Устройства карбюратора: Общее устройство карбюратора, схема и принцип работы карбюратора автомобиля

его назначение, устройство и обслуживание

Сейчас все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной системой питания.  За счет того, что инжектор является более совершенным, то он практически вытеснил карбюратор на автотранспорте. Но по дорогам колесит еще большое количество автомобилей, двигатель которых оборудован карбюраторной системой.

Карбюратор — это основной узел такой системы, и главная его задача – приготовление топливовоздушной смеси в необходимой пропорции для последующей её подачи в камеры сгорания двигателя.

Всего имеется три вида карбюраторных систем, одна из которых – барботажная вовсе не используется, а две другие, включающие в конструкцию игольчато-мембранный и поплавковый карбюраторы вполне еще применимы и встретить их можно на самой разнообразной технике.

Из двух последних, на автотранспорте использовался только карбюратор поплавкового типа. Игольчато-мембранный же тип можно встретить на бензопилах, мотокосах и даже на авиатехнике.

Устройство и принцип работы карбюратора

Карбюратор поплавкового типа представляет собой единый узел, включенный в систему питания. За время использования такой системы на автомобилях было разработано большое количество карбюраторов, имеющие разные особенности по конструкции, но все они функционируют используя один принцип.

Что такое карбюратор? Простейший поплавковый карбюратор состоит из двух камер:

1. поплавковой камеры;
2. и смесительной.

В задачу первой входит дозирование топлива и поддержание его на определенном уровне. Благодаря этой камере обеспечивается стабильная подача бензина при разных условиях работы мотора.

Конструктивно она очень проста. Внутри устройства имеется поплавковая камера с помещенным в нее поплавком, связанным с клапаном игольчатого типа, который размещен в канале подачи бензина от бензонасоса. По мере расхода топлива поплавок опускается, а с ним и клапан, в результате канал открывается и бензин закачивается в полость.

При закачке необходимого уровня поплавок вместе клапаном поднимается вверх и полностью перекрывает канал.

Видео: Устройство карбюратора (Специально для АВТОмладенцев)

Вторая камера обеспечивает смешивание топлива в проходящий воздушный поток. Для этого в ней установлен диффузор – специально суженый участок камеры. Благодаря этому диффузору, воздух, проходящий через него, значительно ускоряется.

Две эти камеры соединены между собой распылителем. Та его сторона которая установлена в поплавковой камере дополнительно оснащена топливным жиклером – специальной вставкой со сквозным отверстием определенного диаметра. Его задача – обеспечивать подачу строго определенного количества бензина. Второй конец распылителя выведен в диффузор.

Работает все так: на такте впуска в цилиндре двигателя поршень движется вниз, создавая разрежения. Из-за этого происходит всасывание воздуха через воздухозаборник с установленным в него фильтром. Этот заборник располагается на карбюраторе, поэтому поток проходит через смесительную камеру.

Движение воздуха при ускорении в диффузоре, обеспечивает образование разрежения в распылительной трубке, из-за чего топливо начинает из него вытекать и подмешиваться в проходящий поток.

Регулировка подаваемой смеси в цилиндры обеспечивается дроссельной заслонкой, которая установлена за диффузором. Путем перекрывания канала, по которому движется топливовоздушная смесь, регулируется скорость движения воздуха. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на акселератор.

Устройство карбюратора подразумевает еще одну заслонку – воздушную. Если дросселем регулируется подаваемое количество уже готовой смеси, то вторая заслонка перекрывает подачу воздуха. А поскольку в цилиндрах разрежение при работающем моторе все же создается, то смесь получается обогащенной, которая характеризуется повышенным содержанием топлива.

Что еще входит в конструкцию?

Но это упрощенная схема карбюратора. На деле же выясняется, что карбюратор состоит из большого числа деталей и все значительно сложнее, ведь двигатель во время эксплуатации работает в разных режимах, при этом для каждого из них необходима смесь соответствующего состава.

Поэтому современный карбюратор поплавкового типа имеет сложное устройство со значительным количеством каналов, вспомогательных систем и дополнительного оборудования. Все это позволяет карбюратору обеспечивать смесеобразование на любых режимах работы.

Поэтому в конструкции карбюратора, помимо двух камер, имеется:

• система пуска;
• главная дозирующая система;
• система холостого хода;
• насос ускорительный;
• экономайзер;
• эконостат;

Каждая из этих составляющих имеет свое назначение в устройстве карбюратора и обеспечивают подачу оптимальной по количеству и качеству смеси на любых режимах функционирования силового агрегата.

1. Система пуска

Система пуска обеспечивает подачу обогащенной смеси в цилиндры двигателя во время запуска мотора. Основным элементом этой системы является воздушная заслонка. В отечественных карбюраторах она имеет ручное управление (рукоятка подсоса, выведенная в салон). В зарубежных аналогах часто встречается автоматическая система пуска, которая самостоятельно регулирует степень открытия воздушной заслонки.

При этом система пуска конструктивно сделана так, чтобы предотвратить подачу переобогащенной смеси в цилиндры сразу после пуска мотора. Для этого привод заслонки сделан так, чтобы она имела возможность самостоятельно приоткрываться, обеспечивая обеднение смеси. К тому же она связана посредством системы тяг с дроссельной заслонкой, что позволяет карбюратору во время запуска и прогрева регулировать степень открытия этих заслонок.

2. Главная дозирующая система

Главная система дозировки обеспечивает основную подачу смеси в цилиндр при всех режимах работы мотора. Единственное, она не задействуется при работе двигателя в режиме холостого хода. Основная ее задача – подача необходимого количества смеси (несколько обедненной) в цилиндры двигателя. Для того, чтобы исключить переобогащение смеси в переходных режимах эта система осуществляет компенсацию недостающего количества воздуха путем подачи из распылителя не чистого бензина, а эмульсии, в которую уже подмешана часть воздуха. Для этого на большинстве карбюраторов топливо, перед попаданием в распылитель, проходит через специально проделанные эмульсионные колодца, где и осуществляется предварительное смешивание.

3. Система ХХ

Система холостого хода обеспечивает устойчивую работу силовой установки на малых оборотах, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Представляет она собой систему каналов по которым подается воздух и топливо под дроссельную заслонку. То есть, смесительная камера при таком режиме не задействуется, поскольку система ХХ изготавливает необходимое количество смеси и подает во впускной коллектор в обход ее. Дополнительно эта система включает в себя еще один канал – переходной, в задачу которого входит обеспечение поддержания стабильной работы мотора во время смены режима от ХХ до средних оборотов.

Ещё кое-что полезное для Вас:

• Как проверить  датчик распредвала в автомобиле?
• Что такое инжектор: принцип работы и устройство инжекторных систем
• Что такое поршень двигателя внутреннего сгорания автомобиля?

Видео: Карбюратор ОЗОН. Диагностика и Ремонт

4. Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает подачу необходимого количества смеси при резком ускорении, когда главная дозирующая система не успевает обеспечить это, поскольку она обеспечивает нормальную подачу только при плавном открытии дроссельной заслонки. В задачу этого насоса входит кратковременное обогащение смеси, что позволяет избежать «провала» при ускорении. Для этого имеется специальный канал, перекрытый шариковыми клапанами и оснащенный мембраной, привод которой осуществляется от дросселя. При резком нажатии на акселератор, шарики приоткрывают канал, а мембрана выдавливает порцию эмульсии в специальный распылитель, установленный перед диффузором.

Экономайзер и эконостат

Экономайзер обеспечивает максимальный выход мощности от мотора, когда это необходимо. Достигается это подачей обогащенной смеси за счет подачи дополнительной порции эмульсии в основной распылитель в обход главной системы дозировки.

Эконостат позволяет двигателю выдавать максимальную мощность при высоких оборотах. Для этого данный элемент обеспечивает подачу и бензина непосредственно из поплавковой полости и распыление его перед диффузором.

Это основные элементы и системы карбюратора. Также в его конструкции используется поплавковая камера сбалансированного типа. Чтобы бензин в ней поддерживался на заданном уровне, в камере не должно образовываться разрежение и для этого ее соединяют с атмосферой. Сбалансированная же камера подразумевает объединение ее с горловиной карбюратора, что предотвращает попадание в нее загрязняющих веществ вместе с воздухом.

Обслуживание карбюратора

При своей сложной конструкции регулировок у карбюратора не так уж и много, и касаются они только системы холостого хода и уровня топлива в камере с поплавком.

Чтобы установить стабильную работу мотора на ХХ, имеются два специальных винта – количества (воздушный) и качества (топливный). Первый представляет собой упорный элемент, которым регулируется степень открытия дроссельной заслонки для поступления через зазор между ним и стенкой воздуха для создания смеси.

Второй винт – игольчатый, установлен в канал, по которому эмульсия попадает в задроссельный канал. Путем вкручивания и выкручивания изменяется сечение этого канала, и как следствие – количества подаваемой эмульсии.

Недостатком карбюратора является то, что у него имеется большое количество каналов и жиклеров небольшого сечения. Поэтому в процессе эксплуатации загрязняющие элементы, попадающие вместе с воздухом и бензином, оседают в них и закупоривают каналы и жиклеры.

Поэтому важно периодически проводить чистку узла. Сделать это можно вручную, с полной разборкой узла, промывкой и продувкой каналов.

Но последнее время появились специальные чистящие средства. Такие очистители представляют собой особую смесь, которая попадая в каналы обеспечивает отслоение и растворение отложение и смол в каналах, после чего они попадают в цилиндры вместе с топливом и сгорают. Но стоит отметить, что таким средством удается удалить только небольшие засорения. В случае большого количества отложений удалить их можно только вручную.

Устройство карбюратора и его разновидности

В разное время на автомобили устанавливались разные виды силовых агрегатов.
Современные двигатели оснащаются системами впрыска топлива, и рабочая смесь образуется либо во впускном коллекторе, либо непосредственно в камере сгорания цилиндра, если речь идет о непосредственном впрыске. В более старых бензиновых двигателях приготовление топливно-воздушной смеси и подачу ее в цилиндры силового агрегата осуществляется при помощи карбюраторов. Устройство карбюратора призвано обеспечить непрерывное образование рабочей смеси различного качества, соответственно режиму работы мотора.

Содержание

1. Как он устроен
2. Как он работает
3. Не все карбюраторы одинаковы

Как он устроен

В простейшем случае данное устройство состоит из следующих основных элементов:

• поплавковой камеры;
• поплавка с игольчатым клапаном;
• дроссельной и воздушной заслонок;
• смесительной камеры с диффузором;
• распылителя;
• воздушных и топливных каналов с жиклерами.

Как он работает

Строение поплавковой камеры карбюраторов сходно со строением бачка унитаза. Через игольчатый клапан топливо поступает в нее до тех пор, пока поплавок не поднимется до максимального уровня и не перекроет подачу бензина. При снижении уровня поплавок опускается, открывается клапан, и горючее вновь поступает в камеру. Такое устройство позволяет поддерживать постоянный уровень топлива.

Через распылитель бензин попадает в смесительную камеру, где смешивается с потоком воздуха. Для лучшего смешивания смесительная камера снабжена диффузором, благодаря которому воздушный поток ускоряется, завихряется, и смесь получается более качественной. Чтобы подавать бензин дозировано, в распылитель вкручен жиклер, который представляет собой пробку, имеющую калиброванное отверстие. Также следует отметить, что распылитель расположен таким образом, что его выходное отверстие в смесительной камеры находится выше входного. Благодаря этому топливо не переливается в смесительную камеру даже когда автомобиль стоит под наклоном.

Приток атмосферного воздуха обеспечивается под действием разрежения, создаваемого в цилиндрах двигателя во время первого такта (поршень движется в нижнее крайнее положение, впускной клапан открыт, в цилиндре создается разрежение, которое стремится заполнить воздух).

Дроссельная заслонка необходима для изменения сечения проходного отверстия за смесительной камерой, с ее помощью регулируется количество топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Она непосредственно связана с педалью газа. Водитель, нажимая на педаль, открывает заслонку, и чем больше угол открытия, тем большее количество рабочей смеси поступает в цилиндры.

На деле устройство карбюратора оказывается несколько сложнее, поскольку простейший карбюратор, описанный выше, не способен обеспечить двигатель оптимальной по составу рабочей смесью на всех режимах работы. Водитель, помимо количества топливно-воздушной смеси, должен иметь возможность управлять ее качеством. Сделать это он может при помощи рукоятки «подсоса», связанной с воздушной заслонкой.

При вытягивании рукоятки заслонка закрывается, в смесительную камеру попадает меньше воздуха, а разрежение заполняется бензином, который высасывается из поплавковой камеры более интенсивно. Таким образом, смесь обогащается. Данное обстоятельство особенно важно для пуска мотора в мороз, когда необходима богатая смесь, способная воспламениться при отрицательных температурах.

Не все карбюраторы одинаковы

Существуют различные типы карбюраторов, различающиеся по направлению воздушного потока:

1. с нисходящим потоком;
2. с восходящим потоком;
3. с горизонтальным.

Для карбюраторов с нисходящим воздушным потоком характерны следующие особенности: лучшая наполняемость цилиндров рабочей смесью благодаря меньшему сопротивлению потоку смеси. Как следствие, немного возрастает мощность двигателя (на 3-4%). Второе преимущество таких карбюраторов заключается в более удобном обслуживании, поскольку они располагаются выше. Эти преимущества обуславливают более широкое их применение в автомобилях, чем других.

Наиболее существенный недостаток карбюраторов с нисходящим потоком является то, что при возникновении неисправностей, неправильной эксплуатации или плохом испарении бензина горючее в чистом виде стекает во впускной трубопровод, а из него в цилиндры двигателя, смывая смазку с зеркала, после чего попадает в картер и разжижает масло.

Главное достоинство карбюраторов с горизонтальным потоком – лучшая форма впускного трубопровода (он имеет меньшее число изгибов).

Карбюраторы с восходящим потоком применялись на ранних этапах автомобилестроения, на современные машины они не устанавливаются.

В зависимости от количества цилиндров двигателя устройство карбюраторов может усложняться. Так, в восьми — и двенадцатицилиндровых моторах форма и размеры впускного коллектора не позволяют обеспечить равное наполнение топливно-воздушной смесью всех цилиндров. Для устранения этой проблемы необходимо применение сдвоенных карбюраторов. Соответственно, устанавливается и два впускных коллектора.

Сдвоенный карбюратор, несмотря на более сложное устройство, обеспечивает большую топливную экономичность двигателя и мощность. В отличие от обычного, одинарного, он имеет две смесительных камеры, две дроссельных заслонки, расположенных на одной оси, два главных дозирующих устройства и устройства холостого хода. В остальном эти разные виды имеют одинаковое строение.

Регулировка пускового устройства карбюратора 2108 Солекс

Цель регулировки — установка пусковых зазоров («А», «Б») для обеспечения нормальной работы системы пуска и как следствие уверенного и стабильного запуска холодного двигателя.

Зазор «Б», между кромкой дроссельной заслонки и стенкой первой камеры карбюратора, появляется при полностью вытянутой ручке «подсоса», и закрытой воздушной заслонке (пусковое устройство взведено и готово к работе).

Зазор «А», появляется при запуске двигателя и срабатывании диафрагменного механизма пускового устройства между кромкой воздушной заслонки и стенкой первой камеры.

При возникновении неисправности пускового устройства или неверной его регулировке вполне возможно, что холодный двигатель автомобиля не запустится или  запустится, но с трудом, будет «заливать» свечи зажигания.

Необходимые инструменты

— Шлицевая отвертка (3мм)

— Рожковый ключ (7мм)

— Рожковый ключ (8мм)

— Рахометр (мультиметр, автотестер работающие в режиме тахометра)

Для проведения регулировки не снимая карбюратор с двигателя.

Если тахометра нет, можно попробовать провести регулировку на слух, но это в том случае, если вы уже имели дело  с регулировкой и настройкой карбюраторов и можете различить 3000 оборотов в минуту двигателя и 3500 оборотов в минуту. Такая регулировка в принципе возможна, но будет весьма приблизительной. Проще провести регулировку пускового устройства со снятием карбюратора с двигателя.

— Набор круглых щупов или отрезки проволоки

Диаметром 0.85, 1.0, 1.1, 2.5, 2.7, 3.0 мм в зависимости от модели карбюратора.

Перед регулировкой проводим проверку , вдруг пусковое устройство в порядке и мы зря на него грешим.

Проверка работы пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

1. Снимаем крышку корпуса воздушного фильтра.

2. Полностью закрываем воздушную заслонку , вытянув «подсос».

3. Помощник запускает двигатель, а мы смотрим на карбюратор сверху.

Если пусковое устройство карбюратора исправно, то во время пуска (после первых вспышек) оно будет приоткрывать воздушную заслонку на небольшой угол (пусковой зазор).

Пусковой зазор «А» у кромки воздушной заслонки

Если такого явления вы не наблюдаете, то вывода всего два — либо пусковое устройство не отрегулировано, либо прохудилась его диафрагма.

См. «Быстрая проверка пускового устройства (ПУ) карбюратора Солекс».

Можно принять во внимание еще такие версии — не до конца завернуты винты крепления крышки пускового устройства, плоскость крышки деформирована по каким-то причинам и не плотно прилегает к корпусу устройства чем и разгерметизирует всю систему.

Регулировку проводим как указано ниже, винты затягиваем, диафрагму меняем, крышку шлифуем или меняем на новую.

Подготовительные работы

Регулировку проводим на не прогретом двигателе.

— Снимаем корпус воздушного фильтра

Снятие корпуса воздушного фильтра на двигателе ВАЗ 2108

Регулировка пускового устройства карбюратора Солекс без снятия его с двигателя

1. Подключаем тахометр.

Порядок подключения тахометра

Если есть тахометр, встроенный в щиток приборов панели, то можно использовать его.

2. Вытягиваем до упора рукоятку привода воздушной заслонки карбюратора («подсос»).

Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью закрыта (вид на карбюратор сверху)

Воздушная заслонка полностью перекрывает сечение первой камеры карбюратора.

3. Запускаем двигатель.

4. Нажимаем на край воздушной заслонки карбюратора отверткой и приоткрываем ее на 1/3 (30

⁰).Приоткрываем воздушную заслонку карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс приблизительно на 30 градусов (1/3)

5. Вращаем регулировочный винт.

Рожковым ключом на 7 мм вращаем регулировочный винт положения (приоткрытия) дроссельной заслонки под рычагом управления воздушной заслонкой и устанавливаем частоту вращения коленчатого вала двигателя 3200 —  3400 оборотов в минуту.

Винт приоткрытия дроссельной заслонки первой камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

6. Отпускаем воздушную заслонку.

7. Вращаем другой регулировочный винт.

Вращаем шлицевой отверткой регулировочный винт пускового устройства, ослабив ключом на 8 мм его контргайку и уменьшаем частоту вращения   до  2800 — 3000 оборотов в минуту.

Регулировочный винт пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

8. Удерживая винт отверткой затягиваем контргайку.

Регулировка завершена.

hr>

Регулировка пускового устройства Солекс на снятом карбюраторе

Подробно «Регулировка пускового устройства карбюратора Солекс 21083 (на снятом с двигателе карбюраторе)». Далее общие моменты регулировки на снятом карбюраторе.

Перед поведением регулировки следует напомнить, что на карбюраторе 2108, 21081, 21083 «Солекс» при полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна быть слегка приоткрыта, второй камеры полностью закрыта.

1. Снимаем корпус воздушного фильтра.

Снятие корпуса воздушного фильтра на двигателе ВАЗ 2108

2. Снимаем карбюратор с двигателя.

«Снятие карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс с двигателя автомобиля».

3. Закрываем воздушную заслонку.

Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до упора (воздушная заслонка полностью закрыта).

Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью закрыта

4.

Проверяем пусковой зазор у кромки дроссельной заслонки.

Переворачиваем карбюратор. Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора должна быть приоткрыта на пусковой зазор.
(измеряем его щупом или проволокой).

Дроссельная заслонка второй камеры полностью закрыта.

Пусковой зазор «Б»  кромки дроссельной заслонки

Пусковой зазор «В».  Карбюратор 2108 — 0.85 мм, 21081 — 1.0 мм, 21083 — 1.1 мм.

5. Регулируем пусковой зазор регулировочным винтом.

Вращаем его или рожковым ключом на 7 мм, или шлицевой отверткой (3 мм).

Винт регулировки приоткрытия дроссельной заслонки первой камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

6. Перемещаем шток пускового устройства.

Нажимаем отверткой на шток пускового устройства утопив его во внутрь корпуса, при этом полностью закрытая воздушная заслонка должна приоткрыться на определенный зазор.

7. Замеряем его щупом или проволокой.

На изображении — карбюратор 21083 «Солекс» перед нажатием на шток пускового устройства.

Карбюратор 2108, 21081, 21083 Солекс перед нажатием на шток пускового устройства

На изображении карбюратор 21083 «Солекс» после нажатия на шток пускового устройства.

Карбюратор 2108, 21081, 21083 Солекс после нажатия на шток пускового устройства

Зазор воздушной заслонки «А».  Карбюратор 2108 — 3 мм, 21081 — 2.7 мм, 21083 — 2.5 мм.

8. Регулируем зазор вращая шлицевой отверткой винт в крышке пускового устройства.

Предварительно ослабляем его контргайку рожковым ключом на 8 мм.
Винт заворачиваем (по часовой стрелке) — зазор уменьшается, отворачиваем (против часовой стрелки) — зазор увеличивается.

Регулировочный винт пускового устройства

Устройство, назначение, принцип действия системы пуска карбюратора 2108, 21081, 21083 «Солекс» описаны на странице «Пусковое устройство карбюратора Солекс».

Еще статьи по регулировке карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

— Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка привода воздушной заслонки («подсоса») карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка оборотов холостого хода карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка привода дроссельной заслонки перевой камеры карбюратора 2108. 21081, 21083 Солекс

— Регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Настройка карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Подписывайтесь на нас!

Обогатительные устройства карбюраторов

Категория:

   Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Публикация:

   Обогатительные устройства карбюраторов

Читать далее:

   Вспомогательные устройства карбюраторов

Обогатительные устройства карбюраторов

Карбюраторы, имеющие главное дозирующее устройство с компенсацией смеси и систему холостого хода, обеспечивают экономичную и надежную работу двигателя на малых и средних нагрузках. Однако, чтобы обеспечить все режимы работы двигателя, карбюратор должен иметь обогатительные устройства. Такими устройствами в современных карбюраторах являются экономайзер, эконостат, ускорительный насос и пусковое обогатительное устройство.

Экономайзер служит для обогащения горючей смеси при полной нагрузке двигателя или при плавном разгоне. Чаще всего экономайзер работает совместно с главной дозирующей системой, увеличивая поступление топлива для смесеобразования. Дополнительное топливо подается в распылитель главного жиклера через специальный клапан с механическим или пневматическим приводом.

Экономайзер с механическим приводом от дроссельной заслонки работает следующим образом. При малых углах открытия заслонки клапан экономайзера закрыт и топливо через него не проходит. В этих случаях в карбюраторе работают главное дозирующее устройство и система холостого хода. При увеличении открытия дроссельной заслонки более чем на 3Д ее хода планка начинает нажимать на толкатель клапана, открывая его. Вследствие этого топливо под действием разрежения в диффузоре начинает перетекать через жиклер экономайзера в распылитель главного жиклера.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Дополнительная подача топлива в главное дозирующее устройство составляет обычно 10—20%. Это обеспечивает обогащение горючей смеси и переход работы двигателя со средних нагрузок на режим полной мощности.

Экономайзер с механическим приводом имеет недостаток: включение его в работу происходит при строго определенном положении дроссельной заслонки без учета мощности, развиваемой двигателем. Чтобы компенсировать этот недостаток, в некоторых конструкциях карбюраторов предусмотрен наряду с механическим вакуумный привод экономайзера. Он обеспечивает включение в работу экономайзера в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе карбюратора. Этим достигается более раннее включение экономайзера в работу, что улучшает разгон автомобиля, т. е. повышается его приемистость.

Эконостат выполняет такие же функции, как и экономайзер, т. е. обогащает смесь при полной нагрузке двигателя. От экономайзера эконостат отличается простотой устройства. Работает эконостат (рис. 26) следующим образом. Под действием разрежения, которое создается в диффузоре, топливо из поплавковой камеры через жиклер эконостата и распылитель попадает в воздушный поток и распылива-ется. Дополнительное топливо вызывает обогащение горючей смеси.

Особенностью эконостата является то, что он вступает в работу только при значительном разрежении у устья распылителя. Такое разрежение может быть достигнуто как при частичном, так и при полном открытии дроссельной заслонки. Но чтобы эконостат не подавал топливо слишком рано, распылитель выводят во входной патрубок карбюратора, располагая его значительно выше уровня поплавковой камеры. В двухкамерных карбюраторах эконостат иногда устанавливают только во вторичной смесительной камере.

Рис. 26. Схема эконостата и ускорительного насоса:
1 — поплавковая камера, 2 — планка привода ускорительного насоса, 3 — жиклер эконостата, 4 — распылитель эконостата, 5 — жиклер ускорительного насоса, 6 — распылитель ускорительного насоса, 7 — нагнетательный клапан, 8 — топливный канал, 9 — дроссельная заслонка, 10 — рычаг дроссельной заслонки, И — шток привода ускорительного насоса, 12 — обратный клапан, 13 — поршень ускорительного насоса, 14 — пружина поршня

Ускорительный насос служит для обогащения смеси при резком открытии дроссельной заслонки и увеличении нагрузки на двигатель. Ускорительные насосы имеют механический или вакуумный привод.

На рис. 26 приведена схема ускорительного насоса с механическим приводом. При закрытой дроссельной заслонке поршень ускорительного насоса через жесткую связь устанавливается в верхнее положение. Топливо через шариковый обратный клапан заполняет цилиндр насоса. Нагнетательный клапан в этом положении под действием собственной силы тяжести закрывает седло, перекрывая тем самым доступ воздуха через распылитель насоса в поплавковую камеру.

При резком открытии дроссельной заслонки рычаг дроссельной заслонки через шток и планку воздействует на пружину, которая сжимается, и поршень под действием ее силы движется вниз. При этом в цилиндре насоса под поршнем создается давление, в результате чего закрывается обратный клапан. Вследствие этого топливо перетекает по каналу 8 и открывает нагнетательный клапан, затем через жиклер впрыскивается в смесительную камеру карбюратора и смесь обогащается.

В рассмотренной конструкции ускорительного насоса привод выполняют так, чтобы в начальные моменты открытия дроссельной заслонки ход поршня был больше, чем в середине открытия. Это делается для компенсации обеднения смеси в начальный период. Кроме того, в большинстве насосов усилие от планки на поршень насоса передается не непосредственно, а через пружину. Этим увеличивается время впрыска топлива (затяжной впрыск) и предохраняются детали привода от поломки, так как из-за малого диаметра жиклера при очень резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой противодавление в цилиндре насоса может возрасти до такой величины, что тяги могут погнуться.

В некоторых конструкциях ускорительных насосов предусмотрена перестановка закрепления штока на меньшее плечо действия. Этим обеспечивается сезонная регулировка производительности насоса. Летом устанавливают меньшую производительность, зимой — большую. С этой целью на конце рычага делают не одно, а два или три отверстия для закрепления штока. Чем ближе это отверстие к оси дроссельной заслонки, тем меньше ход поршня и производительность насоса.

Пусковое устройство (рис. 27) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Оно представляет собой воздушную заслонку, установленную в воздушном патрубке карбюратора, которая в закрытом положении не пропускает воздух в смесительную камеру. Управление воздушной заслонкой осуществляется, как правило, с помощью троса, выведенного в кабину водителя на панель.

Рис. 27. Схема пускового устройства карбюратора:
1 — воздушная заслонка, 2—пружина клапана, 3 — предохранительный клапан, 4 — дроссельная заслонка

При пуске холодного двигателя и полном закрытии воздушной заслонки в диффузоре карбюратора создается большое разрежение. Оно способствует интенсивному вытеканию топлива из распылителя главного дозирующего устройства, и смесь сильно обогащается. Чтобы предотвратить излишнее обогащение смеси при пуске двигателя, умело подбирают степень закрытия заслонки. Обычно она зависит от температуры двигателя, марки топлива и состояния двигателя.

Увеличение разрежения в смесительной камере карбюратора зависит не только от степени закрытия воздушной заслонки, но и от величины открытия дроссельной заслонки. Самое малое разрежение будет при положении дроссельной заслонки, обеспечивающем холостой ход двигателя. Но для пуска холодного двигателя этого может оказаться недостаточно. Чтобы увеличить разрежение, дроссельную заслонку слегка приоткрывают. Во многих карбюраторах для этого воздушную заслонку соединяют тягами и рычажками с дроссельной заслонкой. Благодаря такой связи при полном закрытии воздушной заслонки будет обеспечиваться открытие дроссельной заслонки на некоторый угол. Обычно для каждого типа карбюратора величина открытия дроссельной заслонки подбирается заводом-изготовителем и изменять ее при эксплуатации не рекомендуется.

Как только произойдет пуск холодного двигателя при полностью закрытой воздушной заслонке, смесь может очень сильно обогатиться. Поэтому воздушную заслонку рекомендуется приоткрывать сразу после начала работы двигателя. Если водитель не успевает сделать это в начальный момент работы двигателя, уменьшение разрежения в карбюраторе происходит автоматически благодаря срабатыванию предохранительного клапана, который установлен на воздушной заслонке и удерживается в закрытом положении пружиной.

При значительном увеличении разрежения и возрастания давления воздуха на заслонку пружина предохранительного клапана сжимается и воздух проходит в смесительную камеру. Сам клапан в это время начинает издавать характерный шум, сигнализируя о необходимости ручного открытия воздушной заслонки.

В некоторых карбюраторах для исключения излишнего переобогащения горючей смеси при увеличении открытия дроссельной заслонки во время прогрева воздушную заслонку устанавливают несимметрично относительно потока воздуха. Под действием разности давлений потока воздуха на обе части такой заслонки она стремится открыться, уменьшая обогащение смеси.

ДОЗИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРА — Автоцентр

Авторемонт

30.10.2017 — от admin

Главное дозирующее устройство. Главное дозирующее устройство с утопленным жиклером  уменьшает интенсивность нарастания расхода топлива при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Проходные сечения карбюратора, служащие для истечения воздуха и топлива, обеспечивают максимальную мощность двигателя.

Рис. 19. Главное дозирующее устройство с компенсацией смеси различными способами
Предположим, что разрежение под диффузором простейшего карбюратора при большом числе оборотов равно 30 см, а при малом — всего лишь 2 см бензинового столба. Предположим также, что в последнем случае расход топлива будет недостаточным. В карбюраторе рассматриваемого типа жиклер расположен ниже уровня топлива в поплавковой камере, например, на 5 см, и при отсутствии разрежения в смесительной камере топливо поступает в распылитель под действием собственной силы тяжести, т. е. под давлением столба топлива высотой 5 см.
При работе двигателя с большим числом оборотов топливо поступает в распылитель под действием перепада давлений, равного 35 см (давление 30 см столба топлива создается за счет разрежения у жиклера и 5 см столба топлива — вследствие того, что жиклер опущен ниже уровня топлива на 5 см). При малом числе оборотов топливо поступает под действием перепада давлений 7 см столба топлива вместо 2 ем столба топлива, как у простейшего карбюратора (давление 2 см столба топлива создается за счет разрежения у жиклера и 5 см столба топлива — из-за того, что жиклер находится ниже уровня топлива на 5 см).
Таким образом, расход топлива незначительно увеличивается при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя, но резко возрастает при малом числе оборотов.
После остановки двигателя необходимо предотвратить утечку топлива через жиклер, для чего его устанавливают в U-образной трубке, кромки которой расположены над уровнем топлива в поплавковой камере. Вместо U-образной трубки применяют также две концентрические трубки, образующие колодцы (рис. 19). Трубка или колодцы заполнены топливом, которое используют для обогащения смеси при разгоне автомобиля.
В главном дозирующем устройстве с пневматическим торможением топлива трубка и колодцы служат замедлителями расхода топлива при увеличении числа оборотов двигателя. Воздух, поступающий при этом в трубку или колодцы, снижает разрежение у жиклера и тем самым замедляет увеличение расхода топлива (пневматическое торможение), а также перемешивается с топливом и образует эмульсию. В результате пневматического торможения и эмульсирования топлива смесь постепенно обедняется.
При установке распылителя в воздушном канале жиклер отделен от диффузора и расположен в воздушном канале (рис. 19), соединенном с диффузором через верхнее отверстие и с атмосферой через боковое. Под действием разрежения в диффузоре воздух в смесительную камеру поступает одновременно через диффузор и боковое отверстие, поэтому около жиклера разрежение становится меньше разрежения в диффузоре. Правильное соотношение разрежений устанавливает конструктор подбором диаметров отверстий.
Предположим, что на малых числах оборотов коленчатого вала двигателя карбюратор отрегулирован так, что работает нормально. При повышении числа оборотов разрежение около жиклера возрастает и а величину, меньшую чем разрежение в диффузоре, вследствие чего расход топлива увеличивается меньше, чем расход воздуха. В результате при повышении числа оборотов коленчатого вала двигателя смесь постепенно обедняется.
Главное дозирующее устройство с изменением разрежения в диффузоре (рис. 19) обедняет смесь при увеличении числа оборотов вала двигателя в результате впуска в смесительную камеру дополнительного воздуха, вследствие чего замедляется увеличение разрежения в диффузорах и понижается расход топлива. Смесительная камера данного карбюратора может сообщаться с атмосферой через отверстие, закрываемое автоматическим клапаном. Клапан удерживается в закрытом положении под действием силы тяжести или тарированной пружины.
При работе двигателя с небольшим числом оборотов разрежение, создаваемое в смесительной камере, слишком мало для того, чтобы открыть клапан, и поэтому воздух поступает в камеру только через диффузор. Наоборот, при увеличении числа оборотов разрежение становится достаточным для поднятия клапана и сообщения смесительной камеры с атмосферой. Дополнительный воздух, проходящий через этот клапан, обедняет смесь, вследствие чего процентное содержание топлива в ней уменьшается.
Корректор. Карбюратор на заводе регулируют при температуре и атмосферном давлении, которые были во время испытаний опытных образцов. Однако температура и давление зависят от состояния погоды и высоты расположения дороги над уровнем моря. Кроме того, испытания проводят на определенном образце карбюратора, тогда как на автомобили устанавливают карбюраторы, несколько отличные по характеристикам от опытного образца.
Для улучшения смесеобразования некоторые карбюраторы имеют корректор, которым управляет водитель. Коррекция обычно состоит в изменении проходного сечения U-образной трубки главной дозирующей системы с помощью иглы. Уменьшая проходное сечение трубки, увеличивают разрежение у жиклера, а также расход топлива и наоборот.
Система холостого хода. Оба рассмотренных выше главных дозирующих устройства работают, когда двигатель развивает некоторую мощность, вследствие чего пуск и работа двигателя при малом числе оборотов становятся затруднительными, так как в этих режимах количество топлива, вытекающего из распылителя, невелико, а скорость воздушного потока недостаточна для распиливания топлива. Поэтому карбюратор имеет систему холостого хода (практически небольшой дополнительный карбюратор). Приготовленная в системе холостого хода горючая смесь поступает в задроссельное пространство основного карбюратора или в его смесительную камеру.
Воздушный канал, проходное сечение которого изменяют винтом холостого хода, позволяет водителю регулировать разрежение в системе и состав смеси на холостом ходу двигателя.
Пусковое устройство. Число оборотов двигателя и разрежение в смесительной камере при пуске очень малы, вследствие чего из распылителя вытекает недостаточное количество топлива. Если к тому же впускной трубопровод двигателя холодный, то некоторое количество топлива конденсируется на его стенках, причем тем больше, чем ниже температура окружающего воздуха. В этих условиях пуск холодного двигателя становится практически невозможным.
Для того чтобы обеспечить надежный пуск двигателя в холодное время года, необходимо резко обогатить горючую смесь при пуске. Смесь обогащают с помощью воздушной заслонки, ограничивающей количество воздуха и управляемой с места водителя.
Ускорительный насос и экономайзер. В простейшем карбюраторе в случае резкого открытия дроссельной заслонки при разгоне автомобиля из-за большей, чем у воздуха, инерции топлива смесь сильно обедняется. Однако на этом режиме работы двигателя необходимо ее обогащение и значительное увеличение мощности двигателя для того, чтобы обеспечить хорошую приемистость автомобиля (его способность быстро развивать скорость).
Для предотвращения обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки используют небольшой запас топлива, которое скапливается в U-образной трубке или в колодцах во время работы двигателя с малым числом оборотов. При резком открытии дроссельной заслонки этот запас топлива поступает в смесительную камеру и обогащает горючую смесь.
В настоящее время для обогащения смеси используют также ускорительный насос, который при резком открытии дроссельной заслонки нагнетает дополнительное количество топлива через жиклер в смесительную камеру карбюратора.
Для обогащения смеси при больших нагрузках двигателя устанавливают экономайзер.

Теория работы карбюратора автомобиля [устройство и основные детали]

Карбюратор в автомобиле смешивает топливо с воздухом и управляют количеством топливовоздушной смеси, поступающим в двигатель. Расскажем простыми словами про работу карбюратора машины — устройство и основные детали.

Устройство карбюратора

Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. В зависимости от режима работы двигателя карбюратор меняет качество (соотношение бензина и воздуха) и количество смеси. Карбюратор авто состоит из множества деталей и имеет несколько систем, которые принимают участие в приготовлении горючей смеси, обеспечивая бесперебойную работу двигателя.

Схема устройства и работы простейшего карбюратора: 1 — топливная трубка; 2 — поплавок с игольчатым клапаном; 3 — отверстие для связи поплавковой камеры с атмосферой; 4 — воздушная заслонка; 5 — распылитель 6 — диффузор; 7 — дроссельная заслонка; 8 — корпус карбюратора; 9 — топливный жиклер.

Из чего состоит

• поплавковой камеры;
• смесительной камеры;
• распылителя;
• воздушной и дроссельной заслонок;
• поплавка с игольчатым запорным клапаном;
• диффузора;
• топливных и воздушных каналов с жиклерами.

Поплавковая камера

Поддерживает постоянным уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Работает следующим образом. Когда уровень топлива понижается, поплавок опускается, открывает игольчатый клапан и позволяет топливу поступать в поплавковую камеру. Путем поддержания уровня топлива в определенных рамках соотношение воздух/топливо в смеси поддерживается более точно.

Воздушная заслонка

Позволяет заводить холодный двигатель путем обогащения топливовоздушной смеси. Воздушная заслонка перекрывает подачу воздуха в карбюратор и, соответственно, в двигатель поступает больше топлива, при этом обороты холостого хода уменьшаются. Поэтому к системе привода дроссельной заслонки добавляется система увеличения оборотов холостого хода для их повышения при прогреве мотора.

Система холостого хода

Обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах, когда главная дозирующая система не работает. Регулировочные винты позволяют изменять соотношение воздух/топливо в режиме холостого хода. Многие механики считают, что эта регулировка изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, но это не так.

Ускорительный насос

Обеспечивает впрыск дополнительного топлива при резком открывании дроссельной заслонки для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля. Если посмотреть внутрь горловины карбюратора и быстро передвинуть тяги привода дроссельной заслонки, топливо должно брызнуть из выходных отверстий ускорительного насоса.

Переходная система

Обеспечивает переходный режим между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. Многие карбюраторы имеют каналы или отверстия переходной системы рядом с пластинами дроссельных заслонок, которые подают топливо при их открывании во время открывания дроссельных заслонок.

Главная дозирующая система

Дозирует подачу топлива к двигателю при движении автомобиля со средними скоростями. Состоит из главных топливных жиклеров, главного распределителя и диффузора. Главный топливный жиклер расположен в канале между поплавковой камерой карбюратора и главным распылителем. Главный распылитель обычно состоит из трубки с маленькими отверстиями для воздуха. Воздух здесь смешивается с топливом для образования распыленного топливовоздушного «тумана».

Главный топливный жиклер определяет, сколько топлива будет смешано с заданным количеством воздуха.

Механики используют главные топливные жиклеры различных размеров для калибровки карбюратора в различных режимах работы. Путем использования жиклеров большего размера смесь обогащается. И наоборот, установка жиклеров меньшего размера обедняет смесь.

Что такое экономайзер

Обеспечивает подачу дополнительного топлива, когда машина работает под нагрузкой и при полном открывании дроссельной заслонки. Наиболее распространенными являются экономайзеры диафрагменного типа. Когда вакуум во впускном коллекторе достигает определенного значения, клапан открывается, позволяя дополнительному топливу поступать к двигателю.

Клапаны экономайзера подбираются в соответствии с величиной давления открывания, измеряемой в миллиметрах рт. ст. Двигатели с низким вакуумом должны оснащаться экономайзерами, которые открываются при малых значениях вакуума. Дозирующие стержни движутся внутрь и наружу в калиброванных отверстиях в соответствии с вакуумом впускного коллектора. Когда двигатель находится под нагрузкой, и вакуум снижается, то стержни выдвигаются из главных топливных жиклеров для увеличения подачи топлива.

Байпасные жиклеры выполняют функции, что и дозирующие стержни, за исключением, что имеют свой собственный жиклер или клапан экономайзера.

Компенсационное устройство для карбюраторов двигателей внутреннего сгорания

Изобретение относится к компенсационному устройству для карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, которое в настоящее время приспособлено для размещения между карбюратором и впускным коллектором двигателя, чтобы эффективно воздействовать на карбюраторные двигатели. смеси, поскольку она уносится из карбюратора во впускной коллектор, и является развитием изобретения, раскрытого в моем патенте США № 2,212,101 от 20 августа 1940 г.

Одной из целей изобретения настоящей заявки является создание устройства, имеющего вспомогательную камеру, управляемую клапаном, приводимую в действие средством регулирования вакуума, управляемым средством акселератора двигателя внутреннего сгорания.

Другой целью является создание устройства, имеющего клапан вспомогательного воздуха с вакуумным приводом, который находится под управлением другого клапана, приводимого в действие штоком акселератора карбюратора двигателя внутреннего сгорания.

Еще одна цель состоит в том, чтобы предоставить устройство в виде «корпуса, имеющего камеру, которая сообщается как с карбюратором, так и с впускным коллектором двигателя внутреннего сгорания, и корпуса, имеющего свободный воздуховыпускной канал, сообщающийся с камерой имеющий противодействующий клапан на соответствующих концах и поршень с вакуумным приводом, взаимодействующий с выходным концом канала и вызывающий вовлечение воздуха через указанный канал.

Еще одной целью является создание устройства для взаимодействия как с впускным коллектором, так и с карбюратором двигателя внутреннего сгорания, для подачи различных пропорций свободного воздуха, 3 состоящего из присоединяемого блока, имеющего впускной канал, ведущий к коллектору, и канал имеет взаимодействующие противодействующие клапаны, один из которых приводится в действие механически, а другой — термостатически, и поршень с пружинным возвратом, взаимодействующий с каналом.

Другие задачи и преимущества станут очевидны по мере продвижения этого описания и со ссылками на чертежи, на которых: Фигура 1 представляет собой вид в разрезе, показывающий адаптацию изобретения в положении взаимодействия с карбюратором для двигателя внутреннего сгорания.

Рис. 2 — вид сбоку рис. 1.

Рис. 3 — вертикальный разрез, выполненный примерно по линии. 3-3 на рис. 1.

На чертеже цифрой 4 обозначен корпус, который закреплен между карбюратором 5 и впускным коллектором 6 двигателя внутреннего сгорания и установлен сверху на части 7 корпус 4, состоящий из двух частей, представляет собой воздушную камеру 8, имеющую сообщающийся впускной патрубок 9, который может вести от воздухоочистителя и т.п.

Часть 10 корпуса 4 закреплена между карбюратором 5 и коллектором 6, а части 7 и 10 корпуса скреплены между собой болтами I, и при таком закреплении камера 12, образованная в части 1, сообщается с пара каналов 13 в части 10, которые сообщаются с карбюратором 5 и коллектором 1С 6.

Через камеру 12 проходит вертикальная трубка 14, верхний конец которой расположен над корпусом, а нижний конец указанной трубки сообщается с горизонтальный проход 15, причем указанный проход имеет вертикальный участок 16, с которым может взаимодействовать штифтовой клапан IT, и вертикальный участок 16 прохода 15, сообщающийся с камерой 12 рядом с портами 18, образованными в вертикально расположенной цилиндрической втулке 19. .

Как верхний конец втулки 19, так и трубка 14 сообщаются с воздушной камерой 8, при этом втулка 19 проходит вниз к каналу 15, а противоположным элементом в указанной втулке является поршень или плунжер 20, который нормально расположен во втулке относительно отверстий 18 цилиндрической пружиной 21, расположенной по центру выступа 22, который проходит вверх от дна канала 15. С входным концом трубы 14 взаимодействует штифтовой клапан 23, который закреплен на элемент Sylphon 24, причем указанный элемент с возможностью регулировки прикреплен к кронштейну 25 и расположен внутри воздушной камеры 8. Верхний выступающий конец игольчатого клапана 7I снабжен петлей 26, прикрепленной к крючку 27, удерживаемому рычагом 28, который развернулся в 29к кронштейну 30, прикрепленному к корпусу 4, при этом качающийся конец указанного рычага соединен в позиции 31 с плечом 32 коленчатого рычага 33, а в позиции 34 соединен с другим концом упомянутого коленчатого рычага тяга 35 акселератора.

Коленчатый рычаг 33 надежно закреплен на валу 36, который поддерживается карбюратором 5, а на указанном валу закреплены двойные дроссельные заслонки 37 карбюратора.

Как показано, клапан 17, будучи немного больше по пропускной способности, чем клапан 23, имеет самые большие колебания в диапазоне дроссельной заслонки работы двигателя, поскольку клапан 17 изменяется от точки 0,005 до 0,015 квадратного дюйма, однако последний размер , находясь при полностью открытой дроссельной заслонке, тогда как клапан 23 изменяется от 0,006 квадратных дюймов на высоте 6000 футов над уровнем моря и при температуре 120 градусов до 0,012 на 58 квадратных дюймов при атмосферном давлении на уровне моря или при нуле.

Когда двигатель, оснащенный этим усовершенствованным компенсационным устройством, работает на холостом ходу, описанные детали находятся примерно в показанных положениях, в которых клапан 17 будет в максимально закрытом положении, тогда как клапан 23, который может быть в максимально открытом положение по отношению к трубке 14, позволит большему количеству воздуха войти в проход 15, чем эвакуируется любым возможным вакуумом, образованным в камере корпуса 12 или коллекторе 6. положения дроссельной заслонки клапан 17 будет находиться в максимально открытом положении, а увлекаемый свободный воздух через трубку 14 и канал I5 будет создавать тяговое усилие под поршнем 20, приблизительно приближающееся к разрежению, создаваемому в камере 12 корпуса 4 для по той причине, что постоянная утечка или сброс воздуха через клапан 23 и через проход 157 не будет соответствовать объему, забираемому коллектором после клапана 17.

В точках между положениями холостого хода и полностью открытой дроссельной заслонки переменное давление вакуума в камере 12 будет увеличиваться, чтобы действовать в канале 15 и под поршнем 20, и, таким образом, поршень перемещается вниз в различной степени, создаваемой вакуумом, чтобы открыть отверстия 18 в цилиндрической втулке 19 против натяжения винтовой пружины 21. Очевидно, что объем воздуха, увлекаемого через отверстия 18, определяется вакуумной тягой, создаваемой в камере 12.

При низких температурах и давлении на уровне моря элемент Sylphon 24 будет оставаться сжатым, а сопротивление его клапана 23 на входном конце трубы 14 будет минимальным; следовательно, давление под поршнем 20 также будет минимальным во всем диапазоне работы дроссельной заслонки двигателя. С повышением температуры или высоты элемент Sylphon 24 будет расширяться и перемещать его клапан 23 в более близкое положение к входному концу трубы 14, вызывая тем самым большее сопротивление потоку воздуха через канал 15 и, следовательно, разрежение в камере 12 станет более эффективным на нижней стороне поршня 20, чтобы переместить поршень в большей степени вниз при открывании отверстий 18, даже если действие дросселя и разрежение в камере 12 остаются такими же, как при элемент Sylphon 24 находился в сжатом положении.

В частности, верхний выступающий конец трубки 14 снабжен перфорированной втулкой 38, в которую входит клапан 23, указанная втулка служит направляющим элементом для указанного клапана и противодействует пружинящему эффекту элемента Sylphon 24, цилиндрическая пружина 39 своим верхним концом зацепляется с нижней стороной элемента и имеет нижний конец, установленный на корпусе 4, при этом указанная пружина делает элемент Sylphon более эффективным в отношении изменения его длины из-за изменений температуры и давления.

Нижний конец винтовой пружины 39 расположен так, чтобы перекрывать втулку 19 и служить стопором, предотвращающим выдавливание плунжера 20 наружу из втулки под действием его пружины 21 и удары плунжера 20 о пружину во время работы. , будет вибрировать элемент Sylphon в достаточной степени, чтобы устранить любое фрикционное прилипание клапана 23 к втулке 38.

Отверстия 18 предпочтительно имеют градуировку по ширине для увеличения или уменьшения входных площадей камеры 12, что определяется открытыми положениями поршень 20, который может потребоваться для подачи необходимого объема вспомогательного воздуха в камеру для смешивания с карбюраторным топливным зарядом, подаваемым различными карбюраторами, имеющими различные характеристики смеси, подлежащие компенсации. Очевидно, что условия температуры и атмосферного давления, сопутствующие климатическим изменениям, регулируют расширяющееся и сужающееся действие элемента Sylphon 24, и, следовательно, большее или меньшее количество воздуха будет проходить через канал 15 в зависимости от положения клапана 23, в зависимости от положения клапана 23. -отношение, однако, к положению клапана 17 по отношению к выходному концу указанного прохода 15.

Несмотря на то, что я описал один вариант осуществления моего изобретения с некоторыми подробностями, очевидно, что специалистам в области техники, к которой оно относится, придет в голову множество других его вариантов. Поэтому я не ограничиваюсь описанными точными деталями, а заявляю в качестве своего изобретения все вариации и модификации, входящие в объем прилагаемой формулы изобретения.

Я заявляю: 1. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус с камерой внутри, впускной коллектор, с которым эта камера сообщается, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, управляемый вручную клапан и клапан с термостатическим управлением, взаимодействующий с указанным каналом, и плунжер для управления входом вспомогательного воздуха в указанную камеру и находящийся под контролем всасывания в указанном канале.

2. Компенсационное устройство, вставляемое между впускным коллектором и карбюратором двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус, имеющий камеру, сообщающуюся с коллектором и карбюратором, и канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, клапан с ручным управлением и клапан с термостатическим управлением, взаимодействующие с указанным проходом, цилиндр с отверстиями, перекрывающий указанную камеру и указанный проход, и поршень в указанном цилиндре, приводимый в действие и находящийся под контролем всасывания в указанном проходе.

3. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус с камерой. впускной коллектор, с которым сообщается указанная камера, канал, ведущий к указанной камере снаружи корпуса, цилиндр с отверстиями, один конец которого сообщается с указанным каналом, а другой его конец сообщается с внешней стороной указанного корпуса и отверстиями указанного цилиндра приспособлен для сообщения с указанной камерой, плунжер в указанном цилиндре, взаимодействующий с его отверстиями, клапан с ручным управлением, взаимодействующий с указанным каналом на одной стороне указанного плунжера, и клапан с термостатическим управлением, взаимодействующий с указанным каналом на другой стороне указанного плунжера.

4. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус, имеющий камеру, впускной коллектор, с которым эта камера сообщается, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, цилиндр с отверстиями, сообщающийся одним концом с промежуточной частью указанного канала и сообщающимся на другом конце с внешней стороной указанного корпуса, плунжер в указанном цилиндре, взаимодействующий с его портами, и парой регулируемых клапанов, имеющих взаимодействие с указанным каналом.

5. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус, имеющий камеру, впускной коллектор, с которым эта камера сообщается, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, клапан с термостатическим управлением, взаимодействующий с указанным каналом, цилиндр с отверстиями, один конец которого сообщается с указанным проходом, а его другой конец сообщается с внешней стороной корпуса, причем отверстия указанного цилиндра сообщаются с указанной камерой, и поршень в указанном цилиндре.

6. Устройство для взаимодействия с впускным коллектором двигателя внутреннего сгорания для подачи в него вспомогательного воздуха, содержащее корпус, имеющий камеру, сообщающуюся с коллектором, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса и имеющий клапан с термостатическим управлением, взаимодействующий с указанным каналом, плунжерный цилиндр с отверстиями, сообщающийся на одном конце с указанным каналом, а на другом конце с наружной частью корпуса, и порты указанного цилиндра сообщаются с указанной камерой, и плунжер, установленный в указанном цилиндр и взаимодействует с указанными портами.

7. Устройство для совместной связи с впускным коллектором и дроссельным карбюратором двигателя внутреннего сгорания для подвода к нему вспомогательного воздуха, содержащее корпус, имеющий камеру, сообщающуюся с коллектором, канал, ведущий в камеру снаружи корпуса, цилиндр с отверстиями, сообщающийся на одном конце с указанным каналом, а на другом конце с наружной частью корпуса, и отверстия указанного цилиндра сообщаются с указанной камерой, плунжер, установленный в указанном цилиндре и взаимодействующий с указанными отверстиями и клапан, взаимодействующий с указанным каналом и имеющий синхронизирующее соединение с дроссельной заслонкой карбюратора.

8. Устройство для взаимодействия с впускным коллектором и дроссельным карбюратором двигателя внутреннего сгорания для подвода к нему вспомогательного воздуха, содержащее корпус, имеющий камеру, сообщающуюся с коллектором, канал, ведущий в камеру снаружи корпуса, цилиндр с отверстиями, сообщающийся на одном конце с указанным проходом, а на другом конце с внешней частью корпуса, и отверстия указанного цилиндра сообщаются с указанной камерой, поршень, установленный в указанном цилиндре и взаимодействующий с указанными отверстиями, клапан, взаимодействующий с указанным каналом и имеющий синхронизирующее соединение с дроссельной заслонкой карбюратора, и клапан с термостатическим управлением, взаимодействующий с указанным каналом.

9. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус, имеющий камеру, впускной коллектор, с которым эта камера сообщается, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, клапан с ручным управлением и термостатический клапан. клапан, взаимодействующий с указанным проходом, порт на выпускном конце указанного прохода, сообщающийся с указанной камерой и приспособленный для подачи в нее воздуха, и плунжер, взаимодействующий с указанным портом и указанным проходом 2 и приспособленный для приведения в действие изменяющимся давлением, существующим в указанном проход.

10. Компенсационное устройство для двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус с камерой внутри, впускной коллектор, с которым эта камера сообщается, канал, ведущий в указанную камеру снаружи корпуса, клапан с ручным управлением и термостатически управляемый клапан, взаимодействующий с указанным проходом, порт на выпускном конце указанного прохода, сообщающийся с указанной камерой и приспособленный для подачи в нее воздуха, и поршень с пружинным возвратом, взаимодействующий с указанным портом и указанным проходом и приспособленный для приведения в действие изменяющимся давлением, существующим в указанном проход. ГЕРБЕРТ Дж. КРАТЦЕР.

r·

Устройство и способ проверки карбюраторов

Изобретение относится к способам и средствам проверки расхода карбюраторов двигателей внутреннего сгорания.

Наиболее точный метод проверки расхода карбюраторов заключается в измерении количества топлива и воздуха, поступающих в карбюратор и образующих отводимую им смесь. . Такие устройства, метод и необходимое оборудование, хотя и необходимы и осуществимы в лаборатории, где имеются квалифицированные операторы, непрактичны для ремонтной мастерской из-за их сложности. стоимость и навыки, необходимые для их использования.

В то время как можно довольно легко измерить расход топлива, измерение воздушной составляющей является более трудным. Если бы дроссельные заслонки в карбюраторах были сделаны так, чтобы они точно соответствовали стволам карбюраторов, расход воздуха можно было бы определить при любом заданном положении дроссельной заслонки по показанию разрежения после . r после дросселя, так как скорость потока жидкости через сужение пропорциональна площади поперечного сечения сужения и разности давлений на противоположных его сторонах.

Дроссельная заслонка представляет собой переменный дроссель в трубопроводе подачи смеси в карбюратор. Однако производственные неточности не позволяют использовать этот метод, так как в разных карбюраторах одного и того же типа происходят заметно различающиеся утечки за дроссельной заслонкой, когда она полностью закрыта, так что заданное давление позади дроссельной заслонки не обязательно будет сопровождать одно и то же положение дроссельной заслонки. и, соответственно, воздушный поток.

Целью настоящего изобретения является создание способа и средств проверки карбюраторов на расход, чтобы компенсировать или избежать результатов вышеупомянутых неточностей изготовления.

Более подробный объект. обеспечить такой способ и средства для обеспечения того, чтобы заданное всасывание позади дросселя всегда сопровождало заданное и определенное угловое положение дросселя.

Еще одной подробной целью является предоставление средств для точного. настроить диапазон. впадин позади дроссельной заслонки, между положениями закрытой и полной дроссельной заслонки, так что впадина имеет прямое отношение к степени открытия дроссельной заслонки и скорости потока воздуха.

Эти объекты и другие более подробные объекты, которые появятся далее, достигаются в основном с помощью устройства, показанного на сопроводительном чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой общий схематический вид, иллюстрирующий поток. тестирование аппарата или выполнение нового метода.

Рис. 2 представляет собой увеличенный детальный разрез, показывающий монтажное соединение карбюратора и задвижку в нем.

Устройство на чертеже содержит вакуумную коробку-5, имеющую выступающее над ней крепление или соединение 6 и фланцевое для крепления карбюратора, как 7, с ручным дроссельным клапаном.8. Всасывающий насос 9, приводимый в движение двигателем 10, имеет впускной патрубок I, соединенный с вакуумной коробкой, и имеет выпускной патрубок 12 для дис. заряд в атмосферу. Разрежение в коробке 5 измеряется трехтрубным манометром, включающим емкости для жидкости 14, 15 и s1, каждая из которых выходит в атмосферу и в каждую из которых проходит одна из трубок I, 18 или 19. Перепускные каналы 20 и 21 два верхних резервуара соедините с самым нижним, который впоследствии имеет перепускной патрубок 22. 1Все трубки манометра соединены трубкой 23 с всасывающей коробкой, так что разрежение в ней будет регистрироваться одновременно. во всех трех трубках манометра. Шкала 25 установлена ​​за трубками 17, 18 и 19.в таком положении, чтобы указать уровень жидкости в верхней части трубки. I, в промежуточной части трубок 25, 18 и в нижней части трубки 19. Трубки 17, 18 и 19 имеют достаточную длину, чтобы предотвратить попадание индикаторной жидкости во всасывающую камеру.

Шкала 2’5 размещается в удобном месте, совмещенном с глазами врача, чтобы можно было считывать самые высокие всасывания из трубки 17 и последовательно более низкие всасывания из трубок 18 и 19.

Такое расположение выгодно, поскольку оно позволяет использование относительно недорогой и чувствительной манометрической жидкости, такой как вода или другая жидкость, значительно легче ртути. Другая удобная форма манометра для этой цели раскрыта и заявлена ​​в моем патенте № 2,445,9.43.

Приподнятая камера постоянного уровня 28 соединена трубкой 29 с. к топливному насосу или топливному баку и через трубку 30 к трехходовому клапану 3, управляемому соленоидом 32. Один трубопровод 34 от трехходового клапана соединяется с штуцером топливного штуцера карбюратора. Другой канал β5 проходит к входной стороне поплавковой камеры 28 и имеет три ответвления 36, 37 и 38, каждое из которых соединено с одной из бюреток 39, 40 и .4, снабженных маркировкой шкалы, как показано, и каждое из которых имеет , регулирующий клапан, как 42, 43 и 44. Канал 35, 50. управляется клапаном 52, который открывается для быстрого заполнения бюреток. Как лучше всего показано на фиг. 2, монтажное соединение 6 карбюратора снабжено заслонкой 45, имеющей рукоятку 46 управления, которая приспособлена для плотного закрытия соединения, открывающегося при необходимости. Пара поворотных затворов 47 и 48 расположена в патрубке II вакуумного насоса для управления им. Т-образный фитинг 49

Соленоид 32, который управляет трехходовым клапаном 31, сам управляется устройством таймера, обычно обозначенным номером 51 и более подробно раскрытым и заявленным в моем Патент № 2441402. Этот таймер управляется вручную, чтобы вызвать подачу топлива в течение определенного времени через карбюратор из той или иной из бюреток 39, 40 или 41, ак-. в зависимости от того, какой клапан 42, 43 или 44 открыт. Различные бюретки предназначены для карбюраторов разных размеров и требований к топливу.

Для настройки прибора для проверки расхода конкретного карбюратора сначала плотно закрывают задвижку 45 и при работающем всасывающем насосе регулируют разрежение в коробке 5 путем полного открытия клапанов 47 и 48 и варьирования отбора воздуха через Т-образный штуцер 49. Это начальное значение, показанное на трубке манометра 17, регулируется для соответствия заданному максимальному показателю, скажем, эквивалентному 8 дюймам ртутного столба. Затем полностью открывается задвижка, дроссельная заслонка карбюратора 8 и вакуумная коробка. разрежение снова регулируется с помощью одной из дроссельных заслонок 47 или 48 до заданного минимального значения, скажем, 1,3 дюйма ртутного столба, как показано на трубке манометра 19.. После этого разрежение или подсос в коробке и расход воздуха через карбюратор будут изменяться обратно пропорционально степени открытия дроссельной заслонки независимо от первоначальной утечки вокруг закрытой дроссельной заслонки при открытой задвижке. Чтобы проверить или «прокачать» карбюратор, используется таймер 51 для регулировки трехходового клапана 31, чтобы закрыть соединение между трубками 30 и 34 и разрешить поток из трубки 35 и бюретки в трубку 34 и карбюратор. Только один из клапанов бюретки 42, 43 и 44 будет открыт в соответствии с производительностью карбюратора. Функционирование карбюратора при любом всасывании по сравнению с карбюратором в хорошем состоянии можно точно определить, просто измерив скорость потока топлива при этом всасывании по показаниям одного из манометров. Это связано с тем, что при данном разрежении в вакуумной камере скорость потока воздуха через карбюратор и любой другой аналогичный карбюратор всегда будет одинаковой, так что коэффициентом потока воздуха можно пренебречь при сравнении двух карбюраторов одинаковой конструкции. . В конце теста таймер отключает соединение между трубками 35 и 34, чтобы количество израсходованного бензина можно было считать по используемой бюретке.

Таким образом, может быть предоставлена ​​справочная таблица, показывающая надлежащую скорость потока топлива при различных всасываниях с гарантией того, что пропорции подаваемого топлива и воздуха будут правильными, если скорость потока топлива соответствует. Это было бы невозможно без запорной заслонки 45, так как в серийных карбюраторах дроссельная заслонка не точно соответствует отверстию карбюратора, так что вокруг дроссельной заслонки в закрытом положении имеется различная степень утечки, а всасывание может различаться в разных карбюраторах с их дроссели в одном и том же видимом положении. Если бы максимальное или начальное разрежение в вакуумной камере устанавливалось простым закрытием дроссельной заслонки карбюратора, то данное разрежение в вакуумной камере не отражало бы точно конкретное положение дроссельной заслонки и, следовательно, скорость воздушного потока.

Значения максимального и минимального разрежения, используемые при настройке аппарата, предпочтительно определяются для использования полной длины трубок манометра и, таким образом, для получения максимальной чувствительности. Они не должны иметь какой-либо конкретной связи с реальными рабочими условиями, поскольку испытание является исключительно сравнительным и предназначено только для того, чтобы указать, нуждается ли тестируемый прибор в ремонте.

С помощью нового устройства и метода, как описано выше, механик в обычной ремонтной мастерской может точно определить работу карбюратора при различных положениях дроссельной заслонки, и поэтому он может быть уверен, что карбюратор нуждается в ремонте или что его работа прошла успешно.

Изобретение может быть изменено в различных аспектах, как это будет понятно специалистам в данной области техники, и предполагается исключительное использование всех модификаций, подпадающих под объем прилагаемой формулы изобретения.

I п.1: 1. Способ проверки расхода карбюратора, имеющего дроссель, заключающийся в присоединении карбюратора к всасывающей камере и мерной подаче топлива, замыкании соединения между карбюратором и камерой, приложении заданного максимального подсоса к камере , открывая соединение между карбюратором и камерой, чтобы втягивать воздух через карбюратор, устанавливая всасывание камеры на заданный минимум при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора, а затем определяя скорость потока топлива через карбюратор при различных заранее определенных положениях дроссельной заслонки.

2. Способ проверки расхода карбюратора с дросселем, заключающийся в присоединении карбюратора к камере с присоединенным к ней всасывающим насосом, герметичном закрытии соединения между камерой и карбюратором, вакуумировании камеры всасывающим насосом, регулировке разрежение в камере до заданного максимума путем выпуска в нее воздуха, открывая дроссельную заслонку карбюратора и соединение между камерой и карбюратором, чтобы втягивать полный объем воздуха через карбюратор, закрывая соединение между камерой и насосом, чтобы отрегулировать разрежение в камере до заданный минимум, подачу топлива в карбюратор и измерение расхода топлива при различных известных положениях дроссельной заслонки.

3. Способ продувки карбюратора, заключающийся в подсоединении карбюратора и всасывающего насоса к всасывающей камере, снижении давления в указанной камере, герметичном закрытии соединения между карбюратором и камерой, выпуске воздуха в камеру для регулировки разрежение в ней до заданного максимума, открывая указанное соединение и дроссельную заслонку карбюратора для подачи максимального объема воздуха через карбюратор, ограничивая соединение между камерой и насосом для регулировки разрежения в камере до заданного минимума, подавая топливо в карбюратор , и измерение расхода топлива при различных заданных ограничивающих положениях дроссельной заслонки.

4. Способ проверки расхода карбюратора, заключающийся в присоединении выхода карбюратора к камере, к которой также подключен всасывающий насос, герметичном закрытии соединения между карбюратором и камерой, включении насоса, выпуске воздуха в патрубок насоса. для регулировки разрежения в камере до заданного максимального начального значения, полностью открывая дроссельную заслонку карбюратора и соединение карбюратора с камерой всасывания, ограничивая соединение насоса с камерой до adr5 только разрежение в камере до заданного минимума, при этом разрежение в камере точно пропорционально степень открытия дроссельной заслонки и измерение расхода топлива при различных известных положениях дроссельной заслонки.

5. Машина для проверки потока карбюраторов, содержащая вакуумную камеру, имеющую соединение для крепления карбюратора, средства индикации разрежения в указанной камере, клапан в указанном соединении для его плотного закрытия, всасывающий насос, имеющий соединение с указанной камерой, воздухозаборник в указанном патрубке насоса для регулировки разрежения в камере при закрытом клапане, клапан в указанном патрубке насоса для регулировки разрежения в камере при полностью открытом первом клапане и дроссельной заслонке карбюратора и расходомер топлива для подачи отмеренных количеств топлива к карбюратору.

ДЖЕЙМС Л. ЭДЕЛЕН.

ЦИТИРОВАННЫЕ ССЫЛКИ В файле этого патента имеются следующие ссылки: ПАТЕНТЫ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ Номер 1,962,174 2,073,243 2,209,212 2,303,532 2,310,974 Номер 428,843 432,872 Имя Дателлл 34, 12 июня. ——— 9 марта 1937 г. Штурм и др. ——— 23 июля 1940 г. Юарт и др. ——- 1 декабря 1942 г. Lumm __——— 16 февраля 1943 г. ИНОСТРАННЫЕ ПАТЕНТЫ Страна Дата Великобритания _—_- 14 августа 1933 г. Великобритания _—_ _ 1 ноября, 1933

Устройства дозирования топлива для авиационных поршневых двигателей

Здесь обсуждаются основные принципы работы без попытки дать подробные инструкции по техническому обслуживанию. Для получения конкретной информации, необходимой для осмотра или обслуживания конкретной установки или блока, обратитесь к инструкциям производителя.

Основное требование к поршневой системе дозирования топлива одинаково, независимо от типа используемой системы или модели двигателя, на котором установлено оборудование. Он должен дозировать топливо пропорционально воздуху, чтобы установить надлежащее соотношение топливно-воздушной смеси для двигателя на всех скоростях и высотах, на которых может работать двигатель. На кривых топливно-воздушной смеси, показанных на рисунке 1, обратите внимание, что основные требования к топливно-воздушной смеси с максимальной мощностью и максимальной экономичностью для поршневых двигателей примерно одинаковы.

Система дозирования топлива должна распылять и распределять топливо из карбюратора в массовый поток воздуха. Это должно быть выполнено таким образом, чтобы топливно-воздушные заряды, идущие ко всем цилиндрам, содержали одинаковое количество топлива. Каждый из цилиндров двигателя должен получать одинаковое количество топливно-воздушной смеси и с одинаковым соотношением топливо/воздух.

Из-за падения атмосферного давления с увеличением высоты плотность воздуха также уменьшается. Двигатель без наддува имеет фиксированное количество или объем воздуха, который он может всасывать во время такта впуска, поэтому с увеличением высоты в двигатель всасывается меньше воздуха. Меньшее количество воздуха приводит к тому, что карбюраторы работают богаче на высоте, чем на уровне земли, из-за меньшей плотности воздушного потока через горловину карбюратора для данного объема воздуха. Таким образом, необходимо обеспечить контроль смеси, чтобы обеднить смесь и компенсировать это естественное обогащение. В некоторых самолетах используются карбюраторы, в которых управление смесью осуществляется вручную. В других самолетах используются карбюраторы, которые автоматически обедняют смесь карбюратора на высоте, чтобы поддерживать правильную топливно-воздушную смесь.

Требования к обогащенной смеси для авиационного двигателя устанавливаются путем построения кривой мощности для определения топливно-воздушной смеси для получения максимальной полезной мощности. Эта кривая построена с интервалом в 100 об/мин от скорости холостого хода до скорости взлета. [Рисунок 2] Поскольку в диапазоне мощностей необходимо добавлять топливо к базовым требованиям к топливно-воздушной смеси, чтобы поддерживать температуру головки цилиндров в безопасном диапазоне, топливная смесь должна постепенно обогащаться по мере использования мощностей выше крейсерского режима. [Рисунок 1] В диапазоне мощностей двигатель работает на гораздо более обедненной смеси, как показано на кривых. Однако на обедненной смеси температура ГБЦ превысила бы максимально допустимую температуру и возникла бы детонация.

Рисунок 2. Кривая зависимости мощности от топливно-воздушной смеси 3, нижняя точка (автоматическое обеднение) на кривой представляет собой топливно-воздушную смесь, при которой расходуется минимальное количество топлива на одну лошадиную силу. В этом диапазоне двигатель нормально работает на немного более бедных смесях и, очевидно, работает на более богатых смесях, чем на смеси с низкой точкой. Если используется более обедненная смесь, чем та, которая указана для двигателя, наиболее обедненный цилиндр двигателя имеет тенденцию к обратному воспламенению, потому что более медленная скорость горения обедненной смеси приводит к продолжению горения в цилиндре, когда начинается следующий такт впуска. 9Рис. 3. Кривая удельного расхода топлива Чтобы смесь правильно сгорала в цилиндре двигателя, соотношение воздуха и топлива должно поддерживаться в определенном диапазоне. Было бы точнее сказать, что топливо сгорает с кислородом воздуха. Семьдесят восемь процентов воздуха по объему составляет азот, который инертен и не участвует в процессе горения, а 21 процент приходится на кислород. Тепло вырабатывается за счет сжигания смеси бензина и кислорода. Азот и газообразные побочные продукты сгорания поглощают эту тепловую энергию и превращают ее в энергию путем расширения. Соотношение смеси топлива и воздуха по весу имеет чрезвычайно важное значение для работы двигателя. Характеристики данной смеси можно измерить по скорости пламени и температуре горения. Состав топливно-воздушной смеси определяется соотношением компонентов смеси. Например, смесь с соотношением 12 к 1 (12:1) состоит из 12 фунтов воздуха и 1 фунта топлива. Отношение выражается в весе, потому что объем воздуха сильно зависит от температуры и давления. Отношение смеси также может быть выражено в виде десятичной дроби. Таким образом, соотношение топливо/воздух 12:1 и соотношение топливо/воздух 0,083 описывают одно и то же соотношение смеси. Смеси воздуха и бензина, обогащенные до 8:1 и обедненные до 16:1, будут гореть в цилиндре двигателя, но вне этих смесей может произойти продувка как бедной, так и богатой смеси. Двигатель развивает максимальную мощность на смеси примерно 12 частей воздуха и 1 части бензина по весу. С точки зрения химика идеальной смесью для сгорания топлива и воздуха будет 0,067 фунта топлива на 1 фунт воздуха (соотношение смеси 15:1). Эту химически правильную комбинацию ученый называет стехиометрической смесью (произносится как стой-кей-о-метрик). С этой смесью (при достаточном времени и турбулентности) все топливо и весь кислород воздуха полностью используются в процессе горения. Стехиометрическая смесь дает самые высокие температуры горения, потому что доля теплоты, выделяемой массе заряда (топлива и воздуха), наибольшая. Если к тому же количеству заряда воздуха добавить больше топлива, чем количество, дающее химически идеальную смесь, происходят изменения мощности и температуры. Температура дымовых газов снижается по мере обогащения смеси, а мощность увеличивается до тех пор, пока соотношение топливо/воздух не станет примерно 0,0725. Для смесей с соотношением топливо/воздух от 0,0725 до 0,080 соотношение топливо/воздух мощность остается практически постоянной, даже если температура сгорания продолжает снижаться. Смеси с соотношением топливо/воздух от 0,0725 до 0,080 соотношения топливо/воздух называются лучшими энергетическими смесями, поскольку их использование приводит к наибольшей мощности при заданном расходе воздуха или давлении в коллекторе. В этом диапазоне соотношения топливо/воздух не происходит увеличения общего выделяемого тепла, но вес азота и продуктов сгорания увеличивается за счет паров, образующихся с избытком топлива. Таким образом, увеличивается рабочая масса заряда. Кроме того, дополнительное топливо в заряде (сверх стехиометрической смеси) ускоряет процесс горения, что обеспечивает благоприятный фактор времени преобразования энергии топлива в мощность. Если соотношение топливо/воздух обогащается выше 0,080, происходит потеря мощности и снижение температуры. Охлаждающий эффект избыточного топлива превосходит благоприятный фактор увеличения массы. Эта пониженная температура и более низкая скорость горения приводят к увеличению потери эффективности сгорания. Если при постоянном расходе воздуха смесь обедняется ниже 0,067, мощность соотношения топливо/воздух и температура уменьшаются вместе. На этот раз потеря мощности является не пассивом, а активом. Целью наклона является экономия топлива. Воздух свободен и доступен в неограниченных количествах. Цель состоит в том, чтобы получить требуемую мощность с наименьшим расходом топлива. Мерой экономичного использования топлива называется удельный расход топлива (SFC), который представляет собой вес топлива в фунтах в час на одну лошадиную силу. Используя это соотношение, можно сравнить потребление топлива двигателем при различных настройках мощности. При соотношении топливо/воздух ниже 0,067 при постоянном воздушном потоке, даже если мощность снижается, стоимость топлива для поддержки каждого лошадиного часа (SFC) также снижается. По мере ослабления заряда смеси эта потеря прочности происходит с меньшей скоростью, чем скорость уменьшения расхода топлива. Эта благоприятная тенденция сохраняется до тех пор, пока не будет достигнута плотность смеси, известная как наилучшая экономия. При таком соотношении топливо/воздух необходимая л.с. развивается при наименьшем расходе топлива или, другими словами, наибольшей мощности, вырабатываемой данным расходом топлива. Наилучшее экономичное соотношение топливо/воздух несколько зависит от частоты вращения и других условий, но для крейсерской мощности большинства поршневых двигателей достаточно точно определить этот рабочий диапазон как отношение топливо/воздух от 0,060 до 0,065 на самолетах, где используется ручное управление. практиковал. Плотность смеси, мощность и температура ниже наилучшей экономичной смеси продолжают падать при постоянном расходе воздуха, в то время как SFC увеличивается. По мере дальнейшего снижения соотношения топливо/воздух сгорание становится настолько холодным и медленным, что мощность при заданном давлении в коллекторе становится настолько низкой, что становится неэкономичной. Охлаждающий эффект богатых или бедных смесей возникает из-за избытка топлива или воздуха по сравнению с тем, что необходимо для сгорания. Внутреннее охлаждение цилиндров достигается за счет неиспользованного топлива при использовании соотношения топливо/воздух выше 0,067. Ту же функцию выполняет избыток воздуха при использовании соотношения топливо/воздух ниже 0,067. Изменение плотности смеси заряда приводит к изменению режима работы двигателя, влияя на требования к мощности, температуре и времени зажигания. Наилучшее соотношение мощности топливо/воздух желательно, когда требуется наибольшая мощность от данного воздушного потока. Наилучшая экономичная смесь получается при получении заданной выходной мощности при наименьшем расходе топлива. Соотношение топливо/воздух, обеспечивающее наиболее эффективную работу, зависит от частоты вращения двигателя и выходной мощности. На графике, показывающем изменение соотношения топливо/воздух, обратите внимание на то, что смесь богатая как на холостом ходу, так и на высоких оборотах, и обедняется в крейсерском диапазоне. [Рисунок 1] На холостом ходу часть воздуха или выхлопных газов всасывается в цилиндр через выпускной канал во время перекрытия клапанов. Смесь, поступающая в цилиндр через впускной канал, должна быть достаточно богатой, чтобы компенсировать этот газ или дополнительный воздух. На крейсерской мощности обедненные смеси экономят топливо и увеличивают дальность полета самолета. Двигатель, работающий почти на полную мощность, требует богатой смеси, чтобы предотвратить перегрев и детонацию. Так как двигатель работает на полную мощность только в течение короткого времени, высокий расход топлива не является серьезной проблемой. Если двигатель работает на слишком обедненной смеси и вносятся коррективы для увеличения количества топлива, выходная мощность двигателя сначала увеличивается быстро, а затем постепенно, пока не будет достигнута максимальная мощность. При дальнейшем увеличении количества топлива мощность падает сначала постепенно, а затем быстрее по мере дальнейшего обогащения смеси. Существуют специальные инструкции по соотношению компонентов смеси для каждого типа двигателя при различных условиях эксплуатации. Несоблюдение этих инструкций приводит к снижению производительности и часто к повреждению двигателя. Чрезмерно обогащенные смеси приводят к потере мощности и перерасходу топлива. Когда двигатель работает на максимальной мощности, очень обедненные смеси вызывают потерю мощности и, при определенных условиях, серьезный перегрев. Когда двигатель работает на обедненной смеси, следует внимательно следить за указателем температуры головки блока цилиндров. Если смесь чрезмерно бедная, двигатель может дать обратный эффект через систему впуска или полностью заглохнуть. Обратный огонь возникает из-за медленного сгорания обедненной смеси. Если заряд еще горит, когда открывается впускной клапан, он воспламеняет свежую смесь, и пламя проходит обратно через горючую смесь в систему впуска. СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ Дополнительные системы карбюратора (автомобиль) 9.15. Дополнительные системы карбюратора Одно или несколько дополнительных устройств используются с карбюратором для повышения экономичности, управляемости и контроля выбросов. Ниже рассмотрены наиболее часто используемые устройства. 9.15.1. Клапан компенсации горячего холостого хода Высокая температура воздуха на входе в карбюратор вызывает быстрое испарение бензина, что может привести к образованию очень богатой смеси холостого хода. Чтобы решить эту проблему, многие карбюраторы используют клапан-компенсатор горячего холостого хода (рис. 9.64), представляющий собой термостатический клапан, состоящий из биметаллической пружины, кронштейна и малой тарелки. Клапан компенсатора обычно расположен либо в корпусе карбюратора, либо в камере на задней части корпуса карбюратора. Пылезащитная крышка помещается над камерой. Компенсационный клапан горячего холостого хода нормально закрыт за счет натяжения пружины и разрежения в двигателе. При повышении температуры биметаллическая полоса изгибается. Это открывает дополнительный воздушный канал или воздухозаборник, через который воздух поступает в карбюратор ниже дроссельной заслонки. Поскольку этот дополнительный воздух смешивается с избыточным топливом, чтобы обеднить смесь холостого хода, это предотвращает остановку двигателя и неровный холостой ход. Как только температура карбюратора возвращается к норме, компенсационный клапан закрывается, перекрывая подачу дополнительного воздуха. Рис. 9.64. Компенсатор горячего холостого хода. 9.15.2. Клапан обогащения холостого хода Для снижения выбросов карбюраторы настроены на более бедную смесь. Но для работы холодного двигателя смесь холостого хода необходимо обогащать, и для этого в некоторых автомобилях применяется система обогащения холостого хода. Это работает напротив компенсационного клапана горячего холостого хода. Небольшая вакуумная диафрагма, установленная рядом с верхней частью карбюратора (рис. 9)..65) управляет подачей воздуха в контур. При подаче управляющего вакуума диафрагма уменьшает холостой воздух в системе, за счет чего смесь обогащается топливом. Мембранный вакуум регулируется температурным выключателем в радиаторе. Когда двигатель прогревается, этот переключатель отключает сигнал вакуума, в результате чего смесь возвращается к своей нормальной концентрации. 9.15.3. Быстрый холостой ход (Choke Pull-off) Дроссель и работа на быстрых холостых оборотах в течение длительного времени могут повредить каталитический нейтрализатор с обогащенной топливно-воздушной смесью. В некоторых автомобилях, оборудованных каталитическим нейтрализатором, используется быстрый холостой ход, чтобы избежать перегрева нейтрализатора. В одной системе вакуум в коллекторе воздействует на вакуумную диафрагму в задней части карбюратора. Эта диафрагма опускает кулачок быстрого холостого хода на более низкую ступень. Вакуум на диафрагме регулируется вакуумным соленоидом, управляемым реле температуры охлаждающей жидкости и таймером задержки. В некоторых двигателях электрический соленоид вместо Рис. 9.65. Типичный холостой клапан обогащения. Вакуумная диафрагма используется для открытия воздушной заслонки. Это вытягивает первый винт холостого хода из кулачка всякий раз, когда двигатель запускается при температуре охлаждающей жидкости ниже указанной. Независимо от используемой системы, ускорение холостого хода не влияет на прогрев двигателя во время обычной работы, поскольку обычное движение дроссельной заслонки отключает кулачок быстрого холостого хода. Система быстрого холостого хода работает только тогда, когда автомобиль прогревается до 90 200 на стоянке. карбюратор Рис. 9.66. Соленоид дроссельной заслонки. 9.15.4. Соленоид останова дроссельной заслонки Двигатель работает на дизельном топливе или работает после выбега после выключения зажигания, если температура камеры сгорания поддерживает температуру камеры достаточно высокой для воспламенения воздушно-топливной смеси на холостом ходу. Однако дизельное топливо вызвано несколькими факторами, такими как более высокие рабочие температуры, более высокие обороты холостого хода, более позднее зажигание на холостом ходу и обедненная топливно-воздушная смесь. Дизельное топливо предотвращается путем закрытия дроссельной заслонки больше, чем это требуется для нормальной низкой скорости холостого хода. Соленоид останова дроссельной заслонки (рис. 9)..66) удерживает дроссельную заслонку открытой для нормального медленного холостого хода и позволяет дроссельной заслонке закрываться дальше, когда двигатель выключен. При включении зажигания на соленоид подается питание, и его поршень выдвигается, чтобы коснуться винта регулировки холостого хода или силового тормоза на валу дроссельной заслонки. Это удерживает дроссельную заслонку открытой до тех пор, пока не будет выключено зажигание и, следовательно, соленоид обесточен. Это втягивает поршень, а затем закрывает дроссельную заслонку, чтобы блокировать поток воздуха. 9. 15.5. Дэшпоты Дэшпоты (рис. 9.67) представляют собой небольшие камеры с подпружиненной диафрагмой и плунжерами. Они широко используются на протяжении многих лет на некоторых автомобилях с автоматической коробкой передач и на некоторых с механической коробкой передач для медленного закрытия дроссельной заслонки. Тяга от дроссельной заслонки касается плунжера приборной панели, когда дроссельная заслонка закрывается. Когда к поршню прикладывается усилие, воздух медленно выходит из камеры диафрагмы через маленькое отверстие. Потенциометры первоначально использовались для предотвращения чрезмерно богатой смеси при замедлении потенциометра, что может привести к остановке двигателя. Теперь они работают в качестве устройств контроля выбросов на автомобилях последних моделей, снижая выбросы углеводородов при замедлении. Рис. 9.67. Dashpot Карбюраторы с большим пробегом Устройства, увеличивающие MPG и Hyper-miling   Карбюратор Pogue и другие карбюраторные устройства на 200 миль на галлон Вероятно, самым известным и общедоступным примером был карбюратор Pogue30. Было выдано три разных патента на три разные, постепенно уменьшающиеся и предположительно более эффективные модели того, что стало известно как карбюратор Pogue. В то время как сегодняшние двигатели больше, крутящий момент выше и имеют гораздо больший вес, чтобы двигаться под нагрузкой, предполагаемая «200 миль на галлон» маловероятна. Но создание устройства может быть законным; улучшенное сгорание, при котором больше энергии топлива превращается в работу, а не выделяется в виде отходящего тепла. 200 миль на галлон маловероятно. Согласно данным, приведенным в приведенной выше ссылке, инженеры построили и опробовали конструкции, основанные на теориях Пога, и результаты были меньше, чем сообщалось, существенно меньше . Предположительно (из приведенной выше ссылки и источника) Канадский национальный исследовательский совет однажды сделал заявление на Marketplace (программа по работе с потребителями) с этой цитатой: — оцените автомобиль до такой степени, что, например, вам может потребоваться десять минут, чтобы разогнаться с 0 до 30 миль в час». Я попытался найти источник цитаты по указанному URL-адресу, но соответствующие документы не были возвращены. Тем не менее, это вышеприведенное утверждение действительно точное и довольно проницательное. На автомобиле с карбюратором отсоединение рычага ускорительного насоса значительно (!) увеличит ваши миль на полный бак и даже миль на галлон; если кто-то сделал математику, однако резкая потеря ускорения из положения стоя или при остановке вредна для нормального вождения и весьма нежелательна. Может потребоваться минута или две, чтобы нажать педаль газа не только для того, чтобы заставить машину двигаться вперед, но и для того, чтобы машина не заглохла и не заглохла из-за нехватки топлива. Требуется разумное ускорение из положения остановки. Это требует дополнительного впрыска отмеренного количества топлива, возможно, составляющего всего чайную ложку или около того. Это, конечно, повлияет на конечный результат эффективного MPG. Было бы лучше использовать другую технику для эффективного удвоения пробега, называемую гипермилингом. Небольшие изменения в привычках вождения, применяемые в целом к ​​вашим привычкам вождения, могут значительно снизить количество топлива, которое использует ваш автомобиль. Удаление неиспользуемых держателей для велосипедов и лыж, чтобы уменьшить сопротивление ветра, держать окна закрытыми во время поездок на работу, двигаться накатом до остановок и на красный свет, чтобы избежать торможения, глушить двигатель перед местом для парковки и ‘ движение накатом до полной остановки ‘в ту сторону и т. д. Даже движение по дорогам, которые могут быть более длительными, но с меньшим трафиком, предоставляет более широкий спектр методов вождения для экономии топлива, таких как поддержание более постоянной скорости (рекомендуется использование круиз-контроля и очень желательно, чтобы на вашем автомобиле была такая возможность.) Или еще один метод, который тоже крайне эффективен: драйв и выбег . «Движение и движение по инерции» — это то, что эффективно удваивает ваш MPG на ЛЮБОМ транспортном средстве. Вы разгоняете автомобиль до максимальной скорости, скажем, 65 миль в час, затем убираете ногу с педали газа и переводите трансмиссию в нейтральное положение, пока не снизитесь до 35 миль на галлон. Продолжая катиться и работая двигатель, верните автомобиль в режим «Драйв» и медленно разгонитесь до 65 миль на галлон и повторите снова и снова. Делайте это, пока не доберетесь до места назначения. Это лучше всего использовать на прямых, ровных дорогах с твердым покрытием, когда позади вас нет машин. Однажды мы с женой проделали этот путь через северо-восточный Колорадо до границы с Небраской o , но по крайней необходимости один раз. Мы вылетели из Форт-Коллинза, штат Колорадо, в северо-центральный регион Колорадо на ¾ бака топлива. Ожидалось, что мы найдем заправочные станции, когда будем двигаться на восток через плато Колорадо. Мы и не знали, что на этом маршруте нет ни заправок, ни станций технического обслуживания. Или те что были закрыты. Последние 350 или около того миль мы ехали по инерции. Последние 75 или около того миль до границы с Небраской (и под проливными дождями, как будто стресса и так не хватало) были названы 9.0285 Полет Белых Наклов. Мы, конечно, думали, что в какой-то момент окажемся на темном дождливом восточном плато Колорадо, в милях от помощи. Указатель газа был ЗНАЧИТЕЛЬНО ниже «Е» на циферблате. Я знал, что в моей машине был «запас на один галлон» ниже «пустой» отметки, и мы уже были там! Мы полусерьезно шутили о том, кто первым выйдет и толкнет! Используя технику гипермилирования Accelerate и Coast, мы преодолели это расстояние с запасом менее двух галлонов топлива и добрались до границы, где было множество заправочных станций, зон отдыха, ресторанов и сервисных центров. Нирвана! Но опять же, это непрактично для повседневного вождения для большинства людей. Однако это остается техникой, которая может спасти вас в экстремальной ситуации. Другая и основная техника гипермилинга похожа на ускорение и движение по инерции, но она включает в себя выключение двигателя и движение по инерции, перезапуск и ускорение и т. д. Вы теряете гидроусилитель руля и усилители тормозов, когда двигатель выключен, и эта практика не посоветовал. Экономия галлона или двух топлива на один полный бак не стоит того, чтобы попасть в аварию или стать причиной аварии. Существуют сотни подлинных устройств для экономии топлива, запатентованных Патентным ведомством США, начиная от сложных методов смешения и подачи топлива до устройств предварительного нагрева и заканчивая простыми устройствами, которые завихряют топливно-воздушную смесь перед поступлением в камеру сгорания. Знаменитый карбюратор Pogue Запатентованная конструкция Не планируйте собирать его самостоятельно. Казалось бы, невозможно, но подумайте об этом; — Ты мог бы сам построить «обычный» карбюратор? Это то, что лучше, чем инженеры и производственные специалисты. Тем не менее, существуют гораздо более простые конструкции, которые МОЖЕТ сделать начинающий изобретатель. Я сам экспериментировал с некоторыми из этих устройств в конце 70-х и начале 80-х и добился определенных успехов. Один, в частности, заключался в использовании катушки медной линии, намотанной на полую стальную трубу, вставленную в сердечник водонагревателя. Автомобиль запускается и работает как обычно, и когда вода начинает нагреваться, она передает тепло металлической топливной магистрали и, следовательно, предварительно нагревает бензин непосредственно перед подачей в карбюратор. Этот увеличивает пробег . Топливо может достигать температуры около 150-160 F (горячая вода в сердцевине нагревателя должна быть около 185-195 F, в зависимости от типа термостата, который используется в автомобиле. Полный теплообмен маловероятен, да и нежелателен.) Простой предпусковой подогреватель топлива Устройство для увеличения расхода газа для увеличения расхода топлива в Oldsmobile 1970 года .) Я записал увеличение на 8-10 миль на галлон в Oldsmobile 1970 года. Понижающим фактором было то, что после выключения автомобиля горячее топливо, все еще находившееся в коротком витке медного топливопровода, было горячим, выделяло газ и вытекало через дозирующий клапан карбюратора. Измерительный клапан представляет собой небольшое устройство, которое работает аналогично поплавковому устройству в задней части унитаза, за исключением того, что, как и в туалетах, карбюраторах, он предназначен для измерения жидкости, а не газа. Этот пар бензина пассивно выходил через карбюратор, образуя потенциально взрывоопасное «топливное облако» под капотом, которое рассеялось в течение часа или около того. Утечка топлива паров потеря топлива . В то время как MPG (мили на галлон) может увеличиться, MTpT (пройденные мили на один полный бак) уменьшился. Не лучший вариант для консервации и экономии топлива, не говоря уже о безопасности. Повторный запуск автомобиля, когда он еще «теплый», если есть какие-либо искры (плохое соединение с аккумуляторной батареей, неправильная посадка наконечника свечи зажигания и т. д.) и существует вероятность взрыва. Решение может заключаться в использовании электрического переключателя топливного бака, чтобы отвести топливо от подогревателя, направляя его непосредственно в карбюратор, как это предусмотрено OEM, за несколько минут до прибытия в пункт назначения. Таким образом, горячее топливо в змеевиках подогревателя будет израсходовано и не будет проблемой. Немеханический односторонний превентор обратного потока (шаровой обратный клапан) предотвратит обратное попадание топлива под небольшим давлением из подогревателя обратно в топливный бак. У меня никогда не было времени исследовать идеи. В моей следующей машине использовался впрыск через дроссельную заслонку: ранняя форма впрыска топлива. Подогреватели топлива плохо работают (или вообще не работают) в двигателях, которые следят за эффективной работой и впрыскивают топливо в зависимости от ожидаемой потребности и соответствующим образом регулируют холостой ход. Автомобильная промышленность в целом перешла к конструкции двигателя, которая, казалось бы, делает эти устройства измерения пробега неработоспособными и действительно устаревшими раз и навсегда. Если вас интересуют автомобильные устройства с большим пробегом, в Интернете полно страниц, объясняющих теорию и устройство этих устройств, как они предположительно работают и как и почему большинство из них не работают. Тем не менее, я верю. Я создал устройства, которые удвоили или почти утроили пробег моей машины. Каждое изобретение имело, по крайней мере, одно или два довольно серьезных ограничения наряду с очевидным увеличением пробега, проблемы, которые я мог бы решить, если бы у меня были ресурсы и время для их исследования. Но, опасаясь повредить свою машину (которая была абсолютно необходима для работы, поэтому я немного не хотел слишком глубоко экспериментировать с непроверенными устройствами), я отказался от своих исследований на заднем дворе. Хорошая замена масла, восковая обработка, поднятие окон, правильная накачка шин и правильная техника вождения могут творить чудеса с экономией топлива. И вы не потеряете гарантию производителя вашего автомобиля. Вероятно, лучше придерживаться совета производителя автомобиля и оставить экспериментальную конструкцию с большим пробегом изобретателям и инженерам. Карбюратор и компоненты карбюратора | Двигатель IC РЕКЛАМА: В этой статье мы поговорим о карбюраторе и компонентах карбюратора. Карбюратор снабжен дополнительными устройствами для правильной работы. Используемые устройства: 1. Основная дозирующая система 2. Система холостого хода 3. Система запуска или дроссель 4. Компенсирующий жиклер 5. Ускорительный насос 6. Экономайзер. Тип № 1. Основная система дозирования: РЕКЛАМА: Основная система учета состоит из двух подсистем. Поплавковая камера и главный жиклер представляют собой две подсистемы. Поплавковая камера поддерживает постоянный запас топлива в поплавковой камере. Он состоит из поплавка в небольшой камере. Трубка от топливного бака соединена с поплавковой камерой. Вход закрывается и открывается игольчатым клапаном, а игольчатый клапан управляется поплавком. Он поддерживает постоянный запас топлива в поплавковой камере. Когда уровень в поплавковой камере падает, поплавок опускается и открывает игольчатый клапан, который позволяет топливу течь в поплавковую камеру. Топливо в поплавковой камере достигает заданного уровня, игольчатый клапан закрывает впускной патрубок и подача топлива прекращается. Это помогает поддерживать постоянный запас топлива в поплавковой камере. На рис. 13-45 показана основная система дозирования. Поплавковая камера в нижней части соединена с главным дозирующим жиклером. Впускной коллектор имеет трубку Вентури, а в горловине трубки Вентури размещен главный жиклер. Главный жиклер подает топливо во впускной коллектор из поплавковой камеры. Когда воздух проходит через впускной коллектор и карбюратор, потому что трубка Вентури всасывается цилиндром двигателя из атмосферы. РЕКЛАМА: Воздух проходит через трубку Вентури и в горловине трубки Вентури, скорость воздуха увеличивается. При этом в горловине создается вакуум, и топливо всасывается из поплавковой камеры через главный жиклер. Разница давлений в поплавковой камере и горловине трубки Вентури отвечает за расход топлива через главный жиклер. Топливо из главного жиклера поступает в распыленном виде и смешивается с воздухом, проходящим через впускной коллектор. Так смесь воздуха и топлива готовится во впускном коллекторе в карбюраторе и поступает в цилиндр двигателя во время такта всасывания. Карбюратор имеет дроссельную заслонку, которая регулирует количество воздушно-топливной смеси в цилиндре двигателя. Если дроссельная заслонка находится в прямом положении, то она полностью открыта и полный вакуум двигателя открыт в атмосферу для такой воздушно-топливной смеси. Дроссельная заслонка может частично открываться, что создает сопротивление потоку и уменьшает количество воздушно-топливной смеси, поступающей в цилиндр двигателя. РЕКЛАМА: Топливно-воздушная смесь затем всасывается в двигатель. Вращением дроссельной заслонки, расположенной во впускной трубе, можно регулировать количество топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель. Дроссельным клапаном можно управлять либо вручную, либо с помощью регулятора. Карбюраторы, используемые с двигателями с регулируемой частотой вращения, такими как автомобильные двигатели, также снабжены воздушной заслонкой, пусковыми и рабочими форсунками и компенсационным устройством. Тип # 2. Система холостого хода: Когда бензиновый двигатель запущен и работает на малых оборотах, всасывания недостаточно, чтобы получить больше бензина из жиклера на трубке Вентури, поэтому обеспечивается жиклер холостого хода. Он подключен, как показано на рис. 13-46 рядом с дроссельной заслонкой, а когда двигатель работает на малых оборотах, дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому вблизи пускового жиклера имеется достаточный перепад давления, чтобы всасывать бензин через жиклер холостого хода. При увеличении оборотов двигателя в результате открытия дроссельной заслонки жиклер холостого хода выходит из строя. Холостой ход – это движение двигателя без нагрузки; В режиме холостого хода двигателю требуется обогащенная воздушно-топливная смесь. Соотношение смеси, необходимой на холостом ходу, составляет 8:1. Соотношение воздух-топливо, подаваемое главным жиклером, составляет порядка 14:1. Поэтому во время холостого хода необходимо подавать более качественное топливо. РЕКЛАМА: Система холостого хода показана на рис. 13-46. Имеется жиклер холостого хода и канал, который непосредственно соединяет впускной патрубок перед трубкой Вентури с участком перед дроссельной заслонкой. Канал холостого хода также соединен с поплавковой камерой, и топливо может напрямую поступать из поплавковой камеры в систему холостого хода. Часть воздуха поступает в систему холостого хода, а так как дроссельная заслонка частично закрыта в основной системе, в системе холостого хода проходит большое количество воздуха и такое большее количество топлива. Обогащенная топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр двигателя из системы холостого хода. Это приводит к очень богатой смеси из карбюратора на холостом ходу. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, в систему холостого хода поступает меньше воздуха. Подача воздушно-топливной смеси редуцирована из системы холостого хода. Тип # 3. Система запуска или дроссель (рис. 14-47): РЕКЛАМА: Дроссельная заслонка, используется для получения смеси, обогащенной бензином, для пуска двигателя в холодном состоянии. Для этого дроссельный клапан закрывается, чтобы обеспечить только ограниченную подачу воздуха. Тип # 4. Компенсирующий жиклер: Было обнаружено, что с двигателем с регулируемой частотой вращения увеличение скорости делает смесь все богаче и богаче, когда карбюратор имеет один жиклер. Чтобы избежать этого, применяют различные компенсирующие устройства. Один из них заключается в использовании двух форсунок, как показано на рисунке. Один главный жиклер, второй компенсационный жиклер. Обе эти форсунки подают топливо в трубку, ведущую к трубке Вентури. В компенсационном жиклере подайте топливо в трубку, ведущую к трубке Вентури. В компенсационном жиклере предусмотрено сужение, которое не позволяет увеличить расход бензина с той же скоростью, что и в главном жиклере, поэтому на всех скоростях подается правильная смесь. На рис. 13-48 показана компенсационная струя. Тип № 5. Ускорительный насос: Ускорительный насос подает дополнительное топливо при резком открытии дроссельной заслонки и резком ускорении системы. Если дроссельную заслонку открыть внезапно, то воздух течет и ускоряется с большей скоростью, тогда как капли топлива становятся тяжелее, они не могут течь и ускоряются, как частицы воздуха. Это приводит к подаче обедненной смеси в цилиндр двигателя. Это можно компенсировать с помощью ускорительного насоса. Ускорительный насос состоит из поршня и цилиндра, соединенных с поплавковой камерой. Поршень удерживается в цилиндре против усилия пружины. При резком нажатии на педаль акселератора сила инерции на поршень со стороны педали больше, что приводит к резкому сжатию поршня против усилия пружины. Это приводит к подаче большего количества топлива во впускной коллектор. На рис. 13-49 показан ускорительный насос. Тип # 6. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх