Угол опережения впрыска: Угол опережения впрыска и угол опережения подачи топлива

Содержание

Угол опережения впрыска и угол опережения подачи топлива

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки.

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением, до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска.

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

  • давления впрыска
  • химического состава топлива
  • температуры воздуха в конце такта сжатия
  • числа оборотов коленчатого вала дизеля
  • количества подаваемого топлива.

Оптимальные условия сгорания

Если впрыскивать топливо в цилиндр слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается. Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске. Топливо в этом случае сгорает при такте расширения, когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше, так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.



Момент опережения впрыска

Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четко отметить или освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

В электронных системах управления моментом впрыска определяется по следующим параметрам:

Запрос на угол опережения для основного впрыска определяется в зависимости от оборотов двигателя и от

количества впрыскиваемого топлива (являющегося отображением нагрузки).

Во время запуска, значение угла опережения впрыска должно быть сокращено, чтобы установить начало процесса

горения вблизи верхней мертвой точки, т.е. в положении, где температура является наиболее высокой при

отсутствии горения. Для этого программа определяет угол опережения впрыска в зависимости от оборотов

двигателя и от температуры охлаждающей жидкости. С момента запуска двигателя, система должна снова

использовать программы и значения корректировки, описанные ниже:

  • Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости двигателя. Данная корректировка позволяет адаптировать угол опережения впрыска к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, угол опережения впрыска может быть отодвинут, чтобы снизить температуру горения и, соответственно, вредные выбросы (главным образом, NOx). Когда двигатель холодный, величина опережения впрыска должна быть достаточно большой, чтобы компенсировать увеличенную задержку воспламенения.
  • Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления.
  • Третья корректировка осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и от времени,прошедшего после запуска. Данная корректировка позволяет увеличивать опережение впрыска в фазе разогрева двигателя, т.е. в течение 30 секунд после запуска. Она имеет целью сократить перебои в процессе горения и нестабильность, весьма вероятную после холодного запуска.
  • Четвертая корректировка определяется в зависимости от отклонения давления топливной рампы. Данная корректировка используется для сокращения величины угла опережения впрыска, если давление в топливной рампе выше запрашиваемого значения давления. В этом случае, процесс горения может становиться очень шумным. Можно скомпенсировать данное явление, слегка сократив величину угла опережения.
  • Пятая корректировка определяется в зависимости от коэффициента рециркуляции отработавших газов. Данная корректировка используется, чтобы корректировать величину угла опережения впрыска в зависимости от коэффициента рециркуляции отработавших газов. Когда коэффициент рециркуляции отработавших газов увеличивается, величина угла опережения впрыска также должна быть увеличена, чтобы компенсировать спад температуры в цилиндре.

Устройства для изменения угла опережения впрыска

Оптимальный угол опережения подачи топлива в камеру сгорания дизеля устанавливают обычно на номинальном режиме его работы. При изменении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки дизеля необходимо менять и угол опережения впрыска. Так, при снижении нагрузки наилучшее протекание рабочего процесса дизеля происходит при уменьшении угла опережения впрыска. Уменьшать угол опережения впрыска следует при снижении частоты вращения вала. Только при этих условиях сгорание будет происходить вблизи верхней мертвой точки и показатели рабочего процесса будут наилучшими.

Не все дизели одинаково реагируют на изменение угла опережения впрыска. Дизели с разделенными камерами, как известно, характеризуются более стабильным рабочим процессом. Они менее чувствительны к изменению скоростного и нагрузочного режимов работы. Поэтому изменение угла опережения подачи топлива в процессе их работы может не дать ощутимого эффекта В дизелях же с неразделенными камерами сгорания несоответствие угла опережения подачи скоростному и нагрузочному режимам приводит к резкому ухудшению экономических и мощностных показателей.

Характер изменения угла опережения подачи зависит и от типа насоса высокого давления и способа дозирования топлива. В золотниковых насосах высокого давления, в которых подачу топлива регулируют изменением конца подачи, угол опережения впрыска в процессе работы практически остается постоянным. При установке таких насосов на дизели с неразделенными камерами сгорания, работающих в широком диапазоне скоростных н нагрузочных режимов, изменение угла опережения подачи обязательно. Если в этих насосах цикловую подачу изменяют началом или началом и концом подачи, то каждой нагрузке соответствует и свой угол опережения подачи. При условии, что определенной скорости дизеля соответствует и определенная цикловая подача, регулировать дополнительно этот угол нет необходимости. В транспортных дизелях связи между нагрузкой и частотой вращения коленчатого вала не существует. Поэтому возникает потребность предусматривать специальные устройства для корректировки этого угла.

В насосах с дозированием количества подаваемого топлива дросселированием на всасывании с уменьшением подачи угол опережения впрыска уменьшается больше, чем требуется для оптимального протекания рабочего процесса. Это также ухудшает рабочий процесс, причем больше, чем при сохранении угла опережения подачи постоянным.

Таким образом, для абсолютного большинства дизелей, работающих в широком диапазоне изменения скоростных и нагрузочных режимов, с целью повышения их эффективности целесообразно устанавливать специальные устройства изменения угла опережения подачи в соответствии с режимам работы двигателя.

В настоящее время существует большое разнообразие конструкций таких устройств. Их разделяют на муфты опережения впрыска, приставляемые к насосам, и устройства, являющиеся неотъемлемой частью насоса высокого давления.

Муфты опережения впрыска

В этом случае устройство для изменения угла опережения впрыска конструктивно выполняют вместе с приводной муфтой топливного насоса высокого давления. Изменение угла опережения подачи топлива осуществляется при развороте кулачкового вала насоса относительно вала привода от руки, центробежными силами грузов, давлением жидкости или воздуха, электромагнитом и другими способами.

Приводные муфты насосов обеспечивают передачу крутящего момента, упругость передачи в моменты ее большей нагрузки. При наличии этих муфт допускается некоторая несоосность валов привода и насоса.

Рис. Схема муфты привода насоса:
1, 4 — втулки; 2 — фланец. 3 — шайба

Наиболее простая ручная муфта приведена на рисунке. Втулку 4 с двумя выступами А закрепляют на кулачковом валу насоса при помощи шпонки и фиксатора (обычно гайки). Промежуточный фланец 2 с двумя такими же выступами В соединен с втулкой 1 приводного вала при помощи двух болтов, проходящих через специальные прорези С. Выступы втулки и промежуточного фланца входят в прорези текстолитовой шайбы 3 и образуют муфту. В результате наличия прорезей С кулачковый вал насоса вместе с шайбой и промежуточным фланцем можно поворачивать на некоторый угол относительно приводного вала при ослаблении соединительных болтов. Для удобства регулирования на наружных цилиндрических поверхностях втулки 1 и фланца 2 нанесены деления. Поворот на одно деление соответствует 3°. При регулировке насоса на дизеле втулку 4 устанавливают по меткам на наружной цилиндрической поверхности втулки и корпуса насоса по первому цилиндру дизеля.

Для упрощения обслуживания дизеля устанавливают автоматические муфты опережения впрыска. Все автоматические приводы муфт делятся на механические, гидравлические и электромагнитные. Широко распространены центробежные механические и гидравлические приводы. Электромагнитные муфты реагируют на изменение частоты вращения коленчатого вала и нагрузки. Однако в результате сложности конструкции их пока не применяют.

Центробежные механические муфты

Рис. Центробежные муфты с шаровидными грузами:
а, б — варианты, 1 — ведущий диск, 2 — груз, 3 — ведомый диск, 4 — выступы диска, 5 — распорная пружина, 6 — регулировочная пружина

В центробежной автоматической муфте опережения впрыска (рис. а) ведущий диск 1, связанный с валом привода, передает крутящий момент ведомому диску 3, установленному на кулачковом валике насоса высокого давления, через грузы 2. В процессе работы диск 1 выступами 4 входит в соответствующие вырезы в диске 3, предотвращая осевое смещение. Диски прижимаются к грузам при помощи пружин 5.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля грузы 2 под действием центробежной силы расходятся и воздействуют на профильные поверхности выступов ведомого диска 3, поворачивая его совместно с валиком насоса на определенный угол относительно ведущего диска 1. В результате этого угол опережения впрыска увеличивается. При уменьшении частоты вращения вала дизеля пружины преодолевают центробежную силу грузов и поворачивают ведомый диск совместно с валом насоса относительно ведущего диска в противоположную сторону, уменьшая угол опережения впрыска.

По такому же принципу работает и центробежная муфта, приведенная па рис. б. Между ведущим 1 и ведомым 3 дисками установлен груз 2, распорные 5 и регулировочная 6 пружины. При перемещении груза 2 по профильным поверхностям дисков в направлении от центра пружины 5 сжимаются, а регулировочная пружина, наоборот, разжимается. Суммарное же усилие всех пружин при этом растет. В результате ведомый диск и связанный с ним кулачковый вал топливного насоса высокого давления поворачиваются относительно ведущего диска в сторону увеличения угла опережения впрыска Перемещение груза к центру осуществляется распорными пружинами при снижении частоты вращения вала дизеля.

При помощи регулировочной пружины устанавливают диапазон работы муфты по частоте вращения вала, а подбирая соответствующую жесткость всех пружин, получают необходимую характеристику ее работы.

Рис. Центробежная муфта с рычажными грузами: 1 — кулачковая втулка; 2 — пружина; 3, 5 — винтовые шлицы, 4 — муфта, 6 — ступица, 7 — грузы

Несколько по-другому работает муфта, схема которой приведена на рисунке. Центробежная сила грузов 7 действует на муфту 4, соединяющую ступицу 6 кулачкового валика насоса с кулачковой втулкой 1. Втулка 1 свободно посажена на ступице 6 и при помощи торцовых кулачков соединяется с приводным валом. На цилиндрической поверхности втулки 1 выполнены винтовые шлицы 3, входящие в винтовые пазы муфты 4, а на поверхности ступицы винтовые шлицы 5, перемещающиеся по винтовым пазам той же втулки. На одной стороне муфты пазы выполнены с левым шагом, а на другом — с правым. Центробежная сила уравновешивается силой пружины 2. При увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля центробежная сила грузов, преодолевая усилие пружины 2, передвигает муфту 4 влево. При этом ступица 6, закрепленная на валике шпонкой, повернется вместе с валиком в сторону увеличения угла опережения впрыска. При снижении частоты вращения вала дизеля пружина передвинет муфту 4 вправо, а кулачковый валик повернется в противоположную сторону.

Рис. Схема центробежной муфты с плоскими грузами:
1 — диск, 2 — груз, 3 — ведомый вал, 4 — ведомые пальцы, 5 — лыска; 6 — пружина; 7 — ведущие пальцы, 8 — профильная поверхность

Использование центробежной силы грузов для взаимного смещения ведущего и ведомого валиков привода насоса высокого давления с целью изменения угла опережения впрыска лежит и в основе конструкции муфты, принципиальная схема которой приведена на рисунке. На ведомом валу 3 установлен диск 1 с двумя ведомыми пальцами 4, имеющими на конце лыски 5 упора цилиндрических пружин 6. На эти пальцы насажены грузы 2, которые под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении, осуществляя повороты относительно осей пальцев. Пальцы 7 диска, закрепленного на ведущем валике, упираются в криволинейные поверхности 8 центробежных грузов. Крутящий момент от ведущего фланца к ведомому передается через ведущие пальцы 7, грузы 2, на которые давят пальцы, ведомые пальцы 4, диск 1 и далее на кулачковый вал насоса. Форма криволинейной поверхности 8 выполнена таким образом, что обеспечивает требуемую характеристику изменения угла опережения подачи топлива в камеру сгорания дизеля.

На ведущие пальцы воздействуют составляющая центробежной силы грузов и усилия пружины. С увеличением частоты вращения приводного вала центробежные силы грузов преодолевают усилие пружины и силы трения между пальцами и криволинейными опорными поверхностями, заставляя пружины сжиматься. В результате палец 4 сместится в сторону пальца 7, расстояние х между ними уменьшится, а угол опережения подачи топлива увеличится. Наоборот, три снижении частоты вращения приводного вала пружины 6 раздвинут пальцы и изменят угол опережения подачи в сторону его уменьшения. Конфигурация опорных поверхностей 8 грузов выбирается так, что при небольшой частоте вращения вала грузы проходят большие расстояния за один градус регулируемого угла опережения, а при повышении скоростного режима это расстояние уменьшается. Поэтому повышается перестановочное усилие муфты при небольшой частоте вращения коленчатого вала дизеля, когда центробежная сила грузиков небольшая. При повышенных скоростных режимах центробежная сила грузов интенсивно нарастает, поэтому необходим меньший их относительный путь. Отличительной особенностью конструкции этой муфты является то, что пружины непосредственно не участвуют в передаче крутящего момента, поэтому колебания их не передаются на ведомый вал и угол опережения подачи в процессе работы поддерживания более устойчиво.

Гидравлические муфты

Рис. Муфта с гидравлическим приводом:
1 — хвостовик вала, 2 — ступица, 3 — прямые шлицы; 4 — косые шлицы, 5 — корпус чувствительного элемента, 6 — поршень; 7 — грузы; 8 — золотник; 9 — пружина золотника; 10 — пружина поршня, 11 — отверстия поршня, 12 — отверстия вала; А — подвод масла из системы

В автоматической муфте изменения угла опережения впрыска с гидравлическим приводом и центробежным чувствительным элементом, цилиндрическая часть поршня 6 имеет на наружной стороне прямые шлицы 3, входящие в прямые пазы ступицы 2 шестерни привода топливного наcoca высокого давления, а на внутренней стороне косые шлицы 4, которые входят в косые прорези хвостовика 1 вала насоса. К диску шестерни крепят корпус 5 центробежного чувствительного элемента с двумя грузами 7 в виде угловых рычагов. Грузы соприкасаются концами рычагов с золотником 8 масляного сервомотора.

Работает устройство следующим образом. При увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля центробежная сила грузов перемещает золотник 8 вправо, в результате чего открываются отверстия 11 поршня, через которые масло из полости хвостовика валика поступает под поршень 6 Давление масла действует на поршень и, преодолевая усилия пружин 9 золотника, перемещает его также вправо. Цилиндрическая часть этого поршня, двигаясь в осевом направлении, поворачивает хвостовик валика насоса относительно приводной шестерни в сторону увеличения угла опережения впрыска. Движение поршня 6 вправо прекращается после перекрытия отверстий И золотником 8. При уменьшении частоты вращения вала дизеля снижается центробежная сила грузов, поэтому пружина 9 передвинет золотник 8 влево и откроет отверстия 12, через которые масло из полости цилиндра будет перетекать в картер привода.

При уменьшении давления под поршнем 6 пружины 10 передвинут его влево, в результате чего хвостовик вала насоса повернется в сторону уменьшения угла опережения впрыска. Осевое перемещение поршня 6 прекратится после перекрытия отверстий 11 золотником 8.

Рис. Двухимпульсное устройство изменения угла опережения впрыска:
1 — регулировочный пинт, 2 — пружина, 3 — поршень; 4 — рычаг, 5 — камера, 6 — дроссельный винт, 7 — винтовые шлицы, 8 — муфта; 9 — прямые шлицы; 10 — ведомая втулка; 11 — вал, 12 — ведущая втулка; 13 — винт; 14 — шпонка

Рассмотренная муфта автоматического изменения угла опережения с гидравлическим приводом реагирует только на изменение скоростного режима работы дизеля. В процессе работы желательно изменять угол опережения впрыска и в зависимости от нагрузки дизеля. На рисунке показана схема одного из устройств, реагирующего как на изменение частоты вращения коленчатого вала, так и на изменение нагрузки. Муфта 8 этого устройства имеет на внутренней поверхности винтовые 7 и прямые 9 шлицы, входящие соответственно в винтовые пазы ведущей втулки 12 и прямые пазы ведомой втулки 10. Втулка 12 соединяется с ведущим валом, а втулка 10 с кулачковым валиком насоса шпонкой 14. Муфта 8 приводится в движение при помощи рычага 4, соединенного другим своим концом с поршнем 3. Поршень 3 нагружен с одной стороны пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 1, а с другой — давлением масла или топлива камеры 5. Дроссельный винт 6 связан с тягой регулирования нагрузки дизеля. При увеличении нагрузки дроссельный винт 6 поворачивается так, что в камеру 5 пропускается больше жидкости, в результате чего растет давление и поршень 3 передвигается влево, увлекая конец рычага 4. Аналогичное передвижение плунжера будет происходить при увеличении частоты вращения вала дизеля и неизменном положении дроссельного винта 6. Муфта 8 при этом передвигается вправо, осуществляя поворот втулки 10 и связанного с ней валика топливного насоса относительно ведущего вала в сторону увеличения угла опережения впрыска. Винтом 13 фиксируют втулку от осевого перемещения.

Насосные устройства опережения впрыска

Кроме муфт опережения впрыска, разворачивающих кулачковый вал насоса относительно приводного вала дизеля, существуют устройства, расположенные в самом насосе. В этом случае опережение впрыска осуществляется деталью или группой деталей насоса. Наиболее распространенный способ регулирования угла опережения деталью насоса — выполнение дозирующей наполнительной кромки на плунжере в дизелях со смешанным регулированием подачи.

Рис. Насосные устройства изменения угла опережения впрыска:
1 — промежуточная втулка, 2 — эксцентриковая втулка, 3 — толкатель, 4 — пружина

Угол опережения подачи можно изменять и при боковом смещении толкателя относительно оси кулачкового вала. В корпусе насоса установлена эксцентриковая втулка 2 с зубчатым сектором, входящим в зацепление с рейкой. Внутри этой втулки находится толкатель 3, пружина 4 которого вторым концом упирается в промежуточную втулку 1, зафиксированную от продольных перемещений. При повороте эксцентриковой втулки расстояние между осями плунжера насоса и стержня толкателя изменяется от нуля до величины е. При этом центральный кулачковый механизм обращается в механизм со смещенным толкателем, у которого ось толкателя не проходит через центр вращения кулачка. В результате изменяется место на рабочем участке профиля кулачка, соответствующее началу впрыска, а следовательно начало подачи по углу поворота вала насоса. Изменение начала подачи можно осуществлять и изменением длины толкателя (аналогично действию регулировочного болта толкателя). В этом случае также меняется начало подачи по профилю кулачка.

Однако эти способы уступают способу регулирования при помощи кромки плунжера, так как усложняется конструкция насоса и изменяется скорость движения плунжера. Последнее обстоятельство иногда ухудшает показатели рабочего процесса дизеля. Регулирование опережения подачи деталями самого насоса широко используют для насосов распределительного типа.

Угол опережения впрыска — Энциклопедия по машиностроению XXL

Наличие двух косых кромок на поверхности золотника обеспечивает при регулировании количества топлива одновременное смещение начала и конца подачи топлива. Завод изготовляет золотники продолжительностью подачи, соответствующей в 14° и 22,5 угла поворота валика насоса (для максимальной подачи топлива). Угол опережения впрыска топлива изменяется путём поворота золотника вокруг своей оси с помощью промежуточного стержня 8.  [c.266]
Современный автоматический регулятор скорости должен быть оборудован устройствами для дистанционного управления. Регуляторам скорости все чаще передаются и другие функции по обслуживанию двигателя. В конструкцию регулятора включаются механизмы, которые устанавливают предельную нагрузку, контролируют давление масла в масляной системе двигателя, настраивают угол опережения впрыска, корректируют внешнюю характеристику двигателя и т. д. Все это усложняет конструкцию регулятора, но одновременно облегчает настройку системы автоматизации в целом.  [c.3]

В дизелях стационарного типа, предназначенных для работы на определенном скоростном режиме независимо от нагрузки, начало подачи топлива (угол опережения впрыска) обычно фиксировано и регулируется только при наладке двигателя. В судовых и транспортных двигателях угол опережения впрыска топлива желательно уменьшать по мере снижения числа оборотов, в связи с чем топливный насос иногда связывается с двигателем при помощи муфты, допускающей некоторый поворот кулачкового вала насоса в про-  [c.36]

При кинематически жесткой связи коленчатого вала с валиками топливного насоса оптимальный угол опережения впрыска устанавливается вблизи номинального скоростного режима. В транспортных условиях при снижении скоростного режима такой фиксированный угол опережения впрыска вызывает увеличение максимальных давлений в цилиндре. Во избежание этого явления во многих случаях на топливный насос устанавливают специальную муфту угла опережения впрыска (фиг. 180, а), при помощи которой водитель, выбирая угол опережения впрыска по своему усмотрению, стремится исключить чрезмерные перегрузки деталей двигателя.  [c.234]

Однако в процессе эксплуатации двигателя водителю трудно менять угол опережения впрыска при каждой смене скоростного режима. Поэтому в некоторых случаях вместо муфт с ручным изменением угла опережения впрыска (фиг. 180, а) устанавливаются автоматические муфты. Последние имеют, как правило, сложную конструкцию, включающую механический чувствительный элемент скорости и масляный сервомотор со следящим поршнем. Именно поэтому они не получают распространения.  [c.234]

При наличии на двигателе всережимного механического регулятора и муфты изменения угла опережения впрыска с ручным управлением функции управления скоростными режимами двигателя и выбора угла опережения впрыска можно совместить, если связать рычаг управления 3 регулятора с рычагом управления 9 муфты 7 тягой 4 так, как это показано на фиг. 180, б. Каждому скоростному режиму соответствует вполне определенное положение рычага 3, поэтому необходимый угол опережения впрыска будет устанавливаться автоматически. При заданном угле скоса спиральных пазов  [c.234]


Проверить и установить угол опережения впрыска топлива Отрегулировать зазор определяют по легкому металлическому стуку в колпаке головки цилиндров  [c.113]

При снижении числа оборотов двигателя центробежная сила уменьшается, грузы сходятся, и ведомая муфта поворачивается в сторону, противоположную вращен по. Угол опережения впрыска уменьшается. Действуя таким образом, автоматическая муфта при пуске и любых числах оборотов двигателя обеспечивает углы опережения впрыска, близкие к оптимальным.  [c.82]

Установка угла опережения подачи топлива (впрыска). В двигателях дизель, имеющих топливный насос высокого давления, опережение подачи топлива в цилиндры осуществляется обычно автоматически специальной муфтой начальное (установочное) опережение впрыска обеспечивается соответствующим соединением вала топливного насоса с валом привода. В эксплуатации крепление деталей привода иногда ослабляется, в результате чего нарушается установочный угол опережения впрыска, двигатели работают с повышенным дымлением (ЯМЗ 236 и др.), перерасходом топлива и пр.  [c.106]

Подача топлива в цилиндр двигателя должна начинаться при положении, когда поршень не доходит до в. м. т. конца сжатия, т. е. с опережением. Это необходимо для того, чтобы к моменту достижения поршнем в. м. т. топливо успело воспламениться и на поршень действовало полное давление, обеспечивающее получение от двигателя максимальной мощности. С увеличением скорости вращения коленчатого вала угол опережения впрыска должен увеличиваться.  [c.66]

В двигателях ЯМЗ начало впрыска при любом положении плунжера остается неизменным, а количество подаваемого топлива регулируется изменением конца впрыска. Момент начала впрыска регулируется при помощи регулировочного болта толкателя путем изменения его длины. При вывертывании болта плунжер поднимается, при его движении вверх впускное отверстие закроется раньше и раньше начнется подача топлива в цилиндр, угол опережения впрыска увеличивается. При ввертывании регулировочного болта подача топлива в цилиндр начнется позже, угол опережения впрыска уменьшится.  [c.87]

Угол опережения впрыска (зажигания) (0)  [c.50]

Регулировка угла опережения впрыска топлива. Угол опережения впрыска топлива регулируют при замене топливного насоса, ремонте полумуфты привода топливного насоса, при проведении СО у автомобилей КамАЗ-5320, при ТО-2 у автомобилей КрАЗ-260 и через одно ТО-2 у автомобилей МАЗ-5335, а также по потребности при падении мощности двигателя и повышении дымности отработавших газов.  [c.73]

Угол опережения впрыска топлива на автомобиле КамАЗ-5320 регулируют в такой последовательности  [c.73]

Следует также учитывать, что при увеличении диаметрального зазора плунжерных пар от 8 до 10 мк угол опережения впрыска топлива может уменьшаться в некоторых случаях до 3°.  [c.141]

Поворот плунжера при помощи рейки 18 изменяет положение нижней кромки проточки относительно отверстия 22, чем изменяются продолжительность впрыска и количество подаваемого топлива. Момент перекрытия отверстия 8 верхней винтовой кромкой определяет момент начала подачи следовательно, в данной конструкции может изменяться как конец, так и начало подачи топлива (угол опережения впрыска).  [c.87]

Топливные насосы проверяют и регулируют на специальных стендах. При этом проверяют начало подачи топлива, величину и равномерность подачи топлива, устанавливают угол опережения впрыска топлива на двигателе.  [c.294]

У-образный, многосекционный, золотникового типа, установлен в развале блока цилиндров Поршневой, с приводом от эксцентрика кулачкового вала топливного насоса высокого давления, с насосом ручной подкачки топлива Центробежная муфта, прямого действия, автоматическая, установочный угол опережения впрыска 18° Закрытого типа, давление в момент начала подъема иглы 180+ кгс/см  [c.12]

Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров Неправильный угол опережения впрыска топлива  [c.125]


Отрегулировать угол опережения впрыска топлива  [c.125]

Если после проверок двигатель по-прежнему не пускается, то вероятнее всего, неисправен насос высокого давления или неправильно установлен угол опережения впрыска топлива (отрегулировать угол).  [c.127]

Для каждого двигателя в зависимости от его основных параметров, как известно, устанавливается оптимальный угол опережения впрыска. Оптимальный угол опережения впрыска обычно подбирается опытным путем, причем стремятся обеспечить своевременное начало и плавный характер протекания кривой давления процесса, а также получить минимальные значения Др/Дф и не превзойти максимального давления сгорания Рг.  [c.51]

Угол опережения впрыска 0° п. к. в. 25 21 7,5  [c.59]

Угол опережения впрыска должен иметь некоторое оптимальное значение. Поздняя подача, так же как и ранняя, затрудняет пуск. Оптимальный пусковой угол опережения впрыска зачастую отличается от рабочего. Иногда предусматриваются соответствующие устройства для подрегулировки.  [c.410]

Топливный пасос дизеля 1412/16 фланцевый, односекционный, золотникового типа. Угол опережения впрыска топлива регулируется количеством прокладок, устанавливаемых под фланец насоса. Корпус насоса чугунный. Рабочее положение насоса па двигателе горизонтальное.  [c.215]

Ввиду того, что в настоящее время продолжительность подачи топлива в цилиндр в тихоходных двигателях составляет довольно малую величину, а именно 10—15° угла поворота кривошипа, то наивыгоднейший угол Опережения впрыска топлива будет также малый, а потому работа двигателя не будет жесткой даже при больших нагрузках.  [c.330]

Отклонение вязкости дизельного топлива от установленной для данного двигателя вызывает изменение цикловой подачи топлива и фаз впрыска (начала, конца и продолжительности подачи топлива). При увеличении вязкости (при том же положении органа»регулирования) повышается количество впрыскиваемого топлива вследствие уменьшения утечек его через зазоры плунжерной пары в ходе нагнетания. Одновременно возрастает угол опережения впрыска топлива. Кроме того, с повышением вязкости ухудшается качество распыливания топлива, увеличивается неоднородность размеров и средний диаметр капель, а также глубина проникновения факела распыленного топлива в воздушный заряд цилиндра угол конуса топливного факела уменьшается. Особенно чувствительны к изменению вязкости топлива двигатели с неразделенными камерами сгорания, форма и размеры которых согласованы с формой и направлением факелов топлива.  [c.51]

После расчета и определения параметров точки с производится ориентировочное исправление линии сжатия с целью учета начала сгорания. Положение точки с (см. рис. 24) определяется величиной угла опережения зажигания (впрыска). Для современных быстроходных двигателей угол опережения зажигания при работе на номинальном режиме колеблется в пределах 30—40°, а угол опережения впрыска — в пределах 15—25°. Положение точки / (отрыв линии сгорания от линии сжатия) определяется периодом задержки воспламенения рабочей смеси. При этом давление в конце сжатия ориентировочно повышается до значения рс» = (1,15-г-1,25) рс (точка с»).  [c.51]

С учетом быстроходности дизеля принимается угол опережения впрыска 20° (точка с ) и продолжительность периода задержки воспламенения Дф1 = 8° (точка /).  [c.103]

Для улучшения экономических показателей дизеля необходимо при повышении угловой скорости коленчатого вала увеличивать угол опережения впрыска топлива,  [c.35]

Электроника ИПД-1 в отличие от приборов типа ИМД снабжен дополнительным датчиком впрыска топлива, позволяющим определять угол опережения впрыска топлива и неравномерность работы цилиндров.  [c.47]

Дизел1,-1 естер Элкон SD-402 ВНР- Угол опережения впрыска топлива, частота вращения вала двигателя  [c.90]

Топливная аппаратура насос НАТИ с легко-сменными секциями, Бсережимный регулятор с изменяющимися по желанию водителя оборотами форсунка закрытая, штифтовая, давление впрыска 125 i zj M, подкачивающая помпа плунжерного типа с приводом от кулачкового вала топливного насоса угол опережения впрыска по мениску 19° до в. м. т. (постоянен) топливных фильтров два предварительной очистки — металлический, тонкой очистки — хлопчатобумажный.  [c.110]

Конструкция сопла, местоположение форсунки, направление, площадь и число распы-ливающих отверстий также обусловливают повышенные показатели при развитии смесеобразования в рабочем цилиндре двигателя. Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя с помощью плунжера топливного насоса через распылитель под высоким давлением, достигающим в процессе впрыска от 200 до 1500 KZj M , в зависимости от применяемой топливоподающей системы и камеры сгорания. Угол опережения впрыска имеет место для всех типов камер сгорания ввиду наличия периода задержки воспламенения топлива, связанного с необходимостью подготовки топлива к сгоранию, т. е. к его подогреву, смешению с воздухом, испарению и диффузии. Этот угол опережения впрыска практически устанавливается за 20—35° до в. м. т. Продолжительность периода впрыска выбирается соответствующей 15—25 угла поворота коленчатого вала.  [c.238]

Впрыск топлива производится с некоторым оперелпредварительной подготовки топлива к сгоранию, т. е. его подогрева, смешения с воздухом, испарения и диффузии.  [c.367]

Оптимальный угол опережения впрыска выбирается, как правило, вблизи номинального режима и затем при всех скоростных и нагрузных режимах не изменяется. Это вызывает увеличение жесткости работы двигателя по мере уменьшения числа оборотов. На двигателях, работающих с переменными скоростными режимами, топливные насосы такого типа целесообразно снабжать приспособлениями, дающими возможность уменьшать угол опережения впрыска топлива при уменьшении числа оборотов или же использовать их на двигателях, работающих в нешироком диапазоне скоростных режимов (стационарные двигатели).  [c.51]


Двигатель не развивает мощность и дымит. Основными причинами неисправности являются неисправность топливоподкачивающего насоса неисправность форсунок или насосов-форсунок сб-рыв сопла распылителя малый угол опережения впрыска топлива износ плунжерных пар нарушение регулировки насоса высокою давления или насосов-фюрсунок утечка воздуха из воздушной камеры через неплотносп смотровых люков засорение продувоч-ных окон в гильзах цилиндров засорение воздухоочистителей.  [c.105]

Установка топливного насоса высокого давления. У автомобиля КамАЗ-5320 для установки насоса фиксируют коленчатый вал введением фиксатора на картере маховика в паз маховика (при этом метка на ведущей полумуфте привода топливного насоса высокого давления должна быть расположена вверху) совмещают установочные метки ведомой полумуфты (см. рис. 5.8) и фланца ведомой полумуфты 3 и затягивают стяжной болт переднего фланца вгдущей полумуфты привода насоса высокого давления после закрепления насоса на блоке, а по окончании установки рукоятку фиксатора вводят в мелкий паз на корпусе фиксатора. У автомобилей МАЗ-5335, КрАЗ-260 при установке насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте привода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны. После закрепления топливного насоса на блоке цилиндров проверяют осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между торцами кулачков муфты опережения впрыска и задним торцом ведущей полумуфты (значение зазора должно быть не менее 0,3 мм для каждого из четырех кулачков). Торцовый зазор регулируют перемещением полумуфты по ведущему валу привода топливного насоса при отвернутой гайке стяжного болта полумуфты, которую затягивают после окончания регулировки. Затем устанавливают угол опережения впрыска по моментоскопу. По окончании установки топливного насоса проверяют и регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостсго хода.  [c.75]

Проверяют угол опережения впрыска топлива. Для этого на первую секцию топливного насоса устанавливают моментоскоп КИ-4941 (рис. 7.7). Провертывают коленчатый вал двигателя до появления топлива в стеклянной трубке. Это будет указывать на то, что поршень первого цилиндра находится в конце такта сжатия. Медленно прокручивают коленчатый вал по направлению вращения до установочного болта-шнильк1 в отверстии маховика (двигатель Д-24С) и наносят риску на цилиндрическую поверхность шкива Еодяного насоса против предварительно закрепленной стрелки-указателя. Удаляют установочный болт-шпильку из отверстия маховика и медленно проворачивают коленчатый вал до момента начала подъема топлива в трубке моментоскопа, наносят вторую риску против стрелки-указателя. Измеряют расстояние между рисками, по которому определяют момент начала подачи топлива. Если уровень топлива в трубке моментоскопа не начинает подниматься до утопания болта-шпильки в отверстии маховика, то это указывает на запаздывание подачи топлива. В данном случае, ослабив  [c.383]

Угол опережения впрыска топлива устанавливают на работающем двигателе. Угол опережения впрыска топливного насоса типа 4ТН-8,5 XIОТ регулируют путем изменения положения фланца, закрепленного на носке кулачкового насоса, относительно шестерни 2 (см. рис. 21).  [c.295]

При переводе на газожидкостный процесс дизелей со струйным и вихревым смесеобразованием угол опережения впрыска топлива приходится уменьшать наоборот в дизелях с разделенными камерами (предкамерные, воздушнокамерные и др.) его приходится увеличивать.  [c.568]


Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива.

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 702 Опубликовано

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива необходимы как операции, благодаря которым своевременно подается топливо в Камеру сгорания дизельного двигателя, а следовательно, оно своевременно воспламеняется и полнее сгорает.
Если опережение угла начала подачи топлива неправильное, то двигатель работает со стуком, наблюдается дымление, снижается мощность.
Проверку начала подачи топлива можно произвести при помощи моментоскопа. Для этого отсоединяют топливопровод высокого давления от первой секции. Вместо него на штуцер секции устанавливают моментоскоп. Прокачивают ручным насосом систему питания двигателя, включают максимальную подачу топлива и вращают коленчатый вал, пока топливом не заполнится до половины стеклянная трубка моментоскопа. Затем медленно проворачивают коленчатый вал и следят за началом подъема топлива в моментоскопе. Как только уровень в стеклянной трубке начнет повышаться, вращение коленчатого вала прекращают и наносят метку на шкиве против, стрелки. Вывинчивают из картера маховика установочную шпильку, переворачивают ее не нарезной частью и вставляют в это же отверстие до упора в маховик. Продолжают вращать коленчатый вал, при этом нажимают на установочную шпильку, пока она не войдет в отверстие в маховике. В это время поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ. Наносится на шкиве против стрелки вторая метка и измеряется длина дуги между двумя метками. (Нормативы — необходимая длина дуги и угол опережения начала подачи топлива — приводятся в

таблице 41). Если угол начала подачи не соответствует табличной величине, то, значит, изменяется положение шлицевого фланца относительно шестерни привода топливного насоса.
В двигателе СМД-64 перед проверкой снимают колпак правой головки цилиндров, открывают люк на картере маховика, вращают коленчатый вал, наблюдая за ним до тех пор, пока клапаны первого цилиндра откроются и закроются. Нажимают на указатель ВМТ и в это же время вращают коленчатый вал до момента, когда указатель войдет в углубление на маховике. Поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ. Болтом (крепление люка на картере маховика) закрепляют стрелку, конец которой подводится к риске ВМТ на маховике. Освобождают указатель ВМТ и продолжают вращать коленчатый вал медленно, одновременно следя за уровнем топлива в моментоскопе. Как только уровень в стеклянной трубке начнет повышаться, вращение коленчатого вала прекращают и проверяют положение стрелки: против какого деления на маховике она стоит. Нужно иметь в виду, что одно деление на маховике соответствует одному градусу поворота коленчатого вала.
Если угол не соответствует данным таблицы 41, производят регулировку. Необходимо помнить, что метка 2 на фланце (рис. 34) насоса совпадала с таким же делением на шкале 1 проставки топливного насоса в тот момент, когда снимали топливный насос с двигателя. При установке момента начала подачи топлива следует учитывать, что одно деление на шкале проставки соответствует двум градусам угла поворота коленчатого вала.
Для уменьшения угла начала подачи топлива топливный насос поворачивают против часовой стрелки, для увеличения— по часовой стрелке. Предварительно перед этим опускают гайки крепления топливного насоса к проставке. После проверки закрепляют топливный насос и повторно проверяют угол начала подачи топлива.

Рис. 34. Метки для установки топливного насоса на двигателе СМД-64:
1— метка на шкале проставки, 2— метка на фланце

Угол — опережение — впрыск

Угол — опережение — впрыск

Cтраница 1

Угол опережения впрыска должен иметь некоторое оптимальное значение. Поздняя подача, так же как и ранняя, затрудняет пуск. Оптимальный пусковой угол опережения впрыска зачастую отличается от рабочего. Иногда предусматриваются соответствующие устройства для подрегулировки.  [1]

Угол опережения впрыска влияет на начало подачи топлива в цилиндры двигателя и на состав смеси. Такое изменение угла опережения впрыска наблюдается практически примерно у 50 % двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации.  [3]

Угол опережения впрыска в начальный период эксплуатации нового двигателя почти полностью соответствует действительному моменту впрыска топлива. Но в процессе эксплуатации из-за из-носов деталей плунжерных пар и увеличения зазоров впрыск топлива начинает происходить с запаздыванием на 8 — 10 поворота коленчатого вала. Таким образом, действительный угол опережения впрыска по сравнению с первоначально установленным углом становится намного меньше.  [4]

Угол опережения впрыска влияет на начало подачи топлива в цилиндры двигателя и на состав смеси. Такое изменение угла опережения впрыска наблюдается практически примерно у 50 % двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации.  [5]

Угол опережения впрыска в начальный период эксплуатации нового двигателя почти полностью соответствует действительному моменту впрыска топлива. Но в процессе эксплуатации из-за износов деталей плунжерных пар и увеличения зазоров впрыск топлива начинает происходить с запаздыванием на 8 — 10 поворота коленчатого вала. Таким образом, действительный угол опережения впрыска, по сравнению с первоначально установленным утлом, становится намного меньше. Это вызывает нарушение процесса сгорания: топливо сгорает неполностью, дымность отработавших газов увеличивается и расход топлива возрастает.  [6]

Угол опережения впрыска зависит от качества топлива. Чем ниже температура самовоспламенения и выше цетановое число топлива, тем позднее может быть сделан впрыск ( малый угол опережения впрыска) и тем эффективнее будет рабочий цикл.  [7]

Угол опережения впрыска жидкого топлива подбирается экспериментально для каждого типа двигателя и зависит в основном от конструкции камеры сгорания, степени сжатия, числа оборотов, коэффициента остаточных газов, избытка воздуха и применяемого газообразного топлива.  [8]

Угол опережения впрыска жидкого топлива подбирается экспериментально для каждого типа двигателя и зависит в основном от конструкции камеры сгорания, степени сжатия, числа оборотов, коэффициента остаточных газов, избытка воздуха и применяемого-газообразного топлива.  [9]

Если угол опережения впрыска при проверке не будет соответствовать нормальному ( 27 — 30е), его надо отрегулировать, переставив шли-цевой фланец относительно шестерни привода топливного насоса. Для зтого снимают крышку перед шлицевым фланцем 3 ( рис. 24), выворачивают два болта крепления шлицевого фланца, поворачивают фланец в требуемое положение ( см. Привод топливного насоса) и закрепляют болтами. Затем вновь проверяют момент начала подачи топлива и, если он соответствует требуемому, ставят крышку и щиток тормоза на место.  [11]

Если угол опережения впрыска большой, то подача топлива начинается в недостаточно прогретый воздух, что ведет к увеличению периода задержки воспламенения, повышению жесткости работы дизеля. В этом случае значительная часть циклового заряда топлива может сгорать до подхода поршня к ВМТ, продукты сгорания создают противодавление, мощность снижается. Когда угол опережения впрыска топлива мал, то наблюдается пригорание, иногда значительное, на линии расширения во время рабочего хода, что также ведет к падению мощности, неполному сгоранию и перерасходу топлива.  [13]

Затем снова проверяют угол опережения впрыска.  [14]

При использовании электромеханических датчиков угол опережения впрыска 13 до ВМТ устанавливают регулировкой зазора между контактами индикатора впрыска и положения микрометрического винта топливного насоса, изменяющего угол опережения впрыска. Включив лампочку индикатора впрыска, устанавливают такой зазор между контактами индикатора, при котором на ободе маховика появляется светящаяся красная полоса со срезанным концом.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Муфта опережения впрыска дизеля.


Система питания дизельного двигателя



Муфта опережения впрыска топлива

Муфта опережения впрыска топлива служит для автоматического изменения угла опережения впрыска при изменении частоты вращения коленчатого вала.

Углом опережения впрыска (опережения впрыскивания) топлива называется угол между положением кривошипа коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ) в момент начала впрыска топлива и его положением, соответствующим нахождению поршня в ВМТ.

Впрыск топлива в цилиндр двигателя должен осуществляться до прихода поршня в ВМТ в конце такта сжатия, т. е. с некоторым опережением. Это необходимо для того, чтобы топливо успело перемешаться с воздухом в цилиндре, и началось его активное горение к приходу поршня в верхнюю мертвую точку. При этом момент впрыска топлива рассчитывают из условия, чтобы максимальное давление газов на поршень создалось уже после его прохождения ВМТ.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала угол опережения впрыска топлива должен увеличиваться. Несоблюдение этого требования ведет к увеличению расхода топлива и потери мощности двигателя. Ведь с увеличением частоты вращения значительно уменьшается время, отводимое на впрыск, смесеобразование и начало активной фазы горения. При этом топливо просто не успевает смешаться с воздухом для полного и качественного сгорания в дальнейшем, а скорости горения не хватает для того, чтобы к моменту перехода поршня через ВМТ процесс тепловыделения был максимальным.

Автоматическое регулирование угла начала впрыска топлива обеспечивает специальное устройство, называемое муфтой опережения впрыска. По аналогии с муфтой опережения впрыска работают устройства карбюраторных двигателей, у которых автоматически регулируется угол искрообразования при помощи специального устройства, размещенного в прерывателе системы зажигания. Кроме того, современные бензиновые двигатели все чаще оснащаются устройствами автоматической регулировки фаз газораспределения, т. е. управляют работой клапанов ГРМ.

Следует отметить, что регулирование угла опережения впрыскивания топлива в современных системах питания дизелей (таких, как управляемая электроникой система насос-форсунка или Common Rail) осуществляется при помощи электронного блока управления, который корректирует параметры впрыска на основании показаний различных датчиков, информирующих о режимах работы и требуемой динамике двигателя в данный момент времени.

***

Устройство и работа центробежной муфты опережения впрыска

Устройство муфты опережения впрыска топлива рассмотрим на примере центробежной муфты опережения впрыска, применяемой в системе питания дизельных двигателей ЯМЗ. Она закрепляется на переднем конце кулачкового вала ТНВД, поэтому насос приводится в действие через муфту опережения впрыска, которая является промежуточным звеном в приводе ТНВД.

Муфта опережения впрыска состоит из корпуса 14 (рис. 1), ведущей полумуфты 12, ведомой полумуфты 1, двух грузиков 7 и двух пружин 2.

Привод муфты осуществляется от зубчатых колес механизма газораспределения и валика привода. Распределительное зубчатое колесо закреплено посредством шпонки на валике привода ТНВД, на заднем конце которого закрепляется ведущий фланец 23 муфты.
Ведущий фланец двумя болтами скрепляется с промежуточным фланцем 21.
Промежуточный фланец соединяется с ведущей полумуфтой 12 посредством шайбы 17, установленной в металлической обойме 19. В шайбе вырезано четыре паза; в пазы 16 входят шипы 20 промежуточного фланца, а в пазы 18 – шипы 9 ведущей полумуфты.



Ведомая полумуфта 1 закрепляется на шпонке на переднем конце кулачкового вала насоса и завинчивается в корпус 14. Грузики надеваются на пальцы 4.
Пальцы 13 ведущей полумуфты упираются в криволинейные поверхности 6 грузиков. На пальцах 4 и 13 выполнены углубления 5, в которые упираются предварительно сжатые пружины 2. Пружины стремятся повернуть полумуфты 1 и 12 относительно друг друга.

На рисунке 1, б показано положение деталей муфты при малой частоте вращения коленчатого вала.
При увеличении частоты вращения возрастает центробежная сила грузиков, и они расходятся в стороны, поворачиваясь вокруг пальцев 4. При этом криволинейные поверхности 6 грузиков скользят по пальцам 13 ведущей полумуфты, расстояние между пальцами 4 и 13 уменьшается (размеры L1 и L2) и пружины сжимаются.

Подтягиваясь к пальцам 13, пальцы 4 поворачивают ведомую полумуфту 1 с кулачковым валом 24 насоса в сторону вращения приводного вала (рис. 1, в), увеличивая тем самым угол опережения впрыска топлива на угол α.

Метки 15 на корпусе 14 муфты, промежуточном фланце 21 и ведущем фланце 23 при сборке совмещают, чем обеспечивается правильная установка момента начала впрыска.

На корпусе муфты имеются отверстия, закрываемые пробками (или винтами с уплотнительными шайбами) и служащие для заполнения полости муфты моторным маслом. Масло заливается в верхнее отверстие до появления его из нижнего отверстия.

На рисунке 2 представлен усовершенствованный привод ТНВД двигателя ЯМЗ-238 М2.
На вал привода 1 посредством стяжного болта 8 закрепляется ведущая полумуфта 9 привода. Ведомая полумуфта 10 привода болтами 15 крепится к муфте 12 опережения впрыска топлива. Ведущая полумуфта 9 связана с ведомой полумуфтой 10 через пакет пластин 3 болтами 11 и 16. Второй пакет пластин 3 (на рис. 2 слева) обеспечивает жесткость фланцу 6.

Метка б на указателе 13 и метка а на ведомой полумуфте 10 служат для установки начального угла опережения впрыска топлива. Для этого отворачивают две гайки 7 и поворотом муфты опережения впрыска посредством овальных отверстий на фланце 6 полумуфты совмещают указанные метки. Положение коленчатого вала при этом должно соответствовать концу хода сжатия в первом цилиндре.

***

Установка угла опережения впрыска

Установка угла опережения впрыскивания выполняется в следующей последовательности:

1. Подготавливают двигатель – находят в первом цилиндре такт сжатия и устанавливают коленчатый вал вращением маховика в положение, соответствующее углу начала впрыска цилиндра. Для этих целей в деталях КШМ (маховик, кожух или др.) предусматривают специальные устройства и метки, позволяющие контролировать конец такта сжатия.

2. Подготавливают насос – на первую секцию ТНВД устанавливают моментоскоп – стеклянную трубку, соединенную через резиновый патрубок с топливопроводом высокого давления. Поворачивают вал насоса до тех пор, пока в трубке не покажется топливо.
Отворачивают вал обратно на угол 30…40˚ и осторожно вращают вал в прямом направлении. Как только поверхность топлива (мениск) в трубке моментоскопа дрогнет, вращение вала насоса прекращают.

3. Соединяют насос с приводом и крепят его на блоке, после чего проверяют правильность установки момента начала впрыска, проворачивая коленчатый вал на два оборота. В конце второго оборота внимательно следят за мениском в моментоскопе. Когда он дрогнет, вращение коленчатого вала прекращают.
По меткам на деталях КШМ определяют правильность установки угла. При необходимости угол опережения впрыска корректируют.

***

Регуляторы частоты вращения


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Влияние угла опережения впрыска на крутящий момент двигателя для…

Контекст 1

… одним из основных параметров управления двигателя с воспламенением от сжатия является угол опережения впрыска топлива. Этот угол оказывает решающее влияние на протекание процесса сгорания топлива в камере сгорания, что определяет ход тепловыделения в камере сгорания. Это влияет не только на мощность двигателя, но и на уровень выброса токсичных соединений в атмосферу.Выбор правильного угла опережения зажигания особенно важен для двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия. В классическом современном двигателе с воспламенением от сжатия с электронным управлением топливный заряд делится на несколько частей: сначала впрыскивается небольшой пилотный заряд, чтобы подготовить камеру сгорания к сжиганию основного топливного заряда. Поскольку для двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия впрыск дежурного заряда приводит к воспламенению газовоздушной смеси, то впрыск первого (даже небольшого) жидкотопливного заряда инициирует воспламенение собственно газообразного топливного заряда.Это значительно затрудняет контроль сгорания в двигателе. Поэтому выбор правильного угла опережения зажигания для этого двигателя чрезвычайно важен. В ходе описанных ниже испытаний определялось влияние угла опережения впрыска пилотного заряда дизельного топлива на параметры работы двигателя. Угол опережения впрыска жидкотопливного заряда изменялся в ходе испытаний для постоянного заряда жидкого топлива и постоянного размера и состава заряда газообразного топлива. Испытания проводились на постоянной скорости, поддерживаемой тормозом на уровне 3000 об/мин.В ходе испытаний менялись процентные соотношения газообразного топлива к жидкому топливу. Испытания проводились для различных объемов запальной загрузки дизельного топлива и различного состава газообразного топлива. Пример изменения крутящего момента двигателя в зависимости от угла опережения впрыска жидкого топлива для различных составов газообразного топлива и различных пропорций топлива показан на рис. 7-9. Рис. 10 …

Контекст 2

… следует четко подчеркнуть, что значения угла опережения впрыска топлива, показанные на рис.7-10 относятся к значениям угла, измеренного между моментом подачи управляющего импульса на электромагнитную форсунку и ВМТ двигателя. Реальный момент впрыска топливного заряда в камеру сгорания двигателя затягивается. Представленные выше результаты ясно показывают важность выбора угла опережения впрыска предварительного заряда дизельного топлива для работы двигателя. С увеличением значения этого угла при постоянной частоте вращения двигателя возрастает крутящий момент двигателя. Максимальное значение угла опережения впрыска заряда жидкого топлива зависит от доли отдельных топлив в камере сгорания, так как скорость распространения пламени меняется с увеличением процентного содержания газообразного топлива в камере сгорания…

Влияние угла опережения впрыска топлива на сгорание и выбросы двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия

‘) var head = document.getElementsByTagName(«head»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» сценарий.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.Цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») document.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.селектор запросов(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный переключать.setAttribute(«расширенная ария», !расширенная) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { form.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.представить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { если (документ.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Некоторые эффекты угла опережения впрыска, температуры рубашки двигателя и скорости сгорания в двигателе с воспламенением от сжатия

PDF-версия также доступна для скачивания.

ВОЗ

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

какой

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие элементы в электронной библиотеке.

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Взаимодействие с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

PDF-версия также доступна для скачивания.

Цитаты, права, повторное использование

Международная структура взаимодействия изображений

Распечатать / поделиться


Печать
Электронная почта
Твиттер
Фейсбук
Тамблер
Реддит

Ссылки для роботов

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Архивный ресурсный ключ (ARK)

Международная структура совместимости изображений (IIIF)

Форматы метаданных

Картинки

URL-адреса

Статистика

Ротрок, А.М. и Уолдрон, К.Д. Некоторые эффекты угла опережения впрыска, температуры рубашки двигателя и скорости сгорания в двигателе с воспламенением от сжатия. отчет, 15 января 1935 г .; (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc66181/: по состоянию на 19 марта 2022 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, цифровая библиотека ЕНТ, https://digital.library.unt.edu; зачисление отдела государственных документов библиотек ЕНТ.

Влияние угла опережения впрыска на параметры распыления топлива и выбросы оксидов азота для двигателя с самовоспламенением, работающего на дизельном топливе и FAME | Интернет-исследования в области здравоохранения и окружающей среды (HERO)

ID ГЕРОЯ

2845187

Тип ссылки

Журнальная статья

Заголовок

Влияние угла опережения впрыска на параметры распыления топлива и выбросы оксидов азота для двигателя с самовоспламенением, работающего на дизельном топливе и FAME

Авторы)

Амброзик, А; Амброзик, Т; Курчинский, Д.; Лаговский, П.

Год

2014

Рецензируется ли эксперт?

1

Журнал

Польский журнал экологических исследований
ISSN: 1230-1485
EISSN: 2083-5906

Объем

23

Проблема

6

Номера страниц

1917-1923 гг.

Идентификатор Web of Science

WOS:000347510700003

Абстрактный

В данной работе представлены результаты исследований и оценки влияния основных значимых параметров процесса закачки в АД3.Двигатель 152УР питался дизельным топливом и метиловыми эфирами жирных кислот (МЭЖК) в зависимости от концентрации оксидов азота и углекислого газа в выхлопных газах. Основными параметрами процесса впрыска были: доза топлива за цикл работы двигателя, проникновение и угол распыления форсунки, а также средний диаметр Заутера. Испытания проводились на динамометрическом стенде, оборудованном газоанализатором, системой измерения быстроменяющихся величин и контрольно-измерительной аппаратурой для измерения параметров работы двигателя.

Ключевые слова

дизель; угол опережения впрыска; выбросы; СЛАВА

ВЛИЯНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА ЗАПОЛНИТЕЛЬНОГО ЗАРЯДА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВУХТОПЛИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ЗАЖИГАНИЕМ С ЗАЖИГАНИЕМ НА БИОГАЗЕ | Вержбицкий

ВЛИЯНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА ПАЛОЧНОГО ЗАРЯДА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВУХТОПЛИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ЗАЖИГАНИЕМ С ЗАЖИГАНИЕМ КОМПРЕССОРА, РАБОТАЮЩЕГО НА БИОГАЗЕ

Славомир Вежбицкий, Михал Смея, Анджей Пентак

Университет Вармии и Мазур в Ольштыне


Аннотация

Одним из путей увеличения доли возобновляемых видов топлива в общем энергетическом балансе является разработка эффективных методов использования низкокалорийных газообразных топлив, в том числе биогаза, в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания.
В работе представлены результаты исследования влияния изменения угла опережения впрыска предварительного впрыска дизельного топлива на параметры работы двухтопливного двигателя с воспламенением от сжатия. Полученные результаты подтверждают существенное влияние угла опережения впрыска пилотного заряда на величину крутящего момента двигателя при постоянной частоте вращения двигателя.

Ключевое/ые слово/а: двигатель с воспламенением от сжатия, метан, двухтопливная система, процесс сгорания.


Каталожные номера

Азимов Ю., Томита Э., Кавахара Н., Дол С.С. 2012. Характеристики сгорания синтез-газа и природного газа в двухтопливном двигателе с микропилотным зажиганием. Всемирная академия наук, инженерии и технологий, 72, 1618–1625.

Коракианитис Т., Намасиваям А.М., Крукс Р.Дж. 2011. Дизельное топливо и метиловый эфир рапса (RME) пилотные топлива для двойного сгорания водорода и природного газа в двигателях с воспламенением от сжатия. Топливо, 9, 2384–2395.

Макаревичене В., Сендзикене Э., Пукальскас С., Римкус А., Вегнерис Р. 2013. Характеристики производительности и выбросов биогаза, используемого в дизельном двигателе. Преобразование энергии и управление, 75, 224–233.

Рэй Н.Х.С., Моханти М.К., Моханти Р.К. 2013. Биогаз как альтернативное топливо в дизельных двигателях: обзор литературы. Журнал машиностроения и гражданского строительства, 9 (1), 23-28.

Рэй Н.Х.С., Моханти М.К., Моханти Р.К. 2013. Исследование применения биогаза в качестве топлива в двигателях с воспламенением от сжатия. Международный журнал инноваций в технике и технологиях (IJIET), 3(1), 239-245.

Wierzbicki S. 2012. Биогаз как топливо для дизельных двигателей. Журнал KONES, 19(3), 477-482.

Wierzbicki S., Śmieja M. 2014. Визуализация параметров и изменений сигналов, управляющих работой форсунок Common Rail. Явления твердого тела, 210, 136-141.

DOI: http://dx.doi.org/10.15544/ageng.2014.012

Рефбеки

  • В настоящее время рефбеков нет.
1927 просмотров

Сельскохозяйственная инженерия &nbspISSN 1392-1134 / eISSN 2345-0371

Этот журнал публикуется в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 Неперенесенная лицензия.&nbspОтветственный редактор:&nbspDr A. Žunda.

Исследование угла/времени впрыска топлива на сгорание, энергию и выбросы тяжелого двухтопливного дизеля с режимом воспламенения от сжатия с регулированием реактивности

Том 7, ноябрь 2021 г., страницы 5239-5247https://doi.org /10.1016/j.egyr.2021.08.115Получить права и содержание

Основные моменты

Влияние угла/времени впрыска топлива было исследовано для приближения к концепции RCCI.

Увеличенное время впрыска (от -50° до -30°) улучшает параметры сгорания, производительности и выбросов.

При более широких углах впрыска (например, 62,5° и 70°) максимальная температура цилиндра увеличивается.

Выбросы углеводородов и NOx увеличиваются с замедлением в начале одноступенчатого впрыска.

Меньший угол впрыска (55°) приводит к большему количеству выбросов NOx, HC и CO.

Abstract

Около трети энергии, поступающей в цилиндр двигателя внутреннего сгорания, преобразуется в полезную работу, а остальная часть энергии расходуется впустую. Поэтому предоставление решений, которые могут восстановить часть потраченной впустую энергии двигателя, имеет решающее значение. Одним из новейших методов, представляющих интерес в области двигателей внутреннего сгорания, являются методы низкотемпературного сгорания (LTC). Целью данного исследования является приблизиться к фазе сгорания с воспламенением от сжатия (RCCI) с регулированием реактивности путем изменения эффективных параметров (времени и угла впрыска) двухтопливного тяжелого дизельного двигателя (дизель/метан (CH 4 )) на Для этого использовались численное моделирование (CONVERGE-CFD) и экспериментальные испытания.Результаты показывают, что при увеличении графика высокореактивного впрыска (от -30° до -50°) максимальная температура цилиндра увеличивается, что происходит ближе к верхней мертвой точке. Это явление повышает эффективность и выходную мощность, а, следовательно, снижает выбросы оксидов азота (NOx), монооксида углерода (CO) и углеводородов (HC). При разных углах впрыска топлива результаты показывают, что при 62,5° распыляемые капли дизельного топлива тщательно смешиваются с воздухом внутри цилиндра.Отсюда максимальное количество выделяемой тепловой энергии и минимальное количество выбросов происходит при угле 62,5°.

Ключевые слова

Ключевые слова

Ключевые слова

Реакционноспособность Контроль Компрессионные зажигания

Метан (CH 4 )

Угол впрыска топлива / Время

Выбросы

Скорость тепла

Рекомендуемая стационарная точка (0)

© 2021 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Оптимизация фаз газораспределения и угла опережения впрыска дизельного двигателя…: Ингента Коннект

Время газораспределения и угол опережения впрыска топлива имеют огромное влияние на работу дизельного двигателя. Оптимальное их согласование способствует формированию лучшего соотношения воздух-топливо и лучшей полноты сгорания в цилиндре; тогда двигатель может получить более высокую выходную мощность и меньший расход топлива. Чтобы оптимизировать согласование, во-первых, численная имитационная модель дизельного двигателя с турбонаддувом и непосредственным впрыском была импортирована в OPTIMUS, которая представляет собой междисциплинарную платформу оптимизации.Затем учитывались угол опережения впуска, выпуск и угол опережения впрыска. поскольку целью оптимизации были переменные оптимизации, а также максимальный крутящий момент и минимальный удельный расход топлива. После оптимизации средняя мощность двигателя увеличилась на 2,57 %, а средний удельный расход топлива снизился на 2,66 %. Наконец, результаты моделирования и эксперимента показывают, что дизайн модели является разумным и точным, а общая производительность дизельного двигателя улучшается после параметрической оптимизации.

Нет ссылок на эту статью.

Нет дополнительных данных.

Нет статьи Носитель

Нет показателей

Ключевые слова: ОПТИМУС; дизель; угол опережения впрыска топлива; оптимизация; фазы газораспределения

Тип документа: Исследовательская статья

Дата публикации: 1 августа 2012 г.

Подробнее об этой публикации?
  • Переводы Китайского общества сельскохозяйственной инженерии (TCSAE), основанного в 1985 году, спонсируется Китайским химическим обществом.TCSAE был проиндексирован EI Compendex, CAB Inti, CSA. TCSAE посвящен сообщениям об академических разработках в области сельскохозяйственной инженерии, в основном в Китае, и о некоторых разработках из-за рубежа. Основными темами, которые мы рассматриваем, являются следующие: комплексные исследования, сельскохозяйственное оборудование и механизация, инженерия почвы и воды, сельскохозяйственные информационные и электрические технологии, сельскохозяйственная биоэкологическая и энергетическая инженерия, инженерия по консолидации и реабилитации земель, инженерия по переработке сельскохозяйственной продукции.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.