользу естественного расположения Y-образных элементов.

Обсуждение

Разработка и тестирование модели.

FE-модель улитки мыши была разработана как численная лаборатория для проверки гипотезы о том, что асимметричные Y-образные элементы необходимы для усиления и точной настройки. При единой анатомической конфигурации (рис.1) и соответствующих свойствах материала (таблица S1) настройка одного параметра, представляющего коэффициент усиления OHC (α), позволяет модели воспроизводить измерения движения RL и BM (рис.2) от апикального (10 кГц) и базального (48 кГц) местоположений BF в ответ на входные уровни от 10 до 80 дБ SPL (2, 3). Это согласие с измерениями достигается за счет асимметричного расположения цитоархитектуры OoC в базовой модели (рис. 1).

Поразительной особенностью результатов и измерений модели является то, что движение RL обычно больше, чем движение BM (рис. 2). Основное исключение составляют входные уровни выше 40 дБ SPL в апикальной области (рис.2 C и D ). Как было показано ранее для нескольких видов (19⇓ – 21), усиление BM становится независимым от уровня, без сжатия, примерно на одну октаву ниже BF (рис. 2 A и C ). Однако усиление RL продолжает зависеть от входного уровня даже ниже BF, указывая на некоторую степень сжатия (рис. 2 B и D ). Эти результаты согласуются с усилением ответов слухового нерва активными процессами на несколько октав ниже BF, о чем свидетельствует их ингибирование медиально-эфферентной активности (22) и подавление высокоуровневыми низкочастотными «смещенными» тонами (23). .Поскольку возбуждение OHC (а также IHC) является функцией отклонения их HB, которые находятся в непосредственной близости от RL, эти результаты предполагают возможность еще не обнаруженных механизмов возбуждения, которые зависят от входного сигнала. уровень и частота.

Изменения в Y-образных конструкциях.

Переворачивание OHC и PhP или удаление PhP демонстрирует, что усиление улитки в базовой модели зависит от базально ориентированных OHC с аксиальными двигательными силами и апикально ориентированных PhP.Эти результаты предполагают, что DC и PhP являются не просто поддерживающими структурами, но важны для функции улитки.

Когда OHC и PhP меняются местами, силы OHC становятся апикально ориентированными и, таким образом, не могут эффективно усилить бегущую волну. На вершине дела обстоят хуже, потому что нет прироста. В основании есть некоторое усиление, но все же меньше, чем отклик базовой линии (рис. S2, синие и черные сплошные линии).

При отсутствии PhP усиление снижается по сравнению с базовой линией (рис.S3). Однако по сравнению с пассивным случаем есть некоторый выигрыш с широкими пиками (рис. 4, PM) из-за базально ориентированных осевых сил OHC. Отсутствие фиксации с помощью PhP приводит к большему движению в переходах OHC – DC и меньшему взаимодействию сил OHC с RL и BM (фильмы S5 и S6, Bottom ), что, таким образом, дает меньшее усиление. Аналогичные, но меньшие движения в переходах OHC – DC также наблюдаются в базовой модели (фильмы S4 и S6, Top ), что может быть связано с феноменом, описываемым как «горячие точки» в области крючка OoC песчанки ( 24).

Увеличение N сверх нормального базового случая трех OHC (N = 3) оказывает пагубное влияние на максимальное усиление (рис. 5 A и B ) и резкость настройки (ERB; рис. 5 C ) и D ) BM и RL. Однако поведение сильно отличается для случаев N = 1 и 2, причем влияние на усиление и резкость настройки зависит от частоты. Это указывает на то, что для мыши компромисс между усилением и резкостью относительно однороден для всех частот, когда PhP охватывает 3 OHC, что согласуется с анатомическими измерениями диапазона PhP из первых двух рядов Y-образных структур (10 ).

Муфта продольная.

Следствием настоящего анализа является то, что продольная связь сил в прямом и обратном направлениях в OoC, из-за расположения поперечных связей Y-образных структур, по-видимому, играет решающую роль в усилении OoC и резкость настройки слухового нерва и может иметь возможные последствия для обработки речи и музыки OoC. Поскольку межклеточное расстояние между Y-образными элементами в модели составляет 8 мкм от основания до вершины, а один PhP проходит через три OHC, расстояние продольного соединения для Y-образного элемента в прямом направлении составляет ~ 24 мкм.Однако, поскольку перекрывающиеся Y-образные элементы связаны посредством жесткости RL и BM как в прямом, так и в обратном направлениях, общий продольный радиус действия оценивается в 48 мкм. Длина волны бегущей волны BM и RL вблизи BF (в коротковолновой области) в настоящее время рассчитана и составляет 80–100 мкм для всех частот, протестированных для активного случая, что почти вдвое превышает расстояние продольной связи Y -образные конструкции. Соотношение между этими длинами является критическим для усиления, потому что оно приводит к разности фаз базально ориентированных сил OHC по сравнению с апикально ориентированными силами PhP.

Было показано, что ТМ демонстрирует волновое движение и продольную связь (25, 26). Длина волны TM была оценена как 415 и 560 мкм при 3,5 и 18 кГц, соответственно, в пределах изолированной пассивной TM мыши. В настоящей пассивной модели длины волн RL и BM рассчитываются в диапазоне от 800 до 2000 мкм для входных частот от 60 до 10 кГц, что почти в два-четыре раза больше. Между TM и RL зажаты жесткие HB OHC, которые отклоняются из-за радиального срезающего движения, возникающего в результате поперечного движения TM и RL.Настоящая формулировка не учитывает возможные эффекты повышения резкости TM на движения RL и BM.

Разность фаз RL – BM.

Активное создание силы с помощью ГНС на месте, как правило, должно приводить к тому, что RL и BM будут на половину цикла не в фазе. Модельные расчеты показывают, что эта разность фаз составляет половину цикла на низких частотах, но уменьшается примерно до 0,35 цикла на 48 кГц вблизи BF для ортогонального измерительного луча (рис. S5, черная линия). Сообщается, что измеренная разность фаз RL – BM составляет примерно половину цикла на низких частотах, но уменьшается до 0 на BF 48 кГц (3).Однако угол измерительного луча между RL и BM не сообщается.

Мы проверяем гипотезу о том, что это несоответствие между моделью и измерениями могло быть связано с неортогональным углом измерения луча оптического зонда (рис. S5). Для самого большого испытанного угла (+ 39 °, что соответствует продольному отклонению луча на 40 мкм или 5-OHC в апикальном направлении) разность фаз уменьшается примерно до 0 циклов вблизи BF (пурпурная линия) и приближается к измеренным фазовым данным. (3).Тем не менее, ниже BF разность фаз модели RL – BM остается выше измеренной фазы. Было высказано предположение, что измеренное уменьшение разности фаз RL – BM с частотой частично связано с внутренней задержкой OHC ∼20 мкс (27). В настоящей модели усиление OHC α не имеет фазы, но включение такой задержки в будущие модели может привести к лучшему согласованию.

Сравнение с исследованиями моделирования в литературе.

Некоторые из самых ранних моделей поперечного движения BM включали силы от базально ориентированных OHC, связанных с DC (28, 29).В более поздних исследованиях были сформулированы полные Y-образные элементы для добавления сил от апикально ориентированных PhP (16, 17). В обоих случаях силы, направленные вперед и назад, алгебраически суммировались с давлением жидкости без какой-либо инерциальной системы отсчета, на которую можно было бы воздействовать. Хотя эти асимптотические модели помогли установить важность этих сил, движения RL не рассматривались. Модели

FE, напротив, могут явно включать микроанатомию Y-образных элементов. Однако в большинстве первоначальных попыток, а также в недавних исследованиях не учитывалась конкретная геометрия OoC и часто не рассматривались PhP (30, 31).Основным мотивом для многих из этих упрощений и предположений является снижение вычислительных затрат. Например, во многих моделях жидкость улитки рассматривается как невязкая (32), что неуместно, потому что основная причина усиления OHC состоит в том, чтобы преодолеть рассеяние механической энергии из-за вязких потерь (17). Нам и Феттиплейс (32) были первыми, кто разработал модели КЭ, включающие Y-образные элементы, но опять же с невязкой двухмерной формулой жидкости. В их более поздних моделях эффекты вязкости были заменены дополнительным демпфированием в BM (33), что по-прежнему является упрощением для вычислительной эффективности.

Ограничения.

Для любого исследования моделирования необходимы разумные упрощения. В настоящее время цитоархитектура OoC представлена ​​Y-образными структурами между BM и RL в один ряд, скорее типичные три ряда, и без туннеля Corti. Модель явно не включает TM, и поэтому не учитываются ее механика и субтекторные вязкие потери. Прогиб OHC HB, пропорциональный сдвиговому смещению HB, предполагается, пропорционален градиенту давления на BM в соответствии с упрощенной моделью равновесия OoC (34).Для каждого входного уровня предполагается постоянное значение α по всей длине улитки. Это вызывает теорему де Бура EQ-NL о том, что эквивалентная линейная модель, соответствующая каждому коэффициенту усиления OHC, может представлять нелинейную функцию улитки (35). Первоначально сформулированная теорема действительна для входа белого шума, который эффективно линеаризует нелинейную систему, хотя в данном случае предполагается, что он остается верным для входов синусоидальной формы. Микроанатомия Y-образных структур представлена ​​в виде балочных элементов без взаимодействия жидкости, что занижает вязкие потери.Альтернативой является использование трехмерных элементов, но это приводит к значительному увеличению вычислительных затрат, что сделало бы выполнение моделирования непрактичным. Хотя анатомические параметры Y-образных элементов были недавно измерены (10), не все свойства материала хорошо охарактеризованы, и поэтому некоторые параметры, особенно модули Юнга, были выбраны на основе априорных оценок (36), за которыми следуют анализ чувствительности (рис. S4).

Когда в модели происходит активное усиление, длина волны бегущей волны становится короткой вблизи BF, что приводит к более резкому спаду фазы по сравнению с измерениями (рис.S2 и S3, пунктирные линии). Это фазовое несоответствие было замечено в других исследованиях моделирования (16, 17, 33, 34) и продолжает оставаться активной областью исследований в направлении дальнейшего улучшения моделей улитки. Возможные области для улучшения включают учет дугообразного поперечного сечения пектинатной зоны костного мозга мыши (37), фазовой задержки активности OHC (27) и вязкоупругого поведения TM (25, 26, 38), ни один из которые были реализованы в этой модели. Было показано, что выработка энергии за счет подвижности OHC имеет приблизительно линейную зависимость от волнового числа (17), поэтому более крутая фаза в модели указывает на большую выработку энергии примерно в четыре раза согласно предыдущей оценке (17).

Предложения по дальнейшей работе.

Для третьего ряда Y-образных структур продольный размах PhP составляет в среднем около 10 мкм, что соответствует размаху PhP только на одном OHC (N = 1). Это указывает на то, что третий ряд Y-образных структур может быть способен генерировать большее усиление, чем соседние ряды, особенно для более высоких частот (рис. 5 A и B , черные и синие линии). Полная модель, включающая все три ряда OHC, необходима для тестирования эффектов диапазона PhP при интеграции по трем рядам.Модель может быть дополнительно улучшена за счет учета дугообразного BM пектинатной зоны (37), добавления вышележащего вязкоупругого TM и включения трансдукции OHC HB, что должно привести к более надежной базовой модели, из которой также могут быть изменены измененные случаи. пройти дальнейшие испытания.

Значение для регенеративной терапии.

Поскольку головные клетки млекопитающих не регенерируются, необратимая потеря слуха может произойти из-за старения, воздействия шума и других форм улитки. Чтобы исправить это, предпринимаются значительные усилия по разработке методов лечения регенерации половых органов.Например, McLean et al. (39) показали, что поддерживающие OoC клетки в сочетании с соответствующими лекарствами и факторами роста могут дифференцироваться в OHC в трехмерной среде для культивирования клеток. Однако даже если OHC можно регенерировать на месте, это не гарантирует, что функция улитки вернется в норму. Настоящая модель предполагает, что функциональная эффективность OHC в решающей степени зависит от их расположения по отношению к подключенным DC и PhP. Таким образом, если стратегия восстановления OHC не может восстановить нормальное расположение клеток in situ, это может оказаться разочаровывающим, когда дело доходит до восстановления функции улитки.По этой причине, исследователям может быть необходимо не только проверить генетические характеристики, морфологию и физиологию восстановленных OHC, но также гарантировать, что DC и PhP поддерживаются или регенерируются в соответствии с их естественным расположением по отношению к OHC, чтобы полностью восстановить функцию улитки.

Методы

Была разработана FE-модель, представляющая развернутую улитку мыши (рис. 1), в которой площади поперечного сечения вестибульной лестницы (включая среднюю лестницу) и камер барабанной лестницы были получены с помощью микрокомпьютерной томографии (μCT). ) измерения (40).Симметрия половины улитки относительно плоскости x – z предполагается для вычислительной эффективности для всех, кроме цитоархитектуры (Fig. 1 F ). OoC представлен одним рядом перекрывающихся асимметричных Y-образных элементов, расположенных в продольном (x) направлении (Рис.1 D — F ), зажатых между бесклеточными BM и RL (Рис.1 G ). ), чьи различные размеры и углы основаны на измерениях с помощью мыши (Рис. 1 C — E ) (10).

Жидкость улитки делится на две области: вязкая жидкость в непосредственной близости от OoC и внутри нее, которая взаимодействует с BM и RL, и невязкая жидкость в другом месте, которая учитывает только акустическое давление. Линейно-упругие оболочечные элементы используются для моделирования БМ (ортотропных) и RL и RW (изотропных), которые взаимодействуют с жидкостью. Для вычислительной эффективности Y-образные элементы OoC моделируются как линейные упругие балки. Материальные свойства компонентов модели были определены либо на основе данных, имеющихся в литературе, либо были скорректированы с помощью априорных оценок (36) с последующим анализом чувствительности (рис.S4).

Биологическая микромоторная функция OHCs хорошо известна (41). Белки Prestin в плазматической мембране OHC обеспечивают пьезоэлектрический эффект, так что деполяризация вызывает осевое сокращение, а гиперполяризация вызывает осевое расширение (7). В этой модели результирующие сжатие и растяжение представлены равными и противоположными осевыми силами, действующими на концы OHC. Коэффициент усиления OHC, α, определяется как отношение выходной осевой силы OHC к входной поперечной силе HB (рис.S1). Мы регулируем α от 0,255 до 0,14, чтобы воспроизвести экспериментально измеренные ответы BM, соответствующие различным уровням стимула в диапазоне от 10 до 80 дБ SPL (2). При дальнейшем увеличении интенсивности стимула α уменьшается до 0 в модели, что также соответствует посмертному состоянию. Дополнительные сведения о модели можно найти в дополнительной информации и в таблице S1.

Благодарности

Мы благодарим Чарльза Р. Стила, Джона Дж. Гинан-младшего, Кевина Н. О’Коннора, М. Чарльза Либермана, Альберта С.Эджу, Марку Э. Варчолу, Янли Вангу и Кейтлин Э. О’Коннелл-Родуэлл за полезные комментарии и предложения. Гарифаллия Пагонис, Питер К. Готтлиб и Хаобинг Ван помогли с рис. 1. Эта работа была частично поддержана Национальным институтом глухоты и других коммуникативных расстройств, грант R01 DC07910.

Сноски

• Вклад авторов: H.M., J.A.M.S. и S.P. разработали исследование; H.M., J.A.M.S. и S.P. проводили исследования; H.M., J.A.M.S. и S.P. проанализировали данные; и H.М. и С.П. написали статью.

• Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

• Эта статья представляет собой прямое представление PNAS. D.P.C. Приглашенный редактор по приглашению редакционной коллегии.

• Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.1720979115/-/DCSupplemental.

• Авторские права © 2018 Автор (ы). Опубликовано PNAS.

Комплект нагнетателя Lexus IS200 (вкл.Eaton M62 SC Unit) — производительность первого ранга

Это комплект для крепления на болтах для надзора за GXE10 1999-2005 Lexus IS200 / Altezza AS200 с двигателем Toyota 1G-FE.

Уровни наддува от 0,3 до 0,8 бар возможны при уровнях мощности от 205 до 275 л.с. (в зависимости от множества факторов, в основном от состояния двигателя). По сравнению с комплектом нагнетателя TTE / Bemani, который был доступен, когда IS200 продавался как новый, он достиг 0.3 бара для 205 л.с. (0,2 бар для 185 л.с. в Швейцарии).

Никаких постоянных доработок не требуется, сделайте пару 8-миллиметровых отверстий в отбойной планке для установки промежуточного охладителя и 2 небольших выреза в пластиковых вкладышах дуги для прохода труб наддува.

Уровни мощности и размеры шкивов:

1. 135 мм — это обычно дает вам от 0,3 до 0,35 бар наддува примерно для 205 л.с. Никаких других модификаций не требуется, это на 5 мм больше стандартного размера шкива, используемого TTE в прошлом, чтобы компенсировать возможный износ зарядного устройства.
2. 140 мм — это обычно дает вам 0,4 бар прироста примерно для 220 л.с. Некоторые люди используют его со стандартными форсунками, но автомобиль будет немного наклоняться с ним, поэтому лучший способ — установить форсунки 1ZZ-FE для надежной работы. Некоторые нагнетатели перекачивают немного меньше воздуха с завода, и с ними 140-миллиметровый шкив можно использовать со штатными форсунками (например, если вы получаете 0,35 бар с этим шкивом).
3. 145 мм — обычно дает прирост от 0,45 до 0,5 бар для 230 л.с.Для этого уровня давления требуются форсунки 1ZZ-FE. Передние каталитические нейтрализаторы могут готовиться при этом уровне давления, поэтому вы можете удалить их (с помощью коллектора для вторичного рынка или просто откройте их и удалите внутренние детали, выпотрошите их). Задний каталитический нейтрализатор можно оставить, если он в хорошем состоянии.
4. 150 мм — это самый популярный размер шкива среди многих. Обычно дает вам от 0,5 до 0,55 бара наддува для 230-240 л.с. Это максимум, с которым могут справиться форсунки 1ZZ-FE, и максимум, с которым OEM ECU может справиться с помощью только защитного устройства от отключения топлива.На этом уровне лучше всего удалять передних кошек, задних можно оставить, если они в хорошем состоянии.
5. Размер шкива 160 мм или 165 мм — это максимум, на который вы можете пойти. Вы можете получить 0,8 бар наддува и с впрыском воды / метамфетамина, инжекторами 2zz-ge или большего размера, инжекторами 1zz + топливной обратной магистралью и FPR, дополнительным блоком управления двигателем или автономным, маппингом, большим выхлопом и коллектором, без кошек, дополнительным большим продуть клапан и немного удачи можно получить до 270-280 л.с. из двигателя. Лучшие результаты до сих пор были 165 мм + форсунки 1zz + возврат топлива + FPR + FCD на OEM ECU для 272 л.с. при 0.Форсунки 75 бар и 160 мм + 2zz + впрыск воды / метамфетамина + дополнительный при 0,65 бар для 280 л.с. Конечно, все зависит от динамометрического стенда, так что это всего лишь примеры.

Примечание: Все показатели мощности были фактически достигнуты и измерены разными специалистами на протяжении многих лет и зависят в основном от состояния двигателя — если у вас хорошая компрессия, вы будете рядом. Если ваш двигатель изношен, вы можете увидеть более низкие значения мощности.

Комплектация в комплекте:

1. Нагнетатель Eaton M62 — нагнетатель б / у, проверенный нами на предмет исправности.Кроме того, мы подвергаем их пескоструйной очистке, чтобы они выглядели хорошо, и готовим их к покраске, если вы хотите покрасить зарядное устройство. Мы меняем задние игольчатые подшипники в качестве меры предосторожности, поскольку известно, что они выходят из строя. И залили свежее масло в редуктор зарядного устройства, специальное масло Mobile 1 Jet. Это подержанное устройство, поэтому мы не можем предоставить на него полную гарантию, только DOA.
2. Монтажная подставка — мы разработали ее для работы как с выпускными коллекторами OEM, так и с коллекторами decat aftermarket (они имеют более толстые фланцы и не имеют одной из точек крепления, используемых на оригинальной подставке, разработанной TTE).Люльки изготовлены из мягкой стали, сварены, подогнаны на нашем испытательном стенде и имеют порошковое покрытие черного цвета с текстурой песка.
3. Впуск / выпуск для нагнетателя — они разработаны, чтобы идеально подходить и хорошо удерживать наддув, а на впуске есть крепление для перепускного клапана. Они изготовлены из алюминия 6061 с фрезерованными на ЧПУ фланцами и имеют порошковое покрытие черного цвета с текстурой песка с гравировкой на верхней части входного патрубка.
4. Шкив , который крепится к водяному насосу и используется для привода нагнетателя с помощью ремня.Чем больше шкив, тем выше наддув и тем выше будет мощность. Мы производим шкивы всех размеров, изготовленные из алюминиевой заготовки 6061, анодированные в различные цвета, а затем гравированные на ЧПУ. У нас есть на складе шкивы 135 мм, 140 мм, 145 мм, 150 мм, 160 мм и 165 мм, другие размеры доступны по запросу. Анодированный в черный или красный цвет, но для шкивов, изготовленных на заказ, мы можем изготовить и другие цвета.
5. Ремень — ремень 5ПК с правильной длиной для шкива.
6. Система байпасных клапанов : важный компонент системы нагнетателя, он выпускает избыточный воздух обратно во впускное отверстие нагнетателя, поэтому нагнетатель не нагружается за счет дроссельной заслонки и нет наддува в трубопроводе перед корпусом дроссельной заслонки.В отличие от вакуумных байпасных клапанов, этот с механическим тросовым приводом движется линейно с корпусом дроссельной заслонки, по сути действуя как регулятор наддува — чем больше дроссельной заслонки вы применяете, тем больше наддува вы получите до полного уровня наддува для установленного шкива. Устраняет множество проблем, с которыми сталкиваются люди, использующие самодельные вакуумные перепускные клапаны или продувочные клапаны — отсутствие нежелательного ускорения, отсутствие режима вялости, отсутствие прыжков и плоских участков. Этот небольшой компонент обеспечивает очень плавное и приятное вождение.
7. Натяжитель — используется для натяжения ремня нагнетателя.Тот, который используется в нашем наборе, можно легко отрегулировать, просто используя трещотку ¼ ”и шестигранный ключ на 8 мм.
8. Защитник прекращения подачи топлива — так называемый «черный ящик», который перехватывает сигнал от датчика MAP и ограничивает его значением не более 127 кПа, чтобы ЭБУ не запускал прекращение подачи топлива во время наддува. Это единственное электронное устройство, необходимое для наддува IS200, по крайней мере, до определенного уровня мощности. Это наш FCD, разработанный специально для гораздо более высокого стандарта, чем тот, который предлагался в те времена.Мы используем только компоненты высшего качества, проверенные и откалиброванные.
9. Интеркулер и трубопроводы . Интеркулер, который умещается за бампером IS200, имеет размер 550x140x65 мм. Затем мы добавляем наши собственные изготовленные на заказ трубопроводы с высококачественными 4-слойными силиконовыми коленами и соединителями, зажимами с Т-образными болтами и т. Д. Трубы сварены из алюминия и покрыты порошковой краской с тем же покрытием, что и входные и выходные отверстия.

Также в комплект входят болты из нержавеющей стали и шайбы для всего.

Вам необходимо иметь собственный воздушный фильтр / воздухозаборник. Не стесняйтесь обращаться к нам за рекомендациями.

Отправляем по всему миру! Точную стоимость доставки вы можете уточнить в корзине.

toyota — Что проверять, если расход топлива слишком высокий?

Я не очень хорошо знаком с вашей машиной, но я готов порассуждать, основываясь на общих знаниях о впрыске топлива.

Электронный впрыск топлива или EFI использует «управление соотношением воздух / топливо с обратной связью».Это означает, что у него есть способ «увидеть», насколько полностью кислород был израсходован поставленным топливом. Если топлива будет слишком много, кислорода не останется. Затем компьютер автомобиля уменьшает количество используемого топлива до тех пор, пока в выхлопе не обнаруживается слишком много кислорода, и снова увеличивает топливо.

Для этого используется датчик кислорода или датчик O2. Хотя индикатор проверки двигателя должен загореться, если этот датчик не дает достаточно хорошей обратной связи, возможно, стоит измерить его выходной сигнал.Лучше всего это сделать с помощью графического вольтметра, который может отображать график напряжения датчика.

После прогрева автомобиля напряжение датчика o2 должно колебаться примерно 30-60 раз в секунду, проходя через 0,5 В. Если у вас просто мультиметр с цифровым дисплеем, вы увидите постоянный ток около 0,5 В. Постоянный 1v или 0v указывает на проблему либо с датчиком, либо с подачей топлива … но с этого нужно начинать. На датчике будет несколько проводов, и соответствующий сигнал обычно находится на черном.YMMV, для уверенности стоит взглянуть на схему подключения.

Интересно, что при отключенном датчике воздушного потока также не загоралась лампа проверки двигателя. Этот датчик также отвечает за предоставление компьютеру базового количества топлива, прежде чем оно будет скорректировано по обратной связи кислородного датчика. Почти каждая машина, к которой я когда-либо прикасался, выдает код и загорается лампочка проверки двигателя, если этот датчик отключен.

Интересно, модифицировал ли ЭБУ автомобиля предыдущий владелец.Это возможность? Кто-нибудь «настроил» его на микросхеме, и он все испортил? Чип-тюнеры часто пытаются изменить топливную таблицу, на которую ссылается вход датчика воздушного потока.

Наконец, я обнаружил, что многоразовые воздушные фильтры обычно требуют легкой смазки для улавливания мелких частиц пыли. Если какое-либо из этих масел попадает на элемент датчика воздушного потока, это может привести к неправильному сообщению о массе воздуха, что может повлиять на расход топлива. Есть очистители для MAF, вы можете попробовать.

Руководство по настройке

AE86: безумные преобразования!

Итак, мы рассмотрели ваши базовые модификации, несколько жестко настроенных NA, 4A с наддувом и 4A с турбонаддувом, но что вы делаете, когда хотите (вставьте сюда Джереми Кларксона …) MOAR POWAHH!?!?!

Ну, как гласит старая пословица: «Нет замены для смещения!» Так что, если вы хотите установить двигатель большего размера в свой AE86? Какие двигатели доступны? Это было сделано раньше?

Здесь мы рассмотрим, что было сделано раньше и что работает, когда речь идет о более мощных и плохих двигателях!

Прежде всего, любой более крупный двигатель, который вы выберете, должен сопровождаться соответствующими модернизациями трансмиссии, будь то дифференциалы или коробки передач.Там, где это возможно, вы часто можете использовать коробку передач, которая соответствует двигателю для простоты, но в любом случае это может быть не так просто!

CA18DET

Практически неразрушимый, обильный и дешевый. Если вы хотите простую модернизацию двигателя с турбонаддувом, вы действительно не ошибетесь. Усовершенствованные, как рукоять топора, и такие же прочные, большинство CA18DET с радостью потянут 180 л.с. и весь день сидят на ограничителе 8000 об / мин. Все на заводских внутренностях.

Оснащенный железным блоком, литой головкой и турбонаддувом T25 с завода, единственный недостаток CA18DET — его дрянной ECU.Но это легко исправить. CA18DET, будучи почти полностью заднеприводным, станет самым легким в установке двигателем, отличным от 4A, учитывая, что его физические размеры почти идентичны размерам 4A-GE. Крепления CA18DET почти идеально сочетаются с креплениями RWD 4A-GE. Но для этого потребуются некоторые производственные работы.

Первое обновление должно быть новым ECU, таким как Adaptronic, Microtech или Haltech и т. Д., Это высвободит массу энергии и позволит использовать будущие обновления, такие как новый турбонагнетатель. Также добавьте промежуточный охладитель с передней установкой, чтобы заменить грязное боковое крепление, которое CA18DETS обычно есть.

CA18DET похож на 4A-GTE в том, что он любит повышать обороты и любит ускорение. Поэтому первое, что нужно сделать, это снять этот t25 и заменить его более поздним турбонаддувом на шарикоподшипниках t28 или T28 от более поздних двигателей SR20. Вы также можете использовать турбонагнетатель аналогичного размера, такой как GARRETT 2871r.

Стандартная коробка передач CA18DET неплохая и примерно такого же размера, как коробка серии W5x, а рычаг переключения передач появляется примерно в том же месте, что и T50.

Брэд (Steriodchickens на форуме HR) использовал CA18DET с большим успехом в своей машине, и он сокращает средний занос!

Балки 3S-GE / 3S-GTE / 3S-GE

3S-GE / TE — единственный 4-цилиндровый 2-литровый турбодвигатель Toyota и 2-литровый двигатель с задним приводом.3S были впервые обнаружены в ST165 Celica в нетурбо-формате, затем в ST185 и в более поздних версиях Celica, а также в SW20 MR2 как в турбо, так и без турбонаддува.

Вплоть до конца 90-х годов все двигатели 3S устанавливались поперечно с востока на запад. Так было до ALTEZZA / RS200, когда они стали продольно установленными в формате север-юг. Они также потеряли турбонаддув и приобрели VVTi и DUAL VVTi на более позднем двигателе BEAMS.

С точки зрения установки, более поздняя версия BEAMS 3S-GE только с задним приводом будет самой простой заменой, но только потому, что она уже является заднеприводной.3S-GTE с турбонаддувом устанавливался несколько раз, но для его установки потребуется небольшая доработка. Они действительно близки к заводским креплениям, но необходимо будет изготовить новые крепления, чтобы сделать их идеальными.

BEAMS установлено в Carina Van

Картер на моделях с турбонаддувом хорошо работает с задним приводом, поскольку большая часть поддона находится перед подрамником, как у 4A-GE.

У двигателя BEAMS поддон находится в нужном месте, но сам двигатель довольно высокий, и необходимо установить новый крылатый поддон или установить двигатель достаточно высоко, что ужасно для баланса.Здесь можно было бы с большим эффектом использовать сухой насос, но он довольно дорогостоящий и, если ваш бюджет действительно будет очень ограниченным.

Единственная коробка передач, которую можно использовать с 3S-GTE, — это коробка серии W5x, и если у вашего двигателя BEAMS нет его потрясающих 6-ступенчатых скоростей.

6-ступенчатая коробка передач на самом деле немного длиннее, чем серия W5x, и выходит рядом с ручным тормозом, что не обязательно плохо.

Единственный недостаток 3S — это модели с турбонаддувом.у ранних блоков есть известное слабое место между цилиндрами 2 и 3 с водяными рубашками. Стенки цилиндров в этой области намного тоньше и слабее и довольно часто выходят из строя. Лучше всего, если вы можете, использовать турбодвигатели последней модели от ST205 celica (94 и выше) или Series 3 и далее MR2 (95 и далее), поскольку Toyota исправила эту проблему.

Если вы хотите сходить с ума и иметь достаточно денег, то турбонаддув BEAMS — лучший выход. Двигатель BEAMS сам по себе довольно солидный, вырабатывает 210 л.с. (150 кВт) с завода и имеет минимальную скорость 8500 об / мин.с двойным VVTi он имеет мощность во всем диапазоне оборотов. Чтобы запустить двигатель BEAMS, вам понадобится дополнительный ЭБУ, поскольку заводской ЭБУ не очень хорошо сочетается со стандартной передачей AE86.

Для двигателя BEAMS все еще существует небольшая поддержка послепродажного обслуживания, и с набором отдельных дроссельных заслонок (которые может предоставить TRD) приличная настройка и выхлопная система около 300 л.с. не являются чем-то неслыханным. Фактически TRD заявляет, что вы можете получить 270 л.с. от двигателя, используя их ECU, экстракторы / выхлопную систему и их отдельные дроссельные заслонки!

3S-GTE может произвести огромное количество энергии, если все сделано правильно.По сравнению, скажем, с SR20, для этих двигателей не так много послепродажной поддержки. Но при правильной сборке (а вам следует получить от них максимальную отдачу) 3S-GTE будет соответствовать большинству SR20 с точки зрения мощности.

Опять же, основные элементы, такие как передний интеркулер, модернизированный турбонаддув для замены хрупкого керамического турбонагнетателя CT26 и блок управления двигателем, помогут вам получить максимальную отдачу от 3S-GTE. На самом деле это зависит от мощности вашего двигателя. Другая сторона двигателя Beams заключается в том, что сам двигатель не намного тяжелее стандартного 4A-GE.3S-GTE из-за своего железного блока немного тяжелее, но мощность, которую вы производите, намного решает проблему веса.

SR20DET

Это может показаться кощунственным для некоторых, устанавливающих двигатель «Dirty Datsun» в ваш AE86, но в некотором смысле это очень логичное решение.

SR20, как известно большинству из вас, есть во всех S-шасси Nissan Silvia. Он также встречается в ряде автомобилей Nissan с передним и полным приводом, таких как GTi-R. Как ни странно, Nissan предоставил свой самый сильный и самый мощный заводской двигатель в GTi-R, но он не взаимозаменяем ни с каким другим SR20…

SR20 в AE86 действительно работает только с турбомотором.Честно говоря, это не стоит вашего времени с версией без турбонаддува, поскольку Toyota предлагает гораздо лучшие двигатели N / A с гораздо более простой установкой. Так что мы собираемся сконцентрироваться на этом.

SR20DET весит почти так же, как 4A-GE, он может быть несколько килограммов в любом случае, но он настолько мал, что вы вряд ли заметите. SR20, снова являясь двигателем с задним приводом, будет легко устанавливать, и снова необходимо будет изготовить новые крепления. В последнее время замена двигателя SR20 в AE86 производилась несколько раз, и мастерская Johns Superior Performance в США теперь предлагает комплекты для прямого болтового крепления SR20!

Самым большим преимуществом SR20 перед другими заводскими двигателями с турбонаддувом, такими как 3S-GTE, является послепродажная поддержка.Практически невозможно не поднять мощность с помощью SR20DET. Для SR20det существует бесконечное количество вариантов турбонаддува, кулачков, коллекторов и ЭБУ. Сделать 200 л.с. из SR20 несложно с помощью простой модернизации турбонаддува, блока управления двигателем, интеркулера и некоторых детских кулачков. На самом деле обновление турбонагнетателя не всегда необходимо, если вы используете более поздний двигатель с турбонаддувом T28, около 180 кВт не проблема с турбонаддувом подшипника втулки.

Итак, вы можете получить всю эту мощность от SR20, и вы просто почувствуете, что впереди большое НО.Да, вы можете сделать эту мощность, это было сделано сотни раз в большинстве Silvia, НО (вот оно …) необходимо будет проделать изрядный объем работы с туннелем трансмиссии. Коробка передач SR20 на самом деле довольно широкая и длинная, так что ручка снова выскакивает возле ручного тормоза. Большинство людей просто массируют (читай: выбивайте из нее дерьмо) туннель, чтобы он соответствовал коробке передач.

Сейчас заводская 5-ступенчатая коробка передач от S14 — самая сильная коробка передач SR20, но если вы гонитесь за большой мощностью, коробка передач RB25 чертовски почти пуленепробиваемая.Его размер почти такой же, как у коробки передач SR20, но у него жирная задница. Коробка RB25 настолько тяжелая, что ее вес почти такой же, как у двигателя SR20!

Так что будьте готовы к тому, что ваше самое большое преимущество, которое у вас было с AE86, его легкий вес, больше не применимо, поскольку теперь с SR20 он будет весить намного больше. С двигателем SR20DET движение вбок еще никогда не было таким простым. В настоящее время пилот D1 UK и D1 USA Team Falken Даррен Макнамара использует встроенный SR20 в своей машине и прошел весь путь до 2-го последнего круга в D1 all stars в Ирвиндейле !!

F20C / F22C VTEC

Вероятно, это наиболее сложное преобразование, поскольку есть ряд проблем, которые необходимо решить в первую очередь.Первая и самая большая проблема F20c — это физическая высота двигателя. F20C на самом деле является одним из самых высоких двигателей в мире, и в довольно мелком моторном отсеке AE86 это может быть проблемой.

В настоящее время установка двигателя не является такой большой проблемой, поскольку ряд компаний предлагают готовые комплекты для переоборудования F20C. Такие компании, как HOT STAFF и John’s Superior Performance, делают двигатель незаменимым помощником.

Вторая по значимости проблема — это цена самого двигателя.Поскольку F20C по-прежнему стоит около 8000 долларов за двигатель и коробку передач, он не будет дешевым.

Другой проблемой для нас, австралийцев, и остального мира с правым рулем является то, что выхлоп и впуск теперь находятся на противоположных сторонах от 4A-GE. Это означает, что экстракторы и выхлопная система теперь выходят из строя прямо рядом с главными тормозными цилиндрами и главными цилиндрами сцепления. Это не такая уж большая проблема, но есть минимальное пространство для установки приличного выпускного коллектора.

Другие вещи, такие как аккумулятор и место зажигания, также должны быть перемещены.Опять же, это не проблема, как если бы вы выполняли такое преобразование, как это, эти элементы уже должны были быть обработаны. Еще одна проблема заключается в том, что ничто не будет подключено к заводскому AE86, хотя и простые вещи, такие как кондиционер и подобное будет подключено, но такие элементы, как датчики и сигнал скорости, больше не будут работать.

Так что же такого хорошего в F20C? Помимо того, что это самый мощный в мире серийно производимый 4-цилиндровый двигатель N / A, вырабатывающий на кубический сантиметр больше мощности, чем любой другой двигатель! 250 л.с. (175 кВт) 9500 об / мин Redline, приятная коробка передач на 6 скоростей и великолепное примечание VTEC!

Просто задумайтесь на секунду … А теперь представьте, что это в маленьком легком AE86! Honda S2000, от которой исходит F20c, весит внушительно 1270 кг.ваш средний AE86 весит 950 кг. S2000 не улитка, но довольно тяжелая для того, что есть. Так что с F20C в автомобиле, который весит на 300 кг меньше, ваш маленький AE86 будет кричать !!

Для двигателя F20C имеется довольно небольшая поддержка послепродажного обслуживания, и, без сомнения, он может быть использован в AE86. Безусловно, установка на него квадроцикла решила бы множество проблем с впускным трубопроводом … Это довольно популярное преобразование в США, поскольку у них не так много проблем, как у нас с их автомобилями с левым рулем.США также получают фантастический такой же мощный, но гораздо более крутящий F22C. F22C набирает обороты так же сильно, но только до 8500 об / мин вместо заоблачных 9500 об / мин, как у F20C.

6-ступенчатая коробка передач — одна из самых приятных вещей, которые вы когда-либо использовали. Он просто устанавливается на место, не скользит и очень гладкий. Палочка, как и все остальные, выскочит возле ручника. Однако есть несколько человек, которые разрабатывают колоколообразный кожух для соединения коробки W5x с двигателями F20C, чтобы снова упростить преобразование.Я действительно думаю, что пройдет еще некоторое время, прежде чем мы увидим переделку двигателя F20C на автомобиле, поставленном австралийцами. Учитывая, что предыдущие преобразования были завершены с меньшим бюджетом и с большим эффектом.

И ОТДЫХ…

Начнем с того, что скоро, вероятно, станет обычным преобразованием, — это 1UZ-FE. Зверь Джоша Янга, вероятно, самый печально известный 1UZ-FE AE86, но я слышал слухи об одном из них где-то в Сиднее, а также об одном в Мельбурне.

1UZ — это полностью сплавный блок и головка, он производит 200 кВт с завода и любит вращать обороты.Toyota отправилась в город в отделе инженерных разработок, благословив 1UZ с шестью болтами коренных подшипников, проданным стальным кривошипом и приличными внутренними устройствами. 1UZ поставляется только с автоматической коробкой передач, но вы можете купить раструб W5x, чтобы соединить 1UZ с механической коробкой передач. Очевидно, вам понадобится дифференциал hilux и очень хорошо усиленное шасси, чтобы справиться с мощностью и крутящим моментом, которые выдаёт 1UZ.

Сделать двигатель мощностью 250 кВт довольно просто, используя ЭБУ, приличные разъемы и с добавлением набора ITB, он будет иметь САМЫЙ индукционный звук за всю историю.Это не значит, что нет никаких проблем. Джош вырезал дерьмо из брандмауэра, чтобы большая часть двигателя находилась за передним подрамником для лучшего баланса.

Другой вариант, который на самом деле очень популярен в Пуэрто-Рико, — это роторный двигатель. Чаще всего это 13B turbo, который может создать сумку мощности в очень компактном корпусе. Двигатель 13b довольно мал, примерно в два раза меньше и весит двигатель 4A-GE, и его можно было бы установить довольно далеко назад в моторном отсеке. К тому же коробка передач Mazda довольно компактна, по размеру аналогична коробке передач W5x.

Звучит здорово, но роторные двигатели унаследовали много проблем. Во-первых, их сильная жажда. Чтобы получить мощность в роторе, вам нужно в изобилии использовать ВОЗДУХ и ТОПЛИВО. Чем больше этих двух вы вложите, тем больше энергии вы сможете получить. Таким образом, ротор будет пить, как моряк в увольнении на берег, а с 50-литровым баком в AE86 вы, скорее всего, будете переходить от сервопривода к сервоприводу.

Во-вторых, их надежность. Большую часть времени роторный двигатель будет работать нормально, без особых проблем.Но все они в конечном итоге начинают разваливаться, независимо от того, насколько хороша перестройка, у них начнутся серьезные проблемы. Как ни старайся, этого факта не избежать.

Роторный двигатель имеет очень линейную подачу мощности, как и двигатель N / A. Таким образом, у них не так много крутящего момента, и вам действительно нужно увеличивать его и поддерживать его на высоком уровне, чтобы получить максимальную отдачу от роторного механизма, особенно роторного типа с турбонаддувом. Это может быть проблемой для тех, кто привык к поршневому двигателю и его мощности.

Есть или был только один автомобиль в южной австралии, о котором я знаю, который использовал роторный двигатель в его AE86.Я не уверен, что с ним случилось, поскольку он исчез несколько лет назад. Большая часть этого блога посвящена 4-цилиндровым двигателям, главным образом потому, что на AE86 не было установлено много 6-цилиндровых двигателей. Много лет назад установка двигателя 1G-GTE была обычным делом, но вес этой штуки просто безумный. Весь баланс, который был у AE86, выброшен в окно.

Есть несколько моделей 1J и 2J ae86, но они используются только для дрэг-рейсинга. Одной из проблем этого типа преобразования является длина прямого 6-цилиндрового двигателя.Это просто не совсем подходит … Не без массажа.

Я оглядывался и слышал разговоры об установке двигателя 3VZ-FE V6. Несколько человек установили этот двигатель на свои SW20 MR2 с отличными результатами. 3VZ довольно компактен, достаточно крут и крут, но из-за того, что он железный блок и сеть на 4 болта, он будет тяжелым. Есть также 1MZ-FE, который сделан из сплава и намного легче. Оба двигателя вырабатывают ленивые 150 кВт, поэтому получить больше мощности и стать очень управляемым двигателем будет довольно легко.Это, безусловно, подойдет тем, кто занимается настройкой схемы.

И что теперь?

Если вам нужна большая мощность и вы не хотите использовать двигатель 4A, для вас доступен ряд вариантов. Некоторые из них простые, некоторые не такие простые, но каждый по-своему уникален и индивидуален. Надеюсь, это дало вам возможность мыслить нестандартно с модификацией AE86.

Следите за новостями о следующем Руководстве по настройке AE86!

МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ПРОКЛАДКА | ДВИГАТЕЛЬ | ТОВАР

ДРУГИЕ

【МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ПРОКЛАДКА

Требования к характеристикам от прокладки головки.

Поскольку блок цилиндров и головка не являются твердыми телами, когда болты головки затянуты, зазор между поверхностями и прикладываемое поверхностное давление неравномерно по всей поверхности. Более того, из-за давления сгорания и вибрации во время движения условия постоянно меняются, и контактная поверхность постоянно ударяется. В результате хорошая прокладка должна гарантировать, что давление на контактную поверхность распределяется как можно более равномерно, а также быстро адаптироваться к постоянно меняющимся зазорам, которые могут появляться на контактной поверхности, чтобы поддерживать хорошее уплотнение с хорошим давлением.

* Степень сжатия указана для справки при использовании стандартной ГБЦ со штатными поршнями.

ПРОКЛАДКА МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ГОЛОВКИ

ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ ТИПА ПРОКЛАДКИ

Тюнинг двигателя

FA20 с помощью турбонаддува и наддува становится все более популярным. В этих случаях многие люди в конечном итоге сталкиваются с проблемой выхода из строя прокладки головки блока цилиндров.

Чтобы решить эту проблему, HKS рада объявить о выпуске новой прокладки головки блока цилиндров, которая идет дальше существующих прокладок стопорного типа.

ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ СТОПОРНОГО ТИПА

Уплотнение высокого давления образуется вокруг камеры сгорания за счет использования пробок, которые создают ступеньку внутри прокладки для оптимального уплотнения. Изготовление стопорной части пластины также позволяет уменьшить складку при сохранении структурной целостности. Одна сторона пластины полностью плоская, что означает, что на нее можно накладывать стопор, что позволяет использовать стопоры даже в самых узких местах вокруг камеры сгорания, образуя высококачественное уплотнение.По сравнению с другими прокладками той же толщины, в этих прокладках больше слоев, что обеспечивает гибкость, которая позволяет прокладке сохранять хорошее уплотнение даже тогда, когда двигатель пытается вибрировать и двигаться.

Противоположный стопор борта, тип

Если вам не нужно беспокоиться об искажении, вы можете использовать это для улучшения герметичности. Этот тип намного лучше, чем валик с точки зрения герметизации. Противоположный тип стопора борта обеспечивает больший баланс поверхностного давления.

Независимая бородавка тип

Отверстия для воды и отверстия для головных болтов имеют «независимый борт», который является основной технологией в автоспорте. Это снижает вероятность перегрева, даже утечку продуктов сгорания из-за высокой мощности. Благодаря новой конструкции борта вокруг отверстия для головного болта и отверстия для воды трещины вокруг отверстия для головного болта будут предотвращены.

ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ БОРТОВОГО ТИПА

Борт — это тип пружины, используемый для поддержания поверхностного давления, который очень хорошо подходит для использования с прокладкой головки.Шарики расположены так, чтобы обеспечить оптимальное давление и уплотнение вокруг камеры сгорания. Благодаря тщательному проектированию и регулировке формы и высоты валика достигается точный контроль поверхностного давления для достижения оптимальных результатов. Использование комбинации 3 разных типов шариков обеспечивает максимальную эффективность и производительность.

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДКИ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ГОЛОВКИ

В этот комплект входят: прокладка головки, выпускной коллектор, дроссельная заслонка и прокладки впускного коллектора.

ПОДКЛАДКА ТИП ГОЛОВКИ ПРОКЛАДКИ КОМПЛЕКТ

HKS Комплект прокладок металлической головки блока цилиндров, разработанный специально для двигателей дрэг-рейсинга. Повышенная долговечность позволяет выдерживать давление наддува до 200 кПа (2 кг / см ² ), поддерживая поверхностное давление и предотвращая утечку газа. Это прокладка втулочного типа.

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК ГОЛОВКИ СТОПОРНОГО ТИПА

В комплект входят прокладки для уплотнения головки стопорного типа и т. Д., Выпускного мини-коллектора, дроссельной заслонки и впускного коллектора.
* В комплект поставки VR38DETT, LEA-L15

входит только EX-прокладка.

КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ

Удобный комплект металлических прокладок головки блока цилиндров, включающий необходимые детали для капремонта двигателя.

1. HKS Прокладка головки
   (Выберите один из 4 вариантов ниже) x 1 шт.
   • стопорный t = 1,2
   • Пробка t = 1,6
   • Пробка t = 1,2
   • Пробка типа t = 1.6
2. Металлическая прокладка корпуса дроссельной заслонки HKS x 6 шт.
3. Металлическая прокладка впускного коллектора HKS x 1 шт.
4. Металлическая прокладка выпускного коллектора HKS x 2 шт.

1. HKS Уплотнение штока клапана IN / EX x 12 шт. Каждое
2. Прокладка крышки клапанного механизма IN / EX, по 1 шт.
3. Алюминиевая заглушка x 2 шт.
4. Шайба крышки цилиндра x 20 шт.
5. Сальник распределительного вала x 2 шт.
6. Сальник коленчатого вала, малый / большой, по 1 шт.
7. Прокладка для масляного фильтра x 1 шт.
8. Кольцо уплотнительное для масляного фильтра (старого типа) x 1 шт.
9. Кольцо уплотнительное для масляного радиатора x 1 шт.
10. Уплотнительное кольцо для датчика угла поворота коленчатого вала x 1 шт.
11. Прокладка масляного насоса x 1 шт.
12. Прокладка масляного фильтра x 1 шт.
13. Прокладка для фланца выхода масла x 1 шт.

• Включает металлическую прокладку головки блока цилиндров HKS и прокладки, необходимые для капитального ремонта двигателя RB26DETT.
• Используя этот комплект, вы можете избежать хлопот, связанных с индивидуальной компоновкой деталей OEM.
• Специально подобранные необходимые детали включены в комплект и исключены ненужные детали, включенные в комплект для ремонта OEM.
• Высокопрочные уплотнительные кольца из фторкаучука производства NOK CORPORATION.

ВПУСКНАЯ И ВЫПУСКНАЯ ПРОКЛАДКА

Впускные и выпускные прокладки

для RB26 теперь доступны отдельно.

● Прокладка корпуса дроссельной заслонки, прокладка впускного коллектора

• HKS изменил материал прокладки с бумаги на металл с покрытием NBR на стороне холоднокатаного стального листа. Они не прилипнут, как стандартные, при замене впускного коллектора.
• Металл + бусинка. Обеспечьте герметичность при высоких температурах и высоком наддуве.
• Металлический материал сохраняет жесткость окружающих частей всасываемого воздуха даже после замены расширительных бачков и т. Д.
• Выгравирован логотип HKS.

● Прокладка выпускного коллектора

• Использование 4 слоев металлической конструкции (t = 0,8 мм, SUS) не прилипнет, как штатная, при замене выпускного коллектора.
• Термообработка для повышения стойкости к тепловой деформации.
• Металлический материал сохраняет жесткость окружающих деталей выхлопной системы даже после замены выпускного коллектора и т. Д.
• Выгравирован логотип HKS.

Тюнинг «Тойота Марк 2», уточняющий, последний

.

«Тойота Марк 2» — i tio estas sufiĉe konata aŭto, kiu estas представительский de la komerca klaso. I estis publikigita ekde 1968 kaj ĝis 2004. Dum ĉi tiu konsiderinda tempo, la modelo spertis multajn anĝojn. Сед киудж — валорас энкети.

Исторический музей

Этот город, расположенный в одном месте с «Toyota Mark 2», является оригинальным проектом, который называется Toyota Krono Mark II de.Por iu, i decidis aldoni la figuron por distingi la aŭton de aliaj modeloj konstruitaj en la platformo «Krono». Sed en la 70-aj jaroj la aŭto komencis havi sendependan nomon. I tio okazis post la divido de la platformo.

Jam en la malfruaj sepdek jaroj, la aŭto «Тойота Марк 2» находится в плену-базе базо-пор-кредо-де-aliaj novaj sedanoj. Или iĝis konataj kiel Cresta kaj Chaser. De sia antaŭulo, или diferencis nur en la anĝoj kiuj tuŝis la eksterajn, tiel kiel la desegnon de la salono.

Por iu, estas interesa kiu iuj aŭtoj eksportis inkluzive kun la maldekstra direktado. Ĉi tiuj estis la samaj «Stampoj», нур nun или estas konataj en fremdaj merkatoj fariĝis kiel Cressida. Kaj tiam estis alia «Toyota» — nomata Avalon. Tio estas, kaj or komencis aktive Provizi la merkaton de Nordameriko. Strikte, ĝi estis desegnita specife por tio.

La 90-aj jaroj

La aŭto «Toyota Mark 2» rapide popularis kaj postulis. Сед тиам венис ла наŭдек. Ĉi tiu tempo ne estis facila por multaj landoj.Ĉi tio en Japanio komencis redukti signife la vendojn de aŭtoj, kaj ĉi tiu modelo ne fariĝis escepto. У Toyota decidis ĝisdatigi kelkajn ĝiajn sedanojn. Tamen, kiel bazo por la kreado de novaj aŭtoj denove prenis «Mark». Кай есть Toyota Verossa, kiu iĝis sukcesa anstataŭigo de la antaŭaj du modeloj, kiu estas kiu Chaser kaj Kresto. Krome, la universala «Marko 2» ekaperis en la lumo. La aŭto estis disponebla en du versioj — ambaŭ kun plena, kaj kun antaa stirado. Konata ĉi aŭto estis kiel Mark II Qualis.

Poste, kiam la sepa generacio komencis, la modifo de la Tourer V eliris. Estis speciala motoro sub la kastris de ĉi tiu aŭto. «Тойота Марк 2» тиам фанфаронис турба 2,5 литра 1JZ-GTE за 280 p. Tamen, ĝi valoras rekomenci reveni poste, sed nuntempe — prunti atenton al la plej gravaj kaj famaj versioj de la modelo.

5a generacio

Kvar jaroj — de 1984 ĝis 1998 — estis aŭtoj kiuj estas repzentantoj de la kvina generacio de la modelo «Mark». Entute, 8 versioj estis haveblaj al eblaj aĉetantoj.La plej malforta modelo estis konsiderita 2-a. Sub ĝia kapuĉo estis 1.8 litroj de 4-cilindro 70-ĉeval-motoro. Post la Potenco Estis 2L — 2,4 литра, 85 ĉp. Ли, kontraste kun la antaa, estis diésel.

Ekzistis ankaŭ versioj kun 6-cilindro 2-litro por 105 aŭ 130 «evaloj». Egala al ĝi — 100-форта, объем ен 1,8 л. Sekva en Povus produkti 2-литровый 6-цилиндровый — i povus produkti 140 p. (Modelo 1G-GEU). Sed la aŭto 1G-GTEU uzis specialan popularecon. Sub lia kapuĉo instalis 185-forta 2-litro 6-cilindro-unuo kun bi-turbo.I tiuj estas ĉiuj versioj, kiuj estis disponeblaj por la japanaj kaj fremdaj merkatoj. Tamen, estis unu pli da modelo, produktita por aĉetantoj de Usono. Ĝi estis konata kiel 5M-GE. Lia Potenco estis egala al 175 cv, kaj la volumo de la 6-cilindra motoro estis la maksimuma — 2,8 литра.

6-a generacio

i tiuj aŭtoj estis eldonitaj de 1988 is la fino de 1995. Estis du malsamaj versioj de la korpo — седан с жесткой крышей. Kaj ilia diferenco estis, ke la frapoj ne havis kadrojn ĉe la pordoj.Плюс la diferencoj estis viditaj en optiko kaj en la krado de radiadoro. De 1992 ĝis 1995 en la lumo iris ekskluzive sedanoj. Kaj laŭ la vojo, novaj motoroj aperis. Или есть этот ekipitaj per traseraj versioj kun aŭtomata kaj mekanika.

Aldonitaj estis multaj. La Plej Potenca Estis la 6-cilindro 1JZ-GTE. Lia volumo estis 2,5 литра, каждый номер продукта «evaloj» — 280. Плюс, у него есть турбокомпанилон. La Plej Malfortaj Estis 2L kaj 2L-T. Ambaŭ estis diésel kaj la sama volumo (4 cilindroj).La unua el ili produktis 85 evalojn, kaj la dua — 97 cv. La 2L-T estis turbuĉita.

Ankaŭ estis versioj en 115, 135, 150, 170, 180 kaj 200 «evaloj». Por iu, la lasta motoro de la listigitaj havis la plej grandan volumon — tri litrojn, por esti pli Preciza. Ĝi estis konata kiel 7M-GE.

7a generacio

La aŭtoj produktitaj en la periodo de 1992 ĝis 1996 estas inter la plej famaj inter ĉiuj aŭtoj de la serio Toyota Mark 2. 90 korpo fariĝis sufiĉe populara.Estis ambaŭ plena kaj tirado trasera. Versioj ĉe la fronto ankaŭ ekzistis. La aŭto «Toyota Mark 2» (90 korpo) povus fanfaroni pri ses malsamaj motoroj.

La Plej Malforta Estis Konata Kiel la 2L-TE-2.4-litro, 4-cilindro, diésel, produktanta (pro turbo-superŝarĝado) 97 «evaloj». Ekzistis ankaŭ tuta por 125, 135, 180 kaj 220 «evaloj», респектив.

i valoras rimarki, ke la Plej Pocio opcio (te 280-ĉevaloj 1JZ-GTE), есть инсталляция на основе спортивной модификации Tourer V (priskribita antaŭe).Maŝinoj kun tutera rado povus fieri nur 1JZ-GE (220 ĉevalojn). Kaj ĉi tiu motoro funkciigis sub la kontrolo de 4-rapida aŭtomata. Kurioze, la aŭto «Toyota Mark 2 (90)», это speco de bazo, bazo por la produktado de aliaj generacioj. Kaj ĉi tiuj motoroj iĝis фундамент для конаты JDM кай производного культуры.

La liberigo de la malfruaj 90-aj jaroj — frua 2000-aj jaroj

La oka generacio estis eldonita ĝuste kvar jarojn. I ankaŭ estis sufiĉe Potenca aŭto, kiu fariĝis alia versio de la «Toyota Mark 2».100 корпоративных рецептов. La dezajno de la modelo decidis ŝanĝi radikale. Restita senŝanĝa krom ke la eneralaj sizesioj de la korpo kaj interno. La transdono kaj la ĉasio ankaŭ decidis resti samaj. Sed ĉio alia fariĝis malsama.

Новая моторная анка аперис. Restis 97-forta «diésel», la resto de la unuoj estis benzino. La 1,8-литровый 4S-FE кун 130 «Левалой», la 140-сильный 1G-FE-объем 2 литра, la Plej nova 1G-FE (BEAMS), продуктанта 160 p. — iuj ĉi tiuj motoroj estis instalitaj sub la kapuĉo de novaj aŭtoj de Toyota.La Plej Potencaj Motoroj Estis Tri — Por 200, 220 kaj 280 «evaloj». Efektive или estis la plej popularaj kaj popularaj. Ne estas scivola, kial la teknika agordo de la «Toyota Marko 2» estis ekstreme malofta — do ĉiuj karakterizaoj estis normalaj.

Estas interesa, ke ekde septembro 1996, en motoroj labrantaj en benzino, komencis uzi specialan teknologion por anĝi la fazojn de gasa distribuo. Necese diri, eĉ sur la 1G-FE-motoro, kiu estas du litroj en volumo, la modernigita cilindra kapo estis uzita.

Teknikaj avantaĝoj

«Toyota Mark» де ла 2000-aj jaroj fariĝis multe pli antaŭita teknike, kontraste kun siaj antaŭuloj. Du turboŝipoj decidis anstataŭigi unu grandan CT15. Ĝi plibonigis signife la sistemo de malvarmigo, la paro ankaŭ pliigis. Fuel-ekonomio fariĝis multe pli rimarkinda. Eĉ la aŭto akcelis fariĝis pli dinamika. Модерна «Тойота» есть офертита для вентиляции бремсой, кун xenonaj lumturoj, aŭdiosistemo, потенции dinamiko en numero de ses pecoj, сабвуфера кай диссендой на 16 цветов.Kaj la baza teamo estis malsama VSC kaj TRC. Klimata kontrolo estis ofertita kiel opcio.

«Тойота» и 100 квартир в доме для людей с ограниченными возможностями. Mastrinoj diras — ĉi tiu aŭto kapablas enamiĝi de iu ajn, kiu Estimas la helan kaj sportan aspekton de aŭtoj. Рецензой, факте, диверсай. Iuj kredas, ke ŝajno povus esti pli konservativa, dum aliaj ŝatas ĉion. Тюй, киудж не ŝatas ion, faras la agordon. Юй метис нован китран китон, крадон, оптикон. Aliaj homoj, kiuj estas fanoj de ekstrema veturado, metis bipodojn por pliigi la balotadon de la antaŭaj radoj.Или, kiel regulo, decidas plibonigi la motoron por plibonigi la teknikajn karakterizaĵojn. Kaj kompreneble, stiligi la aŭton laŭe.

Тюнинг povas esti malsama. Тамен, ia prezo ne estas limigita al kelkaj miloj da rubloj. Кадж гравас дони аль через аŭто вера факулой при ĉи тиу аферо. Ar agordi manojn de nespertulo povas simple difekti la aŭton. Kaj ne malmultekoste. «Марк» фрукта 2000-й жародж в нормальном состоянии стоимость проксимуме 300-500 миллионов рублей.

Plej lastaj aŭtoj

La 9a generacio fariĝis la fina.Ĝi ankaŭ estis eldonita kvar jarojn — de 2000 ĝis 2004. La aŭto ĉesis aspekti kiel maŝino kun sporta-comparesema karaktero. Li iĝis ordinara sedano kun kadroj en la pordo. De la sporto restis nur pendado. De la anĝoj — translokigitaj al la malantaŭa seĝo de la brulaĵo, pligrandigita en la Dimensioj de la kofro, krom kompleta malakcepto de dizel-unuoj. Sed estis teknologio de brula injekto per alta premo. Kaj la nomo anĝis. La Plej Alta Versio de la Tourer V estis nomita Grande iR-V. Kaj estis maŝinoj de 5 bandoj.В 2002 году они ŝanĝis la aspekton de la aŭto — estas novaj antaŭaj lumoj, krado, eleganta bufro kaj ekbruligas novan formon.

Sed en 2004 Finiĝis la liberigo de ĉi tiuj modeloj. La aŭto, konata kiel Mark II, ekzistis por tre longa tempo, do ĝia nomo falis en la Historion kun honoro.

метки синхронизации 3sge балок

метки синхронизации 3sge балок

Узнайте о балках 3SGE, в частности о версии MT 5-го поколения (Blacktop). Может ли встроенный (верхний и нижний) двигатель N \ A 3S обеспечить ежедневную управляемость двигателей BEAMS blacktop.Двойной VVTi на впуске и выпуске допускает ЗАМЕТНЫЙ диапазон мощности, от 2К до красной черты.

Установка насоса и ремня ГРМ. Toyota Mark II — Википедия Alibaba.com предлагает 138 двигателей Toyota 1g. Около 47% из них составляют двигатели, 41% — распределительные валы и втулки подшипников, а 23% — впускные и выпускные клапаны и толкатели клапанов. Вам доступны самые разные варианты двигателей Toyota 1g, например, бензиновый / бензиновый двигатель, дизельный двигатель.

26 июня 2010 г. · Эй, я подумываю о замене моего ленивого 5S-FE на 3S-GTE (2.0 л с турбонаддувом около 245 л.с. +), 3VZ-FE (3,0 л V6 около 210 л.с. с небольшой доработкой) или даже 2GR-FE (3,5 л V6 около 270 л.с., но я думаю слишком дорого), но я не могу сделать решение.

Мне нужна диаграмма для временных меток для toyota altezza 3fse Лучшее место для бесплатных диаграмм и процедур — это руководства по ремонту автомобилей на autozone.com, если у них нет вашей машины, я предлагаю приобрести годовую подписку на alldatadiy.com за двадцать долларов в год вы получаете доступ к тем же книгам, что и профессионалы.

Mercedes-Benz X-Class V6 — это трехконечная звезда, которая светит ярко, но быстро.Теперь, когда UTE подошла к концу гонки с некоторыми хорошими сделками на столе, Х, наконец, занял первое место? Преимущества и недостатки Преимущества Стиль и надежность. Плавный двигатель V6 и семиступенчатая трансмиссия делают его отличным […]

Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного цилиндра. охлаждение и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. [3] Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12A x2) на одинарный турбо (CT15B).

Должна быть отрицательная оценка (1/4 баллов, присвоенных вопросу) для Бумаги 1 и Работы 2 на Этапе I. Должно быть минимальное ограничение в 30% для Работы 1 (без частичного отсечения). должны быть там) и отсечка минимум 40% для Бумаги 2 на Этапе I.

Toyota 3s Ge Метки времени СНЯТИЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ (b) Убедитесь, что метки синхронизации на шкивах распределительного вала совмещены с синхронизацией. метки ремня ГРМ №3 Страница 4/24 Toyota 3s Ge Схема меток ГРМ — скачать.truyenyy.com метки синхронизации балок 3sge, VVT-i или регулируемое время клапана с

Csgo speed command

05 января 2019 · При замене ремня ГРМ очень важно правильно установить синхронизацию. Перед установкой нового ремня ГРМ коленчатый вал, распределительный вал и другие компоненты, синхронизированные с коленчатым валом, должны быть выровнены определенным образом. В руководстве по ремонту есть соответствующие инструкции и схема с отметками времени. 1968-1971 Dodge — 45 долларов. 1968-1971 Набор внутренних ручек для грузовиков Dodge Sweptline D100-d500 W100-w500

Зона Бриллюэна, ppt

Люди жалуются, что двигатель с балками слишком редкий / дорогой.Итак, вот мой гайд о том, как получить 3SGE мощностью 200+ л.с. при минимальных затратах. Сцепление: нельзя использовать муфту / маховик 5SFE. Один из 2-го или 3-го поколения 3SGE в порядке. (примечание: муфта 3S поколения 1 не будет работать!) PCD маховика …

3SGE Beams Test 0-160 км / ч с Ecu = Shop OctanceMax4. Первый тест 0-160 км / ч 3SGE Beams. 01:12. 3S-GE Beams RedTop Test Acceleration. Toyota mark 2 jzx100 1G-FE Beams vvt-i auto 0-130 км / ч. 09:06. 10 лучших замен двигателей Mercedes-Benz 190E WEIRD?

Will beams 3sge поршни работают с 3sge поколения 3: 8: 649:… Ремень ГРМ 20В: 12: 697: Ср, 9 ноября 2005 г. 02:05 … метки ГРМ 3sgte cambelt? 5: 917: Вт, 08 … Red Top BEAMS 3SGE Без турбо. Модель MR2 без турбонаддува 1998 и 1999 годов оснащалась 2,0-литровым двигателем BEAMS 3SGE. Это был действительно классный двигатель. Название BEAMS расшифровывалось как «Двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов». Это означало, что он был оснащен системой изменения фаз газораспределения Toyota, известной как VVT-i (похожей на Honda VTEC).

Пример контура Nasm

1983 KE70 3-х ступенчатые балки переделаны Стандартный блок управления Altezza и рулевой вал Рейка рулевого управления с усилителем рулевого управления Работают все функции кластера, давление масла, напряжение аккумулятора, температура, уровень топлива J160 Altezza, 6-ступенчатая муфта Npc и маховик заготовки 28 шлицев Borg Warner diff Ae86 BC Золотая катушка поверх передних и задних 8 кг F, 6 кг R 15×7 Simmons…

5-й — с доступным за границей и в Японии двигателем 3SGE, хотя замена BEAMS была бы вкусной. Найти все труднее и труднее. 4-й — они отлично смотрятся в чистом виде. Здесь очень тонкие на земле. Оба вышеупомянутых варианта в форме хэтчбека

У него были система изменения фаз газораспределения, титановые клапаны и яркая пиковая мощность 7600 об / мин, после чего на задние колеса было передано 207 л.с. Volvo XC90 V8 Двигатель Volvo V8 примечателен двумя … Получите лучшие предложения на двигатель с 3 балками на eBay.com. У нас есть отличный онлайн-выбор по самым низким ценам с быстрой и бесплатной доставкой на многие товары! 2 оценки продукта — JDM ALTEZZA 98-02 TOYOTA LEXUS IS 3SGE BEAMS DUAL VVT-i ENGINE AUTO TRANS ECU.

Шнек трагера продолжает заклинивать

черные крышки кулачков. На впускном кулачке используется система регулировки фаз газораспределения Toyota Variable Valve Timing (VVT). Этот двигатель широко известен как «черный верх». Технические характеристики двигателя Toyota 4age Blacktop. Bmtek Acces PDF Технические характеристики двигателя Toyota 4age Blacktop Технические характеристики двигателя Toyota 4age Blacktop. / 4-я оценка, присвоенная вопросу) для Работы 1 и Работы 2 на Этапе I.Должно быть отсечение минимум 30% для Бумаги 1 (там не должно быть секционных отсечений) и отсечение минимум 40% для Бумаги 2 в Фазе I.

Toyota 3s Ge Timing Метки СНИМИТЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ (b) Убедитесь, что установочные метки синхронизирующих шкивов распределительного вала совпадают с синхронизирующими метками зубчатого ремня № 3. , VVT-i, или регулируемая фаза газораспределения с 3-м поколением 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2.5-литровый турбо, но с архитектурой Toyota BEAMS. Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для …

Нитро-свечение нестандартного цвета не работает

Gen3 / 4 3SGTE / 3SGE BEAMS Водяной насос — Aisin Водяной насос Aisin для двигателей Gen3 и Gen4 3SGTE и BEAMS 3SGE. На самом деле это насос, произведенный для Toyota…

23 января 2007 г. · Лучшим вариантом для 2azfe было бы 6-ступенчатая балка и специальный маховик, чтобы он работал.Насколько я знаю, у шестиступенчатой ​​балки есть желаемый стартер с холодной стороны, но мне нужно увидеть его, чтобы подтвердить, но при S-образном шаблоне дюбели будут правильно центрировать коробку, и вам, возможно, просто нужно просверлить и проткнуть несколько отверстий.

Это 3,0-литровый двигатель объемом 2997 см3, который разрабатывается с 1991 года. Впервые он появился в Toyota Aristo в 1991 году. Он имеет диаметр цилиндра 86 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86 мм (3,39 дюйма). В 1997 году был добавлен механизм фаз газораспределения для включения в модель 1998 года.Двигатель 2JZ-GE Б / у двигатели прямого импорта. Один месяц безлимитного пробега на внутренние детали только со дня покупки. Никакая гарантия не распространяется на любые прикрепленные аксессуары и детали, такие как коллекторы, карбюратор, распределитель, генератор, стартер, водяной насос, термостат, сцепление, маховик, ремень привода ГРМ двигателя с ременным приводом и все уплотнения …

Призрачные кольца marlin 336

24 ноября 2020 г. · Beams 3SGE Swap 240sx 2019 -Dave B Media … Все разделы прочитаны… я заменяю ремень ГРМ, но не компоненты ГРМ или водяной насос .. это чувак Тойота. Я просто …

200-сильный BEAMS 3SGE или 3SGTE 3-го поколения. Моя проблема с NA с BEAMS — та же проблема, что и с NA с любым двигателем, а именно с низким крутящим моментом (особенно на низких оборотах). Привыкший к более перспективным двигателям с турбонаддувом (как Nissan, так и Mazda), 3SGTE требует больших вложений, чтобы выпустить то, что может иметь стандартный NA (Nissan) с давлением <10 psi ...

В верхней части блока есть Алюминиевая головка блока цилиндров, разработанная Yamaha.Это 16-клапанная головка из алюминиевого сплава DOHC с односкатными камерами сгорания, в центре которых расположены свечи зажигания. В двигателе также используется ремень ГРМ и прочные ковши в клапанном механизме (клапанный зазор регулируется путем добавления прокладок над / под ковшами). Недорогие компоненты для синхронизации, покупайте качественные автомобили и мотоциклы напрямую из Китая. Поставщики: Электромагнитный клапан регулируемого газораспределительного механизма регулирования уровня масла в двигателе 1533074030 15330 74031 3SGE SXE10 3S GE для Toyota Altezza BEAMS Наслаждайтесь ✓Бесплатная доставка по всему миру…

Массив Ansible

Бренд: TOYOTA Код продукта: ДВИГАТЕЛЬ ALTEZZA BEAMS DUAL VVTI & 6MT SWAP (3SGE) … был оснащен двойной системой VVT-i, которая регулировала синхронизацию на впускном и выпускном распредвалах. .

Авария на i 10 возле лордсбург нм сегодня

Dailymotion hindi serials zee tv

Еженедельный обзор математики q1 3 8-й класс

Креативные таблицы темы вопросов pdf

Animatronics для продажи fna

Waterpik wp 862 сменные головки

Tajima dg15 с помощью импульсных шрифтов

Бесплатное программное обеспечение для проектирования воздуховодов hvac

Warzone PS4

Samsung galaxy j7v case amazon 9dac

9000

Автокатастрофа округа Форт-Бенд

Как удалить плейлист Spotify на iphone 7

9 0005

Логин роутера Hotwire

Покрытие Ethos с графеновой матрицей

Мышь Dell n889

Служба Onenote недоступна

Перепрошивка Mi a2 в заблокированном состоянии не допускается

Тип масла Nissan 50

One night at flumptypercent27s 2 символа

Сообщение Outlook эта папка еще не обновлялась

Gibson похоронное бюро winnsboro sc некрологи

HP procurve 2510 24 руководство по настройке

.